NDICE:

Contenido
I. INTRODUCCIN : ........................................................................................................................ 3
II. CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE REACCION (MR) ............................................................. 5
a) MOTORES AUTNOMOS : ...................................................................................................... 5
b) MOTORES NO AUTNOMOS : ................................................................................................ 6
III. MOTORES AUTNOMOS (MOTORES COHETE) : ................................................................... 6
i. PROPULSIN QUMICA DE MOTOR COHETE : ....................................................................... 6
a. MOTOR COHETE QUMICO DE PROPELENTE LIQUIDO : ........................................................ 6
MONOPROPOLENTES : ....................................................................................................... 7
BIPROPELENTES : ................................................................................................................ 7
b. MOTOR COHETE QUMICO DE PROPELENTE SOLIDO : .......................................................... 8
EL GRANO PROPELENTE: ............................................................................................................. 9
COMBUSTIN DEL PROPELENTE: .............................................................................................. 12
c. MOTOR COHETE QUIMICO HIBRIDO : .................................................................................. 13
d. MOTOR COHETE NUCLEAR : ................................................................................................. 13
e. MOTOR COHETE ELCTRICO : ............................................................................................... 14
f. MOTOR COHETE IONICO : .................................................................................................... 14
g. MOTOR COHETE SOLAR : ...................................................................................................... 15
h. MOTOR COHETE FOTONICO: ................................................................................................ 15
i. COMPARACIN DE LOS TIPOS DE COHETES : ...................................................................... 15
IV. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO : ...................................................................................... 16
PROPULSIN A REACCIN : .................................................................................................. 17
LOS PARMETROS ASOCIADOS A LA PROPULSIN A REACCIN : ..................................... 18
1) VELOCIDAD DE COMBUSTIN : ........................................................................................ 18
2) FUERZA DE EMPUJE: ......................................................................................................... 18
3) IMPULSO TOTAL: .............................................................................................................. 19
4) IMPULSO ESPECIFICO :...................................................................................................... 19
ECUACIN FUNDAMENTAL DE LA ASTRONAUTICA : .......................................................... 20
V. CAMARA DE COMBUSTION : .................................................................................................... 22
CONCEPCIN DE LA COMBUSTIN : .................................................................................... 23
VI. SISTEMA DE REFRIGERACIN ............................................................................................... 25
REFRIGERACION PARA UN MOTOR CON PROPOLENTE LIQUIDO : ..................................... 25
REFRIGERACIN DE UN MOTOR CON PROPELENTE SOLIDO : ............................................ 27
ESTUDIO TERMODINMICO DE LA CMARA DE COMBUSTIN DE UN COHETE : ............. 27
VII. LA TOBERA: ........................................................................................................................... 29
FLUJO Y REQUERIMIENTO EN LA TOBERA : ......................................................................... 30
TEORIA DEL COHETE IDEAL : ................................................................................................. 31
A. PERFIL DE LA TOBERA : ..................................................................................................... 32
B. TIPOS DE TOBERAS : ......................................................................................................... 33
TOBERAS ADAPTABLES : ................................................................................................... 34
VIII. EL EFECTO POGO: .................................................................................................................. 37


















MOTORES DE AUTOPROPULSION


I. INTRODUCCIN :

La nueva idea de usar el empuje de reaccin para generar propulsin no es nueva. Hero de
Alejandra diseo un tipo de turbina de vapor hace aproximadamente unos 2000 aos. Los chinos
han utilizado cohetes de plvora desde el siglo XII A.D.
Sir Isaac Newton describi el principio del empuje a reaccin en sus leyes de la dinmica en 1687,
hasta que un siglo despus el ao 1791 a John Barber de Inglaterra se le fue concebido el primer
patente de una turbina de gas, a pesar de que esto ocurri casi 100 aos antes de que los
materiales necesarios, los diseos y las tcnicas de fabricacin permitieran construir una de esas
turbinas.
Los primeros motores de embolo utilizaban un pequeo motor de gas que accionaba una hlice
grande para ayudar a acelerar el aire para generar empuje. El avin de los hermanos Wright
utilizaba un motor de hlice desafortunadamente, la velocidad de los aviones de hlice era ms
bien limitada, para volar ms rpidamente era necesario otro diseo.
Durante los aos 30 un ingeniero alemn. Hans Ohain y un ingeniero ingls, Frank Whittle
intentaban disear un nuevo tipo de motor, cada uno por separado. Hacia 1838, Hans von Ohain, y
su mecnico Max Hahn ya haban diseado, construido y realizado pruebas de vuelo de un avin
de propulsin a chorro. Su diseo contena un compresor (cierto tipo de rotor) y una turbina en el
mismo eje. El diseo de Frank Wittle tambin inclua un rotor o hlice interna accionada por una
turbina con un combustor.su avin con propulsin a chorro vol con xito en 1941. As ambas
naciones, Inglaterra y Alemania, dieron inicio a la era de la propulsin a chorro.
Desde entonces, se han realizado muchas mejoras y variaciones de los diseos del motor a
reaccin. Adems, los motores de propulsin a chorro ms eficientes han hecho posible la
fabricacin de aviones ms grandes y ms rpidos.
En menos de 100 aos, los aviones han sido desde el primer avin de los hermanos Wright y de su
primer vuelo de 12 segundos y 120 pies de altura hasta los aviones supersnicos que son capaces
de volar alrededor del mundo en unas cuantas horas. Todo esto se hizo posible gracias a la
invencin del motor a reaccin.
La propulsin sostenida a reaccin, en general, y la del cohete, en particular, se consiguen
mediante la eyeccin a alta velocidad de una cierta cantidad de masa por unidad de tiempo en una
determinada direccin y sentido.
As pues y como ejemplo de propulsin a reaccin, el motor cohete se define como un motor a
reaccin autnomo, es decir, no necesita necesariamente de la atmosfera puesto que el
comburente y la fuente de masa internos, tambin debe ser capaz de desplazarse sin la ayuda de
un punto de soporte exterior, siendo este el nico modo viable conocido para poder viajar por el
espacio interplanetario, debido a la autonoma de este tipo de propulsin, se les llama motores de
autopropulsin.




Los varios procesos qumicos y fsicos que ocurren en un motor cohete durante su operacin son
altamente complejos estos procesos incluyen las complejas reacciones qumicas que ocurren
durante la combustin ; la forma en que se consume el propolente durante la combustin ; el
comportamiento del flujo de los gases de escape a medida que se forman en la superficie de la
combustin , viaja a travs de la cmara y sale a travs de la tobera , la interaccin entre los gases
de escape y las partculas condensadas (humo).
El anlisis terico de un motor cohete de propelente solido necesita ciertas simplificaciones, esto
es, asumir un motor cohete ideal. Un motor cohete ideal asume lo siguiente:

La combustin del propelente es completa y no vara de lo asumido por la ecuacin de
combustin.
Los productos de la combustin obedecen la ley de los gases perfectos.
No existe friccin que impida el flujo de los productos de escape.
La combustin y el flujo en el motor y la tobera son adiabticos, esto significa que no
existe una prdida de calor a los alrededores.
A no ser que se especifique lo contrario, existen condiciones de estado constante durante
la operacin del motor. esto significa que las condiciones y procesos que ocurren no
cambian con el tiempo (para unas condiciones geomtricas dadas) durante la combustin.
La expansin de los productos de escape ocurre de una forma uniforme sin
discontinuidades o choques.
El flujo a travs de la tobera es unidimensional y no rotacional.
La velocidad, presin y densidad del flujo es uniforme a lo largo de cualquier seccin
normal al eje d la tobera.
El equilibrio qumico es establecido en la cmara de combustin y no vara en su flujo a
travs de la tobera. Esto se conoce como condiciones de equilibrio congelado
La combustin del propelente siempre progresa normal (perpendicular) a la superficie en
combustin y ocurre de manera uniforme a lo largo de toda el rea superficial expuesta a
la combustin.



II. CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE REACCION (MR)

Un motor a reaccin es un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento est basado en la
aplicacin de la segunda y la tercera ley de newton:

Primera ley de newton: todo cuerpo permanece en estado de reposo o velocidad
constante (aceleracin = 0) cuando se le deja libre sin que acte ninguna fuerza sobre l.
Segunda ley de newton: el incremento de la cantidad de movimiento es igual a la
impulsin de la fuerza aplicada y tiene la misma direccin que aquella.
Puede expresarse tambin diciendo que la fuerza total ejercida sobre un cuerpo es igual al
producto de su masa por su aceleracin.
Tercera ley de newton: a toda accin de una fuerza, hay una reaccin igual actuando en la
misma direccin pero en sentido contrario.

