Tesis Doctoral Diego A. Padilla A110754 PDF

Modelado de Interdependencias en Sistemas Crticos: Caso del STCM
NOMBRE DE LA MATERIA
DESARROLLO HUMANO

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA
SECCIN DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACIN

MODELADO DE INTERDEPENDENCIAS EN SISTEMAS
CRTICOS: CASO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO
METRO

TESIS
QUE PARA OBTENER EL GRADO DOCTOR EN INGENIERA DE
SISTEMAS

PRESENTA
M. en C. DIEGO ALFREDO PADILLA PREZ

DIRECTOR DE TESIS
DR. JAIME REYNALDO SANTOS REYES

MXICO D.F., enero 2014

Modelado de Interdependencias en Sistemas Crticos: Caso del S.T.C.M.

M. en C. Diego Alfredo Padilla Prez Pgina II


M. en C. Diego Alfredo Padilla Prez Pgina III


M. en C. Diego Alfredo Padilla Prez Pgina IV

RESUMEN

Una "infraestructura" se ha definido como "una red de, sistemas
independientes, en su mayora de propiedad privada y hechos por el hombre y
los procesos que funcionan en colaboracin y de forma sinrgica para producir
y distribuir un flujo continuo de bienes y servicios esenciales". La
interdependencia entre infraestructuras y su potencial de efectos en cascada se
ha hecho evidente en una gran cantidad de accidentes que han ocurrido en
todas las infraestructuras crticas (energa, todos los modos de transporte, por
citar algunos).

Una gran cantidad de reportes de investigacin se han encontrado
en la literatura; sin embargo, una de las debilidades ms importantes que se
han identificado es que todava no hay un buen entendimiento de cmo ocurren
las interdependencias entre las infraestructuras crticas.

Este proyecto se centra en el estudio de un sistema crtico como
es el caso del sistema de transporte colectivo metro de la Ciudad de Mxico. El
metro es el sistema que mayor afluencia de usuarios tiene en la Ciudad.
Aunado a esto, el transporte colectivo se ha convertido en una gran
preocupacin para el mundo debido a que la poblacin crece y por ende
necesita trasladarse de un punto a otro. Esto se convierte en un grave
problema cuando el sistema de transporte colectivo sufra alguna falla o un
accidente. Sin embargo, la seguridad de estos transportes colectivos ha sido
cuestionada debido a que estos sistemas son muy vulnerables a las fallas
provocando un desequilibrio a la infraestructura del transporte urbano de la
Ciudad.

En particular, este trabajo de investigacin modela las
interdependencias del sistema de transporte colectivo metro. La modelacin de
las interdependencias de la infraestructura crtica se llev a cabo con base en
la fusin metodolgica, el modelo de sistemas viables, las autmatas celulares
y dinmicas de sistemas. Esta modelacin proyecta diferentes escenarios
crticos para observar los efectos cascada dentro y fuera del metro. La fusin
metodolgica focaliza los niveles recursivos para modelar y analizar las
interdependencias del sistema de transporte colectivo metro.

.


M. en C. Diego Alfredo Padilla Prez Pgina V

ABSTRACT

Modeling of Interdependencies in Critical Systems: the Case of the Metro
Underground Transport System

An "infrastructure" is defined as "a network of independent
systems, mostly privately owned and manmade processes and operating
collaboratively and synergistically to produce and distribute a continuous flow of
essential goods and services ". The interdependence between infrastructures
and their potential cascading effects has been evident in a lot of accidents that
have occurred in all critical infrastructures (energy, all modes of transportation,
to name a few).

A lot of research reports found in the literature, however, one of
the major weaknesses that have been identified is that there is still no clear
understanding of how the interdependencies between critical infrastructures
occur.

This project focuses on the study of a critical system such as the
metro underground mass transit system for the City of Mexico. The metro
underground system is the largest number of users is in the City. Added to this,
public transport has become a major concern for the world because the
population is growing and therefore need to move from one point to another.
This becomes a serious problem when the public transport system suffers a
failure or an accident. However, the safety of the public transport has been
questioned because these systems are very vulnerable to failures causing an
imbalance in the urban transport infrastructure of the city.

In particular, this research models the interdependencies metro
underground public transport system. The modelling of the interdependencies of
critical infrastructure was carried out based on the fusion methodology, model
viable systems, cellular automata, dynamic systems. This modelling projects
different critical scenarios to observe the effects cascade in and out of the metro
underground. The methodology focuses recursive fusion levels for modelling
and analysing interdependencies underground public transport system.


M. en C. Diego Alfredo Padilla Prez Pgina VI

AGRADECIMIENTOS


M. en C. Diego Alfredo Padilla Prez Pgina VII

INDICE

Resumen .......................................................................................................... IV
Abstract .............................................................................................................. V

Agradecimientos ............................................................................................. VI
ndice de Figuras y Tablas ............................................................................... X
Glosario .......................................................................................................... XV
Nomenclatura ................................................................................................ XX
Acrnimos ...................................................................................................... XX

Captulo 1 Introduccin y Justificacin ......................................................... 1

1.1 Antededentes ........................................................................................ 2
1.2 Formulacin del Problema y las Preguntas de Investigacin ................ 4
1.2.1 Pregunta Principal de Investigacin ........................................ 4
1.2.2 Preguntas de Investigacin ..................................................... 5
1.3 Justificacin del Proyecto de Investigacin. ........................................... 5
1.4 Metodologa de Investigacin ................................................................ 6
1.5 Consideraciones y Limitaciones de la Investigacin .............................. 8
1.6 Productos Derivados del Proyecto de Investigacin ............................. 9
1.7 Presentacin de la Tesis ..................................................................... 10
1.8 Resumen del Captulo ........................................................................ 11

Captulo 2 Revisin de la Literatura (Estado del Arte) ............................... 12

2.1 Infraestructuras Crticas ........................................................................ 14
2.2 Infraestructura Crtica de Transporte .................................................... 16
2.2.1 Sistema de Transporte Colectivo Metro ................................ 17
2.2.2 Longitud de Red Vial del STCM ............................................ 19
2.2.3 Usuarios del Metro ................................................................ 20
2.2.4 Costo del Boleto del Metro .................................................... 21
2.3 Investigaciones de Interdependencias de Infraestructuras Crticas .... 22
2.4 Conclusiones del Captulo................................................................... 28


M. en C. Diego Alfredo Padilla Prez Pgina VIII

Captulo 3 CONTEXTO ESPACIAL Y TEMPORAL, MARCO
METODOLGICO Y TERICO ...................................................................... 29

3.1 Contexto Espacial y Temporal .............................................................. 30
3.2 Marco Metodolgico .............................................................................. 32
3.2.1 Metodologa de Churchman/Ackoff y Hall .............................. 33
3.2.2 Metodologa de Checkland .................................................... 34
3.2.3 Mtodo de Ferrer ................................................................... 35
3.2.4 Modelo de Sistemas Viables .................................................. 36
3.2.4 Fusin Metodolgica con el Modelo de Sistemas Viables y las
Interdependencias ....................................................................................... 39
3.3 Marco Terico ....................................................................................... 43
3.3.1 Teora General de Sistemas .................................................. 44
3.3.2 Epistemologa. ....................................................................... 44
3.3.3 Redes Neuronales Artificiales ................................................ 45
3.3.4 Autmatas Celulares ............................................................. 47
3.3.5 Fractales ................................................................................ 47
3.4 Conclusiones del Captulo ..................................................................... 48

Captulo 4 DESCRIPCIN DEL CASO DE ESTUDIO ................................. 49

4.1 Sistema de Transporte Colectivo en la Ciudad de Mxico ................... 50
4.2. Sistema de Transporte en el Distrito Federal ........................................ 52
4.2.1 Sistema de Transporte Colectivo Metro ................................ 54
4.2.2 Sistema de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal ...... 62
4.2.3 Sistema de Transporte Metrobus ........................................... 63
4.2.4 Sistema de Transportes Elctricos ......................................... 65
4.2.5 Sistema de Transporte Elctrico - Tren Ligero ....................... 66
4.2.6 Sistema de Transporte Ferrocarriles Suburbano ................... 67
4.2.7 Sistema de Transporte de Taxis y Microbuses ...................... 68
4.2.8 Transporte de Particular ......................................................... 69
4.2.9 Sistema de Transporte Eco-bicis ........................................... 69

M. en C. Diego Alfredo Padilla Prez Pgina IX

Captulo 5 ANLISIS DE INTERDEPENDENCIAS PARA EL CASO DE
ESTUDIO ......................................................................................................... 71

5.1 Modelo del Sistema de Transporte con base en el Modelo de Sistemas
Viables ........................................................................................................ 72
5.2 Modelo de las Interdependencias con Autmatas Celular .................... 79
5.3 Modelo de Posibles Futuros Escenarios y Cmo Afectara al STCM? 88
5.3.1 Modelado de la Poblacin en Mxico ..................................... 88
5.3.2 Posibles Escenarios del Aumento de Poblacin en los
Sistemas de Transporte ............................................................................... 89
5.4 "Controles" de las Interdependencias (usuarios vs capacidad del STCM)
91

Captulo 6 DISCUSIN DE LOS RESULTADOS .......................................... 96

6.1 Modelo del Sistema de Transporte con base en el Modelo de Sistemas
Viables ........................................................................................................ 98
6.2 Modelo de las Interdependencias con Autmatas Celular .................... 99
6.3 Modelo de Posibles Futuros Escenarios y Cmo afectara al STCM? 102

Captulo 7 CONCLUSIONES Y FUTURO TRABAJO .................................. 105

7.1 Conclusiones sobre las Preguntas de Investigacin .......................... 106
7.1.1 Metodologa para Focalizar las Interdependencias ............. 107
7.1.2 Modelacin del Sistema de Transporte con el Modelo de
Sistemas Viables ........................................................................................ 107
7.1.3 Interdependencias Lgicas ................................................. 108
7.1.4 Futuras Interdependencias en el Sistema de Transporte
Colectivo Metro ........................................................................................... 108
7.2 Conclusiones Acerca del Problema de Investigacin .......................... 109
7.2.1 Limitaciones ........................................................................ 110
7.3 Futuro Trabajo ..................................................................................... 110


M. en C. Diego Alfredo Padilla Prez Pgina X

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS Y WEBGRFICA ................................. 112

ANEXOS ........................................................................................................ 120
Anexo A: Ejemplos de Fallas de Infraestructuras Crticas ......................... 124
Anexo B: Algunos Metros del Mundo .......................................................... 127
Anexo C: Autmata Celular......................................................................... 130
Anexo D: Accidentes Ocurridos en el Metro a Nivel Mundial ...................... 132
Anexo E: Fusin Metodolgica ................................................................... 134
Anexo F: Programacin de la Interfaz Grfica ............................................ 142
Anexo G: Plan Maestro ............................................................................... 143
Anexo H: Productos Derivados del Proyecto de Investigacin ................... 146


M. en C. Diego Alfredo Padilla Prez Pgina XI

NDICE DE FIGURAS, TABLAS

FIGURAS

Figura 1.1 Presentacin de la Fusin Metodolgica ................................................. 7

Figura 2.1 Modelo Holstico de la Revisin de la Literatura .................................... 13

Figura 3.1 Ubicacin geogrfica del STCM ............................................................ 30

Figura 3.2 Representacin Grfica de la conjugacin de la metodologa de Checkland,
Ackoff y Hall y el mtodo de Ferrer con el MSV .......................................................... 32

Figura 3.3 Arquitectura del Sistema 1 del MSV ....................................................... 37

Figura 3.4 Arquitectura del Sistema 2 del MSV ......................................................... 37




Figura 3.8 Fusin Metodolgica para determinar las Interdependencias ................... 40

Figura 3.9 Modelado de las Interdependencias ......................................................... 41

Figura 3.10 Niveles Recursivos del paso Accin ....................................................... 43

Figura 3.11 Holos del Marco Terico ........................................................................ 43

Figura 3.12 Conexin neuronal ................................................................................. 45

Figura 3.13 Arquitectura de Elman ............................................................................ 46

Figura 4.1 Afluencia de Usuarios en los Sistemas de Transporte ............................. 51

Figura 4.2 Afluencia de usuarios Sistema de Transporte de la ciudad de Mxico ..... 53


M. en C. Diego Alfredo Padilla Prez Pgina XII

Figura 4.3 Mapa de las lneas del Metro de la Ciudad de Mxico ............................. 55

Figura 4.4 rea en donde se posicionan los usuarios en vagones ligados ................ 56

Figura 4.5 rea en donde se posicionan los usuarios en vagones sentados de frente
................................................................................................................................... 56

Figura 4.6 rea en donde se posicionan los usuarios en vagones sentados de forma
lineal ........................................................................................................................... 57

Figura 4.7 rea en donde se posicionan los usuarios en vagones sentados de
espaldas ..................................................................................................................... 57

Figura 4.8 Cantidad de Trenes que circulan en cada una de las lneas del STCM ..... 59

Figura 5.1 Modelo del sistema de transporte con base en el MSV ........................... 72

Figura 5.2 Entidades involucradas del sistema en foco STCM ................................ 73

Figura 5.3 Representacin de las interdependencias con la fusin metodolgica .... 77

Figura 5.4 Holstica de los niveles recursivos de las Interdependencias del sistema de
transporte .................................................................................................................. 78

Figura 5.5 Diagrama de estados del sistema de transporte ...................................... 79

Figura 5.6 Estado inicial de la autmata celular ....................................................... 83

Figura 5.7 Estado final de la autmata celular con 3344 iteraciones ........................ 84

Figura 5.8 Tabulacin con 1681 celdas de la autmata celular ................................. 85

Figura 5.9 Simulacin Inicial de la Autmata Celular ............................................... 86

Figura 5.10 Estado Inicial de la Autmata Celular ..................................................... 87

Figura 5.11 Simulacin de la poblacin de Mxico ................................................... 89

Figura 5.12 Simulacin del modelado del sistema de transporte ............................... 90

Figura 5.13 Simulacin del modelado del sistema de transporte ............................... 91


M. en C. Diego Alfredo Padilla Prez Pgina XIII

Figura 5.14 Arquitectura retro propagacin de Elman ............................................ 92

Figura 5.15 Interfaz Grfica de Usuario ..................................................................... 95

Figura Anexo 1 Plan Maestro de la Ciudad de Mxico .................................................. 142



TABLAS

Tabla 2.1 Diez primeras posiciones a nivel mundial de la fecha de apertura ms
antigua del Metro ........................................................................................................ 17

Tabla 2.2 Diez primeras posiciones de Latinoamerica de la fecha de apertura ms
antigua del Metro. ....................................................................................................... 18

Tabla 2.3 Diez primeras posiciones a nivel mundial de la fecha de apertura ms
actuales del Metro....................................................................................................... 18

Tabla 2.4 Diez primeras posiciones a nivel mundial de la longitud de red vial del
STCM ......................................................................................................................... 19

Tabla 2.5 Diez primeras posiciones de Latinoamerica de la longitud de red vial del
Metro .......................................................................................................................... 19

Tabla 2.6 Diez primeras posiciones a nivel mundial de la afluencia de usuarios del
STCM ......................................................................................................................... 20

Tabla 2.7 Diez primeras posiciones de Latinoamerica de la afluencia de usuarios del
Metro .......................................................................................................................... 20

Tabla 2.8 Diez primeras posiciones a nivel mundial del costo mas bajo del boleto del
Metro .......................................................................................................................... 21

Tabla 2.9 Diez primeras posiciones a nivel mundial del mayor costo del boleto del
Metro .......................................................................................................................... 21

Tabla 3.1 Fechas de las inauguraciones de las lineas del STCM de la ciudad de
Mxico ........................................................................................................................ 31

M. en C. Diego Alfredo Padilla Prez Pgina XIV

Tabla 3.2 Metodologa de Ackoff y Hall con base en C5 ......................................... 33

Tabla 3.3 Metodologa de Checkland Modificado .................................................... 34

Tabla 3.4 Mtodo de Anlisis de Riesgo de Ferrer .................................................. 35

Tabla 4.1 Sistema de Transporte ............................................................................. 50

Tabla 4.2 Direccin de desplazamiento de los usuarios del STCM ......................... 60

Tabla 4.3 Accidentes ocurridos en el STCM de la ciudad de Mxico (1975-2012) .. 61

Tabla 4.4 Tipos y cantidades de camiones RTP ..................................................... 62

Tabla 4.5 Cantidad de camiones en cada mdulo operativo ................................... 63

Tabla 4.6 Cantidad de usuarios en cada lnea del Trolebs .................................... 65

Tabla 5.1 Modelado de las interdependencias del STCM con la fusin metodolgica
................................................................................................................................... 74

Tabla 5.2 Matriz de transicin de interdependencias ................................................ 80

Tabla 5.3 Herramientas para la Simulacin de RNA y Autmata Celular .................. 82

Tabla 5.4 Cantidad de Trenes en las horas pico ...................................................... 93

Tabla 5.5 Bondad de Ajuste de la Arquitectura RNA ................................................ 93

Tabla 6.1 Afluencia de usuarios cada hora del 1 de septiembre en las estaciones de
la lnea 2 del STCM .................................................................................................. 101

Tabla 6.2 Lneas del Metro y Tren Ligero Programados para el Ao 2020 ............. 103

Tabla Anexo 1 Metros de todo el mundo ................................................................. 127

Tabla Anexo 2 Accidentes en el Metro a Nivel Mundial ........................................... 132

Tabla Anexo 3 Modelado de las interdependencias de la RTP con la fusin
metodolgica ............................................................................................................ 134

M. en C. Diego Alfredo Padilla Prez Pgina XV

Tabla Anexo 4 Modelado de las interdependencias del metrobus con la fusin
metodolgica ............................................................................................................ 135

Tabla Anexo 5 Modelado de las interdependencias del transporte elctrico trole
con la fusin metodolgica........................................................................................ 136

Tabla Anexo 6 Modelado de las interdependencias del tren ligero con la fusin
metodolgica ............................................................................................................ 137

Tabla Anexo 7 Modelado de las interdependencias del suburbano con la fusin
metodolgica ............................................................................................................ 138

Tabla Anexo 8 Modelado de las interdependencias de taxis y microbuses con la
fusin metodolgica .................................................................................................. 139

Tabla Anexo 9 Modelado de las interdependencias del transporte particular con la
fusin metodolgica .................................................................................................. 140

Tabla Anexo 10 Modelado de las interdependencias de eco-bici con la fusin
metodolgica ............................................................................................................ 141


M. en C. Diego Alfredo Padilla Prez Pgina XVI

GLOSARIO

Accidente.- Es un acontecimiento que sucede sin intencin y que
provoca un dao a un persona, elemento o sistema.

Afluencia.- Es el arribo de personas en gran cantidad a un lugar.

Amplificador.- Es el incremento de un elemento o fenmeno
fsico.

Andenes.- Acera generalmente elevada situada a los lados de la
va o de la calzada en las estaciones de tren o de autobs, respectivamente,
para que los pasajeros entren y salgan de ellos con facilidad. (Dictionary, 2012)

Articulados.- Es la unin de dos camiones manipulados por un
solo conductor.

Atenuador.- Es la disminucin de un elemento o fenmeno

Auditoria.- Es la gestin de una evaluacin sistemtica,
documentada y objetiva de la eficacia del sistema.

Autopoisis.- Son aquellos sistemas que se mantienen en
control a pesar de las perturbaciones de su entorno.

Bidireccional.- Es una capacidad de funcionar en dos
direcciones.

Boleto.- Es una tarifa para ingresar al sistema de transporte
colectivo metro.

Cadas.- Usuarios que pasan de los andenes a las vas.

Confiabilidad.- Es la probabilidad de que funcione un elemento (o
sistema) en un periodo especificado.


M. en C. Diego Alfredo Padilla Prez Pgina XVII

Demogrfica.- Es la composicin y distribucin de donde se
ubica el caso de estudio.

Disponibilidad: Es la probabilidad de que un elemento o
(sistema) est disponible cuando se requiera.

Ejes Viales.- son una serie de vialidades en la ciudad de Mxico,
utilizadas para el trnsito de vehculos motorizados de todo tipo y tamao.
Atraviesan la ciudad de norte a sur y de oriente a poniente o viceversa, algunos
con un solo sentido y otros con doble, e incluso algunos usan calles o avenidas
paralelas para as tener ambos sentidos. (Psicologia2000, 2003)

Equilibrio Homeosttico.- Es la estabilidad del sistema cuando
existe una perturbacin en donde se mantiene la estructura del sistema.

Excluyentes.- Son eventos en los que si uno sucede el otro no
ocurre, es decir, no le afecta.

Funcin de transferencia.- Es un modelo matemtico que
representa la dinmica de un sistema respecto a la salida sobre la entrada de
la red neuronal artificial.

Horas Pico.- Son las horas con mayor afluencia de usuarios en
un sistema de transporte colectivo.

Intermodalidad.- Es una cualidad de un desplazamiento de un
usuario de un lugar a otro utilizando ms de dos transportes colectivos.

Latinoamericana.- Son los pases del continente Americano en
donde se habla espaol o portugus.

Locomotora elctrica.- Son aquellas que utilizan como fuente de
energa la energa elctrica proveniente de una fuente externa.

Masivo.- Es donde se genera una gran cantidad de sucesos o
elementos.


M. en C. Diego Alfredo Padilla Prez Pgina XVIII

Metodologa.- Es un conjunto de mtodos. Los mtodos son un
conjunto de actividades secuenciales para alcanzar un objetivo.

Modelos Macroscpicos.- se encarga de focalizar las relaciones
globales del flujo de trnsito.

Operan.- Son los Das en donde brindan servicio los sistemas de
transporte.

Pasajeros.- Son aquellas personas que utilizan cualquier sistema
de transporte colectivo.

Proximidad espacial.- Es la distancia fsica que existe entre un
elemento y otro.

Ranking.- Es un listado en donde se clasifican elementos,
sucesos, actividades etc.

Riesgo.- Es la probabilidad de que ocurra un accidente.

Ruta.- Es un trayecto en donde unen lugares.

Sinergia.- Es un aumento de nivel de organizacin que genera
propiedades emergentes. Concentracin de varios elementos u rganos
complementarios para realizar una funcin comn.

Sistema.- Es una unin de partes o componentes, conectados en
una forma organizada

Sistema blando.- Estn determinados con caractersticas
conductuales y social, son vivientes y estn en constante cambio cuando
interactan con su entorno

Sistema duro: Es la unin de elementos relacionados entre s,
que definen con claridad la situacin por resolver, de manera que no existe
cuestionamiento del problema planteado.


M. en C. Diego Alfredo Padilla Prez Pgina XIX

Socioeconmico.- Es una focalizacin de las variables que
intervienen a la poblacin del pas.

Tarifa.- Es el precio que tiene que pagar el usuario para utilizar un
sistema de transporte colectivo.

Transborde.- Es un cambio de lnea dentro del sistema de
transporte colectivo metro.

Tranva.- Es un ferrocarril que circula por el interior de la calle.

Traspi.- Es un Tropezn o resbaln que tiene un usuario.

Tumultos.- Conjunto masivo de usuarios.

Vulnerabilidades.- Es una susceptibilidad de ocurrir un
accidente.


M. en C. Diego Alfredo Padilla Prez Pgina XX

NOMENCLATURA

Variable Descripcin Unidades
MAE Media del Valor absoluto del error adimensional
ME Error Medio adimensional
MSE Media del cuadrado del error adimensional
SDE Desviacin estndar del error adimensional
SSE Suma del cuadrado del error adimensional
U
C
Error no sistemtico o Error remanente adimensional
U
M
Sesgo del error de la estimacin adimensional
U
S
Variabilidad del Modelo adimensional


M. en C. Diego Alfredo Padilla Prez Pgina XXI

ACRNIMO

Siglas Descripcin
CAT Autmatas Celular
ECB Eco-bicis
MB Metrobs
MCR Microbs
MSV Modelo de Sistemas Viables
RTP Red de Transporte de Pasajeros
STCM Sistema de Transporte Colectivo Metro
TB Trolebs
TL Tren Ligero
TSV Tren Sub-Urbano
TX Taxis


M. en C. Diego Alfredo Padilla Prez Pgina 1

El hombre superior apoya sus
actos en la moral y justicia

Confucio

CAPTULO 1

INTRODUCCIN Y JUSTIFICACIN



CAPTULO 1
INTRODUCCIN Y JUSTIFICACIN

1.1 Antecedentes
La investigacin sobre "infraestructuras crticas" se ha convertido
en un tema de creciente importancia en los ltimos aos. (Madsen, 1998; Protection P.
C., 1997; Websters, 1993; Yusta et al, 2011). El informe de la PCCIP (President's
Commission on Critical Infrastructure Protection) define a una infraestructura
como una red de sistemas hechos por el hombre, formando una sinergia para
producir y distribuir un flujo continuo de un servicio o producto esencial (Protection
P. C., 1997). El informe ha identificado a ocho infraestructuras crticas que son: las
telecomunicaciones, sistema de energa elctrica, gas natural y petrleo, banca
y finanzas, transporte, sistema de abastecimiento de agua, servicios
gubernamentales y servicios de emergencia. (Protection P. C., 1997).

La energa puede ser considerada como una de las
infraestructuras clave de la sociedad moderna. El sector energtico es
comnmente dividida en dos reas en el contexto de la proteccin de
infraestructuras crticas: el rea del suministro de energa elctrica y la industria
del petrleo y gas natural. Se cree que la industria elctrica provee servicios a
casi 130 millones de hogares e instituciones en los EE.UU. Se estima que este
pas consume cerca de 3,6 billones de kilovatios hora en 2001. Por otra parte,
cabe destacar que todas las formas de actividad productiva (por ejemplo,
empresas, fbricas, escuelas, hospitales, entre otros) requiere de electricidad.
(Protection P. C., 1997).

El sector del agua de cualquier nacin es fundamental tanto
desde el punto de vista de la salud pblica as como en el aspecto econmico.
En el contexto de infraestructuras crticas, el sector del agua se compone de
dos componentes bsicos: el suministro de agua potable y de recoleccin y
tratamiento de aguas residuales. Las infraestructuras del sector del agua son
diversos y complejos en su distribucin, que van desde sistemas que sirven a
unos pocos clientes hasta sistemas que abastecen a millones de personas.
Estas utilidades dependen de embalses, presas, pozos y acuferos, as como
las instalaciones de tratamiento, estaciones de bombeo, acueductos y tuberas
de distribucin. (Protection P. C., 1997).

El sector de las telecomunicaciones ofrece servicios de voz y
datos a los usuarios pblicos y privados a travs de una infraestructura de red
pblica compleja y diversa que abarca, por ejemplo, la red pblica Conmutada
Telecomunicaciones (PSTN, por sus siglas en ingls), el Internet y las redes
privadas a empresas. La red PSTN ofrece circuitos conmutados de telefona,
datos, entre muchos otros servicios. Debido a que el sector gobierno as como
las otras infraestructuras crticas dependen en gran medida de la


infraestructura pblica de telecomunicaciones para servicios vitales de
comunicaciones; as que todas las iniciativas de proteccin del sector son
particularmente importantes. (Protection P. C., 1997).

El sector del transporte se compone de varios modos
fundamentales: la aviacin, martimo, ferroviario, por carretera y transporte
pblico masivo. En su conjunto, los distintos modos de transporte proporcionan
la movilidad de la poblacin y contribuyen a la calidad de vida de los habitantes
de cualquier pas. Teniendo en cuenta lo anterior, una amenaza para el sector
del transporte puede tener un impacto en otras industrias que dependen de ella
o para los dems modos de transporte. Interdependencias entre modos de
transporte, por lo tanto, deben ser estudiados. (Protection P. C., 1997).

Varios autores han propuesto diferentes tipos de
interdependencias; por ejemplo Rinaldi (2001) ha propuesto las siguientes:
fsicas, 'ciberntica', geogrfica, y lgicas. La interdependencia fsica se tiene
cuando el estado de una infraestructura depende de la produccin de material
de la otra infraestructura. La interdependencia ciberntica se genera en el
momento en que una infraestructura requiere de informacin en enlaces
electrnicos de otra infraestructura. Una interdependencia geogrfica se
produce en el momento en que dos o ms infraestructuras se encuentran en
estrecha proximidad espacial. Finalmente, dos infraestructuras son lgicamente
interdependientes si el estado de cada uno depende del estado de la otra a
travs de la validez de los argumentos en trminos de su estructura.

