MonografiaPauloJunior2013 PDF

UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR
CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

PAULO JUNIOR RODRIGUES FONSECA

ANLISE COMPARATIVA DE DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO
FLEXVEL AEROPORTURIO PELOS MTODOS MECANICISTA E
EMPRICO DA FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA)

Fortaleza
2013

ANLISE COMPARATIVA DE DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO FLEXVEL
AEROPORTURIO PELOS MTODOS MECANICISTA E EMPRICO DA FEDERAL
AVIATION ADMINISTRATION (FAA)

Monografia apresentada ao curso de
Engenharia Civil do Centro de Tecnologia,
como requisito parcial para a obteno do
Ttulo de Engenheiro Civil.

Orientador: Prof. Dr. Ernesto Ferreira Nobre
Jnior.
Co-Orientador: Prof. MSc. Francisco Heber
Lacerda de Oliveira.

Fortaleza - Cear
Fevereiro de 2013

ANLISE COMPARATIVA DE DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO FLEXVEL
AEROPORTURIO PELOS MTODOS MECANICISTA E EMPRICO DA FEDERAL
AVIATION ADMINISTRATION (FAA)

Monografia apresentada ao curso de
Engenharia Civil do Centro de Tecnologia,
como requisito parcial para a obteno do
Ttulo de Engenheiro Civil.

Aprovado em ___/___/___

BANCA DE APROVAO

_____________________________________________
Prof. Dr. Ernesto Ferreira Nobre Jnior (Orientador)
Universidade Federal do Cear (UFC)

_____________________________________________
Prof. MSc. Francisco Heber Lacerda de Oliveira (Co-Orientador)
Universidade de Fortaleza (UNIFOR)

_____________________________________________
MSc. Nelson Rodrigues Rocha Filho (Avaliador externo)

_____________________________________________
Jos Flvio Paula de Lima (Avaliador externo)

DEDICATRIA

Aos meus pais, Paulo e Toinha.
A minha irm, Alessandra.

AGRADECIMENTO
A Deus, pelo dom da vida e pela capacidade de raciocinar.
Aos meus pais, Paulo e Toinha, pelo apoio, amor, dedicao e oportunidade de
concluir a graduao.
minha irm, Alessandra, pelo companheirismo e pelos conselhos nos momentos
mais difceis.
minha namorada e amiga, Elen Cristina, pelo apoio, pacincia e compreenso
durante a elaborao do projeto.
Aos orientadores, Ernesto Ferreira Nobre Jnior e Francisco Heber Lacerda de
Oliveira, pelo apoio, compreenso e disposio em ajudar e querer sempre o melhor durante
esse ltimo ano.
professora examinadora e orientadora da disciplina de Projeto de Graduao,
Vernica Teixeira Franco Castelo Branco, pelas crticas e sugestes apontadas nas
apresentaes dos relatrios de atividades.
queles que compem o corpo tcnico da Rocha Engenharia e Projetos
Aeroporturios, Nelson Rocha e Thiago Fiorio, pelos ensinamentos tcnicos, oportunidades e
lies de vida apresentadas no dia-a-dia do escritrio de engenharia.
queles com quem, por mais tempo, tive a oportunidade de estudar, trabalhar e
conviver, tilla Ferreira, Alex Duarte e Rafael Digenes.
Aos meus amigos da faculdade, pelas noites mal dormidas e por todos os
momentos vividos nos ltimos cinco anos.
1. AGRADECIMENTO

Que Deus me conceda falar com inteligncia
e um pensar semelhante a este dom, pois ele
no s mostra o caminho da sabedoria, mas
tambm dirige os sbios.
(Sabedoria 7,15)
RESUMO
Este trabalho apresenta uma anlise comparativa entre os resultados de dimensionamento da
estrutura de pavimento flexvel da pista de pouso e decolagem do Aeroporto
Internacional Pinto Martins, localizado em Fortaleza, estado do Cear, pelos mtodos
emprico e mecanicista da Federal Aviation Administration FAA. realizada uma reviso
bibliogrfica sobre os elementos tcnicos e operacionais que compem as pistas de pouso e
decolagem, o desenvolvimento do dimensionamento de pavimentos aeroporturios
atravs dos valores do California Bearing Ratio CBR e as correlaes para o Mdulo de
Resilincia. Os mtodos de dimensionamento da FAA so descritos minuciosamente com o
intuito de mostrar os detalhes do dimensionamento de um pavimento flexvel
aeroporturio. As anlises foram realizadas verificando a vida til e dimensionando a
estrutura de pavimento flexvel da pista de pouso e decolagem do Aeroporto de Fortaleza
considerando os mix de aeronaves dos Aeroportos de Braslia, Aracaju e Paulo Afonso, que
possuem caractersticas operacionais distintas entre si, bem como do aeroporto do estudo de
caso. Para as trs situaes de mix de aeronaves, a pista de pouso e decolagem do Aeroporto
de Fortaleza apresentou-se superdimensionado tanto para a vida til quanto para a sua
estrutura, em ambos os mtodos de dimensionamento. Diante desse fato, prope-se, atravs
do mtodo mecanicista, um dimensionamento tcnica e economicamente vivel para ser
empregado na execuo de uma estrutura de pavimento flexvel para cada mix de aeronaves
apresentado.
Palavras-chave: Dimensionamento. Pavimento Flexvel. Pista de Pouso e Decolagem. FAA.
ABSTRACT
This paper presents a comparative analysis between the results of the structure design of
flexible pavement of the runway Pinto Martins International Airport, located in Fortaleza,
state of Cear, by empirical and mechanistic methods of Federal Aviation Administration
FAA.The review literature presents the technical and operational elements that make up the
runways, the development of airport pavement design through the values of the California
Bearing Ratio - CBR and the correlations for Resilient Modulus. The FAA design methods
are thoroughly described in order to show the details of the design of a flexible pavement
airport. Analyses were performed to check and design the life of the flexible pavement
structure of the runway from the Fortaleza Airport considering the mix of aircraft of Airports
of Brasilia, Aracaju and Paulo Afonso, who has operational characteristics distinct from each
other as well as the airport case study. For the three mix of aircrafts situations, the runway
from the Fortaleza Airport presented oversized design both for life cycle and for its structure,
in both design methods. Thus, it is proposed by the mechanistic method, a design technically
and economically feasible to be used in the implementation of a flexible pavement structure
for each mix of aircraft.
Keywords: Design. Flexible Pavement. Runway. FAA.

LISTA DE ILUSTRAES

Figura 2.1 Resposta mecnica de pavimento flexvel: presses concentradas. ..................... 23
Figura 2.2 Resposta mecnica de pavimento rgido: presses concentradas. ....................... 23
Figura 2.3 Configurao dos trens de pousos das aeronaves. ............................................... 24
Figura 2.4 Curva de dimensionamento de espessuras de pavimentos flexveis. ................... 34
Figura 2.5 Curva A e B para dimensionamento de pavimentos. ........................................... 35
Figura 2.6 Extrapolao da Curva A pela equao de Boussinesq. ....................................... 36
Figura 2.7 Curva de Dimensionamento para pavimentos aeroporturios. ............................ 37
Figura 3.1 Espessura mnima para a camada de base. ........................................................... 45
Figura 3.2 Exemplo grfico da contribuio do CDF em um mix de aeronaves. .................. 48
Figura 3.3 Camadas para revestimento, base e sub-base disponveis no software. ............... 48
Figura 3.4 Insero do mix de aeronaves. .............................................................................. 50
Figura 3.5 Resultado do dimensionamento. .......................................................................... 53
Figura 3.6 CDF Graph de uma estrutura de pavimento dimensionada. ................................ 54
Figura 3.7 CDF Graph de uma estrutura de pavimento dimensionada. ................................ 54
Figura 5.1 Aeroporto Internacional Pinto Martins Fortaleza em 1963............................... 57
Figura 5.2 Estrutura do pavimento flexvel da pista de pouso e decolagem em centmetros.
.................................................................................................................................................. 57
Figura 5.3 Mix de aeronaves do Aeroporto Internacional de Braslia cadastrado no
FAARFIELD. ........................................................................................................................... 60
Figura 5.4 Mix de aeronaves do Aeroporto Internacional de Aracaju cadastrado no
FAARFIELD. ........................................................................................................................... 62
Figura 5.5 Mix de aeronaves do Aeroporto Regional de Paulo Afonso cadastrado no
FAARFIELD. ........................................................................................................................... 64
Figura 5.6 Verificao da vida til de projeto para o mix de Braslia. .................................. 65
Figura 5.7 Verificao da vida til de projeto para o segundo mix de aeronaves. ................ 66
Figura 5.8 Verificao da vida til de projeto para o terceiro mix de aeronaves. ................. 67
Figura 5.9 baco de dimensionamento de pavimento flexvel para uma aeronave de roda
tandem duplo. ........................................................................................................................... 70
Figura 5.10 Estrutura de pavimento para o mix de aeronaves do Aeroporto Internacional de
Braslia. ..................................................................................................................................... 71
dupla. ........................................................................................................................................ 72
Figura 5.12 Estrutura de pavimento para o mix de aeronaves do Aeroporo Internacional de
Aracaju. .................................................................................................................................... 73
dupla. ........................................................................................................................................ 74
Figura 5.14 Estrutura de pavimento para do mix de aeronaves Aeroporto Regional de Paulo
Afonso. ..................................................................................................................................... 75
Figura 5.15 Primeiro dimensionamento da estrutura para o mix de aeronaves do Aeroporto
Internacional de Braslia. .......................................................................................................... 77
Figura 5.16 Segundo dimensionamento da estrutura para o mix de aeronaves do Aeroporto
Figura 5.17 Terceiro dimensionamento da estrutura para o mix de aeronaves do Aeroporto
Internacional de Aracaju. .......................................................................................................... 80
Regional de Paulo Afonso. ....................................................................................................... 83

LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1 Comparao entre pavimentos rodovirios e aeroporturios............................... 22
Tabela 2.2 Cdigo dos Pavimentos. ...................................................................................... 27
Tabela 2.3 Valores de resistncia do subleito para pavimentos rgidos. ............................... 27
Tabela 2.4 Valores de resistncia do subleito para pavimentos flexveis. ............................ 28
Tabela 2.5 Cdigo de presso de pneus. ................................................................................ 28
Tabela 2.6 Cdigo dos Pavimentos. ...................................................................................... 28
Tabela 2.7 Classificao de pista de pouso e decolagem. ..................................................... 30
Tabela 2.8 Classificao de pista de pouso e decolagem. ..................................................... 30
Tabela 2.9 Dimenses da faixa de pista. ............................................................................... 31
Tabela 2.10 Largura da pista de rolamento. .......................................................................... 33
Tabela 3.1 Fatores de converso de trem de pouso. .............................................................. 43
Tabela 3.2 Espessuras de revestimento asfltico. .................................................................. 44
Tabela 3.3 Fatores de converso para trfego superior a 25.000 decolagens anuais. ........... 46
Tabela 3.4 Fatores de equivalncia para sub-base estabilizadas. .......................................... 46
Tabela 3.5 Fatores de equivalncia para base estabilizadas. ................................................. 47
Tabela 3.6 Vida til dos pavimentos de acordo com o valor do CDF. .................................. 47
Tabela 3.7 Base estabilizada rgidas e flexveis. ................................................................... 49
Tabela 3.8 Espessura mnima para a camada de base. .......................................................... 52
Tabela 5.1 Informaes tcnicas da projeo do mix de aeronaves do Aeroporto
Tabela 5.2 Previso para o nmero de decolagens do mix de aeronaves do Aeroporto
Tabela 5.4 Previso para o nmero de decolagens para o mix de aeronaves do Aeroporto
Tabela 5.5 Informaes tcnicas da projeo do mix de aeronaves do Aeroporto Regional de
Paulo Afonso. ........................................................................................................................... 63
Tabela 5.7 Quadro resumo com os valores mximos da vida til. ........................................ 67
Tabela 5.8 Decolagens anuais da aeronave de projeto para o mix do Aeroporto Internacional
de Braslia. ................................................................................................................................ 69
Tabela 5.9 Decolagens anuais da aeronave de projeto para o mix de aeronaves do Aeroporto
Tabela 5.10 Decolagens anuais da aeronave de projeto para o mix de aeronaves do
Aeroporto Regional de Paulo Afonso. ...................................................................................... 73
Tabela 5.11 O resumo das estruturas de pavimentos propostas pelo mtodo emprico. ....... 75
Tabela 5.12 O resumo das estruturas em centmetros do primeiro dimensionamento pelo
FAARFIELD. ........................................................................................................................... 85
Tabela 5.13 O resumo das estruturas em centmetros do segundo dimensionamento pelo
FAARFIELD. ........................................................................................................................... 86
Tabela 5.14 O resumo das estruturas em centmetros do terceiro dimensionamento pelo
FAARFIELD. ........................................................................................................................... 86
Tabela 5.15 Resumo das estruturas em centmetros pelos mtodos emprico e mecanicista 87
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas
ABPv Associao Brasileira de Pavimentao
AC Advisory Circular
(Circulares Normativas)
ACI Airports Council International
(Conselho Internacional de Aeroportos)
ACN Aircraft Classification Number
(Nmero de Classificao de Aeronave)
ANAC Agncia Nacional de Aviao Civil
CBP Comprimento Bsico de Pista
CBR California Bearing Ratio
(ndice de Suporte Califrnia)
CBUQ Concreto Betuminoso Usinado Quente
CDF Cumulative Damage Failure
(Fator Acumulativo de Danos)
CR Carregamento por Roda
CRP Comprimento Real de Pista
DIRENG Diretoria de Engenharia da Aeronutica
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DRP Declividade da Pista
ELAD Elevao do Aerdromo
FAA Federal Aviation Administration
(Agncia Americana de Aviao Civil)
FAARFIELD Federal Aviation Administration Rigid and Flexible Iterative Elastic
Layered Design
IAC Instruo de Aviao Civil
IATA International Air Transport Association
(Associao Internacional de Transportes Areos)
ICAO International Civil Aviation Organization
(Organizao da Aviao Civil Internacional)
INFRAERO Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia
LEDFAA Layered Elastic Design Federal Aviation Administration
MR Mdulo de Resilincia
NR Nmero de Rodas
PCN Pavement Condition Number
(Nmero de Classificao de Pavimento)
PMD Peso Mximo de Decolagem
RESA Runway End Safety Area
(rea de Segurana de Fim de Pista)
RWY Runway
(Pista de Pousos e de Decolagens)
SAC/PR Secretria de Aviao Civil da Presidncia da Repblica
SL Subleito
TPS Terminal de Passageiros
TRA Temperatura de Referncia do Aerdromo
TTR Tipo de Trem de Pouso
TWY Taxiway
(Pista de Rolamento)
USACE United States Army Corps of Engineers
(Corpo de Engenheiros do Exrcito dos Estados Unidos)

SUMRIO
1 INTRODUO ................................................................................................... 16
1.1 Contexto e Justificativa ......................................................................................... 16
1.2 Problema de Pesquisa ............................................................................................ 18
1.3 Objetivos ................................................................................................................ 18
1.3.1 Objetivo Geral ....................................................................................................... 18
1.3.2 Objetivos Especficos ............................................................................................ 18
1.4 Estrutura do Trabalho ............................................................................................ 19
1.4.1 Captulo 1 - Introduo .......................................................................................... 19
1.4.2 Captulo 2 Pavimento Aeroporturio .................................................................. 19
1.4.3 Captulo 3 Dimensionamento do Pavimento Flexvel Aeroporturio ................ 19
1.4.4 Captulo 4 Metodologia ...................................................................................... 20
1.4.5 Captulo 6 Anlise Comparativa dos Mtodos Estudo de Caso ...................... 20
1.4.6 Captulo 6 Concluses e Recomendaes .......................................................... 20
2 PAVIMENTO AEROPORTURIO ................................................................. 21
2.1 Definio ............................................................................................................... 21
2.2 Tipos de pavimento ............................................................................................... 21
2.3 Carregamentos ....................................................................................................... 22
2.4 Mtodos de dimensionamento ............................................................................... 24
2.5 Tipos de ruptura ..................................................................................................... 25
2.6 Mtodo ACN-PCN ................................................................................................ 25
2.6.1 Determinao do ACN .......................................................................................... 26
2.6.2 Determinao do PCN ........................................................................................... 26
A. Valor numrico do PCN ...................................................................................... 26
B. Tipo de pavimento ............................................................................................... 27
C. Resistncia do subleito ......................................................................................... 27
D. Presso de pneus .................................................................................................. 28
E. Mtodo de avaliao. ........................................................................................... 28
F. Exemplo de notificao de PCN ......................................................................... 28
2.7 Projeto Geomtrico Aeroporturio ........................................................................ 29
2.7.1 Pista de pouso e decolagem ................................................................................... 29
2.7.2 Acostamentos ......................................................................................................... 30
2.7.3 Zona de parada (Stopway) ..................................................................................... 31