Entonces podemos considerar que los motores a reaccin son todos aquellos que utilizan una
serie de gases, que expulsados a gran velocidad y presin, ejercen una fuerza en sentido contrario,
que podramos llamar impulso o avance. Dentro del grupo de los motores a reaccin, estos se
pueden dividir en cuatro grandes grupos, tres de los cuales son utilizados utilizados actualmente
por la industria aeronutica. Los motores a reaccin llamados motores cohete son aquellos que
funcionan bajo el principio de reaccin y no necesitan del aire ambiente para su funcionamiento.
Por lo cual son ideales para operaciones extra-atmosfricas.




a) MOTORES AUTNOMOS :
Son aquellos que no necesitan de ningn medio exterior, para propulsarse, por lo cual
parte de su masa es eyectada en sentido contrario al de su movimiento. Este sistema son
los motores cohete.
b) MOTORES NO AUTNOMOS :
Aquellos que utilizan masas exteriores para propulsarse. Utilizan el medio ambiente. Si
este medio es el aire atmosfrico se denominan aerorreactores.

III. MOTORES AUTNOMOS (MOTORES COHETE) :

Los cohetes de reaccin autnoma, como ya se coment, no precisan de una atmosfera.
La reaccin de combustin es propia del motor sin depender del medio exterior. De este
modo se hace posible el funcionamiento del cohete en el vaco. Los cohetes se clasifican
segn el tipo de propulsin en los tipos que a continuacin se citan:

i. PROPULSIN QUMICA DE MOTOR COHETE :

Este motor cohete es el ms extendido. El proceso qumico que lo alimenta es la
combustin de determinados propulsores que desarrollan las partculas gaseosas a altas
temperaturas y velocidades responsables del empuje. Mientras el propulsor que alimenta
el motor de un avin a reaccin est compuesto de un solo componente qumico, el
llamado combustible que se quema por el oxgeno que el motor extrae del aire, el
propulsor que alimenta un motor cohete debe tener, adems del combustible, tambin un
oxidante o comburente, es decir un compuesto qumico necesario para hacer quemar el
combustible, debido a que el cohete debe volar sobre todo en el vaco del espacio, donde
no hay oxgeno. Presenta dos caractersticas fundamentales:
La reaccin qumica dentro de la cmara de empuje produce un gas de alta presin y alta
temperatura a la entrada de una tobera de escape convergente-divergente.
El gas propelente caliente se expande al fluir por la tobera de escape, convirtindose parte
de la energa trmica generada por la reaccin qumica en energa cintica, que produce
un chorro de escape de gases con alta velocidad.
Los cohetes de propulsin qumica se clasifican a su vez segn el tipo de propelente que
utilizan, y pueden ser de tres tipos: de propulsin slido, lquido o hbridos.

a. MOTOR COHETE QUMICO DE PROPELENTE LIQUIDO :

Los cohetes de propulsor lquido por lo general llevan combustible y el oxidante en dos
depsitos separados. Los dos lquidos son enviados por medio de una bomba a la cmara
de combustin en donde, al entrar en contacto desarrollan el proceso qumico que da
lugar un potente flujo de partculas gaseosas (llamadas gases de combustin o productos
de combustin). Una de las combinaciones ms empleadas para los cohetes de propulsor
liquido es la de hidrogeno liquido (combustible) con oxgeno lquido (oxidante). Esta ha
sido la adoptada, por ejemplo, para alimentar algunos de los numerosos motores del
Saturno V, que llevo estadounidenses a la luna. Naturalmente, gases como el hidrogeno y
el oxgeno existen en estado lquido a temperaturas criognicas (algunas decenas de
grados por encima del cero absoluto). Por lo que las operaciones para cargar los depsitos
son sumamente complejas, tal como se contempla cuando se cargan los depsitos de un
cohete de propulsor lquido que se halla en la rampa de lanzamiento.
Otra combinacin de propulsores lquidos es la de hidrazina (combustible) y perxido de
nitrgeno (oxidante), utilizados en los motores principales del transbordador espacial.
Tan bien existen cohetes de propulsin liquida que recurren al llamado mono propulsor ,
es decir a un nico compuesto qumico en estado lquido, que se hace pasar a travs de un
catalizador , presente en el interior de la cmara de combustin , que tiene el poder de
descomponerlo en una mezcla gaseosa que se quema .
Una caracterstica que diferencia a los cohetes de propulsin solida de los de propulsin
liquida es que, en los primeros, la combustin, y por tanto el empuje, dura hasta la
extenuacin del propulsor, en cambio en los segundos es posible bloquearla,
interrumpiendo el flujo de alimentacin del propulsor liquido contenido en los depsitos
por medio de una vlvula.
El cohete de propulsin liquida es el ms utilizado por la exploracin espacial debido a que
el empuje que se logra con l es alto en relacin con los cohetes de propulsin slida, se
sabe que su utilizacin alcanza entre el 70 y 80% de los cohetes fabricados actualmente.
Estos motores cohetes pueden ser:

MONOPROPOLENTES :
Constan de un solo componente, un propelente mezclado previamente, por lo cual el
oxidante no necesita ser suministrado. Sin embargo es peligroso que la combustin se
desarrolle en el tanque de almacenamiento, adems posee bajo poder calorfico. Estos se
dividen a su vez en catergoles. Son lquidos que contienen el combustible y el oxidante en
la misma molcula.
Los monoargoles, son lquidos que contienen el oxidante y mezclas sintticas de oxidante
y combustible lquido.
BIPROPELENTES :
Consta de dos componentes lquidos oxidante y combustible que suministran
separadamente en la cmara de combustin y se mezclan all mismos o en los inyectores.
Estos se dividen en: hipergolicos o auto inflamables que reaccionan cuando sus chorros
entran en contacto y diergolicos o no auto inflamables que necesitan un sistema de
ignicin para iniciar la combustin. La figura muestra las partes de un motor cohete
qumico biprolente en el cual, los lquidos se abastecen a presin, el inyector de la cmara
de combustin donde se mezclan y reaccionan para producir gases a altas presiones y
temperaturas.



TABLAS MAS UTILIZADAS EN COHETES DE PROPELENTE LIQUIDO :






b. MOTOR COHETE QUMICO DE PROPELENTE SOLIDO :

En los cohetes de propulsor slido, el combustible y el oxidante se mezclan conjuntamente
bajo la forma de un polvo compacto y solidificado, llamado grano. Este se acumula en la
cmara de combustin adhirindose perfectamente a las paredes y dejando un agujero
cilndrico central, como se muestra en la figura. La ignicin se lleva a cabo por medio de un
ignitor que proporciona un impulso elctrico.


Una vez que el propelente es encendido el grano se quema en una direccin normal a la
superficie de quemado y la combustin se propaga radialmente con velocidad constante.
En general en diseo de la malla de propelente solido de be permitir una mayor rea
superficial u que el parea de la superficie quemada vari de acuerdo con una curva
empuje-tiempo predeterminada.
OXIDANTES MS UTILIZADOS EN LOS COHETES DE PROPELENTE SOLIDO:





Estos motores cohete pueden ser:

De doble base, si el propelente se encuentra en las molculas que forman el propelente.
Compuesto o heterogneo, cuando el propelente est formado por la mezcla mecnica de
un combustible slido con otro combustible slido.


EL GRANO PROPELENTE:

El propelente utilizado en los motores cohete amateur experimentales puede ser una composicin
simple, siendo la constitucin de dos constituyentes principales, combustible-oxidante. Tal es el
caso de los propelentes con bases de azcar.
Los propelentes experimentales compuestos, por otro lado, pueden tener una composicin
compleja y contener oxidantes de varios tipos, polimricos unificadores, y hasta metales como el
aluminio o magnesio. Agentes de secado, estabilizadores de fase y solventes pueden ser otros
aditivos incluidos en pequeos porcentajes. Para muchos propelentes, los aditivos controlan la
velocidad del quemado, acelerando o ralentizando la taza. Puede ser agregado un opacador para
absorber el calor que de otra forma seria transmitido a travs del grano traslucido resultando en
una combustin impredecible.
Sin importar su composicin, todos los propelentes son procesados en una forma geomtrica
similar, llamada grano propelente. Como regla, los granos propelentes son de forma cilndrica para
encajar perfectamente dentro del motor cohete con el fin de maximizar la eficiencia volumtrica.
El grano puede consistir de un solo segmento cilndrico o puede consistir de varios segmentos.
Generalmente, un ncleo central se extiende a travs de todo el grano, para acrecentar el rea de
superficie del propelente expuesta a la combustin inicialmente.
El ncleo puede tener una amplia variedad de formas como ser circular, estrella, cruz, hueso etc.
De cualquier manera, para motores amateur, la forma ms comn usada es la circular. La forma
del ncleo tiene profunda influencia en la forma del perfil empuje-tiempo, como se muestra en la
figura.

