HISTORIA DEL TRANSPORTE Y DESARROLLO VIAL EN COLOMBIA

Desde el primer momento de su existencia, el hombre se mueve, anda y desplaza,

quiere ir cada vez ms lejos, y para satisfacer sus propsitos, indudablemente
tiene que inventar o mejorar las ideas con nuevos descubrimientos. As paso del
desplazarse en su propio cuerpo a desplazarse con la ayuda da de los animales, y
debido a grandes cambios impulsados por las necesidades llega hasta las
maquinas.
A lo largo de la historia ha desarrollado medios de transporte que son los
diferentes sistemas o maneras de desplazar un determinado contenido de un
lugar a otro. Estos se clasifican en medios terrestres, areos y acuticos.
Cada uno de ellos necesitar unas infraestructuras diferentes para su
funcionamiento: Vas frreas y estaciones para el tren, carreteras para los
automviles, aeropuertos para los aviones, y puertos nuticos para los barcos.
Desde el primer momento de su existencia, el hombre se mueve, anda y desplaza,
quiere ir cada vez ms lejos, y para satisfacer sus propsitos, indudablemente
tiene que inventar o mejorar las ideas con nuevos descubrimientos.
Es preciso hacer una lnea de tiempo para comprender el desarrollo e impacto
que ha tenido el hecho de poder desplazarse distancias mayores en menores
cantidades de tiempo:
El transporte es tan antiguo como el hombre. Al principio, caminar con todos sus
enseres era la nica forma de moverse que tenan nuestros ancestros. Pero,
pronto, descubri la rueda, posiblemente inspirada en los troncos de rboles que
se usaban para desplazar cargas pesadas.
No obstante, el primer instrumento de transporte debieron ser las balsas de
troncos. Estas rudimentarias embarcaciones debieron inventarse viendo los trozos
de rboles que arrastraba el agua y flotaban. De cualquier modo, el transporte
fluvial debe tener miles de aos de antigedad, ya que las tribus primitivas, en sus
migraciones, debieron atravesar ros, y hace 6.000 aos ya se construan botes y
se conoca la vela.
En cuanto al transporte terrestre, su primera gran innovacin fue la domesticacin
de animales, como el caballo. ste comenz a utilizarse en oriente prximo para
llevar de un sitio a otro tanto cargas como personas hace unos 5.000 aos, pero
ya antes se usaba el buey. Los equinos se mantuvieron como principal medio de
transporte hasta principios del siglo XIX, en que apareci el ferrocarril.
La Revolucin industrial, que comenz durante el siglo XVIII en Inglaterra, cambi
por completo los sistemas de transporte. Se construyeron redes de canales
fluviales para facilitar el movimiento de cargas pesadas. Y, sobre todo, la
invencin de la mquina de vapor dio lugar a la aparicin del ferrocarril, que
domin el transporte terrestre hasta la aparicin del automvil a fines del siglo XIX.
Al mismo tiempo, los barcos se modernizaban hasta el punto de que se
desarrollaron grandes transatlnticos y cargueros que pueden desplazar miles de
toneladas.Y, a principios del siglo XX, apareci el transporte areo.

DESARROLLO VIAL EN COLOMBIA
Antes de la poca de los ferrocarriles, que en Colombia se inici en los ltimos
aos del siglo XIX, el medio de transporte tpico eran las mulas.
La infraestructura de transporte consista en caminos en malas condiciones y
algunos ros navegables no conectados.
Las abruptas condiciones topogrficas del pas y la falta de medios de
comunicacin adecuados ocasionaban altos costos de transporte, aislamiento de
las regiones y mercados fragmentados.
La pobreza, las guerras civiles, la inestabilidad poltica, y la falta de instituciones,
adems de la compleja topografa, incidieron en que a finales del siglo
diecinueve Colombia contara con pocas carreteras, en su mayora caminos de
herradura en tan malas condiciones que dificultaban el trnsito, incluso el de las
mulas.
El transporte fluvial era entonces la base del sistema de transporte interno. Los ros
Magdalena y Cauca, con sus afluentes comunicaban los puertos de la Costa
Atlntica con el interior del pas. As, durante muchos aos, el transporte fluvial fue
el principal medio para movilizar pasajeros, exportaciones e importaciones.
La navegacin a vapor, introducida por J. B. Elbers, sustituy, en parte, a los
primitivos y costosos medios de transporte terrestres, que debido a su mala
calidad eran poco adecuados para el transporte de larga distancia. No obstante,
la navegacin era muy lenta, insegura y no era regular durante todo el ao, en el
curso de algunos ros se acumulaban sedimentos, como bancos de arena,
troncos de rboles y races, que dificultaban el transporte permanente en ellos.
Los ferrocarriles eran entonces una alternativa para resolver el problema de
transporte en Colombia. Sin embargo, Debido a la topografa colombiana la
construccin de los ferrocarriles era muy costosa y La falta de recursos
econmicos y el escaso desarrollo de los mercados de capitales llevaron a que el
ritmo de construccin de los ferrocarriles fuera muy lento.
La construccin generalizada de los ferrocarriles empez en la dcada de 1870.