2.7.4 Zona desimpedida (Clearway) ............................................................................... 31
2.7.5 Faixa de pista e faixa preparada ............................................................................ 31
2.7.6 rea de segurana de fim de pista (Runway End Safety Area RESA) .............. 32
2.7.7 Ptio de aeronaves (Aprons) .................................................................................. 32
2.7.8 Pista de Rolamento (Taxiway) .............................................................................. 32
2.8 Mtodo CBR para pavimentos flexveis ................................................................ 33
2.8.1 Origem e desenvolvimento .................................................................................... 33
2.8.2 Expanso do mtodo na Segunda Guerra Mundial ............................................... 34
2.8.3 Ensaio CBR ........................................................................................................... 37
2.9 Mdulo de Resilincia ........................................................................................... 38
3 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO AEROPOTURIO ................... 40
3.1 Federal Administration Aviation (FAA) ............................................................... 40
3.2 Mtodo Emprico ................................................................................................... 41
3.2.1 Determinao do mix de aeronaves e da aeronave de projeto ............................... 42
3.2.2 Agrupamento do trfego previsto em termos de trem de pouso ............................ 43
3.2.3 Obteno do nmero equivalente de decolagens anuais da aeronave de projeto .. 43
3.2.4 Determinao da espessura total do pavimento ..................................................... 44
3.2.5 Fatores de equivalncia de base e sub-base estabilizadas ..................................... 46
3.3 Mtodo Mecanicista .............................................................................................. 47
4 METODOLOGIA ................................................................................................ 55
5 ANLISE COMPARATIVA DOS MTODOS ESTUDO DE CASO ........ 56
5.1 Aeroporto Internacional Pinto Martins .................................................................. 56
5.2 Previso de trfego de aeronaves ........................................................................... 58
5.3 Verificao da vida til da estrutura da pista de pouso e decolagem .................... 64
5.4 Dimensionamento da estrutura de pavimento flexvel .......................................... 67
5.4.1 Mtodo emprico .................................................................................................... 68
5.4.2 Mtodo mecanicista ............................................................................................... 75
5.5 Anlise do resumo dos resultados dos mtodos .................................................... 86
6 CONCLUSO E RECOMENDAES ........................................................... 89
6.1 Concluses ............................................................................................................. 89
6.2 Recomendaes ..................................................................................................... 90
REFERNCIAS BIBLIOGFICAS ................................................................. 91

16

1 INTRODUO
1.1 Contexto e Justificativa
O Brasil o quinto maior pas em rea territorial e o sexto em populao do
planeta, e apresenta uma malha rodoviria mal conservada, ferrovias inexistentes ou
escassas e uma rede fluvial de baixa utilizao; predispe o transporte areo a ser
considerada uma alternativa relevante de mobilidade e, s vezes, nica de acesso a
determinadas regies. O Brasil encontra-se em um ciclo de desenvolvimento econmico e
social e com uma previso de continuidade. No entanto, esse crescimento reala os
gargalos existentes na infraestrutura do pas e, em especial, no setor de transportes areos.
Segundo ALVES (2012), o transporte areo no Brasil gerenciado atravs do
Ministrio da Defesa (Comando da Aeronutica) que tem como uma de suas finalidades
apoiar, controlar e desenvolver a aviao civil brasileira. A Agncia Nacional da Aviao
Civil (ANAC) o rgo regulamentador e fiscalizador do sistema. Em consonncia com
essas organizaes, a partir da dcada de setenta, a administrao aeroporturia foi
atribuda a uma empresa de economia mista, a Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroporturia (INFRAERO), vinculada Secretaria de Aviao Civil.
Segundo INFRAERO (2013a), ela responsvel por administrar os principais
aeroportos do pas. No total, so 63 aeroportos que movimentam anualmente cerca de
178,8 milhes de passageiros, equivalendo a 2,88 milhes de pousos e decolagens ou 97%
do movimento do transporte areo brasileiro.
No mundo, as seguintes associaes ditam as normas e as regulamentaes nas
quais o Brasil se orienta:
a) ICAO International Civil Aviation Organization, com sede em
Montreal, congrega mais de 150 pases, com os quais se discutem,
determinam e/ou recomendam direitos e deveres de seus membros,
padronizando as operaes do transporte areo internacional;
b) IATA International Air Transport Association rene companhias
areas de quase todo o mundo, definem tarifas e condies de servio
para os transportadores;
c) ACI Airports Council International rene as principais empresas
administradoras de aeroportos. A INFRAERO a representante
brasileira;
17

d) FAA Federal Aviation Administration, rgo regulamentador norte-
americano, cujos padres so reconhecidos internacionalmente.
Nas ltimas dcadas, viu-se um crescimento do nmero de viagens areas,
tanto as nacionais como as internacionais. Embora vrios setores da economia tenham
sofrido com a crise econmica internacional de 2009, o setor de transporte areo aumentou
o nmero de passageiros transportados. Segundo a IATA (2013), o trfego areo de
passageiros no mundo registrou um crescimento de 4,6% em novembro 2012 em
comparao ao mesmo perodo do ano de 2011. Esse fenmeno consequncia da queda
dos valores das passagens, maior concorrncia de empresas no mercado, desenvolvimento
de aeronaves com maior capacidade de transporte, fortalecimento do mercado interno
brasileiro, entre outros fatores. Com a realizao de eventos internacionais como a Copa do
Mundo de 2014 e os Jogos Olmpicos de 2016, o setor ter inmeras oportunidades de
crescimento.
Os fatores intervenientes ao progresso da infraestrutura aeroporturia foram
analisados por IPEA (2010). Um ponto positivo dessa anlise a apresentao do
levantamento do crescimento da aviao regional brasileira, causada, principalmente, pelo
desenvolvimento econmico das cidades mdias e os centros regionais do Pas. Conta
ainda com a colaborao das dimenses territoriais brasileiras por ser capaz de encurtar
essas distncias continentais.
O Governo Federal por intermdio da Secretria de Aviao Civil da
Presidncia da Repblica (SAC/PR) anunciou um pacote de investimentos em que os
principais objetivos so a melhoria da qualidade dos servios e da infraestrutura para os
usurios, a ampliao da oferta de transporte areo para a populao e a reconstruo da
aviao civil regional (SAC/PR, 2012).
Dentro do pacote de medidas que visa o fortalecimento e ampliao da aviao
civil regional, o governo federal, segundo a SAC/PR (2012) investir 7,3 bilhes de reais
em um primeiro momento contemplando 270 aeroportos regionais. No nordeste brasileiro
sero investidos 2,1 bilhes de reais e o Cear ser contemplado com nove aeroportos.
Com a realizao desse plano, o governo espera que 96% da populao esteja localizada a
uma distancia de, pelo menos, 100km de um aeroporto apto a receber voos regulares.
A SAC/PR afirma ainda que uma das fases do plano de investimentos o
diagnstico da infraestrutura e da gesto dos aerdromos. Em relao a infraestrutura,
aeroporto, segundo HORONJEFF & MCKELVEY (2010), pode ser divido em dois lados:
18

Ar e Terra. O Lado Terra compreende as Vias de Acesso e o Terminal de Passageiros
(TPS), j o lado Ar compreende o Ptio de Estacionamento de Aeronaves (aprons), Pista
de Taxi (taxiway) e a Pista de Pouso e Decolagem (runway).
As runways, as taxiways e os aprons so de fundamental importncia para o
funcionamento do complexo aeroporturio, pois, estas constituem as reas pavimentadas
destinadas ao trfego das aeronaves.
Para o dimensionamento de pavimentos aeroporturios utilizado a
metodologia americana da FAA, devido ausncia de uma metodologia brasileira. A FAA
dispe de um mtodo de clculo que sofreu algumas alteraes durante os anos, pois sua
base de clculo era realizada de modo manual, por meio de bacos, e nos dias atuais
realizado com um auxilio de uma ferramenta computacional denominada Federal Aviation
Administration Rigid and Flexible Iterative Elastic Layered Design (FAARFIELD).
1.2 Problema de Pesquisa
Apesar de o mtodo de dimensionamento de pavimentos aeroporturios da
Federal Aviation Administration (FAA) ter sido aperfeioado ao longo dos anos, com a
utilizao do software FAARFIELD, nota-se a ausncia de uma investigao cientfica
pormenorizada sobre os resultados obtidos no dimensionamento com a utilizao dos
mtodos mecanicista e emprico, aplicados realidade brasileira.
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo Geral
O objetivo geral desta pesquisa realizar uma anlise comparativa de
resultados de dimensionamento de pavimentos flexveis aeroporturios baseados nos
mtodos mecanicista e emprico da Federal Aviation Administration (FAA).
1.3.2 Objetivos Especficos
Como objetivos especficos podem ser ressaltados:
a) Descrever a metodologia de dimensionamento utilizada em cada mtodo;
b) Investigar os principais parmetros utilizados nos mtodos de
dimensionamento;
c) Apresentar as principais modificaes ocorridas entre os mtodos;
19

d) Verificar a contribuio das aeronaves de projeto no dimensionamento;
e) Avaliar as influncias do comportamento mecnico dos materiais utilizados nas
camadas constituintes dos pavimentos aeroporturios.
1.4 Estrutura do Trabalho
1.4.1 Captulo 1 - Introduo
O captulo introdutrio apresenta o tema da pesquisa, sua importncia e sua
justificativa. Traz tambm os objetivos geral e especficos, a metodologia, o problema de
pesquisa e a estrutura do trabalho.
1.4.2 Captulo 2 Pavimento Aeroporturio
O captulo 2 visa abordar os seguintes temas: pavimentos aeroporturios,
projeto geomtrico de aeroportos e, por ltimo, uma apresentao dos mtodos de
determinao do valor de California Bearing Ratio (CBR) e do Mdulo de Resilincia,
parmetros essenciais para o dimensionamento.
Ao descrever sobre os pavimentos aeroporturios objetiva-se mostrar as
definies bsicas dos pavimentos, o mtodo para determinao da resistncia de
pavimentos aeroporturios e propor uma comparao entre o pavimento rodovirio e o
aeroporturio.
O tema projeto geomtrico de uma pista de pouso de decolagem tem o objetivo
de apresentar os fatores condicionantes e os principais critrios de dimensionamento
funcional e operacional de uma pista.
Por fim, o captulo tem objetivo de apresentar um histrico, o desenvolvimento
e a norma que regulamenta o mtodo CBR, alm de explicar a importncia desse mtodo
para as metodologias de dimensionamento do pavimento flexvel, como, tambm,
apresentar correlaes para se determinar o valor do mdulo de resilincia a partir de
ensaios convencionais, como fundamento para um adequado dimensionamento das
camadas.
1.4.3 Captulo 3 Dimensionamento do Pavimento Flexvel Aeroporturio
O captulo 3 tem o objetivo de apresentar e descrever os mtodos de
dimensionamento emprico e mecanicista para pavimentos flexveis desenvolvidos pela
FAA.
20

1.4.4 Captulo 4 Metodologia
O Captulo 4 visa apresentar metodologia de anlise das verificaes e os
redimensionamentos realizados na estrutura de pavimento do Aeroporto Internacional de
Fortaleza pelos mtodos emprico e mecanicista da FAA .
1.4.5 Captulo 6 Anlise Comparativa dos Mtodos Estudo de Caso
O Captulo 5 tem o objetivo de realizar verificaes da vida til e o
redimensionamento da seo de pavimento flexvel do Aeroporto Internacional de
Fortaleza levando em conta a contribuio dos mix de aeronaves do Aeroporto
Internacional Juscelino Kubitschek em Braslia, do Aeroporto Internacional Santa Maria
em Aracaju e do Aeroporto Regional de Paulo Afonso no estado da Bahia.
1.4.6 Captulo 6 Concluses e Recomendaes
O captulo 6 apresenta concluses obtidas ao longo do desenvolvimento deste
estudo e das anlises dos mtodos de dimensionamento da FAA, assim como
recomendaes que serviro para auxiliar o processo de dimensionamento de pavimentos
flexveis aeroporturios.

21

2 PAVIMENTO AEROPORTURIO
2.1 Definio
Segundo BALBO (2007), o pavimento uma estrutura composta por camadas
compactadas de diferentes materiais a partir do subleito, com a finalidade de suportar
estruturalmente e operacionalmente ao trfego previsto para o perodo de projeto com o
mnimo custo possvel. A estrutura do pavimento tem a finalidade de resistir aos esforos
verticais e horizontais previstos e distribu-los, tornando a superfcie de rolamento mais
durvel, alm de melhorar as condies de rolamento quanto ao conforto e segurana.
O pavimento, ainda para BALBO (2007) constitudo pelas seguintes
camadas: revestimento, base, sub-base, reforo do subleito e subleito. As condies
mnimas para que uma estrutura seja denominada de pavimento so que apresente um
revestimento e um subleito. Portanto, nem todo pavimento possui camada de base ou de
reforo.
2.2 Tipos de pavimento
Segundo o DNIT (2006), os pavimentos so classificados em flexveis,
semirrgidos e rgidos. Os flexveis so os que sofrem deformaes elsticas sob o
carregamento aplicado. Os semirrgidos so caracterizados pela utilizao de uma base
cimentada por algum aglutinante com propriedades cimentcias. Os rgidos so
caracterizados por um revestimento com elevada rigidez que absorve praticamente todas as
tenses provenientes do carregamento aplicado.
Segundo SENO (2007), a maior dificuldade em adotar essa classificao est
na liberdade de executar camadas rgidas e flexveis em uma mesma estrutura de
pavimento.
Do ponto de vista funcional, os pavimentos se classificam em: rodovirios e
aeroporturios. Segundo SILVEIRA (1982), os princpios fundamentais utilizados para
uma anlise comparativa so os mesmos, no entanto, os valores a serem considerados por
esses princpios e a preponderncia com que atuam os tornam diferentes.
O peso dos avies superior ao peso dos veculos pesados rodovirios, porm
este acarreta um maior desgaste ao pavimento das rodovias. Em contrapartida, o nmero de
solicitaes em um aeroporto inferior ao rodovirio e, a presso dos pneus tambm
superior, mas as cargas nas rodovias so aplicadas nos bordos do pavimento. Nesse sentido
22

MEDINA & MOTTA (2005) apresentam um resumo das principais caractersticas dos
pavimentos rodovirios e aeroporturios, conforme apresentado na Tabela 2.1.
Tabela 2.1 Comparao entre pavimentos rodovirios e aeroporturios.
Caractersticas Rodovias Aerdromos
Largura da Pista 7 m a 10 m 20 m a 50 m
Comprimento Vrios km At 3.000 m
Cargas
10 tf/eixo, veculo 40 tf
mxima.
100 tf ou mais por trem de
pouso principal, avies de
at 400 tf.
Frequncia de Repeties de
Cargas
2.000/dia, vrios milhes na
vida de servio.
Pequena, de 50 a 100/dia,
menos de 100.000 na vida
de servio.
Presso nos Pneus
1,5 a 6 kgf/cm2 (0,15 a 0,60
MPa)
10 a 30 kgf/cm2 (1 a 3 MPa)
Distncia de Drenagem Pequena (3 m) Grande (10 m a 50 m)
Impacto de Veculo no
Pavimento
Pequeno
Grande no pouso, porm
minorada pelo
amortecimento.
Ao de Frenagem
No relevante nas ruas,
mas, sim, nos cruzamentos.
Importante quando no
acionamento dos motores,
com as rodas do trem de
pouso travadas antes da
decolagem.
Fonte: MEDINA & MOTTA (2005).
Apesar de suas anlises serem conduzidas de formas semelhantes, o que pode
ser considerado como uma situao crtica para um pavimento rodovirio, pode no ter a
mesma denotao para um pavimento aeroporturio.
2.3 Carregamentos
Conforme BALBO (2007), as cargas devem ser transmitidas ao subleito
impedindo formao de deformaes ou rupturas, que ocasionem a degradao acelerada e
prematura na estrutura do pavimento.
Enquanto que em um pavimento flexvel o carregamento impe estrutura um
campo de tenses concentrado nas proximidades do ponto de aplicao da carga (Figura
2.1), em um pavimento rgido o campo de tenses mais disperso e de maneira semelhante
em toda a placa, ou seja, o pavimento rgido impem presses inferiores ao subleito
(Figura 2.2).
23

Figura 2.1 Resposta mecnica de pavimento flexvel: presses concentradas.

