Diseño Aerodinámico de Un Vehículo Aéreo No Tripulado

Instituto Politcnico Nacional
Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica

Mxico D.F. 2012

Diseo Aerodinmico de un Vehculo Areo
no Tripulado

T E S I S
Que para obtener el ttulo de:
Ingeniero Aeronutico
Presentan:
Liliana Sarah Galicia Hernndez
Oscar Habib Ponce de Len Uribe

Me gustara aludir a todas las personas que a lo largo de mi vida he conocido ya que cada una
de ellas me ha dejado algo importante para la concepcin de esta tesis sin embargo
mencionare sobre todo ante aquellos que han hecho posible la realizacin del trabajo por lo
cual empezare por mi familia, a mi institucin, a mis profesores, a mis grandes amigos en
especial a Oscar Ponce de Len Uribe por los buenos tiempos que pasamos en la escuela y
fuera de, apoyndonos uno al otro, as como por su gran paciencia y nobleza. Por ltimo pero
no menos importante a la vida a la que aun le tengo mucho que dar.

"La gratitud es la memoria del corazn" (Jean Baptiste Massieu)
Y ustedes permanecern en el mo, por siempre...

Gracias:
A Dios por darnos la fuerza y entereza para realizar el presente trabajo.

A mi familia porque sin su apoyo, formacin y entrega, no hubiera logrado cada uno de
mis objetivos. Son la parte fundamental de mi existencia.

A todos y cada uno de mis amigos, porque cada momento vivido al lado de ellos me
permiti conocerlos y conocerme a m mismo.

A nuestros asesores por brindarnos su tiempo, esfuerzo y paciencia para finalizar el
trabajo.

A ti que te ests tomando el tiempo de leer estas palabras.

Gracias por ayudarme a ser quien soy ahora, por sus palabras de aliento, por todos los
momentos que han compartido conmigo, porque con todas sus virtudes y defectos los aprecio
y han dejado una huella que ni el tiempo ni la distancia borrarn jams. Por permitirme
conocer a personas tan maravillosas y tan grandes como ustedes.

ndice

Si un hombre se encuentra a s mismo, posee
una mansin en donde morar con dignidad
todos los das de su vida.

-James Michener

Diseo Aerodinmico de un Vehculo Areo no Tripulado
ndice

2
ndice. 1
Resumen. 7
Glosario. 9
Captulo I: Introduccin. 17
I.1 Antecedentes. 18
I.2 Justificacin. 23
I.3 Objetivo general. 24
I.3.1 Objetivo especfico. 24
I.4 Alcance. 25
I.5 Descripcin y metodologa. 26
I.6 Marco terico. 27
I.6.1 Perfil de misin. 27
I.6.2 Estudio estadstico. 28
I.6.3 Estimacin del peso. 28
I.6.4 Centro de gravedad y condiciones de carga. 34
I.6.5 Aerodinmica, rendimientos y actuaciones. 35

Captulo II: Acercamiento a los UAVs. 43
II.1 Concepto de un UAV. 44
II.1.1 Definicin. 44
II.1.2 Subsistemas de los UAVs. 45
II.1.3 Clasificacin de los UAVs. 46
II.2 Reglamentacin. 52
II.2.1 Regulacin. 52
II.2.2 Panorama general de su problemtica y perspectiva econmica. 53
II.2.3 Otras problemticas. 53
ndice

3
II.3 Aplicacin. 56
II.3.1 Aplicacin comercial de los UAVs. 56
II.4 Mercado. 57
II.4.1 Pronstico econmico. 57
II.4.2 Anlisis de mercado. 58
II.4.3 Inversin. 59
II.4.4 Estudio de la flota existente. 60
II.4.5 Incremento de modelos por dcada. 61
II.4.6 Despegue. 62
II.4.7 Aterrizaje. 63
II.4.8 Motor. 64
II.4.9 Alas. 65
II.4.10 Estabilizadores. 66

Captulo III: Aerodinmica del Avin. 67
III.1 Consideraciones iniciales. 68
III.2 Perfil de misin. 69
III.3 Estudio comparativo. 71
III.4 Estimacin del peso mximo de diseo de despegue del avin. 78
III.5 Configuracin del avin y geometra de componentes. 81
III.5.1 Seleccin de perfiles aerodinmicos. 81
III.5.2 Geometra del ala. 85
III.5.3 Geometra de los estabilizadores horizontal y vertical. 88
III.5.4 Geometra del fuselaje. 89
III.5.5 Geometra del tren de aterrizaje. 89
III.5.5.1 Ubicacin del tren de aterrizaje. 90
III.5.5.2 Tren de aterrizaje fijo. 91
ndice

4
III.5.6 Sistemas de propulsin. 91
III.5.6.1 Motor. 91
III.5.6.2 Hlice. 94
III.6 Pesos, centro de gravedad y condiciones de carga. 95
III.6.1 Peso del ala. 95
III.6.2 Peso del fuselaje. 95
III.6.3 Peso del estabilizador horizontal. 96
III.6.4 Peso del estabilizador vertical. 97
III.6.5 Peso del tren de aterrizaje. 97
III.6.6 Peso total instalado de la unidad de propulsin menos sistema de
combustible.
97
III.6.7 Peso del sistema de combustible. 98
III.6.8 Peso de los sistemas de las superficies de control. 98
III.6.9 Peso del sistema elctrico. 99
III.6.10 Peso del equipo electrnico. 99
III.7 Ubicacin del centro de gravedad. 100
III.8 Coeficientes aerodinmicos. 102
LEVANTAMIENTO. 102
III.8.1 Clculo de coeficiente de levantamiento del ala. 102
III.8.2 Clculo de coeficiente de levantamiento del estabilizador horizontal. 106
III.8.3 Levantamiento debido al fuselaje. 108
III.8.4 Levantamiento debido al conjunto ala-fuselaje. 111
III.8.5 Levantamiento del estabilizador horizontal en presencia del fuselaje. 115
III.8.6 Levantamiento del avin completo. 119
RESISTENCIA AL AVANCE. 122
III.8.7 Resistencia al avance para cero levantamiento de ala, estabilizador horizontal
y estabilizador vertical.
122
III.8.8 Coeficiente de resistencia al avance de cero levantamiento del fuselaje. 124
ndice

5
III.8.9 Ala-fuselaje. 126
III.8.10 Estabilizador horizontal estabilizador vertical. 127
III.8.11 Coeficiente de resistencia al avance del ala y estabilizador horizontal debido
al cambio del ngulo de ataque.
128
III.8.12 Variacin del coeficiente de resistencia al avance de fuselaje con el ngulo de
ataque.
132
III.8.13 Coeficiente de resistencia al avance debido a miscelneas. 137
III.8.14 Estimacin de la resistencia al avance debido al escape del motor. 138
III.8.15 Resistencia al avance debido a montantes. 139
III.8.16 Resistencia al avance por filtracin y protuberancias. 140
III.8.17 Coeficiente de resistencia al avance del avin completo. 140
MOMENTOS DE CABECEO. 142
III.8.18 Coeficiente de momento de cabeceo y centro aerodinmico del ala y
estabilizador horizontal para cero levantamiento.
142
III.8.19 Momento de cabeceo del ala-fuselaje para cero levantamiento. 144
III.8.20 Momento de cabeceo de fuselaje debido al levantamiento. 146
III.8.21 Momento de cabeceo del conjunto ala-fuselaje. 150
III.8.22 Momentos de cabeceo del ala. 151
III.8.23 Momento de cabeceo debido a la resistencia al avance del ala. 152
III.8.24 Momentos libres de fuselaje. 153
III.8.25 Coeficiente de momento de cabeceo del conjunto ala-fuselaje respecto al
centro de gravedad.
158
III.8.26 Coeficiente de momento de cabeceo del conjunto ala-fuselaje. 159
III.8.27 Coeficientes de momentos de cabeceo del avin completo. 161
III.8.28 Tres vistas finales del diseo conceptual del UAV. 166

Captulo IV: Rendimientos y Actuaciones. 168
IV.1 Consideraciones iniciales. 169
ndice

6
IV.2 Rendimientos. 171
IV.2.1 Potencia requerida. 171
IV.2.2 Potencia disponible. 172
IV.2.2.1 Motor. 172
IV.2.2.2 Hlice. 173
IV.3 Actuaciones. 177
IV.3.1 Ascenso. 177
IV.3.2 Techo. 179
IV.3.3 Descenso. 180
IV.3.4 Alcance y autonoma. 182

Conclusiones y recomendaciones. 184
Referencias. 187
Anexos. 191

Resumen

Si bien la rosa pierde al medioda la
hermosura que tena en el alba, la belleza que
irradiaba entonces era algo real. Nada en el
mundo es permanente, y somos necios cuando
pedimos que algo perdure. Y somos ms
necios si no lo disfrutamos mientras lo
tenemos.