Una de las preocupaciones acerca de las infraestructuras crticas
es su complejidad y que adems stos sistemas estn altamente
interconectados de los unos a los otros y cualquier falla en cualquiera de ellos
causan un efecto domin y atentar contra la seguridad nacional de cualquier
pas (Crowthe, 2008; Cavelty et al., 2009; Castrucci et al., 2012; Osorio et al., 2009; Wilson et al., 2012;
Chai et al., 2011; Townsend, 2006; Torbin, 2003; Trucco et al., 2012). Esto ha sido evidenciado
recientemente, por ejemplo, con los ataques terroristas y otros eventos que han
sido reportados en la literatura. Por ejemplo, el colapso de una infraestructura
fue el la prdida de uno de los satlites de los EE.UU., lo cual provoc la
interrupcin de todos los localizadores del rea (cubierta por el satlite) y como
efecto cascada se cayeron los sistemas de servicios bancarios y financieros.

Otro ejemplo de las consecuencias que se tienen cuando se
tienen interdependencias de las infraestructuras crticas, es cuando se tienen,
por ejemplo, fallas en el suministro de la energa elctrica. Estas fallas
generalmente ocasionan la interrupcin en la operacin de casi todos los
sistemas que dependen de la energa elctrica; stos pueden ser l a industria
produccin del petrleo y el gas natural, las operaciones de refinacin, la
industria del transporte (incluye a todos los modos de transportacin: aviacin,
terrestre, martimo, ferroviario) (Bajpai et al., 2007; Kalam et al., 2009; Morris et al., 2011;
Baysari et al., 2009; Macchi et al., 2012; FU et al., 2008; Young et al., 2010; Kyriakidis et al., 2012)
Estos eventos tambin tienen un impacto econmico dando lugar a prdidas en
la productividad (Ryu et al., 2009; Roman et al., 2007). El Anexo A presenta un ejemplo


que ilustra grficamente las consecuencias en la falla del suministro elctrico
que ocurri en la India.

Esta preocupacin ha obligado a gobiernos de los pases
llamados del primer mundo ha llevar a cabo investigacin y desarrollo, entre
otros aspectos, de modelos que permitan un mejor entendimiento de cmo
funcionan dichos sistemas y as asegurar la seguridad y confiabilidad de los
mismos. (Assaf, 2008; Hartong et al., 2008; Stewart, 2010; Toft, Duero et al.,2010; Theoharidou, et al.,
2008; Forte, 2008; Szyliowicz, 2013; Yusta et al., 2011; Murray et al., 2012; Patterson et al.,2007).

1.2 Formulacin del Problema y las
Preguntas de Investigacin
El problema de investigacin concerniente al rea de
infraestructura crtica as como las preguntas formuladas acerca del problema
principal de investigacin se presenta en esta seccin.

1.2.1 Pregunta Principal de
Investigacin
La pregunta principal de investigacin formulada para este trabajo
de tesis es la siguiente:

Se pueden modelar las interdependencias del Sistema de
Transporte Colectivo Metro para tener una cosmovisin del efecto
cascada?

Con base en los resultados obtenidos del presente trabajo de
investigacin se puede concluir que si es posible modelar las
interdependencias del sistema de transporte colectivo metro mediante un
enfoque sistmico. En particular, ha permitido identificar los siguientes tipos de
interdependencias: a) fsicas, b) 'Cyberntica', c) geogrfica. El trabajo de
investigacin propone una fusin metodolgica para modelar las
interdependencias lgicas con autmata celular. Y finalmente se proponen
futuros trabajos para la lnea de investigacin de Interdependencias de
sistemas crticos.



1.2.2 Preguntas de Investigacin
El problema principal de investigacin se ha abordado con base
en la formulacin de preguntas de investigacin, las cuales sern contestadas
durante el desarrollo de este trabajo de investigacin; el Captulo 6 presenta las
respuestas a cada una de las siguientes preguntas formuladas:

Se puede formar una Metodologa con el enfoque
sistmico para focalizar las interdependencias del Sistema
de Transporte Colectivo Metro?

Se puede modelar el Sistema de Transporte Colectivo
como un modelo de sistema viable?

Se pueden identificar las interdependencias lgicas en los
otros modos de transporte de la Ciudad cuando se tenga
una interrupcin en el STCM?

Cul sera el flujo de usuarios en los modos de transporte
de la Ciudad para el 2020 y cmo afectara al STCM?

La pregunta principal del problema de investigacin y las
preguntas de investigacin permitieron darle una focalizacin al trabajo de
investigacin. Las preguntas de investigacin proporcionaron una bsqueda de
informacin especfica para resolver el problema de investigacin. Las
preguntas de investigacin se desarrollaron durante el proceso de revisin de
la literatura que se presenta en el Captulo 2.

1.3 Justificacin del Proyecto de
Investigacin

En la actualidad los pases con mayor poder socioeconmico han
tenido graves problemas con la supervivencia bsica debido a los desastres
naturales, brotes de enfermedades y ataques terroristas. Estas eventualidades
han demostrado los planes de accin rpida para la supervivencia de la
sociedad. Por ejemplo: Tormenta de hielo en Canad en el 1998, los ataques
terroristas del 11 de septiembre en EE.UU. (Gregoire, 2011), el apagn en
Canad y EE.UU del 14 de agosto del 2003 (mundo, 2003), el tsunami en el sur
de Asia en 2004 (Paralibros, 2008), el huracn Katrina en EE.UU. en el 2005
(Internacional, 2008), terremoto de Hait el 12 de enero de 2010 (Minustah, 2011),
tsunami en Japn el 12 enero 2011 (Informador, 2011), entre otros sucesos
cascada (Crowthe, 2008; Cavelty et al., 2009; Castrucci et al., 2012; Osorio et al., 2009; Wilson et al.,
2012; Chai et al., 2011; Townsend, 2006; Torbin, 2003; Trucco et al., 2012) Estos eventos han


evidenciado que los desastres son sistemas dinmicos que requieren una
focalizacin holstica de las interdependencias crticas entre las infraestructuras
para atenuar el impacto e incrementar la sobrevivencia de la sociedad.

En las ltimas dcadas las infraestructuras crticas de transporte
han tenido una sinergia con mayor complejidad, pero cada da se vuelven ms
vulnerables. Sistema de masivos de transporte como el caso del sistema de
transporte colectivo metro (STCM) de la Ciudad de Mxico es tambin
vulnerable a fallas y afectar otros modos de transporte de la Ciudad; por
ejemplo, el 6 de octubre del 2006 una falla elctrica afect a ms de 50,000
usuarios en siete estaciones causando un caos vial en la Ciudad (ver Anexo A).

Por otro lado, la comunidad cientfica se ha interesado en la
importancia de las interdependencias de las infraestructuras crticas, tal y como
lo demuestran los trabajos publicados (Alexoudi et al., 2008; Strasser et al. 2008;
Tsuruta et al., 2008; Assaf, 2008; Hartong et al., 2008; Stewart, 2010; Toft et al., 2010; Theoharidou, et
al., 2008; Forte, 2008; Szyliowicz, 2013; Yusta et al., 2011; Murray et al., 2012; Patterson et al., 2007).
Sin embargo, en la revisin de la literatura no se encontr evidencia del estudio
de interdependencias de sistemas crticas empleando un enfoque sistmico.
Este proyecto de investigacin se centra en el modelado de interdependencias
en sistemas crticos, caso del sistema del transporte colectivo metro (STCM) de
la Ciudad de Mxico.

1.4 Metodologa de Investigacin

Este trabajo de investigacin est sujeto a temas tericos de
sistemas duros, sistemas blandos y sistemas viables. Por lo tanto, el
modelado de Interdependencias de Sistemas Crticos se utilizar el Modelo de
Sistemas Viables, Metodologa de Checkland, Metodologa de Churchman y
Ackoff, metodologa de Hall y el Mtodo de Ferrer. En la Figura 1.1 se muestra
una representacin de la fusin metodolgica para modelar las
interdependencias en los sistemas crticos, como nuestro caso de estudio.



Figura 1. 1 Representacin de la Fusin Metodolgica.
(Elaboracin propia, 2013)

En la Figura 1.1 se tiene la fusin metodolgica para modelar las
interdependencias. El diagnstico posee informacin de todos los eventos
externos e internos que pueden afectar a la infraestructura del sistema de
transporte colectivo metro.

El diseo est compuesto por cinco etapas que son: definicin
raz, Modelos conceptuales, construccin del modelo, amenazas y
vulnerabilidades, y el impacto. El diseo de la fusin metodolgica aportar las
entidades involucradas, direccin de la relacin, tipos de Interdependencia,
estado de relacin y el riesgo. Tambin definen las entidades involucradas los
tipos de interdependencia que son: Fsica (un elemento producido por uno
depende del consumido del otro elemento), Ciberntica (flujo de informacin
electrnica), geogrfica (se produce en el momento en que dos o ms
elementos se encuentran en estrecha proximidad espacial), lgica (el estado
del elemento depende a travs de la validez de otro elemento).

La accin dar la pauta para hacer la simulacin de las
interdependencias del sistema crtico, con el fin, de simular diferentes
escenarios en la infraestructura del sistema de transporte colectivo metro.

Por ltimo, el modelo de sistemas viables focalizar el sistema de
transporte en la ciudad de Mxico.



1.5 Consideraciones y Limitaciones
de la Investigacin

Consideraciones de la investigacin

Para la modelacin de las interdependencias, los datos fueron
obtenidos por medio de los siguientes medios:

Sistema de Solicitudes de Informacin del Distrito Federal
INFOMEXDF
Instituto Nacional de Estadstica y Geogrfica INEGI
Plan Maestro
Encuesta origen destino.
Las reas internas de los vagones del metro fueron
obtenidas con un flexmetro de forma manual de cada uno
de los diferentes modelos de los trenes.
Los datos para la probabilidad, impacto y riesgo son datos
cualitativos.

Limitaciones de la investigacin

Las principales limitaciones de la investigacin se centran en la
falta de informacin por parte del Sistema de Transporte colectivo Metro, por
ejemplo, en las siguientes reas:

El rango de la cantidad de usuarios para ser considerado
sobre poblacin en un andn (estacin).
sobre poblacin en los transbordes.
La cantidad de vendedores.
Acontecimientos diarios de fallas en las puertas.
Hora en que han tenido personas accidentadas en las vas.
Periodo de mantenimiento para los instrumentos de los
sealizadores.
Acontecimientos de fallas elctricas en las instalaciones.
Fallas elctricas que han provocado suspensin del
servicio del metro.

El sistema de transporte colectivo metro solo tiene informacin del
ao 2005 a la fecha. De aos anteriores al 2005 no tienen informacin. Esto
influy en el anlisis ya que hubiera sido deseable contar con ms datos
histricos para as poder dar una mejor estimacin de futuros escenarios como
nmero de accidentes, incidentes pudieran tenerse, por ejemplo, en el 2020.



1.6 Productos Derivados del
Proyecto de Investigacin
Los productos de investigacin derivados de este proyecto de
Investigacin se listan a continuacin (ver Anexo G)

Jaime R. Santos-Reyes; Diego A. Padilla Prez; Beard, A.N.
Modelling Critical Infrastructures Interdependencies: The case of the Metro
Transport System artculo en revisin.

Diego A. Padilla Prez; Jaime R. Santos Reyes; Luis M.
Hernndez Simn; Tatiana Gouzeva; Galdino C. Santos Reyes.
Interdependencias del Sistema de Transporte Colectivo Metro y la Red de
Transporte de Pasajeros con Autmata Celular artculo publicado en la revista
Research in Computer Science con ISSN: 18704069 indizada en LATINDEX
y peridica.

Jaime R. Santos-Reyes; Diego A. Padilla Prez; Beard, A.N.
Modelling Critical Infrastructures: The case of the Metro Transport System
artculo aceptado y presentado en The 4th International Conference on Risk
Analysis and Crisis Response.

Transporte de Pasajeros con Autmata Celular artculo aceptado y presentado
en el IX Congreso Internacional de Tendencias Tecnolgicas en Computacin.

Interdependencias de la Infraestructura Crtica de la Lnea 2 del Sistema de
Transporte Colectivo Metro con la Red de Transporte de Pasajeros artculo
aceptado y presentado en el XIII Congreso Nacional de Ingeniera
Electromecnica y de Sistemas.

Hernndez Simn. Anlisis de Infraestructuras Crticas con el Modelo de
Sistemas Viables y Redes Neuronales Artificiales del Sistema de Transporte
Colectivo Metro artculo aceptado y presentado en el 8
o
Congreso
Internacional Tendencias Tecnolgicas en Computacin

Hernndez Simn. Fractales y su Aplicacin artculo aceptado y presentado
en el 1er Congreso Nacional de Innovacin y Vinculacin.



1.7 Presentacin de la Tesis
Este trabajo de tesis est segmentado en siete captulos y el
contenido de los mismos se describe a continuacin:

El captulo 2 se presenta la revisin de la literatura sobre las ocho
infraestructuras crticas (Telecomunicaciones, Sistema de energa elctrica,
Gas natural y Petrleo, Banca y Finanzas, Transporte, Sistema de
Abastecimiento de Agua, Servicios Gubernamentales y Servicios de
Emergencia), Sistema de transporte colectivo metro (aperturas ms antiguas y
actuales a nivel mundial y Latinoamrica, Afluencia de usuarios, Longitud de
Red Vial y Costo del boleto), Investigaciones sobre interdependencias y
conclusiones del captulo.

El captulo 3 se describe el contexto espacial y temporal, el marco
metodolgico (metodologa de Ackoff, metodologa de Checkland, mtodo de
Ferrer, modelo sistemas viables y la fusin metodolgica para las
interdependencias) y el marco terico (Teora General de Sistemas,
Epistemologa, Redes Neuronales Artificiales, Autmata Celular y Fractales) y
conclusiones del captulo.

El captulo 4 se muestra la descripcin del caso de estudio sobre
el modelado de interdependencias en sistemas crticos del metro, tipos de
sistemas de transporte, Sistema de transporte en el Distrito Federal (Sistema
de transporte colectivo metro, red de transporte de pasajeros, metrobs,
trolebs, trenligero, suburbanos, taxis y microbuses, transporte particular y
ecobici).

El captulo 5 se tiene el anlisis de las interdependencias del
sistema de transporte colectivo metro, con autmatas celular, dinmica de
sistemas y controles para las interdependencias.

El captulo 6 se presenta una discusin de los resultados ms
relevantes del trabajo de investigacin sobre el modelado del sistema de
transporte, modelado de las interdependencias con autmatas celular y
dinmica de sistemas.

El captulo 7 contiene las conclusiones y futuros trabajos ms
contrastantes del trabajo de investigacin.

Los anexos presentan informacin adicional al trabajo de
investigacin. Anexo A (Ejemplos de consecuencias de fallas de
infraestructuras crticas) Anexo B (Algunos ejemplos de Metros del Mundo),
Anexo C (Autmata celular), Anexo D (Algunos Accidentes ocurridos en el
Metro a Nivel Mundial), Anexo E (Fusin Metodolgica), Anexo F
(Programacin de la Interfaz Grfica), Anexo G (Plan Maestro) y Anexo H
(Productos de investigacin)



1.8 Resumen del Captulo
El presente captulo present la tesis de la tesis que contiene los
antecedentes de las infraestructuras crticas, la formulacin del problema y las
preguntas de investigacin, la justificacin del proyecto de investigacin, la
metodologa de investigacin, consideraciones y delimitaciones de la
investigacin y los productos derivados del proyecto de investigacin.

La tesis contina con una descripcin detallada del trabajo de
investigacin. El estado del arte sobre infraestructuras crticas, sistema de
transporte as como las investigaciones referentes de las infraestructuras
crticas.


Ing. Diego Alfredo Padilla Prez Pgina 12

Es fcil mantenerse cuando uno va de subida
Pero difcil hacerlo cuando baja

Napolen Bonaparte

CAPTULO 2

REVISIN DE LITERATURA


M.en C. Diego Alfredo Padilla Prez Pgina 13

CAPTULO 2
REVISIN DE LITERATURA

En resumen, el presente captulo contiene: la seccin 2.1
presenta las ocho infraestructuras crticas, los cuatro tipos de
interdependencias y ejemplos de efectos en cascada. La seccin 2.2 la
infraestructura crtica del transporte. La seccin 2.3 presenta las
investigaciones sobre Infraestructuras crticas y finalmente la seccin 2.4
presenta las conclusiones de la revisin de la literatura. En la Figura 2.1 se
muestra una forma holstica del captulo 2 revisin de la literatura referente a
las infraestructuras crticas, as como las investigaciones principales de las
infraestructuras crticas.

Figura 2. 1 Modelo holstico de la revisin de la literatura.



2.1 Infraestructuras Crticas

El trmino infraestructura se define como el fundamento de base
o marco bsico (a partir de un sistema u organizacin) (Websters, 1993). En
octubre de 1997 la Comisin Presidencial de los EE.UU., adquiri un nuevo
significado e importancia al definir una infraestructura como una red de
sistemas y procesos independientes, en su mayora de propiedad privada,
hechos por el hombre, los cuales funcionan en colaboracin y de forma
sinrgica para producir y distribuir un flujo continuo de bienes y servicios
esenciales (Protection P. C., 1997).

En sus deliberaciones, la Comisin Presidencial se concret
bsicamente en ocho infraestructuras crticas, cuya incapacidad o destruccin
tendra un impacto debilitante en la defensa, seguridad pblica y seguridad
econmica (Protection P. C., 1997) Estas ocho infraestructuras son:

Telecomunicaciones
Sistema de energa elctrica
Gas natural y petrleo
Banca y finanzas
Transporte
Sistema de abastecimiento de agua,
Servicios gubernamentales
Servicios de emergencia.

Las infraestructuras se encuentran conectadas en mltiples
puntos, de tal manera que existe una relacin bidireccional entre los estados
de dos infraestructuras determinadas. En otras palabras, sea la infraestructura
1 la cual depende de la infraestructura 2 a travs de la relacin i y viceversa, la
infraestructura 2 que depende de la infraestructura 1 a travs de la relacin j;
adicionalmente, ambas infraestructuras depende de la relacin i j.

Los tipos de Interdependencias tienen caractersticas distintas,
estas clases de interdependencias no son mutuamente excluyentes. Los tipos
de interdependencias son: (Protection P. C., 1997)

La interdependencia fsica se tiene cuando el estado de
una infraestructura depende de la produccin de material
de la otra infraestructura. Esto se genera entre la
vinculacin de entradas y salidas.
La interdependencia ciberntica se genera en el momento
en que una infraestructura requiere de informacin en
enlaces electrnicos de otra infraestructura.
Una interdependencia geogrfica se produce en el
momento en que dos o ms infraestructuras se encuentran
en estrecha proximidad espacial.
Dos infraestructuras son lgicamente interdependientes si
el estado de cada uno depende del estado de la otra a


travs de la validez de los argumentos en trminos de su
estructura.

Las interdependencias de las Infraestructuras Crticas han
demostrado el riesgo y las vulnerabilidades. Por lo tanto, las consecuencias
pueden producir efectos en cascada expandindose a lo largo de otros
sectores y fronteras. (Public Safety, 2008). A continuacin se describen algunos
efectos de cascada de las infraestructuras crticas:

Heath en 1995 determin que la gestin de la respuesta en
el sismo de Kobe no fue ptima provocando efectos en
cascada en otros sistemas. Esto demostr que al tomar la
decisin de restablecer el servicio de energa elctrica en
las reas afectadas provoc incendios despus del sismo.
(Heath, 1995)
Rourke en el 2003 analiz los ataques terroristas del 11 de
septiembre de 2001 en los EE.UU. Los servicios de
emergencia local fueron seriamente afectados cuando
cientos de rescatistas murieron al colapsar las torres. El
suministro de agua, el transporte pblico y las
comunicaciones locales sufrieron daos considerables. Las
autoridades de aviacin cancel todos los vuelos
comerciales; el sector bancario y financiero cerr
temporalmente los mercados claves; esto increment la
demanda para el telfono y conexiones de internet, lo cual
a su vez oblig a las compaas a cancelar sus servicios
para evitar colapsos de sus redes. (O' Rourke et al., 2003)
La comisin del presidente de los EE. UU., de proteccin
de infraestructura critica en el 2001 estableci que la
economa y la seguridad de los EE.UU. depende de cinco
sectores de infraestructura crtica que son: Banca y
finanzas, Transporte, Telecomunicaciones, Servicios
Humanos Vitales (servicios de emergencia, servicios del
gobierno y sistemas de suministro de agua) y energa
(energa elctrica, petrleo, gas natural, produccin y
almacenamiento). Estas cinco infraestructuras crticas son
altamente interdependientes (Protection P. C., 2001).
Rinaldi en el 2001 seal que las infraestructuras crticas
estn altamente interconectadas y son dependientes
mutuamente en una manera compleja, tanto fsica como a
travs de una serie de informacin. Tambin defini que las
infraestructuras afectan fundamentalmente sistemas y
servicios que son crticos para la seguridad, economa y el
bienestar social y es necesario definir las caractersticas de
las infraestructuras, estado de operacin, tipo de
interdependencias, ambiente, acoplamiento de respuesta y
tipos de fallas (Rinaldi, et al., 2001).
El 14 de agosto de 2003, sucedi un corte de energa
elctrica en el noroeste de EE.UU. Nizik en el 2003


declar que los sistemas existentes de los EE.UU., puede
generar una cascada de errores que podran dejar
vulnerable a la poblacin (Nozik, 2003).
En 2003 el consejo consultivo nacional de infraestructura,
estableci un grupo de trabajo encargado de estudiar las
interdependencias entre sectores y orientar las
evaluaciones de riesgo. El grupo de trabajo concluy que
la coordinacin entre sectores durante el manejo de la
crisis es fundamental para restaurar rpidamente estos
sistemas, y es una pieza fundamental para mantener la
confianza del pblico en los sistemas de infraestructura
(McGuinn, 2004)

2.2 Infraestructura Crtica de Transporte

El sistema de transporte es uno de las ocho infraestructuras
crticas (ver captulo 2.1). El sistema de transporte se ha convertido en parte de
nuestra vida diaria, sin el difcilmente se podra imaginar los niveles de
progreso que el mundo ha alcanzado.

El sistema de transporte se encuentra clasificado por el tipo de
servicio que prestan, por tal motivo se tienen tres tipos de medio de transporte:
[Molinero et al., 2005]

Transporte Privado.- se presenta en vehculos operados
por el dueo de la unidad. En este medio de transporte se
encuentra: automvil, la bicicleta, la motocicleta y el
peatn.
Transporte de Alquiler.- es utilizado por cualquier persona
que pague una tarifa en vehculos proporcionados por un
operador, chofer o empleado ajustndose a los deseos de
movilidad del usuario. Entre estos servicios se encuentra:
taxis y servicios especiales.
Transporte Pblico.- son sistemas de transportacin que
operan con una ruta fija y horarios predeterminados y que
pueden ser utilizados por cualquier persona a cambio del
pago de una tarifa previamente establecida.



2.2.1 Sistema de Transporte
Colectivo Metro

La palabra metro es el nombre que denomina al ferrocarril
metropolitano. El crecimiento de las ciudades con la revolucin industrial y la
transicin demogrfica hizo necesario introducir medios de transporte ms
eficaces como es el metro. Con la invencin en 1876 de la locomotora
elctrica aparecen en todas las ciudades los tranvas, que ms tarde se
convirtiera en metro [Libre, 2012]

En la Tabla 2.1 se tienen las diez primeras posiciones a nivel
mundial de la fecha de apertura ms antiguas del sistema de transporte
colectivo metro.

Tabla 2. 1 Diez primeras posiciones a nivel mundial de la fecha de apertura ms antigua del
metro
Posicin
Pas Ciudad Fecha de Apertura
1
Gran Bretaa Londres 10/01/1863 [Londres]
2
Grecia Atenas 27/02/1869 [Atenas]
3
Hungra Budapest 02/05/1896 [Budapest]
4 Gran Bretaa Glasgow 14/12/1896 (Glasgow)
5
EE.UU. Chicago 06/06/1892 (Chicago)
6
EE.UU. Boston 01/09/1897 (Boston)
7
Francia Pars 19/07/1900 (Paris)
8
Alemania Berln 18/02/1902 (Berlin)
9
EE.UU. New York 27/10/1904 (New York)
10
EE.UU. Filadelfia 04/03/1907 (Filadelfia)
31
Mxico Ciudad de Mxico 05/09/1969 (STCM)

En la Tabla 2.1 se poseen las diez primeras posiciones de la
fecha de apertura del metro en el mundo. El STCM de la ciudad de Mxico se
encuentra en la posicin 31 de 81 ciudades del mundo por la fecha de su
inauguracin. En el Anexo B se tiene todo el listado de posiciones de las
ciudades a nivel mundial.



En la Tabla 2.2 se observan las diez primeras posiciones de las
fechas de apertura ms antiguas del metro en la Latinoamrica.

Tabla 2. 2 Diez primeras posiciones a nivel Latinoamrica de la apertura ms antigua del metro
Posicin Pas Ciudad Fecha de Apertura
1
Argentina Buenos Aires 01/12/1913 (Buenos Aires)
2
Mxico Ciudad de Mxico 05/09/1969 (STCM DF)
3
Brasil San Pablo 14/09/1974 (San Pablo)
4
Chile Santiago de Chile 15/09/1975 (Santiago de Chile)
5 Brasil Rio de Janeiro 05/03/1979 (Rio de Janeiro)
6
Venezuela Caracas 02/01/1983 (Caracas)
7
Brasil Porto Alegre 02/03/1985 (Porto Alegre)
8
Brasil Recife 11/03/1985 (Recife)
9
Brasil Belo Horizonte 01/08/1986 (Belo Horizonte)
10
Mxico Guadalajara 01/09/1989 (Guadalajara)

En la Tabla 2.3 se muestran las diez primeras posiciones a nivel
mundial de la fecha de apertura ms actual del metro.

Tabla 2. 3 Diez primeras posiciones a nivel mundial de las aperturas actuales del STCM
Posicin
Pas Ciudad Fecha de Apertura
1
Espaa Sevilla 02/04/2009 (Sevilla)
2
Venezuela Los Teques 03/11/2006 (Los Teques)
3
Venezuela Valencia 18/09/2006 (Valencia)
4
Chile Valparaso 23/11/2005 (Valparaiso)
5
Puerto Rico San Juan 06/06/2005 (San Juan)
6
EE.UU. Las Vegas 15/06/2004 (Las Vegas)
7
Portugal Oporto 07/12/2002 (Oporto)
8
Dinamarca Copenhague 19/10/2002 (Copenhague)
9
Brasil Brasilia 31/03/2001 (Brasilia)
10
Bulgaria Sofa 28/01/1998 (Sofa)



2.2.2 Longitud de Red Vial del
Sistema de Transporte Colectivo
Metro

El metro opera sobre distintas lneas que componen una red. La
red est conformada por estaciones, lneas y transbordes. En la Tabla 2.4 se
muestran las diez primeras posiciones a nivel mundial con la mayor longitud de
red del metro.

Tabla 2. 4 Diez primeras posiciones a nivel mundial con mayor longitud de red vial del metro
Posicin Pas Ciudad Lneas Estaciones
Longitud Red Vial
(km)
1 Gran Bretaa Londres 12 274 408 (Londres)
2 EE.UU. New York 27 422 368 (New York)
3 Japn Tokio 13 205 304.5 (Tokio)
4 Espaa Madrid 13 238 293 (Madrid)
5 Rusia Mosc 12 141 292.9 (Mosc)
6 Corea del Sur Sel 10 298 286.9 (Seul)
7 Mxico Ciudad de Mxico 12 195 227.7 (STCM DF)
8 China Shanghi 8 162 225 (Shanghai)
9 Francia Pars 16 300 213 (Pars)
10 China Beijng 8 105 198.95 (Beijng)

En la Tabla 2.4 se observa la cantidad de lneas, el nmero de
estaciones y la longitud total de red vial. El metro de la ciudad de Mxico se ha
contemplado las estaciones y la longitud de la lnea dorada.

En la Tabla 2.5 se tienen las diez primeras posiciones a nivel
Latinoamrica con la mayor longitud de red del metro.