Estos ferrocarriles se construyeron por razones econmicas, para conectar las
regiones productivas del pas con el ro Magdalena y, en particular, para
transportar el caf de los centros de produccin a los puertos. Por ello, se
establecieron para complementar el transporte fluvial y no para sustituirlo. En
cambio, s sustituyeron algunas formas de transporte terrestre como las mulas y los
carros tirados por animales.

Por la falta de recursos, la construccin de los ferrocarriles a finales del siglo XIX y
comienzos del XX se hizo mediante un sistema de concesiones que el Estado
otorgaba al sector privado nacional o extranjero.


El incumplimiento de los contratos y las malas negociaciones acarrearon grandes
costos a la Nacin, no solo por prdidas econmicas sino tambin por la parlisis
de la construccin. En muchas ocasiones, el incumplimiento de estos pagos
termin en litigios legales con las compaas. A estos problemas se sum la falta
de una regulacin clara.
El fracaso de las concesiones llev a que el gobierno comprara algunos de los
ferrocarriles que se construyeron mediante este sistema, lo que signific
financiacin pblica y tarifas reguladas. Pero esto slo fue posible cuando el
gobierno tuvo acceso al mercado internacional de capitales y a los dineros
provenientes de la indemnizacin americana.
Como resultado, despus de ms de 50 aos de concesiones, el pas solo tena
1,500 kilmetros de rieles en 1923, mientras que pases como Brasil ya tenan cerca
de 2,000 kms en 1876 y Mxico ms de 1,600 kms en 1881.
La construccin de ferrocarriles se detuvo durante la Guerra de los Mil Das (1899-
1902), un perodo en que se destruyeron, confiscaron o deterioraron muchos de
los ferrocarriles existentes. Adems, se destruy ms de la mitad de las
embarcaciones del ro Magdalena. Como resultado, el costo del transporte se
increment notablemente.
No solo se desmantel la infraestructura de transporte sino que tambin fueron
devastados los principales cultivos, entre ellos los de caf. Al final de la guerra, el
pas estaba en ruinas, con una grave crisis en los sectores externo y financiero, y
altos niveles de inflacin.
Despus de la guerra, el presidente Rafael Reyes (1905-1910) inici una poltica de
reconstruccin econmica, que inclua la promocin de las exportaciones
agrcolas, en especial las de caf, y un programa activo de construccin de
carreteras y ferrocarriles. Una de las principales medidas fue la de crear el
Ministerio de Obras Pblicas para regular, organizar y administrar todo lo
relacionado con la dotacin de infraestructura pblica.