-Somerset Maugham

Resumen

8
A lo largo del presente trabajo se desarrollarn las bases para el diseo aerodinmico de un vehculo
areo no tripulado, presentando un desarrollo metodolgico del clculo de la aerodinmica bsica de un
UAV cuya misin ser de vigilancia area. Adems de esto, se muestra un recopilado de informacin
acerca de ste tipo de aeronaves que permita conocer ms sobre su historia, evolucin, aplicaciones,
mercado, clasificacin y normas.
Primero se presenta toda la informacin que se obtuvo acerca de los UAVs y el impacto que estn
teniendo a nivel nacional e internacional. Como punto siguiente, se obtiene el perfil de misin a partir de
las especificaciones requeridas por el usuario y posteriormente se sigue con un estudio comparativo de
varios UAVs de caractersticas y dimensiones similares para obtener as las caractersticas cuantitativas
del UAV que se pretende disear.
A continuacin se realiza la seleccin de los perfiles aerodinmicos del ala y estabilizadores. Se decide
despus la geometra del ala, de los estabilizadores, del fuselaje, del tren de aterrizaje y la ubicacin de
cada uno de los componentes. Se elige el sistema de propulsin y el tipo de hlice que ocupar.
Despus se realiza paso a paso el clculo para la obtencin de cada uno de los coeficientes
aerodinmicos y finalmente el clculo de los rendimientos y actuaciones del UAV.

Glosario

El hombre libre es el que no teme ir hasta el
final de su pensamiento.

-Len Blum

Glosario

10
Acrnimos captulo I

C.G. Centro de gravedad

CONOPS Concept Operations (Conceptos de operacin)

D.G.A.C. Direccin General de Aeronutica Civil

EUA Estados Unidos de Amrica

FPASS Force Protection Aerial Surveillance System (Fuerza de proteccin del sistema de
vigilancia area de EUA)

IPN Instituto Politcnico Nacional

ISR Intelligence, Surveillance and Reconnaissance (Inteligencia, vigilancia y
reconocimiento)

RPA Remotely Piloted Aircraft (Aeronaves pilotadas remotamente)

UAV Unmanned Aerial Vehicle (Vehculo areo no tripulado)

UCAV Unmanned Combat Aerial Vehicle (Vehculo areo de combate no tripulado)

USSOCOM United States Special Operations Command (Comando de operaciones
especiales de EUA)

Glosario captulo I

Aeronave
Furtiva
Son aeronaves que han sido diseadas para absorber y desviar las radiaciones de los
radares, lo que les ayuda a realizar su misin sin ser detectadas por los sistemas del
enemigo.

Alance Distancia mxima que puede recorrer una aeronave, desde el despegue hasta el
aterrizaje.

Autonoma Tiempo mximo que puede permanecer en vuelo una aeronave.

Carreteo Distancia que recorre una aeronave desde el hangar donde se encuentra hasta la pista
de aterrizaje-despegue.

Drone Vehculo areo pilotado remotamente, antecesor del UAV.

Navegacin
Inercial
Sistema de ayuda a la navegacin que usa un computador, sensores de movimiento
(acelermetros) y sensores de rotacin (girscopos) para calcular continuamente la
posicin, orientacin y velocidad de un objeto en movimiento sin necesidad de
referencias externas.

Glosario

11
Acrnimos captulo II

AFS-400 Poltica actual de UAVs en EUA emitida por la FAA

A-NPA Interim Advanced Notice of Proposed Amendment (Aviso provisional de revisin de
enmienda)

AOPA Aircraft Owners and Pilots Association (Asociacin de pilotos y propietarios de
aeronaves)

ASTM American Society for Testing and Materials (Asociacin Americana de pruebas y
materiales)

CAA Civil Aviation Authority (Autoridad de aviacin civil del Reino Unido)

COA Certificate of Authorization (Certificado de Autorizacin)

COE Center of Excellence (Centro de excelencia)

Cross Atlantic Cruz Atlntica

DoD United States Departement of Defense (Departamento de defensa de EUA)

DSA Detect, See and Avoid (Detectar, ver y evitar)

EASA European Aviation Safety Agency (Agencia Europea de Seguridad Area)

EU European Union (Unin europea)

FAA Federal Aviation Administration (Administracin Federal de Aviacin de EUA)

HALE High Altitude Long Endurance (Gran Altitud-Largo Alcance)

IFR Instrumental Flight Rules (Reglas de vuelo por instrumentos)

MALE Medium Altitude, Long Endurance (Altitud Media-Largo Alcance)

MASPS Minimum Aviation System Performance Standards (Sistema de desempeo estndar
mnimo para la aviacin)

MOSPS Minimum Operation System Performance Standards (Sistema de desempeo estndar
mnimo para operaciones)

MTCR Missile Technology Control Regime (Rgimen de control de tecnologa de misiles)

NASA National Aeronautics and Space Administration (Administracin nacional de
aeronutica y del espacio)

RPA Remotely Piloted Aircraft (Aeronaves pilotadas remotamente)

RTCA Radio Technical Commission for Aeronautics (Comisin tcnica de radio para la
aeronutica)
Glosario

12

SFAR Special Federal Aviation Regulation (Regulaciones federales especiales de aviacin)

US United States (Estados Unidos de Amrica)

US NAS United States National Aerospace System (Sistema aeroespacial nacional de EUA)

UAS Unmanned Aereal Systems (Sistemas areos no tripulados)

VFR Visual Flight Rules (Reglas de vuelo visual)

Glosario captulo II

Aeronavegabilidad Capacidad de un avin para estar listo para volar con seguridad en cualquier
ambiente y circunstancias para las que ha sido diseado y certificado por el
fabricante.

Certificacin Procedimiento mandante el cual una tercera parte diferente e independiente del
fabricante y comprador, asegura por escrito que un producto, un proceso o un
servicio cumple los requisitos especificados nacionales o internacionales.

Enmienda Propuesta de variante, adicin o reemplazo de un proyecto, dictamen, informe o
documento anlogo.

Escalabilidad Capacidad de mejorar recursos para ofrecer una mejora (idealmente) lineal en la
capacidad de servicio.

Espacio areo
controlado
Es una porcin de la atmsfera terrestre con dimensiones definidas en el cual
hay un servicio de control de trfico areo para vuelos IFR y para vuelos VFR
segn la clasificacin de ste. Es un espacio areo donde todos los pilotos estn
sujetos a ciertos requisitos, reglas de operacin y requerimientos para sus
aeronaves.

Flota Conjunto de vehculos que realizan la misma actividad y normalmente son
propiedad de una compaa.

Nicho de mercado Trmino de mercadotecnia utilizado para referirse a una porcin de segmento de
mercado en la que los individuos poseen caractersticas y necesidades
homogneas y estas ltimas no estn del todo cubiertas por la oferta general del
mercado.

Plataformas Sistema que sirve como base para hacer funcionar determinados mdulos de
hardware o de software con los que es compatible.

Programtica Desarrollo de softwares necesarios para que el UAV pueda realizar su misin de
forma adecuada.

Tier Nivel

Glosario

13

Acrnimos captulo III
CMA Cuerda media aerodinmica
NACA National Advisory Committee for Aeronautics (Comit consejero nacional para
la aeronutica)
PFP Polica Federal Preventiva
SEDENA Secretara de la Defensa Nacional

Glosario captulo III
Ahusado Que gradualmente disminuye su tamao de una punta del objeto a la otra.
Ala arriostrada Tipo de ala que se ayuda de montantes y tirantes para sostenerse.
rea hmeda Superficie que se encuentra en contacto directo con el flujo de aire.
Biunvoco Matemtica que asocia cada uno de los elementos de un conjunto con uno, y
slo uno de los elementos de otro conjunto, y cada elemento de este ltimo
con uno y solo uno de los elementos de aquel.
Cuantitativo Que se puede contar. Cantidad.
Cuerda Segmento imaginario que une el borde de ataque con el borde de salida. El
ngulo que formar la recta que contiene a la cuerda con la direccin del flujo
de aire define convencionalmente el ngulo de ataque.
Deflexin Desviacin de la direccin de una corriente.
Desplome Prdida de sustentacin de una aeronave.
Espesor relativo Relacin entre el espesor y la cuerda del perfil.
Factibilidad Disponibilidad de los recursos necesarios para llevar a cabo los objetivos o
metas sealados sobre un proyecto.
Iteracin Repeticin.
Proa Parte frontal del fuselaje de la aeronave.