Tabla 2. 5 Diez primeras posiciones a nivel Latinoamrica con mayor longitud de red vial del
STCM
Posicin Pas Ciudad Lneas Estaciones
Longitud Red Vial
(km)
1 Mxico Ciudad de Mxico 12 195 227.7 (STCM DF)
2 Chile Santiago de Chile 5 101 96 (Santiago de Chile)
3 Brasil San Pablo 4 55 61.3 (San Pablo)
4 Venezuela Caracas 5 43 60.5 (Caracas)
5 Argentina Buenos Aires 6 76 56.6 (Buenos Aires)
6 Brasil Brasilia 2 21 46.5 (Brasilia)
7 Chile Valparaso 1 20 43 (Valparaiso)
8 Brasil Recife 2 23 39.5 (Recife)
9 Brasil Rio de Janeiro 2 33 36.5 (Rio de Janeiro)
10 Brasil Porto Alegre 1 17 33.8 (Porto Alegre)


El metro de la ciudad de Monterrey ocupa la posicin 11 a nivel
Latinoamrica con dos lneas, 31 estaciones y una longitud de red vial de
32.5 km. La ciudad de Guadalajara est en la posicin 14 a nivel
Latinoamrica con dos lneas, 28 estaciones y una longitud de red vial de 24
km.
2.2.3 Usuarios del metro
El metro, es un medio de transporte masivo de pasajeros. Este
sistema se ha establecido para unir diversas zonas de las grandes ciudades
con una alta capacidad y frecuencia de usuarios. En la Tabla 2.6 se poseen las
diez primeras posiciones con mayor afluencia de usuarios a nivel mundial del
metro.

Tabla 2. 6 Diez primeras posiciones de la afluencia de usuarios a nivel mundial
Posicin Pas Ciudad
Afluencia Usuarios
(millones)
1 Japn
Tokio 3011 (Tokio)
2 Rusia
Mosc 2529 (Mosc)
3 Corea del Sur
Sel 1655 (Se{ul)
4 EE.UU.
Nueva York 1635 (Nueva York)
5 Mxico
Ciudad de Mxico 1489 (STCM DF)
6 Francia
Pars 1410 (Pars)
7 Gran Bretaa
Londres 1014 (Londres)
8 Espaa
Madrid 900 (Madrid)
9 China
Hong Kong 867 (Hong Kong)
10 Chile
Santiago de Chile 840 (Santiago de Chile)

La Tabla 2.7 exhibe las diez primeras posiciones a nivel
Latinoamrica de la afluencia de usuarios del metro.

Tabla 2. 7 Diez primeras posiciones la afluencia de usuarios a nivel Latinoamrica
Posicin Pas Ciudad
Afluencia Usuarios
(millones)
1
Mxico Ciudad de Mxico 1489 (STCM DF)
2 Chile Santiago de Chile 840 (Santiago de Chile)
3
Argentina Buenos Aires 650 (Buenos Aires)
4
Brasil San Pablo 564 (San Pablo)
5
Venezuela Caracas 48 (Caracas)
6
Brasil Rio de Janeiro 170 (Rio de Janeiro)
7 Colombia Medelln 155 (Medillin)
8
Mxico Monterrey 137.6 (Monterrey)
9
Brasil Porto Alegre 105 (Porto Alegre)
10
Brasil Recife 68.5 (Recife)


2.2.4 Costo del Boleto del Metro
El costo del boleto depende de variables reales (combustible,
mantenimiento, costo del conductor y depreciacin del convoy), las cuales
estn asociadas a los kilmetros recorridos o al tiempo del uso del carro. (Supply
Chain Web all About Logistic) En la Tabla 2.8 se tiene las diez primeras posiciones a
nivel mundial del costo ms bajo del boleto del metro.

Tabla 2. 8 Diez primeras posiciones a nivel mundial del costo ms bajo del boleto del STCM
Posicin
Pas
Ciudad Moneda Cantidad
$Pesos
(Xe.com, 2012)
1
Venezuela
Caracas, Valencia y
Teques
Bolvares 1.5 (Caracas) 0.100
2
Argentina Buenos Aires P. Argentino 1.3 (Buenos Aires)
3.5
3
Mxico Ciudad de Mxico Pesos 5 (STCM DF)
5.0
4
China Beijng Yuan 2 (Beijing)
4.1
5
Mxico Monterrey Pesos 4.5 (Monterrey)
4.5
6
Filipinas Manila P. Filipinos 15 (Manila)
4.7
7
Bulgaria Sofa Leva 0.7 (Sofa)
6.0
8
Mxico Guadalajara Pesos 6 (Guadalajara)
6.0
9
China Shanghi Yuan 3 (Shanghai)
6.2
10
EE.UU. Detroit Dlares 0.5 (Detroit)
6.4

En la Tabla 2.8 se tienen las diez primeras ciudades del mundo
con el menor costo del boleto del metro. La ciudad de Mxico, Monterrey y
Guadalajara se encuentran dentro de las primeras diez posiciones.

En la Tabla 2.9 se observan las ciudades con mayor costo en el
boleto del STCM.

Tabla 2. 9 Diez primeras posiciones a nivel mundial del mayor costo del boleto del STCM
Posicin Pas Ciudad Moneda Cantidad
$Pesos
(Xe.com, 2012)
1
EE.UU. Las Vegas Dlares 5 (Las Vegas)
64.5
2
Suecia Estocolmo Corona Sueca 30 (Estocolmo)
57.8
3
Dinamarca Copenhague Kr 20 (Copenhague)
44.7
4
Alemania Hamburgo Euros 2.6 (Hamburgo)
43.3
5
China Hong Kong HK dlares 26 (Hong Kong)
43.238
6 Alemania
Bonn, Colonia,
Mnich
Euros 2.3 (Bonn) 38.3
7
Alemania Frankfurt Euros 2.2 (Frankfurt)
36.7
8
Canad Montreal, Toronto Dlares 2.75 (Montreal)
36.2
9
Alemania Berln Euros 2.1 (Berlin)
35
10
Espaa Madrid Euros 2 (Madrid)
33.3



En las Tablas 2.8 y 2.9 se analiz solamente el costo del boleto
sin contar el costo de cada transborde. En la mayora de los metros de mundo
cada transborde tiene un costo adicional, aunado a esto tambin genera un
costo extra si se desea viajar en las horas pico. Por lo tanto la Tabla 2.8 y 2.9
no se consider el costo de transbordes y horas pico.

2.3 Investigaciones de
Interdependencias de Infraestructuras
Crticas
Se han encontrado artculos publicado desde el ao de 1995
sobre efectos de cascadas; hasta el ao de 1997 se contrastan las ocho
infraestructuras crticas y se han publicado gran variedad de artculos (Assaf,
2008; Hartong et al., 2008; Craven et al., 2008; Crowthe, 2008; Stewart, 2010; Cavelty et al., 2009;
Baysari et al., 2009; Macchi et al.,2012; Toft et al.,2010; Sterbenz et al., 2009; Ryu et al.,2009; Anwar, et
al., 2009; FU et al.,2008; Theoharidou et al.,2008; Forte, 2008; Roman et al.,2007; Torbin, 2003;
Szyliowicz, 2013; Castrucci et al., 2012; Kyriakidis et al.,2012; Jenelius et al., 2010; Hellstrm, 2007;
Kalam et al., 2009; Schmitz, 2007; Scaparra et al., 2008; Murray et al., 2012; Baiardi et al.,2009; Osorio et
al., 2009; Madsen, 1998; Trucco et al., 2012; Yusta et al., 2011; Everett, 2011; Morris et al., 2011; Wilson
et al., 2012; Chai et al.,2011; Johansson et al., 2010; Young et al., 2010; Patterson et al., 2007; Fischer et
al., 2005; Townsend, 2006), por ejemplo:

Modelos de Proteccin de Infraestructuras de Informacin
Crtica.- Proponen dos modelos de proteccin: el modelo
de seguridad nacional y el modelo de continuidad de
negocio. Dichos modelos se basan en los valores de
seguridad y valores neoliberales para evaluar y entender
las polticas nacionales. (Assaf, 2008)
Seguridad a la Infraestructura Ferroviaria EE.UU.-
Debilidades del sistema que pueden ser utilizados para
interrumpir el trfico ferroviario del transporte de
mercancas y pasajeros por ferrocarril. (Hartong et al., 2008)
Modelo de la red NAJPTC utilizando NS-2.- Tecnologas de
comunicacin basados en microprocesadores que son
capaces de evitar colisiones de trenes, descarrilamientos y
lesiones a los trabajadores. (Craven et al., 2008)
Las recientes catstrofes y ataques terroristas han
aumentado la demanda en el gobierno de los EE.UU. para
asegurar la seguridad y confiabilidad de la infraestructura
crtica de la nacin. El modelo es una generalizacin del
problema de la proteccin de la nacin de la infraestructura
crtica que se centra en las transacciones de productos
bsicos entre los sectores econmicos, derivado de un
modelo econmico y premio Nobel W. Leontief, y
construido en Bureau of Economic Analysis (BEA) de datos
para proporcionar informacin sobre el proceso de gestin
del riesgo descentralizado. (Crowthe, 2008)


Evaluar el riesgo para evaluar los costos y beneficios de la
lucha contra el terrorismo, los escenarios de amenaza y las
probabilidades, el valor de la vida humana, el dao fsico
(directo), daos indirectos, reduccin de riesgos y costos
de proteccin. (Stewart, 2010)
Un enfoque ms amplio de la cooperacin pblico privada
para ayudar a resolver algunos de los problemas de las
infraestructuras crticas. (Cavelty et al., 2009)
Los errores que con frecuencia dan lugar a la ocurrencia de
incidentes y accidentes ferroviarios que puede conducir al
desarrollo de estrategias de prevencin y 19 informes de
investigacin ferroviaria dan la pauta para identificar las
similitudes y diferencias entre las tcnicas para identificar y
clasificar los errores. (Baysari et al., 2009)
Garantizar la seguridad de las operaciones y la
disponibilidad de vas de ferrocarril y el equipo relacionado
para la regulacin del trfico. El problema se soluciona con
la metodologa de anlisis de confiabilidad de los equipos y
del sistema ferroviario. (Macchi et al., 2012)
Repetidas interrupciones de energa elctrica ponen en
peligro seriamente la seguridad energtica que pueden ser
provocados por una variedad de eventos, entre ellos los
ataques de los terroristas. Los ataques contra
infraestructuras energticas son relativamente pocos;
debido a que no se ha encontrado una fuerte conexin
entre las ideologas de diversos grupos terroristas y su
tendencia a los ataques. Se sostiene que los terroristas en
general, tienen relativamente pocos incentivos para atacar
las infraestructuras de suministro de energa. (Toft et al., 2010)
El Internet se ha convertido en esencial para todos los
aspectos de la vida. Se reconoce ampliamente que el
Internet no es lo suficientemente resistente, puede
sobrevivir, y confiable, y que la investigacin significativa, el
desarrollo y la ingeniera son necesarios para mejorar la
situacin. Se ha propuesto un marco arquitectnico para la
resistencia y la capacidad de supervivencia de las redes de
comunicacin. (Sterbenz et al., 2009)
La infraestructura crtica y la automatizacin de una fbrica
se realizan mediante la supervisin, control y adquisicin
de datos en tiempo real, generando vulnerabilidades. (Ryu et
al., 2009)
Mapear manualmente los esquemas de activos
vulnerables. (Anwar et al.,2009)
En el sistema de trfico ferroviario, es el subsistema clave
para garantizar la seguridad y para mejorar la eficiencia. El
desarrollo del sistema de control de la operacin del tren se
basa en el anlisis del mecanismo de seguimiento de
trenes. Un modelo celular para simular la operacin de
seguimiento de los trenes en movimiento con relaciones de


velocidad, tiempo y posicin en la lnea 2 de metro de
Beijing. (FU et al., 2008)
CBK es una forma de representar conceptualmente el
conocimiento de una disciplina. La creacin de un CBK
para la seguridad de la informacin y de la Informacin de
la comunicacin y proteccin de las infraestructuras
crticas. (Theoharidou et al., 2008)
Las naciones industrializadas basan su organizacin y
desarrollo de las infraestructuras cada vez ms complejos y
las infraestructuras son esenciales para las funciones de
seguridad y vitales de un pas. Los riesgos a los que estn
expuestos pueden poner en peligro, directa o
indirectamente, de su capacidad para satisfacer las
necesidades para las que fueron desarrollados, por lo que
se les concede un mayor nivel de proteccin. (Forte, 2008)
Las redes de sensores inalmbricos pueden ser utilizados
como una herramienta de valor incalculable debido a sus
capacidades de control inteligentes distribuidos, junto con
su capacidad para trabajar bajo condiciones severas. En
tecnologa Wireless Sensor Networks es adecuada para
garantizar la seguridad de estos escenarios. (Roman et al.,
2007)
Instalaciones de petrleo y gas mediante la exploracin de
petrleo y produccin, refinacin, almacenamiento y
transporte son blancos potenciales para los terroristas y
algunos empleados descontentos. Los terroristas pueden
actuar por motivaciones polticas, religiosas, nacionalistas
causas o razones personales. Por lo tanto, las reas de
preocupacin de seguridad para la infraestructura de
petrleo y gas son evidentes. (Bajpai et al.,, 2007)
La infraestructura est construida de hardware simple y
fcil de reparar, la naturaleza presente del hardware
tambin hace que sea un blanco conveniente para el
terrorismo. Una interrupcin en el servicio tiene el mismo
impacto (en los usuarios), independientemente de si la
causa es natural (huracn o un terremoto) o artificial
(ataque terrorista). Por lo tanto, se han centrado su
atencin en la mejor el seguimiento de sus redes para
acortar el tiempo de respuesta despus de un evento en
lugar de centrarse en la prevencin y/o mitigacin de un
ataque. (Torbin, 2003)
Su relacin con la seguridad, y la falta de una poltica
nacional actualizada para resolver las graves deficiencias
de la infraestructura de transporte afecta negativamente a
la seguridad. (Szyliowicz, 2013)
El diseo e implementacin de estrategias y mecanismos
de mitigacin de fallas para prevenir los fenmenos en
cascada generadas por la propagacin de la insuficiencia
de una infraestructura a otra. (Castrucci et al., 2012)


Se han analizado los sucesos de los mejores eventos,
lesiones y muertes, as como la madurez de la seguridad.
El anlisis estadstico indica una correlacin positiva entre
las lesiones y los principales eventos, y se propone una
serie de medidas para mejorar la seguridad de los
ferrocarriles del metro. (Kyriakidis et al.,2012)
Estudios anteriores han asumido que el atacante tiene la
informacin completa acerca de los servicios pblicos
asociados a los ataques a cada elemento. La asignacin
ptima de los recursos puede diferir significativamente del
modelo de un atacante. (Jenelius et al., 2010)
Los cambios tecnolgicos juega un papel importante en el
desarrollo de las infraestructuras crticas, la dinmica de
este cambio se deben tener en cuenta al evaluar si dichas
estructuras avanzan un estado de vulnerabilidad con el
tiempo. (Hellstrm, 2007)
Una infraestructura de red de energa elctrica, y un banco
de pruebas de simulacin se ha implementado para animar
este escenario y experimentar con sus problemas de
seguridad. (Kalam et al., 2009)
Este artculo revisa los enfoques para la simulacin y
evaluacin de los elementos de la infraestructura para su
buen funcionamiento. (Schmitz, 2007)
La vulnerabilidad a las interrupciones de una infraestructura
se formula en dos niveles. El problema de nivel superior
para fortalecer las decisiones acerca de qu instalaciones
se reforzarn. El nivel inferior se modela el problema de la
oposicin. (Scaparra et al.,2008)
En los ltimos aos, los esfuerzos para identificar y mitigar
vulnerabilidades sistmicas a travs de planes de
proteccin de infraestructuras federales, estatales, locales
y privadas han mejorado la disposicin de los Estados
Unidos para las amenazas terroristas. (Murray et al., 2012)
Existe una relacin jerrquica entre los modelos que se
analizan porque cada modelo aumenta el nivel de detalles
de algunos componentes en una anterior. Dado que los
componentes y las dependencias se modelan a travs de
un hypergraph. (Baiardi et al.,2009)
Las interrupciones topolgicas especficas de una pequea
seccin de los componentes de una infraestructura, pueden
afectar el rendimiento con mayor rigidez que los terremotos
o rayos que desencadenan fracciones similares en cascada
que pueden tener profundas implicaciones en las
estrategias de prevencin de la insuficiencia de la
infraestructura. Los resultados refuerzan la idea de que la
gestin del riesgo de falta de disponibilidad de la
infraestructura requiere una combinacin de topologa
redundante. (Osorio et al.,2009)


El 15 de julio de 1998, la Suprema Corte defendi la
conferencia sobre proteccin de infraestructuras crticas. La
conferencia fue patrocinada por el Comit Permanente de
la Asociacin Americana de Derecho y Seguridad Nacional
con la Comunidad de Inteligencia de EE.UU. (Madsen, 1998)
Un modelo para evaluar la propagacin de los impactos en
trminos de perjuicio debido a una amplia serie de
amenazas. El modelo es dinmico, debido al impacto de la
amenaza especfica en un nodo de la infraestructura y las
funciones no disponible es dependiente del tiempo. (Trucco,
et al.,2012)
Una actualizacin del estado de la tcnica sobre la
seguridad energtica en materia de proteccin de
infraestructuras crticas. Para ello, este estudio se basa en
la visin conceptual de los pases de la Organizacin para
la cooperacin y desarrollo econmicos y en particular de
conformidad con la Directiva de la UE 114/08/EC. Una
primera tendencia se relaciona con la identificacin de
mtodos, tcnicas, herramientas y diagramas para describir
el estado actual de la infraestructura. (Yusta et al., 2011)
Simular un ataque ciberntico masivo en Europa para
hacer frente a 320 intentos simulados por los hackers para
paralizar el Internet. Donde el sector privado ser capaz de
cooperar de manera ms eficaz. (Everett, 2011)
El laboratorio de la Universidad del Estado de Mississippi
Laboratorio de Seguridad SCADA y Power y Energy
Research permite hacer pruebas para descubrir
vulnerabilidades de seguridad ciberntica. (Morris et al., 2011)
La cada de ceniza volcnica rara vez ponen en peligro la
vida humana directa, las amenazas a la salud pblica y la
interrupcin de los servicios de infraestructura crtica, la
aviacin y la produccin primaria pueden llevar a impactos
sociales significativos. Incluso las relativamente pequeas
erupciones pueden causar daos y prdidas econmicas.
Los impactos de cenizas volcnicas en la infraestructura
crtica da una idea de la vulnerabilidad relativa de la
infraestructura bajo una variedad de diferentes escenarios.
(Wilson et al., 2012)
La interdependencia entre las infraestructuras puede
provocar una cascada de eventos de fallas en las
infraestructuras. La infraestructura de suministro de energa
elctrica, gas y petrleo son las infraestructuras ms
vulnerables. Debido a que son los ms demandados, pero
al mismo tiempo dependen ms de otras infraestructuras.
(Chai et al., 2011)
El enfoque para el modelado de infraestructuras se emplea
en la teora de grafos. El modelo tiene como objetivo captar
tanto las interdependencias funcionales y geogrficas.
(Johansson et al., 2010)


Para canalizar el problema de la infraestructura del
transporte es necesaria la interpretacin combinada de
enfoques a escalas para captar la complejidad de la poltica
urbana de la ciudad. (Young et al.,2010)
Un enfoque para la clasificacin regiones geogrficas que
pueden influir mltiples infraestructuras. Una vez
clasificados, los tomadores de decisiones pueden
determinar si estas regiones son lugares crticos en funcin
de su susceptibilidad a los actos terroristas. (Patterson et
al.,2007)
Cada vez depende ms una infraestructura del Internet,
que tiene que garantizar el transporte de paquetes de
datos, incluso durante puntos de Intercambio de fallos y los
ataques "gusano". En qu circunstancias los servicios
prioritarios ofrecen un margen de seguridad para el
transporte de paquetes para las infraestructuras crticas?
(Fischer et al., 2005)
El 23 de agosto de 2005, el huracn Katrina caus
destruccin a lo largo de todo su trayecto, inundando la
ciudad de Nueva Orleans en EE.UU., matando a ms de
1300 personas. Townsend en el 2006 present los reportes
del huracn, en donde se determinaron 17 desafos crticos
que son (Townsend, 2006) :

1.- Preparacin nacional
2.- Uso integrado de capacidades militares
3.- Comunicaciones
4.- Logstica y evaluacin
5.- Bsqueda y rescate
6.- Bienestar y seguridad pblica
7.- Salud pblica y apoyo mdico
8.- Servicios humanitarios
9.- Vivienda y cuidados masivos
10.- Comunicaciones al pblico
11.- Evaluacin de impacto
12.- Peligro Ambiental y remocin de escombros
13.- Asistencia extranjera
14.- Apoyo no gubernamental
15.- Entretenimiento
16.- Ejercicio y lecciones de aprendizaje
17.- Desarrollo y educacin profesional



2.4 Conclusiones del Captulo

Con base en la revisin de la literatura presentada en este
captulo, se gener la siguiente conclusin:

Las investigaciones concernientes al rea de infraestructuras
crticas estn orientadas a las fallas de las interdependencias geogrficas,
fsicas y cibernticas, los riesgos asociados con ocho infraestructuras
individuales y los problemas asociados con la creciente interdependencia entre
ellos. Sin embargo, no hay aportes de como focalizar las interdependencias
lgicas y una Meta-metodologa para tener una cosmovisin de las
interdependencias fsicas, geogrficas, cibernticas y lgicas. Los trabajos de
investigacin sobre la infraestructura del transporte en especial del metro se
canalizan en el trfico de trenes, fallas en los dispositivos de comunicacin y
sealizadores y rastreo satelital de los trenes. Despus de la revisin de la
literatura se formaron las siguientes preguntas de investigacin:

Se pueden modelar las interdependencias de la
Infraestructura Crtica del Sistema de Transporte Colectivo
Metro para tener una cosmovisin del efecto cascada?





El actual trabajo de investigacin tratar de dar respuesta a cada
una de las preguntas que se formaron de la revisin de la literatura y stas se
discutirn en el captulo 6.

La Metodologa propuesta para el desarrollo de este trabajo de
investigacin se describe en el captulo 3.



La imaginacin es ms importante que
el conocimiento

Albert Einstein

CAPTULO 3

CONTEXTO ESPACIAL Y TEMPORAL, MARCO
METODOLGICO Y TORICO



CAPTULO 3
CONTEXTO ESPACIAL Y TEMPORAL,
MARCO METODOLGICO Y TERICO

En resume, el presente captulo contiene: la seccin 3.1 presenta
el contexto espacial y temporal del metro. La seccin 3.2 describe la
metodologa de Ackoff, metodologa de Checkland, el mtodo de Ferrer, el
modelo de sistemas viables y la fusin metodolgica. La seccin 3.3 describe el
marco terico sobre teora general de sistemas, epistemologa, redes
neuronales artificiales, autmata celular y fractales. Las conclusiones del
captulo se presentan en la seccin 3.4.

3.1 Contexto Espacial y Temporal

Contexto Espacial

Una forma de contextualizar esta investigacin que alude sobre el
modelado de interdependencias en sistemas crticos, caso de estudio: Sistema
de Transporte Colectivo Metro, es focalizar el marco contextual. Para abordar
el caso de estudio es necesario localizar geogrficamente donde se ubica y
para identificarlo se visualiza desde un ambiente global, es decir, desde el
universo hasta lo particular.

Desde la visin geogrfica el STCM se encuentra localizado en la
ciudad de Mxico. ste cuenta con 12 lneas, 195 estaciones y una afluencia
de usuarios de cinco millones diarios (Sierra, 2012). La Figura 3.1 muestra la
ubicacin del STCM desde la galaxia, universo, planeta tierra, Mxico y el
Distrito Federal.

Figura 3. 1 Ubicacin Geogrfica del STCM
(Google, 2012)


Contexto Temporal

La construccin de la primera lnea del STCM fue el 29 de abril de
1967, e inicio su operacin con 16 estaciones el 4 de septiembre de 1969. La
lnea 1 operaba de Zaragoza a Chapultepec. En la Tabla 3.1 se muestra las
fechas de inauguracin de las 12 lneas del STCM.

Tabla 3. 1 Fechas de las inauguraciones de las lneas del STCM del DF
(STCM DF)

Lnea
Estaciones
Inauguradas
Tramo Fecha
1
16 Zaragoza - Chapultepec 04/09/1969
1 Chapultepec - Juanacatlan 11/04/1970
1 Juanacatlan - Tacubaya 20/11/1970
1 Tacubaya - Observatorio 10/06/1972
1 Zaragoza Pantitln 22/08/1984
2
11 Tasquea - Pino Suarez 01/08/1970
11 Pino Suarez Tacuba 14/08/1970
2 Tacuba - Cuatro Caminos 22/08/1984
3
7 Tlatelolco - Hospital Gral. 20/11/1970
1 Tlatelolco - La Raza 25/08/1978
3 La Raza - Indios Verdes 01/12/1979
1 Hospital Gral. - Centro Medico 07/06/1980
4 Centro Mdico Zapata 25/08/1980
5 Zapata Universidad 30/08/1983
4
7 Martn Carrera Candelaria 29/08/1981
3 Candelaria - Santa Anita 26/05/1982
5
7 Consulado Pantitln 19/12/1981
3 La Raza Consulado 01/07/1982
3 La Raza Politcnico 30/08/1982
6
7 El Rosario - Instituto del Petrleo 21/12/1983
4 I. del Petrleo - Martn Carrera 08/07/1986
7
4 Tacuba Auditorio 20/12/1984
2 Auditorio Tacubaya 22/08/1985
4 Tacubaya - Barranca del Muerto 19/12/1985
4 Tacuba - El Rosario 29/11/1988
8 19 Garibaldi - Constitucin de 1917 20/07/1994
9
9 Pantitln - Centro Medico 26/08/1987
3 Centro Mdico Tacubaya 29/08/1988
A 10 Pantitln - La Paz 12/08/1991
B
13 Villa de Aragn Buenavista 15/12/1999
8 Ciudad Azteca Netzahualcyotl 30/11/2000
12 20 Mixcoac Tlhuac 30/10/2012



3.2 Marco Metodolgico

Esta investigacin se encuentra sujeta a temas tericos de
sistemas duros, sistemas blandos y a un anlisis de riesgo, debido a que se
identifican procesos cibernticos y sistemas viables.

En el modelado de Interdependencias de Sistemas Crticos se
utilizar el Modelo de Sistemas Viables, Metodologa de Checkland,
Metodologa de Churchman y Ackoff, metodologa de Hall y el Mtodo de
Ferrer. En la Figura 3.2 se presenta en manera grfica como se conjugaron las
metodologas de Checkland, Churman/Ackoff y Hall y el Mtodo de Ferrer con
el Modelo de Sistemas Viables.

Figura 3. 2 Representacin Grfica de la conjugacin de la Metodologa de Checkland,
Churman/Ackoff, Hall y el Mtodo de Ferrer con el Modelo de Sistemas Viables

En la Figura 3.2 se tiene una conjugacin de la Metodologa de
Checkland, Churman/Ackoff y Hall y el Mtodo de Ferrer con el Modelo de
Sistemas Viables para representar un sistema y hacer niveles recursivos para
generar una infraestructura.



3.2.1 Metodologa de
Churchman/Ackoff y de Hall

La metodologa de Churchman/Ackoff y la de Hall es empleada
para sistemas duros, lal cual consta de las siguientes fases: (Prawda, 2004)

Formulacin del problema
Construccin del modelo
Prueba del modelo
Solucin
Implantacin
Control de la solucin.

Con la comparacin de pasos genricos de mtodos sistmicos y
no sistmicos para descubrir brechas y complementariedades se utilizar la
tabla comparativa de la metametodologa C5 (Pon, 1995). En la Tabla 3.2 se
muestra los pasos, sub-pasos y sub-sub-pasos de la metodologa de
Churchman/Ackoff y Hall con base en C5.

Tabla 3. 2 Metodologa de Churchman/Ackoff y Hall con base en C5
(Elaboracin propia a partir de la Metametodologa C5 (Pon, 1995))

METODOLOGA DE SISTEMAS DUROS DE CHURCHMAN/ACKOFF y HALL
PASOS Sub-pasos Sub-sub-pasos

1.
DIAGNOSTICO

1.1 Formulacin del
Problema
Recoleccin de informacin, Anlisis de
informacin, fronteras de la informacin

1.2 Seleccin de objetivos

2. DISEO
2.1 Construccin del
modelo

Variables dependientes e
independiente

2.2 Obtencin de una
solucin

Fractales, RNA, clulas autmatas y
ANOVA.