Fonte: BALBO (2007).
Figura 2.2 Resposta mecnica de pavimento rgido: presses concentradas.

Os carregamentos transmitidos aos pavimentos so realizados atravs das rodas
dos veculos, definido como carga de roda. Elas podem ser agrupadas de vrias maneiras,
originando vrias configuraes. Diferente dos pavimentos rodovirios existe uma maior
variedade nessa configurao para pavimentos aeroporturios, devido aos vrios tipos de
trens de pouso das aeronaves.
Para projeto de pavimentos aeroporturios, a FAA (1978) determina que seja
utilizado o peso mximo de decolagem e que 95% do peso bruto seja transmitido ao solo
pelo trem de pouso principal da aeronave. Na Figura 2.3 apresentada a geometria de trens
de pousos principais mais usuais das aeronaves.
24

Figura 2.3 Configurao dos trens de pousos das aeronaves.

Fonte: Adaptado HORONJEFF (2010).
2.4 Mtodos de dimensionamento
Segundo BALBO (2007) e SENO (2007), dimensionar um pavimento
significa determinar as espessuras e os tipos de cada material que compem a estrutura do
pavimento, fazendo com que essas camadas sejam capazes de resistir e distribuir as
presses ao subleito, sem que a estrutura sofra rupturas, deformaes e desgastes
excessivos, ou seja, que a estrutura apresente um desempenho desejvel para seu perodo
de projeto.
Os mtodos de dimensionamento podem ser divididos em: mtodo emprico,
semiemprico e emprico-mecanicista. Para BALBO (2007), o mtodo emprico o
resultado de uma modelagem estatstica a partir de parmetros fsicos observados nos
pavimentos em servio. O mtodo semiemprico uma extrapolao dos resultados
empricos por meio de uma teoria analtica. O mtodo emprico-mecanicista a calibrao
de modelos tericos com uma base de dados obtidos em campo e em laboratrio.
BALBO (2007) afirma que cada mtodo apresenta vantagens e desvantagens
peculiares aos parmetros de entrada de dados utilizados. Assim, no possvel confirmar
a existncia de um mtodo totalmente vlido ou completamente satisfatrio.

25

2.5 Tipos de ruptura
Para BALBO (2007), a principal razo para as divergncias entre os mtodos
de dimensionamento est associada ao desconhecimento de como efetivamente se constitui
a ruptura de um pavimento.
Em pavimentos costuma-se caracterizar dois tipos de ruptura: ruptura estrutural
ou plstica e ruptura funcional ou operacional. Para SILVEIRA (1982), a ruptura estrutural
o colapso ou quebra estrutural do pavimento ou de qualquer parte do pavimento. A
ruptura funcional acompanha ou no a ruptura estrutural, ela torna o pavimento inoperante
em termos de conforto e segurana ao rolamento.
Ainda segundo SILVEIRA (1982), os critrios de avaliao do comportamento
dos pavimentos baseiam-se em aspectos funcionais, no entanto so obtidos a partir da
opinio de um avaliador. Resultando que a avaliao do estado de um pavimento depende
de um critrio subjetivo.
SILVEIRA (1982), afirma que as principais causas das rupturas podem ser
agrupadas em quatro categorias:
a) Sobrecargas, oriundas tanto do excesso de peso quanto de presses de pneus ou
nmero de repeties de carga;
b) Condies climticas e ambientais adversas no consideradas na fase de
projeto;
c) Defeitos construtivos;
d) Falta de manuteno ou manuteno inadequada.
2.6 Mtodo ACN-PCN
Segundo a ANAC (2008), o Mtodo ACN-PCN, do ingls Aircraft
Classification Number e Pavement Classification Number, surgiu em 1977, formulado
por um grupo de estudo da Organizao de Aviao Civil Internacional (ICAO) com a
finalidade de elaborar um mtodo simples para registros de resistncia de pavimentos.
Enquanto o ACN um nmero que exprime o efeito relativo de uma aeronave
sobre um pavimento, para determinada resistncia de subleito, o PCN o nmero que
indica a resistncia de um pavimento para operaes sem restries.
O sistema ACN-PCN tem por objetivo determinar que um pavimento com um
determinado valor de PCN seja capaz de suportar, sem restries, uma aeronave que tenha
26

um valor de ACN inferior ou igual ao valor do PCN do pavimento, obedecidas as
limitaes relativas presso dos pneus.
2.6.1 Determinao do ACN
Segundo a ANAC (2008), so utilizados no mtodo de determinao do ACN
dois modelos matemticos:
a) Para pavimentos rgidos usada a soluo de Westergaard, baseada em uma
placa elstica carregada sobre uma sub-base de Winkler (caso de carga
interior), assumindo uma tenso de trabalho para o concreto de 2,75 MPa.
b) Para pavimentos flexveis empregado o mtodo do ndice de suporte
Califrnia (CBR), que emprega a soluo de Boussinesq, baseada nos esforos
e deslocamentos em um semiespao isotrpico e homogneo.
O ACN definido numericamente como o dobro da carga de roda simples com
presso normalizada de 1,25 MPa (expressa em milhares de quilogramas).
Para facilitar a determinao do ACN, a Agncia Americana de Aviao Civil
(FAA) desenvolveu o software COMFAA que calcula os valores de ACN a partir das
especificaes da ICAO. Apesar de esse software ser til na determinao do ACN, cabe
fabricante fornecer os valores oficiais de ACN das aeronaves.
2.6.2 Determinao do PCN
O valor numrico do PCN pode ser determinado por dois mtodos:
experimental e de avaliao tcnica. Segundo a ANAC (2008), o mtodo experimental
obtido atravs da analise de todos os ACN das aeronaves que operam na pista de pousos e
decolagens e o maior desses notificado como sendo o valor de PCN. O mtodo de
avaliao tcnica obtido a partir de uma avaliao do trfego equivalente naquela pista e
o valor numrico do PCN encontrado com a obteno da carga bruta admissvel que o
pavimento suporta.
Segundo a ANAC (2008), o PCN de um pavimento notificado atravs de um
cdigo que utiliza cinco elementos, a saber:
A. Valor numrico do PCN
Segundo a ANAC (2008), o valor numrico do PCN refere-se resistncia de
27

um pavimento em termos de uma carga de roda simples padro e a uma presso de pneu
normalizada. Os parmetros do mtodo como a presso de pneu (1,25 MPa), a tenso de
trabalho no concreto para pavimentos rgidos (2,75 MPa) e quatro categorias de resistncia
de subleito (alta, mdia, baixa e ultrabaixa) so normalizados.
O valor do PCN sempre um nmero inteiro, por isso, no caso de fraes
realizado o arredondamento para o inteiro mais prximo. Para pavimentos de resistncia
varivel, o valor numrico de PCN a ser notificado deve ser o menor valor encontrado.
B. Tipo de pavimento
Segundo a ANAC (2008), o mtodo considera dois tipos de pavimentos:
flexveis e rgidos. A Tabela 2.2 apresenta os cdigos para cada tipo de pavimento. Para
pavimentos complexos formados de diferentes combinaes de tipos de pavimentos e que
se classificam entre um pavimento flexvel e um pavimento rgido devem ser codificados
como pavimento flexvel e seu PCN deve apresentar uma observao.
Tabela 2.2 Cdigo dos Pavimentos.
Tipos de Pavimento Cdigo do Pavimento
Flexvel F
Rgido R
Fonte: ANAC (2009).
C. Resistncia do subleito
Segundo a ANAC (2008), o mtodo adota quatro categorias de resistncia de
subleito para cada tipo de pavimento, sendo utilizado um valor normalizado para cada
categoria, conforme apresentado na Tabela 2.3 para pavimentos rgidos e na Tabela 2.4
para pavimentos flexveis.
Tabela 2.3 Valores de resistncia do subleito para pavimentos rgidos.
Categoria do
subleito
Resistncia do
subleito k (MN/m3)
Resistncia do subleito
normalizada k (MN/m3)
Cdigo
Alta k 12u 150 A
Mdia 6u < k < 12u 80 B
Baixa 2S < k 6u 40 C
Ultrabaixa k 2S 20 D
Fonte: ANAC (2008).

28

Tabela 2.4 Valores de resistncia do subleito para pavimentos flexveis.
Categoria do
subleito
Resistncia do
subleito CBR
Resistncia do subleito
normalizada CBR
Cdigo
Alta CBR 1S 150 A
Mdia 8 < CBR < 1S 80 B
Baixa 4 < CBR 8 40 C
Ultrabaixa CBR 4 20 D
Fonte: ANAC (2008).
D. Presso de pneus
O sistema PCN utiliza quatro categorias para notificao da presso admissvel
de pneus, apresentados na Tabela 2.5.
Tabela 2.5 Cdigo de presso de pneus.
Categoria Cdigo Presso mxima permitida de pneus (MPa)
Alta W Sem limites
Mdia X Limitada a 1,5 MPa
Baixa Y Limitada a 1,0 MPa
Ultrabaixa Z Limitada a 0,5 MPa
Fonte: ANAC (2008).
Segundo a ANAC (2008), os pavimentos rgidos so capazes de absorver altas
presses de pneus, sendo classificados normalmente com o cdigo W. Entretanto, em
pavimentos flexveis, as presses de pneus devem ser restringidas, dependendo da
qualidade da mistura asfltica e de condies climticas.
E. Mtodo de avaliao.
Como j foi dito, o sistema PCN reconhece dois mtodos de avaliao de
pavimento. Se for uma avaliao por um estudo tcnico, o mtodo de avaliao deve ser
codificado com a letra T. Caso seja uma avaliao a partir da experincia com aeronaves
que operam no pavimento, o mtodo de avaliao deve ser codificado com a letra U. A
Tabela 2.6 apresenta os cdigos para cada tipo de avaliao.
Tabela 2.6 Cdigo dos Pavimentos.
Tipos de Avaliao Cdigo
Tcnico T
Experincia U
Fonte: Adaptado ANAC (2008).
F. Exemplo de notificao de PCN
Supondo que a resistncia compresso de um pavimento flexvel, sobre um
29

subleito de resistncia baixa, tiver sido avaliada pelo mtodo terico como sendo PCN 70,
e no houver limite de presso, ento a informao a ser prestada dever ser: PCN 70 / F /
C / W / T.
2.7 Projeto Geomtrico Aeroporturio
2.7.1 Pista de pouso e decolagem
As pistas de pousos e decolagens devem ser dimensionadas tanto em seu
comprimento como em largura para atender as exigncias impostas para as operaes de
diversos tipos de aeronaves e com segurana nas diversas condies meteorolgicas.
Segundo HORONJEFF (1966), a determinao do comprimento de uma pista
a principal deciso a ser tomada em um planejamento da rea de pouso ou Lado de Ar de
um aeroporto. O comprimento depende da aeronave crtica que ir operar nessa pista e das
condies fsicas do local.
As pistas de pouso e decolagem apresentam um Comprimento Bsico de Pista
(CBP) e um Comprimento Real de Pista (CRP). Segundo ANAC (2009), o CBP o
comprimento mnimo de pista necessrio para a decolagem de uma aeronave com peso
mximo de decolagem ao nvel do mar, em condies atmosfricas normais, ar parado e
declividade nula de pista. Para ALVES (2012), o CRP corresponde ao CBP com as
correes na temperatura, altitude, vento e declividades locais da pista. De forma
simplificada, os fatores citados correspondem correo aproximada de:
a) 1% para cada grau de temperatura de referncia (mdia mensal das
temperaturas mximas dirias do ms mais quente do ano) acima da
temperatura padro;
b) 7% para cada 300 m acima do nvel do mar;
c) 10% sobre a declividade longitudinal efetiva (razo entre a diferena da cota
mxima e conta mnima pelo seu comprimento), em percentual.
As aeronaves apresentam em seus manuais valores de CBP, portanto a
determinao CRP realizada com o auxilio da Equao 2.1. Assim,
CRP = CBP _
u,u7 EIA
Suu
+ 1] __IRA - _1S -
6,S EIA
1.uuu
]_ u,u1 + 1_ (RP u,1 + 1) (2.1)
Onde:
30

CBP = Comprimento Bsico da Pista;
CRP = Comprimento Real da Pista;
ELAD = Elevao do Aerdromo;
TRA = Temperatura de Referncia do Aerdromo;
DRP = Declividade da pista.
A ANAC (2009) apresenta uma classificao alfanumrica de acordo com o
comprimento bsico de pista, como pode ser observado na Tabela 2.7, e de acordo com as
dimenses da aeronave crtica que ir operar nessa pista, como pode ser observado na
Tabela 2.8.
Tabela 2.7 Classificao de pista de pouso e decolagem.
Nmero do Cdigo Comprimento Bsico de Pista
1 < 800 m
2 800 m e < 1.200 m
3 1.200 m e < 1.800 m
4 1.800 m
Tabela 2.8 Classificao de pista de pouso e decolagem.
Letra do
Cdigo
Envergadura
Distancia entre as rodas externas do trem de pouso
principal
A < 15 m < 4,5 m
B 15 m e < 24 m 4,5 m e < 6,0 m
C 24 m e < 36 m 6,0 m e < 9,0 m
D 36 m e < 52 m 9,0 m e < 14,0 m
E 52 m e < 65 m 9,0 m e < 14,0 m
F 65 m e < 80 m 14,0 m e < 16,0 m
2.7.2 Acostamentos
Segundo ALVES (2012), os acostamentos so uma superfcie tratada,
localizada nas laterais da pista e que tm as seguintes funes: resistir a uma eventual
passagem de uma aeronave caso ela venha a sair da pista; evitar danos nas turbinas
impedindo a ingesto de partculas slidas; e suporte aos veculos de apoio que venham a
operar nos acostamentos.
Os acostamentos devem ser implantados, conforme especificaes da ANAC
(2009), onde a pista de pousos e decolagens seja classificada como D, E ou F e largura
inferior a 60m. recomendado, tambm, que eles sejam simtricos em cada lado da pista e
que a largura total da pista no seja inferior a 60m.
31