Simbologa captulo III
1/4
Flechado en la lnea de un cuarto de la cuerda
Glosario

14

Conicidad
AR Alargamiento
ba Envergadura del ala
b
H
Envergadura del empenaje horizontal
b
V
Envergadura del empenaje vertical
C
D
Coeficiente de resistencia al avance
C.G. Centro de gravedad
C
L
Coeficiente de levantamiento
C
M
Coeficiente de momento de cabeceo
Cma Cuerda media aerodinmica
Cp Cuerda de punta (ala o estabilizadores)
Cr Cuerda de raz (ala o estabilizadores)
F
G
Combustible total (galones)
H Altura mxima del fuselaje
Int % de tanques de combustible que son integrados
J Factor de avance de la hlice
L
F
Largo del fuselaje
L
LG
Largo de estructura del tren principal (in)
L
H
Brazo de momento del empenaje horizontal (ft)
M
E
Nmero de Mach mximo equivalente al nivel del mar.
N n Factor ltimo de carga
N
CR
Nmero de tripulantes
N
E
Nmero de motores
N
Land
Factor ltimo de carga a peso de aterrizaje
N
PAX
Nmero de pasajeros
N
t
Nmero de tanques de combustible separado
S
H
Superficie del empenaje horizontal

Glosario

15
S
V
rea del empenaje vertical (ft2)
Sw Superficie alar
t
H
Espesor mximo del empenaje horizontal (in)
t/c Espesor relativo mximo
t
V
Espesor mximo del empenaje vertical (in)
V
e
Velocidad mxima equivalente al nivel del mar (kts)
W Ancho del fuselaje
W
AV
Peso de equipo electrnico antes de instalar
W
ENG
Peso del motor
W
FS
Peso del sistema de combustible (lbs)
W
Land
Peso de aterrizaje (en caso de no conocerse, use WTO -60% combustible)
W
TRON
Peso del equipo electrnico (lbs)
W
TO
Peso de despegue (lbs)

Glosario

16

Glosario captulo IV
Alargamiento Proporcin entre la longitud y la anchura media del ala.
ngulo de paso de
la hlice
ngulo entre la cuerda de cada perfil y el plano de rotacin de la hlice.
Potencia nominal Potencia mxima que demanda una mquina o aparato en condiciones de uso
normales
Eficiencia del
motor
Fraccin de la energa disponible que es aprovechada para impulsar al aeroplano,
comparada con la energa total de la combustin.
Techo Mxima altitud que podr alcanzar el avin al agotar su excedente de potencia y
donde la velocidad vertical es igual a cero.
Regresin lineal Tambin llamado ajuste lineal, es un mtodo matemtico que modeliza la relacin
entre una variable dependiente Y, las variables independientes X
i
y un trmino
aleatorio .
Densidad relativa Es una comparacin de la densidad de una sustancia con la densidad de otra que
se toma como referencia. La densidad relativa es adimensional, ya que queda
definida como el cociente de dos densidades.

Captulo

Introduccin

Lo que conduce y arrastra al mundo no son las
mquinas sino las ideas.

-Vctor Hugo

I
CAPTULO I Introduccin

18
I.1 ANTECEDENTES
Existe alrededor del mundo una serie de investigaciones relacionadas con el desarrollo de Vehculos Areos
no Tripulados, UAV (Unmanned Aerial Vehicles) sin embargo de donde se obtuvo mayor informacin fue de
publicaciones de Estados Unidos de Amrica, EUA, al ser el pas que encabeza la lista de mayores productores
de UAVs en las ltimas dcadas alrededor del mundo, segn datos que ms adelante se muestran. No
obstante, dicha informacin no est ordenada ni se encuentra en un misma investigacin, lo que ha trado
como resultado no entender en gran medida los alcances, ventajas, desventajas y problemtica que existe
en torno a los UAVs aunado a esto, los datos proporcionados se enfocan en su mayora al terreno blico, ya
que de ah surgi la idea de desarrollar un UAV, restando inters a la informacin de los UAVs de aplicacin
civil (Figura I.1-1).

Analizando parte de esta informacin se entiende que para disear un UAV no son suficientes solo los
conocimientos que se aplican para la construccin de una aeronave sino que es necesario ampliar una
investigacin que rena diferentes aspectos en los que destaca el contexto histrico.
A continuacin se muestra un resumen de los antecedentes de los UAVs que ser de mucha ayuda para
entender ms adelante la situacin en el mbito operacional y diseo, entre otras cuestiones.
Durante los ltimos 50 aos, el ejrcito de EUA ha probado y empleado numerosos UAVs y Aeronaves
Remotamente Tripuladas, RPA (Remotely Piloted Aircraft), obteniendo como resultado diferentes grados de
xito. El primer programa operacionalmente significativo de la Fuerza Area de EUA fue The Lightning Bug
(figura I.1-2), el cual se bas en la creacin de un tipo de aeronave llamada Drone
[I/1]
, antecesores de los
UAVs. The Lightning Bug fue usado para el reconocimiento tctico y realiz cerca de 3,500 despegues
durante la Guerra de Vietnam (1958-1975). Entre los aos 1960 y 1970, la Fuerza Area de EUA intent
ordenar el uso apropiado de los UAVs y los RPAs sin tener mucho xito ya que hasta la fecha esta falta de
asignacin de tareas se ve reflejado en la escasa normatividad de operacin y diseo de los UAVs.
Figura I.1-1 Primer aeronave hecha a escala para el Ejrcito y la Marina de EUA utilizada como objetivo para
prcticas de tiro llamada OQ-2 o TDD (Target Drone Deny). ste es uno de los primeros UAVs en la historia
de la aviacin.
http://blogs.20minutos.es/enguerra/tag/aviones-no-tripulados/

19

En el terreno econmico algunos programas, tal como el D-12 Tagboard/Senior Bowl, se enfrentaron a
diferentes problemas como el de sobrepasar costos, fallas en diferentes pruebas y el crecimiento
descontrolado de exigencias. Otro programa fue el Compass Arrow (figura I.1-3), cuyo fracaso fue debido a
que no se pudo encontrar una misin adecuada ante el cambio de situacin poltica.

Por otro lado, el surgimiento de satlites de vigilancia con la capacidad de transmitir datos en tiempo real,
restaron importancia a las funciones realizadas por aeronaves tripuladas y no tripuladas, cuando la
permanencia en un lugar no era un factor principal en operaciones de reconocimiento.
Despus de La Guerra de Vietnam, EUA redujo el gasto en la investigacin y desarrollo de RPAs y UAVs. A
finales de los 70s y principios de los 80s, no hubo prcticamente ninguna mejora en los programas para el
desarrollo de RPAs y UAVs de la Fuerza Area de EUA. Un punto decisivo vino a principios de los aos 80s
debido a que Israel desarroll satisfactoriamente cierto nmero de sistemas no tripulados que haban sido
realizados en los aos 70s.
Otro momento que cambi el rumbo de la historia de los UAVs se dio en Valle Bekaa, Lbano en 1982. En una
operacin militar cuidadosamente planeada y coordinada, las fuerzas de Israel usaron sistemas no tripulados
provistos de tecnologa que les permita reconocer el terreno y vigilar, adems contaban con inteligencia
artificial que activaban sistemas de defensa area permitiendo a aviones tripulados y a misiles tierra a tierra
Figura I.1-3 UAV AQM-91A Compass Arrow
http://www.gizmowatch.com/entry/defense-tech-exposes-air-forces-secret-drone-program-phae/
Figura I.1-2 Recuperacin en vuelo del Drone AQM-34 Lightning Bug por un
helicptero HH-3E Jolly Green Giant durante la guerra de Vietnam.
http://medlibrary.org/medwiki/15th_Photographic_Reconnaissance_Squadron


20
destruir las defensas areas enemigas. Al conjunto de estas ciencias aplicadas se le conoce como inteligencia,
vigilancia y reconocimiento, ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance).
Despus de la utilizacin de UAVs en Valle Bekaa, EUA comenz a comprar sistemas Israeles no tripulados,
como el Pioneer, y desarroll nuevos sistemas. El RQ-1 Predator (Predator A) el cual fue desarrollado por la
Marina y el Ejercito, una a nivel de programacin y la otra operacionalmente, respectivamente. Tiempo
despus las Fuerzas Areas de EUA tomaron el control operacional del programa en 1996.
Entre 1996 y 2004, el sistema de RQ-1 Predator (figura I.1-4) result ser un exitoso apoyo en misiones de
combate y estuvo implicado en cada operacin militar principal. La aeronave registr casi 100,000 horas de
vuelo, con el 68 % de aquellas horas sobrevoladas en ambientes operacionales. El MQ-1 Predator, armado
con el proyectil Hellfire AGM-114 sigue siendo uno de los sistemas ms solicitados por los militares.