2.3 Validacin del
Modelo y la solucin

Bondad de Ajuste, Prueba de
Aleatoriedad.

3. ACCION

3.1 Implantacin y
control de la solucin

HMI (interfaz grafica de usuario)


3.2.2 Metodologa de Checkland

Checkland propone una metodologa de sistemas blandos, la
cual adopta una perspectiva ms inductiva al modelo de sistemas. Checkland
propone una metodologa basada en el punto de vista de que la realidad social
no est dada, sino que es un proceso en el cual el mundo social
constantemente cambiante y es recreado de manera continua por sus
miembros. (Long, 2007)

En la Tabla 3.3 se muestra los pasos, sub-pasos y sub-sub-pasos
de la metodologa de Checkland modificada con base en C5. (Pon, 1995)

Tabla 3. 3 Metodologa de Checkland Modificada
(Pon, 1995)

METODOLOGA DE SISTEMAS SUAVES DE P. CHECKLAND, MSS, MODIFICADA

PASOS Subpasos Subsubpasos

1. DIAGNSTICO
1.1 Situacin problema no
estructurada (1)
FOODAF
1.2 Situacin problema
estructurada (2)
Visin Rica

2. DISEO

2.1 Definicin Raz (3)
CATWDE
Por visiones Esencial

2.2 Modelo Conceptual (4 )

CAOSI
4a Modelo Formal 4b
Otros modelos y
mtodos sistmicos
2.3 Comparacin pasos 2 y 4
(5)
Viabilidad (poder,
econmica, cultural)
2.4 Diseo de pasos
deseables y viables (6)
Plan, Presupuesto,
Programa

3. ACCIN

3.1 Acciones para mejorar la
situacin problema



3.2.3 Mtodo de Ferrer

El mtodo de Ferrer es una combinacin de diferentes propuestas
existentes en la industria, y utiliza mtodos tanto cualitativos como
cuantitativos. Los primeros permiten agilidad en el proceso y facilidad en la
asignacin de valores de impacto o riesgo. Los segundos permiten la precisin
y exactitud necesaria a la hora de tomar decisiones de tipo financiero, por
ejemplo, en el caso de la seleccin de los controles adecuados para mitigar un
posible evento negativo a la operacin y continuidad del sistema (Ferrer, 2010) .
En la Tabla 3.4 se muestra los pasos, sub-pasos y sub-sub-pasos del mtodo
de Ferrer con base en C5. (Pon, 1995)

Tabla 3. 4 Mtodo de Anlisis de Riesgo
(Ferrer, 2010)

MTODO SISTMICO:
PROCESO CIBERNTICO
PARTICIPATIVO DE
INVESTIGACIN-ACCIN
MTODO DE ANLISIS DE RIESGO
FERRER
PASOS Subpasos Subsubpasos

PLANEACIN

1. DIAG-
NSTICO
1.1 Descripcin de la
organizacin y objetivos
Entrevista, reas funcionales y
ubicacin geogrfica
1.2 Descripcin topolgica
de la infraestructura
Plataformas de hardware,
software y procesos utilizados
1.3 Verificacin de la
infraestructura
Fuente de la amenaza, efectos
provocados, potenciales.

2. DISEO

2.1 Modelo de
seguridad Fsica
Monitoreo ambiental, control
de acceso, desastres
naturales, control de
incendios, inundaciones.
2.2 Modelo de
seguridad en las
comunicaciones
Sistemas operativos,
hardware de servidor, redes
LAN y WAN Routers,
switches, firewall, hubs,

2.3 Determinacin de la
probabilidad

Alta, media alta, media,
media baja y baja

ACCIN

3. ACCIN

Medidas implementadas de
control mitigando los riesgos
encontrados y sus
resultados


3.2.4 Modelo de Sistemas Viables

En el modelo de sistemas viables se tiene una funcin de control.
La funcin de control se encarga de orientar al sistema a un mejor
funcionamiento. Stafford Beer implica a la ciberntica y de acuerdo con Norbert
Wiener, la ciberntica es la ciencia de la comunicacin y del control en los
animales y en las mquinas. En el modelo de sistemas viables, Beer hace una
similitud entre el sistema nervioso y la estructura organizacional (Walker, 2010).

En un sistema complejo la ciberntica es un sistema dinmico
cuyos subsistemas tienen conexiones con base en los objetivos. Para la
ciberntica, la medida de la complejidad se denomina variedad. La variedad es
una medida del nmero de diferentes estados de un sistema. Estos estados
dependen del nmero de subsistemas y de relaciones generadas entre ellos.

Uno de los principios del Modelo de Sistemas Viables es la
variabilidad. La variabilidad es una funcin del balance entre la autonoma e
integracin y entre la estabilidad y la adaptacin (Herrscher, 1993).

Otro de los principios es la recursin. La recursin alude a que en
donde existe un sistema viable estar contenido otro sistema viable y todo
sistema contiene subsistemas capaces de mantener una existencia autnoma;
cada subsistema viable tiene la misma estructura fundamental de supra
sistema. Los sistemas viables son aplicables a todo nivel del sistema y cada
subsistema tiene la misma estructura que el sistema al que pertenece. (Leonard,
2008)

El modelo de sistemas viables est constituido por cinco sistemas
interconectados por medio de enlaces o conexiones de informacin. El Modelo
de Sistemas Viables se enfoca en organizaciones que interactan con su
ambiente. El medio ambiente est constituido por dos partes; medio ambiente
presente y medio ambiente futuro. A continuacin se describe cada uno de los
sistemas que contiene el modelo de sistemas viables:

Sistema 1.- Son todas las partes o unidades que llevan a cabo las
operaciones de la organizacin con base en un objetivo y constituyen la
implementacin de dicho objetivo. Cada parte es considerada autnoma y debe
exhibir las caractersticas de los sistemas viables en s mismas. En la Figura
3.3 se tiene la arquitectura del sistema 1 del modelo de sistemas viables.



Figura 3. 3 Arquitectura del sistema 1 del MSV
(Elaboracin propia, a partir de la figura tomada de Hilder (1995), (Hilder, 2012))

En la Figura 3.3 el sistema 1 posee funciones o procesos, los
cuales son representados mediante un modelo. Estos modelos tienen una
retroalimentacin con la funcin o proceso para regular los modelos. Tambin
los modelos consideran los recursos e intervenciones de otros modelos y al
mismo tiempo generan responsabilidades a estos mismos model os. Las
funciones o procesos estn conectados con el medio ambiente presente; esta
comunicacin se lleva a cabo con atenuadores y amplificadores.

Sistema 2.- Es el sistema que tiene como objetivo la
coordinacin. Este sistema debe de coordinar e implementar decisiones en
todas sus actividades del sistema 1. En la Figura 3.4 se muestra la arquitectura
del sistema 2 del modelo de sistemas viables.

Figura 3. 4 Arquitectura del Sistema 2 del MVS


Sistema 3.- Es llamado sistema de control debido a que debe de
mantener la estabilidad interna. El objetivo del sistema 3 es la de realizar
auditoras a las unidades del sistema 1. Este sistema implementa e interpreta
las decisiones polticas de los altos niveles directivos. En la Figura 3.5 se
observa la arquitectura del sistema 3 del modelo de sistemas viables.

Figura 3. 5 Arquitectura del Sistema 3 del MSV

En la Figura 3.5 se tiene la arquitectura del sistema 3. Este
sistema analiza a las funciones o procesos del sistema 1 mediante una
auditoria. El sistema 2 se conecta con el sistema 3 notificando si existe una
coordinacin adecuada del modelo respecto al proceso.

Sistema 4.- Es la funcin de inteligencia que focaliza el medio
ambiente del futuro. Esta informacin es distribuida de acuerdo a su grado de
importancia y est en comunicacin directa con los otros sistemas. En la Figura
3.6 se tiene la arquitectura del sistema 4 del modelo de sistemas viables.



Sistema 5.- Son las funciones y polticas que deben definir la
identidad y los principios de la organizacin, es decir, focaliza su personalidad y
sus objetivos. Tambin determina las normas fundamentales y los elementos
necesarios para generar un equilibrio homeosttico a otros sistemas. Este
sistema se comporta como un juez en los sistemas 3 y 4. En la Figura 3.7 se
observa la arquitectura del sistema 6 del modelo de sistemas viables.


3.2.5 Fusin Metodolgica

El modelo de sistemas viables representa a las infraestructuras.
Las interdependencias de las infraestructuras se constituyen con las
metodologas de Churchman/Ackoff, Checkland, Hall y el mtodo de Ferrer. En
la Figura 3.8 se muestra la fusin de las metodologas para determinar a las
interdependencias y en la figura 3.9 se tiene la modelacin de las
interdependencias.



Figura 3. 8 Fusin Metodolgica para determinar las Interdependencias.
. (Elaboracin propia, 2012)

En la Figura 3.8 est constituido por el mtodo sistmico del
proceso ciberntico participativo de InvestigacinAccin. Este mtodo
sistmico tiene tres pasos principales que son: diagnstico, diseo y accin.

El diagnstico est compuesto por dos subpasos que son: la
descripcin de la organizacin y la situacin del problema estructurado (flujo de
la informacin y canales de comunicacin). El diagnstico genera los objetivos
de las interdependencias.

El diseo se encuentra segmentado por los siguientes subpasos:
definicin de raz (funcin central y transformacin de la informacin), modelos
conceptuales (representa las transformaciones) y construccin de un modelo.
El subpaso definicin de raz se analiza las vulnerabilidades que tiene. El
subpaso de los modelos conceptuales se examina las amenazas en las que
estn expuestas. Si las amenazas explotan la vulnerabilidad genera un riesgo
en lo cual ocasiona un impacto y por lo tanto se obtiene una probabilidad de
que ocurra este riesgo.

La accin est formada por los siguientes subpasos: implantar
controles y riesgo residual. Una vez que se presenta un riesgo se debe de
aplicar controles dando como resultado un riego residual.



Figura 3. 9 Modelado de las Interdependencias


En la Figura 3.9 est constituido por el mtodo sistmico del
proceso ciberntico participativo de investigacinaccin y los pasos de
diagnstico, diseo y accin.

El diagnstico tiene la informacin de los eventos externos que
pueden afectar a la infraestructura y cmo la afectan. Esta informacin define
las entidades involucradas.

El diseo est compuesto por cinco etapas que son: entidades
involucradas, direccin de la relacin, tipos de Interdependencia, estado de
relacin y riesgo.

La naturaleza de las entidades involucradas generan las
dependencias de instancias de personaspersonas, personasmaterial,
personasinstalaciones y material instalaciones. La direccin de la relacin
entre las entidades involucradas y el tipo de interdependencia pueden ser
unidireccionales o bidireccionales.

La comparticin entre las entidades involucradas definen los tipos
de interdependencia que son: Fsica (un elemento producido por uno depende
del consumido del otro elemento), Ciberntica (flujo de informacin electrnica),
geogrfica (se produce en el momento en que dos o ms elementos se
encuentran en estrecha proximidad espacial), lgica (el estado del elemento
depende a travs de la validez de otro elemento).

La etapa del estado de relacin debe de ser esttico o dinmico.
El estado esttico no hay variacin antes, durante y despus de un evento. El
estado dinmico son comportamientos diferenciales de acuerdo a las
circunstancias.

Los estados de relacin estn expuestos a amenazas y tienen
vulnerabilidades. Si las amenazas explotan las vulnerabilidades generan un
riesgo que ocasiona un impacto.

En la Figura 3.10 se muestra el paso de accin contienen el
impacto que vincula a los siguientes niveles recursivos (el impacto que tiene
esta infraestructura con otra infraestructura) con cuatro enlaces que son:

Si existe una falla en la infraestructura, Cmo se afecta a
la siguiente infraestructura? #2.
Qu eventos de la infraestructura causan un estado de
interrupcin en la siguiente infraestructura? #3.
Cules son los eventos mnimos de la infraestructura que
pudieran hacer que la siguiente infraestructura contine
funcionando? #4.
Cules son los eventos de la infraestructura que
maximiza la funcionalidad de la siguiente infraestructura?
#5.



Figura 3. 10 Niveles Recursivos del paso Accin

3.3 Marco Terico

El marco terico estar representado mediante un Holos, que
permite hacer una representacin de todas las teoras que van a interactuar
generando una sinergia y un equilibrio homeosttico. En la Figura 3.11 se
muestra el Holos que permitir hacer el modelado de interdependencias en
sistemas crticos del STCM.

Figura 3. 11 Holos del Marco Terico



3.3.1 Teora General de Sistemas

Desde tiempos inmemoriales, la racionalidad cientfica ha
procedido por medio de la bsqueda de formas elementales, formas
irreductibles, tomos, etc. Tal es la pretensin, desde Demcrito hasta bien
entrado el siglo XlX. De esta manera, se gesta y desarrolla un mtodo cuyos
frutos han sido tan impresionantes que se le ha querido erigir en mtodo
universal e infalible. Este mtodo, o esta manera de abordar los problemas,
pueden ser denominados mtodo analtico clsico y ha sido el eje en torno al
cual se ha organizado el conocimiento occidental. (Ramrez, 2008)

Von Bertalanffy propone, entonces la necesidad de reorientar el
conocimiento (para ello, recurre a teoras como la de Kuhn) desde la Fsica
subatmicas hasta la Historia, por el rumbo de una Teora General de
Sistemas.

La Teora General de Sistemas proporciona la capacidad de
investigacin de resolver los problemas del sistema mayor con soluciones que
satisfacen no slo a los objetivos de los subsistemas, sino tambin a la
sobrevivencia del subsistema global, es decir, toma un enfoque holstico de
problemas de sistemas complejos.

3.3.2 Epistemologa

La expresin epistemologa se identifica la bsqueda de
fundamentos asociados con el conocimiento. El conocimiento es un equivalente
de la reaccin causal en que se busca dar cuenta del porqu (del mundo, del
funcionamiento del mundo, del sentido); por lo tanto el saber da cuenta de la
manera como los sujetos se representan a s mismos y al otro mundo, del
sentido de ser y de los modos de realizarlos como disposicin a uno y otro
(mundo y ser), de darles realidad en el campo de la experiencia
lingsticamente sedimentada. La epistemologa se ocupa de proponer las
alternativas de construccin del conocimiento, por lo tanto, la filosofa de la
ciencia se dedica a dar luz sobre las posibilidades de dar objetividad a los
conocimientos (Vargas, 2006).

Aristteles anticip que la evidencia pone ante los ojos un hecho o
un conjunto de relaciones, pero es en la comprensin donde se entiende el
porqu y la causa.

Platn como Kuhn llamaron paradigma a la concepcin del objeto
de estudio de una ciencia, de los problemas generales a estudiar, de la
naturaleza de sus mtodos y tcnicas, de la informacin requerida, y
finalmente, de la forma de explicar, interpretar o comprender segn el caso de
los resultados de la investigacin realizada.


3.3.3 Redes Neuronales Artificiales

Las RNA (Redes Neuronales Artificiales) puede ser definida como
una estructura distribuida, de procesamiento paralelo, formada de neuronas
artificiales (llamados tambin elementos de procesamiento), interconectados
por un gran nmero de conexiones (sinapsis), los cuales son usados para
almacenar conocimiento que est disponible para poder ser usado. (Sanz, 2007)

La forma de conexin entre neuronas est relacionada con la
forma de salida de las neuronas que pueden ser entradas de otras. En Figura
3.12 se muestra las conexiones de las neuronas que son:

Conexin hacia adelante (a)
Conexin Lateral (b)
Conexin hacia atrs (c)

Figura 3. 12 Conexin de las neuronas
(Sanz, 2007)

Existen diferentes tipos de Modelos de Redes Neuronales
artificiales que son:

Perceptrn Simple
Adeline
Perceptrn Multicapa
Redes de Kohonen de Mapas Auto organizados
Redes de Hopfield

Cada uno de estos Modelos tiene su arquitectura y su mtodo de
aprendizaje, debido a que un conjunto de neuronas debe de ser entrenada de
las acciones que debe realizar o debe de aprender dependiendo del nmero de
iteraciones de su entorno. Existen tres mtodos de Aprendizaje:

Supervisado (se realiza un entrenamiento del resultado
deseado)
Por Refuerzo (se entrena con datos incompletos de la
salida deseada)


No Supervisado (no tiene entrenamiento y aprende con
iteraciones)

La red de Elman est constituida por una capa de entrada, capas
ocultas y una capa de salida. Las neuronas de entrada y las neuronas de salida
recogen la informacin del entorno, es decir, la suministrada por el conjunto de
patrones de entrenamiento, mientras que las dems no. Las unidades de salida
reciben la seal suministrada por la salida de las unidades de la capa oculta
ponderadas por los correspondientes pesos sinpticos y suelen utilizar como
funcin de transferencia la funcin identidad. En la Figura 3.13 se muestra la
arquitectura de la red de Elman.

Figura 3. 13 Arquitetura de Elman

En la Figura 3.13 se representa de la siguiente forma:

()
()
())

()
( )

()
()

Dnde:

x(k) = ( x
1
(k), x
2
(k), , x
N
(k) ) son las entradas a la red neuronal.
y(k) = ( y
1
(k), y
2
(k), , y
M
(k) ) son las salidas de la red neuronal.
u(k) = ( u
1
(k), u
2
(k), , u
L
(k) ) salida de la capa de entrada.
u
c
(k) = ( u
1
c
(k), u
2
c
(k), , x
c
L
(k) ) salida de la capa oculta.
f
t
= funcin de transferencia.
Se establecen la salida de las unidades de proceso en la iteracin
k sima



3.3.4 Autmata Celular

Las autmatas celulares poseen la posibilidad de simular medios
excitables. Un medio excitable es un sistema dinmico con capacidad para ser
excitado por una perturbacin que sobrepase un cierto umbral. Los
autmatas celulares son considerados un modelo de mquina abstracta con
forma de red de procesadores rigurosamente idnticos con un esquema de
conexin muy simple: cada uno est conectado con sus vecinos inmediatos
(Ramos, 1995).

Los autmatas celulares tienen la capacidad de representar
comportamientos complejos a partir de una dinmica sencilla. Debido a esto,
desde su origen se les ha utilizado como elementos de la computacin para la
modelacin de fenmenos biolgicos y fsicos. Adems los autmatas celulares
son estudiados como objetos matemticos debido al inters intrnseco relativo
a los aspectos formales de su comportamiento (Rene, 2003). Los autmatas
celulares estn sujetas a:

Sea Z el conjunto de los enteros positivos. Cada una de las
posiciones del arreglo es llamado clula, estas clulas
pueden tomar elementos de un conjunto S.
Autmatas celulares de una dimensin con dos parmetros
(k.r), donde k representa el nmero de estados del conjunto
S y r el nmero de vecinos con respecto a una clula
central.
(S, r, j, Ci) donde S es el conjunto de estados, r el nmero
de vecinos con respecto a una clula central, j la funcin de
transicin y Ci la configuracin inicial del sistema.

Ver Anexo C para detalles adicionales para las autmatas
celulares.

3.3.5 Fractales

Los procesos matemticos que crean las estructuras fractales son
iteraciones de reglas simples en objetos inicial. Las transformaciones pequeas
siempre crean variedad enorme de modelos macroscpicos. La esencia de
los fractales es la retroalimentacin.

El punto de partida es una informacin original, se procesa y se
obtiene un resultado. Este se procesa de nuevo se itera y se obtiene otro
resultado similar al anterior, y se continua haciendo lo mismo indefinidamente
con cada resultado. Los fractales presentan dos importantes propiedades: Auto
similitud y la Auto afinidad. En la Auto similitud a diferentes escalas, un
fractal conserva la misma apariencia y siempre existe una clara similitud entre
partes muy distantes de una misma figura fractal. La Auto afinidad es la
invariancia bajo cambios de escala o tamao de objeto.



La Dimensin Fractal D es una cantidad numrica que sirve para
caracterizar e incluso clasificar los objetos fractales. Una de l as
interpretaciones de este parmetro, posiblemente la ms natural, se relaciona
con la capacidad de los objetos de ocupar el espacio euclidiano en el que se
encuentran ubicados. La Dimensin Fractal sirve como un cuantificador de la
complejidad, sta mide la razn de incremento en el detalle estructural respecto
al cambio de escala o resolucin. Desde un punto de vista prctico la
dimensin fractal proporciona una estimacin del mnimo nmeros de grados
de libertad necesarios para describir el comportamiento dinmico del sistema
(Balankin et al., 2008).

Los fractales presentan dos importantes propiedades: Auto
similitud y la Auto afinidad. En la Auto similitud a diferentes escalas, un
fractal conserva la misma apariencia y siempre existe una clara si militud entre
partes muy distantes de una misma figura fractal. La Auto afinidad es la
invariancia bajo cambios de escala o tamao de objeto.

La dimensin fractal (D) est dada por:
D = 2 H
Dnde:
H= es el exponente de Hurst

El exponente Hurst, es una medida de la tendencia o persistencia
de una serie de tiempo. El exponente Hurst es tambin un indicador para
determinar si un fenmeno o una serie de tiempo presentan un comportamiento
fractal, adems de que mide la intensidad de dependencia a un largo plazo de
una serie de tiempo. Por lo tanto se puede mencionar que un fenmeno
analizado es aleatorio cuando H=0.5, es persistente cuando 0.5 <H <1 (existe
invariancia en la escala asociada a correlaciones positivas a largo plazo) y es
antipersistente cuando 0<H<0.5 (existe invariancia en la escala asociada a
correlaciones negativas a largo plazo).


El contexto espacial y temporal proporciona la ubicacin desde el
universo hasta la ciudad de Mxico del caso del trabajo de investigacin. El
marco metodolgico proporcion una fusin metodolgica de la metodologa de
Ackoff, la metodologa de Checkland y el mtodo de Ferrer, para focalizar las
interdependencias de las infraestructuras. El marco terico (Teora General de
Sistemas, Epistemologa, redes neuronales artificiales y fractales) ilustra las
teoras necesarias para el este trabajo de investigacin. La conclusin ms
relevante de este captulo es la fusin metodolgica para modelar las
interdependencias de las infraestructuras.

La descripcin del caso de estudio del sistema de transporte
colectivo metro se encuentra en el siguiente captulo.


La memoria es un presente que nunca acaba de pasar

Octavio Paz

CAPTULO 4

DESCRIPCIN DEL CASO DE ESTUDIO



CAPTULO 4
DESCRIPCIN DEL CASO DE ESTUDIO

presenta los tipos de sistemas de transporte: la seccin 4.2 los sistemas de
transporte del Distrito Federal (Metro, RTP, Metrobs, Trole, Tren Ligero,
Suburbanos, Taxis, Microbuses, Transporte particular y Eco-bici). La seccin
4.3 presenta las conclusiones del captulo.
4.1 Tipos de Sistemas de
Transporte
El sistema de transporte surge paralelamente al inicio de la ciudad
industrial, cuando se construye un territorio urbano adecuado a las inditas
condiciones de la produccin y de consumo. El uso necesario de los medios de
transporte se podra atribuir a la creacin de una estructura social, vinculada a
un sistema econmico. Y eso los convierte en un elemento integrado en el
conjunto de infraestructuras pblicas necesarias, aunque no suficientes, para el
desarrollo de una ciudad moderna. Es por eso que el anlisis de los medios de
transporte no hay que entenderlos como una reflexin histrica sobre la
tecnologa ni sobre la sustitucin de un medio de transporte por otro
tcnicamente ms eficaz. Por lo contrario, los medios de transporte son una
parte de la envoltura socioeconmica que los utiliza y los hace eficaces segn
las propias necesidades y conflictos. (Carmen, 2002)

El desplazamiento de los ciudadanos o productos se encuentran
segmentado en cuatro sistemas de transporte: martimo, por carretera,
ferroviario y areo. En la Tabla 4.1 se tiene la caracterstica fundamental de los
cuatro sistemas de transporte.

Tabla 4. 1 Sistema de Transporte
Sistema de Transporte Caracterstica Principal

Martimo

Siglo XIX barco de vapor
Construccin de Canales desde 1815 1920
Embarcaciones Modernas (motor de diesel, energa nuclear y
aerodeslizadores)

Carretera
Montados sobre animales, carros y trineos tirados por animales
Principio del siglo XIX motor a vapor
Motor de combustin interna y motor elctrico genera la
necesidad de utilizar asfalto.

Ferroviario

1830 ferrocarril a vapor
1850 se expande en Amrica Latina
1883 electrificacin y dieselizacin
Metro, Tren Ligero, Tranva y Funicular

Areo

Primera guerra mundial alcanz un lugar en todos los pases
del mundo. En 1946 se construye la red de aeropuertos



En la Figura 4.1 se muestra el porcentaje de la afluencia de
usuarios en los cuatro sistemas de transporte (martimo, carretera, ferroviario y
areo) en Mxico. A continuacin se describen las formas en que Mxico se
utiliz los cuatro medios de transporte. (Secretaria de Comunicaciones y Transporte ,
2012)

Martimo
5,172,015 usuarios que fueron atendidos en el primer
semestre del 2011

Carretera
Longitud de la red nacional en el 2010 fue de 371,936
kilmetros, de los cuales 138,404 km son pavimentados.
8,397km son de cuotas.
125,764km de carretera son de dos carriles y 12,640 son de
cuatro carriles o ms.
En el primer semestre del 2011 se registraron 31.4 millones
de vehculos
Ferroviario
En el 2010 la longitud de las vas ferroviarias fue de 26,717km
En el primer semestre del 2011 se ha tenido 20,452,000
usuarios.
Areo
38,961,400 usuarios fueron atendidos en el primer semestre
del 2011; 24,383,100 hicieron vuelos nacionales y 14,578,300
lo hicieron a destinos internacionales.

Figura 4. 1 Afluencia de usuarios en los Sistemas de Transporte.
(Elaboracin propia a partir de los datos de la SCT, 2012)



4.2 Sistema de Transporte en el
Distrito Federal
A lo largo de la historia, los transportes han facilitado el traslado
de muchas personas, mercancas, animales y una variedad casi infinita de
objetos. La historia del transporte es parte de la memoria de la ciudad, desde
las canoas que navegaban por los canales y las locomotoras de vapor hasta la
etapa elctrica del transporte, cuya evolucin a lo largo de los tiempos ha
marcado pocas inolvidables en el devenir de nuestro pas. (STCM, 2012)

En la actualidad el sistema de transporte en el Distrito Federal
est compuesto por los siguientes sistemas:

Sistema de Transporte Colectivo Metro.- Este sistema
de transporte opera los 365 das del ao. As mismo es el
ms rpido y econmico, permitiendo el recorrido de los
trayectos ms largos. El sistema de transporte colectivo
metro transport en el 2011a mil 487 millones 525 mil 176
de usuarios. (Metro, 2012)

Metrobs.- Es el sistema de transporte ms reciente del
Distrito Federal. Consta de camiones articulados que
circulan por un carril exclusivo. El Metrobs transport en
el 2011, a 173.7 millones de usuarios. (Metrobs, 2011)

Microbs o Pesero.- Circula prcticamente por toda las
calles y realiza paradas continuas. Tiene una afluencia
de 1022 millones de usuarios. (Transporte, 2012)

Red de Transporte de Pasajeros.- Este transporte parte
de las principales estaciones del metro, enlazando algunas
de estas lneas o partiendo de stas para dirigirse a los
puntos de mayor afluencia de personas. La red de
transporte de pasajeros tiene una afluencia de 199.3
millones de usuarios. (Federal, 2012)

Tren Ligero.- Es parte del servicio de transportes
elctricos del Distrito Federal. Esta red se enlaza con la
estacin Tasquea de la lnea 2. El tren ligero tiene una
afluencia de 38.5 millones de usuarios. (INFOMEX, 2012)

Tren Suburbano.- Es el sistema de transporte entre el
Estado de Mxico (Tlalnepantla, Tultitln, Cuautitln y
Cuautitln Izcalli) y el Distrito Federal (Cuauhtmoc y
Azcapotzalco). Tiene una afluencia de 100 millones de
usuarios. (Suburbanos, 2010)



Trolebs.- Este sistema de transporte circula por algunos
de los principales ejes viales. El trolebs tiene una
afluencia de 86.8 millones de usuarios. (INFOMEX, 2012)

Taxis.- Ofrece servicio en todas las calles y zonas de la
ciudad de Mxico. El taxi tiene una afluencia de 706.6
millones de usuarios. (D.F., 2012)

Eco-bici.- Es el nuevo sistema de transporte individual,
que se puede utilizar como complemento al sistema de
transporte de la ciudad de Mxico. Ecobici tiene una
intermodalidad con tres estaciones de la lnea 1 y dos
con la lnea 9 del metro. Tambin tiene una intermodalidad
con ocho estaciones de la lnea 1 y dos estaciones de la
lnea 2 del Metrobs. La ecobici tiene una afluencia de
384 mil usuarios. (Desarrollo, 2010)

En la Figura 4.2 se observa el porcentaje de la afluencia de
usuarios en los sistemas de transporte de la ciudad de Mxico. (Metro, 2012;
Metrobs, 2011; Transporte, 2012; Federal, 2012; INFOMEX, 2012; Suburbanos, 2010; D.F.
2012; Desarrollo, 2010).