Grano propelente cilndrico




Formas de ncleos




Cmo influencia la forma del ncleo en la curva empuje tiempo? El empuje y presin de la
cmara que el motor genera es proporcional al rea en combustin en cualquier instante
particular del tiempo. A esto se le conoce como el rea en combustin instantnea. La superficie
en combustin en cualquier punto sigue la direccin normal a la superficie en ese punto, siendo el
resultado una relacin entre superficie en combustin y la distancia quemada que depende casi
exclusivamente de la forma inicial del grano y los comportamientos restrictos (inhibidos). Este
importante concepto es ilustrado en la figura siguiente:


Donde las lneas de contorno representan la forma del ncleo en momentos sucesivos durante la
combustin. Se puede notar que la forma de la curva empuje-tiempo cambia, con las lneas
verticales correspondientes a los mismos instantes sucesivos durante el paso del tiempo. Como
puede verse, el grano estrella provee una combustin casi neutral, porque el rea se superficie se
mantiene prcticamente constante a lo largo de la combustin.
Generalmente es deseada una combustin neutral por que provee una mayor eficiencia en la
creacin del impulso total, al operar ms eficientemente la tobera con una presin de cmara
constante.
Es importante reconocer que el rea de combustin de un grano propelente es un parmetro
clave en determinar el rendimiento de un motor cohete. La funcin primaria de un grano
propelente es producir los productos de combustin a una relacin de flujo prescrita definida por:

Mg = Ab p r

Donde ap. es la densidad de la masa del propelente, Ab es el rea de combustin y r es la
velocidad de quemado del propelente. Una discusin completa sobre la velocidad de quemado,
puede encontrase en el captulo sobre velocidad de quemado de un propelente.
El rea total de combustin consiste de todas las superficies del propelente que estn expuestas a
la combustin (y que no estn inhibidas de alguna manera). El rea de combustin del propelente
depende de:
La geometra del grano como se describi ms arriba.
Uso de los inhibidores.
Un inhibidor es un material o recubrimiento que es lo suficiente resistente al calor como para que
cualquier superficie cubierta por el inhibidor no entre en combustin durante la operacin del
motor. Los inhibidores en los cohetes experimentales son papel o cartn, o un recubrimiento de
polister o resina epoxi.
Para el diseo de un motor, estaremos interesados en el rea de combustin mxima porque est
es el rea que define la mxima presin de cmara de cmara que el motor experimentara. La
presin mxima de cmara es utilizada para dimensionar las paredes del motor.




COMBUSTIN DEL PROPELENTE:

Un motor cohete opera bajo el principio de convertir energa calrica, de las reacciones qumicas,
en energa cintica. En otras palabras, el calor liberado por la combustin del propelente provee la
energa calrica, a alta velocidad que los productos de escape saliendo del motor ganan energa
cintica. Por eso es que el escape experimenta un gran descenso de temperatura al fluir a travs
de la tobera (como se mostrara a continuacin), un requerimiento de la ley de la termodinmica
llamada conservacin de la energa.
La combustin es simplemente una reaccin qumica exotrmica. Para que este proceso comience
se necesita una fuente de calor externa (ignitor) que provee la energa necesaria a un nivel umbral.
Esta combustin est representada por una ecuacin qumica. Por ejemplo para un propelente
65/35 O /C KN/Sucrosa, la ecuacin de la combustin est dada por (reactivos-productos).

C12H22O11 + 6, 29 KNO3 -> 3,80 CO2 + 5,21 CO + 7,79 H2O + 3,07 H2 + 3,14 N2 + 3 K2CO3
+ 0.27 KOH

c. MOTOR COHETE QUIMICO HIBRIDO :

El propelente consta de un componente slido y otro lquido, en el cual el componente solido se
introduce en la cmara de combustin en forma de cartuchos slidos y el componente liquido se
introduce a la cmara a travs de un ducto desde el tanque de almacenamiento.

d. MOTOR COHETE NUCLEAR :

Se trata de un tipo de motor aun en proyecto, en el cual no se llevan a cabo procesos de
combustin, si no que los gases son llevados a las altas temperaturas necesarias para obtener el
empuje del calor generado por un reactor a fisin nuclear (del mismo tipo de las centrales para la
produccin de energa elctrica).
Los propulsores tomados en consideracin para alimentar un motor cohete a fisin nuclear son el
hidrogeno liquido o, incluso el agua, se hacen pasara a travs de un radiador de calor, alimentado
por la pequea central nuclear en miniatura para ser transformados en gases y entonces
expulsados, como en un motor de cohete qumico, a travs de la tobera de descarga.



En estos cohetes el sistema de abastecimiento hace circular el propelente a travs de pasajes de
enfriamiento en la tobera, en el reactor, en la celda de presin y en la coraza hasta llegar al
intercambiador de calor del reactor, donde el propelente se caliente antes de pasar a la tobera en
el cual sufre un proceso de expansin y es descargado al exterior, como se muestra en la figura. El
motor se enciende ajustando los tambores de control del reactor neutrnico para incrementar la
cantidad de neutrones, donde el calor generado por la fisin de ncleos, principalmente de uranio
se utiliza para calentar un propelente gaseoso como el hidrogeno, hasta alcanzar una temperatura
de 200K a la entrada de la tobera de escape. El gas de descarga al exterior despus de
expandirse en una tobera de escape convergente-divergente. La fuente de energa est dada por
la fisin nuclear.
Una concepcin distinta de cohete nuclear apunta sobre un mecanismo de empuje que se basa en
las acciones dinmicas y trmicas desencadenadas por una pequea sucesin de explosiones
nucleares, precisamente como las producidas por un artefacto blico. Esta lnea de investigacin
fue iniciada en los aos sesenta por un grupo de fsicos estadounidenses en el mbito del proyecto
Orin, pero no fue continuada. Aun hay que sealar el proyecto desarrollado por la british
interplanetary society para cuando se alcance objetivo de la fusin nuclear controlada: un cohete
movido por un chorro de plasma generado a travs de este tipo de proceso nuclear.

e. MOTOR COHETE ELCTRICO :

El motor cohete elctrico convierte la energa necesaria directamente de la energa cintica
del propelente sin elevar la temperatura del fluido de trabajo. En los cohetes elctricos la
fuente de energa puede ser por fusin nuclear y solar o por radioistopos y adems requieren
una planta generadora de electricidad como de bateras de celdas solares, termoelctricas,
qumica de pila termoelctrica, de generador turbo elctrico o de induccin de plasma en
movimiento. Las partes del motor se observan en la figura. En general en los cohetes elctricos
sus propelentes constan de cualquier partcula discreta cargada la cual es acelerada por
fuerzas electromagnticas o de presin.
Los motores cohetes elctricos pueden clasificarse en:

Motor cohete electrotrmico, emplea energa elctrica para calentar, a altas
temperaturas, un propelente gaseoso antes de inyectarlo a una tobera de escape
convergente-divergente.
Motor cohete electromagntico o de plasma, opera con un gas conductor neutral o
ionizado, es decir un plasma, que se acelera por medio de su interaccin con un campo
magntico variable o estacionario. se emplea la conductividad de los propelentes de
plasma para crear una fuerza de aceleracin electromagntica actuando como una fuerza
de cuerpo dentro del plasma.
Motor cohete electrosttico, emplea campos electrostticos para acelerar y expulsar
partculas cargadas elctricamente y con velocidades altas. la idea fundamental es
transformar la energa trmica (nuclear) en energa cintica , que se aplica a una corriente
de partculas elctricamente neutras de muy alta velocidad que salen de uno o ms
cmaras de empuje.

f. MOTOR COHETE IONICO :

El fenmeno fsico sobre el que se basa es precisamente la ionizacin, es decir la posibilidad de
que los tomos queden cargados elctricamente despus de haberles quitado los electrones.
El propulsor utilizado para este tipo de cohete es un metal alcalino, por ejemplo el cesio, cuyos
tomos pueden ionizarse con facilidad hacindolos pasara travs de una rejilla
sobrecalentada.
Inmediatamente despus, los iones as formados son acelerados a alta velocidad por intensos
campos elctricos. Entonces las partculas de cesio ionizadas y aceleradas son expulsadas por
la tobera de descarga. Pequeos motores de iones montados a bordo de satlites ya han sido
experimentados con xito, hasta el punto de que la NASA a finales de los aos setenta,
proyectaba el envi de una sonda accionada por un motor de iones en un largo viaje hacia dos
cometas: El Halley y el Tempel 2.

g. MOTOR COHETE SOLAR :

Emplea la energa del sol para calentar un fluido de trabajo que se inyecta posteriormente en
la tobera y se descarga a alta velocidad. La vela solar usa la presin de los fotones del sol para
crear una fuerza de propulsin, sim embargo uno de los problemas de diseo es que el
colector solar debe apuntar al sol todo el tiempo y la energa solar disponible es inversamente
proporcional al cuadrado de la distancia del sol.