2.7.3 Zona de parada (Stopway)
Segundo ALVES (2012), zona de parada um prolongamento da pista de
pouso e decolagem para garantir a completa desacelerao quando uma aeronave abortar
sua decolagem, mas, geralmente, com uma reduo da sua estrutura em relao estrutura
da pista de pousos e decolagens.
A ANAC (2009) recomenda que a superfcie da zona de parada deva ser
construda oferecendo um coeficiente de atrito compatvel com o da pista de pousos e
decolagens quando esta estiver molhada.
2.7.4 Zona desimpedida (Clearway)
Segundo a ANAC (2009), a zona desimpedida uma rea retangular, em solo
ou na gua, selecionada ou preparada para garantir a decolagem de uma aeronave. Sua
origem deve coincidir com a cabeceira da pista, seu comprimento no pode exceder metade
do comprimento da pista e deve estender-se, no mnimo, 75m para cada lado a partir do
eixo da pista.
2.7.5 Faixa de pista e faixa preparada
A faixa de pista, segundo a ANAC (2009), uma rea que inclui a pista de
pousos e decolagens e as zonas de parada, caso disponvel, com o objetivo de proteger a
aeronave de danos estruturais durante a operao de pouso e decolagem, em eventuais
casos que ela precise sair dos limites da pista.
Para a ANAC (2009), o comprimento da faixa de pista deve iniciar-se antes da
cabeceira e aps o fim da pista, e a largura deve estender-se lateralmente para cada lado do
eixo da pista. Essas dimenses so variveis em funo do nmero de cdigo da pista,
conforme pode ser observado na Tabela 2.9.
Tabela 2.9 Dimenses da faixa de pista.
Dimenses
Classe do Aeroporto
Operao Visual Operao Instrumentos
Nmero de Cdigo Nmero de Cdigo
1 2 3 ou 4 1 ou 2 3 ou 4
Comprimento 30,0 m 60,0 m 60,0 m 60,0 m 60,0 m
Largura 30,0 m 40,0 m 75,0 m 75,0 m 150,0 m
A faixa preparada uma poro da faixa de pista que deve ser terraplenada,
32

haja vista que nem toda a faixa de pista precisa ser terraplenada, concebida para proteger
a aeronave de danos estruturais durante a operao de pouso e decolagem, em eventuais
casos que ela precise sair dos limites da pista (ANAC, 2009).
2.7.6 rea de segurana de fim de pista (Runway End Safety Area RESA)
Segundo a ANAC (2009), a RESA uma rea localizada ao longo da pista de
pousos e decolagens e adjacente a faixa de pista que tem o objetivo de reduzir o risco de
dano na aeronave que realize o toque antes da cabeceira, ou que ultrapasse o fim da pista
durante as operaes de pousos ou decolagens.
A ANAC (2009) recomenda que a RESA deva ser projetada para as novas
pistas com nmero de cdigo 3 ou 4 e nmero de cdigo 1 ou 2 quando a pista for do tipo
por instrumento. A RESA deve estender-se a partir do final da faixa de pista de, no
mnimo, 90 metros e a largura mnima deve ser o dobro da largura da pista de pouso e
decolagem.
2.7.7 Ptio de aeronaves (Aprons)
Segundo a ANAC (2009), os ptios de aeronaves so reas com a finalidade de
acomodar as aeronaves para fins de embarque e desembarque de passageiros, carregamento
ou descarregamento de cargas, reabastecimento, estacionamento ou manuteno sem
interferir no trfego do aeroporto.
A ANAC (2009) recomenda que todo o ptio seja capaz de suportar o trfego
de aeronaves previsto, considerando o fato que algumas posies estejam propcias a uma
maior densidade e trfego.
2.7.8 Pista de Rolamento (Taxiway)
As pistas de rolamento so estabelecidas para o txiamento de aeronaves de
forma rpida e segura com o objetivo de fazer a ligao entre as partes do aeroporto. Elas
devem ser projetadas para garantir o fluxo contnuo de aeronaves entre ptio e a pista de
pousos e decolagens (ANAC, 2009).
As larguras para a pista de rolamento so apresentadas na Tabela 2.10.
33

Tabela 2.10 Largura da pista de rolamento.
Letra Cdigo Largura da Pista de Rolamento
A 7,50 m
B 10,50 m
C
15 m, se a pista de rolamento for prevista para avies com base de rodas
inferior a 18 m
18 m, se a pista de rolamento for prevista para avies com base de rodas
superior a 18 m
D
18 m, se a pista de rolamento for prevista para avies cuja distncia entre
as rodas do trem de pouso principal seja inferior a 9 m
23 m, se a pista de rolamento for prevista para avies cuja distncia entre
as rodas do trem de pouso principal seja igual ou superior a 9 m
E 23,00 m
F 25,00 m
2.8 Mtodo CBR para pavimentos flexveis
2.8.1 Origem e desenvolvimento
Para BALBO (2007), o ensaio de CBR foi o primeiro mtodo emprico
destinado ao dimensionamento de pavimentos flexveis, surgido a partir de um
considervel nmero de avaliaes experimentais e laboratoriais.
Segundo SILVEIRA (1982), o mtodo surgiu a partir de estudos do
Departamento de Estradas da Califrnia, nos Estados Unidos, no perodo de 1928 e 1929,
estendendo-se at o ano de 1938 quando foi sistematizado por J. O. Porter. Os primeiros
estudos foram relativos ao estado de compactao dos subleitos, originando, assim, o
ensaio de compactao dinmica e o ensaio de CBR, com o intuito de verificar o
desempenho dos materiais utilizados nos pavimentos.
A sigla CBR reconhecida internacionalmente, derivando-se de California
Bearing Ratio, no entanto alguns autores e estudos preferem a traduo ndice de Suporte
Califrnia com a sigla ISC.
BALBO (2007) afirma que, embora a concepo do ensaio seja baseada em
uma modelagem emprica, ele um parmetro normativo para dimensionamento de
pavimentos asflticos, como o caso do mtodo do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes DNIT (extinto DNER).
A partir dos trabalhos de Porter, surgiu a primeira curva relacionando a
espessuras do pavimento com o CBR do subleito, ver Figura 2.4.
BALBO (2007) afirma ainda que a espessura encontrada era capaz de proteger
as camadas de materiais nobres contra os efeitos das deformaes cisalhantes plsticas sob
34

a ao do carregamento.
Segundo BALBO (2007), a curva da Figura 2.4 no aborda a questo do efeito
gerado pela repetio das cargas, ou seja, as deformaes permanentes. Trata-se, portanto,
de uma relao emprica entre o CBR do subleito e a espessura do material granular sobre
este, fazendo uma separao entre as combinaes que obtiveram sucesso e insucesso nos
estudos realizados nas rodovias do estado da Califrnia.
Para SILVEIRA (1982), a curva da Figura 2.4, representa uma linha que separa
os comportamentos dos pavimentos bons e ruins de acordo com as condies de
trafegabilidade da poca das observaes na dcada de 30.
Figura 2.4 Curva de dimensionamento de espessuras de pavimentos flexveis.

2.8.2 Expanso do mtodo na Segunda Guerra Mundial
Segundo HORONJEFF (1966), com o incio da guerra foi necessrio a
construo de aeroportos militares, no entanto no existia nenhum mtodo que auxiliasse
no dimensionamento da pista de pouso. Assim, o Corpo de Engenheiros do Exrcito
Americano (USACE) ficou responsvel por realizar uma avaliao em todos os mtodos
existentes com o intuito de encontrar o que melhor se adaptasse para o caso dos
pavimentos aeroporturios. Os critrios de seleo foram: simplicidade dos ensaios do
subleito e dos materiais componentes; um acervo de experincia satisfatria; possibilidade
de adaptao a um curto perodo para a realidade aeroporturia.
HORONJEFF (1966) afirma que o mtodo do CBR foi escolhido em carter
experimental, pois permitia ao projetista determinar as espessuras para a sub-base, base e
35

revestimento. Para BALBO (2007), a consolidao do mtodo do CBR como mtodo de
dimensionamento de pavimentos flexveis foi no perodo da segunda guerra mundial.
A adaptao do mtodo do CBR aos pavimentos aeroporturios, para
HORONJEFF (1966), foi o resultado de testes realizados entre 1928 e 1942 em pavimentos
satisfatrios ou no, na qual forneceram informaes para a construo de uma relao
emprica entre os valores do CBR e as espessuras, como pode ser observado na Figura 2.5.
Figura 2.5 Curva A e B para dimensionamento de pavimentos.

HORONJEFF (1966), afirma ainda que a curva B da Figura 2.5 representa a
espessura mnima para um pavimento com trfego leve e a curva A representa a espessura
necessria para um trfego rodovirio mdio. A Curva A apresenta uma maior segurana,
sendo representativo atribuir carga de 4.000 kg transmitida pela roda de um caminho.
Assim, foi realizada uma equivalncia entre as cargas transmitidas de 5.400 kg pela roda
de uma aeronave e a de 4.000 kg pela roda de um caminho com base no seguinte critrio:
embora os pneus de aeronaves sofram maiores deformaes que os pneus dos caminhes, o
trfego rodovirio mais canalizado que o aeroporturio.
Segundo SILVEIRA (1982), a partir do aprimoramento e surgimento de novas
aeronaves, houve a necessidade de realizar uma adaptao nas curvas existentes para
atender as novas cargas de rodas. Para tanto, obteve-se a tenso de cisalhamento entre o
pavimento e o subleito, conforme estabelecido por Boussinesq. Para BALBO (2007), a
36

extrapolao para outras cargas foi realizada da forma a seguir:
a) Obteno da curva tenso x profundidade, onde foram associados os valores de
CBR e da profundidade com base na Curva A (Figura 2.4);
b) Com o auxilio da equao de Boussinesq foram representadas para as outras
cargas as curvas tenso x profundidade;
c) Para essas novas curvas houve uma associao entre o valor de CBR com a
mesma tenso de cisalhamento para a curva de 12.000 libras.
Conforme SILVEIRA (1982), para a determinao da curva de uma carga de
roda qualquer, necessria, apenas, determinar a curva de variao de tenso cisalhante
com a profundidade. Assim, a espessura correspondente para um valor de CBR obtida
efetuando o processo de forma inversamente, ou seja, a partir da tenso cisalhante
correspondente a um valor de CBR j conhecido para uma carga anterior. Portanto, esse
processo permite a determinao de curvas quaisquer para cargas quaisquer, atravs de
uma curva de dimensionamento conhecido. Na Figura 2.6 so apresentadas as
extrapolaes da curva por meio da equao de Boussinesq.
Figura 2.6 Extrapolao da Curva A pela equao de Boussinesq.

37

Segundo HORONJEFF (1966), ao mesmo tempo em que se desenvolveu o
estudo terico, iniciou-se o projeto de pesquisa que foi necessrio construo de trechos
experimentais. Os resultados revelaram que o estudo terico fornecia uma espessura
excessiva para pavimentos com CBR de maior valor e espessuras insuficiente para
pavimento com o valor de CBR baixo. Assim, as curvas A e B apresentadas na Figura 2.5
foram ajustadas para as curvas apresentadas na Figura 2.7.
Figura 2.7 Curva de Dimensionamento para pavimentos aeroporturios.

2.8.3 Ensaio CBR
SENO (2007) afirma que o CBR, inquestionavelmente, uma das
caractersticas mais utilizadas para avaliar o comportamento da fundao ou de alguma
camada da estrutura do pavimento.
Ainda para SENO (2007), o valor de CBR exprime uma relao entre a
presso para penetrar de forma constante um pisto em uma amostra de solo e a presso
para penetrar o mesmo pisto em uma amostra padro de pedra britada ou material
equivalente. Assim, como apresentado por HORONJEFF (1966), um CBR de 50%
implica que a carga necessria para fazer um pisto penetrar uma amostra de solo equivale
metade da carga necessria para o mesmo pisto penetrar uma amostra de pedra britada.
No Brasil, esse ensaio normalizado, principalmente, pela Associao
Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT, 1987), pelo antigo Departamento Nacional de
Estradas de Rodagens (DNER, 1997) e pela Diretoria de Engenharia da Aeronutica
(DIRENG, 1987). A DIRENG (1987) apresenta uma peculiaridade, pois recomenda que o
CBR final seja correspondente a 95% da massa especfica aparente seca mxima, obtida no
38

ensaio de compactao com energia do Proctor modificado.
2.9 Mdulo de Resilincia
Segundo BERNUCCI et al. (2007), os primeiros estudos que abordavam o
comportamento resiliente dos materiais utilizados em pavimentao so atribudos a
Francis Hveem e iniciados na dcada de 1930, sendo ele o primeiro pesquisador a associar
as deformaes elsticas com as fissuras provenientes dos revestimentos asflticos.
Para HVEEM (1955) apud BERNUCCI et al. (2007), resilincia definida
como sendo a energia armazenada por um corpo deformado elasticamente, a qual
devolvida quando cessam as tenses causadoras das deformaes.
MEDINA & MOTTA (2005) afirmam que o Modulo de Resilincia (MR) de
um solo definido a partir do ensaio triaxial de cargas repetidas, onde se verifica que a
deformao total resulta de dois componentes: um resiliente (elstica ou recupervel) e
outro permanente (plstica ou irrecupervel). O MR influenciado pelos seguintes fatores:
natureza do solo, umidade, densidade, estado de tenses e das caractersticas do prprio
ensaio.
HORONJEFF & MCKELVEY (2010), constataram que quanto maior o MR de
um material, mais rgido ele , portanto menos suscetveis sero as deformaes a partir de
uma determinada tenso. apresentada uma relao entre a tenso aplicada e a
deformao elstica longitudinal do corpo de prova para determinar empiricamente o MR
de um pavimento, como pode ser observado na Equao 2.2.
E (ou HR) =
u
c
=
F l
0
A Al
2.2
MEDINA & MOTTA (2005) apresentam algumas equaes de regresso do
MR com ou mais parmetros, dentre eles pode-se destacar uma correlao entre o mdulo
e o CBR in situ. HEUKELOM et al. (1962) apud MEDINA & MOTTA (2005), apresenta
a Equao 2.3, onde E expresso em MPa e o coeficiente pode variar de 5,2 a 20,7.
E (ou HR) = 1u,4 CBR 2.S
MEDINA & MOTTA (2005) lembram que enquanto o CBR submete a amostra
a deformaes plsticas elevadas, o MR determinado a partir de pequenas deformaes
encontradas em ciclos de carregamento e descarregamentos. FERREIRA (2002), realizou
vrios ensaios triaxiais com amostras de solos brasileiros e realizou tentativas de relacionar
39

ensaios convencionais e o mdulo de resilincia dos solos ou seus paramentos, no entanto
no conseguiu apresentar concluses confiveis para quaisquer dos solos ensaiados.
No entanto, a FAA (2009) recomenda que seja utilizada a relao aproximada
apresentada na Equao 2.3 para determinar o MR a partir do valor de CBR.
O ensaio do MR para misturas asflticas normatizado no Brasil pela norma
DNIT (2010). Est em fase de aprovao a especificao proposta pela ABNT para o
ensaio do MR.
40

3 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO AEROPOTURIO
3.1 Federal Administration Aviation (FAA)
A Agncia Americana de Aviao Civil (FAA) uma agncia governamental
ligada ao Departamento de Transportes dos Estados Unidos, com sede em Washington,
DC. o rgo responsvel pela operao eficiente e segura do sistema de aviao civil
americano.
A FAA publica a maioria dos regulamentos de interesse para a aviao civil no
mundo. Esses regulamentos so compostos de mais de 100 captulos, que abordam vrios
aspectos do sistema de aviao civil, incluindo pilotos, aeronaves, o sistema do espao
areo e dos aeroportos.
Alm de regulamentaes federais, a FAA publica uma srie de Circulares
Normativas (Advisory Circular - AC) que fornecem orientaes para projetistas e
administradores aeroporturios para construo e ao dimensionamento estrutural de
aerdromos.
O desenvolvimento da anlise comparativa dos mtodos de dimensionamento
do pavimento flexvel aeroporturio pelos mtodos mecanicista utilizando o software
FAARFIELD e emprico por meio dos bacos da FAA ser baseado nas seguintes
circulares:
AC 150/5320-6C (FAA, 1978) Projeto e Avaliao de Pavimentos
Aeroporturios, que apresenta a metodologia de clculo para o
dimensionamento de pavimento utilizando o mtodo emprico;
AC 150/5320-6D (FAA, 1996) - Projeto e Avaliao de Pavimentos
Aeroporturios, que apresenta as metodologias de clculos por meio do mtodo
mecanicista utilizando o software Layered Elastic Design Federal Aviation
Administration (LEDFAA) e do mtodo emprico com a insero de bacos
referentes as novas aeronaves;
AC 150/5320-6E (FAA, 2009) Projeto e Avaliao de Pavimentos
Aeroporturios, que apresenta a metodologia de clculo por meio do mtodo
mecanicista utilizando o software Federal Aviation Administration Rigid and
Flexible Iterative Elastic Layered Design (FAARFIELD).
O avano da indstria aeronutica com o desenvolvimento de aeronaves com
41