Figura 4. 2 Afluencia de usuarios en los sistemas de transporte de la ciudad de Mxico.
(Elaboracin propia a partir de los datos:(Metro, 2012; Metrobs, 2011; Transporte, 2012;
Federal, 2012; INFOMEX, 2012; Suburbanos, 2010; D.F., 2012; Desarrollo, 2010)

En la ciudad de Mxico se efectan casi 22 millones de viajes
diariamente, de los cuales poco ms de dos terceras partes (14.8 millones) se
realizan en transporte pblico (67.5%), casi una tercera parte (6.8 millones) en
transporte privado (31%) y algunos pocos en transporte mixto (pblico y
privado) y algn otro tipo de transporte. (INEGI, 2007)



4.2.1 Sistema de Transporte Colectivo Metro

El virrey de Bucareli impuso modernizar el aspecto de la ciudad,
convirtiendo los viejos caminos reales en avenidas o paseos arbolados para
beneficio de los carruajes. As se puede trazar la historia del transporte desde
las canoas que navegaban por los canales de la Gran Tenochtitln, las
carrozas coloniales y las locomotoras de vapor hasta la etapa elctrica del
transporte, cuya evolucin a lo largo de los tiempos ha marcado pocas
inolvidables en el devenir de la ciudad de Mxico.

En la segunda mitad del siglo XX la ciudad de Mxico presentaba
graves problemas de transporte pblico y congestionamiento de la red vial,
particularmente en la zona centro. En este lugar y en sus alrededores
circulaban 65 de las 91 lneas de autobuses y transporte elctrico de pasajeros,
con cuatro mil unidades adems de 150 mil automviles particulares. En las
horas pico del trfico, la velocidad de circulacin era menor a la de una persona
caminando (STCM, 2010).

El principal promotor de la construccin del Metro, fue el ingeniero
Bernardo Quintana quien al frente de la empresa constructores civiles y
asociados (ICA), realiz una serie de estudios que permitiran un anteproyecto
y ms tarde un ante proyecto de construccin de un metro para la ciudad de
Mxico. El 29 de abril de 1967 se public en el diario oficial el decreto
presidencial mediante el cual se crea un organismo pblico descentralizado, el
Sistema de Transporte Colectivo Metro, con el propsito de construir, operar y
explotar un tren rpido con recorrido subterrneo para el transporte pblico del
Distrito Federal. Dos aos ms tarde, el 4 de septiembre de 1969, un flamante
convoy naranja hace el recorrido inaugural, entre las estaciones de Insurgentes
y Zaragoza (STCM, 2010). A continuacin se describen las caractersticas del
STCM de la ciudad de Mxico (Movimiento, 2012; INFOMEX, 2012; INFOMEX_1, 2012)

Tiene 12 lneas, 195 estaciones, 227.7 km de longitud de
red vial y 392 trenes. En la Figura 4.3 se tiene el mapa del
metro de la ciudad de Mxico.
En cada tren por diseo caben 324 usuarios sentados y
1206 usuarios parados, en total caben 1530 usuarios.
El STCM ha contabilizado que caben sobre el diseo 1854
usuarios en cada tren. En la Figura 4.4 se muestra el rea
en donde se posicionan los usuarios en vagones ligados.
Estas medidas fueron tomadas con un flexmetro de 3m
marca truper.



Figura 4.3 Mapa de las Lneas del Metro de la Ciudad de Mxico
(STCM, 2010)



Figura 4.4 rea en donde se posicionan los usuarios en vagones ligados

El rea total de 9 vagones ligados es de 215.8461 m
2
. Los
usuarios que caben parados por diseo son de 1206, es decir, que se tienen
5.587 usuarios por metro cuadrado. Con una afluencia de 1854 usuarios, se
tiene 7.088 usuarios por metro cuadrado.

En la Figura 4.5 se muestra el rea en donde se posicionan los
usuarios en vagones con asientos de frente. Estas medidas fueron tomadas
con un flexmetro de 3m marca trupper.

Figura 4.5 rea en donde se posicionan los usuarios en vagones sentados de frente

El rea total de 9 vagones sentados de frente es de 193.698 m
2
.
Los usuarios que caben parados por diseo son de 1206, es decir, que se
tienen 6.226 usuarios por metro cuadrado. Con una afluencia de 1854 usuarios,
se tiene 7.89 usuarios por metro cuadrado.


En la Figura 4.6 se muestra el rea en donde se posicionan los
usuarios en vagones con asientos lineales. Estas medidas fueron tomadas con
un flexmetro de 3m marca trupper.

Figura 4.6 rea en donde se posicionan los usuarios en vagones sentados lineal

El rea total de 9 vagones sentados lineal es de 174.7224 m
2
.
Los usuarios que caben parados por diseo son de 1206, es decir, que se
se tiene 8.756 usuarios por metro cuadrado. En la Figura 4.7 se muestra el
rea en donde se posicionan los usuarios en vagones con asientos de
espaldas. Estas medidas fueron tomadas con un flexmetro de 3m marca
trupper.

Figura 4.7 rea en donde se posicionan los usuarios en vagones sentados de espaldas


El rea total de 9 vagones sentados de espaldas es de 196.668
m
2
. Los usuarios que caben parados por diseo son de 1206, es decir, que se
se tiene 7.779 usuarios por metro cuadrado.

Posee 2074 conductores que estn segmentados de la
siguiente forma:
Lnea 1. 228
Lnea 2. 247
Lnea 3. 241
Lnea 4. 60
Lnea 5. 114
Lnea 6. 98
Lnea 7. 134
Lnea 8. 163
Lnea 9. 157
Lnea A. 148
Lnea B. 204
Lnea 12. 280

Las horas con mayor cantidad de usuarios en el STCM son
de 7:00 a 10:00 horas y de 16:00 a 20:00 horas.

Los trenes disponibles para cada lnea del STCM son:
Lnea 1. 47
Lnea 2. 41
Lnea 3. 47
Lnea 4. 13
Lnea 5. 24
Lnea 6. 16
Lnea 7. 28
Lnea 8. 29
Lnea 9. 30
Lnea A. 40
Lnea B. 34
Lnea 12. 30

Los trenes circulan de acuerdo a la hora (05:00 a 00:00
horas), esto est correlacionado con la cantidad de
conductores asignados para esa hora. En la Figura 4.8 se
muestra la hora, la lnea y la cantidad de trenes que estn
circulando.



Figura 4. 8 Cantidad de Trenes que circulan por hora en cada una de las lneas del STCM
(Elaboracin propia, a partir de los datos de INFOMEX, 2012)

En los talleres de mantenimiento del STCM se da servicio
semanalmente a 140 trenes de rodadura neumtica y 5
trenes de rodadura frrea, incluyendo trenes con
mantenimiento mayor.

Las fallas ms comunes que se tienen en el STCM son
fallas en las puertas de los trenes, fallas elctricas de un
tren, neumticos bajos de presin, falla en la sealizacin y
fallas de aparatos de va.

Las fallas que provocan la suspensin del servicio del
STCM son las suspensiones prolongadas del suministro de
energa elctrica, sismo, persona accidentada en las vas,
una avera importante en algunos de los trenes o en las
instalaciones fijas.

El puesto central de control determina que se va a
suspender el servicio debido a una falla y se le indica al
personal de las estaciones que las desalojen como medida
de seguridad.

El jefe regulador en turno es el responsable de requerir
camiones RTP para transportar a los usuarios del STCM.

La afluencia de usuarios en el periodo abril junio del 2012
en el STCM es de 388,416,351.



En la Tabla 4.2 se muestra como se desplazan los usuarios del
STCM dentro de las lneas.

Tabla 4. 2 Direccin de desplazamiento de los usuarios del STCM
(INFOMEX_1, 2012)
Lnea Matutino Vespertino
1 Pantitln Observatorio Observatorio Pantitln
2 Tasquea Cuatro Caminos Cuatro Caminos Tasquea
3 Indios Verdes Universidad Universidad Indios Verdes
4 Martn Carrera Santa Anita Santa Anita Martn Carrera
5 Pantitln Politcnico Politcnico Pantitln
6 Martn Carrera El Rosario El Rosario Martn Carrera
7 El Rosario Barranca del
Muerto
Barranca del Muerto El
Rosario
8 Constitucin de 1917
Garibaldi
Garibaldi Constitucin de
1917
9 Pantitln Tacubaya Tacubaya Pantitln
A La Paz Pantitln Pantitln La Paz
B Ciudad Azteca Buenavista Buenavista Ciudad Azteca

En la Tabla 4.2 se observa que la mayora de las lneas del STCM
tienen un comportamiento pendular, es decir, que por las maanas los usuarios
provienen de la periferia de la ciudad con direccin hacia el centro de la ciudad
y por las tardes el comportamiento es inverso. La lnea 2 presenta un
comportamiento balanceado en ambas direcciones a lo largo de todo el da, por
lo que no tiene un sentido que se contraste con respecto al otro (INFOMEX_1,
2012).

El sistema de transporte colectivo metro se inaugur el 5 de
septiembre de 1969 con la lnea 1. La lnea 1 inici sus servicios con 16
estaciones, de Zaragoza hasta Chapultepec (STCM). La ltima lnea que se
construy en la ciudad de Mxico fue la lnea 12 de Mixcoac a Tlhuac con 20
estaciones. La inauguracin de la lnea 12 fue el 30 de octubre del 2012
(Espinosa, 2012; STCM).

En la Tabla 4.3 se muestra algunos accidentes ocurridos (ao y
consecuencias) en el sistema de transporte colectivo metro, desde el ao 1975
hasta 2012. (STCM; Gonzlez, 2010; Archundia, 2009; Del Pozo, 2012; Cabildo, 2011)

En el Anexo D (Tabla Anexo 2) se muestra algunos accidentes
ocurridos en el sistema de transporte metro a nivel mundial;



Tabla 4. 3 Accidentes ocurridos en el STCM de la ciudad de Mxico (1975 - 2012)
(STCM; Gonzlez, 2010; Archundia, 2009; Del Pozo, 2012; Cabildo, 2011)

Accidentes en el Sistema de Transporte Colectivo Metro del D.F.
Ao Consecuencias
20/10/1975 Se impactan dos trenes en la estacin Viaducto. 39 muertos y
119 heridos.
18/09/2009 Balacera en la estacin Balderas. Dos muertos y cinco heridos.
05/08/2009 Problemas en los modos de conduccin causaron el choque
entre dos trenes en la estacin Nativitas con saldo de seis
heridos.
29/10/2009 Un hombre en estado de ebriedad cae a los rieles.
07/02/2010 60 integrantes de la porra del equipo Amrica arrojan a un
polica a las vas porque les pidi que mantuvieran el orden.
26/09/2010 Un conductor ebrio abre las puertas de los vagones del lado
equivocado. Nadie result herido.
14/10/2011 Un grupo de adolescentes, presuntamente estudiantes del
Colegio de Bachilleres Nmero 3, lanzaron por lo menos 8
petardos contra un convoy del metro en la estacin Iztacalco de
la lnea 8. Hubo seis heridos y 21 detenidos.
01/11/2012 Un usuario tir una bolsa metlica papitas que se peg y
bloque las vas en un aparato de cambio de gua de la
estacin Ermita de la lnea 12.
Usualmente Actividades extremas en las instalaciones del metro por
ejemplo: barandales como resbaladilla, saltan de lado a lado de
los andenes, se cuelgan de las puertas del metro para ser
arrastrados, entran al vagn por las ventanas etc.

En la Tabla 4.2 no se consideran las cadas a las vas del metro,
ocasionados por a los tumultos, empujones, traspi etc. que se generan en
los andenes. La direccin del metro inform que en 2011 han cado 30
personas a las vas, de las cuales cinco han sido rescatadas con vida. La cifra
se elev en comparacin con 2010, cuando cayeron 23 personas, y podra
igualar a la de 2009, cuando cayeron 35. La direccin del metro no especifica
cuntos son suicidios o accidentes. (Montes, 2011)



4.2.2 Red de Transporte de Pasajeros
del Distrito Federal

La prestacin del servicio pblico de transportacin de pasajeros
en la ciudad de Mxico, corresponde de origen al Gobierno del Distrito Federal.
Ante la necesidad de satisfacer el inters general en la materia, la
Administracin Pblica del Distrito Federal estim pertinente la creacin de una
red de transporte pblico de pasajeros en autobuses para las zonas perifricas
de la ciudad, as como de articular su conexin con otros sistemas de
transporte.

El 7 de enero del 2000 se public en la Gaceta Oficial del Distrito
Federal el Decreto por el que se cre Red de Transporte de Pasajeros del
Distrito Federal, (RTP) como un organismo pblico descentralizado de la
Administracin Pblica del Distrito Federal, con personalidad jurdica y
patrimonio propio, sectorizado a la Secretara de Transportes y Vialidad. RTP
inici operaciones a partir del da 1 de marzo del ao 2000 (RTP, 2012).

A continuacin se describen las caractersticas de la RTP de la
ciudad de Mxico (RTP, INFOMEX nmero: 0320000014912, 2012):

La flota vehicular es de 1458 camiones. En la Tabla 4.4 se
muestra la capacidad de cada una y la cantidad de cada
uno de los camiones.

Tabla 4. 4 Tipos y cantidad de camiones RTP
(RTP, INFOMEX nmero: 0320000014912, 2012)

Tipo de Camin Capacidad
(usuarios abordo)
Cantidad
Sencillo Largo 100 934
Sencillo Mediano 90 210
Ligero Corto 70 146
Biarticulado 240 51
Articulado 160 12
Escolar 53 105
Total 1458

En un da utilizan la RTP 545,848 usuarios
aproximadamente.

Para satisfacer la demanda de los usuarios se necesitan un
promedio de 731 camiones.

El mantenimiento a los camiones se realiza de forma
programada al cumplimiento de 5000 kilmetros recorridos
y se realizan en promedio 170 servicios por semana
aproximadamente.


En la Tabla 4.5 se muestra la ubicacin de los 8 mdulos
operativos y la cantidad de camiones que tiene cada uno de ellos.

Tabla 4. 5 Cantidad de Camiones en cada Mdulo Operativo
(RTP, INFOMEX nmero: 0320000014912, 2012)

Mdulo
Operativo
Cantidad de
Camiones
Ubicacin
3 170
Aquiles Serdn #5865, Col. Pueblo
Tulyehualco, C.P. 16700, Del. Xochimilco
8 168
Braulio Maldonado #100, Col. Consejo
Agrarista Mexicano, C.P. 09760, Del.
Iztapalapa
8 A 168
Av. Telecomunicaciones s/n, Col. Ejrcito
Constitucionalista, C.P. 09220, Del.
Iztapalapa
9 153
Camino al Huizachito #25, Col. La Navidad,
C.P. 05210, Del. Cuajimalpa
12 183
Calle 301 #1001, Col. Nueva Atzacoalco,
C.P. 07420, Del. Gustavo A. Madero
15 233
Rio Becerra #120, Col. Carola, C.P. 01180,
Del. lvaro Obregn
23 221
Av. San Pablo #306, Col. Reynosa
Tamaulipas, C.P. 02200, Del. Azcapotzalco
34 162
Puerto de Mazatln #11, Col. La Pastora,
C.P. 07290, Del. Gustavo A. Madero
Total 1458

4.2.3 Sistema de Transporte Metrobs

El sistema de transporte Metrobs, est basado en autobuses de
gran capacidad, que brindan movilidad urbana de manera rpida por medio de
la integracin de una infraestructura preferente y sistema de pago
automatizado.

El Metrobs combina estaciones, vehculos y servicios. El sistema
de transporte Metrobs est compuesto por un carril confinado que permite el
libre trnsito a los autobuses articulados y biarticulados. Las estaciones son de
plataforma elevada, las estaciones permiten ingreso a nivel a los autobuses.

A continuacin se describen las caractersticas del sistema de
transporte Metrobs de la ciudad de Mxico: (Metrobs, INFOMEX No. de Folio:
0317000023312, 2012; Metrobs, Metrobs, 2012)



La afluencia de usuarios en un da hbil fueron los
siguientes:
Lnea 1.- 415496
Lnea 2.- 154409
Lnea 3.- 130416
Lnea 4.- 40100
Total.- 740421
Lnea 1 est constituida de la siguiente manera:
Longitud de 30 km en ambos sentidos.
Tres terminales (Indios verdes, Caminero y
Buenavista).
44 estaciones.
Conectividad con el STCM (L1, L2, L3, L9 y B), Tren
suburbano, Circuito perifrico, eco-bici y corredor
reforma.
Lnea 2 se encuentra conformada de la siguiente forma:
Dos terminales (Tepalcates y Tacubaya).
34 estaciones.
Conectividad con el STCM (L1, L2, L3, L7, L8, L9 y
LA), Circuito perifrico, eco-bici, corredor reforma y
cero emisiones.
Lnea 3 est compuesta de la siguiente forma:
Cuatro terminales (Tenayuca, Etiopa, Buenavista y
la Raza).
31 estaciones.
Conectividad con el STCM (L1, L2, L3, L6, L9, y LB)
y Tren Suburbano.
Lnea 4 est formada de la siguiente manera:
Tres terminales (Buenavista, San Lzaro,
Aeropuerto terminales 1 y 2).
32 estaciones.
Conectividad con el STCM (L1, L2, L3, L4, L5, L8 y
LB) y Tren Suburbano, Terminales 1 y 2 del
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mxico.
El Metrobs dispone actualmente de 370 autobuses
El mantenimiento de los autobuses se les da de acuerdo a
los requerimientos, por lo tanto, se tiene una reserva de 37
autobuses.
En caso de una contingencia que cause una
sobredemanda de usuarios se solicita toda la flota
disponible a las empresas transportistas.



4.2.4 Servicio de Transportes Elctricos

En octubre de 1952, el Departamento del Distrito Federal adquiere
todos los bienes de las empresas: Compaa de Tranvas de Mxico, S.A.,
Compaa Limitada de Tranvas de Mxico y Compaa de Ferrocarriles del
Distrito Federal, las cuales pasaron a formar parte del patrimonio del
Organismo Servicio de Transportes Elctricos del Distrito Federal (Elctricos,
2012).
Una vez creado el Servicio de Transportes Elctricos se iniciaron
los planes para reestructurar y renovar el servicio. La gran mayora del material
rodante haba rebasado su vida til y era necesario reemplazarlo. Las
necesidades de una urbe en constante crecimiento como la ciudad de Mxico
exigan que los nuevos carros cubrieran los niveles ptimos de capacidad,
velocidad, economa de mantenimiento, servicio rpido y eficiencia.

El trolebs tambin llamado trole es un autobs elctrico,
alimentado por una catenaria de dos hilos en donde toma la energa elctrica y
no hace uso de rieles.

A continuacin se describen las caractersticas del servicio de
transportes elctricos de la ciudad de Mxico (Elctricos, INFOMEX No. de Folio:
0322000009212, 2012):

El promedio de usuarios que utilizan diariamente el trolebs
es de 237974.

En la Tabla 4.6 se muestra las rutas y la cantidad de
usuarios transportados diariamente en cada una de ellas.

Tabla 4. 6 Cantidad de Usuarios en cada Lnea del Trolebs
(Elctricos, INFOMEX No. de Folio: 0322000009212, 2012)

No.

Clav
e

Lnea
Promedio de
usuarios
Transportado
s
1 A Corredor Cero Emisiones Eje Central 122368
2 S Corredor Cero Emisiones Eje 2 2 A sur 18781
3 E Eje 8 Sur (Metro Pantitln Dvo. Sta.
Cruz)
5224
4 G Metro Boulevard Pto. Areo Metro El
Rosario
22990
5 I Metro El Rosario Metro Chapultepec 10073
6 K1 San Francisco Ciudad Universitaria 15023
7 LL San Felipe de Jess Metro Hidalgo 19940
8 M Iztacalco Metro Villa de Corts 5202
9 Q Eje 5 Oriente 6302
10 CP Circuito Politcnico 12071
Total 237974


Tiene una flota vehicular de trolebuses de 383 unidades
con las siguientes capacidades:
Serie 3200, Marca New Flyer, capacidad de 86
usuarios.
Serie 4200, Marca MASA Toshiba, capacidad de
100 usuarios.
Serie 4300, Marca MASA Toshiba, capacidad de 85
usuarios.
Serie 4400, Marca MASA Toshiba, capacidad de 85
usuarios.
Serie 4700, Marca MASA Mitsubishi, capacidad de
100 usuarios.
Serie 7000, Marca MASA Kiepe, capacidad de 100
usuarios.
90 usuarios.
90 usuarios.

Como reserva, se tiene contemplado el 10% de la flota
vehicular programada (290 trolebuses), de acuerdo a la
disponibilidad y a los programas de mantenimiento,
teniendo 29 unidades de reserva.

El mantenimiento se realiza cada 5000 km o de 30 a 45
das calendario de servicio, lo que suceda primero, y en
promedio se realizan 50 mantenimientos semanales.

4.2.5 Servicio de Transporte Elctrico
Tren Ligero

El Tren Ligero forma parte de la red del Servicio de Transportes
Elctricos del Distrito Federal, el cual opera en el Sur de la Ciudad de Mxico
prestado un servicio de transporte no contaminante a la poblacin de las
Delegaciones Coyoacn, Tlalpan y Xochimilco.

A continuacin se describen las caractersticas del servicio de
transportes elctricos Tren Ligero de la ciudad de Mxico: (Elctricos, INFOMEX
No. de Folio: 0322000009212, 2012):

Cuenta con 18 estaciones de Tasquea a Xochimilco.
En promedio de pasajeros transportados en un da
laborable en la lnea del tren ligero es de 105440 usuarios.



La flota vehicular del tren ligero es de 20 trenes con una
capacidad de 378 personas cada uno.

La capacidad de pasajeros transportados es de 8 pasajeros
por metro cuadrado.

En las horas de mxima demanda de usuarios se opera
con 18 trenes. Al trmino de la hora mxima de demanda
se opera con 16 trenes.

El mantenimiento tipo A se ingresa un tren con un tiempo
de intervencin de 11 horas. El mantenimiento tipo B se
realiza cada 5 aos con un tiempo de intervencin de 105
das, lo que permite intervenir un tren cada 3 meses.

4.2.6 Sistema de Transporte
Ferrocarriles Suburbanos

Ferrocarriles Suburbanos es el nuevo medio de transporte entre el
Estado de Mxico y el Distrito Federal. Conscientes de las necesidades de
desplazamiento que caracterizan a las grandes urbes del mundo, el Suburbano
es la opcin ms adecuada para recorrer grandes distancias.

transporte ferrocarriles suburbanos de la ciudad de Mxico: (Suburbanos F. , 2012;
Transportes, 2008)

El tren suburbano tiene siete estaciones de Buenavista a
Cuautitln, con una longitud de 27 km.

En promedio de pasajeros transportados en un da
laborable en los ferrocarriles suburbanos es de 320000
usuarios.

4 municipios del Estado de Mxico atendidos inicialmente
por el suburbano: Tlalnepantla, Tultitln, Cuautitln y
Cuautitln Izcalli.

2 delegaciones del Distrito Federal: Cuauhtmoc y
Azcapotzalco.

La capacidad de los trenes de 8 coches es 2276 usuarios,
de los cuales 460 pasajeros sentados y 1816 pasajeros de
pie.


La flota vehicular del tren ligero es de 20 trenes con una
capacidad de 378 personas cada uno.

En las horas de mxima demanda de usuarios se mandan
trenes cada 6 minutos de intervalos entre trenes.

Los enlaces es con la lnea 6 (Norte 45) y lnea B
(Buenavista) del STCM y con la lnea 1,3 y 4 del
Suburbano.

4.2.7 Sistema de Transporte de Taxis
y Microbuses

El sistema de transporte de taxis y microbuses es un servicio
concesionado, es decir, que este servicio lo ofrecen particulares y empresas. A
continuacin se describen las caractersticas del sistema de transporte Taxis y
microbuses(Vialidad, 2012; SETRAVI, 2012).

134932 taxis autorizados para prestar el servicio de
transporte pblico individual.

1936000 usuarios utilizan taxi.

1011 sitios y bases autorizados para la prestacin del
servicio.

En el ao 2002 se detectaron 20000 taxis irregulares.

30035 unidades (microbuses y combis) autorizados con las
siguientes rutas: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 9,10, 11, 12, 13, 14, 15,
16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31,
32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47,
48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 64,
66, 68, 69, 70, 71, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 79, 80, 81, 83, 84,
85, 86, 87, 88, 89, 90, 91, 93, 94, 95, 98, 99, 100, 101, 102,
103, 104, 106, 108, 110, 111, 112, 114, 115, 117, 118, 119
y 124.

No se tiene informacin sobre el nmero de personas que
transporta cada ruta, pero seala la encuesta origen
destino 2007 que se realizan 6.8 millones de viajes diarios.

Las horas que ms se utilizan estos transportes son en las
horas pico: 06:00 09:00, 12:00 15:00 y 18:00 21:00.



4.2.8 Transporte Particular

En 1903 llagaron los primeros automviles a la ciudad de Mxico.
Esto dio pauta al Presidente Porfirio Daz de generar el primer reglamento de
trnsito. Tambin cre el impuesto para los propietarios de los vehculos.

En el ao 2011 la subsecretara de control de trnsito tiene
registrado 4256705 automviles en el Distrito Federal y circulan por da
3745900 aplicando el programa del hoy no circula (INFOMEX, Solicitud
0109000096112, 2012; INFOMEX, Solicitud 0109000107412, 2012).

Las principales vialidades con mayor flujo vehicular son: Anillo
Perifrico, Viaducto, Ro de la Piedad, Circuito Interior, Ignacio Zaragoza, Eje
Central Lzaro Crdenas, Eje 1 Norte, Eje 2 Norte, Eje 3 Norte, Eje 4 Norte, Eje
5 Norte, Eje 6 Norte, Eje 1 y 1A Sur, Eje 2 y 2A Sur, Eje 3 Sur, Eje 4 Sur, Eje 5
Sur, Eje 6 Sur, etc. Por estas vialidades circulan diariamente 4373023
automviles y las horas en que estn congestionadas son de 07:00 09:00,
13:00 15:00 y 19:00 22:00 (INFOMEX, Solicitud 0109000096112, 2012; INFOMEX,
Solicitud 0109000107412, 2012).

4.2.9 Sistema de Transporte Eco-bici

Es el nuevo sistema de transporte urbano individual ecolgico
para trayectos cortos, que puedes utilizar como complemento a la red de
transporte pblico de la Ciudad de Mxico. El sistema de transporte eco-bici
arranc operaciones el 15 febrero del 2009. La red inici en las colonias
Condesa, Hipdromo Condesa, Jurez, Cuauhtmoc y Roma Norte.

transporte eco-bici (Gonzlez, El Universal, 2011; Ecobici, 2012):

Posee 185 ciclo-estaciones.

Tiene 13000 bicicletas distribuidas en las 185 ciclo-
estaciones.

Las ciclo estaciones se encuentran distribuidas con una
distancia de 300 metros entre una y otra.

Polgono de rea 22 km
2
.

Horario de 06:00 a 00:30 hrs.

Una de las fallas ms frecuentes son:


Ciclo-estaciones fuera de servicio.
El sistema no registra la devolucin de la bicicleta.
Ciclo-estaciones llenas o vacas. El incremento
considerable de la demanda en las horas pico se
convierten en toda una pesadilla para los usuarios,
quienes deben de recorrer varias estaciones para
tomar una bicicleta o para dejar la bicicleta
prestada.
Mal estado de las bicicletas en los cambios de
velocidades, campana, frenos, llantas, asientos,
luces y otros elementos que ponen en riesgo a los
ciclistas y peatones.
Mal uso por parte de los usuarios porque circulan
en sentido contrario, no respetan las sealizaciones
o transitan por las banquetas.