Los UAVs de pequeas dimensiones, incluidos los Raven y Pointer, al igual que los UAVs de la Fuerza de
Proteccin del Sistema de Vigilancia Area de EUA, FPASS (Force Protection Aerial Surveillance System)
jugaron un papel importante en Afganistn e Irak. Estos UAVs de baja altitud y corto alcance, son asistidos
por seguridad de base, proteccin, reconocimiento y orientacin. Los UAVs de pequeas dimensiones estn
creciendo rpidamente en distintos tipos y ofrecen un verstil grupo de capacidades.
Actualmente, el MQ-1 Predator, el RQ-4 Global Hawk, y pequeos UAVs estn recibiendo apoyo de la Fuerza
Area de EUA, por medio de inversiones en nuevos UAVs como el MQ-9 y UAVs de baja altitud, y continan
desarrollando una serie de pequeos vehculos no tripulados. El 5 de julio de 2005, el Consejo de Supervisin
de Requerimientos, JROC, de EUA estableci una organizacin llamada el Centro Comn de UAV de
Excelencia, JCOE, (Joint UAV Center of Excellence), en la base de la Fuerza Area, en Nevada EUA. Adems, la
Fuerza Area de EUA planea un campo de vehculos areos de combate no tripulados, UCAV (Unmanned
Combat Aerial Vehicle), para la prxima dcada.
Del mismo modo, otros servicios de EUA y el Comando de Operaciones Especiales, USSOCOM (United States
Special Operations Command), estn aumentando el financiamiento para sistemas no tripulados.
La Marina de EUA est evaluando algunas aeronaves, de ala fija y ala rotativa, no tripulados para
reconocimiento, defensa de la flota, y para vigilancia martima. En un futuro no muy lejano los UAVs y RPAs
Figura I.1-4 Tripulacin del UAV RQ-1 Predator. La persona sentada a la izquierda vuela el UAV,
mientras que la persona sentada a la derecha se encarga de los sensores y el armamento.
http://taymoss.blogspot.com/2009/12/us-air-force-acknowledges-new-aircraft.html

21
sern un componente importante del Ejrcito y del USSOCOM. Como otro dato importante la Infantera de la
Marina de EUA est aumentando su desarrollo, adquisicin y empleo de diversos UAVs pequeos.
Finalmente, la Fuerza Area de EUA export vehculos no tripulados, entre los que se incluyen el modelo MQ-
1 a Italia. A Inglaterra envi personal de apoyo para el MQ-1, e incluso la Fuerza Area de EUA se ha
asociado con la Fuerza Area Alemana para el seguimiento del desarrollo del RQ-4 "Euro Hawk"
[I/2] [I/3]
.

UAVs en la actualidad
Existen tres factores importantes que hacen que los UAVs sean ms atractivos y factibles.
Primero, los avances tecnolgicos han impulsado estos sistemas de forma significativa. Los nuevos sensores y
las armas que cargan son ms pequeos, ligeros y ms capaces, generando una relacin eficiente entre las
tareas que llevan a cabo y el peso propio del UAV. Los nuevos enlaces pueden proveer conexiones de ancho
de banda mayor para el control, comando de vehculos y transferencia de informacin.
La tecnologa de microprocesadores, desarrollo de software, navegacin inercial, y Sistemas de
Posicionamiento Global, GPS, permiten la independencia de los sistemas de control de vuelo y el
procesamiento de informacin provista por los sensores adems con el desarrollo de nuevos materiales
compuestos y las mejoras en los sistemas de propulsin, ahora los UAVs resultan ms ligeros, pequeos y
cuando se requiere, furtivos, con una mayor eficiencia de combustible, llevando estas aeronaves a niveles de
autonoma que superan la resistencia humana.
Segundo, la situacin global, siempre cambiante, presenta oportunidades nicas para UAVs, como lo
mencion la Junta de Defensa Cientfica de EUA, los sistemas no tripulados pueden operar en ambientes
contaminados por agentes qumicos, biolgicos o radiactivos, tambin pueden operar en otro tipo de
ambientes donde es complicado que vuelen las aeronaves tripuladas, como a grandes altitudes o a altitudes
demasiado bajas (figura I.1-5). La autonoma presentada por estos UAVs y RPAs son de gran ayuda para
objetivos difciles y para misiones que requieran de ms resistencia de la que pueden ofrecer las aeronaves
tripuladas. Los UAVs pequeos poseen la capacidad de acercarse a los objetivos para obtener mejores
imgenes de stos. Su tamao pequeo, sistemas de propulsin silenciosos y la habilidad de llevar
informacin directamente al campo de batalla area, generan una mayor efectividad para las fuerzas
armadas.

Figura I.1-5 Vigilancia y estudio del volcn Etna utilizando un UAV.
http://www.robotic.diees.unict.it/robots/uav/uav.htm

22
Tercero, los atributos de los UAVs y los RPAs permiten nuevos Conceptos de Operacin, CONOPS (Concept
of Operations) y ventajas. Las aeronaves con una autonoma que supera los lmites humanos tienen mayor
resistencia y reduce el nmero de bajas en combate. Esto hace que los tiempos de entrenamiento se
reduzcan debido a que slo se entrenan pocos equipos al disminuir el nmero de decesos.
Las ventajas suministradas por la gran resistencia de los UAVs an no pueden ser reflejadas en los costos de
cada unidad de este tipo. De cualquier manera, estas ventajas permiten que las aeronaves puedan viajar
grandes distancias, lejos de donde son controladas, siendo as aeronaves seguras.
Por otra parte, mientras la Fuerza Area de EUA siga desarrollando UAVs ms sofisticados, marcar otro
escaln hacia capacidades mayores. Es importante tener en mente que, a pesar de dcadas de experiencia
con UAVs y RPAs, la Fuerza Area de EUA no ha explotado por completo sta rea. El desarrollo de UAV's
para el uso comercial es nuevo en EUA (figura I.1-6). Hubo un nmero de sistemas de prueba y proyectos
como antes ya se ha mencionado sin embargo, a excepcin de unas instituciones de investigacin, ha sido
publicada poca informacin sobre el xito de estos proyectos en trminos de gastos o del xito tcnico
obtenido
[I/4] [I/5]
.

Finalmente para tener una idea de la importancia de los UAVs dentro de la aviacin, ensamblar el RQ-1
Predator con todos los sistemas que lleva puede ser comparado con haber armado los primeros biplanos del
siglo pasado. Los sistemas de aeronaves como el MQ-1 Predator y el RQ-4 Global Hawk que tienen entre 15 y
30 horas de autonoma, son considerados eficientes y eficaces hoy en da, pero son slo el primer escaln
para aumentar la autonoma de las aeronaves no tripuladas
[I/6]
.