La construccin de los ferrocarriles fue financiada principalmente mediante el
sistema de concesiones, anteriormente mencionado, en tanto que la
construccin de carreteras se financi con capitales domsticos.
Las polticas del gobierno de Reyes llevaron a una ampliacin de la red ferroviaria,
que se multiplic 1,6 veces durante su mandato, y a un incremento de casi 1.000
kilmetros en la red de carreteras.
Se construyeron varias lneas para conectar los centros de produccin con los ros,
llevar los productos hasta los puertos martimos y desde all enviarlos a los
mercados externos
Se construyeron algunos puertos fluviales comunicados con las lneas frreas,
cuyas estaciones terminales se ubicaron en esos puertos.
Durante los aos de la Primera Guerra Mundial, el ritmo de crecimiento de la
construccin de ferrocarriles y carreteras merm y la carga por el ro Magdalena
disminuy.
La inestabilidad financiera mundial ocasionada por la guerra produjo una
significativa escasez de capital en los mercados y una contraccin del crdito.
Colombia tuvo entonces que financiar las obras pblicas con los limitados
recursos internos que dispona.
Los aos subsiguientes a la Primera Guerra Mundial se caracterizaron en Colombia
por:
un supervit fiscal,
un mayor crecimiento econmico y
un incremento de las importaciones y exportaciones, en especial las
cafeteras, en respuesta al mayor dinamismo del comercio internacional.
Como consecuencia, el ritmo en la construccin de las carreteras y los
ferrocarriles aument y el transporte de carga por el ro Magdalena se recuper.
Es de sealar, que aunque en esta poca la red de carreteras se ampli
considerablemente, los caminos se construyeron siguiendo los mismos senderos
que abrieron los colonizadores, sin hacer estudios tcnicos que permitieran
establecer si esas vas eran adecuadas para construir la red de carreteras del
pas.
En general, estos caminos no eran afirmados, eran angostos, carecan de puentes
para el paso de los ros y atravesaban terrenos escarpados y altas montaas,
donde se asentaba gran parte de la poblacin colombiana
Las tres cordilleras que atraviesan el pas son bastante abruptas, con terrenos
poco consolidados en los que son frecuentes los derrumbes. Por lo tanto, los
costos de construccin en las montaas eran muy elevados. Como el pas
contaba con pocos recursos, la modernizacin de la red vial se retras.
As, a comienzos de la dcada de los veinte se seguan construyendo carreteras
para circulacin de carros de traccin animal sin tener en cuenta la evolucin de
los automotores. De acuerdo con Enrique Uribe (1920) Entre nosotros hoy se
construyen carreteras propias para un vehculo anticuado y antieconmico: el
carro de yunta, cuya lentitud desesperante retarda enormemente nuestras
transacciones
Para el crecimiento econmico del pas era imperioso el desarrollo de carreteras
modernas para el trnsito de automotores, que reduciran los costos de
construccin y mantenimiento, los tiempos de viaje y el costo de transporte de
carga y pasajeros. Tambin, aumentara el comercio interno y externo, y se
reduciran los precios de los bienes en los mercados.
No obstante, para transformar estos caminos primitivos en una red vial adecuada
para el trfico de automviles se necesitaran varias leyes y grandes recursos.
Adems, la crisis financiera y la recesin de los Estados Unidos en 1921 afectaron
el comercio internacional y los mercados de capitales. El gobierno
norteamericano suspendi algunos prstamos que el gobierno colombiano haba
conseguido, y esto agrav la crisis fiscal del pas.
La situacin fiscal dificult la importacin de rieles, locomotoras y vagones, as
como la de materias primas necesarias para concluir las obras de algunos
ferrocarriles. Adems, por problemas de presupuesto, algunas partidas destinadas
a obras pblicas se emplearon para pagar el funcionamiento de la
administracin pblica.
Como resultado:
la red frrea slo se ampli en 25 kilmetros en 1921, frente a 109 en 1920,
el ritmo en la construccin de las carreteras disminuy y
el volumen de carga por el ro Magdalena cay.
Durante el gobierno de Pedro Nel Ospina (1922-1926), Estados Unidos le pag a
Colombia US$25.000.000 como indemnizacin por Panam, que se haba
separado en 1903.

