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CAPITULO I

LA GESTIN ELECTRNICA EN UN SISTEMA DE
INYECCIN A DIESEL

1.1 ANTECEDENTES.

Desde el ao 1999 han ingresado al pas una gran cantidad de automotores tanto
carrozados de fbrica como en chasis equipados con motores a diesel con
gestin electrnica, los mismos que en un 90 % prestan servicio de carga y
transporte colectivo.

A partir del ao 2001 segn registros de los representantes de las marcas
Volkswagen, Chevrolet, Mercedes Benz, Hyunai y Kia se han vendido automviles
a diesel con gestin electrnica, en cantidades que oscilan entre 15 a 20
unidades, teniendo en la Ciudad de Cuenca inconvenientes en algunos casos
como Volkswagen que ha suspendida la venta de este tipo de vehculos, ya que
los mismos presentan fallos constantes en el funcionamiento y particularmente no
tienen servicio tcnico especializado.

La nica marca que cuenta con talleres de servicio especializado en diesel es
Mercedes Benz y su mantenimiento va enfocado a vehculos de carga debido a la
gran cantidad de estas unidades vendidas pero no cuentan con un banco de
pruebas de bombas de inyeccin a diesel.

El taller automotriz de la Universidad Politcnica Salesiana en especial el
laboratorio diesel empieza a prestar sus servicios al pblico en el ao de 1994 en
el local ubicado en la calle Vieja 12-30 entre Elia Liut y Turuhuaico, teniendo una
gran afluencia de clientes debido a la mnima cantidad de laboratorios que exista
en ese entonces, con el transcurso de los aos se han ido implementando talleres
o laboratorios dejando al de la UPS con un mnimo de mercado, el cual se podra
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captar nuevamente si cuenta con equipo y personal capacitado para las nuevas
tecnologas que a un no son explotadas.

La Gestin Electrnica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) sustituye las partes
mecnicas que controlan la dosificacin de combustible as como la variacin de
avance a la inyeccin mediante elementos electrnicos que van a permitir un
control preciso de la bomba, obteniendo una mayor potencia del motor con una
economa de consumo de combustible, bajos niveles de contaminacin
atmosfrica, regularidad en el funcionamiento, etc., que no pueden ser satisfechas
por un sistema de inyeccin mecnico. La gestin electrnica, permite adecuarse
a las diversas condiciones de funcionamiento del motor, obteniendo como
beneficio los siguientes puntos:

- Regulacin exacta de los regimenes mximo y de ralent (en vaco y en carga)

- Precisin del comienzo de la inyeccin y correccin automtica de ste.

- Dosificacin controlada y caudales de inyeccin precisos.

- Correcciones en funcin de diversos parmetros influyentes del funcionamiento
del motor, como temperaturas del motor, aire de admisin, combustible, etc.

- Activacin precisa del sistema de reciclado de gases de escape.

- Control permanente de la sobrealimentacin en los motores turbo.

- Control de la emisin de contaminantes.

La gestin electrnica diesel se puede aplicar tanto a motores de inyeccin
indirecta como de inyeccin directa, aunque la tcnica de los motores diesel se ha
perfeccionado tanto que hoy en da la tendencia es hacia la inyeccin directa, ya
que se elimina las precmaras de combustin, las bujas de precalentamiento,
5
adems la fuerza de la combustin se aprovecha en un mayor porcentaje sobre la
cabeza del pistn, simplificndose la construccin del cabezote.

Entre los inyectores utilizados en los motores con gestin electrnica diesel
siempre hay uno que lleva un sensor de alzada de aguja, que informa en todo
momento a la unidad de control electrnica (ECU) cuando se produce la
inyeccin.

Para vehculos de gran tamao como locomotoras, barcos y vehculos industriales
se utilizan motores diesel alimentados con sistemas de inyeccin regulados
mecnicamente, mientras que para turismos y tambin vehculos industriales los
sistemas de inyeccin se regulan electrnicamente.

1.1.1 MARCAS DE VEHCULOS QUE TIENEN UN SISTEMA DE INYECCIN
SEMI-ELECTRNICO A DIESEL.

A continuacin observaremos (Tabla 1) las marcas de vehculos que han
ingresado al Ecuador y que cuentan con sistema de inyeccin semi electrnico,
segn informacin recopilada en las distintas empresas que son representantes
para el Ecuador.

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MARCA MODELO MARCA CILINDRADA #CILINDROS TIPO DE INYECCION
FORD FOCUS FORD 1.8 TDDi 4L BOSCH ECD / EC V 2001
ALFA ROMEO 156 JTD ALFA ROMEO 1.9 JTD 4 L COMMON RAIL 2002
AUDi 2.5 TDi AUDi 2.5 TDi V6 6 V BOMBA ROTATIVA 1998
BMW 320 d BMW 1.9 4 L BOMBA ROTATIVA 1998
CITROEN BERLINGO CITROEN 1.9 4 L BOMBA ROTATIVA 1990
FIAT BRAVO FIAT 1.9 4 L COMMON RAIL 1998
LANCIA KAPPA LANCIA 2.4 5 L COMMON RAIL 1998
MERCEDES B C 250 MERCEDES B 2.5 5 L PLD(BOMBA INYECTOR) 1993
PEUGEOT 306 Hdi PEUGEOT 2.0 4 L COMMON RAIL 1998
VOLKSWAGEN POLO VOLKSWAGEN 2.0 4 L DIRECTA MULTIPUNTO 2001
VOLVO S 40 VOLVO 1.9 4 L DIRECTA MULTIPUNTO 1996
MARCA MODELO MARCA MODELO #CILINDROS TIPO DE INYECCION
MERCEDES B 375 MERCEDES B 904.9 6 L PLD(BOMBA INYECTOR) 2002
MERCEDES B 9 30 MERCEDES B 541.9 6 V PLD(BOMBA INYECTOR) 2002
MERCEDES B ACTROS 3348 MERCEDES B 502 8V PLD(BOMBA INYECTOR) >98
MERCEDES B 2638 MERCEDES B 457 6L PLD(BOMBA INYECTOR) 2002
MERCEDES B 313 MERCEDES B 611 4L COMMON RAIL 2004
MERCEDES B 413 MERCEDES B 611 4L COMMON RAIL 2004
MAN 33,362 FDK MAN D2866 LFL 6L DIRECTA MULTIPUNTO 2002
MAN 26,513 FDS MAN D2876 LFL 6L DIRECTA MULTIPUNTO 2004
MAN 18,250 MK MAN DO836 LFL 6L DIRECTA MULTIPUNTO 2000
MAN 18,310 FC MAN D2866 FLF 6L DIRECTA MULTIPUNTO 2004
MAN 26,460 FDS MAN D2876 LFL 6L DIRECTA MULTIPUNTO 2003
MAN 18,280 FOC MAN DO836 LFL 6L DIRECTA MULTIPUNTO 2002
MAN 18,280 LC MAN D826 LFL 6L DIRECTA MULTIPUNTO 2000
MAN 26,362 FDC MAN D2866 LFL 6L DIRECTA MULTIPUNTO 2004
CHEVROLET FTR ISUZU 6L DIRECTA MULTIPUNTO >2001
CHEVROLET NKR ISUZU 4L DIRECTA MULTIPUNTO >2001
STEERLING L 7500 CUMMINS ISB225 6 L DIRECTA MULTIPUNTO 2003
MACK MR6905 MACK EM7 - 300 6 L PLD(BOMBA INYECTOR) 2003
STEYR K 38 6L DIRECTA MULTIPUNTO 2002
NISSAN PKC310HHLB NISSAN 6L DIRECTA MULTIPUNTO 1999
FUENTE: AUTORES DEL PRESENTE TRABAJO (AO 2004)
TURISMOS
VEHICULO MOTOR
AO
CAMIONES Y OMNIBUS
VEHICULO MOTOR
AO
TABLA 1. Turismos y vehculos de carga con gestin electrnica a diesel.