Ms del 75% de los usuarios registrados en el sistema de
transporte Eco-bici estn el Paseo de la Reforma.

Tiene una afluencia de 18000 usuarios diariamente.


En este captulo se describi las caractersticas principales
(parque vehicular, cantidad de usuarios que utilizan este medio, las rutas,
planes de mantenimiento, etc.) de los sistemas de transporte de la ciudad de
Mxico. En este captulo se contrasta que el sistema de transporte colectivo
metro es el medio de transporte ms utilizado en la ciudad de Mxico. En las
horas pico se han contabilizado ms de 1850 usuarios en cada convoy.

El anlisis de las interdependencias para el caso de estudio se
realiza en el siguiente captulo.



El libro de la naturaleza est escrito
en lenguaje matemtico

Galileo Galilei

CAPTULO 5

ANLISIS DE INTERDEPENDENCIA
PARA EL CASO DE ESTUDIO



CAPTULO 5
Anlisis de Interdependencia para el caso
de Estudio

presenta el modelado del sistema de transporte con base en el modelo de
sistemas viables. La seccin 5.2 presenta el modelado de las
interdependencias con autmatas celular. La seccin 5.3 presenta los
modelados de las interdependencias con dinmicas de sistemas y el captulo
5.4 presenta las conclusiones de este captulo.

5.1 Modelado del Sistema de Transporte con
base en el Modelo de Sistemas Viables

El modelado de sistemas viables, tiene su origen en la ciberntica,
la ciencia de la comunicacin y direccin de sistemas complejos. Con ella no se
busca el modelado matemtico del caso de estudio a partir de sus
manifestaciones superficiales, sino la identificacin de las interdependencias
entre cada infraestructura. En la Figura 5.1 se tiene el modelado del sistema de
transporte con base en el modelo de sistemas viables.

Figura 5. 1 Modelado del Sistema de Transporte con base en el Modelo de Sistemas Viables


Con base en la Figura 5.1 se analiza como sistema en foco al
STCM. Todo sistema est contenido en sistemas que lo incluyen y a su vez
contiene subsistemas que son a su vez sistemas y as sucesivamente, de
modo de que si se toma un sistema en foco se puede recorrer la escala hacia
atrs o hacia adelante.

Para el sistema en foco del STCM se utiliza la fusin
metodolgica del tercer captulo. Esta fusin metodolgica modela las
conexiones entre una infraestructura y otra. En la Figura 5.2 se muestran las
entidades involucradas del STCM.

Figura 5. 2 Entidades Involucradas del Sistema en Foco STCM

Con base en la Figura 5.2 se genera el modelado de las
interdependencias del STCM. Este modelado se realizar para cada una de
las entidades (usuarios, instalaciones, trenes, conductores, mantenimiento, jefe
de estacin, central de control y jefe regulador) que interactan en la
infraestructura del STCM. En la Tabla 5.1 presenta el resumen de las
interdependencias que se han identificado en el STCM. Algunas de estas
interdependencias estn correlacionadas con la suspensin del servicio Metro.
El impacto de las interdependencias mostradas en la tabla tienen la siguiente
ponderacin (ver el captulo 6 para la discusin de stas consideraciones).

Impacto alto (color rojo)
Impacto medio (color naranja)
Impacto bajo (color amarillo)


Tabla 5.1 Modelo de interdependencias del STCM con la fusin metodolgica

Entidades
Involucradas
Direccin de la
Relacin
Tipo de
Interdependencia
Estado de Relacin Amenazas Vulnerabilidades Impacto

Usuarios Trenes

Unidireccional

Lgica

1.- Horas pico y Eventos
Masivos

Sobrepoblacin

Disponibilidad de
los Trenes

Alto

2.- Vendedores
3.- Actos Vandlicos

Fallas en Puertas

No Permitir el Libre
Cierre de Puertas

Bajo

Usuarios
Instalaciones

Bidireccional

Geogrfica

4.- Aglomeraciones y
Violencia

Personas
Accidentadas en las
Vas

Horas Pico

Alto

5.- Basura

Roedores y
Cucarachas

No Fumigar

Bajo

6.- Escaleras elctricas

Colapso y No
Disponibilidad

Mala Instalacin y
un mal uso

Alto

Trenes
Instalaciones

Bidireccional

Lgica

7.- Retrasos en los Trenes

Fallas en las
Sealizaciones y en
los Instrumentos

Mantenimiento

Medio

Geogrfica

8.- Vas

Averas

Mantenimiento

Bajo


Tabla 5.1 Continuacin.




Entidades
Involucradas
Direccin de la
Relacin
Tipo de
Interdependencia

Instalaciones
Central de Control

Bidireccional

Ciberntica

17.- Informacin de
Reportes

Toma de Decisin
Incorrecta para
Suspender el Servicio

Mala Informacin

Alto

Central de Control
RTP

Bidireccional

Ciberntica

18.- Informacin de
Reportes

Requerir una Cantidad
Inadecuada de
Camiones RTP y/o
Tardar en Pedirlos

Mala Informacin

Alto

Lneas del Metro
Ejes Viales

Bidireccional

Lgica

19.- Suspencin del
Servicio Metro

Fallas en los Trenes y
en las Instalaciones

Falta de
Mantenimiento y
Sobrepoblacin

Alto

Lneas del Metro
Lneas del Metro

Bidireccional

Geogrfica

20.- Transbordes

Sobrepoblacion

Eventos Masivos,
Horas Pico

Alto

Lneas del Metro
Usuarios

Bidireccional

Geogrfica

21.- Liberacin de
Material Txico

Daos a los Usuarios

Mala Ventilacin

Medio

22.- Transmisiones
de Enfermedades

Virus de la Influenza
H1N1

Aglomeracin

Medio

23.- Asfixiados

Aglomeracin

Horas Pico

Alto




Entidades
Involucradas
Direccin de la
Relacin
Tipo de
Interdependencia

Lneas del Metro
Usuarios

Bidireccional

Geogrfica

24.- Golpeados por
otros Usuario

Aglomeracin

Horas Pico

Medio

25.- Tocamientos en
Partes Intimas

Aglomeracin

Horas Pico

Bajo

26.- Robos

Aglomeracin

Horas Pico

Alto

27.- Calor Extremo

Aglomeracin

Horas Pico

Bajo



En la Tabla 5.1 se observa que la entidad usuario se encuentra
involucrado con las entidades de instalaciones, trenes y mantenimiento. La
entidad de usuarios tiene una interdependencia geogrfica con la entidad de
instalaciones debido a que ambas entidades se encuentran en estrecha
proximidad espacial. Tambin poseen un estado de relacin dinmico porque
entre ms usuarios las instalaciones se hacen peligrosas para los mismos
usuarios.

La entidad de usuarios genera una interdependencia lgica con la
entidad de trenes porque entre mayor sea la afluencia de usuarios mayor ser
la cantidad de trenes que circulan en las lneas del STCM, por lo tanto, su
estado de relacin es dinmico. La entidad de usuarios genera una
interdependencia fsica con la entidad de mantenimiento debido al uso de las
instalaciones y de los trenes, por ende su estado de relacin es dinmico.

Las interdependencias de los usuarios con las instalaciones,
trenes y mantenimiento se generan riesgos. El riesgo est segmentado en
vulnerabilidades y amenazas. Las amenazas son eventos que daan la
integridad del sistema o la disponibilidad. Las vulnerabilidades son debilidades
que pueden convertirse en una amenaza. En la Figura 5.3 se tiene una
representacin de las interdependencias del STCM .

Figura 5.3 Representacin de las Interdependencias con la fusin metodolgica



En la Figura 5.4 se representan de una forma holstica los niveles
recursivos de las interdependencias que se observan en la Figura 5.1 del
modelado del sistema de transporte con base en el modelo de sistemas
viables.

Figura 5.4 Holstica de los Niveles Recursivos de las Interdependencias del Sistema de
Transporte.

En la Figura 5.4 se observa cuatro niveles recursivos. El primer
nivel recursivo se presenta cuando el sistema de transporte colectivo metro
deja de funcionar y por tal motivo los usuarios tienen que tomar otro medio de
transporte. El segundo nivel recursivo se exhibe cuando los usuarios que
fueron afectados por el metro colapsan a otro sistema de transporte. El tercer
nivel se manifiesta cuando los usuarios llegan a la tarde a su lugar de destino.
El cuarto nivel recursivo se exterioriza en el costo para transportar a los
usuarios e indemnizar a las personas afectadas.

En el Anexo E se presentan ms resultados para las
interdependencias identificadas en la red de transporte de pasajeros del Distrito
Federal, metrobs, transporte elctrico trole, tren ligero, suburbanos, taxis y
microbuses, transporte particular y eco-bicis. Algunas de estas
interdependencias estn correlacionadas con la suspensin del servicio (Sobre
todo las que estn considerados como de alto impacto- en color rojo; ver
captulo 6 para la discusin de esta consideracin).


5.2 Modelado de las Interdependencias con
Autmatas celular

Las interdependencias lgicas son elementos que difcilmente se
pueden contrastar. En esta investigacin se propone generar un arreglo de
autmatas celulares. Debido a que se acumulan aquellas situaciones o estados
a los que un autmata celular puede evolucionar tras un cierto tiempo de
simulacin, nmero de iteraciones o ciclos.

Para realizar las interdependencias con el modelo de autmatas
celular entre los diferentes modos de transporte de la Ciudad (Metro, la Red de
Transporte de Pasajeros, metrobs, transporte elctrico trole, tren ligero,
suburbanos, taxis y microbuses, transporte particular y eco-bicis) se realiz una
matriz de transicin entre cada entidad. La matriz de transicin de
interdependencias se obtiene del diagrama de estados de las entidades. En la
Figura 5.5 se muestra el diagrama de estados de las entidades involucradas
con base a la informacin presentada en las Tablas 5.1- 5.9

Figura 5.5 Diagrama de estados del Sistema de Transporte

A continuacin se muestra la Tabla 5.2 que contiene la matriz de
transicin con base en la Figura 5.5


Tabla 5.2 Matriz de Transicin de Interdependencias (Elaboracin propia, 2013)



En la Tabla 5.2 se observa una matriz de 41x41 de todas las las
entidades del sistema de transporte de la Ciudad. En esta matriz se
representar cada entidad con una variable X
1
hasta X
41
que van a intervenir en
las interdependencias. La diagonal de la matriz representa la matriz de
transicin interna de cada transporte. La parte superior e inferior de la diagonal
sern las interdependencias lgicas que se generan. Cada celda de la matriz
41x41 tendr una ponderacin normalizada.

La matriz de transicin de interdependencia 41x41, se toma una
celda x(i, j) que se le denominar clula central y sus vecinos que son las
clulas x(i, j 1), x(i, j + 1), x(i 1, j), x(i + 1, j), x(i + 1, j 1), x(i + 1, j + 1), x(i
1, j 1) y x(i 1, j + 1).

La autmata celular est sujeta para cambiar de estado:

Se tiene que

es el intervalo de las
interdependencias lgicas generadas en la matriz de transicin. Para que se
forme una interdependencia lgica

; donde las transformaciones
para cada una de las clulas Xij se efectan de manera inmediata.

Considerando todas las restricciones de las autmatas celulares
se propone un evento de suspensin de la lnea 2 del metro. La lnea 2 del
metro suspendi su servicio a las 7am con las siguientes restricciones:

Usuarios en los trenes del metro 90%
Usuarios en las instalaciones del metro 85%
Trabajo de mantenimiento en el metro 50%
Trabajo en la central de control del metro 80%
Conductores trabajando en el metro 100%
Trenes que se estn utilizando en el metro 100%
Usuarios en la RTP 100%
Conductores trabajando en la RTP 100%
Trabajo de mantenimiento en la RTP 15%
Camiones utilizados en la RTP 50%
Disponibilidad de los mdulo de la RTP 50%
Usuarios en el metrobs 90%
Autobuses utilizados en el metrobs 90%
Trabajo de mantenimiento en el metrobs 50%
Conductores trabajando en el metrobs 100%
Usuarios en las instalaciones en el metrobs 90%
Usuarios en el trole 90%
Camiones utilizados en el trole 80%
Conductores trabajando en el trole 100%
Trabajo de mantenimiento en el trole 30%


Usuarios en las instalaciones en el trole 80%
Usuarios en el tren ligero 90%
Trenes utilizados en el tren ligero 100%
Conductores trabajando en el tren ligero 100%
Trabajo de mantenimiento en el tren ligero 50%
Usuarios en las instalaciones del tren ligero 90%
Usuarios en el suburbanos 80%
Trenes Suburbanos 90%
Conductores trabajando en el suburbanos 90%
Trabajo en el mantenimiento en el suburbanos 40%
Usuarios en las instalaciones del suburbanos 80%
Usuarios en los taxis y microbuses 90%
Taxis y microbuses en los ejes viales 90%
Conductores trabajando en los taxis y microbuses 90%
Trabajo en el mantenimiento de los taxis y microbuses 30%
Conductores de Autos Particulares 90%
Autos en los ejes viales 80%
Usuarios de Eco-bici 70%
Bicicletas utilizadas de Eco-bici 70%
Trabajo de mantenimiento de Eco-bici 20%
Instalaciones llenas o vacas de bicis de Eco-bicis 70%

Para la simulacin en el campo de autmatas celular y redes
neuronales artificiales existen una variedad de diferentes herramientas para su
simulacin. En la Tabla 5.3 se muestra las caractersticas de las herramientas
para simular las redes neuronales y las autmatas celulares.

Tabla 5.3 Herramientas para la simulacin de RNA y Autmata Celular
Aplicacin Plataforma Generacin de
Cdigo
Interfaz Grfica
SNNS
(Stuttgart Neural
Network Simulator)

Linux, Windows

No
Creacin, edicin y
visualizacin

MATLAB
(Matrix Laboratory)

Windows, Mac, Linux
y Solaris

Cdigo Mquina JIT

Creacin, edicin
visualizacin,
entrenamiento y
empaquetado

Neuro-Solutions

Windows

C++
Creacin, edicin,
entrenamiento y
visualizacin
Mcell
(Mireks celebration)
Linux, Windows JAVA Creacin, edicin y
visualizacin
RBNLab Linux, Windows JAVA Creacin, edicin y
visualizacin

Con base en la Tabla 5.3 y para los propsitos de este proyecto
se eligi el uso del Matlab para la simulacin de las autmata celular; esto es
porque el Matlab posee la opcin de simular una interfaz grfica para redes


neuronales artificiales y autmata celular. Una vez realizada la interfaz grfica
tiene la aplicacin para empaquetar la interfaz y convertirla en un ejecutable.
Las dems herramientas no tiene la opcin de empaquetado, por lo tanto, la
simulacin de redes neuronales artificiales y autmata celular se realizarn en
Matlab.

Para el caso de anlisis, el diseo de las autmatas celulares
correspondientes a la matriz normalizada 41x41 y todas las restricciones se
desarrollaron en el software de Matlab versin R2009a. Para realizar dicha
simulacin se utiliz una PC con las siguientes caractersticas:

Un procesador de 7 ncleos de tercera generacin.
Velocidad del procesador 3.2 Ghz
Memoria Cach 6 Mb
Memoria RAM 8Gb

El lenguaje de Matlab ejecuta comandos o grupos de comandos a
la vez sin compilar y genera un cdigo de mquina JIT (del ingls:
Just-In-Time) de la tecnologa de compilacin, lo que le permite recorrer con
rapidez a la solucin ptima. En la Figura 5.6 se muestra los estados inciales
de las autmatas celulares.

Figura 5.6 Estado Inicial de la Autmata Celular

Una vez que se tiene el estado inicial de las autmatas celulares
se hacen las iteraciones con base en las restricciones iniciales. La autmata
celular est sujeta a la sumatoria de su vecindario. Si la sumatoria del
vecindario es menor a 2 no cambiar su estado de la clula y si la sumatoria es
mayor a 2 cambiara el estado de la clula a 1. En la Figura 5.7 se observa el
estado final de las autmatas celular despus de 3344 iteraciones.



Figura 5.7 Estado Final de la Autmata Celular con 3344 iteraciones.

En la Figura 5.7 se muestra el estado final de la autmata celular
con 1681 celdas. Las celdas representan a cada una de las entidades (metro,
la red de transporte de pasajeros del Distrito Federal, metrobs, trole, tren
ligero, suburbano, taxis y microbuses, autos particulares, ejes viales y eco-
bicis) del sistema de transporte. Con base en la Figura 5.7 se analizaron las
interdependencias del sistema de transporte y en la Figura 5.8 se muestra una
tabulacin en base a la Figura 5.7 para as poder observar las
interdependencias. Esta tabulacin focalizar todas las interdependencias
lgicas que se generaron en el sistema de transporte.



Figura 5.8 Tabulacin con 1681 celdas de la Autmata Celular con 3344 iteraciones.

En las 3344 iteraciones de la autmata celular se obtiene una
diagonal en la matriz color verde de la Figura 5.8 que son las
interdependencias lgicas internas de cada uno de los transportes (metro, rtp,
metrobs, etc.) En la posicin de arriba y de debajo de la diagonal color azul
son las interdependencias lgicas que se formaran en el siguiente nivel
recursivo de cada uno de los transportes.

Con base en las anteriores restricciones de las autmatas
celulares y tomando en consideracin el escenario de la ocurrencia de un
evento como la suspensin de la lnea 2 del metro a las 7am, se analizaron las
interdependencias que se generan dentro de la lnea 2.



A continuacin se describen los posibles eventos despus de que
las estaciones Normal, San Cosme, Revolucin, Hidalgo, Bellas Artes, Allende,
Zcalo suspendieron su servicio (ver Fig. 4.4 del Captulo 4):

Sobrepoblacin en Vagones
Sobrepoblacin en Andenes
Sobrepoblacin en Transbordes
Vendedores
Fallas en Puertas
Fallas en Vas
Falla Suministro de Energa
Falla en Rodadura Mecnica
Falla en Rodadura Frrea
Fallas en Puertas
Problemas en Central de Control
Usuarios Salen del Metro
Calor extremo
Actos Vandlicos
Personas Accidentadas
Basura en vas
Escaleras Elctricas
Asfixiados
Golpeados
Tocamientos
Retraso en los Trenes
Robos

El diseo de la autmata celular es una matriz de 24x24 y todas
las restricciones de acuerdo a la estacin. En la Figura 5.9 se muestra los
estados inciales de las autmatas celulares.




Con el estado inicial de las autmatas celulares se hacen las
iteraciones con base en la sumatoria de su vecindario. Si la sumatoria del
vecindario es menor a 2 no cambiar su estado de la clula y si la sumatoria es
mayor a 2 cambiara el estado de la clula a 1. En la Figura 5.10 se tiene el
estado final de las autmatas celular despus de 1389 iteraciones.


En las 1389 iteraciones de la autmata celular de la Figura 5.10
que son las interdependencias lgicas internas (es decir dentro de las lneas
del STCM) de cuando las estaciones Normal, San Cosme, Revolucin, Hidalgo,
Bellas Artes, Allende dejan de dar su servicio en la lnea 2.



5.3 Modelado de Posibles Futuros Escenarios
y Cmo Afectara al STCM?

En esta seccin se presenta el modelado de posibles futuros
escenarios para el 2020; por ejemplo el nmero de usuarios que usarn no
solamente el STCM sino que tambin los otros modos de transporte
mencionados en los Captulos anteriores.

Para realizar el modelado se llev a cabo con la dinmica de
sistemas mediante la herramienta del software Anylogic 6.4.1. La dinmica de
sistemas de AnyLogic es una herramienta que apoya todas las metodologas
ms de la simulacin. La flexibilidad nica de la lengua del modelado permite al
usuario capturar la complejidad y la heterogeneidad de los sistemas de
negocios, econmicos y sociales a cualquier nivel de detalle deseado.

5.3.1 Modelado de la Poblacin en la
Ciudad de Mxico

Para realizar el modelado de la poblacin de la Ciudad para el
2020 (y sus posibles impactos en la infraestructura del STCM) esto con la
finalidad de estimar la cantidad de usuarios diariamente. Se considerar la
cantidad de personas hombres y mujeres con los siguientes rangos:

0 a 14 aos
15 a 29 aos
30 a 59 aos
60aos en adelante
Natalidad
Mortalidad

Para realizar dicha simulacin se utiliz una PC con las siguientes
caractersticas:

Un procesador de 7 ncleos de tercera generacin.
Velocidad del procesador 3.2 Ghz
Memoria Cach 6 Mb
Memoria RAM 8Gb

En la Figura 5.11 se observa el ambiente grfico de Anylogic de la
simulacin de la poblacin de la Ciudad de Mxico.



Figura 5.11 Simulacin de la Poblacin de la Ciudad de Mxico.

Se tom como referencia la poblacin de la Ciudad de Mxico del
ao 2009 para realizar la simulacin al ao 2020. En el 2009 en la Ciudad
cont con una poblacin de 107.6 millones de acuerdo a los datos de la INEGI
De acuerdo a los resultados de la simulacin (Figura 5.11), la poblacin Ciudad
de Mxico para el ao 2020 ser de 133 millones 173 mil 427 personas.

5.3.2 Posibles escenarios del
aumento de la poblacin en los
sistemas de transporte

Este proceso de concentracin de la poblacin en las reas
externas de la Ciudad, ha provocado cambios importantes en los patrones de
viaje, mientras que en 1983 los viajes con origen - destino en las delegaciones
del Distrito Federal representaban casi el 62 por ciento, en 1994 su
participacin se redujo a menos del 57 por ciento y siguiendo con este patrn,
los viajes inter-delegacionales eran ms importantes (32%) que los viajes al
interior de cada delegacin (24%). Por su parte, los viajes metropolitanos (los
que cruzan el lmite del Distrito Federal y el Estado de Mxico), pasaron del 17
a casi el 22 por ciento; esto significa poco ms de 4.2 millones de viajes por
da. Es decir, tienden a predominar ms los viajes largos que los viajes
cortos. (FIMEVIC, 2013)

En la Figura 5.12 y Figura 5.13 se muestran los resultados de la
simulacin del modelado de los siguientes elementos de que se correlaciona
con el sistema de transporte:



Cuntos habitantes tendr el Estado de Mxico y el
Distrito Federal?
Cuntos viajes se realizarn diariamente en el Estado de
Mxico y el Distrito Federal?
Cuntos viajes se llevarn a cabo en los Municipios
(Tlalnepantla, Cuautitln, Nezahualcyotl, Naucalpan y
Ecatepec) y Delegaciones (Benito Jurez, Coyoacn,
Gustavo A. Madero, Cuauhtmoc e Iztapalapa)?
Cuntos viajes se efectuarn dentro del Distrito Federal?,
cuntos se harn en el Estado de Mxico? y cuntos
viajes se trasladarn del Estado de Mxico al Distrito
Federal y viceversa?
Cuntos usuarios poseer el metro, rtp, metrobs,
microbs, tren ligero, suburbano, trole, taxi, eco-bici y
colectivo.
Cuntos usuarios habr en cada lnea del metro.
Cuntos trenes utilizar para transportar a los usuarios
del metro?
Cuntos problemas (usuarios golpeados por un objeto,
incendios, liberacin de material txico, transmisin de
enfermedades, vandalismo, usuarios asfixiados, usuarios
golpeados por otros usuarios, tocamientos, robos y calor
extremo) habr en el metro?

Figura 5.12 Simulacin del Modelado del Sistema de Transporte.



Figura 5.13 Simulacin del Modelado del Sistema de Transporte.

5.4 Controles de las Interdependencias
(Usuarios vs capacidad del STCM)

La entidad de usuarios est expuesta a amenazas y a
vulnerabilidades generando un riesgo, por lo tanto, se generara un impacto a
otras infraestructuras de transporte. Una vez que se genera un riesgo se deben
de aplicar controles.

Se llev a cabo un anlisis para determinar, por ejemplo, el
nmero de trenes que se requeriran para satisfacer la demanda de los
usuarios. Se llev a cabo una interfaz grfica de usuarios la cual est basada
en una RNA. La arquitectura de la RNA es una retro-propagacin de Elman.
Esta arquitectura contiene una neurona de entrada, tres capas ocultas y una
neurona de salida. Cada una de las capas ocultas tiene 18 neuronas, una
tangente sigmoidal hiperblica como funcin de transferencia.

La arquitectura de Elman tiene una capa de salida con una
neurona y una funcin identidad como funcin de transferencia. La neurona de
entrada ser la cantidad de usuarios que hay en toda la lnea y la neurona de
salida representar la cantidad total de trenes que se necesitan para
transportar a dichos usuarios. Esta arquitectura se utilizar para las 12 lneas


del STCM. En la Figura 5.14 se muestra esta arquitectura de Elman para la
lnea 1 del STCM.

Figura 5.14 Arquitectura retro-propagacin de Elman

El diseo de la RNA propuesto y la interfaz grfica de usuario se
desarrollaron en el software de Matlab versin R2009a. Para entrenar la
arquitectura de la RNA de la Figura 5.14 y la interfaz grfica de usuario se
utiliz una PC con las siguientes caractersticas:

Un procesador de 2 nucleos.
Velocidad del procesador 1.66Ghz
Memoria Cach 512Kb
Memoria RAM 2Gb

El lenguaje de Matlab ejecuta comandos o grupos de comandos a
la vez sin compilar y genera un cdigo de mquina JIT (Just-In-Time) de la
tecnologa de compilacin, lo que le permite recorrer con rapidez a la solucin
ptima. A continuacin se describe la sintaxis del diseo de la RNA:

net = newelm([0 700000],[18 18 18 1], {'tansig','tansig','tansig',
'purelin'}, 'trainscg')
newelm.- Nombre del tipo de arquitectura retro-propagacin de
Elman.
[0 700000].- Es el rango de la neurona de entrada, esto implica, la
capacidad mxima de usuarios en la lnea.
[18 18 18 1].- Son las cantidades de neuronas que contendr
cada capa.
{'tansig','tansig','tansig','purelin'}.- Son las funciones de
transferencias de cada capa.


'trainscg.- Es el tipo de entrenamiento que se utiliz; para este
caso se trata del gradiente conjugado escalonado con un valor de 1x10-6 con
600 iteraciones.

La entrada a la RNA se refiere a los usuarios que ingresan
diariamente al STCM en cada una de sus lneas. El entrenamiento ser la
cantidad de trenes que se envan a cada una de las lneas. En la Tabla 5.4 se
tiene los resultados de la cantidad de trenes en una de las horas pico del
STCM con base en el diseo de la RNA propuesto.

Tabla 5.4 Cantidad de Trenes en las horas pico.

Lnea
Usuarios

N de Trenes

N de trenes RNA
1 41100 37 36.9945
2 44825 38 37.9844
3 40721 40 39.9836
4 3978 7 6.99921
5 13521 14 14.0003
6 7770 11 10.9967
7 13449 16 15.9989
8 23300 24 23.9987
9 17836 22 22.0012
A 14604 19 18.9986
B 26957 28 27.9934
12 23058 24 23.9936

Una forma de validar la arquitectura del modelo propuesto de las
RNA es mediante la aplicacin de la Bondad de Ajuste. La bondad de ajuste
indica la discrepancia que existe entre el nmero de trenes que se envan a
cada una de las lneas del STCM y el nmero de trenes del modelo propuesto
de las RNA. En la Tabla 5.5 se observa dicha Bondad de Ajuste, para validar si
el modelo propuesto es un buen arquetipo.

Tabla 5.5 Bondad de ajuste de la arquitectura de la RNA
Bondad de Ajuste
Media del Error (ME) 4.74x10
-3

Media del valor Absoluto del Error (MAE) 4.99x10
-3

Suma del Cuadrado del Error (SSE) 6.45x10
-4

Media del Cuadrado del Error (MSE) 5.37x10
-5

Desviacin Estndar del Error (SDE) 7.66x10
-3

Sesgo del Error de la Estimacin (U
M
) 8.89x10
-5

Variabilidad del Modelo (U
S
) 8.68x10
-5

Error Remanente (U
C
) 6.68x10
-5

U de Theil 1.99x10
-8



En la Tabla 5.5 se tiene en primer trmino al Error Medio (ME),
mismo que indica la aproximacin de la cantidad de trenes con la arquitectura
de las RNA respecto al nmero de trenes del STCM.

De igual forma se tiene a la Media del Valor absoluto del error
(MAE) la cual proporciona la comparacin de la arquitectura de las RNA
respecto al nmero de trenes del STCM. Entre menor sea este valor ms
adecuado ser el modelo de la arquitectura propuesta.