configurao de trem de pouso do tipo triplo-tadem (seis rodas por perna), a FAA
desenvolveu uma ferramenta computacional pioneira no dimensionamento de pavimentos
flexveis chamada de LEDFAA (FAA, 1995).
Historicamente, o LEDFAA representa a principal mudana na metodologia de
dimensionamento, quando foi incrementada a utilizao de software em substituio aos
bacos. Alm de ter sido apresentado o conceito de Fator Acumulativo de Danos
(Cumulative Damage Failure CDF) que leva em conta a contribuio de cada aeronave,
por intermdio da Regra de Miner, que estima a quantidade de uso at a falha do
pavimento, no dimensionamento do pavimento flexvel.
Em 2009, a FAA lanou a AC 150/5320-6E que aprovou a utilizao do
software FAARFIELD em substituio ao LEDFAA. Os principais avanos incorporados
foram:
a) Novos modelos de falhas de pavimentos rgidos;
b) Rotinas de clculo para o projeto de reforo foram reescritas;
c) A biblioteca do programa foi expandida e atualizada com a incluso de novos
modelos de aeronaves.
3.2 Mtodo Emprico
Na opinio de HORONJEFF (1966), como os mtodos de dimensionamento
so derivados da observao de pavimentos, a confiana que inspira qualquer um dos
mtodos proporcional ao nmero de verificaes experimentais em que o mtodo se
baseia.
O projeto de dimensionamento de pavimentos de aeroportos um problema de
engenharia complexo, que envolve um grande nmero de variveis em interao. Os
bacos de projeto so baseados no CBR para pavimentos flexveis e em uma anlise de
tenso no bordo articulado para pavimentos rgidos.
Os bacos fornecem a espessura total exigida de um pavimento flexvel
(revestimento, base e sub-base) necessria para suportar um determinado peso de aeronave
sobre um subleito especfico. Eles tambm apresentam uma indicao de recomendao
para a espessura do revestimento nas reas crticas e no criticas de um pavimento.
FONSECA (2011) afirma que as reas crticas so as pavimentadas sujeitas s
condies crticas de servio como as reas em que as aeronaves esto carregadas e prontas
para deixar os terminais, encontram-se carregadas e em baixas velocidades ao longo das
42

pistas de rolamento e paradas nas cabeceiras para incio da decolagem. As demais reas
pavimentadas so as reas no criticas e podem ter a sua espessura reduzida em relao a
das reas crticas.
A determinao da espessura do pavimento deve ser baseada na anlise terica
da distribuio da carga atravs do pavimento e do subleito, na anlise de dados
experimentais acerca do pavimento e num estudo do desempenho do pavimento sob as
condies atuais de servio.
As FAA (1978) e FAA (2009) so unanimes ao afirmarem que os pavimentos
projetados por meio dos bacos e pelo software devem fornecer uma vida estrutural no
inferior a 20 anos.
Conforme FAA (1978), vrios fatores influem na determinao da espessura
necessria para que um pavimento fornea um servio satisfatrio. Dentre eles tem-se: a
intensidade e as caractersticas das aeronaves que solicitaro a estrutura, o volume e a
concentrao de trfego em determinadas reas, a qualidade do solo do subleito e dos
materiais que compem o pavimento.
O pavimento deve ser projetado para o peso mximo de decolagem da
aeronave. Para FAA (2009), parte-se do princpio de que 95% do peso bruto transmitido
pelo trem de pouso principal e que 5% deste peso transmitido pelo trem de pouso
localizado no nariz. Essa recomendao visa fornecer certa margem de segurana ao
projeto e se justifica pelo fato de que mudanas no uso operacional podem ocorrer com
alguma frequncia.
A FAA (1978) apresenta uma metodologia de clculo para o dimensionamento
do pavimento flexvel aeroporturio com base no mtodo emprico, tendo como parmetros
a determinao do mix e da aeronave de projeto, o trfego previsto em termos de trem de
pouso, o nmero equivalente de decolagens anuais da aeronave de projeto e os fatores de
equivalncia para base e sub-base estabilizadas. A seguir, essa metodologia ser
apresentada detalhadamente.
3.2.1 Determinao do mix de aeronaves e da aeronave de projeto
Devem ser apresentadas as aeronaves que operam na Pista de Pouso e
Decolagem com as seguintes informaes: frequncia anual e peso mximo de decolagens,
valor da presso dos pneus e o tipo de trem de pouso principal das aeronaves.
Assim, uma espessura de pavimento determinada para cada aeronave
utilizada na previso, atravs dos bacos apropriados. Aquela que requerer a maior
43

espessura de pavimento ser considerada a aeronave de projeto, no sendo,
necessariamente, a mais pesada includa no conjunto de aeronaves.
3.2.2 Agrupamento do trfego previsto em termos de trem de pouso
Como o mix de aeronaves composto por uma variedade de aeronaves com
trem de pousos diferentes, os efeitos devem ser considerados em termos de aeronave de
projeto. Por isso, necessrio que todos os trens de pouso das aeronaves sejam convertidos
para o mesmo modelo do trem de pouso da aeronave de projeto.
A Tabela 3.1 apresenta os fatores que possibilitam a converso do trem de
pouso das aeronaves consideradas no dimensionamento para a aeronave de projeto.
Tabela 3.1 Fatores de converso de trem de pouso.
Para Converter Para Multiplicar as Decolagens
Roda simples Roda dupla 0,80
Roda simples Duplo tandem 0,50
Roda dupla Duplo tandem 0,60
Duplo duplo tadem Duplo tandem 1,00
Duplo tadem Roda simples 2,00
Duplo tadem Roda dupla 1,70
Roda dupla Roda simples 1,30
Duplo duplo tadem Roda dupla 1,70
Fonte: FAA (1978).
3.2.3 Obteno do nmero equivalente de decolagens anuais da aeronave de projeto
Depois que o conjunto de aeronaves for agrupado em termos de uma
determinada configurao de trem de pouso, a converso para um nmero equivalente de
decolagens anuais da aeronave de projeto deve ser determinado pela Equao 3.1.
log R
1
= log R
2
_
w
2
w
1
]
1
2
,
S.1
Onde,
R1 = Nmero equivalente de decolagens anuais da aeronave de projeto;
R2 = Decolagens anuais expressas em termos do trem de pouso de
aterrissagem da aeronave de projeto;
W1 = Carregamento por roda da aeronave de projeto;
W2 = Carregamento por roda da aeronave em questo.
44

3.2.4 Determinao da espessura total do pavimento
A espessura total do pavimento obtida atravs do baco desenvolvido para a
aeronave de projeto a partir dos seguintes dados: valor do CBR do subleito, do nmero
equivalente de decolagens anuais e do peso mximo de decolagem da aeronave de projeto.
A determinao da espessura da base realizada de maneira anloga a
determinao da espessura total, no entanto o valor do CBR de entrada o da sub-base
(CBR=20%) em vez daquele caracterstico do subleito.
A espessura do revestimento para as reas crticas e no crticas so indicadas
na FAA (1978), como pode ser observado na Tabela 3.2.
Tabela 3.2 Espessuras de revestimento asfltico.
Trem de Pouso rea Crtica rea no Crtica
Roda simples 4 pol (10,1 cm) 3 pol (7,6 cm)
Roda dupla 4 pol (10,1 cm) 3 pol (7,6 cm)
Roda tandem duplo 4 pol (10,1 cm) 3 pol (7,6 cm)
B747-100, SR, 200B, C, F 5 pol (12,7 cm) 4 pol (10,1 cm)
B747-SP 5 pol (12,7 cm) 4 pol (10,1 cm)
DC 10-10, 10-CF 5 pol (12,7 cm) 4 pol (10,1 cm)
DC 10-30, 30-CF, 40, 40-CF 5 pol (12,7 cm) 4 pol (10,1 cm)
L-1011-1, 100 5 pol (12,7 cm) 4 pol (10,1 cm)
L-1011-100, 200 5 pol (12,7 cm) 4 pol (10,1 cm)
Fonte: Adaptado FAA (1978).
Para determinar a espessura da sub-base, efetuada uma subtrao do valor da
espessura total pela espessura do revestimento e da base. A espessura da base definida
subtraindo a espessura do revestimento e da base pela espessura do revestimento
determinada na Tabela 3.2.
A espessura da camada de base encontrada comparada com a espessura
mnima disponvel na Figura 3.1. A espessura mnima da camada de base encontrada
dando entrada no baco com o valor da espessura total do pavimento seguindo at a curva
do valor CBR referente ao subleito do pavimento.
45

Figura 3.1 Espessura mnima para a camada de base.

Fonte: FAA (1978).
Segundo a FAA (1978), a espessura total do pavimento de uma rea no crtica
determinada multiplicando a espessura da base e da sub-base por 0,9 mais a espessura do
revestimento fornecido pelo baco correspondente. Os pavimentos localizados nas
extremidades das reas crticas e no criticas calculado multiplicando o valor da
espessura da base por 0,7.
Para pavimentos sujeitos a intensidade de trfego superior a 25.000 decolagens
anuais a FAA (1978), recomenda que sejam utilizados os fatores de equivalncia apresenta
na Tabela 3.3 para converter a espessura encontrada para um trfego de 25.000 decolagens
em um trfego superior. Como tambm, ela recomenda que a espessura do revestimento
seja acrescida de 1 pol (2,54cm).

46

Tabela 3.3 Fatores de converso para trfego superior a 25.000 decolagens anuais.
Nmero de decolagens anuais
Percentagem de espessura referente a 25.000
decolagens
50.000 104%
100.000 108%
150.000 110%
200.000 112%
Durante a determinao das espessuras do pavimento, faz-se necessrio
verificar as indicaes de espessuras mnimas para as camadas indicadas por FAA (1978).
3.2.5 Fatores de equivalncia de base e sub-base estabilizadas
A FAA (1978) afirma que as camadas de sub-base e base estabilizadas
oferecem benefcios estruturais o pavimento flexvel. Esses benefcios so representados
em termos de fatores de equivalncia entre um material padro e uma camada estabilizada.
A espessura do material estabilizado determinada dividindo a espessura da camada pelo
fator de equivalncia do material estabilizado.
Na Tabela 3.4 so apresentados os fatores de equivalncia para as sub-bases
estabilizadas considerando o material padro P-154 camada de sub-base e com CBR igual
a 20%.
Tabela 3.4 Fatores de equivalncia para sub-base estabilizadas.
Material Fator de Equivalncia
P-401 Revestimento betuminoso 1,7 2,3
P-201 Base Betuminosa 1,7 2,3
P-215 Base Betuminosa Misturada a Frio 1,5 1,7
P-216 Base Mistura no Local 1,5 1,7
P-304 Base Tratada com Cimento 1,6 2,3
P-301 Base de Solo Cimento 1,5 2,0
P-209 Base de Agregado Britado 1,4 2,0
P-154 Sub-base 1,0
Na Tabela 3.5 so apresentados os fatores de equivalncia para as bases
estabilizadas considerando o material padro P-209 camada de base de agregado britado e
com CBR igual a 80%.

47

Tabela 3.5 Fatores de equivalncia para base estabilizadas.
Material Fator de Equivalncia
P-401 Revestimento betuminoso 1,2 1,6
P-201 Base Betuminosa 1,2 1,6
P-215 Base Betuminosa Misturada a Frio 1,0 1,2
P-216 Base Mistura no Local 1,0 1,2
P-304 Base Tratada com Cimento 1,2 1,6
P-301 Base de Solo Cimento -
P-209 Base de Agregado Britado 1,0
P-154 Sub-base -
3.3 Mtodo Mecanicista
O Federal Aviation Administration Rigid and Flexible Iterative Elastic
Layered Design (FAARFIELD) um software da FAA regulamentado por FAA (2009) de
dimensionamento de pavimentos aeroporturios.
Segundo HORONJEFF & MCKELVEY (2010), o software baseia-se na fadiga
do pavimento de acordo com o Fator Acumulativo de Danos (CDF), no qual a contribuio
de cada avio de um mix de aeronaves analisada separadamente. O valor de CDF varia de
0 a 1. A Tabela 3.6 apresenta as condies do pavimento para diferentes valores de CDF.
Tabela 3.6 Vida til dos pavimentos de acordo com o valor do CDF.
Valor do CDF Vida til do Pavimento
1 O pavimento chegou vida til de fadiga
< 1 O pavimento no chegou til de fadiga
> 1 O pavimento excedeu a vida til de fadiga
Com base na Regra de Miner, que estima a utilizao do pavimento at a
fadiga, o valor do CDF para um dado mix de aeronaves determinado pela Equao a
seguir.
CBF =
n
S.2
Onde,
ni = Nmero esperado de decolagens;
Ni = Nmero de decolagens que leva a fadiga.
Na Figura 3.2 so apresentadas as contribuies individuais de cada aeronave e
a acumulada das aeronaves presentes no mix na seo do pavimento.
48

Figura 3.2 Exemplo grfico da contribuio do CDF em um mix de aeronaves.

Fonte: FAA (2009).
Esse mtodo de dimensionamento baseado em dois modos de ruptura:
deformao permanente no topo do subleito e o trincamento por fadiga que se inicia na
parte inferior da camada de revestimento. As estruturas so calculadas por trs
subprogramas: LEAF (anlise elstica das camadas), NIKE3D (anlise de elementos
finitos) e INGRID (gerao de malha).
A FAA (2009) disponibiliza as seguintes camadas de base no software: P-208
Aggregate Base Course; P-209 Crushed Aggregate Base Course; P-211 Lime Rock
Base Course; P-219 Recycled Concrete Aggregate Base Course; P-304 Cement Treated
Base Course; P-306 Econocrete Subbase Course; P-401 Plant Mix Bituminous
Pavements P-403 HMA Base Course. As camadas de sub-base disponveis so: P-154
Subbase Course; P-210 Caliche Base Course; P-212 Shell Base Course; P-213 Sand
Clay Base Course; P-301 Soil Cement Base Course. Na Figrua 3.3 apresentada a tela
do programa com as camadas disponveis para o dimensionamento.
Figura 3.3 Camadas para revestimento, base e sub-base disponveis no software.

Fonte: FAARFIELD (2012).
49

A FAA (2009) afirma que o revestimento para o pavimento flexvel
corresponde ao item P-401/403 Concreto Betuminoso Usina Quente (CBUQ), com
espessura mnima recomendada de 4 pol (10,2 cm) para aeronaves de grande porte. O
programa, tambm, utiliza um valor fixo para o mdulo de resilincia dessa camada igual a
200.000 psi (1.380 MPa). A FAA (2009) afirma tambm que a determinao desse mdulo
foi realizada de forma conservadora, pois corresponde ao revestimento com uma
temperatura de 32C.
A FAA (2009) divide as camadas de base em dois tipos: estabilizadas e no
estabilizadas. As bases estabilizadas podem ser subdividas em flexveis e rgidas. As bases
estabilizadas flexvel podem ser: P-401/403 e Variable. O padro do FAARFIELD
utilizar a camada de base P-401/P-403 que tem um mdulo de resilincia fixo igual a
400.000 psi (2.760 MPa). A camada Variable no apresenta um mdulo fixo, ele pode
variar entre 150.000 psi e 400.000 psi (1.035 MPa a 2.760 MPa). As bases rgidas podem
ser: P-304 e P-306. A Tabela 3.7 apresenta um resumo com as caractersticas das camadas
de base estabilizadas.
Tabela 3.7 Base estabilizada rgidas e flexveis.
Camada de Base Mdulo de Resilincia (MPa)
Coeficiente de
Poisson
Bases Flexveis
Variable 1.035 2760 0,35
P-401/403 2.760 0,35
Bases Rgidas
Variable 1.720 4.830 0,20
P-304 3.450 0,20
P-306 4.830 0,20
Segundo a FAA (2009), o valor mnimo recomendado para o mdulo de
resilincia igual a 1.035 MPa corresponde a um fator de equivalncia de 1,2 da camada de
base, j o valor mximo igual a 2.760 corresponde a um fator de 1,6. O conceito de fator de
equivalncia apresentado do mtodo emprico corresponde relao entre uma base de
brita (P-208) com uma base de qualidade superior.
Ainda em relao FAA (2009), as camadas de base no estabilizadas so os
itens P-209 e P-208. Diferentemente das estabilizadas, as base no estabilizadas
apresentam o valor do mdulo de resilincia fixo. O software adota como padro a base
correspondente ao item P-209 e ele aceita que as camadas sejam colocadas em qualquer
lugar da estrutura do pavimento, exceto no revestimento e no subleito. Na estrutura de
50

pavimento o software aceita apenas a utilizao de duas camadas no estabilizadas e, se as
camadas P-209 e P-208 so adjacentes, a P-209 deve ficar sobre a camada P-208.
As sub-bases podem ser formadas por materiais britados ou estabilizados. A
espessura mnima para uma sub-base igual a 4 pol (10 cm). O programa aceita a
utilizao de mais de uma camada, porm necessrio ter o cuidado de no deixar uma
camada de brita entre duas camadas estabilizadas. Assim como nas bases, os materiais de
melhor qualidade devem ficar sobrepostos aos materiais de menor qualidade (FAA, 2009).
A biblioteca do FAARFIELD composta por uma grande variedade de
aeronaves. Conforme apresentada na Figura 3.4, ela divide os grupos de aeronaves em
Genricos, Airbus, Boeing, outros Avies Comerciais, Geral e Militar.
Figura 3.4 Insero do mix de aeronaves.