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1.1.2 POBLACIN DE VEHCULOS CON SISTEMA DE INYECCIN SEMI-
ELECTRONICO A DIESEL EN CUENCA.

MARCA MODELO MARCA MODELO #CILINDROS INYECCION ELECTRONICA
STEERLING L 7500 CUMMINS ISB225 6 L DIRECTA MULTIPUNTO 2003 28
MACK MR6905 MACK EME 300 6 L DIRECTA MULTIPUNTO 2003 2
NISSAN PKC310HHLB NISSAN 6 L DIRECTA MULTIPUNTO 1999 24
MERCEDES B 2638 K MERCEDES B 6 L PLD(BOMBA INYECTOR) 2002 6
MERCEDES B 375 MERCEDES B 904.9 6 L PLD(BOMBA INYECTOR) 2002 45
MERCEDES B 9 30 MERCEDES B 541.9 6 V PLD(BOMBA INYECTOR) 2002 30
MERCEDES B ACTROS 3348 MERCEDES B 502 8V PLD(BOMBA INYECTOR) >98 210
MERCEDES B 2638 MERCEDES B 457 6L PLD(BOMBA INYECTOR) 2002 115
MERCEDES B 313 MERCEDES B 611 4L COMMON RAIL 2004 30
MERCEDES B 413 MERCEDES B 611 4L COMMON RAIL 2004 16
MAN 33,362 FDK MAN D2866 LFL 6L DIRECTA MULTIPUNTO 2002 21
MAN 26,513 FDS MAN D2876 LFL 6L DIRECTA MULTIPUNTO 2004 12
MAN 18,250 MK MAN DO836 LFL 6L DIRECTA MULTIPUNTO 2000 10
MAN 18,310 FC MAN D2866 FLF 6L DIRECTA MULTIPUNTO 2004 25
MAN 26,460 FDS MAN D2876 LFL 6L DIRECTA MULTIPUNTO 2003 25
MAN 18,280 FOC MAN DO836 LFL 6L DIRECTA MULTIPUNTO 2002 27
MAN 18,280 LC MAN D826 LFL 6L DIRECTA MULTIPUNTO 2000 25
MAN 26,362 FDC MAN D2866 LFL 6L DIRECTA MULTIPUNTO 2004 24
CHEVROLET FTR ISUZU 6L DIRECTA MULTIPUNTO >2001 12
CANT.
VEHICULO MOTOR
AO
FUENTE: AUTORES DEL PRESENTE TRABAJO (AO 2004)

TABLA 2. Vehculos con gestin electrnica existentes en la Ciudad de Cuenca.

El parque automotor en la Ciudad de Cuenca con gestin electrnica presentado
en la tabla 2 nos permite observar la cantidad de vehculos por marca. La misma
nos ayuda a determinar que la maraca de motores Mercedes Benz y Cummis son
la poblacin con mayor porcentaje por lo tanto el mercado ms importante en
cuanto a requerimiento de mantenimiento en nuestra Ciudad.

1.2 COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO.
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1.2.1 COMPONENTES.

El control electrnico de inyeccin se divide en tres bloques: Los sensores, unidad
de control y los actuadotes.

Los sensores registran las condiciones operativas del motor y transforman
diversas magnitudes fsicas en seales elctricas.

Los componentes, de un sistema de inyeccin con gestin electrnica se aprecian
en la figura 1.

Fig. 1. Componentes de un sistema semi electrnico de inyeccin a diesel.

Sensores:

- Sensor de alzada de la aguja de inyeccin Porta inyector.
- Sensor de revoluciones por minuto (rpm).
- Caudalmetro.
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- Sensor de la temperatura del motor.
- Sensor de la temperatura en el colector de admisin.
- Contacto del pedal del embrague.
- Contacto del freno.
- Contacto del pedal del freno.
- Sensor de posicin del pedal del acelerador
- Sensor de posicin del regulador del caudal de inyeccin.
- Sensor de temperatura del combustible.
- Sensor de la presin del turbo.

Actuadores.

- Bujas de incandescencia.
- Vlvula EGR.
- Electrovlvula de la presin del turbo.
- Motor regulador del caudal de inyeccin.
- Electrovlvula de apagado (stop).
- Electrovlvula del variador de avance.

Unidad de control

- Unidad electrnica de control. ECU.(EDC)
- Conector de diagnostico.

1.2.2 FUNCIONAMIENTO.

Los motores diesel con gestin electrnica llevan una unidad de control
electrnica, de tcnica digital, funciona como un ordenador, tiene un
microprocesador que compara las distintas seales que recibe de los sensores,
con un programa interno grabado en memoria y como resultado genera unas
seales de control que manda a los distintos dispositivos exteriores que hacen
que el motor funcione. Las seales que recibe la ECU de los distintos sensores
son controladas continuamente, en el caso de que falle alguna seal o sea
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defectuosa, la ECU adopta valores sustitutivos fijos que permitan la conduccin
del vehculo hasta que se pueda arreglar la avera.

El hecho de usar una ECU tiene la ventaja de reducir el consumo de combustible,
mantener bajos los niveles de emisiones de escape al tiempo que mejora el
rendimiento del motor y la conduccin, controla el rgimen de ralent, tambin se
encarga de limitar el rgimen mximo de revoluciones reduciendo la cantidad de
combustible a inyectar en los cilindros, si el aire que aspira el motor alcanza
temperaturas altas o al decrecer la densidad del aire, la ECU reduce la cantidad
de inyeccin a plena carga a fin de limitar la formacin de humos de escape,
tambin reduce la cantidad de inyeccin de combustible a plena carga, la ECU
adapta continuamente sus seales de control al funcionamiento del motor, se
encuentra en el habitculo de los pasajeros para protegerla de las influencias
externas.

Si hay alguna avera en el motor esta se registrara en la memoria de la ECU, la
informacin sobre la avera podr ser leda en un taller especializado, conectando
un equipo de diagnosis al conector que hay en el vehculo para tal efecto.

Si se averan los sensores o los elementos de ajuste que podran suponer daos
en el motor o conducir a un funcionamiento fuera de control del vehculo, se
desconecta entonces el sistema de inyeccin, parndose lgicamente el vehculo,
para informar al conductor de que algn sistema del motor esta fallando, la ECU
enciende una luz testigo en el tablero de instrumentos.

1.2.2.1 SEALES DE ENTRADA.

Los sensores constituyen junto con los actuadotes los intermediarios entre el
vehculo y la unidad de control, las seales de los sensores son conducidas a una
o varias unidades de control, a travs de circuitos de proteccin y, dado el caso, a
travs de convertidores de seal y amplificadores.

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Las seales de entrada analgicas por ejemplo: la que manda el caudalmetro o
medidor de caudal de aire aspirado, la presin del turbo, la temperatura del motor
etc., son transformadas por un convertidor analgico/digital (A/D) en el
microprocesador de la unidad de control, convirtindolas en valores digitales.