Otros parmetros son la Suma del cuadrado del error (SSE) y el
Error Cuadrtico Medio (MSE) que indican las dispersiones. Esto refleja la
separacin de la arquitectura de las RNA del punto central de sta.

El siguiente trmino es la Desviacin Estndar del Error (SDE) el
cual determina el promedio de las fluctuaciones de la arquitectura de las RNA
con respecto al nmero de trenes del STCM. Esto implica que la arquitectura
de las RNA se encuentra 7.66x10-3 por debajo o por encima del nmero de
trenes del STCM.

A s mismo se tiene el Sesgo del Error de la Estimacin (UM) el
cual debe estar cercano al cero. Si UM > 0.2 se debe proponer otro modelo
[15]. Para el caso analizado la UM de la arquitectura de la RNA propuesta es
de 8.89x10-5 y es menor a 0.2. Esto indica que no existe el sesgo suficiente
para considerar otro modelo.

Continuando con la Tabla 5.5 se tiene la Variabilidad del Modelo
(US) que muestra la habilidad de la arquitectura de la RNA propuesta de
replicar el grado de variabilidad con respecto al nmero de trenes del STCM. El
grado de variabilidad es 8.68x10-5 y se encuentra en los rangos de 0 a 1,
siendo el cero la mxima variabilidad

El siguiente parmetro considerado es el Error no Sistemtico o
Error Remanente (UC) el cual representa los valores de divergencia de la
arquitectura de la RNA con el nmero de trenes del STCM. El UC de la
arquitectura de la RNA es 6.68x10-5 que muestra que est perfectamente
correlacionado con el nmero de trenes del STCM.

Por ltimo se tiene a la U de Theil que es la sumatoria de (UM)
2
+
(US)
2
+ (UC)
2
la cual compara los crecimientos de la arquitectura de la RNA
con respecto al nmero de trenes del STCM, utilizando fluctuaciones de cero
(mxima coincidencia) y 1 (mxima divergencia) . La U de Theil es de 1.99x10-
8, por lo tanto, la relacin o proporcin que genera la arquitectura de la RNA
propuesta es ideal para generar los nmeros de trenes del STCM.

La bondad de ajuste ha permitido concluir que el modelo de la
arquitectura de la RNA propuesta es adecuado para generar un equilibrio
homeosttico entre las interdependencias. Por tal motivo, se gener una
interfaz grfica de usuario en Matlab versin R2009a. En la Figura 5.15 se tiene
dicha interfaz. (Ver los comandos de programacin en el Anexo F).


Figura 5.15 Interfaz Grfica de Usuario

En la Figura 5.15 cada uno de los Edit Text se pondr la cantidad
de usuarios que tiene en ese momento la lnea del STCM. Los Push Botton
que tiene el nombre de Calcular, tiene destinado calcular la cantidad de
trenes que se requieren para transportar a los usuarios y los trenes disponibles.


El modelo de sistemas viables se focaliz los sistemas de
transporte de la ciudad de Mxico y con la fusin metodolgica se modelaron
las interdependencias del metro y con las autmatas celulares se modelaron
las interdependencias lgicas que no se pueden focalizar con la fusin
metodologa. El modelado de las interdependencias con dinmicas de sistemas
se contrast la alta demanda que tendrn el sistema de transporte colectivo
metro para el ao 2020.

La discusin de los resultados se presentar en el siguiente
captulo.




Galileo Galilei

CAPTULO 6

DISCUSIN DE LOS RESULTADOS



CAPTULO 6
Discusin de los Resultados

En el captulo 1 se present cul es la tesis de esta tesis, es decir,
la problemtica, formulacin del problema y las preguntas de investigacin,
justificacin del proyecto de investigacin, Metodologa de investigacin,
consideraciones y delimitaciones de la investigacin, productos derivados del
proyecto de investigacin, presentacin de la tesis.

En la presente tesis se llev a cabo un modelado de
interdependencias en sistemas crticos del sistema de transporte colectivo
metro. Para llevar a cabo dicho modelado, se gener una fusin metodolgica
tal y como se describi en el Captulo 3 basada en conceptos sistmicos para
realizar el modelado. En resumen, se desarroll lo siguiente:

Modelado del sistema de transporte de la ciudad de Mxico
(metro, RTP, metrobs, trole, tren ligero, suburbano, taxis y
microbuses, transporte particular y eco-bicis) con base en
el modelo de sistemas viables.
Modelado de las interdependencias con autmatas celular
para analizar las interdependencias lgicas.
Modelado de las interdependencias (sistemas de transporte
y usuarios del metro) con dinmica de sistemas para la
poblacin en Mxico en el 2020.
Controles de las interdependencias.

A continuacin se presenta una discusin de los principales
resultados de los modelos desarrollados.



6.1 Modelado del Sistema de Transporte
con base en el Modelo de Sistemas
Viables

El modelo de sistemas viables presentado en el Captulo 3 se
despleg con la finalidad de que cada conexin del sistema 1 y la funcin
metodolgica se focalizaran las interdependencias del sistema de transporte. El
modelo de sistemas viables ha facilitado focalizar al sistema de inters (STCM);
este proceso facilit visualizar que el STCM tiene interdependencias con otros
sistemas de transporte (Metrobs, RTP, etc) y a su vez contiene subsistemas
(Las 12 Lneas del Metro) altamente interconectados y a su vez cada
subsistema de una Lnea del metro (Estaciones) tienen interdependencias y as
sucesivamente, de modo de que si se toma un sistema en foco se puede
recorrer la escala hacia atrs o hacia adelante.

El modelado de sistemas viables y la fusin metodolgica gener
la pauta para generar el modelado de las interdependencias de las entidades
(usuarios, instalaciones, trenes, conductores, mantenimiento, jefe de estacin,
central de control y jefe regulador) que estn correlacionadas, por ejemplo, con
la suspensin del servicio del STCM.

Los resultados del anlisis de las interdependencias se presentan
en la tabla 5.1 del Captulo anterior. En particular, se observa que se han
identificado "las entidades involucradas", la "direccin de la relacin", el "tipo de
interdependencia", el "estado de la relacin", "las amenazas",
"vulnerabilidades", as como el "impacto" que pudiera tener dicha
interdependencia. De esta forma se plante clasificar el impacto de las
interdependencias con la siguiente ponderacin:

Impacto alto (color rojo)
Impacto medio (color naranja)
Impacto bajo (color amarillo)

Debe resaltarse que dicho criterio ha sido cualitativo y de ninguna
manera debe considerarse en trminos absolutos. En realidad se requiere de
ms investigacin para determinar cuantitativamente el nivel del riesgo de
dichas interdependencias. Ver por ejemplo: Alexoudi, et al., 2008; Strasser, et al., 2008;
Yusta, et al., 2011; Szyliowicz, 2013); entre otros. Ver el Captulo 2.

Volviendo a la tabla 5.1 considrese, por ejemplo, el caso de dos
infraestructuras dentro del STCM: 'Trenes-Instalaciones (sealizacin)', la
direccin de la relacin entre estas dos es bidireccional. Esto quiere decir,
que el movimiento de los trenes de alguna manera est siendo controlada por
el sistema de sealizacin; por otro lado, no puede existir una sistema de
sealizacin sin trenes.



El tipo de interdependencia es de los tipos lgica y geogrfica.
Las posibles amenazas de este tipo de interdependencias pueden ser las
asociadas con las fallas de sealizacin, averas en las vas, entre otras. A la
pregunta de Cul sera el impacto de la interdependencia si ocurre, por
ejemplo, una falla de sealizacin o avera de las vas? Efectivamente la
respuesta es que se tendra un impacto alto ya que pudiera ocasionar un
choque de los trenes, por ejemplo, si falla el sistema de control de las
sealizaciones.

En sntesis el anlisis consisti en una vez teniendo todas las
conexiones de los sistemas y subsistemas que conforman el STCM en el
contexto de la estructura de los sistemas viables, se fueron analizando cada
una de las conexiones de acuerdo a lo descrito anteriormente y los datos
fueron plasmados en las tablas; ver Tabla 5.1.

6.2 Modelado de las Interdependencias con
Autmatas Celular

Las Interdependencias lgicas son elementos con un gran nivel
de complejidad, debido a las conexiones de todos los elementos que
interactan en el metro. Las interdependencias fsicas, geogrficas y
cibernticas son interdependencias de fcil visualizacin. Sin embargo, las
interdependencias lgicas no se focalizan en el primer anlisis; en realidad se
ha encontrado que son muy difciles de identificar.

Si se toma el concepto de que los sistemas son viables y que las
interdependencias son elementos del sistema, por lo tanto, existe un equilibrio
homeosttico. La Homestasis se complementa cuando se focalizan todas las
interdependencias del sistema.

Dado lo anterior, con la finalidad de identificar la
interdependencias lgicas, se emplearon los modelos de Autmatas celular tal
y como se describi en el Captulo anterior. Se dise una matriz de transicin
de interdependencias lgicas; cada celda de la matriz se activar de acuerdo a
la sumatoria de su vecindad y de esta forma se obtendrn las
interdependencias lgicas.

Cabe destacar que el empleo de las Autmatas Celular se
consider para un escenario muy especfico; es decir, cuando se tenga una
falla en la lnea 2 del metro (por ejemplo la suspensin del servicio de las
estaciones: Normal, San Cosme, Revolucin, Hidalgo, Bellas Artes, Allende y
Zcalo) y en hora pico (07:00 am). La Figura 5.8 muestra los resultados de las
interdependencias lgicas identificadas en relacin al metro y otros modos de
transporte:



La aglomeracin de usuarios que podra causar daos a
las instalaciones.
La central de control tendra problemas de canalizar a los
usuarios.
Los usuarios del metro aglomeraran a los usuarios de la
RTP
Los usuarios del metro ejercern presin a los equipos de
mantenimiento para poner a disposicin ms autobuses y
al mismo tiempo se necesitaran ms conductores.
Se requerirn ms camiones de trolebs, conductores,
mantenimiento a marchas forzadas para los camiones e
instalaciones.
Aglomeracin con los usuarios del tren ligero.
Mayor cantidad de trenes y de conductores.
Aglomeracin con los usuarios del suburbano.
Mayor cantidad de trenes del suburbano.
Aglomeracin con los usuarios de Taxis y Microbuses
Trfico en los ejes viales y conductores atrapados en el
trfico.
Estaciones de las eco-bicis sin bicicletas.

A continuacin, se describen algunas de las interdependencias
internas lgicas de la Figura 5.12 en el caso de que la lnea 2 suspenda su
servicio en las estaciones Normal, San Cosme, Revolucin, Hidalgo, Bellas
Artes, Allende y Zcalo (es decir lo que podra ocurrir dentro del Metro):

Sobrepoblacin en los vagones en las estaciones Cuatro
Caminos, Panteones, Tacuba, Cuitlhuac, Popotla, Colegio
Militar, Normal San Cosme, Revolucin, Hidalgo, Bellas
Artes, Zcalo, Pino Surez, San Antonio Abad, Chabacano,
Viaducto y Tasquea.
Sobrepoblacin en los andenes en las estaciones Tacuba,
Cuitlhuac, Popotla, Colegio Militar, Normal San Cosme,
Hidalgo, Bellas Artes, Zcalo, Pino Surez, San Antonio
Abad, Chabacano, Viaducto.
Sobre poblacin en los Transbordes, fallas en puertas,
calor extremo, asfixiados, retrasos en los trenes, sucesos
muy aislados de robo, basura en las vas, usuarios que van
a salir del metro para buscar otro medio de transporte,
fallas en rodaduras mecnicas y ferreas, fallas en el
suministro de energa, etc.

En general, el modelado de interdependencias permite conocer
los punto crticos o vulnerables de un sistema y una vez conociendo los tipos
de interdependencias (geogrficas, fsicas, lgicas) ayudar a focalizar
alternativas de solucin para evitar o prevenir casos como el ocurrido el martes
13 de septiembre del 2011, donde las estacin Normal, San Cosme,


Revolucin, Hidalgo, Bellas Artes, Allende y Zcalo de la lnea 2 dejaron de
funcionar ocasionando problemas viales en otros sistemas de transporte.

Tambin se investig, por ejemplo, la cantidad de camiones RTP
que se requeriran para abastecer la demanda de usuarios para el mismo
escenario de anlisis: la suspensin temporal de servicios de la lnea 2 del
metro y en hora pico.

Para llevar a cabo el anlisis se usaron los datos de las
caractersticas de los camiones RTP que se presenta en la Tabla 4.4 (Captulo
4) y las caractersticas del metro descritas en la seccin 4.1.1 del Captulo 4.

Con base en las caractersticas anteriores, se tienen los datos de
la afluencia de usuarios por da. Con dicha informacin se analizaron la
dimensin fractal (ver captulo 3), crecimiento o decrecimiento, tendencia,
periodicidad, descomposicin clsica, modelo ARFI MA, grfica de ACF/PACF,
anlisis residual y bondad de ajuste. En la Tabla 6.1 se muestra la cantidad de
usuarios que tendria la lnea 2.

Tabla 6.1 Afluencia de Usuario por hora del 1 de septiembre en las estaciones de la lnea 2 del
metro (Elaboracin propia, 2012)

Afluencia de usuarios de la lnea 2 en las horas de operacin
Estacin 5hrs 6hrs 7 a 10hrs 11 a 17hrs
Cuatro Caminos 454 5676 8628 8174
Panteones 69 858 1304 1235
Tacuba 140 1753 2665 2524
Cuitlhuac 94 1179 1791 1697
Popotla 49 616 936 886
Colegio Militar 67 836 1271 1204
Normal 140 1744 2652 2512
San Cosme 107 1340 2036 1929
Revolucin 120 1499 2279 2159
Hidalgo 129 1617 2457 2328
Bellas Artes 92 1145 1741 1649
Allende 134 1671 2540 2406
Zcalo 182 2270 3451 3269
Pino Surez 89 1110 1687 1599
Sn An. Abad 104 1302 1980 1875
Chabacano 112 1400 2128 2016
Viaducto 99 1232 1873 1775
Xola 105 1312 1994 1889
Villa de Corts 83 1040 1581 1498
Nativitas 83 1042 1584 1501
Portales 91 1142 1736 1645
Ermita 98 1221 1855 1758
General Anaya 129 1607 2443 2314
Tasquea 409 5118 7779 7369

En la Tabla 6.1 se tiene la afluencia de usuarios en cada hora y
en cada estacin de la lnea 2 del STCM. En el horario de 7 a 10hrs de la
Tabla 6.1 la afluencia de usuarios es de 8628 por cada hora, es decir, que a las
7hrs se tienen 8628 usuarios, a las 8hrs hay 8628 usuarios y as
sucesivamente.



Para estimar la cantidad de camiones RTP que se requieren para
transportar a los usuarios en caso de suspender el servicio de la lnea 2 del
STCM, se divide la informacin contenida en la Tabla 6.1 de la afluencia de
usuarios en las estaciones de la lnea 2 con respecto a los datos de la Tabla
4.5 (captulo 4.2.2) cantidad y tipo de camiones RTP.

La conclusin ms importante del modelado de interdependencias
es que no solamente nos permite identificar los puntos vulnerables de una
infraestructura crtica sino que tambin conocindolas permite llevar a cabo
estudios para escenarios muy especficos como el considerado en el anlisis
descrito anteriormente. Sin embargo, ha habido varios eventos de suspensin
del servicio del metro como en el ao 2011 donde se afectaron a miles de
usuarios, pero al parecer no se usaron los servicios del sistema de transporte
RTP. Es de vital importancia estudiar interdependencias de los sistemas de
transporte masivo para mejorar el servicio de los mismos y del usuario en
general.

6.3 Modelado de posibles futuros
escenarios y cmo afectara al STCM?

El objetivo de investigar posibles futuros escenarios, es el de la
preocupacin del nivel de crecimiento de la poblacin en los ltimos aos en la
Ciudad de Mxico. La pregunta fue de que si el STCM podra dar servicio a la
poblacin, por ejemplo, para el 2020. Al igual que en los casos anteriores, se
consideraron una serie de suposiciones para el anlisis.

A continuacin se menciona una cosmovisin para el ao 2020
para el transporte colectivo.

65millones 483mil 620 hombres
67millones 689mil 807 mujeres
133millones 173mil 427 habitantes en Mxico
26millones 080mil 483 viajes diarios en Distrito Federal y el
Estado de Mxico
8millones 210mil 136 viajes diarios en transporte privado
17millones 869mil 825 viajes diarios en transporte pblico
10millones 771mil 239 viajes diarios en el Estado de
Mxico
815mil 383 viajes diarios en el interior del Estado de
Mxico
2millones 617mil 411 viajes diarios del Estado de Mxico al
Distrito Federal
15millones 231mil 2 viajes diarios en el Distrito Federal
2millones 589mil 270 viajes diarios del Distrito Federal al
Estado de Mxico


12millones 641mil 731 viajes diarios en el interior del
Distrito Federal
5millones 172mil 47 usuarios diarios en el Metro
707mil 303 usuarios diarios en la RTP
611mil 96 usuarios diarios en el Metrobs
3millones 645mil 198 usuarios diarios en los microbuses
135mil 937 usuarios diarios en el Tren Ligero
352mil 761 usuarios diarios en el Suburbano
312mil 853 usuarios diarios en el Trole
2millones 515mil 650 usuarios diarios en los Taxis
1mil 359 usuarios diarios en las Eco-bicis
5millones 172mil 47 usuarios diarios en el Colectivo

Tabla 6.2 Lneas del metro y tren ligero programadas para el ao 2020
(Vialidad S. d., 1996)
Metro con Rueda Neumtica
Lnea Origen Destino Kilmetros de Servicios
1 Observatorio - Pantitln 16, 654
2 Cuatro Caminos - Tasquea 20, 712
3 Indios Verdes Universidad 21, 279
4 Santa Clara Santa Anita 14, 869
5 Tlalnepantla Pantitln 20, 284
6 El Rosario Villa de Aragn 17, 049
7 El Rosario San Jernimo 22, 274
8 Indios Verdes Acoxpa 27, 093
9 Observatorio Pantitln 14, 493
10 Eulalia Guzmn Bellas Artes 18, 640
11 Santa Mnica Bellas Artes 19, 965
12 Santa Lucia Constitucin de 1917 16, 622
13 Parque Naucalli San Lzaro 17, 485
B Hpdromo Ciudad Azteca 27, 736
Metro con Rueda Metlica
A Pantitln La Paz 14, 649
C Cuautitln Izcalli El Rosario 24, 900
D Coacalco / Ojo de Agua Santa Clara 27, 725
Tren Ligero
T 1 Tasquea Embarcadero 14, 005
T 2 Constitucin de 1917 Chalco 23, 840
T 3 Villa de Aragn Emisora 16, 760
T 4 Olivar del Conde E. Constitucionalista 17,130
T 5 Pantitln Degollado 14, 550
T 6 Pantitln Estadio Neza 86 10, 560
T 7 Atizapn El Rosario 9, 985
T 8 Estadio Mxico 68 Emisora 13, 380
T 9 E. Constitucionalista Estadio Neza 86 9, 205
T10 Pirmides Ciudad Azteca 11, 105
Red del Metro 342, 429
Red de Tren Ligeros 140, 520
TOTAL 482, 949



Los 5millones 172mil 47 usuarios diariamente del Metro para el
ao 2020, un nmero considerable de eventos asociados con "usuarios
golpeados por un objeto", "sucesos vandlicos", "sucesos de robo", entre
muchos otros. Nuevamente cabe destacar que los resultados presentados
estn bajo la consideracin de que existe el mismo nmero de lneas del metro,
as como todos los modos de trasporte al da de hoy. Sin embargo, para el
2020, los escenarios podran ser diferentes; es decir habra ms lneas de
metrobs; entre otros.

Los resultados presentados coinciden con "El plan maestro de la
Ciudad de Mxico", en el cual se indica que en la Ciudad se tienen programado
un total 27 lneas de metro para el ao 2020 (incluyendo las 12 existentes).
(Ver Anexo G). En la Tabla 6.2 se resumen las caractersticas de las 27 lneas
del metro programadas para el 2020.

De acuerdo con la informacin de la tabla 6.2, falta la construccin
de 15 lneas de metro para satisfacer la demanda de usuarios estimados para
el 2020.




Galileo Galilei

CAPTULO 7

CONCLUSIONES Y
FUTURO TRABAJO



CAPTULO 7
Conclusiones y Futuro Trabajo

En captulo 1 se ha descrito los motivos del presente proyecto de
investigacin. Se presentaron antecedentes de las infraestructuras crticas e
interdependencias, as como la formulacin del problema y la pregunta de
investigacin. En el captulo 2 se realiz la revisin de literatura de las
infraestructuras crticas, infraestructura crtica del transporte e investigaciones
de interdependencias de infraestructuras crticas. En el captulo 3 se present
el contexto espacial y temporal, la fusin metodolgica (metodologa de Ackoff,
metodologa de Checkland y el mtodo de Ferrer) con el modelo de los
sistemas viables. Tambin se present el marco terico para abordar el
problema principal. En el captulo 4 se describi el caso de estudio, es decir,
todos los medios de transportes que se utilizan en la ciudad de Mxico. En el
captulo 5 se llev a cabo el modelado de interdependencias del sistema de
transporte con autmatas celular y dinmica de sistemas. En este ltimo
captulo se presentan la discusin de los resultados y las principales
conclusiones del trabajo de investigacin.

7.1 Conclusiones sobre las
Preguntas de Investigacin

En este trabajo de investigacin se plantearon las siguientes
preguntas de investigacin:





En las siguientes secciones se responde a cada una de las
preguntas con base en los resultados obtenidos en el presente trabajo de
investigacin.


7.1.1 Metodologa para Focalizar las
Interdependencias

Se puede formar una Metodologa con el enfoque sistmico para
focalizar las interdependencias del Sistema de Transporte Colectivo Metro?

Con base en la revisin de la literatura, las investigaciones estn
orientadas a las interdependencias sobre el monitoreo de trenes y fallas
elctricas y en dispositivos. (Ver captulo 2.3) Tambin estn hacen referencias a
los ataques terroristas y a la proteccin de las ocho infraestructuras crticas.
Por lo tanto, este trabajo de investigacin present una fusin metodolgica
(metodologa de Ackoff, metodologa de Checkland, mtodo de Ferrer y el
modelo de sistemas viables) para focalizar las interdependencias de una
infraestructura crtica, a diferentes niveles recursivos. (Ver captulo 3.2)

La fusin metodolgica da la pauta para generar una focalizacin
de las interdependencias (fsicas, geogrficas, cibernticas y lgicas) de las
entidades (usuarios, instalaciones, trenes, conductores, mantenimiento, jefe de
estacin, central de control y jefe regulador) que estn correlacionadas con la
suspensin del servicio del STCM. De esta forma se plante clasificar a las
interdependencias del metro. (Ver Captulos 5 y 6).

7.1.2 Modelacin del Sistema de
Transporte con el Modelo de
Sistemas Viables

Se puede modelar el Sistema de Transporte Colectivo como un
modelo de sistema viable?

Con base en modelo de sistemas viables (ver captulo 3.2.4) si es
posible modelarlo, debido a que el modelo de sistemas viables determina un
sistema en foco. El sistema foco es el sistema que se va analizar. Para este
trabajo de investigacin el sistema foco es el sistema de transporte colectivo
metro, es decir, que el sistema de transporte colectivo metro tiene
interdependencias con otros sistemas que lo incluyen y a su vez contiene
subsistemas que son a su vez interdependencias de otros sistemas y as
sucesivamente, de modo de que si se toma un sistema en foco se puede
recorrer la escala hacia atrs o hacia adelante. (Ver captulo 5.1)

En el primer sistema del modelo de sistemas viables muestra
todos los medios de transporte de la ciudad de Mxico y por ende los efectos
de cascada cuando se colapsa un medio de transporte. (Ver captulo 5.1)



7.1.3 Interdependencias Lgicas

Se pueden focalizar todas las interdependencias lgicas que se
forman en un evento crtico?

Con base en la revisin de la literatura, los trabajos de
investigacin hacen referencias a interdependencias lgicas en un primer nivel,
es decir, las interdependencias lgicas que se contrastan hasta que ocurre un
efecto cascada. (Ver captulo 2.3) Por lo tanto, este trabajo de investigacin
present una forma de analizar las interdependencias lgicas que se podran
contrastar en un efecto en cadena. Cabe destacar que el enfoque presentado
en este trabajo de tesis no es (y ni debe ser) considerado como el nico; sin
embargo, puede ser muy til para la identificacin de los tipos de
interdependencias; ver futuro trabajo.

La fusin metodolgica focaliza las interdependencias de las
entidades y con base en estas entidades se forma un diagrama de estados de
todas las entidades de la infraestructura, y con ello hacer una matriz de
transicin. La matriz de transicin se expresa en forma de autmatas celular
para realizar iteraciones con su vecindad y de esta forma contrastar todas
aquellas interdependencias lgicas que se generarn en un efecto en cascada.
(Ver captulo 5.2) Con este modelado se podrn crear diferentes escenarios
crticos para observar las interdependencias lgicas.

7.1.4 Modelado de posibles futuros
escenarios y cmo afectara al
STCM?

Cul sera el flujo de usuarios en los modos de transporte de la
Ciudad para el 2020 y cmo afectara al STCM?

El sistema de transporte masivo metro puede ser considerado
como uno de los medios ms econmicos de transporte a nivel mundial.
Conforme a la revisin de la literatura realizada en el captulo 2 Mxico ocupa
el sptimo lugar a nivel mundial de longitud de red vial de 227.7km y el quinto
lugar a nivel mundial de afluencia de usuarios anualmente de 1489millones.
(Ver seccin 2.2.2)

Sin embargo, los resultados de la simulacin del nmero de
usuarios del sistema para el 2020 indican que en las condiciones actuales el
STCM no podra dar servicio a los 5millones 172mil 47 usuarios que
diariamente hara uso del Metro para el ao 2020. Tal y como se mencion en
el Captulo 6, la informacin disponible en el documento "El plan maestro de la
Ciudad de Mxico", en el cual se prev la construccin de un total de 27 lneas


de metro para el ao 2020. (Ver Anexo G). En la Tabla 6.2 se resumen las
caractersticas de las 27 lneas del metro programadas para el 2020.

7.2 Conclusin Acerca del
Problema de Investigacin

Se pueden modelar las interdependencias del Sistema de
Transporte Colectivo para tener una cosmovisin del efecto?

En el captulo 2 se contrasto que no existen modelos o
metodologas para modelar las interdependencias en el sistema de transporte
colectivo metro. Sin embargo, nuestra capacidad para recopilar informacin
est aumentando a un ritmo mucho ms all de nuestra capacidad de
analizarla, por lo tanto, la necesidad de mantener la infraestructura del sistema
de transporte colectivo metro y no se colapse, conlleva ampliar las tcnicas de
modelado y simulacin con el fin de hacer frente a la complejidad de las
interdependencias.

La modelacin de las interdependencias de la infraestructura
crtica se llev acabo con base en la fusin metodolgica, el modelo de
sistemas viables, las autmatas celulares y dinmica de sistemas. Esta
modelacin proyecta diferentes escenarios crticos para observar los efectos
cascada dentro y fuera del metro.

La presente investigacin demostr la importancia de las
interdependencias y al mismo tiempo se aport un nuevo anlisis para
determinar las interdependencias. Dentro de los conocimientos aportados por
la investigacin es el modelado de interdependencias del sistema de
transporte. Se discuti tambin la complejidad de focalizar las
interdependencias lgicas.

Sin embargo, una conclusin importante que se deriva de este
proyecto de investigacin son los modelados de las interdependencias, que
dan la pauta para tener una cosmovisin de posibles escenarios del sistema de
transporte.



7.2.1 Limitaciones

Es importante destacar la falta de registros de los sucesos de
fallas en el Metro, en los aos anteriores del 2005.

Las principales limitaciones de la investigacin se centran en la
falta de informacin por parte del Sistema de Transporte colectivo Metro en las
siguientes reas:

sobre poblacin en un andn (estacin).
sobre poblacin en los transbordes.
La cantidad de vendedores.
Acontecimientos diarios de fallas en las puertas.
Hora en que han tenido personas accidentadas en las vas.
Periodo de mantenimiento para los instrumentos de los
sealizadores.
Acontecimientos de fallas elctricas en las instalaciones.
Fallas elctricas que han provocado suspensin del
servicio del metro.

Tambin no se tienen datos confiables sobre la poblacin de
Mxico, debido a que varios registros del INEGI contrastan diferentes
cantidades de mexicanos.