Esta indemnizacin fue una ganancia inesperada para la economa, que junto
al incremento de los precios internacionales del caf, en 1924, y a la insercin del
pas en el mercado financiero internacional contribuy a dar fin a la crisis fiscal
de comienzos de los aos veinte.
Los dineros provenientes del endeudamiento externo y gran parte de los de la
indemnizacin americana se destinaron a construir obras pblicas, en especial
infraestructura de transporte.
No obstante, esta asignacin fue poco eficiente al quedar atomizada entre varios
ferrocarriles. La distribucin no obedeci a un estudio tcnico ni econmico, y los
proyectos no tenan un propsito determinado, simplemente se asignaron
partidas para construir ocho ferrocarriles y no se destin ninguna suma para
conservar y mantener los ferrocarriles existentes.
Tambin se enfrentaron problemas de ndole administrativa. El Congreso cambi
cuatro veces la administracin de los ferrocarriles entre 1923 y 1928. lo que rest
continuidad.
Existi una falta de capacidad para administrar los recursos de la indemnizacin y
se despilfarraron grandes dineros.
Como consecuencia, aunque la inversin en ferrocarriles se increment el 60% en
1926, la red nacional slo se ampli en cerca del 8% promedio anual entre 1926 y
1930, cifra inferior al crecimiento promedio de los primeros aos de la dcada
(11%), con una menor inversin.
Comprometidos los dineros de la indemnizacin en ferrocarriles, el gobierno
qued con ms recursos disponibles, provenientes de crditos externos, para
construir obras pblicas. As, la inversin pblica en carreteras pudo aumentar el
50% en trminos reales en 1926.
La abundancia de recursos y la poltica fiscal expansiva, en particular el
incremento de los gastos en infraestructura, llevaron a que el Gobierno de Ospina
terminara en 1926 con una inflacin del 13%, un dficit fiscal del 0,18% del PIB y un
crecimiento del 9,6%.
Pero a finales de la dcada de los veinte la economa se empez a desacelerar,
y entre 1930 y 1931 las tasas de crecimiento fueron negativas. Adems,
el nivel de precios disminuy el 12% en 1929 y el 22% en 1930.
el dficit fiscal aument, a un promedio cercano al 2% del PIB entre 1926 y 1930.

La crisis financiera internacional, que se inici en 1929, agrav la situacin
econmica:
Redujo el comercio internacional y los precios internacionales del caf
descendieron.
Se cerraron los mercados de capitales.
Con el cierre de los mercados internacionales, a los que tuvo acceso el gobierno
colombiano una vez se agotaron los recursos de la indemnizacin, se acentu la
crisis de inversin en infraestructura de transporte, la cual se redujo drsticamente,
sobre todo en el sector de los ferrocarriles. En 1929, la inversin pblica se redujo
en cerca del 40% en trminos reales.
Con la disminucin del comercio internacional, el volumen de carga que se
transportaba por ferrocarril se redujo en cerca del 30% en 1930.
La cada significativa de las importaciones colombianas merm el transporte de
carga por el ro Magdalena. Esta reduccin llev a una contraccin de las tarifas
y a la quiebra de varias empresas fluviales, muchos trabajadores fueron
despedidos o vieron disminuir sus salarios.
En cuanto a los puertos martimos, en todos ellos hubo tambin un fuerte
descenso del volumen de importaciones entre 1929 y 1930.
Debido a la transformacin rural-urbana, que se empez a gestar a comienzos de
los aos treinta, se aument la demanda de alimentos y de insumos en las zonas
urbanas, lo cual requera un sistema que trasladara rpidamente y a bajo costo
los productos del campo a la ciudad.
Puesto que el transporte fluvial y por ferrocarril no pudo satisfacer esa necesidad
y, adems, el gobierno no logr integrar los diferentes medios de transporte, esas
dos formas de transporte fueron sustituidas gradualmente por las carreteras y el
transporte areo.
Despus de un largo perodo de hegemona conservadora, el liberal Enrique
Olaya Herrera gan las elecciones presidenciales en 1930. Con el nuevo partido
en el poder hubo un giro radical en las polticas de transporte.