h. MOTOR COHETE FOTONICO:

Consta de una fuente lumnica de alta intensidad con un reflector de colimacin. En el motor
fotonico ideal se obtienen grandes cantidades de energa con pequeas cantidades de
materia convirtiendo la masa en energa de acuerdo con la ecuacin de Einstein.
Una vez presentados los principios bsicos y la ecuacin caracterstica del funcionamiento del
cohete, as como los diferentes tipos de motor-cohete que se pueden encontrar en la
actualidad, a continuacin se van a presentar las relaciones termodinmicas y de mecnica de
fluidos, apropiadas, para encontrar los patrones de comportamiento dentro de la tobera de
descarga. En general, a continuacin se presenta la fundamentacin terica para la solucin
analtica del flujo al interior del ducto propulsivo, as como se presentan ciertos mtodos de
resolucin del flujo, mediante mtodos numricos, en un patrn bidimensional.

i. COMPARACIN DE LOS TIPOS DE COHETES :

Para determinar el funcionamiento de un cohete con relacin al empleo que se le presente
dar, se debe tomar en consideracin dos parmetros fundamentales: su peso total y su
impulso especfico. Respecto al peso bastara con decir solo que cuanto mayor sea el peso,
mayor es el empuje que debe ejercer el motor para levantarlo de la tierra. Por lo tanto un
requisito importante para un cohete consiste en recurrir a estructuras, motores y propulsores
que sean los ms livianos posibles. El impulso especfico fue definido anteriormente, y es la
fuerza de empuje en kg(N) que un kg(N) de propulsor est en condiciones de proporcionar por
segundo. Tratndose de una relacin kg/kg/s, se deduce fcilmente que el impulso se mide en
segundos. Con estos parmetros se pueden comprar los distintos tipos de cohetes.
El cohete qumico es el que proporciona (con la tecnologa actualmente utilizada) el mejor
impulso especfico, aunque sea an un impulso mediocre en trminos de las necesidades
econmicas y cientficas. Los propulsores lquidos proporcionan en promedio un impulso
especfico mayor que los slidos y, por lo tanto son ms utilizados para las secciones
principales de los misiles que deben elevarse de la tierra.
Los mejores propulsores lquidos alcanzan hoy un impulso especfico de aproximadamente
trescientos ochenta segundos, en cambio los mejores propulsores solidos alcanzan de
doscientos cincuenta segundos. Si bien en el futuro podrn experimentarse propulsores
qumicos an ms eficientes, no parece en el actual estado de los conocimientos que pueda
superarse el umbral de los cuatrocientos segundos de impulso especfico (Sutton).
La limitacin ms grave del motor qumico. En general es su escasa autonoma, un cohete
tanto de propulsin liquida como slida, consume sus propulsores en el plazo de pocos
minutos. Es adecuado por lo tanto para escapar de la gravedad terrestre, pero despus de
realizar su viaje por inercia con los motores apagados, aprovechando la velocidad ya adquirida
y, eventualmente, los campos gravitacionales de otros cuerpos celestes. Este es el motivo por
el cual, aun hoy, los viajes espaciales tienen una duracin de meses o de aos.
En cambio, si se pudiera disponer de un motor cohete que estuviera encendido durante largos
periodos, los tiempos de vuelo entre un planeta y otro se reduciran drsticamente. Si se
quisiera mantener encendido un cohete qumico durante periodos muy largos, sera necesario
dotarlo de una reserva de propulsores tan pesada que el vehculo no lograra jams despegar
de tierra.
El cohete de propulsin nuclear garantiza en cambio una larga autonoma de la principal
fuente de calor (debe pensarse que, con un pequeo cartucho de material fisionable como el
uranio, un reactor puede funcionar durante aos) y tambin una transferencia de calor al
propulsor, tan eficiente como para hacerle alcanzar altas velocidades de expulsin de material
gaseoso.
El cohete de propulsin inica, por ltimo, es el que puede proporcionar el mximo de
impulso especfico, miles de segundos con un impulso pequeo. Las partculas alcanzan
altsimas velocidades, pero son muy livianas. Esto significa que un motor de iones no tendr
nunca la fuerza de levantar un cohete desde la tierra y deber emplearse a partir del espacio.
Sin embargo garantizando el funcionamiento del motor sin interrupcin durante aos, podr ir
acelerando poco a poco hasta alcanzar las elevadas velocidades necesarias para los largos
viajes interplanetarios.

IV. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO :

El motor cohete o de reaccin autnoma se puede dividir en tres partes bien diferenciadas. El
motor est integrado por la cmara de combustin, la tobera de salida y expansin de los
gases producidos durante la reaccin de combustin y el combustible. En la figura se pueden
observar las diferentes partes de un motor de reaccin autnoma.


El funcionamiento del motor cohete, como ya se indic anteriormente, se basa en el principio
de conservacin de cantidad de movimiento, de modo que este se mantiene constante si no
existen interacciones del sistema con el exterior.
Este hecho conlleva que el propio cohete debe ser totalmente autnomo incorporando el
combustible y el carburante, lo que hace que este tipo de motores en los que no se requiere
fluido motor externo, que tienen elevada relacin de potencia peso y que no requieren de la
atmosfera para operar sean los indicados para la operacin fuera de la atmosfera terrestre y
los que habilitan el campo de la astronutica.

PROPULSIN A REACCIN :

Se denomina propulsin espacial a cualquier tecnologa capaz de impulsar una nave por
el espacio. Para efectuar viajes espaciales es necesario algn sistema de propulsin capaz de
imprimir aceleracin a los vehculos. Debido al vaco del espacio exterior, cualquier aceleracin
deber basarse en la tercera ley Newton o Ley de accin y reaccin, segn la cual, "por cada
fuerza que acta sobre un cuerpo, ste realiza una fuerza de igual intensidad pero de sentido
contrario". De esta manera, si un objeto expulsa parte de su masa en una direccin, el resto
del objeto se desplazar en sentido contrario. ste es el fundamento de los motores a
reaccin, tambin llamados de "propulsin a chorro": en ellos, parte de la masa de la nave (el
combustible) es expulsada a gran velocidad en una direccin, ocasionando que el resto de la
nave se desplace en el sentido opuesto.
El motor ms empleado para la propulsin de naves espaciales es el motor cohete, pues es
capaz de generar una enorme potencia y, a diferencia de otros tipos de motores, no necesita
de oxgeno atmosfrico para funcionar. Sin embargo, a pesar de la gran potencia de los
motores cohete no pueden funcionar en el vaco al no cumplir con la tercera ley de Newton las
enormes distancias espaciales demandan motores, capaces de viajar por el espacio. Con este
propsito se estn desarrollando los motores inicos, que gracias a la mayor velocidad de
salida del propelente pueden ser diez veces ms eficientes. Aun as, ningn motor conocido
hasta el momento es capaz de obtener velocidades suficientes como para plantear viajes
interestelares. No obstante, existen diversas alternativas a los motores a reaccin: la ms
inmediata la constituyen las velas solares, capaces de obtener impulso de la radiacin solar,
del viento solar, incluso de rayos lser o de microondas enviados desde la Tierra. No se puede
descartar tampoco que en un futuro lejano sean viables otros mtodos de propulsin ms
exticos, como los "motores de curvatura" o motores Warp.

LOS PARMETROS ASOCIADOS A LA PROPULSIN A REACCIN :

Cuando se menciona la eficiencia de un sistema de propulsin a chorro, los diseadores a
menudo se centran en el empleo adecuado de la masa reactiva. La masa reactiva debe llevarse
necesariamente en el cohete y debe ser consumida irreversiblemente al ser usada. Una forma
de medir la cantidad de impulso que es posible obtener de una cantidad dada de masa
reactiva es lo que se denomina el impulso especfico, llamando as a la cantidad de impulso
por unidad de peso en la Tierra (se designa tpicamente como ). La unidad para este valor
es segundos. Como el impulso especfico se mide con relacin de peso en la tierra, a menudo
no es importante cuando se habla de vehculos en el espacio, por esta razn se habla a veces
de impulso especfico en trminos de unidades de masa. Esta forma alternativa de medir el
impulso especfico empleando unidades de masa (kg) hace que tenga unidades de velocidad
(m/s), y en realidad es igual a la velocidad de las partculas (velocidad de evacuacin) del
motor cohete (Denominado de forma tpica como ). Resulta confuso que ambos conceptos
de impulso especfico se denominen de forma similar. Aunque los dos valores difieren en un
factor igual a la g, la aceleracin de la gravedad sobre la superficie terrestre ( ).
Un cohete con una velocidad de evacuacin alta puede alcanzar el mismo impulso empleando
una masa de reaccin menor. Por lo tanto la energa requerida para impulsar es proporcional
al cuadrado de la velocidad de evacuacin de la masa reactiva, de esta forma se necesita
imprimir mucha energa a la masa reactiva. Esto es un problema si es un requerimiento que el
motor proporcione una gran cantidad de empuje. Para generar una gran cantidad de impulso
por segundo, se debe emplear una gran cantidad de energa por segundo. De esta forma un
motor altamente eficiente requiere grandes cantidades de energa para proporcionar grandes
cantidades de empuje. Como resultado, la mayora de los motores se disean para
proporcionar bajos niveles de empuje.