Las seales de entrada digitales por ejemplo: seales de conmutacin como la
conexin/desconexin de un elemento o seales de sensores digitales como
impulsos de revoluciones de un sensor hall, pueden elaborarse directamente por
el microprocesador; las seales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con
informaciones sobre el nmero de revoluciones y la marca de referencia, son
procesadas en una parte del circuito de la unidad de control, para suprimir
impulsos parsitos, y son transformadas en una seal rectangular. Segn el nivel
de integracin, el procesamiento de la seal puede realizarse parcialmente o
tambin totalmente en el sensor.

1.2.2.2 PREPARACIN DE SEALES.

Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de
tensin admisibles, tambin se filtran y se liberan ampliamente de seales
perturbadoras superpuestas, y se adaptan por amplificacin a la tensin de
entrada de la unidad de control.

1.2.2.3 PROCESAMIENTO DE SEALES EN LA UNIDAD DE CONTROL

Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las seales de entrada,
casi siempre de forma digital, necesitan para ello un programa que esta
almacenado en una memoria de valor fijo ROM
1
o EPROM
2
, adems existen una
parte del programa que se adapta a las caractersticas del motor en particular,
como curvas caractersticas especificas y campos caractersticos para el control
del motor, almacenados en la EPROM, los datos para el bloqueo electrnico de
arranque, datos de adaptacin y de fabricacin, as como las posibles averas que

1
ROM: Memoria Solo de Lectura (Read Only Memory)
2
EPROM: Memoria Programable Borrable Solo de Lectura (Erasable Programmable Read Only Memory)
12
se producen durante el servicio, se almacenan en una memoria no voltil de
escritura / lectura llamada EEPROM
3
.

Debido al gran nmero de variantes de motor y de equipamientos de los
vehculos, las unidades de control estn equipadas con una codificacin de
variantes, mediante esta se realiza en un taller especializado, una seleccin de
los campos caractersticos almacenados en el EPROM, para poder satisfacer las
funciones deseadas de la variante del vehculo.

Otras variantes de unidades de control estn concebidas de tal forma que pueden
programarse en la EPROM conjuntos completos de datos al final de la
produccin del vehculo. De esta forma se reduce la cantidad de tipos de
unidades de control necesarios para el fabricante del vehculo.

Una memoria voltil de escritura/lectura RAM
4
, es necesaria para almacenar en
memoria datos variables, como valores de clculo y valores de seal, la memoria
RAM necesita para su funcionamiento un abastecimiento continuo de corriente. Al
desconectar la unidad de control por el interruptor de encendido o al desconectar
la batera del vehculo, esta memoria pierde todos los datos almacenados, los
valores de adaptacin (valores aprendidos sobre estados del motor y de servicio)
tienen que determinarse de nuevo en este caso, tras conectar otra vez la unidad
de control. Para evitar este efecto, los valores de adaptacin necesarios se
almacenan en la EEPROM, en lugar de en una memoria RAM.

1.2.2.4 SEALES DE SALIDA.

Los microprocesadores controlan con las seales de salida etapas finales que
normalmente suministran suficiente potencia para la conexin directa de los
elementos de ajuste (actuadores).

3
EEPROM: Memoria de Lectura Solamente Borrable Programable Elctricamente (Electrically Erasable
Programmable Read Only Memory)
4
RAM: Memoria de Acceso Aleatorio (Random Access Memory)
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Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensin de
batera, as como contra la destruccin debido a una sobrecarga elctrica, estas
averas, as como cables interrumpidos, son reconocidas por las etapas finales y
son retransmitidas al microprocesador, adicionalmente se transmiten algunas
seales de salida, a travs de interfaces, a otros. El flujo de las seales se aprecia
en la figura 2.

Fig. 2. Flujo de seales.

1.3 REGULACIN DE REGMENES MXIMO Y MNIMO.

Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustin
optima, se calcula en la unidad de control el caudal de inyeccin adecuado en
cada caso figura 3. Para ello deben considerarse diversas magnitudes.

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Fig. 3. Flujo para el clculo de caudales en la Unidad de Control.

1.3.1 CAUDAL DE ARRANQUE.

Al arrancar se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura y del
rgimen, el caudal de arranque se establece desde la conexin del interruptor de
marcha en la figura 3, el interruptor pasa a la posicin "A" hasta que se alcanza
un rgimen de revoluciones mnimo, el conductor no tiene ninguna influencia
sobre el caudal de arranque.

1.3.2 REGULACIN DE RALENT.

En el ralent del motor son principalmente el grado de rendimiento y el rgimen de
revoluciones los que determinan el consumo de combustible, una gran parte del
consumo de combustible de los vehculos motorizados en el denso trfico de las
ciudades, recae sobre este estado de servicio. Por este motivo es ventajoso que
el rgimen de revoluciones sea lo ms bajo posible, sin embargo, el ralent debe
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estar ajustado de tal forma que bajo todas las condiciones, como red del vehculo
cargada, acondicionador del aire conectado, marcha acoplada en vehculos con
cambio automtico, servo direccin activada, etc., no descienda demasiado y el
motor funcione irregularmente o incluso llegue a pararse.

Para ajustar el rgimen terico de ralent, el regulador de ralent modifica
continuamente el caudal de inyeccin hasta que el numero de revoluciones real
medido es igual al numero de revoluciones terico preestablecido, el numero de
revoluciones terico y la caracterstica de regulacin estn influidos por la marcha
acoplada y por la temperatura del motor censada en la temperatura del liquido
refrigerante. Los momentos de carga externos estn acompaados por los
momentos de friccin internos que deben ser acompasados por la regulacin de
ralent, estos momentos varan ligeramente pero continuamente durante toda la
vida til del motor y dependen adems considerablemente de la temperatura.

1.3.3 SERVICIO DE MARCHA.

Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la
posicin del pedal del acelerador y del nmero de revoluciones; en la figura 3, el
interruptor pasa a la posicin "B" esto se realiza mediante el campo caracterstico
del comportamiento de marcha, quedando as adaptados de la mejor forma
posible el deseo del conductor y la potencia del vehculo.

1.3.4 REGULACIN DE LA SUAVIDAD DE MARCHA.

Debido a tolerancias mecnicas y a envejecimiento, no todos los cilindros del
motor generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un
funcionamiento no constante del motor, especialmente al ralent. El regulador de
la suavidad de marcha determina ahora las variaciones del rgimen despus de
cada combustin y las compara entre s, el caudal de inyeccin para cada cilindro
se ajusta entonces en base a las diferencias de revoluciones, de forma tal que
todos los cilindros contribuyen por igual a la generacin del par motor. El
regulador acta nicamente en el margen inferior de revoluciones.
16
1.3.5 REGULACIN DE LA VELOCIDAD DE MARCHA.

La regulacin de la velocidad de marcha se ocupa de la circulacin a una
velocidad constante, o llamada tambin velocidad de crucero. El regulador ajusta
la velocidad del vehculo a un valor deseado, este valor puede ajustarse mediante
una unidad de operacin en el tablero de instrumentos.

El caudal de inyeccin se aumenta o se disminuye continuamente hasta que la
velocidad real corresponde a la velocidad terica ajustada, si estando conectado
el regulador de la velocidad de marcha, pisa el conductor sobre el pedal de
embrague o de freno, se desconecta el proceso de regulacin. Accionando el
pedal del acelerador es posible acelerar superando la velocidad terica
momentnea, al soltar de nuevo el pedal del acelerador, el regulador de la
velocidad de marcha ajusta de nuevo la velocidad terica vigente.
Igualmente es posible, si esta desconectado el regulador de la velocidad de
marcha, ajustar de nuevo la ultima velocidad terica seleccionada, con la ayuda
de la tecla de recuperacin.