Figura I.1-6 Vigilancia del trnsito mediante un UAV.
http://www.comets-uavs.org/applications/traffic.shtml

23
I.2 JUSTIFICACIN
En pases ms desarrollados muchas de las actividades que se realizaban con aviones tripulados se estn
resolviendo ahora con UAVs, con las ventajas de no requerir ni arriesgar a un piloto, son aviones ms
verstiles y como ocurre con el avance de la tecnologa, tienden a ser cada vez ms baratos.
En Mxico existe la necesidad de ste tipo de aeronaves y representa un mercado potencial de importantes
dimensiones, por lo tanto, se presentan como una oportunidad para contribuir en un campo prcticamente
virgen, el cual requiere de una base competitiva de desarrollo tecnolgico, siendo las instituciones de
estudios superiores y generadoras de proyectos de investigacin las llamadas a iniciar y promover las bases
que permitirn a los tecnlogos e industriales de ste pas continuar hasta lograr productos, es decir, UAVs,
aptos para solventar dichas carencias.
Aqu se plantea la posibilidad de iniciar un desarrollo tecnolgico propio, aprovechando el recurso humano,
infraestructura y los conocimientos del Instituto Politcnico Nacional, que a travs de la vinculacin
tecnolgica, se finquen las bases para una industria de construccin, operacin y mantenimiento de ste tipo
de aeronaves, reduciendo as la dependencia con otros pases ms desarrollados.
Tambin se considera la incursin en el anlisis y generacin de reglamentos para UAVs, considerando la
poca informacin que existe en ste sentido. Es una oportunidad de implantar de manera integral el
nacimiento de una industria area especializada en UAVs, que garantice desde un principio la seguridad, el
control y el orden desde el diseo, la fabricacin, la operacin, el mantenimiento y el reciclaje de este tipo de
aeronaves, con la eficiencia y eficacia que exigen los tiempos modernos y la calidad vanguardista de la
industria aeronutica.
Por ltimo, ste trabajo desarrollado con una filosofa didctica, pretende iniciar un compendio especializado
acerca de los UAVs, como una aportacin del acervo disponible en cuanto su metodologa de diseo y
clculo, dirigido a los estudiantes de la carrera de Ingeniera en Aeronutica y de otras afines, en congruencia
con la misin del Instituto Politcnico Nacional.


24

I.3 OBJETIVO GENERAL
El siguiente estudio se realiza con el propsito de disear conceptualmente la aerodinmica bsica de un
vehculo areo no tripulado (UAV) de ala fija, a partir de sus requerimientos de misin.

I.3.1 Objetivo especfico
Estructurar un compendio documental del concepto UAV, que integre informacin desde su origen,
evolucin, variedad de formas y aplicaciones al servicio de la sociedad y que enriquezca el acervo
bibliogrfico para los alumnos e interesados en este tipo de aeronaves.


25
I.4 ALCANCE
Este trabajo se encuadra en el campo de la Aerodinmica e integra conceptos y metodologas de diseo
adaptados al desarrollo de un avin tipo UAV.
Presenta el desarrollo metodolgico del diseo conceptual, el clculo de la aerodinmica bsica para un avin
cuya misin se ha decidido sea la vigilancia area. Es un avin no tripulado, de dimensiones relativamente
pequeas, apto para la mayora de misiones de reconocimiento areo.
Se da especial importancia a la concentracin de informacin que permita saber ms sobre este tipo de
aeronaves, desde su historia y evolucin, tocando sus aplicaciones, clasificacin y normas en su contexto
global y nacional.
Guarda una filosofa de corte didctico, pensado en el inters y utilidad para estudiantes de ingeniera
aeronutica interesados por el diseo y la aerodinmica de aeronaves subsnicas y de ala fija, aunque se basa
en una configuracin tpica de UAVs, de hlice impulsora, ala alta y doble deriva por medio de botalones que
protegen a la hlice.
No se consideran anlisis estructurales ni de materiales, argumentando su factibilidad dada la disponibilidad
de los mismos y la consideracin de que pueden ser resueltos en trabajos paralelos o subsecuentes a la
presente tesis. Sin embargo, el peso mximo de diseo de despegue se sobreestima en primera instancia y
considerando la eventualidad del uso de materiales y mtodos de construccin no de vanguardia para
favorecer su factibilidad econmica sobre su optimizacin operacional.
La aerodinmica bsica asegura la capacidad de vuelo de esta aeronave, pudiendo ser adaptada para ser
piloteada desde tierra y en vuelo visual como un avin de radiocontrol convencional. Se revisan sus
capacidades de ascenso, vuelo estacionario, descenso, alcance y autonoma, as como un anlisis de su
estabilidad esttica longitudinal. Con respecto al despegue y aterrizaje, se propone que sean por medio de
una catapulta y recuperacin con paracadas respectivamente, para su solucin en un anlisis posterior.
Quedan pendientes el anlisis, desarrollo e integracin de sistemas ms avanzados de estabilidad y control
para vuelo no visual, por instrumentos y automtico.


26
I.5 DESCRIPCIN Y METODOLOGIA
Es un proceso que va de lo general a lo particular, iniciando con una primera fase de acopio de informacin
para conocer la historia, el concepto y situacin actual de los aviones UAV, tanto en el entorno mundial como
en el nacional. A esta fase se le da un formato tipo compendio, rico en datos, imgenes e informacin para
presentar un panorama de la gran variedad, formas, aplicaciones y potencial de utilidad en un sinnmero de
tareas, de las cuales muchas solamente se pueden realizar con aviones no tripulados y otras ms que an se
realizan con aviones convencionales, tripulados y acondicionados para esos fines.
Luego se procede con una metodologa de diseo conceptual, adaptada para un avin pequeo y subsnico.
Es un proceso organizado y lgico que utiliza como dato de inicio para el diseo, la propuesta de un peso
mximo de despegue, en el cual se consideran los requerimientos bsicos de la misin que realizar este
avin: capacidad de carga til y combustible previsto para completar la misin aludida.
El anlisis es iterativo, basado en comportamientos estadsticos de aviones similares, asumiendo la hiptesis
de que en cada iteracin, se lograr establecer un peso mximo de despegue ms cercano a la realidad del
avin que se pretende disear. Este es el punto de partida para proponer y definir su geometra y
dimensiones generales, su configuracin aerodinmica, que implica desde la seleccin del perfil del ala, su
forma y disposicin as como el tipo de empenaje, forma del fuselaje y sistema de despegue y aterrizaje.
Congelada la geometra del avin, permite proseguir con el anlisis y clculo de la aerodinmica bsica del
avin completo. Se resuelve la polar de sustentacin vs resistencia al avance, se calculan los rendimientos
para verificar sus capacidades de vuelo para concluir con las actuaciones principales y definidas para este
avin como lo son su despegue, ascenso, crucero, descenso, alcance y autonoma.
Por ltimo, se presentan los resultados, conclusiones y recomendaciones para cumplir con la idea de ser una
pieza de un gran rompecabezas que articule otras disciplinas y trabajos requeridos en el ambicioso propsito
de disear, construir y poner en operacin un avin til para la sociedad.


27
1.6 MARCO TERICO
I.6.1 Perfil de misin.
[I/7]
El perfil de misin es el recorrido que realiza el avin de acuerdo a las especificaciones de diseo, por lo cual
un perfil de misin de un avin comercial ser diferente a un perfil de misin de un avin militar. La figura I.6-
1 explica de manera ms detallada las etapas del perfil de misin ms sencillo:
1. Encendido y calentamiento de motores.
2. Carreteo
3. Carrera de despegue
4. Ascenso y aceleracin
5. Crucero
6. Patrn de espera
7. Descenso
8. Aterrizaje, carreteo y apagado

Figura I.6-1 Perfil de Misin Simple.

En la figura I.6-2 se muestran varios tipos de perfil de misin para diferentes tipos de aeronaves. La misin de
crucero simple es utilizada por muchas aeronaves de transporte y de aviacin general, incluyendo aeronaves
caseras. La aeronave se encuentra dimensionada para lograr el alcance requerido en crucero.

Figura I.6-2 Perfiles Tpicos de Misin de acuerdo al tamao. [Raymer]

300 NM
Patrn de espera
Despegue Despegue
Despegue Despegue
Crucero simple
250
250
Combate
Vuelos a grandes
altitudes
Patrn de espera
500
500
Patrn de espera Patrn de espera
Descarga de armas
Aeronaves de ataque de
baja altitud
2000
1000
2000
1000
Patrn de espera
Descarga de armas
Bombarderos
Aterrizaje Aterrizaje
Aterrizaje Aterrizaje
1
2
3
4
5
6
7
8

28
I.6.2 Estudio estadstico.
La fase de acopio de informacin puso las bases para reunir experiencias y conocimientos generales que
ayudaron en la construccin de un criterio como base en la toma de decisiones de diseo y clculo.
Se incursion con un anlisis estadstico, implicando un estudio paramtrico basado en aspectos como la
masa, la geometra y el perfil de misin del avin.
Para el anlisis estadstico sirvieron de referencia los estudios presentados en los libros de Jan Roskam y
Daniel P. Raymer, ya que estos dos presentan tablas con el resumen de las caractersticas de diferentes tipos
de aviones, las cuales se complementaron con informacin de los UAVs.
Un estudio estadstico debe de tener la siguiente informacin:
- Tablas comparativas
El estudio comparativo consiste en un anlisis estadstico de un grupo de aeronaves similares a la
que es materia de estudio.
- Grficas y Curvas Caractersticas
Con los valores presentados en la tabla comparativa se realizan las grficas en funcin del peso
mximo de las siguientes variables:
Carga til (Wu), Peso del combustible (Wc), Peso vaco (Wv), Velocidad mxima (Vm),
Envergadura (bw), Superficie alar (Sw), Longitud de la aeronave (L), Altura de la aeronave (h),
Carga til (Wu), Peso del combustible (Wc), Velocidad de crucero (Vc), Techo de servicio (H),
Mxima relacin de ascenso, Alcance ( R ), Autonoma ( E ) y Potencia (P) vs. Peso mximo
(Wmax)
Y
Alcance (R), Autonoma (E) vs. Peso del combustible (Wc)
Adicionalmente se consideran grficas de tipo barra o sectores circulares para comparar y/o ver tendencias
en cuanto a tipo de despegue, de aterrizaje, de motor utilizado, de formas de alas y empenajes.