El nuevo ministro de Obras Pblicas decidi revisar todas las leyes que se haban
promulgado hasta entonces, pues juzgaba conveniente eliminarlas y aprobar una
nueva legislacin en materia de infraestructura de transporte. En 1931, el
Congreso promulg la Ley 29 de ferrocarriles y la Ley 88 de carreteras que
modificaron la legislacin anterior.
Con las nuevas leyes se buscaba organizar la construccin, administracin y
financiacin de los ferrocarriles y carreteras.
Sin embargo, las polticas de transporte dieron prioridad a las carreteras. El
gobierno consider que una mayor inversin en carreteras tendra efectos
benficos sobre la economa porque, adems de reducir los costos de transporte,
ayudaba a integrar el mercado nacional.
No obstante, las nuevas directrices de la poltica de transporte no estuvieron
motivadas nicamente por razones econmicas; tambin hubo motivaciones
polticas pues el nuevo gobierno liberal buscaba diferenciarse totalmente de los
gobiernos conservadores precedentes, que fomentaron la construccin de
ferrocarriles.
En 1930 el porcentaje de inversin pblica en ferrocarriles era del 58% y del 42% en
carreteras, dos aos despus estos porcentajes pasaron al 11% y 89%,
respectivamente
Como consecuencia, entre 1931 y 1934 se construyeron 226 kilmetros de
ferrocarriles, con una inversin pblica promedio del 0,47% del PIB, mientras que
se abrieron ms de 1.000 kilmetros de carreteras, con una inversin pblica
promedio del 1,41% del PIB.
Una de las reformas ms importante fue la creacin del Consejo Administrativo de
los Ferrocarriles Nacionales, al que se le asignaron las funciones de organizar,
regular y administrar con base en principios tcnicos y comerciales la
construccin y el mantenimiento de los ferrocarriles, as como las relaciones
laborales.
El Consejo fue creado como una institucin independiente y con la intencin de
ser libre de toda influencia poltica. Pero su autonoma se limit en dos aspectos:
Las tarifas y los itinerarios que estableca estaban sujetos a revisin del gobierno, y
Se fij un tope del 10% de los ingresos de los ferrocarriles con destino a mejoras y
ampliaciones.
Puesto que en el pasado no haba una regulacin clara de las tarifas ferroviarias,
una de sus tareas prioritarias fue la de fijarlas y estabilizarlas. No obstante, pese a
que deba administrar los ferrocarriles con criterios comerciales, el Consejo decidi
que las tarifas de carga y de pasajeros se establecieran buscando el inters
pblico y no con el criterio de maximizar las ganancias.