1.3.6 REGULACIN DEL CAUDAL DE REFERENCIA.

No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o
fsicamente posible, debido a las siguientes razones:

- emisin excesiva de contaminantes,
- expulsin excesiva de holln,
- sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o exceso de
revoluciones,
- sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva del liquido refrigerante,
del aceite o del turbocompresor.

1.3.7 AMORTIGUACIN ACTIVA DE TIRONES.

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Al accionar o soltar repentinamente el pedal del acelerador, resulta una velocidad
de variacin elevada del caudal de inyeccin y, por tanto tambin, del par motor
entregado, la fijacin elstica del motor y la cadena cinemtica originan por este
cambio de carga abrupto, oscilaciones en forma de tirones que se manifiestan
como fluctuacin del rgimen del motor.

El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones peridicas del
rgimen (figura 4), variando el caudal de inyeccin con el mismo periodo de
oscilacin; al aumentar el nmero de revoluciones, se inyecta menos caudal; al
disminuir el nmero de revoluciones, se inyecta ms caudal, el movimiento de
tirones queda as fuertemente amortiguado.

Fig.4. Curva de amortiguacin de tirones.

1.3.8 PARADA DEL MOTOR.

El principio de funcionamiento del motor a diesel mediante el autoencendido de la
mezcla tiene como consecuencia que el motor solo pueda pararse interrumpiendo
la entrega de combustible al sistema de inyeccin, en el caso de la regulacin
electrnica, el motor se detiene mediante la orden de la unidad de control
emitiendo un caudal de inyeccin cero.

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1.4 PUNTO O COMIENZO DE INYECCIN.

La unidad de control tiene memorizado un mapa de comienzo de la inyeccin, que
toma como referencia principal el nmero de rpm del motor y la cantidad de
combustible inyectado, como parmetro corrector se utiliza la temperatura del
motor que acta tambin sobre el comienzo de la inyeccin, la cartografa se ha
determinado empricamente y representa un ptimo compromiso entre el buen
funcionamiento del motor y el control de las emisiones.

1.4.1 FACTORES INFLUYENTES PARA DETERMINAR EL PUNTO DE
INYECCION.

Los factores que influyen los podemos observar en la figura 5.

Fig. 5 Factores que influyen en el punto de inyeccin.

1.4.1.1 VOLUMEN DE COMBUSTIBLE CALCULADO.

El punto de comienzo de la inyeccin debe ser adelantado cuando aumenta la
cantidad de combustible inyectado y la velocidad del motor porque el ciclo de
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inyeccin se hace mas largo, el valor terico usado para el comienzo de la
inyeccin depende de la cartografa de avance al comienzo de la inyeccin.

1.4.1.2 SENSOR DEL NMERO RPM DEL MOTOR Y DEL PUNTO MUERTO
SUPERIOR.

El sensor del nmero rpm en conjunto con una rueda fnica (figura 6) fijada en el
cigeal suministra la seal a la unidad de control que indica cuando esta el motor
en el PMS para cada cilindro.

Funcin de sustitucin.

Si el sensor del nmero rpm manda una seal errnea o se corta, la unidad de
control activa un programa de emergencia y sustituye la seal defectuosa por la
seal del sensor de alzada de aguja del inyector, como referencia. En este modo
emergencia el comienzo de la inyeccin es controlado en circuito abierto,
retrazndolo; la cantidad de combustible a inyectar es reducida y la presin de
carga del turbo es modificada, para que de menos potencia durante la operacin
de emergencia. Si la seal de sustitucin del nmero de rpm del motor (seal de
la aguja del inyector) tambin falla, se para el motor.

Fig. 6 Sensor de Revoluciones.

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1.4.1.3 SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR.

Es el mismo sensor que el utilizado para calcular la cantidad de combustible a
inyectar, es de tipo NTC (figura 7), para compensar el retardo de la combustin
del combustible cuando el motor esta fro, el punto de comienzo de la inyeccin
debe ser adelantado, la seal de la temperatura corrige el valor de comienzo de la
inyeccin que esta memorizado en la cartografa de la unidad de control.

Funcin de sustitucin

Si falla el sensor de temperatura no se corrige el comienzo de la inyeccin en
funcin de la temperatura, podemos observar en la figura a continuacin.

Fig. 7 Sensor de temperatura.

1.4.1.4 SENSOR DE ALZADA DE AGUJA DEL INYECTOR.

Este sensor o detector esta situado en el interior de uno de los inyectores y
transmite una seal elctrica a la unidad de control cuando se produce la
inyeccin de combustible por parte de este inyector, la seal que manda este
21
sensor la unidad de control sabe en todo momento el punto de comienzo de
inyeccin real del motor y lo compara con la seal que le manda el sensor de rpm
y PMS que le proporciona el valor de referencia, con estos dos valores mas el
valor terico de la cartografa de comienzo de inyeccin que tiene memorizada, la
unidad de control determinara si hay una desviacin entre el valor real y el terico
y lo corregir actuando sobre la electrovlvula de control de comienzo de
inyeccin situada en la bomba de inyeccin.

El sensor o detector de elevacin de la aguja consta de una bobina magntica
enrollada alrededor de un ncleo magntico, la bobina esta alimentada por una
tensin de corriente continua, regulada de modo que la corriente permanece
constante, con independencia de las variaciones de temperatura, cuando
comienza la inyeccin el ncleo magntico conectado a la aguja se mueve hacia
arriba perturbando el campo magntico, esto produce una variacin de tensin en
la alimentacin, la ECU determina cuando comienza la inyeccin en ese inyector
registrando dicha variacin de tensin.


Si la seal se pierde se activa el programa de emergencia, el dispositivo de
avance a la inyeccin se encuentra dentro de la bomba de inyeccin y funcionara
siguiendo las rdenes que le enva la unidad de control.

1.5 DOSIFICACIN DE LOS CAUDALES DE INYECCIN DE
COMBUSTIBLE.

La regulacin electrnica diesel a diferencia de los motores equipados con
bombas convencionales de inyeccin ya sea bombas en lnea y bombas
rotativas, el conductor no tiene ninguna influencia directa sobre el caudal de
combustible inyectado, ejemplo: a travs del pedal acelerador y un cable de
traccin, el caudal de inyeccin se determina por el contrario a travs de diversas
magnitudes siendo: estado de servicio, deseo del conductor, emisiones
contaminantes, etc., esto requiere un extenso concepto de seguridad que
22
reconoce averas que se producen y que aplica las correspondientes medidas
conforme a la gravedad de una avera por ejemplo: limitacin del par motor o
marcha de emergencia en el margen del rgimen de ralent.

La regulacin electrnica diesel permite tambin un intercambio de datos con
otros sistemas electrnicos, sistema de traccin antideslizante, control electrnico
de cambio y, por lo tanto, una integracin en el sistema total del vehculo.

La cantidad de combustible a inyectar en los cilindros es determinada en todo
momento por la unidad de control, para ello utiliza la informacin que recibe de los
distintos sensores y enva rdenes en forma de seales elctricas a la bomba de
inyeccin electrnica, en concreto al servomotor (figura 8), que mueve mediante
un perno excntrico la corredera de regulacin, no existe unin entre el pedal del
acelerador y la bomba de inyeccin.