I.6.3 Estimacin del peso.
[I/8]

El mtodo que se ocup para la estimacin de los pesos es el mtodo que utiliza el autor Daniel P. Raymer en
su libro de diseo aerodinmico, (Aircraft Design: A Conceptual Approach) el cual consiste en realizar un
estudio estadstico de las aeronaves existentes en el mercado que cuentan con caractersticas similares a las
que tendr la aeronave a disear. Una vez obtenidas al menos veinte aeronaves, se realizaron una serie de
grficas comparativas mediante las cuales se obtuvieron de forma iterativa las caractersticas cuantitativas de
la aeronave (ver punto I.6.2 Estudio estadstico).
- Primera Estimacin de Peso

La primera estimacin del peso est basada en las siguientes frmulas y cuyos valores recomendables de
estos pesos son los especificados en la tabla I.6-1:

29

(I.6.3-1)
(I.6.3-2)

Como primer paso se debe determinar el valor del peso de combustible, el cual, est en funcin de la
distancia o del tiempo que operar la aeronave, es por eso que a partir del estudio estadstico realizado (Ver
Anexo B) se elige un valor de alcance o autonoma, dentro del rango de aviones similares al que se est
diseando y se entra a la grfica de la figura I.6-3 con el peso de combustible, como se muestra en el
siguiente ejemplo:

Figura I.6-3 Ejemplo estimacin del peso del combustible.

Una vez determinado el peso del combustible, se realiza el clculo de la carga til por medio de la ecuacin
I.6.3-3 y de acuerdo a las consideraciones mostradas en la tabla I.6-1.

(I.6.3-3)

Tabla I.6-1 Peso Normalizado por la Direccin General de Aeronutica Civil de Mxico (D.G.A.C.)

Con la carga til se determina el peso mximo utilizado la grfica de carga til contra peso mximo (ver Figura
I.6-4).

30

Figura I.6-4 Ejemplo estimacin del peso del mximo.

Siguiendo el mismo procedimiento mediante grficas, una vez obtenido el valor de peso mximo se entra a la
grfica de peso vaco contra peso mximo y con esto se obtiene el valor que corresponde al peso vaco.

Asimismo con el peso mximo ya determinado, se obtienen de las dems grficas los valores preliminares de
las caractersticas.

- Segunda Estimacin de Peso

Para esta estimacin se utilizaron las siguientes ecuaciones y el perfil de misin que antes ya se haba
propuesto (Figura I.6-1) del cual se obtiene el peso de cada una de las etapas de la misin de la aeronave.
(I.6.3-4)
Con la ayuda de la Figura I.6-1 Perfil de Misin Simple, de las tablas I.6-2 y I.6-3 mostradas ms adelante se
calcula el peso del combustible requerido para que la aeronave se mantenga en el aire el tiempo que se ha
planteado en el perfil de misin. Dicho tiempo se obtuvo de acuerdo a la tabla y grfica de Autonoma vs
W
max
desarrollada previamente en el estudio estadstico y que se puede consultar en el anexo B.
En la figura I.6-1 donde est representado el perfil de misin del UAV se puede observar que la misin se
divide en diferentes etapas a las cuales se les asigna un peso (W) para calcular la cantidad de combustible
ocupada en dicha etapa:
W1: Encendido y calentamiento de motores.
W2: Carreteo.
W3: Carrera de despegue.
W4: Ascenso y aceleracin.
W5: Crucero.

31
W6: Patrn de espera.
W7: Descenso.
W8: Aterrizaje, carreteo y apagado.

Las siguientes tablas fueron ocupadas para el clculo de combustible en sus diferentes etapas:

Tabla I.6-2 Fracciones de combustible supuestos para varias etapas de cada misin. [Roskam]


32

Tabla I.6-3 Valores sugeridos para L/D, C
j
,
p
q y para C
p
para diferentes etapas de la misin. [Roskam]
Como se mencion antes, se calcularon los diferentes pesos en cada etapa de la misin, ya que debido al
consumo de combustible durante cada una de ellas el peso va variando. Al final, se obtuvo el peso mximo
(W
max
) al cual se le resta W8, que se supone es el peso restante al final de la misin).
Aqu se muestran los pasos de las operaciones que se deben realizar, cabe mencionar que este proceso es
iterativo.
PASO 1
Del peso ya conocido como mximo se obtiene el peso W1, de la relacin que se muestra a continuacin y se
despeja el W1

PASO 2
De la misma manera se obtiene el peso 2.


33
PASO 3
Se procede de la misma forma, del peso W2 se obtiene el peso W3 por medio de la relacin.

PASO 4

PASO 5
Ver Tabla I.6-3
(I.6.3-4) (I.6.3-5)
PASO 6
(I.6.3-6) (I.6.3-7)
PASO 7

PASO 8

Peso de combustible empleado en la misin
(I.6.3-8)


34
Para combustible de reserva considerar:
Al no haber una reglamentacin para UAVs que regule su combustible de reserva, se propone un criterio
abierto para considerar la necesidad y cantidad de combustible excedente en funcin de cada misin. En
primera instancia y como dato conservador, se considera reservar el combustible para un 25% ms de vuelo
en condicin de crucero.
Con el valor del peso mximo encontrado con la segunda estimacin del peso se consultan nuevamente las
grficas de caractersticas de aviones similares, encontrando los valores preliminares, con los cuales se vuelve
a realizar el proceso hasta que el rango de diferencia entre las estimaciones sea el mnimo.

I.6.4 Centro de gravedad y condiciones de carga
[I/9]
.
a) Estimacin de pesos.
La sustentacin producida por un aeroplano est limitada por el diseo del ala, el ngulo de ataque, la
velocidad y la densidad del aire. Si la sustentacin tiene un lmite, es lgico deducir que el peso, fuerza
opuesta, tambin debe tenerlo, pues en caso contrario la sustentacin podra ser insuficiente para
contrarrestar el peso y mantener a la aeronave en vuelo.
Por otra parte, un avin se disea en funcin del uso al cual est destinado: transporte de carga y/o
pasajeros, deportivo, fumigacin, militar, etc. Cada diseo supone tener en cuenta el mejor compromiso
entre sus parmetros, es decir, ser ligero sin sacrificar seguridad ni robustez, por lo que el peso supone una
limitacin por su influencia sobre:
- Los elementos estructurales que deben soportar dicho peso, principalmente las alas.
- El rendimiento y capacidad de maniobra del avin, que est en funcin del peso mismo.
- La estabilidad o inestabilidad del aeroplano.
- La cantidad de sustentacin a generar, que como se sabe es limitada.
Por estas razones, desde su diseo y luego durante su operacin, se debe limitar la capacidad de carga y su
distribucin en el avin conforme las especificaciones conciliadas entre el usuario, el diseador, el fabricante
y la autoridad competente.
b) Centros de gravedad y condiciones de carga.
Una vez calculado el peso del avin, se analiza el efecto de su distribucin ya que si es importante observar
las limitaciones de peso son an ms importantes las limitaciones en cuanto a su ubicacin, ya que para un
mismo peso, de acuerdo en donde se coloque, ejercer mayor o menor efecto de palanca. Aunque un
aeroplano mantenga el peso dentro de los lmites, una inadecuada distribucin del mismo puede acarrear
graves consecuencias.
Retomando, el concepto de centro de gravedad (c.g.) es el punto de un cuerpo en el cual se considera
ejercida la fuerza de gravedad que afecta a la masa de dicho cuerpo, es decir, donde se considera ejercido el
peso.
El c.g. es a su vez el centro de balance o centro de equilibrio. Si se colgara al avin por ese punto, idealmente
este quedara suspendido en perfecto equilibrio. As mismo, como el avin es libre de moverse en cualquier

35
direccin, todos sus movimientos los realiza pivotando sobre el c.g.

