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Schematizzazione del velivolo

G. Bindolino - Dispense dellinsegnamento Meccanica del volo Versione del 24/02/03


4.1
4 Schematizzazione del velivolo
4.1 Modello di corpo deformabile
4.2 Modello di corpo rigido
4.3 Schema di punto materiale
Se si vuole studiare il comportamento in volo di un velivolo, valutarne prestazioni e qualit di volo,
occorre definire un modello matematico di tale velivolo. E questo un concetto valido per qualsiasi
campo della scienza. Inoltre il modello che si vuole sviluppare dovr essere tale da fornire le
indicazioni desiderate con adeguata precisione. Nei fatti, un qualsiasi modello pur sempre una
astrazione della realt con tutti i limiti che ne conseguono. Tutte le ipotesi semplificative introdotte ci
devono portare a costruire un modello che consenta di ottenere i risultati desiderati col minimo sforzo
possibile, risultati che si potranno ritenere validi ed attendibili nei limiti delle ipotesi alla base della
schematizzazione, stando per ben attenti a non cercare risposte in modelli che, in virt delle ipotesi
introdotte, non possono essere in grado di fornire in maniera corretta.
4.1 Modello di corpo deformabile
Un velivolo un corpo deformabile in moto nello spazio. Deformabile perch, sotto lazione delle
forze agenti forze aerodinamiche, forze di massa e forze propulsive , la struttura si deforma. Ne
consegue che per poterne descrivere compiutamente il moto, la sua configurazione istante dopo
istante, occorrono infiniti gradi di libert. Ma un simile modello, risulta essere nella stragrande
maggioranza dei casi un modello troppo ricco di informazioni per lobiettivo che si vuole perseguire
e nel contempo troppo complesso da analizzare. Complessit spesso non giustificata dal risultato che
si vuole ottenere, o magari giustificata, pur con ipotesi, solo in una fase di calcolo di dettaglio.
Si tenga sempre presente che non si analizzano solo i problemi, ma che occorre dare soluzioni per
risolverli. In ogni fase di progetto si devono fare sempre delle scelte tra diverse soluzioni, in virt di
criteri mirati allobiettivo che si vuole perseguire. Ma il dover scegliere richiede anche la disponibilit
di strumenti che siano di aiuto nella fase progettuale e che forniscano utili indicazioni al variare dei
parametri che sono a disposizione del progettista per il raggiungimento della migliore soluzione.
4.2 Modello di corpo rigido
Per il calcolo delle prestazioni del velivolo, si introduce lipotesi di poter considerare il velivolo come
un corpo rigido. E unipotesi normalmente adottata e si dimostrata valida e adeguata nella
stragrande maggioranza dei casi.
Lindubbio vantaggio che se ne trae consiste nella drastica riduzione del numero di gradi di libert,
che ora risultano pari a sei. Tre gradi di libert per individuare la posizione del baricentro e tre per
definire le rotazioni attorno al baricentro, lassetto del velivolo.
In pratica possiamo pensare ad una terna dassi di riferimento ortogonale solidale con il velivolo e
con origine in corrispondenza del baricentro, che si muove liberamente nello spazio.
Schematizzazione del velivolo
G. Bindolino - Dispense dellinsegnamento Meccanica del volo Versione del 24/02/03
4.2
Figura 4.2.1 Terna fissa e terna mobile
Per individuare tale terna avremo bisogno delle tre coordinate del baricentro, lorigine della terna
mobile e di tre angoli che ne individuano lorientamento nello spazio. Come angoli si usano gli angoli
di Eulero.
Figura 4.2.2 Angoli di Eulero
Facendo riferimento alla figura 4.2.2., langolo di imbardata langolo compreso fra il piano
verticale contenente lasse velivolo longitudinale X ed il piano determinato dagli assi terra X
e
Z
e
;
Schematizzazione del velivolo
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4.3
langolo di beccheggio viene definito come langolo che lasse velivolo longitudinale X forma con il
piano orizzontale X
e
Y
e
; infine langolo di rollio langolo di cui risulta ruotato intorno ad X lasse
velivolo Y a partire dalla posizione orizzontale.
Ma se abbiamo sei gradi di libert dobbiamo anche scrivere sei equazioni di equilibrio, che
opportunamente integrate ci consentano di descrivere il moto del velivolo. Le sei equazioni si
ricavano ovviamente dalla scrittura delle equazioni cardinali della dinamica del corpo rigido.
Se si indica con Q la quantit di moto della massa m del velivolo concentrata in corrispondenza del
baricentro che si muove con velocit V e con F la risultante delle forze esterne agenti sul corpo, le
equazioni di moto risultano
( )
F
V
=
t
m
d
d
(4.2.1)
e
( )
M
H
=
t d
d
(4.2.2)
dove con H si indica il momento delle quantit di moto del corpo e con M il momento risultante delle
forze esterne su di esso agenti valutati rispetto allorigine della terna. Tale punto coincide quasi
sempre con lorigine della terna mobile baricentrica solidale con il corpo.
Alle sei equazioni di equilibrio occorre aggiungere le relazioni che descrivono la cinematica di
posizione e di assetto, definendo un legame tra posizione, angoli e velocit di traslazione e di
rotazione.
Un tale modello non tuttavia di semplice impiego. Le forze in gioco dipendono
dallorientamento della terna e dalla sua posizione e rendono il quadro di equazioni differenziali non
lineare. Viene ovviamente impiegato nella simulazione completa del velivolo, ma in virt della sua
complessit, si tende a semplificarlo per lanalisi di problemi specifici.
Tale modello comunemente impiegato per lo studio della stabilit dinamica dei moti d'assetto del
velivolo e per l'analisi delle qualit di volo che vedono interessate traslazioni e rotazioni.
4.3 Schema di punto materiale
Si adotta il modello di punto materiale qualora si sia interessati al solo studio del moto del baricentro
del velivolo tralasciando i possibili moti di rotazione. In questo schema l'aeromobile suscettibile
della sola traslazione (del suo baricentro) rispetto a un sistema di riferimento prefissato, mentre le
rotazioni non sono descritte. Lo stato di moto dell'aeromobile definito ad ogni istante da posizione e
velocit del baricentro.
Il modello diffusamente usato per l'analisi delle prestazioni del velivolo che sono appunto
definite come l'insieme delle grandezze caratterizzanti il moto del baricentro del velivolo, velocit
minima e massima, velocit di salita, lunghezza di decollo e atterraggio, autonomia. Le equazioni che
descrivono il moto del velivolo sono date dalla seconda legge della dinamica, mentre altre tre
equazioni, che descrivono la cinematica del punto materiale, forniscono il legame fra le coordinate del
punto e la velocit.
E in uso suddividere le prestazioni in prestazioni puntuali e prestazioni integrali; le prestazioni
puntuali si riferiscono a prestazioni che caratterizzano un breve istante del moto del velivolo, tipo
velocit di salita, velocit minime e massime, mentre le prestazioni integrali sono relative a fasi di
volo, ad esempio lunghezza di decollo ed atterraggio, autonomia chilometrica, tempi di salita in quota.
Prima di approfondire lo studio delle prestazioni diventa tuttavia necessario analizzare le forze in
gioco. Parleremo allora delle forze aerodinamiche e delle forze propulsive.