Otras de las limitaciones de este proyecto de tesis es que no se
exploraron otros enfoques en el anlisis de interdependencias y
consecuentemente no se puede argumentar que os resultados aqu mostrados
son definitivos. Ver la seccin del futuro trabajo.

7.3 Futuro Trabajo

En este trabajo de investigacin se generaron los siguientes
futuros trabajos:

Modelar las interdependencias del cuarto nivel recursivo
del sistema de transporte. El cuarto nivel recursivo es el
impacto que sufre la economa cuando existe una
eventualidad de suspender al sistema de transporte
colectivo metro. (Ver captulo 5).

Investigar otros tipos de interdependencias que ocurren en
infraestructuras crticas.



llevar a cabo ms estudios de simulacin para el caso de
futuros escenarios no solamente en relacin al STCM sino
que a otros modos de transporte de la Ciudad. Adems,
explorar escenarios, por ejemplo, para los aos 2030-2050.

Llevar a cabo investigacin sobre los efectos de
sobrepoblacin y estampidas.

Para el ao 2020, el Plan Maestro ha conformado 27 lneas
para las redes del sistema de transporte electrificado de la
siguiente forma:

14 lneas del metro con rueda neumtica.
3 lneas del metro con rueda metlica
10 lneas del tren ligero identificadas con las letras T y
con una numeracin progresiva.

Este incremento de lneas en el sistema de transporte electrificado
tendr como red vial 482,949 km y pasar a ser el metro ms grande del
mundo de red vial. Tambin ocupar el tercer lugar en afluencia de usuarios
con 1887 millones anuales. Con base en el Plan Maestro y el modelo de la
dinmica de sistemas, un futuro trabajo podra ser, estimar la cantidad de
lneas que se requieren para el ao 2020.



REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS Y WEBGRFICA

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Noviembre de 2012, de http://www.xe.com/ucc/es/



ANEXOS
ANEXO A: EJEMPLOS DE CONSECUENCIAS DE FALLAS DE
INFRAESTRUCTURAS CRTICAS

Falla del suministro de energa elctrica, en el 2012 - India

Ms de 700 millones de personas en la India se han quedado sin
electricidad en el peor apagn mundial de los ltimos tiempos. Veinte de los 28
estados de la India se vieron afectados por los cortes de energa , junto con la
capital , Nueva Delhi, cuando tres de las cinco redes de electricidad del pas
fall.

Como ingenieros lucharon durante horas para solucionar el
problema, cientos de trenes averiados, dejando a los pasajeros varados a lo
largo de miles de kilmetros de vas de Cachemira en el norte de Nagaland , en
la frontera oriental con Birmania.



Los semforos se apagaron, lo que provoc atascos en Nueva
Delhi, Kolkata y otras ciudades. Las intervenciones quirrgicas fueron
cancelados en todo el pas, con enfermeras en un hospital en las afueras de
Delhi tuvieron que operar los equipos de salvamento de forma manual cuando
los generadores de emergencia no funcionaron por falta del suministro
elctrico.

En otros lugares, los crematorios elctricos dejaron de operar,
algunos con cuerpos izquierda medio quemados antes de la madera fue
contratado para alimentar los hornos.

En Bengala Occidental, el corte de electricidad dej a cientos de
mineros atrapados bajo tierra. Por otro lado, todos los trabajadores del
gobierno del estado fueron enviados a casa despus de que el primer ministro
anunci que tomara de 10 a 12 horas para el retorno del suministro de energa
elctrica.



Falla en el suministro de energa elctrica en el Metro de la Cd. de Mxico
en el 2012

Falla en Metro afecta a 50 mil
usuarios de siete estaciones

HCTOR MOLINA
El Grfico
Jueves, 26 de octubre de 2006


ANEXO B: ALGUNOS METROS DEL MUNDO

En la Tabla Anexo 1 se muestran las caractersticas de algunos
metros del mundo del captulo 2.

Tabla Anexo 1 Metros a Nivel Mundial
Pas Ciudad Lneas Estaciones
Longitud
Red Vial
(km)
Pasajeros
(millones)
Moneda Cantidad $Pesos
Canad Montreal 4 68 69.2 260 dlares 2.75 36.23125
Canad Toronto 4 69 71.3 280 dlares 2.75 36.23125
Canad Vancouver 2 33 50 75 dlares 2.5 32.9375
EE.UU. Atlanta 4 38 79.2 50 dlares 1.75 22.5575
EE.UU. Baltimore 1 14 24.5 15 dlares 1.6 20.624
EE.UU. Boston 4 60 60.5 130 dlares 1.7 21.913
EE.UU. Chicago 8 144 170.6 200 dlares 2 25.78
EE.UU. Cleveland 1 18 31 6 dlares 1.75 22.5575
EE.UU. Detroit 1 13 4.6 2.5 dlares 0.5 6.445
EE.UU. Filadelfia 4 75 83.9 100 dlares 2 25.78
EE.UU. Las Vegas 1 7 6.2 0.8 dlares 5 64.45
EE.UU. Los ngeles 5 62 117 100 dlares 1.25 16.1125
EE.UU. Miami 1 22 36 24 dlares 2 25.78
EE.UU. New York 27 422 368 1635 dlares 2 25.78
EE.UU. San Francisco 5 43 167 97 dlares 1.5 19.335
EE.UU. Washington 5 86 169.5 210 dlares 1.65 21.2685
Mxico
Ciudad de
Mxico 12 195 227.7 1489 pesos 5 5
Mxico Guadalajara 2 28 24 57.6 pesos 6 6
Mxico Monterrey 2 31 32.5 137.6 pesos 4.5 4.5
Argentina Buenos Aires 6 76 56.6 650 P. Arg 1.3 3.549
Brasil Belo Horizonte 2 21 28 52 reales 1.8 11.358
Brasil Brasilia 2 21 46.5 45 reales 2 12.62
Brasil Porto Alegre 1 17 33.8 105 reales 1.7 10.727
Brasil Recife 2 23 39.5 68.5 reales 1.3 8.203
Brasil Rio de Janeiro 2 33 36.5 170 reales 2.6 16.406
Brasil San Pablo 4 55 61.3 564 reales 2.4 15.144
Chile
Santiago de
Chile 5 101 96 840 P. Chilenos 380 10.26
Chile Valparaso 1 20 43 13.7 P. Chilenos 716 19.332
Colombia Medelln 2 34 32 155 P. Colomb. 1500 10.8
Venezuela Caracas 5 43 60.5 480 bolvares 1.5 0.004545
Venezuela Valencia 1 7 6.2 21 bolvares 1.5 0.004545
Venezuela Los Teques 2 8 11.9 10 bolvares 1.5 0.004545
Puerto Rico San Juan 1 16 17.2 10 dlares 0.75 9.6675



Tabla Anexo 1 Metros a Nivel Mundial (continuacin)
Longitud
Red Vial
(km)
Pasajeros
(millones)
Alemania Berln 9 170 144.1 466 euros 2.1 35.007
Alemania Bonn 1 12 9 77 euros 2.3 38.341
Alemania Colonia 11 51 45 180 euros 2.3 38.341
Alemania Dortmund 8 83 77 194 euros 1.3 21.671
Alemania Frankfurt 7 85 58.7 140 euros 2.2 36.674
Alemania Hamburgo 3 89 100.7 195 euros 2.6 43.342
Alemania Mnich 6 98 100.8 330 euros 2.3 38.341
Alemania Nremberg 3 44 34.6 110 euros 1.9 31.673
Austria Viena 95 5 74.46 477 euros 1.7 28.339
Blgica Bruselas 3 59 32.2 113 euros 1.5 25.005
Bulgaria Sofa 1 8 9.9 29 bgn 0.7 5.9584
Dinamarca Copenhague 2 22 21 37 kr 20 44.708
Espaa Barcelona 11 162 120 405 euros 1.4 23.338
Espaa Bilbao 2 39 41.01 87 euros 1.4 23.338
Espaa Madrid 13 238 293 900 euros 2 33.34
Espaa Sevilla 1 22 18 13 euros 1.3 21.671
Espaa Valencia 5 37 175 67.7 euros 1.4 23.338
Finlandia Helsinki 1 17 21 57 euros 2 33.34
Francia Lyon 4 39 30.7 182 euros 1.6 26.672
Francia Paris 16 300 213 1410 euros 1.5 25.005
Gran Bretaa Glasgow 1 15 10.4 13 libras 1 20.677
Gran Bretaa Londres 12 274 408 1014 libras 1.4 28.9478
Grecia Atenas 3 47 52 370 euros 1 16.67
Holanda msterdam 4 33 32.7 91 euros 1.6 26.672
Holanda Rotterdam 2 37 47 85 euros 1.6 26.672
Hungra Budapest 3 40 33 280 forint 350 20.72
Italia Miln 3 84 74.6 318 euros 1 16.67
Italia Npoles 3 28 31.8 29 euros 1 16.67
Italia Roma 2 48 39 272 euros 1 16.67
Noruega Oslo 6 105 84.2 72 euros 1.2 20.004
Polonia Varsovia 1 26 22.6 106 pln 2.8 11.4128
Portugal Lisboa 4 46 37.7 184 euros 0.8 13.336
Portugal Oporto 5 68 60 236 euros 0.9 15.003
R. Checa Praga 3 54 59.3 537 czk 18 12.024
Rumania Bucarest 4 40 63 250 iei (ron) 2.2 8.03
Rusia Mosc 12 141 292.9 2529 rublos 19 7.885
Rusia
S.
Petersburgo 4 53 105.5 829.8 rublos 17 7.055
Suecia Estocolmo 3 100 108 297
corona
sueca 30 57.75



Tabla Anexo 1 Metros a Nivel Mundial (continuacin)
Longitud
Red Vial
(km)
Pasajeros
(millones)
china Beijing 8 105 198.95 800 yuan 2 4.108
china Shanghi 8 162 225 814 yuan 3 6.162
Corea del
Norte Pyongyang 2 17 22 36 won 2000 23.16
Corea del Sur Sel 10 298 286.9 1655 won 900 10.422
Filipinas Manila 3 39 45.7 315 P. Filipinos 15 4.6545
china Hong Kong 8 78 174 867 HK dlares 26 43.238
Japn Tokio 13 205 304.5 3011 yenes 160 26.32
Singapur Singapur 3 64 109 524 d. Singa 1.94 20.37
Australia Sdney 3 22 14 25
D.
Australian 2.2 29.1126



ANEXO C: AUTMATA CELULAR

Un autmata celular es un sistema dinmico discreto
evolucionando en un arreglo regular infinito. La dinmica es la siguiente: Se
tiene un conjunto finito de estados y una funcin local afectando una cantidad
de estados dentro del arreglo regular, donde cada elemento del arreglo toma
un valor del conjunto de estados y es llamada clula.

El arreglo regular es mejor conocido como el espacio de
evoluciones dentro de la literatura de autmata celular (AC). La funcin local es
importante porque determina el comportamiento del AC en estudio. La funcin
local es determinada por una clula central y sus clulas vecinas, formando
una vecindad. La vecindad es el nmero de argumentos que la funcin local
recibe. Finalmente las transformaciones determinadas para cada vecindad
diferente corresponden a un elemento del conjunto de estados. Tambin se
requiere una asignacin de estados en el espacio de evoluciones que
representa la configuracin inicial del sistema. Por lo tanto, se puede definir
formalmente un AC de la siguiente forma:

Una cudrupla A= (, u, , C
0
) Evolucionando en d
+ dimensin, con un conjunto finito de estados , una conexin
local u u= {x
i,j
, n:d} y la funcin de transicin : u , con la
condicin inicial del sistema C
0
.

AC puede evolucionar en alguna d dimensin

En dos dimensiones se tiene un arreglo definido por las parejas
ordenadas x . De igual forma que en una dimensin, cada una de las
clulas x
i,j
toma un elemento del conjunto de estados

Para pasar de una AC unidimensional a uno bidimensional, esto
introducir una cierta complejidad adicional, debido a que cada celda tendr
una vecindad ms grande, pero se generar una amplia gama de posibles
aplicaciones.
Estas aplicaciones se remontan desde el ao de 1970, Martin
Gardner escribi un artculo en la revista Scientific American que documentaba
" Juego de la Vida ", del matemtico John Conway. Mientras que el juego de la
vida se ha convertido en una esencia computacional (proyectos innumerables
que muestran el juego de la vida de los LEDs, pantallas, superficies de
proyeccin, etc), sigue siendo importante construirse desde cero. Por un lado,


ofrece una buena oportunidad para practicar las habilidades con las matrices
de dos dimensiones, la orientacin a objetos, etc. Pero tal vez ms importante,
sus principios bsicos estn vinculados directamente al ncleo de metas que
simula el mundo natural con el cdigo.

A diferencia de von Neumann, que cre un sistema
extraordinariamente complejo de estados y reglas, Conway quera lograr un
parecido " realista " una gran cantidad de reglas sencillas. Martin Gardner
describi los objetivos de Conway de la siguiente manera:

En primer lugar, en vez de una lnea de clulas, ahora se tiene
una matriz bidimensional de clulas. Al igual que con la AC primaria, los
estados posibles son 0 o 1. Slo en este caso, ya que se est hablando de la
"vida", 0 significa muertos y 1 significa vida.

La vecindad de la clula tambin se ha ampliado. Si un vecino es
una clula adyacente, la vecindad es ahora nueve clulas en lugar de tres.

Con tres clulas, tuvimos un nmero de 3 bits u ocho
configuraciones posibles. Con nueve clulas, que tienen 9 bits, o 512 posibles
vecindades. En la mayora de los casos, sera poco prctico para definir un
resultado para cada posibilidad nica.

El juego de la vida se hace evitar este problema mediante la
definicin de un conjunto de reglas de acuerdo a las caractersticas generales
la vecindad. En otras palabras, la vecindad est superpoblada con la vida?
La clula est rodeada de muerte? O simplemente no.

El juego de la vida es la forma tpica de tratar de mostrar las
generaciones. Uno de los aspectos interesantes del juego de la vida es que hay
patrones que producen resultados iniciales intrigados, es decir, algunos
permanecen estticos y nunca cambian. Pero tambin hay patrones que se
mueven sobre la red de generacin en generacin. (Es importante sealar que
las propias clulas no se mueven en realidad, a pesar de que vemos la
aparicin del movimiento en el resultado ya que las clulas se activan y
desactivan)



ANEXO D: ACCIDENTES OCURRIDOS EN EL METRO A NIVEL
MUNDIAL
Las grandes ciudades del mundo han tenido muchos conflictos
viales debido a la gran demanda de transporte y la intensa actividad econmica
que tienen estas ciudades. Desde la apertura del primer sistema de transporte
colectivo metro en la ciudad de Londres en 1863 hasta el ao 2012, este
sistema ha sufrido grandes accidentes. La Tabla Anexo.2 muestra los
principales accidentes ocurridos en el sistema de transporte colectivo metro
(Ao en que ocurri, Pas y consecuencias), desde 1903 en Pars hasta el ao
2006. (Seguridad, 2006; Pas, 2006; Clarn, 2006; Rianovosti, 2010)

Tabla Anexo 2. Accidentes en Metro (1903 2006)
(Seguridad, 2006; Pas, 2006; Clarn, 2006)
Accidentes en el STCM
Ao Ciudad Consecuencias
10/08/1903 Pars 84 muertos por un corto circuito en la estacin Couronnes.
26/09/1908 Berln El conductor de un convoy se salta la seal de stop y choca
frontalmente contra otro tren. 18 muertos y 21 heridos graves.
01/11/1918 Nueva York Un taquillero suple a un conductor. Se descarrila por exceso de
velocidad. Mueren 97 personas y 200 heridas.
28/02/1975 Londres Un convoy no se detiene al final del trayecto y se estrella contra
un muro. Mueren 43 personas.
20/10/1975 Ciudad de
Mxico
Dos trenes chocan de frente por un error humano en la estacin
Viaducto. Mueren 39 personas y 119 resultan heridas.
19/02/1982 Mosc Se hundi una escalera mecnica. Dejando numerosos muertos
y decenas de heridos.
10/1987 Londres Una colilla encendida inicia un incendio en una escalera de
madera y los usuarios quedan atrapados. Mueren 31 personas y
84 heridos.
28/08/1991 Nueva York El conductor se encontraba borracho iba a demasiada velocidad
y perdi el control de su tren y se descarril. Cinco muertos y
264 heridos.
11/08/1995 Toronto Chocaron dos trenes. La colisin caus la muerte de tres
personas y 30 heridos.
28/10/1995 Bak Bomba en el convoy. Fallecieron 289 personas.
18/10/1997 Lisboa Cortocircuito genera un incendio. Un empleado perdi la vida.
08/03/2000 Tokio Descarril un convoy y choc contra otro que se aproximaba.
Cinco personas mueren y 34 heridas.
25/01/2003 Londres Se descarril y choc contra las paredes del tnel causando 32
personas heridas.


Continuacin de la Tabla Anexo 2 Accidentes en STCM (1903 2006)
(Seguridad, 2006; Pas, 2006; Clarn, 2006)

Accidentes en el STCM
Ao Ciudad Consecuencias
18/02/2003 Daegu Un hombre con problemas mentales provoc un
incendio que caus la muerte a de 192 personas y
148 heridas.
19/10/2003 Londres En el transcurso de 48 horas descarrilaron dos
convoys. Debido al accidente resultaron 14 heridos.
10/04/2006 Madrid La colisin de dos vagones causa la muerte a dos
tcnicos cuando se estaban realizando obras de
mantenimiento en red.
3/07/2006 Valencia Se descarril en un tnel y volc por exceso de
velocidad en una zona en curva. 34 muertos y
decenas de heridos.
29/03/2010 Mosc Un ataque terrorista produjo dos explosiones con
intervalos de 45 minutos en dos estaciones
cntricas, que ocasionaron 40 muertos y ms de
100 heridos.



ANEXO E: FUSIN METODOLGICA
Tabla Anexo 3 Modelo de Interdependencias de la Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal con la fusin metodolgica
Entidades
Involucradas
Direccin de la
Relacin
Tipo de
Interdependencia

Usuarios
Camiones

Bidireccional

Lgica

1.- Horas Pico, Eventos
Masivos, Trfico y
Manifestaciones

Sobrepoblacin

Disponibilidad de los
Camiones

Alto

2.- Actos Vandlicos

Secuestro de
Camiones

Seguridad en las
Vialidades

Bajo

Camiones
Conductores

Bidireccional

Fsica

3.- Ausencias

No Satisfacer la
Mnima Demanda
de Usuarios

No Tener
Conductores
Disponibles

Alto

4.- Estado Inconveniente

Mala Conduccin
de los Camiones

Alcohol y/o Drogas

Alto

Camiones
Mantenimiento

Bidireccional

Lgica

5.- Falta de Mantenimiento

Daos en los
Camiones

Falta de
Programacin de los
5000 Kilmetros

Alto

Camiones
Mdulos
Operativos

Bidireccional

Lgica

6.- Ubicacin de los
Mdulos

No Llegar a las
Rutas

Manifestaciones, y/o
Accidentes

Alto

7.- Cierre de los Mdulos

No Abastecer la
Demanda de los
Usuarios

Alto



Tabla Anexo 4. Modelo de Interdependencias del Metrobs con la fusin metodolgica

Entidades
Involucradas
Direccin de la
Relacin
Tipo de
Interdependencia

Usuarios
Autobuses

Bidireccional

Lgica

Masivos, Accidentes y
Manifestaciones

Sobrepoblacin

autobuses

Alto

Autobuses
Conductores

Bidireccional

Fsica

2.- Ausencias

No Satisfacer la
Mnima demanda
de Usuarios

No Tener
Conductores
Disponibles

Alto

3.- Estado inconveniente

Mala Conduccin
de los Autobuses

Alcohol y/o Drogas

Alto

Autobuses
Mantenimiento

Bidireccional

Lgica


Daos en los
Autobuses

Falta de
Programacin

Alto

Mantenimiento
Instalaciones

Bidireccional

Geogrfica

5.- Lluvia

Autobuses
Detenidos

Inundaciones

Alto

6.- Sismos

Averas en el Carril
Confinado e
Instalaciones

Alto

Lgica

7.- Terrorismo

Mala seguridad

Alto


Tabla Anexo 5. Modelo de Interdependencias del Transporte Elctrico Trole con la fusin metodolgica

Entidades
Involucradas
Direccin de la
Relacin
Tipo de
Interdependencia

Usuarios
camiones

Bidireccional

Lgica

Manifestaciones

Sobrepoblacin

Camiones

Alto

Camiones
Conductores

Bidireccional

Fsica

2.- Ausencias

No Satisfacer la
Mnima Demanda
de Usuarios

No Tener
Conductores
Disponibles

Alto


Mala Conduccin
de los Camiones

Alcohol y/o Drogas

Alto

Camiones
Mantenimiento

Bidireccional

Lgica


Daos en los
Camiones

Falta de
Programacin de los
5000 kilmetros

Alto

Mantenimiento
Instalaciones

Bidireccional

Fsica

5.- Suministro de energa
elctrica

Camiones
Detenidos

Falla en la Instalacin
elctrica y/o
Mantenimiento

Alto

Geogrfica

6.- Lluvia

Inundaciones

Alto

7.- Sismos

Averas en las
Catenarias

Alto

Lgica

8.- Terrorismo

Mala seguridad

Alto


Tabla Anexo 6. Modelo de Interdependencias del Tren ligero con la fusin metodolgica

Entidades
Involucradas
Direccin de la
Relacin
Tipo de
Interdependencia

Usuarios Trenes

Bidireccional

Lgica

Manifestaciones

Sobrepoblacin

Trenes

Alto

Trenes
Conductores

Bidireccional

Fsica

2.- Ausencias

No Satisfacer la
mnima demanda
de Usuarios

No Tener
Conductores
Disponibles

Alto


Mala Conduccin
de los Trenes

Alcohol y/o Drogas

Alto

Trenes
Mantenimiento

Bidireccional

Lgica


Daos en los
Trenes

Falta de
Programacin del
Mantenimiento

Alto

Mantenimiento
Instalaciones

Bidireccional

Fsica

5.- Suministro de energa
elctrica

Trenes Detenidos

Elctrica y/o
Mantenimiento

Alto

Geogrfica

6.- Lluvia

Inundaciones

Alto

7.- Sismos

Averas en las
Catenarias y Vas

Alto

Lgica

8.- Terrorismo

Mala Seguridad

Alto


Tabla Anexo 7. Modelo de Interdependencias del Suburbano con la fusin metodolgica

Entidades
Involucradas
Direccin de la
Relacin
Tipo de
Interdependencia

Usuarios Trenes

Bidireccional

Lgica

Manifestaciones

Sobrepoblacin

Trenes

Alto

Trenes
Conductores

Bidireccional

Fsica

2.- Ausencias

No Satisfacer la
Mnima Demanda
de Usuarios

No Tener
Conductores
Disponibles

Alto


Mala Conduccin
de los Trenes

Alcohol y/o Drogas

Alto

Trenes
Mantenimiento

Bidireccional

Lgica


Daos en los
Trenes

Falta de
Programacin del
Mantenimiento

Alto

Mantenimiento
Instalaciones

Bidireccional

Fsica

5.- Suministro de Energa
Elctrica

Trenes Detenidos

Elctrica y/o
Mantenimiento

Alto

Geogrfica

6.- Lluvia

Inundaciones

Alto

7.- Sismos

Averas en las
Catenarias y Vas

Alto

Lgica

8.- Terrorismo

Mala Seguridad

Alto


Tabla Anexo 8. Modelo de Interdependencias del Taxis y Microbuses con la fusin metodolgica

Entidades
Involucradas
Direccin de la
Relacin
Tipo de
Interdependencia

Usuarios Taxis
y Microbuses

Bidireccional

Lgica

Masivos, Trfico y
Manifestaciones

Sobrepoblacin

Taxis y Microbuses

Alto

Geogrfica

2.- Actos Vandlicos

Secuestro de
Microbuses

Seguridad en las
Vialidades

Medio

Taxis y
Microbuses
Conductores

Bidireccional

Lgica

3.- Cultura Vial

Accidentes y
Generar Trfico

No Respetar las
Sealizaciones y
Pelear el Pasaje

Alto

Fsica


Mala Conduccin
de los Taxis y
Microbuses

Alcohol y/o Drogas

Alto

Taxis y
Microbuses
Mantenimiento

Bidireccional

Lgica


Daos en los Taxis
y Microbuses

Falta de
Programacin

Alto



Tabla Anexo 9. Modelo de Interdependencias del Transporte Particular con la fusin metodolgica

Entidades
Involucradas
Direccin de la
Relacin
Tipo de
Interdependencia

Conductor Ejes
Viales

Bidireccional

Lgica

Masivos y Manifestaciones

Trfico

Exceso de
automviles

Alto

2.- Cultura Vial

Accidentes y
Generar Trfico

No Respetar las
Sealizaciones

Alto

Geogrfica

3.- Actos Vandlicos

Robos

Seguridad en las
Vialidades

Medio

Lgica


Mala Conduccin

Alcohol y/o Drogas

Alto

Fsica


Daos en los
Automviles

Construcciones

Alto


Tabla Anexo 10. Modelo de Interdependencias del Eco-bici con la fusin metodolgica



ANEXO F: PROGRAMACIN DE LA INTERFAZ GRFICA

Con base en la Figura 5.12 del captulo 5 se listan los cdigos de
programacin para el software de Matlab versin R2009a en el rea de trabajo
de GUI.
Los 12 pushbutton sern programados de la misma forma solo
que las entradas van de acuerdo a la afluencia de usuarios que cada lnea y el
entrenamiento segn su demanda en las horas pico.

**************** Programacin del Software **************

*See GUI Options on GUIDE's Tools menu. Choose "GUI allows only one
instance to run (singleton)".

See also: GUIDE, GUIDATA, GUIHANDLES Copyright 2002-2003 The
athWorks, Inc.

function pushbutton1_Callback(hObject, eventdata, handles)

net = newelm([0 700000],[18 18 18 1], {'tansig','tansig','tansig','purelin'},
'trainscg')
input=[usuarios_L1]
target=[Horas_pico]
net.trainparam.epochs=600;
net = train(net,input,target);
b= [str2double(get(handles.edit1,'String'))]/655384
input = b
output = sim(net,input)
c=37*(output)
set (handles.edit2,'String',c)
xx=48-c
set (handles.edit3, 'String',xx)



ANEXO G: PLAN MAESTRO
En la Figura Anexo 1, 2 y 3 contienen una copia digitalizada del Plan Maestro de la Ciudad Mxico (16 Delegaciones) y el rea
Metropolitana (28 Municipios del Estado de Mxico) para el ao 2020.

Figura Anexo 1. Plan Maestro de la Ciudad de Mxico (Vialidad S. d., 1996)









ANEXO H: PRODUCTOS DERIVADOS DEL PROYECTO DE
INVESTIGACIN

Los productos de investigacin derivados de este proyecto de
Investigacin:

Transporte de Pasajeros con Autmata Celular artculo publicado en la revista
Research in Computer Science con ISSN: 18704069 indizada en LATINDEX
y peridica.



Jaime Santos-Reyes, Diego Padilla-Prez, & Alan N. Beard.
(2013). "Modelling critical infrastructures: the case of the Metro transport
system". In: Proc. of the Risk Analysis and Crisis Response-RACR 2013
(Istambul, Turkey, August 27-29, 2013) - Intelligent Systems and Decision
Making for Risk Analysis and Crisis Response. CRS Press. 2013.



Transporte de Pasajeros con Autmata Celular artculo aceptado y presentado
en el IX Congreso Internacional de Tendencias Tecnolgicas en Computacin.



Interdependencias de la Infraestructura Crtica de la Lnea 2 del Sistema de
Transporte Colectivo Metro con la Red de Transporte de Pasajeros artculo
aceptado y presentado en el XIII Congreso Nacional de Ingeniera
Electromecnica y de Sistemas.



Hernndez Simn. Anlisis de Infraestructuras Crticas con el Modelo de
Sistemas Viables y Redes Neuronales Artificiales del Sistema de Transporte
Colectivo Metro artculo aceptado y presentado en el 8
o
Congreso
Internacional Tendencias Tecnolgicas en Computacin



Hernndez Simn. Fractales y su Aplicacin artculo aceptado y presentado
en el 1er Congreso Nacional de Innovacin y Vinculacin.

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Modelado de Interdependencias en Sistemas Crticos: Caso del STCM

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