En consecuencia, sigui una poltica de reduccin de tarifas que, a la postre, llev
a la quiebra de los ferrocarriles colombianos.
Segn los gobiernos de esa poca, la gestin del Consejo tuvo xito, al menos
durante sus primeros aos de funcionamiento. El ministro de Obras Pblicas seal
en 1935 que el servicio frreo haba mejorado y que las tarifas se haban reducido
notablemente, cumpliendo as uno de los objetivos de su creacin.
No obstante, este xito relativo puede obedecer a que durante los primeros aos
de funcionamiento la construccin de los ferrocarriles estuvo paralizada. Parlisis
ocasionada por la recesin econmica y la guerra contra el Per, as como por
las nuevas polticas de transporte, orientadas a construir carreteras.
Con la recuperacin de la economa en la segunda mitad de la dcada de los
30, las obras pblicas recobraron impulso. Entre 1935 y 1939 se adicionaron siete
nuevos proyectos al plan establecido por la Ley 88 de 1931 y se construyeron ms
de 3.500 kms de carreteras nacionales y cerca de 1.400 kms de carreteras
departamentales, con una inversin pblica del 1,6% del PIB.
Sin embargo, a finales de la dcada de los treinta, la poltica fiscal se torn
restrictiva y el gobierno tuvo que buscar nuevas fuentes de financiacin para
culminar la construccin de las obras pblicas que haban ordenado las
diferentes leyes. En 1940, el Banco de la Repblica le prest $1,7 millones de
dlares a la Nacin para construir carreteras. El gobierno tambin contrat un
emprstito de $12 millones de dlares con el US-EXIMBANK.
Al final de la dcada, el pas apenas contaba con 8,000 kilmetros de carreteras
nacionales, una extensin muy inferior a los 16,000 kilmetros que fijaron como
meta los distintos gobiernos. Los intereses regionalistas de los polticos, contrarios a
los objetivos de la Ley 88, se manifestaron en un aumento del nmero de obras
locales que fren el avance de las obras en las carreteras prioritarias y llev a la
atomizacin de los recursos que se invertan.
Igual que en las dcadas anteriores, los responsables de la poltica de transporte
cedieron a las presiones de los polticos y no pusieron orden en la construccin de
la infraestructura de transporte del pas. As, el caos legislativo en materia de
transporte a lo largo de estas cuatro dcadas (entre 1916 y 1930, el congreso
decret 104 leyes que pedan construir nuevas carreteras) se tradujo en una
inapropiada asignacin de recursos, en una mala calidad de las vas y en la
construccin de un gran nmero de carreteras poco relevantes, dejando de lado
la construccin de vas prioritarias para el desarrollo econmico del pas.
En el caso de los ferrocarriles, la escasez de recursos, la nacionalizacin varios de
estos, la competencia de las carreteras paralelas, los altos costos laborales y las
bajas tarifas redujeron sus ingresos. Con la nacionalizacin, el Consejo tuvo que
asumir todos los costos operacionales y laborales de las empresas.
Como se ver ms adelante, la reduccin de las tarifas de los ferrocarriles no
estuvo acompaada de incrementos del volumen de carga o de pasajeros, y sus
ingresos netos cayeron continuamente, de modo que con frecuencia fueron
insuficientes para cubrir sus gastos operacionales.
La segunda presidencia de Alfonso Lpez (1942-1946) empez con altos niveles
de inflacin (16% en 1943) y nulo crecimiento econmico.
En este perodo, la inflacin tuvo origen en la expansin monetaria ocasionada
por la acumulacin de reservas internacionales, provocada a su vez por la cada
de las importaciones.
Las importaciones disminuyeron drsticamente como consecuencia de las cuotas
que los Estados Unidos impusieron cuando entraron en la guerra mundial.
En particular, redujo la inversin pblica, ante todo en infraestructura de
transporte. As, la disminucin en la inversin en ferrocarriles y carreteras fue del
21% en 1941 y 5% en 1942.
Para continuar financiando las obras, en 1942 el gobierno tuvo que emitir bonos
de deuda pblica y solicitar nuevos crditos al Banco de la Repblica y al US-
EXIMBANK. Con estos recursos, la inversin pblica en transporte se increment el
13% en 1943, pero despus volvi a disminuir y solo se recuper en los aos de la
post-guerra.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la infraestructura de transporte no slo se vio
afectada por la reduccin de la inversin pblica sino tambin por las
restricciones impuestas a las importaciones en especial de maquinaria, equipo y
materias primas, adems de la contraccin en el volumen de carga transportada
originada en la disminucin del comercio internacional.
Como consecuencia, la construccin y el mantenimiento de las carreteras y
ferrocarriles se vieron gravemente perjudicados.

La notable reduccin del transporte martimo mundial y de los flujos
internacionales de comercio durante la guerra, disminuyeron el movimiento de
carga por el ro Magdalena. Los ingresos de las empresas navales y fluviales se
redujeron y muchas de ellas tuvieron que suspender sus operaciones.

En los puertos martimos hubo un fuerte descenso en el volumen de importaciones
entre 1940 y 1942, y las exportaciones de caf cayeron un 18% en 1940.
Este descenso coincidi con la aparicin de la sigatoka en los cultivos de banano,
enfermedad que afect los rendimientos y llev a una reduccin del 40% en el
volumen de banano exportado entre 1940 y 1941 y de casi el 100% entre 1941 y
1942.
En 1945, con la finalizacin de la Segunda Guerra Mundial, el movimiento por el
ro Magdalena y por los puertos martimos se recuper.

El partido liberal perdi las elecciones de 1946 y finaliz as un perodo de diecisis
aos de hegemona liberal.

Los liberales construyeron cerca de 12.000 kilmetros de nuevas carreteras,
longitud muy inferior a los objetivos que se haban propuesto en los diferentes
planes.
La poltica de transporte ms importante de los liberales fue la Ley 88 de 1931, que
estableci por primera vez un plan de construccin concentrado en carreteras
prioritarias y con un presupuesto asignado previamente.

No obstante, entre 1931 y 1946 se aprobaron 105 nuevas leyes que pedan la
construccin de nuevas carreteras regionales. Ante el aumento de estas
peticiones se construyeron muchas carreteras sin estudios previos y sin tener en
cuenta su viabilidad e importancia. Los frentes de trabajo pasaron de 4 en 1931 a
78 en 1946 y, como resultado, se atomizaron los recursos y muchas de las obras
quedaron inconclusas; tal como haba ocurrido en las dcadas pasadas.
En 1946, el candidato conservador Mariano Ospina Prez gan las elecciones.
Durante su gobierno (1946-1950) hubo un aumento de la inflacin ocasionado
principalmente por las emisiones que financiaban el dficit fiscal.