1) VELOCIDAD DE COMBUSTIN :

La velocidad de combustin o velocidad de avance del frente de llama se define como la
velocidad a la que el propelente solido se consume. Se mide en la direccin perpendicular a la
superficie del frente de llama de propelente.

2) FUERZA DE EMPUJE:

Es la fuerza resultante de todas las fuerzas que actan sobre la superficie exterior e interior
del motor, que en caso ms general es:

Dnde:

C : velocidad de los gases en la salida
Dm/dt : flujo msico por unidad de tiempo de oxgeno y combustible (kg/s)
Ps : presin de salida(N/m2)
Pm : presin del medio(N/m2)
As : rea de salida

3) IMPULSO TOTAL:

El impulso total en (m.kg/s) se define como:

Dnde:

Tc : tiempo de combustin
Fe : ley de empuje

Si Fe es constante, la ley es neutra, si aumenta, es progresiva, y si disminuye, es regresiva. Tal
circunstancia depender de factores tales como la geometra de frente de llama y de su evolucin
temporal, entre otros.


4) IMPULSO ESPECIFICO :

Es el tiempo en segundos que durara un empuje igual al valor del peso del propulsante. El
impulso especfico (en segundos) viene representado por la expresin:

Es el tiempo en segundos que durara un empuje igual al valor del peso del propulsante. El
impulso especfico (en segundos) viene representado por la expresin:

Considerando que la velocidad C es constante, se obtiene:


Dnde:

W: peso del propulsante(N)







ECUACIN FUNDAMENTAL DE LA ASTRONAUTICA :

La ecuacin fundamental de la astronutica se basa en el clculo de la anergia cintica que
debe dotarse a un cuerpo para superar la energa potencial asociada al campo gravitatorio
terrestre. Para la deduccin de la ecuacin fundamental de la astronutica, que posibilita el
clculo de velocidad de escape del campo terrestre, se desprecia el efecto de la gravedad y las
fuerzas aerodinmicas. Basndose en el esquema de la figura, se considera que en el instante t
tenemos una masa y una velocidad definidas por m y v respectivamente. Despus de un
tiempo infinitesimal dt se escapa por la tobera una masa de gases quemados dm a una
velocidad relativa al cohete C, pasando a tener el cohete una velocidad V+dV.




Aplicando el principio de conservacin de la cantidad de movimiento se obtiene lo siguiente:




Dnde:

Mi : masa inicial (suma de la masa de propulsante, de la estructura y de la carga til) (kg)
Mf : masa inicial menos la del propulsante (ya totalmente consumido) (kg)
Rm : razn de masas inicial y final respectivamente.



Segn la formula deducida , interesa que c y R sean lo ms elevadas posibles para que el
incremento de velocidad del cohete tambin lo sea , pero sus valores estn limitados por la
termodinmica para el caso de c(cuyo valor mximo es aproximadamente 3000m/s)y por la
resistencia de materiales Rm(con un valor aproximado de 8), limitaciones que condicionan la
velocidad final a 6000-7000 m/s , insuficiente para escapar de la atraccin gravitatoria , para lo
que se precisa de una velocidad final de 11000 m/s ; as pues , ser necesario el montaje de
cohetes en etapas consecutivas.
En consecuencia para lograr velocidades ms altas es posible utilizar cohetes superpuestos,
siendo la velocidad de cada uno la velocidad final del anterior, obteniendo en este caso.



Durante la fase de propulsin, en la cual no se ha agotado todava el propulsante, el cohete
est sometido a tres fuerzas. El empuje (Fe), la resistencia aerodinmica (Fa), y la gravitacional
(Fg), que en modo diferencial se obtiene:

V. CAMARA DE COMBUSTION :

En la cmara de combustin se produce la reaccin de oxidacin del propulsarte solido
mediante la accin de una resistencia elctrica para su ignicin. Dicha resistencia sometida
a un potencial elctrico, se calienta hasta liberar una cantidad mnima de calor que
posibilite la ignicin de la reaccin. Una vez iniciada, la reaccin no se podr parar.
La reaccin de combustin origina una serie de gases a elevada temperatura dentro de la
cmara de combustin. La geometra de la cmara de combustin influye sobre el tipo de
combustible y en consecuencia sobre el empuje.
La cmara de combustin de un cohete propulsado por combustible slido, a diferencia
de, a diferencia de otro tipo de motor a reaccin, no posee ninguna entrada. El
combustible se coloca en la cmara de combustin por su seccin de salida, hallndose el
motor parado. En este caso, el propulsante lleva integrado su propio oxidante permitiendo
la reaccin sin necesitar la alimentacin del medio externo.
Durante la reaccin, la temperatura aumenta, acelerando el proceso de combustin y
produciendo mayores cantidades de calor, as mismo como la aparicin de la llama. El
diseo de la cmara es esencial para obtener las prestaciones y temperaturas adecuadas,
y as alcanzar el empuje deseado.
Los dos objetivos bsicos de la cmara de combustin son:

Servir de alojamiento al combustible
Dirigir el proceso y evolucin de la combustin

El combustible slido, que normalmente se halla prensado en forma de pastillas
cilndricas, se instala en la cmara de combustin. La geometra externa de combustible
coincide con la configuracin interna de la cmara. Existen algunos tipos de cmaras que
llevan incorporada una culata que alberga un inyector. La funcin del inyector es
suministrar oxgeno a presin del exterior con el fin de acelerar la reaccin de combustin.



El diseo y la geometra de la cmara de combustin actan en el proceso de
combustin, segn las dimensiones de la cmara, el tiempo de duracin de la
reaccin y su velocidad varan. Si se aumenta el tiempo de combustin, tambin lo
harn los valores de presin y temperatura, afectando a la evolucin del proceso.
En consecuencia, pueden aparecer restos de combustible sin quemar o aumentar
el grado de disecacin de los gases.

CONCEPCIN DE LA COMBUSTIN :
La cmara de combustin de un cohete propulsado por combustible slido es el flujo
directo. El desplazamiento medio de los gases tiene siempre la misma direccin, dirigida
hacia la salida de la tobera.
Existen varios tipos de cmaras, siendo las ms utilizadas en esta clase de motores las
esfricas o globulares y las cilndricas.
La cmara de combustin esfrica, es la que tiene, para un determinado volumen, la
menos superficie, asimismo, para un mimo material y presin de combustin, este tipo de
cmara puede ser construido con un menor espesor de pared. De este modo, se logra
disminuir el peso global del motor y se facilita su refrigeracin. El inconveniente en este
tipo de cmara es la complejidad de su construccin. Solo es usado en los casos donde el
peso es un problema difcil de resolver, por el contrario, la cmara de combustin
cilndrica es sencilla de construir.
Independientemente de la forma de la cmara de combustin, esta tiene las paredes
internas lisas para evitar la aparicin de restos de combustible sin quemar, y evitar al
mximo las perdidas por rozamiento del gas producido en la combustin durante su
avance hacia la tobera. Una vez se inicia la reaccin de combustin, los gases no salen por
la cmara de forma inmediata. Estos gases permanecen en la cmara durante un tiempo
determinado que suele oscilar entre 3 y 5 milsimas de segundo.
Para disear la cmara se debe calcular un espesor de pared de modo que pueda soportar
las presiones y temperaturas que se producen durante su funcionamiento. El dimetro
exterior en funcin de la presin se calcula partiendo de un dimetro interior y de una
longitud dada, que junto con las caractersticas del combustible, determinan el tiempo de
funcionamiento del motor y el empuje que se alcanza. A partir de la presin de
combustin, el dimetro interior y el material de la cmara se calculan las restantes
dimensiones de la cmara.
La cmara cilndrica est muy solicitada tanto por presin como por la temperatura. Es
importante realizar la comprobacin a temperaturas si se requiere garantizar el apropiado
diseo.




VI. SISTEMA DE REFRIGERACIN

El objetivo del sistema de refrigeracin es reducir la temperatura de trabajo del material
de la cmara de combustin y de toda la parte ms exigida de la tobera, y de ese modo
mantener unas propiedades mecnicas suficientes como para soportar a los esfuerzos a
los que vayan a estar sometidos.