Fig. 8 Seales al servo motor.

1.5.1 CARTOGRAFA DE INYECCIN. (MAPA DE HUMOS)
23
La cartografa de inyeccin es el conjunto de valores dentro de un plano
tridimensional, que dependen del volumen de combustible, la masa de aire y el
nmero de revoluciones, para que segn se elija un punto dado de
combinaciones de stos tres elementos se pueda obtener la menor cantidad
posible de emisiones contaminantes.

En consecuencia la cantidad de combustible a inyectar es determinada teniendo
en cuenta la cartografa de inyeccin (figura 9), que esta memorizada en la unidad
de control y que intenta en todo momento evitar la emisin de contaminantes
(humo negro), si el volumen de aire aspirado es demasiado bajo la cantidad de
combustible inyectado es limitado a un valor que no provoque humos negros.

Fig. 9 Cartografa de inyeccin.

Si hay un exceso de humos negros en el escape, la cantidad de inyeccin es
limitada en funcin de esta curva caracterstica para reducir las emisiones
contaminantes, la informacin que recibe de los distintos sensores principales y
secundarios (figura 10), la unidad de control, la procesa y calcula obteniendo as
la cantidad ptima de combustible a inyectar en los cilindros.

24

Fig. 10 Regulacin de caudal.

Sensores principales.
- Sensor pedal del acelerador.
- Sensor de temperatura del motor y combustible.
- Sensor de rpm y punto muerto superior.
- Caudalmetro.
- Sensor de posicin del regulador de caudal de inyeccin de la bomba
electrnica.

Sensores secundarios:
El sistema cuenta tambin con seales secundaras que nos ayudan nicamente
a desconectar el control de velocidad de marcha explicado anteriormente, estas
seales provienen de:

- Contacto del pedal de embrague.
- Contacto del pedal de freno.

25
1.5.2 SENSOR PEDAL DEL ACELERADOR.

Los motores diesel con gestin electrnica no llevan cable o articulacin que una
el pedal del acelerador con la bomba de inyeccin. En su lugar la bomba recibe
informacin sobre la posicin del pedal del acelerador a travs de la ECU que
interpreta la seal elctrica que recibe del potencimetro que se mueve empujado
por el pedal del acelerador, el potencimetro recibe tensin de la ECU, siendo la
tensin de salida una seal que varia con la posicin del potencimetro y, por lo
tanto, con la posicin del acelerador, figura 11.

Fig.11 Sensor del pedal de aceleracin.

El sensor de posicin lleva un muelle helicoidal que acta como recuperador de la
posicin inicial del pedal del acelerador, este sensor en concreto tiene un ngulo
de movilidad de 90 grados aproximadamente.

Micro interruptor de ralent.- El sensor de posicin del acelerador adems de un
potencimetro lleva un micro interruptor de ralent que cierra y pone a tierra una
conexin, cuando se deja de pisar el pedal del acelerador.

Contacto a marcha inferior.- Si el vehculo tiene transmisin de marchas
automtica, el sensor de posicin del pedal del acelerador tiene un contacto a
marcha inferior que cierra y pone a tierra un circuito cuando se presiona
totalmente el acelerador.
26

Si ocurre un fallo en este sensor el motor disminuye la velocidad para que el
conductor pueda llegar hasta el taller mas cercano a comprobar la avera.

1.5.3 SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR Y DEL COMBUSTIBLE.

Para hacer un clculo preciso de la cantidad de combustible a inyectar la unidad
de control tambin tiene en cuenta la temperatura del motor y la temperatura del
combustible a inyectar, la temperatura del combustible es determinado por un
sensor incluido en el interior de la bomba de inyeccin y la temperatura del motor
es determinado por un sensor instalado en el conducto del liquido refrigerante,
cerca de la culata y sirve para informar a la ECU de la temperatura interna del
motor, estos sensores llevan una resistencia sensible a la temperatura con un
coeficiente negativo de temperatura (NTC).

La informacin que recibe la unidad de control de estos sensores le sirve para
modificar o activar:

- El ngulo de avance a la inyeccin.
- El ventilador de refrigeracin del radiador del motor
- Las funciones de diagnosis.
- Las bujas de incandescencia.


Si una de estas seales se pierde o ambas, la temperatura del motor y la del
combustible son sustituidas por unos valores de repuesto memorizados por la
unidad de control.

1.5.4 SENSOR DE NUMERO RPM Y PUNTO MUERTO SUPERIOR PMS.

27
El nmero de rpm a las que gira el motor es uno de los principales factores que la
unidad de control tiene en cuenta a la hora de calcular la cantidad de combustible
a inyectar, su funcionamiento se explic en el punto 1.4.1.2

1.5.5 CAUDALIMETRO.

La masa de aire que entra a los cilindros es determinada por el caudalmetro
(figura 12), el mapa de humos registrado en la unidad de control limita la cantidad
de combustible a inyectar si la entrada de aire es demasiado baja para una
combustin completa del combustible inyectado que provocara un exceso de
humos.

Fig. 12 Caudalmetro.


Si la seal del caudalmetro falla la unidad de control activa el programa de
emergencia.

1.5.6 SENSOR DE POSICIN DEL REGULADOR DE CAUDAL DE INYECCIN.

El sensor de posicin es un transductor inductivo sin contactos (figura 13),
conocido como HDK o anillo semidiferencial, esta constituido por una bobina
circundada por un ncleo de hierro mvil, que se encuentra unido al eje del
28
servomotor, para determinar que posicin ocupa el regulador de caudal de la
bomba de inyeccin por la unidad de control y por tanto saber la cantidad de
combustible inyectado por los inyectores, el sensor de posicin esta conectado
fsicamente a la leva excntrica que mueve la corredera de regulacin (bomba de
inyeccin), la seal de posicin de la excntrica es recibida por la unidad de
control.

Fig. 13 Sensor inductivo de posicin.


Si esta seal falla el funcionamiento del motor es interrumpido por razones de
seguridad.

1.5.7 CONTACTO DEL PEDAL DEL EMBRAGUE.

Para suprimir los tirones en el automvil se puede intervenir en la cantidad de
combustible a inyectar, la unidad de control debe saber cuando se acta sobre el
pedal del embargue, para ello se cuenta con un contacto del pedal (figura 14) que
indica cuando el embrague es acoplado o embragado para que la cantidad de
inyeccin sea brevemente reducida.

29

Fig.14 Interruptor del pedal de embrague.

1.5.8 CONTACTO DEL PEDAL DE FRENO Y CONTACTO DE FRENO.

La posicin del pedal del freno es determinada por un contacto (figura 15), y
adems tenemos otro contacto que acta por razones de seguridad (sistema
redundante), la unidad de control registra este factor, en suma, los dos contactos
usan esas seales para comprobar tambin la seal que manda el sensor del
acelerador (no puede estar pisado el freno y el acelerador a la vez), esto previene
que el freno sea activado.

Fig. 15 Interruptor del pedal de freno.


Si uno de los dos contactos falla o si los contactos no estn en la misma posicin
la unidad de control activa el programa de emergencia que interviene en la
cantidad de combustible a inyectar.
30
1.6 DISPOSITIVOS AUXILIARES.