Uno de los principales objetivos de su gobierno fue promover el desarrollo de la
industria manufacturera. Y por lo tanto, la inversin pblica se canaliz hacia el
desarrollo de la infraestructura de transporte necesaria para la expansin de la
actividad privada. As,, en 1947 la inversin pblica aument el 17% en
ferrocarriles y el 38% en carreteras.
Sin embargo, con el asesinato de Jorge Elicer Gaitn, el 9 de abril de 1948, y con
la violencia bipartidista que se desat en ese perodo la poltica del gobierno, en
especial la de inversin pblica, se reorient hacia la inversin social y la defensa.

As, al finalizar los aos cuarenta, y a diferencia de los aos anteriores, la poltica
de desarrollo de la infraestructura de transporte dej de ser prioritaria para el
gobierno.

De modo que los fondos pblicos para infraestructura cayeron drsticamente, el
30% en promedio en 1949; y en particular la inversin en carreteras se redujo el
34%.
La reasignacin de recursos tambin afect la composicin de los gastos del
gobierno central. Los gastos del MOP descendieron el 23% en 1949, y su
participacin en el gasto total del gobierno pas del 25% en 1947 al 16% en 1950.
En cuanto a los ferrocarriles, la inversin pblica que haba ascendido al 4,6% del
PIB en 1928, en los aos treinta se redujo a menos del 1% del PIB y en 1950 era de
apenas el 0,2% del PIB.

As mismo, mientras que en 1925 la inversin en ferrocarriles dentro del total de la
inversin pblica en infraestructura representaba el 61%, en 1935 y en 1950
apenas lleg al 15% y al 20%, respectivamente.

Este descenso se tradujo en una cada de la tasa de crecimiento de las vas
frreas por habitante.
Estos indicadores muestran la incapacidad de las polticas de transporte para
integrar un sistema en que tuvieran cabida los diferentes medios. Aunque quiz la
modificacin de las preferencias de los agentes o de las restricciones de los
gobiernos fue la que llev a que sus polticas consolidaran el sistema de carreteras
en detrimento del transporte frreo y fluvial.

En 1954 el gobierno decidi crear la Empresa de Ferrocarriles Nacionales
mediante la cual el sistema de ferrocarriles se nacionaliz totalmente.
En 1945, apenas estaban pavimentados con asfalto 894 de los 18.500 kms
habilitados para el transporte terrestre, es decir, nicamente el 4,8% de la longitud
total de las carreteras y haba menos de un kilmetro de carretera pavimentada
(0.87 kms) por 10.000 habitantes.
Durante la primera mitad del siglo XX el desarrollo de la red frrea colombiana se
encontraba muy rezagado respecto a Amrica Latina. Colombia tena uno de los
ndices kms de red frrea por 10.000 habitantes ms bajos de la regin, solo
comparable con el de Ecuador y Venezuela
y se compara con el resto del mundo Colombia se encontraba muy
rezagada respecto a los estndares internacionales
A comienzos de la dcada de los 50, Colombia presenta el ndice kms de
carreteras por 10.000 habitantes ms bajo de la regin, incluso inferior al de pases
con un nivel de desarrollo menor al colombiano, y con una topografa similar,
como Bolivia, Ecuador y Per.
Cinco aspectos afectaron negativamente el desarrollo de la infraestructura de
transporte en la primera mitad del siglo XX:
Abrupta topografa,
Falta de recursos,
Problemas institucionales y el mal diseo de las polticas,
Choques externos,
Situacin de la economa nacional (fundamentales).



http://enciclopedia.us.es/index.php/Historia_del_transporte
http://godues.wordpress.com/2007/04/16/el-transporte-en-colombia-2/
http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_en_Colombia
http://lahistoriadelostransportes.blogspot.com/2011/01/el-perfeccionamiento-de-
los-medios-de.html