Figura I.6.4-1 Centro de gravedad y equilibrio.

[http://www.manualvuelo.com/PRE/PRE43.html]
Como es natural, el c.g. no es necesariamente un punto fijo, sino que su posicin, mas hacia un lado o hacia
otro o ms adelante o hacia atrs, estn en funcin de la distribucin del peso en el aeroplano.
A efectos de carga y balance del avin, la localizacin y desplazamiento de su c.g. tiene mucha ms
importancia su corrimiento a una posicin adelantada o retrasada sobre el eje longitudinal que a su posicin
desplazada a la izquierda o la derecha sobre el eje transversal.
La estabilidad longitudinal del avin se hace ms positiva cuando su c. g. tiende a ubicarse hacia la nariz, lo
que implica que su maniobrabilidad ser mayor cuando su c.g. se desplaza hacia la cola. En el caso del UAV
aqu presentado, no se pretende que tenga cualidades de vuelo acrobtico por lo tanto el c.g. debe de estar
cargado hacia la nariz.

Figura I.6.4-2 Fuerzas ejercidas en un avin balanceado.

[http://www.manualvuelo.com/PRE/PRE43.html]

I.6.5 Aerodinmica, Rendimientos y Actuaciones.
La Aerodinmica es la rama de la Mecnica de los fluidos que estudia las leyes que regulan el movimiento del
aire y las reacciones que se desarrollan entre el aire y los cuerpos slidos que se hallan en su interior cuando
existe un movimiento relativo entre dichos cuerpos y el aire.
Estas reacciones dependen de las condiciones propias del aire, de la velocidad relativa de los cuerpos con
respecto a l y de la superficie y forma exterior de dichos cuerpos, siendo independiente del peso de stos.
Es importante observar que dichas reacciones seran absolutamente iguales si los cuerpos se movieran con
determinada velocidad dentro del aire en calma que si estando los cuerpos en reposo, fuese el aire el que

36
estuviera en movimiento, con una velocidad igual y contraria a la desarrollada por los cuerpos en el aire en
calma; o bien, si estando en movimiento tanto el aire como los cuerpos, su velocidad relativa fuera igual a la
correspondiente a los casos anteriores.
[I/10]

Las reacciones aerodinmicas son fuerzas y momentos que actan sobre el avin y para su anlisis se recurre
a sus correspondientes coeficientes, los cuales son nmeros adimensionales que se utilizan para el estudio
aerodinmico de dichas fuerzas y momentos.
[I/11]
De especial importancia para caracterizar la aerodinmica de un avin son el coeficiente de levantamiento o
sustentacin, C
L
y el coeficiente de resistencia al avance o arrastre, C
D
. La combinacin de estos coeficientes,
C
L
vs C
D
o bien L vs D permite elaborar una grfica polar que es muy importante para estimar correctamente
las actuaciones y comprobar que se cumplen las especificaciones iniciales de diseo del avin.
[I/12]
La polar puede ser equilibrada o no equilibrada, el primer caso considera que ambos coeficientes de
levantamiento y arrastre se determinan considerando todos los componentes del avin. El segundo caso,
considera que la sustentacin solo se debe al ala, desestimando los valores pequeos y a veces nulos de
sustentacin que producen el fuselaje, el tren de aterrizaje, los estabilizadores, etc.
Por lo tanto, el coeficiente de sustentacin es:
(I.6.5-1)
Y el resistencia al avance es
[I/13]
:
(I.6.5-2)
Donde
es la fuerza de sustentacin del ala.
D es la fuerza de resistencia al avance del avin.
es la densidad del aire en donde vuela el avin.
es la superficie que proyecta el ala en planta.
es la velocidad relativa entre el aire y el avin.
es la resistencia al avance parsita para cero sustentacin.
es el alargamiento del ala.
es el coeficiente de eficiencia de Oswald
[I/14].

Ahora bien, el coeficiente de momento de cabeceo del avin se obtiene a partir de las contribuciones de los
distintos elementos, teniendo en cuenta los efectos de interferencia entre los mismos. En primer lugar se
calcula la contribucin al coeficiente de momentos, en la condicin de cero levantamiento y despus se

37
calcula el coeficiente que se obtiene a partir del cambio del ngulo de ataque, separando as el clculo en dos
partes principales como se muestra en la ecuacin I.6.5-3.
(I.6.5-3)
Donde
es el coeficiente de momento de cabeceo sin empenaje.
es la contribucin del empenaje horizontal al coeficiente de momento de cabeceo del
avin.

Los Rendimientos de un avin son bsicamente la comparacin entre la potencia que requiere para volar, P
R
,
y la potencia de que dispone, P
D
, esta ltima proviene del sistema de propulsin.
(I.6.5-4)

(I.6.5-5)
Donde:
es el peso del avin.
es la eficiencia de la hlice.
es la potencia del motor.

Figura I.6.5-1 grficas tpicas de las potencias disponible y requerida.
Autonoma, E, y Alcance, R.
[I/15].

Tiempo y distancia que un avin puede volar, con una determinada cantidad de combustible.

38
Su anlisis se basa en el dato de consumo especfico de combustible, (specific fuel consmption, sfc), denotado
por . Para motores de reaccin, para motores de combustin interna, c.i., con hlice, .

Para aviones con motor de c.i. y hlice,
(I.6.5-6)

(I.6.5-7)

(I.6.5-8)
Donde es el peso del avin al inicio de su ciclo de vuelo y su peso al final.
Las Actuaciones del avin son las habilidades del avin para despegar, ascender, volar en condiciones de
crucero, efectuar virajes, descender y aterrizar.
Despegue. Es el primer segmento del perfil de misin de un avin, que a su vez se divide en tres fases:
Recorrido en tierra, S
H
; recorrido de transicin, S
R
y recorrido en su proyeccin horizontal durante la subida o
inicio del ascenso, S
A
., figura I.6.5-2.
[I/16]

Figura I.6.5.2 clculo de las fases del despegue
[I/17]

(I.6.5-9)

(I.6.5-10)

39
(I.6.5-11)
Donde:
es la velocidad de despegue.
es la aceleracin de la gravedad.
(I.6.5-12)

(I.6.5-13)

(I.6.5-14)
es la fuerza media,
es la fuerza de traccin con velocidad cero.
es la fuerza de friccin de las ruedas del tren de aterrizaje con el suelo de la pista.
es el dimetro de la hlice.
es el coeficiente de traccin de la hlice cuando la velocidad es cero.
es el radio del segmento de arco de la trayectoria circular durante la transicin.
es el ngulo de la trayectoria de ascenso.
es la fuerza de traccin en el despegue.
es la resistencia al avance en el despegue.

Figura 1.6.5-3 Transicin y ascenso. Diagrama de fuerzas en la transicin

40
Ascenso. Condicin en la que el avin rompe el equilibrio, incrementando su fuerza de sustentacin para
adoptar una trayectoria con dos componentes de velocidad, una vertical, V
V
y otra de translacin, V
H
.
(I.6.5-15)
La velocidad vertical es directamente proporcional con el excedente de potencia,
(I.6.5-16)
E inversamente proporcional con el peso del avin.

Figura I.6.5-4 variacin tpica de la velocidad de ascenso con
respecto a la velocidad horizontal
Viraje. Capacidad que tiene el avin para modificar la direccin de su trayectoria en el plano horizontal de
vuelo.
[I/18]

Figura I.6.5-5 diagrama de fuerzas en el viraje.
Las variables representativas de un viraje son:
ngulo de banqueo (peralte),
Radio del viraje y
Velocidad tangencial.
Adems, de las figuras x y z se tiene que:

41
= fuerza centrfuga =
Masa del avin.
, Aceleracin normal o radial.
Componente vertical del levantamiento.
Componente horizontal del levantamiento.

Es deseable un viraje coordinado o correcto, el cual se desarroll sin problemas de derrape o resbalamiento
del avin. En este tipo de viraje se coordinan las variables , y :

(I.6.5-17)

(I.6.5-18)

(I.6.5-19)

Figura I.6.5-6 radio de viraje.