1.6.1 SISTEMA DE PRECALENTADO.
La UEC se encarga del arranque en fri del motor, este proceso se divide en dos
fases:

- Fase de pre incandescencia
- Fase de post incandescencia

1.6.1.1 FASE DE PREINCANDESCENCIA.

La fase de pre incandescencia solo es necesaria para temperaturas ambiente
menores de 9 grados, la unidad de control recibe la correspondiente temperatura
del sensor de temperatura del motor (figura 16), la duracin del periodo de pre
incandescencia depende del valor de la temperatura que enva este sensor, un
testigo en el panel de instrumentos indica al conductor cuando se termina la fase
de pre incandescencia.

La luz testigo de incandescencia tiene dos funciones. La indicada anteriormente y
otra una vez que ha arrancado el motor para indicar que hay un fallo de
emergencia que ha detectado la gestin electrnica y que avisa al conductor.

Fig. 16 Arranque en fro.
31
1.6.1.2 FASE DE POST INCANDESCENCIA.

Esta funciona despus de que se arranca el motor, manteniendo las bujas de
incandescencia funcionando durante unos segundos despus de arrancado el
motor con ello se consigue una combustin mas eficiente de la mezcla que
disminuye el ruido y las vibraciones del motor a la vez que reduce la emisin de
hidrocarburos, la fase de post calentamiento es interrumpida cuando el motor
supera las 2.500 rpm.

1.6.2 RECICLADO DE GASES DE ESCAPE.

Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el oxido de
nitrgeno (Nox), se utiliza el sistema EGR (Exhaust gas recirculation, recirculacin
de gases de escape) que se aprecia en la figura 17, que reenva una parte de los
gases de escape al colector de admisin, con ello se consigue que descienda el
contenido de oxigeno en el aire de admisin que provoca un descenso en la
temperatura de combustin que reduce el oxido de nitrgeno (Nox).

Los impulsos elctricos de la unidad de control activan la electro vlvula de forma
cclica abrindola y cerrndola peridicamente, permitiendo que la depresin
generada en la bomba de vaco quede aplicada a la vlvula EGR, cuyos tiempos
de apertura y cierre determinan el volumen de gases reciclados. Al mismo tiempo,
la unidad de control ajusta el punto de inyeccin al valor ms conveniente para
reducir los contaminantes.
32

Fig. 17 Esquema EGR.

La cantidad de gases de escape que debe ser enviados al colector de admisin
mediante el funcionamiento cclico de la vlvula EGR, es calculado por la unidad
de control, teniendo en cuenta el rgimen o nmero de rpm del motor, el caudal
de combustible inyectado, el caudal de aire aspirado, la temperatura del motor y la
presin atmosfrica reinante, la unidad de control tiene memorizado una
cartografa EGR (figura 18a), que teniendo en cuenta los parmetros anteriores
acta sobre la electrovlvula de control de vaci (figura 18b), para abrir la vlvula
EGR (figura 18c), y se provoque la recirculacin de los gases de escape a la
admisin, normalmente el sistema EGR solamente esta activado a una carga
parcial y temperatura normal del motor para no penalizar las prestaciones en
plena carga, ni la estabilidad de giro en ralent y en aceleraciones fuertes.

33

(a) (b) (c)

Fig. 18 Elementos del sistema EGR.

De acuerdo con los datos obtenidos, la ECU acta sobre una electrovlvula de
control de vaco, sta vlvula da paso o cierra la depresin procedente de la
bomba de vaco, de esta forma la vlvula de recirculacin de gases (vlvula EGR)
abre o cierra permitiendo o no la recirculacin de gases del colector de escape al
colector de admisin.

1.6.3 AUTO DIAGNOSIS.

Para poder consultar los fallos en el funcionamiento del motor as como para
poder hacer pruebas y ajustes en los elementos que lo permiten necesitamos un
aparato de diagnosis que nos va a servir para:

- Leer los cdigos de avera, as como identificarlos.

- Solicitar datos sobre el estado actual de las seales de los sensores y
compararlas con los valores tericos de los manuales de verificacin.

- Hacer pruebas de funcionamiento de los distintos componentes elctricos
(electro vlvulas, rels, etc.) del sistema motor, as como de otros sistemas
(ABS, servo direccin, cierre centralizado, etc.)

- Se pueden hacer ajustes, esto nos va permitir variar el nmero de rpm en
34
ralent as como la cantidad de combustible a inyectar, adems se pueden
ajustar, el avance a la inyeccin y la cantidad de re envi de los gases de
escape (sistema EGR).

1.6.4 LECTOR DE CDIGOS.

Los procesos de verificacin de un sistema de inyeccin electrnica utilizan un
mtodo de comprobacin individual de cada uno de sus componentes, lo que
implica mayor tiempo en la localizacin de la avera y, lo que es ms grave, en
ocasiones resulta sumamente difcil de localizar.

La mayora de los vehculos actuales estn equipados con una unidad de control
que dispone de un sistema de auto diagnosis (memoria de averas), en la que se
registra cualquier incidente que se produzca en el funcionamiento del motor.
Posteriormente, esta avera puede detectarse utilizando un comprobador
especfico de ese sistema de inyeccin, pero los procesos de verificacin son
aplicados por varios fabricantes de sistemas de inyeccin con gestin electrnica.

Los sistemas de auto diagnosis, las anomalas o incidencias espordicas como
contactos flojos, etc., se borran automticamente si no se vuelven a presentar,
tras una serie de arranques.

En la mayora de sistemas, las averas se sealizan mediante cdigos digitales
que constan de dos, tres o cuatro dgitos, los cuales se pueden interpretar
consultando las tablas de cdigos del fabricante del vehculo. Los sistemas de
acceso ms sencillos son los que visualizan los cdigos bien en un testigo del
cuadro de instrumentos, o bien en una luz diodo de la UCE. En otros casos es
preciso utilizar obligatoriamente un lector de cdigos especfico para cada
fabricante.

Uno de los comprobadores de inyeccin empleados actualmente es el llamado
lector de cdigos, mediante el cual pueden consultar las averas guardadas en la
memoria de la unidad de control. La figura 19 muestra un comprobador de ste
35
tipo, que para su utilizacin se conecta a la toma de diagnosis de la instalacin
elctrica del vehculo, en el proceso de verificacin que hay que seguir con este
tipo de comprobadores, se establece una secuencia de las comprobaciones a
realizar y lectura de averas guardadas en la memoria. En el comprobador
aparecen una serie de cdigos que indican las diferentes averas que se estn
produciendo en la marcha del motor, o que han quedado registradas en la
memoria de la unidad de control.

Fig. 19 Lector de cdigos.

En general, estos cdigos no indican el lugar exacto de la avera y, por ello, el
proceso de verificacin debe completarse en muchos casos con la ayuda de un
multmetro convencional, por ejemplo, el cdigo de avera 09 de un determinado
modelo indica fallo en el sensor de temperatura de agua. Este fallo puede ser
producido por deterioro del mismo o bien por una conexin defectuosa de los
terminales de la instalacin elctrica, lo cual debe ser ratificado con la ayuda de
un hmetro. Otros comprobadores del sistema de inyeccin aaden a las
caractersticas del anterior la de permitir obtener valores de tensiones o
resistencias en las verificaciones, lo que da una idea ms exacta del punto de
avera.
36
La lectura de los cdigos de averas puede realizarse tambin mediante el empleo
de una lmpara de pruebas con diodo leds, mediante la cual se obtiene el cdigo
de avera por encendido intermitente del diodo. En este caso, es preciso realizar
una serie de operaciones en un determinado orden, que depende del modelo de
vehculo y es especfica para cada uno de ellos.