REFRIGERACION PARA UN MOTOR CON PROPOLENTE LIQUIDO :

El sistema de refrigeracin ms utilizado en cmaras de combustin y zonas ms exigidas
de las toberas es el sistema regenerativo. Este sistema consisten hacer circular un lquido
refrigerante por unos canales o tubos que forman la cmara de combustin, el lquido
utilizado suele ser el propio combustible antes de ser inyectado en la cmara. La parte
final de la tobera, en motores con gran relacin de expansin, como en este caso, esta
menos exigida trmicamente y no suele llevar refrigeracin forzada tendindose a una
refrigeracin por radiacin. En este caso de no ser suficiente la refrigeracin regenerativa
puede optarse por una refrigeracin film-cooling en las zonas ms exigidas, aunque este
mtodo penaliza el impulso especfico del motor y de no ser necesario habr que evitarlo.
Al tratarse de un motor reutilizable, se han desechado mtodos de proteccin trmica
como las barreras ablativas de un nico uso.

Los materiales ms utilizados para este sistema de refrigeracin por canales han de tener
una conductividad trmica muy alta, y un buen comportamiento mecnico a altas
temperaturas, por lo que los materiales ms usados son aleaciones de base de cobre
endurecidas por precipitacin, aunque presentan los inconvenientes de su alta densidad.
Puede hacerse necesario el uso de barreras trmicas, que consisten en una delgada capa
de un material con un comportamiento excelente a altas temperaturas, generalmente
cermicos y que sea esta barrera la que este en contacto directo con los gases calientes y
cuya nica funcin sea aislar al material principal, sin funcin estructural.
Dentro de los diferentes mtodos e refrigeracin regenerativa se ha optado por el sistema
de canales frente al sistema de tubos. El sistema de canales puede presentar mayores
problemas de fabricacin pero tiene un mejor comportamiento lo que es esencial parta un
motor reutilizable que tiene que presentar una fiabilidad muy alta, adems las tcnicas de
fabricacin de este tipo de estructuras estn muy avanzadas actualmente.




REFRIGERACIN DE UN MOTOR CON PROPELENTE SOLIDO :

Los combustibles empleados en este tipo de motores poseen un elevado poder calorfico
y durante la combustin se llegan a alcanzar temperaturas muy elevadas que oscilan entre
2000 y 3000 C. Los materiales utilizados en la construccin de estos motores tienen
temperaturas de fusin inferiores a la combustin. En consecuencia, el motor se debe
refrigerar en caso de funcionamiento prolongado
La capacidad para soportar esfuerzos de los materiales metlicos disminuye a medida que
aumenta la temperatura. Por lo tanto, un calentamiento excesivo de las paredes del motor
puede causar su destruccin. Los productos de combustin poseen una elevada
temperatura, y adems, altas presiones, contribuyendo estos factores al intercambio
forzado de calor con las paredes de la cmara y de la tobera.
El mtodo principal de refrigeracin se basa en la refrigeracin continua exterior de las
paredes de la cmara y de la tobera. Consiste en un sistema de presin que suministra un
lquido frio entre la camisa de la cmara, creando una conveccin forzada capaz de disipar
el suficiente calor del motor. En este caso cohetes propulsados por combustibles lquidos,
el propio combustible sirve de refrigerante.
Uno de los mtodos de refrigeracin ms sencillos, que es usado en los motores de corta
duracin, consiste en hacer las paredes de la cmara lo suficientemente gruesas. Se trata
del mtodo de la inercia trmica o de la refrigeracin capacitiva. De esta forma, el motor
puede funcionar durante un determinado tiempo sin la actuacin de un mtodo externo
de refrigeracin. Dicho tiempo depende del espesor de la pared, del tipo de combustible y
del rgimen de funcionamiento.
Las paredes del motor pueden aislarse recubriendo la superficie interna de la cmara y de
la tobera con un material refractario o cermico. Estos materiales tienen una temperatura
de fusin superior a la de la combustin. Sin embargo, se genera un gradiente de
temperaturas muy grande al calentarse las paredes en la puesta de marcha y al enfriarse
en la parada. Estos cambios bruscos de temperatura pueden producir grietas y roturas
posteriores.

ESTUDIO TERMODINMICO DE LA CMARA DE COMBUSTIN DE UN COHETE :

Es importante conocer la temperatura de salida de la cmara de combustin, que a s
mismo la temperatura de entrada de la tobera para ello, se supondr que se trata de un
proceso isoentropico y adiabtico.
La siguiente ecuacin muestra la entalpia inicial para los elementos que constituyen el
propelente. La entalpia est dividida en dos partes, el primer trmino corresponde a la
entalpia de formacin y el segundo representa la entalpia sensible que est en funcin de
la temperatura.

Dnde:

H1: entalpia inicial (j/kg)
N: nmero de compuestos que constituyen los reactivos
T1: temperatura inicial de la cmara de combustin (j/kg.k)
Cp: calor especifico a presin constante (j/kg.k)

La temperatura inicial T1, suele coincidir con la temperatura ambiente.
La ecuacin representada a continuacin indica la entalpia de salida para los compuestos
que forman los productos de combustin.

Dnde:

H2: entalpia de salida (j/kg)
M: nmero de compuestos que configuran los productos de combustin
T2: temperatura de salida de la cmara de combustin (K)
Cp: calor especifico a presin constante (j/kg.k)

En las dos ecuaciones anteriores son conocidos todos los parmetros excepto el valor de
T2, tambin denominado Te, para su clculo se procede a igualar las dos expresiones:

H1=H2
Mediante un mtodo iterativo se obtiene el valor de la temperatura de combustin. Una
vez conocida la temperatura de combustin, se puede comprobar que la velocidad de los
gases de escape en la salida de la tobera depende de dicha temperatura de combustin.
Por el principio de conservacin de la energa y suponiendo que el proceso es adiabtico,
se obtiene la ecuacin siguiente:

H3+V3
2
/2

= H4+V4
2
/2
Dnde:

H3: entalpia en la entrada de la tobera (j/kg), (H3=H2)
H4: entalpia de salida en la tobera (j/kg)
V3: velocidad de la entrada de la tobera (m/s)
V4: velocidad en la salida de la tobera (m/s)

Se considera que H4 es prcticamente cero y V3es despreciable frente al valor de la
velocidad de salidaV4.finalmente se obtiene:


Si el gas es ideal:

Donde:

K: constante isoentropica de los gases
R : constante de la ley de los gases perfectos (j/kg.k)
Ps: presin de la entrada de la tobera(N/m
2
)
Pc: presin en la salida de la tobera(N/m
2
)




VII. LA TOBERA:

Como se mencionaba anteriormente, la tobera de descarga es el elemento que permite
convertir toda la energa qumica de la combustin de los propelentes en energa cintica
para poder impartir el movimiento del cohete. En este captulo se presenta una breve y
rpida discusin acerca del proceso de expansin de los gases, de las relaciones
termodinmicas, de los procesos al interior de la tobera y de algunas herramientas
matemticas para el anlisis de la misma. Los primeros anlisis se hacen basados en la
teora del cohete ideal, y en especial, sobre las consideraciones de una expansin
isoentropica unidimensional, para luego comenzar a abordar el problema de los choques y
expansiones, terminando con una discusin sobre el mtodo de las caractersticas para
flujo bidimensional.

FLUJO Y REQUERIMIENTO EN LA TOBERA :

Durante el diseo del sistema propulsivo de un motor-cohete de tipo qumico, conocido
tambin como tobera, se pueden seguir varios mtodos de anlisis con respecto al
comportamiento del flujo interior de la tobera, las cuales tienen en cuenta el equilibrio
qumico durante el recorrido del gas, y, por lo tanto, tambin las propiedades del mismo;
la expansin de los gases es otro fenmeno que altera la geometra de la tobera, perdidas
de energa, condiciones a la salida de la tobera etc. La consideracin de todos estos
factores podra llegar a elevar el grado de complejidad del problema a tal punto que se
necesitaran cientos de horas de clculo en quipos de cmputo avanzado. Sin embargo
existen ciertas consideraciones (suposiciones ideales), que permiten diseos preliminares
de geometras de expansin que pueden ser luego, de una manera relativamente sencilla,
refinados mediante las consideraciones y correcciones del flujo real.