Assim, como no mtodo emprico, no mtodo mecanicista feita a
recomendao, de que o trem de pouso principal da aeronave corresponde a 95% do peso
bruto da mesma (FAA, 2009).
O FAARFIELD foi desenvolvido para produzir modelos confiveis de
espessuras de pavimentos a partir de um mix de aeronaves previstas para trafegar naquela
51

estrutura. Segundo a FAA (2009), os danos ao pavimento gerados por cada aeronave so
somados de acordo com a Regra de Miner. Assim, quando o valor do CDF somar 1,0, as
condies de dimensionamento para a vida til da estrutura so satisfeitas.
O mtodo mecanicista diferencia-se do mtodo emprico na considerao da
aeronave. Enquanto o software considera a contribuio do CDF de todas as aeronaves no
dimensionamento, os bacos consideram apenas a influncia da aeronave de projeto.
Por ser um mtodo de clculo recente, essa tcnica pouco difundida no meio
tcnico brasileiro. Desconhece-se que a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia
(INFRAERO) possua norma recomendando o mtodo mecanicista no dimensionamento
dos pavimentos aeroporturios administrados por ela. Portanto, a metodologia de clculo
dos pavimentos aeroporturios brasileiros baseada na norma americana FAA (1978), por
est disponvel uma verso traduzida para a lngua portuguesa. Dessa forma, nesta pesquisa
no foi encontrado nenhum estudo comparativo para os aeroportos brasileiros entre os
mtodos de dimensionamento do pavimento aeroporturio.
A seguir apresentada a metodologia para o dimensionamento de um
pavimento flexvel aeroporturio atravs do mtodo mecanicista da FAA (2009).
Determinao do mix de aeronaves
As aeronaves que operam em uma determinada Pista de Pouso e de Decolagens
devem ser apresentadas com as seguintes informaes: nmero e taxa de crescimento anual
da demanda de pousos. A biblioteca do software contm as caractersticas bsicas da
aeronave, como o peso mximo na decolagem, o valor da presso dos pneus, a
configurao do trem de pouso principal das aeronaves e a contribuio para o CDF de
projeto.
Caracterizao do material
Os materiais constituintes das camadas do pavimento devem ser caracterizados
geotecnicamente. O programa disponibiliza uma biblioteca com alguns tipos de materiais
para sub-base, base, revestimento flexvel e pavimento rgido. Assim como deve ser
determinado o CBR do subleito de pavimento.
Na utilizao de um material que no contenha na biblioteca do programa,
apresentado na biblioteca um modelo genrico de material. Para a utilizao desse material
indefinido (undefined) deve ser conhecido o mdulo de resilincia do mesmo.
52

Determinao da espessura e da vida til do pavimento
Inseridos os dados iniciais, contendo o mix de aeronaves, a previso de
demanda, a determinao das camadas de pavimento e a caracterizao do subleito, o
programa est pronto para o dimensionamento da estrutura para uma vida til padro de 20
anos.
O software permite o dimensionamento da espessura (Design Structure) da
camada de base e sub-base. A espessura do revestimento um dado de entrada do
programa, determinado a partir da insero do mix de aeronaves, pois, assim como nos
bacos, o tipo de trem de pouso principal o parmetro de determinao dessa espessura.
O cone Design Structure utilizado para a determinao da espessura de
projeto. Caso ocorra alguma alterao das espessuras, do revestimento, base ou sub-base, a
verificao para a nova vida de servio dessa estrutura de pavimento realizada por meio
do cone Life.
A espessura mnima para uma camada de base granular determinada
utilizando uma estrutura de pavimento sem a camada de sub-base e com o CBR do subleito
superior a 20%. O resultado do dimensionamento da espessura da base comparado com
os valores apresentados na Tabela 3.8, escolhendo-se para a espessura final o maior valor.
Tabela 3.8 Espessura mnima para a camada de base.
Tipo de Trem de Pouso Faixa de Carga (kg) Espessura mnima (mm)
Roda simples
13600 22.700 100
22.700 34.000 150
Roda dupla
22.700 45.400 150
45.400 90.700 200
Roda tandem duplo
45.400 113.400 150
113.400 181.000 200
Roda tandem duplo (B757, B767) 90.700 - 181.000 150
Roda tandem duplo (DC10, L1011) 181.000 272.000 150
Roda tandem duplo duplo (B747)
181.000 272.000 150
272.000 - 385.600 200
Roda tandem duplo (A340) 257.640 381.200 250
Roda tandem simples (C130)
34.000 56.700 100
56.700 79.400 150
Roda tandem triplo (B777) 243.500 352.440 250
Roda tandem triplo (A380) 562.000 592.000 230
53

A faixa de carga apresentada na Tabela 3.8 representa o peso mximo de
decolagem da aeronave de projeto. As espessuras listadas so valores de referncia, no
entanto a FAA (2009) recomenda que na presena de uma aeronave com peso superior a
100.000 lb (45.400 kg) seja utilizada uma base estabilizada.
Na Figura 3.5 mostrado um exemplo de estrutura dimensionada.
Figura 3.5 Resultado do dimensionamento.

Aps o dimensionamento da estrutura, o software disponibiliza um relatrio
final (notes) com todas as informaes como o tipo de material, as espessuras e os mdulos
de resilincia das camadas e um grfico com todas as contribuies dos CDF de cada
aeronave presente no mix (CDF Graph).
Na Figura 3.6 apresentado o relatrio final (notes) de dimensionamento para
a estrutura da Figura 3.5.

54

Figura 3.6 CDF Graph de uma estrutura de pavimento dimensionada.

Na Figura 3.7 apresentado o CDF Graph do exemplo de dimensionamento da
estrutura de pavimento da Figura 3.5.
Figura 3.7 CDF Graph de uma estrutura de pavimento dimensionada.

55

4 METODOLOGIA
Para elaborao deste trabalho foi realizado um levantamento bibliogrfico de
obras que abordam os dimensionamentos de pavimentos flexveis aeroporturios por meio
de livros, artigos cientficos, pginas eletrnicas, normas e manuais tcnicos e outros
trabalhos relacionados ao tema, no Brasil e no exterior. Realizou-se, tambm, um
levantamento bibliogrfico em normas com o intuito de apresentar as principais
caractersticas fsicas e geomtricas dos elementos que compem o complexo de pistas de
um aeroporto.
Foi realizado um levantamento das metodologias de dimensionamento
emprica e mecanicista de dimensionamento de pavimentos flexveis aeroporturios da
Federal Aviation Administration (FAA). Atravs do levantamento das metodologias, foi
realizado um tutorial ensinando o dimensionamento de pavimentos flexveis pelos mtodos
emprico e mecanicista.
Aps a descrio dos mtodos, foram apresentadas, por meio de OLIVEIRA
(2009) as caractersticas estruturais e funcionais do Aeroporto Internacional de Fortaleza.
A partir da estrutura de pavimento do Aeroporto, foram realizadas as verificaes sobre a
vida til e o redimensionamento dessa estrutura considerando os mix de aeronaves dos
seguintes aeroportos: Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek em Braslia; Aeroporto
Internacional Santa Maria em Aracaju e Aeroporto Regional de Paulo Afonso no estado da
Bahia.
Como o dimensionamento pelo mtodo emprico resultou em uma estrutura
sem a camada de base, no dimensionamento pelo mtodo mecanicista foram apresentadas
duas propostas para servirem de auxlio s analises entres os mtodos. Por fim, foi
apresentada uma soluo do ponto de vista tcnico e econmico mais vantajoso atravs do
mtodo mecanicista para as trs situaes possveis de mix de aeronaves.
56

5 ANLISE COMPARATIVA DOS MTODOS ESTUDO DE CASO
5.1 Aeroporto Internacional Pinto Martins
A INFRAERO (2012) mostra que no ano de 2011 o Aeroporto Internacional
Pinto Martins, ou Aeroporto de Fortaleza, o fluxo de passageiros nas operaes de
embarque e desembarque foi de, aproximadamente, seis milhes e o nmero de pousos e
decolagens do mesmo perodo foi de, aproximadamente, sessenta e cinco mil. Assim, ele
o dcimo segundo aeroporto em movimento de passageiro do pas.
Segundo OLIVEIRA (2009), o Aeroporto de Fortaleza surgiu a partir da
necessidade de instalao de bases funcionais e estratgicas no nordeste brasileiro para
servir de apoio ttico ao Exrcito dos Estados Unidos (United State of Army US Army)
durante a Segunda Guerra Mundial. Por estar localizado, na poca, no bairro Cocorote, o
primeiro nome dado ao aeroporto foi de Base do Cocorote.
O projeto para a Base Cocorote, conforme DIRENG (1978) apud OLIVEIRA
(2009), previa a execuo de uma pista de pouso e decolagem em asfalto, com
comprimento de 2.100m, largura total de 60m composta por 45m de pista com 7,5m de
acostamento, alm de as cabeceiras serem de concreto com 60m de comprimento por 47m
de largura.
OLIVEIRA (2009) afirma ainda que a pista passou por inmeras intervenes
durante seus anos de funcionamento. Entretanto, a pista foi apenas ampliada de 445m em
1963, ficando com o comprimento total de 2.545m e mantendo-se a largura total de 60m.
Atualmente, esto sendo realizadas obras de reforma e a ampliao do terminal
de passageiros, do ptio de aeronaves e adequao do sistema virio. Com essas
intervenes, o terminal ter um ganho na capacidade do terminal de 2,4 milhes de
passageiros por ano e a capacidade total ser ampliada para 8,6 milhes de passageiros
anuais. A previso para o trmino da primeira fase das obras dezembro de 2013
(INFRAERO, 2013b).
Embora o terminal de passageiros esteja em reformas para se adequar a
demanda de passageiros dos prximos anos, a pista de pouso e decolagem do Aeroporto de
Fortaleza possui a mesma configurao desde a sua ltima interveno, em 1963. Na
Figura 5.1 apresentada a configurao do complexo de pistas do Aeroporto de Fortaleza
no ano de 1963.
57

Figura 5.1 Aeroporto Internacional Pinto Martins Fortaleza em 1963.

Fonte: OLIVEIRA (2009).
De acordo com a ANAC (2009), a pista de pouso e decolagem do Aeroporto de
Fortaleza classificada por meio das Tabelas 2.7 e 2.8 com o cdigo de referncia igual a
4E, pois apresenta comprimento maior que 1.800m, capacidade de receber aeronaves com
envergadura inferior a 64,99m e maior que 52m ou distncia entre as bordas externas e dos
pneus do trem de pouso principal inferior a 13,99m e maior que 9m.
A estrutura do pavimento da pista de pouso e decolagem do Aeroporto de
Fortaleza, segundo DIRENG (1991) apud OLIVEIRA (2009), composta por um
revestimento de 18cm de concreto asfltico, uma base de 28cm de macadame hidrulico,
sub-base de 28cm de solo pedregulhoso e um subeleito de areia siltosa com CBR superior
a 20%.
A estrutura de pavimento do Aeroporto de Fortaleza apresenta uma
caracterstica peculiar, enquanto as FAA (1978) e FAA (2009) recomendam que o CBR do
material de sub-base seja superior a 20%, o subleito da pista de pouso e decolagem do
aeroporto apresenta essa configurao.
Na Figura 5.2 apresentada a seo do pavimento flexvel da pista de pouso e
decolagem.
Figura 5.2 Estrutura do pavimento flexvel da pista de pouso e decolagem em
centmetros.
REVESTIMENTO ASFLTICO CBUQ 18
Base em Macadame Hidrulico 28
Sub-base Solo de Pedregulhoso 28
Subleito (CBR20%)
Fonte: DIRENG (1991) apud OLIVEIRA (2009).

58

5.2 Previso de trfego de aeronaves
A vida til da estrutura de pavimento flexvel da pista de pouso e decolagen do
Aeroporto de Fortaleza ser verificada, neste trabalho, por intermdio do software
FAARFIELD, para trs situaes de previses de trfego diferentes: os mix de aeronaves
referentes ao Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek em Braslia, ao Aeroporto
Internacional Santa Maria em Aracaju e ao Aeroporto Regional de Paulo Afonso no estado
da Bahia.
Embora, a INFRAERO (2012) afirme que o Aeroporto de Fortaleza tenha uma
capacidade total (antes da reforma) de 65 mil operaes de pousos e decolagens, os mix de
aeronaves consideradas nas verificaes da estrutura de pavimento apresentam capacidades
operacionais distintas. As projees de trfego propostas para essa verificao podem ser
diferenciadas de acordo com a capacidade anual das operaes de pousos e decolagens.
Na escolha dos mix de aeronaves, tomou-se o cuidado de selecionar apenas
aqueles que a aeronave de projeto fosse igual ou inferior aeronave do mix de aeronaves
do Aeroporto de Fortaleza. Segundo OLIVEIRA (2009), a aeronave de projeto do
Aeroporto de Fortaleza o B747-400.
O primeiro mix de aeronaves proposto corresponde ao Aeroporto Internacional
de Braslia que classificado por meio das Tabelas 2.7 e 2.8 com o cdigo de referncia
4E e com uma demanda de, aproximadamente, 190 mil operaes de pousos e decolagens
no ano de 2011 (INFRAERO, 2012).
Na Tabela 5.1 esto apresentadas as informaes tcnicas extradas da
biblioteca do software para as aeronaves consideradas na projeo do mix do Aeroporto
Internacional Juscelino Kubitschek em Braslia, em que constam o tipo de aeronave, o
Peso Mximo de Decolagem (PMD), o Tipo de Trem de Pouso (TTP), o Nmero de Rodas
(NR) e o Carregamento por Roda (CR).

59

Internacional de Braslia.
Aeronaves PMD (lb) PMD (ton) TTP NR CR (lb) CR (ton)
PA34 Skyline 4.750 2,155 RS 2 2.375 1,077
EMB-120 - Braslia 26.433 11,990 RD 4 6.608 2,997
EMB-135 - Embraer 135 41.888 19,000 RD 4 10.472 4,750
ATR 42-300 36.817 16,700 RD 4 9.204 4,175
B737 - Boeing 737-700 155.000 70,307 RD 4 38.750 17,577
B733 - Boeing 737-300 140.000 63,503 RD 4 35.000 15,876
A319 - Airbus 319 141.978 64,400 RD 4 35.495 16,100
F100 - Fokker 100 101.000 45,813 RD 4 25.250 11,453
A320 - Airbus 320 150.796 68,400 RD 4 37.699 17,100
B738 - Boeing 737-800 174.700 79,243 RD 4 43.675 19,811
B752 - Boeing 757-200 256.000 116,120 DT 8 32.000 14,515
B763 - Boeing 767-300 361.000 163,747 DT 8 45.125 20,468
B744 - Boeing 747-400 877.000 397,801 DDT 16 54.813 24,863
Fonte: FAARFIELD (2012); ANAC (2009).
Legenda: RS Roda simples, RD Roda dupla, DT Duplo tandem. DDT Duplo Duplo
Tandem.
Na Tabela 5.2 apresentada a previso para o mix do Aeroporto Internacional
de Braslia com o nmero total de decolagens em um perodo de 20 anos e a mdia anual
de decolagens no perodo correspondente.
Aeronaves
Total de decolagens
(2016 a 2035)
Mdia Anual de Decolagens
(2016 a 2035)
PA34 Skyline 94.540 4.727
EMB-120 - Brasilia 189.100 9.455
EMB-135 - Embraer 135 94.540 4.727
ATR 42-300 92.300 4.615
B737 - Boeing 737-700 397.460 19.873
B733 - Boeing 737-300 121.200 6.060
A319 - Airbus 319 157.580 7.879
F100 - Fokker 100 89.680 4.484
A320 - Airbus 320 888.180 44.409
B738 - Boeing 737-800 575.280 28.764
B752 - Boeing 757-200 130.300 6.515
B763 - Boeing 767-300 130.300 6.515
B744 - Boeing 747-400 95.860 4.793
Fonte: INFRAERO (2011).
A Figura 5.3 apresenta o mix de aeronaves da Tabela 4.2 cadastrada no
60

software FAARFIELD.
Figura 5.3 Mix de aeronaves do Aeroporto Internacional de Braslia cadastrado no
FAARFIELD.