La figura 20 muestra un ejemplo de conexionado de la lmpara de prueba para un
determinado modelo, que se conecta entre las clavijas 1 y 2 de la toma de
diagnosis del vehculo, en este caso es preciso establecer la conexin A-B
durante unos segundos, para retirarla despus. A partir de este momento, la
lmpara comienza a emitir los destellos correspondientes a los cdigos de averas
almacenadas en la memoria.

Fig. 20 Lmpara de prueba.

Como puede haber ms de una avera almacenada, la secuencia de los destellos
se repite hasta que sale el cdigo 0000, que representa el final de la emisin. La
interpretacin del cdigo se realiza como se muestra en el detalle de la figura 20.
En este caso, cada cdigo parpadeante consta de cuatro grupos de impulsos de
un mximo de cuatro impulsos cada uno. Entre los grupos de impulsos
37
parpadeantes existe una pausa (lmpara apagada) de aproximadamente 3
segundos de duracin. Mediante la suma de impulsos de cada grupo (de 0,5
segundos de duracin) obtenemos el cdigo de intermitencia concreto, que en el
ejemplo anterior es el 2-2-3-4. Consultando las tablas de cdigos en el
correspondiente manual se podr saber la avera que representa.

Para borrar la memoria en esta aplicacin en concreto, debe quitarse el contacto
de encendido y volver a conectar los cables A y B, despus se da nuevamente el
contacto y se comprueba que se ilumina la lmpara, tras lo cual se separan los
cables durante unos segundos, observando que los destellos indican el cdigo
0000. Seguidamente se vuelven a conectar los cables durante unos instantes
para desconectarlos despus de unos segundos, en estas condiciones, el diodo
de la lmpara debe permanecer encendido, lo que indica que se ha borrado el
cdigo de avera. Para otras marcas el proceso de lectura y borrado de cdigos
difiere del explicado.

Algunos sistemas de inyeccin disponen el sistema de auto diagnosis de manera
que pueda leerse el cdigo de averas en la misma lmpara testigo de fallo del
sistema de inyeccin emplazada en el tablero de instrumentos, en estos casos,
para leer el cdigo de avera es frecuente que se pida hacer un puente elctrico
entre varios bornes del conector de diagnosis, como indica la figura 21. Despus
de ledos los cdigos de averas puede precederse al borrado de los mismos, bien
conectando a masa uno de los bornes de la toma de diagnosis, o bien
desconectando el borne negativo de batera, segn los casos.

Fig. 21 Lectura de avera.
38
1.7 REGULACION ELECTRONICA DE LAS BOMBAS DE INYECCION.

En la figura 22 puede verse una bomba con gestin electrnica que en su
estructura y componentes es similar a otra convencional, pero aqu se ha
sustituido el conjunto de regulador mecnico de caudal por un sistema
electromecnico que realiza la misma funcin; el tope de regulacin de caudal es
similar al de las bombas con regulador mecnico y funciona de la misma manera,
pero ahora est comandado por una unidad electromagntica (2) capaz de
posicionar el tope de regulacin adecuadamente en funcin de la cantidad de
combustible que se haya de inyectar.

Fig. 22 Regulador electrnico de bomba de inyeccin rotativa.

Para la variacin del punto de inicio de la inyeccin se dispone de una
electrovlvula la que comandada desde el calculador electrnico regula la presin
de transferencia del combustible que se aplica al variador de avance, mediante la
cual se modifica la posicin del anillo de levas y con ello el avance de la
inyeccin. Esta electrovlvula funciona comandada por impulsos elctricos, cuya
39
relacin de tiempo abierta / cerrada, determina el caudal de paso del combustible
y, con ello, la presin aplicada al variador de avance.

La unidad de regulacin de caudal (figura 22) la constituyen un electroimn (6) fijo
y un imn permanente rotativo (2) unido a un eje (3) que en su extremo inferior
tiene una rtula excntrica acoplada al tope de regulacin de caudal. Cuando la
bobina del electroimn (6) no recibe corriente elctrica, el imn rotativo (2) toma
su posicin de reposo (impuesta por la accin del muelle), en la cual el tope de
caudal (5) se sita en posicin de suministro nulo. Si la bobina del electroimn (6)
recibe impulsos de tensin desde la unidad de control, el imn rotativo (2) se
desplaza un ngulo de giro tanto mayor, cuanto ms alta sea la frecuencia de la
seal de mando.

El ngulo de giro descrito es transformado por la excntrica (4) en un
desplazamiento del tope de caudal (5) en direccin a suministro mximo. Por
tanto, regulando adecuadamente la frecuencia de los impulsos enviados desde la
unidad de control, se consigue posicionar convenientemente el tope de caudal
para adaptar el suministro de combustible a las necesidades del motor en cada
una de las condiciones de funcionamiento del mismo.

Por otra parte, los movimientos del imn giratorio y su eje se transmiten a un
anillo metlico (8), solidario del eje (3), posicionado frente a las bobinas (7). Este
conjunto constituye un captador inductivo capaz de detectar la posicin del tope
de caudal. El giro del eje (3) hace tomar diferentes posiciones al anillo metlico
(8), en funcin de las cuales vara la inductancia de las bobinas (7), cuya seal se
enva a la unidad de control, la cual reconoce de esta manera la posicin del tope
de caudal y, en consecuencia, la cantidad de combustible inyectado en ese
momento. En otras disposiciones, para esta misma funcin se utiliza un
potencimetro.

Al conectar el encendido, la electrovlvula recibe corriente y se abre al 100%, con
el motor en marcha, la cadencia de apertura de la electrovlvula es variable en
toda la gama de revoluciones segn los clculos realizados por la unidad de
40
control. A partir de un rgimen determinado del motor (generalmente superior a
las 4.000 rpm.) la vlvula es desactivada y cierra totalmente.

1.8 DISPOSITIVOS ANTICONTAMINACION.

La acumulacin de productos txicos en el aire pueden provocar perjuicios graves
en los seres humanos, los animales y la vegetacin, el motor a diesel desprende a
la atmsfera una importante cantidad de compuestos, tales como hidrocarburos
no quemados y monxido de carbono, que contribuyen a la formacin de humos y
neblinas peligrosos para la salud. Ello ha obligado a los fabricantes a adoptar
medidas tendentes a limitar el porcentaje de gases nocivos emitidos por el
escape, introduciendo modificaciones en los sistemas de alimentacin de
combustible, encendido y escape. Por otra parte, los gobiernos de los diferentes
pases han dictado normas de obligado cumplimiento, que controlan las
condiciones de funcionamiento del motor, la cantidad y la naturaleza de los gases
nocivos emitidos por el escape.

1.8.1 NORMATIVA ANTICONTAMINACIN.

Los lmites permitidos de emisiones producidas por vehculos con motores a
diesel y el procedimiento de medicin, estn dictados por el Instituto Ecuatoriano
de Normalizacin (INEN) en sus normas tcnicas NTE INEN 2 207:2002 y NTE
INEN 2 202:99 que se detallan en los anexos 1 y 2.