De manera general se describe a continuacin la expansin y el proceso de manera simple:
una vez los gases producto de la combustin (cohetes qumicos) alcanzan la entrada a la
seccin convergente de la tobera; estos experimentan una expansin adiabtica
irreversible , y por lo tanto isoentropica , de manera que comienza un proceso de cada en
la presin y la temperatura , fenmeno que permite la conversin de energa trmica
acumulada en los gases en energa cintica, y as traducirse en aumento de la velocidad.
Dicho proceso de incremento en la energa cintica se mantiene hasta un punto en el cual,
aun cuando continuara la disminucin en la seccin transversal, la velocidad no aumenta
ms. En este punto se dir que se ha alcanzado el estado crtico o estacin de condiciones
crticas: la garganta de la tobera; el estado crtico es, de manera general, el punto en
donde el flujo alcanza la velocidad del sonido, a estas condiciones crticas (temperatura y
presin), y por tanto se considera el flujo como snico. A partir de este punto la tobera
toma una gradual aumento de sus seccin transversal , la seccin divergente en donde los
gases continan el proceso de expansin si llegaron con las condiciones ya mencionadas
en la garganta, o presentaran un proceso gradual de compresin si no alcanzaron el
estado crtico. En cualquiera de los dos casos el flujo ya alcanzado suficiente energa
cintica para continuar su recorrido y a su vez, en la gran mayora de los casos, para
suministrar un impulso suficiente para desplazar al cohete.

Dentro dela anlisis de la tobera, uno de los principales objetivos resulta ser la
determinacin del flujo msico de los gases que van a ser expansionados a travs de la
misma. Tanto si se trata de un motor cohete de propelente slido como uno de
proponente lquido ,es conveniente establecer de manera coherente , y lo ms
aproximada posible , dicha tasa de flujo en parmetros geomtricos de ducto propulsivo,
para, de esta manera , poder caracterizar dicho ducto y a su vez determinar las
condiciones que gobernaran el empuje del vehculo(cohete). La generacin de gases de
escape, que es fluido de trabajo del motor-cohete, est relacionada directamente con las
tasas de quemado del propelente, la cual est influenciada por diferentes factores que
deben ser considerados. En los motores cohete de tipo lquido dicha tasa de aumento est
relacionada con la velocidad de inyeccin de los propelentes y con la velocidad de
reaccin de combustin que generara finalmente los gases calientes a ser expansionados.
En el motor cohete de tipo solido dicha tasa de quemado se relaciona ms directamente
con factores como el tamao de grano, la composicion del propelente , entre otros, y al
igual que el liquido, con la reaccion de combustion.

TEORIA DEL COHETE IDEAL :

1. Un cohete ideal es un dispositivo para la produccion de un rata maxima de cambio de
momento (y por eso la fuerza de empuje) por medio de un mnimo gasto msico. De esta
manera breve se puede mostrar que para mantener un empuje constante, la rata a la cual
la energia cinetica es sumistrada para expeler la masa vara inversamente a la rata de flujo
msico.
2. El anlisis y diseo de los motores cohete requiere de un cierto grado de idealizacin, y
bajo determinadas consideraciones su desempeo puede ser predicho con un pequeo
margen de error con respecto al desempeo real. Tales consideraciones son:

3. El fluido de trabajo (gases de la combustin de los propelentes), es homogneo, e
invariante en su composicion a lo largo de la tobera del cohete. Para cohetes
bipropelentes, se asume un sistema de inyeccion en el cual el oxidante y el combustible
son mezclados perfectamente.
4. No existe friccin, considerndose el proceso reversible.

5. No hay transferencia de de calor a traves de las paredes de la tobera (flujo adiabatico),
esta consideracion en conjunto con lo anterior, proveen las condiciones para flujo
isoentropico.
6. El flujo del propelente es estacionario y constante.
La sustancia de trabajo obedece a las leyes de los gases perfectos, debido a las altas
temperaturas de combustin encontradas en estos dispositivos (del orden de 3000-8000
F), donde los gases producto de la combustion estan muy por encima de las condiciones
de vapor saturado.
7. Todos los gases de escape dejan la tobera del cohete teniendo una velocidad dirigida
axialmente .(suposicin mantenida hasta el desarrollo del flujo cuasi unidimensional)
8. La velocidad del gas es uniforme a travs de cualquier seccin transversal al eje de la
tobera.
Las consideraciones 2, 3,6y 7 permiten la directa aplicacin al flujo de la tobera de las
relaciones para una expansin isoentropica unidimensional , en tanto que con las
suposiciones 1 , 4 y 5 el gas y su tratamiento analtico se elabora con las relaciones para
gas perfecto aun calricamente.

En la tobera se transforma la elevada presin de los gases de escape, originada en la cmara
de combustin, en energa cintica. Este fenmeno se conoce como la expansin del gas y se
basa en una disminucin de la presin y en un aumento del volumen especifico. La velocidad
de los productos de combustin determina bsicamente el empuje que desarrolla el motor
debido al principio de accin y reaccin. Es preciso conseguir que la velocidad de salida tenga
la mnima componente radial. De este modo se trasforma la entalpia en componente axial y
as se obtiene un mayor empuje. La tobera no establece directamente el empuje del motor. La
fuerza ejercida sobre las paredes de la tobera no es igual al empuje desarrollado.

La tobera tiene dos finalidades que hacen su instalacin necesaria:

Permite modificar los parmetros del gas que proviene de la cmara de combustin.
Permite conseguir un movimiento dirigido de los gases de escape en sentido axial.

En el diseo de la tobera se debe tener en cuenta tres superficies importantes, en las que se
cumplen unas condiciones determinadas de presin y temperatura:
Superficie de contacto con la entrada de combustin o entrada de la tobera; La presin es
mxima y la velocidad es cero.
Garganta o seccin critica: M=1(M es el nmero de Mach)
Superficie exterior o seccin de salida: la presin es igual a la presin del medio y la
velocidad es mxima.

A. PERFIL DE LA TOBERA :

La tobera consta de una parte convergente, un cuello y una parte divergente. En la figura se
exponen las diferentes partes que componen la tobera.





La tobera debe tener un perfil con forma convergente-divergente, este tipo de tobera se
denomina de Laval. El perfil caracterstico puede ser explicado mediante el teorema de
Hugoniot.

Ecuacin de continuidad:

Ecuacin de cantidad de movimiento:



Teorema de hugoniot:

Donde:
C: velocidad de los gases (m/s)
A: rea de paso (m
2
)
P: presin (N/m
2
)
M: nmero de Mach

Si M<1, la velocidad de los gases es subsnica, y la variacin del rea es opuesta en signo a la
variacin de velocidad. As al transformarse la energa inicial en energa cintica, la velocidad
aumenta, por lo que el rea debe disminuir. Por ello, la tobera tiene forma convergente en la
parte subsnica.
Si M>1, la velocidad, de los gases es supersnica. En este caso, la variacin del rea y la de la
velocidad tienen el mismo signo. Por lo tanto, al ir aumentando la velocidad debe ir
incrementndose la seccin de la tobera. As, se explica du forma divergente.
En la garganta de la tobera se tiene M=1, esta es la zona de seccin mnima y donde los gases
poseen velocidad snica. Esta zona de transicin, entre la parte convergente y divergente, es
importante que sea suave para evitar la aparicin de ondas de choque.

B. TIPOS DE TOBERAS :

LAVAL :

1. CNICA:

Para su diseo se conocen el radio de garganta y de salida. El Angulo de salida suele estar
sobre los 15, pudiendo llegar hasta 20 en caso de acortar la tobera. Para obtener menores
perdidas, se alarga la longitud de la tobera disminuyendo el ngulo.

2. IDEAL:

Tiene mayor curvatura al principio y genera un perfil, de velocidades uniforme en direccin
axial. Precisa un tramo de enderezamiento.


TOBERAS ADAPTABLES :

TIPO ESPIGA:

Este tipo de tobera posee en su salida una pieza en forma de aguja. Los gases pasan entre
dicha pieza y las paredes de la tobera. De tal manera que convergen hacia el eje de la tobera.
Finalmente, el chorro de gases se sale en direccin axial sin componentes radiales.

EXPANSIN-DEFLEXION:

En esta caso, la tobera tiene en su entrada un obstculo cuyo perfil obliga a los gases a pasar
entre este y las paredes de la tobera divergiendo, de este modo, el chorro de gases de escape.

C. CARACTERIZACIN TERMODINMICA DE LA TOBERA:

En la figura se muestran los puntos caractersticos de la tobera, la entrada de la tobera, la
seccin crtica y la seccin de salida.


A partir de la ecuacin de Bernoulli es posible obtener una ecuacin que relacione la variacin
de la velocidad en funcin de la temperatura.


Se considera que no hay aportacin ni extraccin de energa del sistema, que tampoco hay
prdidas de carga, y que las propiedades del gas se miden sobre un punto situado sobre un eje
central siempre a la misma altura. De este modo, la ecuacin de Bernoulli queda determinada
segn la siguiente expresin.