O segundo mix de aeronaves proposto corresponde ao Aeroporto Internacional
de Aracaju classificado por meio das Tabelas 2.7 e 2.8 com o cdigo de referencia 4D e
com uma demanda de, aproximadamente, 21 mil operaes de pousos e decolagens no ano
de 2011 (INFRAERO, 2012).
biblioteca do software para as aeronaves consideradas na projeo do mix de aeronaves do
Aeroporto Internacional de Aracaju, em que constam o tipo de aeronave, o Peso Mximo
de Decolagem (PMD), o Tipo de Trem de Pouso (TTP), o Nmero de Rodas (NR) e o
Carregamento por Roda (CR).

61

Internacional de Aracaju.
C208 - Caravan 8.001 3,629 RS 2 4.001 1,815
EMB-120 - Braslia 26.433 11,990 RD 4 6.608 2,998
EMB-145 - Embraer 145 45.415 20,600 RD 4 11.354 5,150
B737 - Boeing 737-700 155.000 70,307 RD 4 38.750 17,577
B733 - Boeing 737-300 140.000 63,503 RD 4 35.000 15,876
F100 - Fokker 100 101.000 45,813 RD 4 25.250 11,453
A320 - Airbus 320 150.796 68,400 RD 4 37.699 17,100
B738 - Boeing 737-800 174.700 79,243 RD 4 43.675 19,811
B763 - Boeing 767-300 361.000 163,747 DT 8 45.125 20,468
Fonte: Fonte: FAARFIELD (2012); ANAC (2009).
Legenda: RS Roda simples, RD Roda dupla, DT Duplo tandem.
Na Tabela 5.4 apresentada a previso para o mix de aeronaves do Aeroporto
Internacional de Aracaju com o nmero total de decolagens em um perodo de 20 anos e a
mdia anual de decolagens no perodo correspondente.
Tabela 5.4 Previso para o nmero de decolagens para o mix de aeronaves do Aeroporto
Internacional de Aracaju.
Aeronaves
Total de decolagens
(2016 a 2035)
(2016 a 2035)
C208 - Caravan 8.885 445
EMB-120 - Braslia 59.105 2.956
EMB-145 - Embraer 145 55.254 2.763
B737 - Boeing 737-700 66.571 3.329
B733 - Boeing 737-300 48.821 2.442
F100 - Fokker 100 13.321 667
A320 - Airbus 320 75.728 3.787
B738 - Boeing 737-800 49.051 2.453
B763 - Boeing 767-300 13.180 659
software FAARFIELD.
62

Figura 5.4 Mix de aeronaves do Aeroporto Internacional de Aracaju cadastrado no
FAARFIELD.

O terceiro mix proposto corresponde ao Aeroporto Regional de Paulo Afonso,
na Bahia, classificado por meio das Tabelas 2.7 e 2.8 com o cdigo de referencia 4C. Ele
um aeroporto de operao regional e uma demanda no ano de 2011 de, aproximadamente,
3 mil operaes de pousos e decolagens (INFRAERO, 2012).
Essa projeo contm aeronaves que no so cadastradas na biblioteca do
FAARFIELD, entretanto o software permite cadastrar uma aeronave genrica a partir das
caractersticas operacionais como o peso mximo de decolagem e o tipo de trem de pouso
da aeronave proposta.
biblioteca do software para as aeronaves consideradas na projeo do mix de aeronaves do
Aeroporto Regional de Paulo Afonso, em que constam o tipo de aeronave, o Peso Mximo
de Decolagem (PMD), o Tipo de Trem de Pouso (TTP), o Nmero de Rodas (NR) e o
Carregamento por Roda (CR).

63

Tabela 5.5 Informaes tcnicas da projeo do mix de aeronaves do Aeroporto Regional
de Paulo Afonso.
Commander 500 6.751 3,062 RS 2 3.376 1,531
B733 - Boeing 737-300 140.000 63,503 RD 4 35.000 15,876
B734 - Boeing 737-400 150.501 68,266 RD 4 37.625 17,067
Cessna - 208 - Caravan 8.000 3,629 RS 2 4.000 1,814
Cessna - 402 6.849 3,107 RS 2 3.425 1,553
EMB-110 - Bandeirante 13.007 5,900 RD 4 3.252 1,475
EMB-810 - Seneca 4.570 2,073 RS 2 2.285 1,036
EMB-820 - Navajo 6.999 3,175 RS 2 3.500 1,587
F50 - Fokker 50 45.900 20,820 RD 4 11.475 5,205
Bombardier LR 60 23.501 10,660 RD 4 5.875 2,665
B738 - Boeing 737-800 174.700 79,243 RD 4 43.675 19,811
A319 - Airbus 319 141.978 64,400 RD 4 35.495 16,100
A320 - Airbus 320 150.796 68,400 RD 4 37.699 17,100
Fonte: Fonte: FAARFIELD (2012); ANAC (2009).
Legenda: RS Roda simples, RD Roda dupla, DT Duplo tandem.
Na Tabela 5.6 apresentada a previso para o mix de aeronaves do Aeroporto
de Paulo Afonso com o nmero total de decolagens em um perodo de 20 anos e a mdia
anual de decolagens no perodo correspondente.
Regional de Paulo Afonso.
Aeronaves
Total de decolagens
(2013 a 2032)
(2013 a 2032)
Commander 500 186 10
B733 Boeing 737-300 13.220 661
B734 Boeing 737-400 31.004 1.551
Cessna-208 Caravan 15.931 797
Cessna 402 85 5
EMB-110 Bandeirante 6.052 303
EMB-810 Seneca 56 3
EMB-820 Navajo 984 50
F50 Fokker 50 2.955 148
Bombardier LR 60 152 8
B738 Boeing 737-800 6.667 334
A319 Airbus 319 5.663 284
A320 Airbus 320 8.377 419
software FAARFIELD.
64

Figura 5.5 Mix de aeronaves do Aeroporto Regional de Paulo Afonso cadastrado no
FAARFIELD.

5.3 Verificao da vida til da estrutura da pista de pouso e decolagem
A verificao da vida til de um pavimento representa a durabilidade da
estrutura para um trfego de aeronaves estabelecido. Para pavimentos aeroporturios, a
FAA (2009) recomenda que o pavimento seja projetado para um horizonte de 20 anos.
A mensagem de advertncia Non-Standard Structure estar presente em todas
as telas do software apresentadas nas figuras a seguir, pois, como os mix de aeronaves
cadastrados possuem aeronaves com peso de decolagem superior a 100.000lb (45.400kg), a
FAA (2009) recomenda a utilizao de uma base estabilizada.
A partir do cadastramento do mix de aeronaves e das caractersticas estruturais
do pavimento no software FAARFIELD, possvel realizar a verificao da estimativa
para a vida til dessa estrutura. O primeiro mix analisado, correspondente ao Aeroporto
Internacional de Braslia, representa a projeo com maior carregamento, no entanto, como
observado na Figura 5.6, o software faz uma previso superior a 9.200 anos.
65

Figura 5.6 Verificao da vida til de projeto para o mix de Braslia.

Na Figura 5.7 apresentada a verificao da vida til do pavimento, a partir da
insero do segundo mix de aeronaves, correspondente ao Aeroporto Internacional de
Aracaju, no software FAARFIELD que resultou em uma previso superior a 170 mil anos.
66

Figura 5.7 Verificao da vida til de projeto para o segundo mix de aeronaves.

Na Figura 5.8 apresentada a verificao da vida til do pavimento, a partir da
insero do terceiro mix de aeronaves, correspondente ao Aeroporto de Paulo Afonso, no
software FAARFIELD que resultou em uma previso de superior a 700 mil anos.
67

Figura 5.8 Verificao da vida til de projeto para o terceiro mix de aeronaves.

Na Tabela 5.7 apresentado um resumo com os valores de vida til estimada
para os projetos obtidos a partir das verificaes no software FAARFIELD.
Tabela 5.7 Quadro resumo com os valores mximos da vida til.
Mix Vida til (anos)
Aeroporto Internacional de Braslia (aeroporto de grande porte) 9.267,0
Aeroporto Internacional de Aracaju (aeroporto de mdio porte) 170.442,70
Aeroporto Regional de Paulo Afonso (aeroporto de porte regional) 705.841,00
Fonte: Autor (2013).
Os resultados da Tabela 5.7 evidenciam o superdimensionamento da estrutura
do pavimento flexvel do Aeroporto de Fortaleza para todos os mix de aeronaves propostos
neste trabalho. importante ressaltar, que a estrutura de pavimento do Aeroporto de
Fortaleza foi concebida para suportar as solicitaes dos avies militares durante a
Segunda Guerra Mundial.
5.4 Dimensionamento da estrutura de pavimento flexvel
Com o intuito de apresentar uma estrutura vivel no ponto de vista tcnico, ser
68

proposto um redimensionamento da estrutura de pavimento utilizando os mtodos de
dimensionamento da Federal Aviation Administration (FAA) normatizadas nas FAA
(1978) e FAA (2009), juntamente com as projees de trfego de aeronaves apresentadas
anteriormente.
Os mtodos utilizados no dimensionamento so o emprico, por meio dos
bacos, e o mecanicista, com o auxlio do software FAARFIELD, cujas metodologias de
clculo foram apresentadas no terceiro captulo deste trabalho.
5.4.1 Mtodo emprico
No dimensionamento do pavimento flexvel pelo mtodo emprico deve ser
obedecida metodologia recomenda pela FAA (1978), como apresentado anteriormente.
O primeiro passo no dimensionamento a determinao do mix de aeronaves e
da aeronave de projeto. Com a determinao da aeronave de projeto, podem-se definir os
fatores de equivalncia para converter o nmero de decolagens das aeronaves em
decolagens referentes ao trem de pouso da aeronave de projeto. O nmero de decolagens
anuais relativas aeronave de projeto determinado pela Equao 2.4, ressaltando-se que
o carregamento no trem de pouso corresponde a 95% do carregamento da aeronave. Em
seguida, deve-se determinar a espessura total do pavimento e a verificao da espessura
mnima para a camada de base.
Caso no dimensionamento seja prevista a utilizao de materiais estabilizados,
a camada granular dever ser convertida por meio dos fatores de equivalncias presentes
nas Tabelas 3.4 e 3.5.
Para o estudo de caso analisado neste trabalho, a aeronave que requer uma
maior espessura total da estrutura de pavimento no mix do Aeroporto Internacional de
Braslia o Boeing 767-300, sua geometria do trem de pouso de roda tandem dupla e o
peso mximo de decolagem igual a 361.000lb. Assim, na Tabela 5.8 apresentado o
somatrio do nmero de decolagens anuais da aeronave de projeto, determinada a partir da
Equao 3.1.

69

Tabela 5.8 Decolagens anuais da aeronave de projeto para o mix do Aeroporto
Aeronaves
Fator de
Equivalncia
Decolagens em
Termos de
Roda Dupla
(R
2
)
Carregamento
por Roda (W
2
)
Decolagens
Anuais da
Aeronave de
Projeto (R
1
)
PA34 Skyline 0,5 2.364 1,023 6
EMB-120 - Braslia 0,6 5.673 2,848 28
EMB-135 0,6 2.836 4,513 47
ATR 42-300 0,6 2.769 3,966 36
B737 - Boeing 737-700 0,6 11.924 16,698 5.992
B733 - Boeing 737-300 0,6 3.636 15,082 1.368
A319 - Airbus 319 0,6 4.727 15,295 1.816
F100 - Fokker 100 0,6 2.690 10,881 368
A320 - Airbus 320 0,6 26.645 16,245 11.095
B738 - Boeing 737-800 0,6 17.258 18,820 14.736
B752 - Boeing 757-200 1,0 6.515 13,789 1.629
B763 - Boeing 767-300 1,0 6.515 19,445 6.516
B744 - Boeing 747-400 1,0 4.793 23,619 11.390
Total 55.027
Quando o nmero de decolagens anuais superior a 25.000, a FAA (1978)
recomenda que a espessura total do pavimento seja multiplicada pelos fatores de
equivalncia apresentados na Tabela 3.3. De acordo com a tabela, p fator de converso
para um mix com 50.000 decolagens anuais 1,04.
A FAA (1978) tambm recomenda que a espessura de revestimento seja
aumentada em 1pol (2,54cm); assim a espessura do revestimento asfltico ser igual a 5pol
(12,7cm) para este caso.
Na Figura 5.9 apresentado o baco de dimensionamento da estrutura de
pavimento flexvel para uma aeronave de tandem de roda dupla com setas indicando o
dimensionamento para o mix de aeronaves do Aeroporto Internacional de Braslia.
70

tandem duplo.

Fonte: FAA (1995).
Dando entrada no baco da Figura 5.9 com o CBR do subeleito de 20%, o peso
mximo da aeronave de projeto 361.000lb. Para o dimensionamento no baco adotado
o ponto intermedirio entre as curvas de 300.000lb e 400.000lb, e o nmero de decolagens
igual a 25.000 anuais. A espessura total de 20pol. Como o mix de aeronaves prev 50.000
decolagens anuais, a espessura de 20,8pol.
Pela Figura 3.1, a espessura mnima para uma camada de base ser encontrada
71

dando entrada no baco com o valor da espessura total do pavimento igual a 20,8pol e o
CBR da camada do subleito igual a 20%. A espessura mnima para a base igual a
18,5pol.
Na Figura 5.10 apresentada a estrutura de pavimento proposta para o mix de
aeronaves do Aeroporto Internacional de Braslia.
Figura 5.10 Estrutura de pavimento para o mix de aeronaves do Aeroporto Internacional
de Braslia.
Revestimento Asfltico CBUQ 5,0pol 12,7cm
Base em Macadame Hidrulico 18,5pol 47,0cm
Subleito (CBR20%)
No mix de aeronave do Aeroporto Internacional de Aracaju a aeronave de
projeto o Boeing 737-800, sua geometria do trem de pouso de roda dupla e o peso
mximo de decolagem igual a 174.700lb. Para o dimensionamento no baco adotado
200.000lb. Assim, na Tabela 5.9 apresentado o somatrio do nmero de decolagens
anuais da aeronave de projeto, determinada a partir da Equao 2.4.
Aeroporto Internacional de Aracaju.
Aeronaves
Fator de
Equivalencia
Decolagens
em Termos
de Roda
Dupla (R
2
)
Carregamento
por Roda
(W
2
)
Decolagens
Anuais da
Aeronave de
Projeto (R
1
)
C208 - Caravan 0,8 356 1,724 6
EMB-120 - Braslia 1,0 2.956 2,848 23
EMB-145 - Embraer 145 1,0 2.763 4,893 57
B737 - Boeing 737-700 1,0 3.329 16,698 2.079
B733 - Boeing 737-300 1,0 2.442 15,082 1.079
F100 - Fokker 100 1,0 667 10,881 141
A320 - Airbus 320 1,0 3.787 16,245 2.111
B738 - Boeing 737-800 1,0 2.453 18,820 2.453
B763 - Boeing 767-300 1,7 1.120 19,445 1.258
Total
9.207
pavimento flexvel para uma aeronave de roda dupla com setas indicando o
dimensionamento para o mix de aeronaves do Aeroporto Internacional de Aracaj.

72

Figura 5.11 baco de dimensionamento de pavimento flexvel para uma aeronave de
roda dupla.