Los lmites mximos de emisiones permitidos para fuentes mviles con motor a
diesel (prueba dinmica) a partir del ao modelo 2000 (ciclos americanos) segn
las normas citadas son:

41
Categora Peso
bruto del
vehculo
Kg.
Peso del
vehculo
cargado
Kg.
CO
g/ bHP-h
HC
g/ bHP-h
Nox
g/ bHP-h
Partcula
g/ bHP-h
CICLOS
DE
PRUEBA
Vehculos
Livianos
Todos Todos 2.10 0,25 0,62 0.12 FTP - 75
Vehculos
Medianos
3860 1700 6,2 0,5 0.75 0,16 FTP - 75
>17003
860
6,2 0,5 1,1 0,28
Vehculos
Pesados
>3860 Todos 15,5 1,3 5,0 0,10*** Prueba
dinmica
Prueba realizada a nivel del mar
En g/bHP-h (gramos / brake Horse Power-hora)
*** Para buses urbanos el valor es 0,07 g/bHP-h

Fuente: INEN
TABLA 3. Lmites de emisin de contaminantes.

OPACIDAD: Grado de reduccin de la intensidad de la luz visible que ocasiona
una sustancia al pasar aquella a travs de esta.

Toda fuente mvil con motor a diesel, en condicin de aceleracin libre, no podr
descargar al aire humos en cantidades superiores a las indicadas en la tabla 4.

Los lmites mximos de opacidad de emisiones para fuentes mviles con motor de
diesel (prueba de aceleracin libre) son:

Ao modelo % Opacidad
2000 y posteriores 50
1999 y anteriores 60
Fuente: INEN
TABLA 4. Lmites de opacidad.

42
1.8.2 RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE.

Uno de los dispositivos utilizados para reducir la contaminacin producida por los
motores Diesel es el sistema de recirculacin de gases de escape, denominado
EGR, cuyo funcionamiento se explico en el punto 1.6.2 .El objetivo de este
proceso es empobrecer la mezcla que ingresa a los cilindros, lo que implica una
sensible disminucin de la velocidad de la combustin, con lo que se reducen las
temperaturas y presiones lmites. Efectivamente, cuando se inicia la combustin
de los gases frescos, la temperatura asciende rpidamente provocando la
expansin, tanto de estos gases, como de los quemados procedentes del
reciclado. La expansin de los gases absorbe el calor de la combustin
reduciendo la temperatura de la misma y dado que los NOx solamente se forman
con temperaturas y presiones altas, se reduce la tasa de emisin de este gas, as
como la formacin de xido de azufre. No obstante, es necesario precisar que la
emisin de xidos de nitrgeno solamente es posible reducirla por este mtodo
alrededor de un 50% y para mayores tasas de reduccin debe recurrirse a otros
sistemas, como por ejemplo el uso de catalizadores.

1.8.3 MODIFICACIONES ANTICONTAMINANTES EN EL MOTOR.

Los motores Diesel son menos contaminantes que los de gasolina, aun los
equipados con catalizador. Ello es debido a que en su modo peculiar de
funcionamiento, el combustible se inyecta en el cilindro, que se encuentra lleno de
aire, en la cantidad justa que precisa en cada momento, con lo cual, las
combustiones son ms completas y las tasas de emisin de hidrocarburos y
monxido de carbono son prcticamente despreciables.
No ocurre lo mismo con los xidos de nitrgeno, que se producen en mayor
medida que en los motores de gasolina, dado que los Diesel funcionan con altas
temperaturas y presiones, condiciones que propician la formacin de los xidos
de nitrgeno.

En el diseo de un motor pueden seguirse actuaciones sobre diferentes factores
para conseguir bajos niveles de emisiones sin penalizar el buen rendimiento y el
43
consumo de combustible. Algunos de estos factores son la forma de la cmara de
combustin, la localizacin y ngulo de la tobera del inyector, el ritmo de inyeccin
y el patrn de pulverizacin, el reglaje del avance de la inyeccin y el diseo del
rbol de levas. Con las modificaciones aplicadas en la fabricacin de los motores
actuales se ha conseguido reducir notablemente la emisin de gases
contaminantes, sin necesidad de incorporar otros sistemas, como ocurre en los
motores de gasolina, a continuacin destacaremos las modificaciones ms
influyentes:

1.8.3.1 CMARA DE COMBUSTIN.

Los motores de inyeccin indirecta producen menos N0x que los motores de
inyeccin directa, el modo en que se produce la turbulencia del aire en la cmara
de combustin, as como la forma de descarga del combustible por parte del
inyector, debido a que cuenta con una pre-cmara le permite conseguir una
combustin ms completa.

En los motores de inyeccin directa y en los que se requiera de inyeccin
indirecta la turbulencia se puede mejorar modificando la orientacin de los
conductos de entrada y salida de los gases, as como la forma interior de la
cmara de combustin especficamente modificando la forma de la cabeza del
pistn.

Con ello se logra un aumento importantsimo en la velocidad de combustin, que
puede decirse que es directamente proporcional a la turbulencia lograda del aire
en el cilindro. Los nuevos motores denominados de combustin pobre
proporcionan ms potencia con menor consumo de combustible, al tiempo que
mejoran notablemente la emisin de contaminantes.

Por otra parte, para conseguir una inflamacin adecuada del combustible que se
inyecta, es necesario mantener un cierto nivel trmico. Ya que cuando la llama se
propaga a lo largo de una pared, cuya temperatura es sensiblemente ms baja, se
ocasiona un descenso de la temperatura de la llama produciendo una disminucin
44
notoria de la velocidad de reaccin, que puede llegar a anularse totalmente en la
proximidad inmediata de la pared. Este resultado es perjudicial debido a que
aumenta el porcentaje de hidrocarburos no quemados HC, pero no se debe
tampoco trabajar a temperaturas muy elevadas ya que tambin se puede facilitar
la formacin de xidos de nitrgeno como ya se indic.

1.8.3.2 INYECCIN DE COMBUSTIBLE

En cuanto a los difusores de los inyectores debemos reemplazar los comunes
difusores por aquellos que cuentan con 5 orificios que junto con la alta presin de
inyeccin ejecutada en dos pasos, distribuyen el combustible finamente de
manera eficaz. El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla
al mximo, lo cual proporciona una combustin completa y por tanto una alta
potencia y una reduccin de los gases de escape

El punto de inicio de la inyeccin, as como la atomizacin del combustible juegan
un papel primordial en las emisiones contaminantes. El instante en que comienza
la combustin est determinado fundamentalmente por el inicio de la inyeccin. Si
el punto de inyeccin se retrasa ligeramente, se consiguen reducciones
substanciales de los NOx, pero un retraso excesivo producir un aumento de los
HC. Pequeas variaciones del punto de inyeccin producen fuertes incrementos
de la emisin de gases contaminantes. Por ello, el control electrnico de los
sistemas de inyeccin, que permite un ajuste ms sensible del punto de inyeccin,
proporciona una reduccin notable de la emisin de contaminantes.

1.8.3.2 SISTEMA DE DISTRIBUCIN.

La duracin de las distintas fases del ciclo de un motor depende de los tiempos de
apertura y cierre de las vlvulas, los mismos que podemos ajustarlos, para as
conseguir el mejor rendimiento posible del motor, no para conseguir una mayor
potencia, sino para lograr una mejor combustin, que conlleva una reduccin de
contaminantes.

45
El porcentaje de NOx vertido al exterior con los gases de escape depende
esencialmente de la temperatura a la que se desarrolla la combustin y de la
cantidad de gases quemados que se quedan en la cmara de combustin, al final
de la misma, sin ser desalojados en la fase de escape, lo cual esta dado por los
tiempos de apertura y cierre de las vlvulas, esta recirculacin interna de gases
de escape aumenta cuando el rgimen y la carga del motor son bajos.

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