Agrupando trminos se obtiene:



La ecuacin anterior puede ser expresada en funcin de la temperatura como:

Donde:

T 0, s : temperatura del gas en los puntos 0 y s (K)
Cp: calor especifico a presin constante (j/kg.k)

El coeficiente Cp depende del tipo de combustible y de la temperatura de la cmara de
combustin.
Se considera que la expansin del gas se desarrolla segn un proceso isoentropico, ya que se
supone que no hay intercambio de calor con el medio, que es adiabtico y que el proceso es
reversible. Teniendo en cuenta dichas condiciones, se puede obtener una ecuacin que
relacione la velocidad de salida de los gases con los valores de presin y temperatura de la
cmara de combustin y as mismo con la presin atmosfrica y otras constantes de los gases.

Sabiendo que:


Donde:

K: constante isoentropica de los gases
R: constante de la ley de los gases perfectos (j/kf.K)

El valor C0 es mucho menor que el de Cs, y por ello no se tiene en cuenta en el clculo. Se
define la velocidad limite como aquella a la que los gases productos de la combustin podran
alcanzar en la salida de la tobera, en un proceso isoentropico en el vaco absoluto. La
velocidad lmite tiene la siguiente expresin:

Tambin se puede expresar como:



Relacionado con las velocidades Cs y C1, y adems suponiendo que C0 es muy pequea en
comparacin con Cs se obtiene:

El cociente entre la presin en la cmara de combustin y la presin en la salida de los gases
se denomina grado de expansin de los gases.
De lo anterior se puede extraer las siguientes conclusiones:

La velocidad de salida de los gases de combustin aumenta con el grado de expresin de los
gases.

Donde:

: relacin de expansin de los gases
P0: presin en la cmara de combustin (N/m
2
)
Ps: presin en la salida de la tobera(N/m
2
)

La velocidad de salida varia con la raz cuadrada de la temperatura de combustin T0 .por
ello, es preferible usar combustibles que ofrezcan una temperatura de combustin
elevada. Sin embargo, existen algunas restricciones:

La resistencia de la cmara y de la tobera para soportar elevadas temperaturas.
Se puede originar un fenmeno de disociacin de los productos de combustin, y con ello,
un incremento del calor absorbido al aumentar la temperatura.

La velocidad de los gases de combustin Cs es una velocidad terica y es siempre mayor que la
real. Esto se debe a unas perdidas representadas por el parmetro d, cuyo valor oscila entre
0.97 y 0.99.
De este modo, es posible poner la velocidad de salida real en funcin de la velocidad terica.



Las prdidas se pueden dividir en prdidas por rozamiento, por existencia de la componente
radial de la velocidad y por aparicin de ondas de choque.

VIII. EL EFECTO POGO:

El efecto pogo es un fenmeno mecnico complejo que se manifiesta en forma de fuertes
vibraciones longitudinales procedentes de una oscilacin realimentada del empuje y
funcionamiento del motor, las cuales pueden producir daos considerables sobre la estructura
y la carga til del cohete .este fenmeno aparece en cohetes con combustibles lquidos, en los
que los conductos de alimentacin de combustible al motor aparecen pulsaciones de presin
originando las variaciones de empuje.
Estos temblores producidos durante el funcionamiento del cohete estn provocados por
vibraciones que se originan en las estructuras complejas y ligeras de los cohetes de propergoles
lquidos, como pueden ser los depsitos de paredes delgadas y las canalizaciones mltiples.
Dichas vibraciones pueden alcanzar niveles de amplitud peligrosas .generalmente, este efecto
perdura unos diez segundos antes de atenuarse y desaparecer.
Estudios efectuados muestran dos aspectos fundamentales. Primero, el cohete vibra de forma
puramente senoidal con todos sus puntos oscilando en fase a una frecuencia determinada,
segundo el flujo de propergoles lquidos en las canalizaciones deja de ser regular quedando
modulado a la frecuencia de las vibraciones que sufre la estructura. Entonces se produce una
vibracin del empuje alrededor de su valor esperado a la misma frecuencia .por tanto, dichos
efectos derivan en el llamado bucle pogo. De esta forma se observa que la estructura del
cohete y el sistema de propulsin intervienen simultneamente.
Las vibraciones propias de la estructura, cuando llegan al conjunto propulsor, provocan fuerzas
de reaccin que pueden aumentar la vibracin inicial. As, el sistema es inestable y pueden
presentarse oscilaciones con unas amplitudes que crecen exponencialmente en funcin del
tiempo. Finalmente, el nivel de vibracin se estabiliza y, en algunos casos, el cohete soporta
una deformacin oscilatoria.



Debido a las peligrosas consecuencias que presenta el efecto pogo, es preciso encontrar una
solucin para impedir las manifestaciones de este fenmeno. Por ejemplo, se podra
subdimensionar la estructura del cohete y de su carga til, pero solo esto conducira a una
reduccin de las prestaciones, sin obtener ninguna garanta de seguridad, ya que las
vibraciones causadas por el efecto pogo son imprevisibles.
Por tanto, fue necesario estabilizar el efecto pogo mediante el uso de unos dispositivos
llamados sistemas de correccin de pogo (SCP). Para ello se realizaron diversos ensayos para
comprobar su correcto funcionamiento. Asimismo, se instalaron varios captores de vibracin y
presin para recoger las mediciones y, en caso de manifestarse en efecto pogo, poder ajustar
los modelos matemticos y corregir el ajuste de los sistemas de correccin.
As ha sido posible determinar las frecuencias de vibracin de la estructura en funcin de la
fuerza de empuje .cabe destacar algunas fundamentales como son las frecuencias de
resonancia mecnica, para las que la amplitud de las vibraciones de la estructura presenta
mximos. Los modos vibratorios naturales o modos propios de vibracin de la estructura son
aquellos para los que se produce resonancia.
El efecto pogo puede aparecer solo para alguna de estas frecuencias de resonancia, que
pueden ser determinadas experimentalmente segn el grado de llenado de los depsitos, el
cual debe ser estimado correctamente por un modelo matemtico.
Como se indic, las frecuencias propias corresponden con las frecuencias de resonancia y ello
conlleva una sucesin de vientres (puntos en que la amplitud de vibracin es mxima) y de
nodos (puntos donde la amplitud es nula) asimismo cabe destacar una categora de modos
propios llamados modos longitudinales. Dichos modos son los nicos que van asociados a
oscilaciones longitudinales de la estructura y de los lquidos a lo largo del eje del cohete.
Adems, son los nicos que pueden perturbar el sistema propulsor y alterar un flujo en las
canalizaciones y, en consecuencia es posible la aparicin de un efecto pogo. Por ello, estos
modos se denominan tambin modos pogo. Las caractersticas de los modos pogo se calculan
mediante el mtodo de los elementos finitos para diferentes niveles de llenado de los
depsitos. Los resultados se comparan con las pruebas experimentales a fin de ajustar los
parmetros del modelo matemtico utilizado.
La interaccin entre el sistema propulsor y la estructura del cohete aparece en los puntos de
fijacin del motor, de las lneas de alimentacin y de las vlvulas, asimismo en los puntos de
unin de las lneas de alimentacin con los depsitos. Cuando una frecuencia de resonancia del
sistema propulsor esta prxima a la frecuencia de un modo pogo de la estructura, puede
originarse un efecto pogo. El empuje del motor y tambin las fuerzas hidrulicas, ejercidas en
los puntos de fijacin de las canalizaciones, tienen una componente oscilante de la misma
frecuencia que el efecto pogo. Estas componentes oscilantes pueden producir el cual, si es
positivo, tiende aumentar la amplitud del modo pogo y tambin el valor de las fuerzas
apareciendo finalmente el efecto pogo.
Se debe tener en cuenta que el movimiento de una estructura desarrolla rozamientos que
disipan energa y amortiguan las vibraciones. De este modo, si la anergia transmitida a la
estructura por la componente oscilante del empuje es inferior a la anergia disipada por el
amortiguamiento del modo vibratorio de la estructura de igual frecuencia, el efecto pogo no
parecer. En cambio, si es superior, el efecto pogo se desarrollara. Existe el caso del
amortiguamiento crtico en que la anergia recibida por el modo pogo se disipa.
Por tanto es preciso, reducir la primera frecuencia de resonancia hidrulica del conjunto
propulsor para lograr alejarla de los modos vibratorios de la estructura. Esto se consigue
mediante unos dispositivos formados por una cmara cilndrica montada sobre una lnea de
aspiracin del propergol que se comunica con esta gracias a unos orificios. Dicha cmara est
llena de gas (nitrgeno). Se basa en absorber las variaciones de presin que originan la
aparicin de los modos hidrulicos, y as eliminarlos o modificar su frecuencia.
A pesar del buen funcionamiento de los mtodos para eliminar el efecto pogo, es primordial
seguir realizando investigaciones para mejorar las previsiones en el campo de la propulsin.