Fonte: FAA (1995).
De acordo com o baco de dimensionamento presente na Figura 5.11, a
espessura total da estrutura para um pavimento cuja aeronave de projeto de roda dupla
igual a 18pol. A espessura mnima para a camada de base igual a 15,5pol e a espessura de
revestimento asfltica, recomendada pela FAA (1978) e presente no baco da figura
anterior, de 4pol.
aeronaves do Aeroporto Internacional de Aracaju.
73

Figura 5.12 Estrutura de pavimento para o mix de aeronaves do Aeroporo Internacional
de Aracaju.
Revestimento Asfltico CBUQ 4 pol (10,1 cm)
Base em Macadame Hidrulico 15,5 pol (39,4cm)
Subleito (CBR20%)
No mix de aeronaves do Aeroporto Regional de Paulo Afonso, a aeronave de
projeto o Boeing 737-400, cuja geometria do trem de pouso de roda dupla e o peso
mximo de decolagem igual a 150.500lb. Para o dimensionamento no baco ser adotado
150.000lb. Assim, na Tabela 5.10 apresentado o somatrio do nmero de decolagens
anuais da aeronave de projeto, determinada a partir da Equao 2.4.
Aeroporto Regional de Paulo Afonso.
Aeronaves
Fator de
Equivalncia
Decolagens
em Termos de
Roda Dupla
(R
2
)
Carregamento
por Roda
(W
2
)
Decolagens
Anuais da
Aeronave de
Projeto (R
1
)
B733 - Boeing 737-300 1,0 661 15,082 525
B734 - Boeing 737-400 1,0 1.551 16,213 1.551
Cessna - 208 - Caravan 0,8 637,6 1,724 9
EMB-110 - Bandeirante 1,0 303 1,401 6
EMB-810 - Seneca 0,8 2,4 0,985 2
EMB-820 - Navajo 0,8 40 1,508 4
F50 - Fokker 50 1,0 148 4,945 16
B738 - Boeing 737-800 1,0 334 18,820 524
A319 - Airbus 319 1,0 284 15,295 242
A320 - Airbus 320 1,0 419 16,245 422
Total 3.301
pavimento para uma aeronave de roda dupla com setas indicando o dimensionamento para
o mix de aeronaves do Aeroporto de Paulo Afonso.

74

Figura 5.13 baco de dimensionamento de pavimento flexvel para uma aeronave de
roda dupla.

Fonte: FAA (1995).
De acordo com o baco de dimensionamento presente na Figura 5.13, a
espessura total da estrutura para um pavimento cuja aeronave de projeto de roda dupla
igual a 14pol. A espessura mnima para a camada de base igual a 11pol e a espessura de
revestimento asfltica, recomendada pela FAA (1978) e presente no baco da figura
anterior de 4pol.
aeronaves de Aeroporto Regional de Paulo Afonso.

75

Figura 5.14 Estrutura de pavimento para do mix de aeronaves Aeroporto Regional de
Paulo Afonso.
Revestimento Asfltico CBUQ 4,0pol 10,1cm
Base em Macadame Hidrulico 11,0pol 27,9cm
Subleito (CBR20%)
Em todos os dimensionamentos realizados por meio do mtodo emprico, no
foi prevista uma camada de sub-base, pois a espessura mnima para base em macadame
hidrulico mais a espessura recomendada para o revestimento ultrapassam a espessura total
do pavimento encontrada nos bacos.
A FAA (1978) recomenda que no subleito das superfcies que sero
pavimentadas seja realizado um tratamento para garantir o seu grau de compactao. Como
o subleito sofrer esse tratamento, a ltima camada de novo subleito poder ser
considerada como uma camada de sub-base.
Na Tabela 5.11 apresentado um resumo com as proposies de estruturas de
pavimento flexvel pelo mtodo emprico para cada mix de aeronaves disponveis.
Tabela 5.11 O resumo das estruturas de pavimentos propostas pelo mtodo emprico.
Camada Mix Braslia Aracaju Paulo Afonso
CBUQ 5,0pol 12,7cm 4,0pol 10,1cm 4,0pol 10,1cm
Base em Macadame Hidrulico 18,5pol 47,0cm 15,5pol 39,4cm 11,0pol 27,9cm
Subleito (CBR20%)
5.4.2 Mtodo mecanicista
O dimensionamento pelo FAARFIELD consiste primeiramente no
cadastramento do mix de aeronaves e na definio das camadas que iro compor a estrutura
de pavimento.
Por esse mtodo sero realizados trs dimensionamentos: o primeiro ser com
a mesma estrutura proposta pelo mtodo emprico, ou seja, com o revestimento de 10cm e
uma camada de base; no segundo ser proposto um dimensionamento utilizando a apenas a
aeronave de projeto e o nmero de decolagens calculadas no mtodo emprico; e no ltimo
dimensionamento ser proposta uma estrutura com as seguintes camadas do pavimento:
revestimento asfltico de concreto betuminoso usinado quente (CBUQ), base em
76

macadame hidrulico e sub-base em solo pedregulhoso.
No terceiro dimensionamento ser considerada a espessura mnima para a
camada de base, obtida por intermdio da Tabela 3.6. Assim, em todos os mix de aeronaves
propostos, a espessura mnima ser igual a 15cm. Na camada de revestimento asfltico
tambm ser considerada a espessura mnima determinada pela FAA (2009) de 10cm.
A fim de dimensionar o pavimento flexvel da pista de pouso e decolagem do
Aeroporto Internacional de Fortaleza, a entrada de dados no software FAARFIELD para o
mix de aeronaves do Aeroporto Internacional de Braslia atendeu as seguintes
consideraes:
a) CBR do subleito (SL) = 20%;
b) Camada asfltica de concreto betuminoso usinado quente (CBUQ)
correspondente ao P-401/P-403 HMA Surface no FAARFIELD com espessura
de 10cm;
c) Camada de base de Macadame Hidrulico correspondente ao material P-209
Cr Ag na biblioteca do software com espessura de 15cm;
d) Camada de sub-base de solo pedregulhoso correspondente ao material P-154
UnCR Ag na biblioteca do software.
Como no mtodo emprico, foi proposto um dimensionamento da estrutura
apenas com as camadas de base e revestimento asfltico. Na Figura 5.15 est apresentado
um dimensionamento por meio do FAARFIELD com os mesmos materiais para base e
revestimento da estrutura do Aeroporto Internacional de Fortaleza, considerando o mix de
aeronaves do Aeroporto Internacional de Braslia.
77

Figura 5.15 Primeiro dimensionamento da estrutura para o mix de aeronaves do
Aeroporto Internacional de Braslia.

Na Figura 5.16 apresentado o dimensionamento considerando a atuao da
aeronave de projeto determinada na metodologia emprica para o mix de aeronaves do
Aeroporto Internacional de Braslia juntamente com o seu nmero de decolagens para um
pavimento com as seguintes camadas: revestimento asfltico e uma base em macadame
hidrulico.
78

Figura 5.16 Segundo dimensionamento da estrutura para o mix de aeronaves do

Na Figura 5.17 apresentado o terceiro dimensionamento da estrutura de
pavimento flexvel incluindo os mesmos materiais presentes na estrutura do Aeroporto de
Fortaleza levando em conta a contribuio do mix de aeronaves do Aeroporto Internacional
de Braslia, que corresponde a um aeroporto com um trfego de aeronaves alto.
79

Figura 5.17 Terceiro dimensionamento da estrutura para o mix de aeronaves do

A fim de dimensionar o pavimento flexvel, a entrada de dados no software
FAARFIELD para o mix de aeronaves do Aeroporto Internacional de Aracaj atendeu as
seguintes consideraes:
mnima de 10cm;
Cr Ag na biblioteca do software com espessura mnima de 15cm;
d) Camada de sub-base de solo pedregulhoso correspondente ao material P-154
UnCR Ag na biblioteca do software.
80

aeronaves do Aeroporto Internacional de Aracaju.

Aeroporto Internacional de Aracaju juntamente com o seu nmero de decolagens para um
hidrulico.
81


pavimento flexvel com os mesmos materiais presentes na estrutura do Aeroporto
Internacional de Fortaleza levando em conta a contribuio do mix de aeronaves do
Aeroporto Internacional de Aracaju, que corresponde a um aeroporto com trfego de
aeronaves mediano.
82


A fim de dimensionar o pavimento flexvel, a entrada de dados no software
FAARFIELD para o mix de aeronaves do Aeroporto Regional de Paulo Afonso atendeu as
seguintes consideraes:
mnima de 10cm;
Cr Ag na biblioteca do software com espessura mnima de 15cm;
d) Camada de sub-base de solo correspondente ao material P-154 UnCR Ag na
biblioteca do software.
83

aeronaves do Aeroporto Regional de Paulo Afonso.

Aeroporto Regional de Paulo Afonso juntamente com o seu nmero de decolagens para um
hidrulico.
84


pavimento flexvel com os mesmos materiais presentes na estrutura do Aeroporto de
Fortaleza levando em conta a contribuio do mix de aeronaves do Aeroporto Regional de
Paulo Afonso, que corresponde a um aeroporto com um trfego de aeronaves baixo.
85


pavimento flexvel pelo mtodo mecanicista para cada mix de aeronaves disponveis do
primeiro dimensionamento considerando a existncia de uma camada de revestimento e
uma de base.
Tabela 5.12 O resumo das estruturas em centmetros do primeiro dimensionamento pelo
FAARFIELD.
CBUQ 10,10 10,10 10,10
Base em Macadame Hidrulico 43,96 36,63 32,74
Subleito (CBR20%)
Na Tabela 5.13 apresentado um resumo do segundo dimensionamento com as
proposies de estruturas de pavimento flexvel pelo mtodo mecanicista considerao
apenas aeronave de projeto definida para cada aeroporto.

86

Tabela 5.13 O resumo das estruturas em centmetros do segundo dimensionamento pelo
FAARFIELD.
Camada Mix
Braslia Aracaju Paulo Afonso
CBUQ 10,10 10,10 10,10
Subleito (CBR20%)
pavimento flexvel pelo mtodo mecanicista para cada mix de aeronaves disponveis do
terceiro dimensionamento. Esse dimensionamento apresenta uma soluo tcnica e
econmica mais vantajosa atravs do mtodo mecanicista para as trs situaes possveis
de mix de aeronaves, pois h a adio de uma camada de sub-base com material menos
nobre.
Tabela 5.14 O resumo das estruturas em centmetros do terceiro dimensionamento pelo
FAARFIELD.
CBUQ 10,1 10,1 10,1
Sub-base em Solo Pedregulhoso 32,7 24,2 19,9
Subleito (CBR20%)
5.5 Anlise do resumo dos resultados dos mtodos
Na Tabela 5.15 apresentado o resumo de todas as estruturas de pavimentos
dimensionadas pelos mtodos emprico e mecanicista para a pista de pouso e decolagem do
Aeroporto Internacional de Fortaleza.

87

Tabela 5.15 Resumo das estruturas em centmetros pelos mtodos emprico e mecanicista
Material
Local
Braslia Aracaju Paulo Afonso
Mtodo Emprico (Aeronave de Projeto)
Revestimento CBUQ 12,7 10,1 10,1
Base Macadame Hidrulico 47,0 39,4 27,9
Subleito (CBR20%)
Mtodo Mecanicista (Aeronave de Projeto)
Subleito (CBR20%)
Mtodo Mecanicista (Mix de Aeronaves)
Subleito (CBR20%)
De acordo com a Tabela 5.15, as estruturas propostas pelos mtodos emprico e
mecanicista apresentam resultados semelhantes. BRILL et. al. (2004) afirmam que os
resultados obtidos pelo software devem ser compatveis com os resultados encontrados por
intermdio dos bacos.
Nos dimensionamentos em que so considerados os mix de aeronaves, segundo
MCQUEEN et. al. (2004) o FAARFIELD apresenta uma estrutura de pavimento menor em
subleitos com baixa resistncia, CBR menor do que 8%, e uma estrutura similar ao obtida
pelos bacos em subleitos com mdia, CBR entre 8% e 15%, e alta resistncia, CBR
superior a 15%.
MCQUEEN et. al. (2004) afirmam tambm que no dimensionamento em que
utilizada apenas uma aeronave, o FAARFIELD prope uma estrutura, geralmente, inferior
em subleitos de resistncia baixa e mdia e uma estrutura ligeiramente maior em subleitos
de alta resistncia do que as obtidas nos bacos.
Para o mix de aeronaves do Aeroporto Internacional de Braslia, entretanto, h
diferena entre os resultados da espessura do revestimento. O dimensionamento pelo
mtodo emprico apresenta algumas limitaes como a padronizao do nmero e do peso
mximo de decolagem nos bacos. O limite superior do nmero de decolagens 25.000
para o baco com o tipo de tandem de roda dupla, como no Aeroporto Internacional de
Braslia esse nmero prximo de 50.000 decolagens anuais, a FAA (1978) recomenda
que seja adicionada 1pol (2,54cm) no revestimento asfltico.
Como em todos os mix de aeronaves existem aeronaves com peso mximo de
88

decolagem superior a 100.000lb (45.350kg), a FAA (1978) e a FAA (2009) recomendam
que a camada de base seja estabilizada.
Foram apresentados trs dimensionamentos pelo mtodo mecanicista, o
primeiro em que foi considerada a no existncia de uma camada de sub-base para a
comparao com o mtodo emprico e o segundo dimensionamento utilizada mesma
estrutura do anterior, no entanto considera-se apenas a atuao da aeronave de projeto de
cada mix apresentado. O terceiro dimensionamento foi realizado com uma espessura para a
camada de sub-base, geralmente material menos nobre do ponto de vista tcnico e
econmico, fixando as espessuras mnimas para as camadas de base e de revestimento
asfltico. Essa terceira soluo apresenta-se como uma soluo tcnica e economicamente
mais vivel do que uma estrutura com o revestimento asfltico e uma base.
89

6 CONCLUSO E RECOMENDAES
6.1 Concluses
Os pavimentos aeroporturios so responsveis pela eficiente e segura
operao de pousos e decolagens em um aeroporto, a ocorrncia de falhas estruturais
nesses pavimentos colocam em risco a vida de todos os usurios que utilizam essa pista de
pouso e decolagem. Assim, os critrios de segurana na elaborao do projeto, na execuo
da obra e na manuteno do pavimento so rigorosos.
O objetivo central desse projeto foi realizao de um estudo que analisasse os
resultados dos dimensionamentos dos pavimentos flexveis aeroporturios pelos mtodos
emprico e mecanicista da Federal Aviation Administration (FAA). Dessa forma, esse
objetivo foi atingido. As anlises foram realizadas na estrutura de pavimento flexvel da
pista de pouso e decolagem do Aeroporto Internacional de Fortaleza considerando trs
situaes de mix de aeronaves diferentes.
Para servir de apoio ao estudo, foi realizada a verificao da vida de servio da
estrutura de pavimento considerando os mix de aeronaves do Aeroporto Internacional
Juscelino Kubitschek em Braslia, do Aeroporto Internacional Santa Maria em Aracaju e
do Aeroporto Regional de Paulo Afonso no estado da Bahia. A verificao resultou em um
superdimensionamento para os trs casos apresentados.
Confirmando que a estrutura estava superdimensionada, foi apresentado o
redimensionamento por meio dos mtodos empricos e mecanicistas da FAA. Para auxiliar
nesse processo, as metodologias dos mtodos foram descritas destacando os principais
parmetros utilizados e as principais modificaes ocorridas entre os mtodos de
dimensionamento da FAA.
O dimensionamento pelo mtodo emprico resultou em uma estrutura de
pavimentos composta por uma camada de base e uma de revestimento. Dessa forma, o
software FAARFIELD apresentou duas estruturas de pavimento apenas com o
revestimento e camada de base. No primeiro dimensionamento foi considerada apenas a
aeronave de projeto com o nmero de decolagens determinados pelo mtodo emprico, no
segundo dimensionamento foi cadastrado todo o mix de aeronaves.
Em um terceiro momento, foi apresentada uma soluo do ponto de vista
tcnico e econmico mais eficiente, pois, diferente das outras solues, foi adicionada e
dimensionada uma camada de sub-base a estrutura considerando as espessuras mnimas
para as camadas de revestimento e base.
90

Em resumo, foi verificado que a estrutura de pavimento do Aeroporto
Internacional de Fortaleza superdimensionada para os trs mix de aeronaves cadastradas.
Do ponto de vista tcnico-econmico no recomendvel execuo de uma estrutura de
pavimento com essas caractersticas, pois o software verificou uma vida til de projeto
muito superior a que recomendada para aeroportos.
6.2 Recomendaes
Dentre as principais recomendaes desse projeto tem-se:
a) A realizao de um estudo comparativo entre o dimensionamento proposto
pelo FAARFIELD com outros mtodos para os trs mix de aeronaves
apresentados;
b) O cadastramento de um banco de dados de solos comuns no estado do Cear
com os Mdulos de Resilincia (MR);
c) A verificao da sensibilidade do dimensionamento pelo software a partir da
alterao do valor do CBR do subleito e do MR das camadas.
91

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