42
Descenso. Un caso especial del descenso es el vuelo en planeo, es decir, sin potencia. Es de suma importancia
conocer la capacidad y cualidades de planeo de un avin, por considerarse como una contingencia en el caso
de fallar el sistema de propulsin.
[I/19]

Figura I.6.5-7 descenso.
La velocidad de planeo es:
(I.6.5-20)
Y el ngulo de la trayectoria de planeo:
(I.6.5-21)
Donde:
es la fineza aerodinmica del avin.

Captulo

Acercamiento a los UAVs

Aunque este universo poseo, nada poseo,
pues no puedo conocer lo desconocido si me
aferro a lo conocido

-Robert Fisher

II
CAPTULO II Acercamiento a los UAVs

44
II.1 CONCEPTO DE UN UAV.
II.1.1 Definicin.
Como sus siglas los indican, un UAV es un vehculo areo no tripulado, pudiendo ser un avin de ala fija o
rotativa o bien una aeronave ms ligera que el aire tal como un dirigible y de manera general, cualquier
mquina capaz de volar sin requerir de un piloto abordo.
Los UAVs se pilotean remotamente y/o su operacin puede ser de manera automtica a travs de un
programa informtico y un software que se encargan de operar a la aeronave durante las fases de su perfil de
su misin.
El UAV implicado en esta tesis, es un avin de ala fija, el cual puede entenderse como un conjunto de
sistemas:

SISTEMAS SUBSISTEMAS
AVIN UAV
SUSTENTACIN
FUSELAJE
PROPULSIN
DESPEGUE Y ATERRIZAJE
ESTABILIZADOR
CONTROL
PILOTAJE
Avinica
Piloto automtico
Navegacin
Telemetra

El sistema de pilotaje juega un papel especial en este tipo de aviones, considerando la ausencia de un piloto
abordo, el cual debe ser sustituido por una serie de subsistemas, de entre los cuales se mencionarn algunos.


45
II.1.2 Subsistemas de los UAVs
[II/1]
Los Vehculos areos no tripulados se componen de varios subsistemas. La seleccin de los sub-sistemas
adecuados tiene un impacto directo en la capacidad y ejecucin de la misin.
De manera general se presentan los campos en los que los subsistemas interfieren (figura II.1.2-1):
Avinica - el desarrollo y uso de equipos elctricos y electrnicos para aeronaves.
Piloto automtico - un control en el sistema de gobierno de una aeronave que se puede configurar para
ubicarlo o mantenerlo en un curso estable.
Navegacin - el trazado y la direccin del curso de un barco, avin u otro vehculo.
Telemetra - la ciencia o la actividad de recopilacin de datos acerca de los objetos a distancia y transmisin
de los datos por va electrnica.

Figura II.1.2-1 Subsistemas de un UAV.
http://mrmubi.blogspot.com/2009_06_01_archive.html

46
II.1.3 Clasificacin de los UAVs
[II/2]
Los UAVs dependiendo de su misin principal suelen ser clasificados en 6 tipos:
- De blanco - simulan aviones o ataques enemigos en los sistemas de defensa de tierra o aire.

- Reconocimiento - enviando informacin militar.

- Combate - peleando y llevando a cabo misiones que suelen ser muy peligrosas.

Figura II.1.3-3 UAV de combate
http://www.foro-aeromodelismo.com/viewtopic.php?f=93&t=7263
Figura II.1.3-2 UAV de reconocimiento
http://saorbats.com.ar/foro/viewtopic.php?t=2086&p=220139
Figura II.1.3-1 UAV de blanco
http://www.compositecomponents.com.au/air.shtml

47
- Logstica - diseados para llevar carga.

- Investigacin y desarrollo - en ellos se prueban e investigan los sistemas en desarrollo.

- Comerciales y civiles - son diseados para propsitos civiles (Agricultura, vigilancia martima,
monitoreo, bsqueda y rescate, vigilancia fronteriza, etc.).

Figura II.1.3-6 UAV comercial o civil
http://uavlatinos.blogspot.com/2008/04/la-guardia-civil-espaola-prueba-uavs.html
Figura II.1.3-5 UAV de investigacin y desarrollo
http://www.ecotesis.com/Boletin/Boletin11.htm
Figura II.1.3-4 UAV de logstica
http://uavpilot.org/news/phantom-eye-will-stay-on-station-for-10-days/

48
Tambin pueden ser categorizados dependiendo de su techo y alcance mximo:
- Despegue manual (Handheld): 2000 ft (600 m) de altitud, 2 km de alcance.

- Corto alcance (Close): 5000 ft (1 500 m) de altitud, hasta 10 km de alcance.

- NATO: 10 000 ft (3 000 m) de altitud, hasta 50 km de alcance.

Figura II.1.3-9 UAV NATO
http://www.presstv.ir/detail/144708.html
Figura II.1.3-8 UAV de corto alcance
http://spanish.alibaba.com/product-free/Devlinair_Iii_Uav_Pilot_Plane-101144757.html
Figura II.1.3-7 UAV de despegue manual
http://www.defensemarket.com/?paged=2

49
- Tctica (Tactical): 18 000 ft (5 500 m) de altitud, hasta 160 km de alcance.

- Altitud media, gran autonoma MALE: 30 000 ft (9 000 m) de altitud y un alcance de 200 km.

- Mayor altitud, gran autonoma HALE, sobre 30 000 ft (+9 000 m) de techo y alcance indeterminado.

Figura II.1.3-12 UAV HALE
http://www.defenseindustrydaily.com/australia-rushes-air-7000-hale-uav-project-considers-multinational-global-hawk-pacific-
pool-01995/
Figura II.1.3-11 UAV MALE
http://www.noticias-aero.info/2009_09_08_archive.html
Figura II.1.3-10 UAV de tctica
http://armedkomando.blogspot.com/2011/01/russian-made-pchela-1-uav-tactical-air.html

50
- Hipersnicos (Hypersonic): alta velocidad, supersnico (Mach 1-5) o hipersnico (Mach 5+) 50 000 ft
de altitud o altitud suborbital, alcance de 200 km.

- rbita (Orbital): en orbitas bajas terrestres (Mach 25+).

- CIS Lunar: viaja entre la Luna y la Tierra.

Una categora adicional es la que se pueden definir por el patrn de funcin: rutas fijas y rutas
dinmicamente variables.
Figura II.1.3-14 UAV de rbita
http://outofcentralasianow.wordpress.com/category/drones/page/2/
Figura II.1.3-13 UAV hipersnico
http://www2.ece.ohio-state.edu/~passino/projects.html

51

Figura II.1.3-15 Clasificacin de los UAVs. (www.uavm.com)
Clasificacin de UAVs por el ejrcito de EUA.
[II/3]
El concepto moderno de EUA militarmente hablando es tener varios sistemas trabajando con el soporte de
una persona en tierra. El esquema de integracin se describe en trminos de un sistema de niveles ("Tier") y
es utilizado por los planificadores militares para designar los diversos elementos individuales de los aviones
en un plan de uso general para operaciones integradas. Los niveles no hacen referencia a modelos
especficos de aviones, sino ms bien a los roles que deben de cumplir diferentes modelos y sus fabricantes.
La fuerza area de EUA y la Infantera de marina de EUA, cada uno tiene su propio sistema de niveles, y los
dos sistemas no estn integrados.
Niveles de la Fuerza Area de EUA (US Air Force tiers).
[II/4]
- Nivel N/A (Tier N/A): Pequeo/Micro UAV. Ejemplo: BATMAV (Wasp Block III).
- Nivel l (Tier I): baja altitud, largo alcance Ejemplo: Gnat 750.
- Nivel ll (Tier II): Altitud media, largo alcance. Ejemplo: MQ-1 Predator y MQ-9 Reaper.
- Nivel ll + (Tier II+): Mayor altitud, largo alcance convencional del UAV (o HALE UAV). Pies de altitud:
60,000 a 65,000 (19,800 m), menos de 300 nudos de velocidad (560 km/h), radio de 3,000 millas
nuticas (6,000 km), capacidad de tiempo en la estacin de 24 horas. Complementario a los aviones
tipo Nivel lll (Tier III). Papel actualmente ocupado por el Global Hawk RQ-4.
- Nivel lll- (Tier III-): Altitud superior, larga resistencia. Mismos parmetros y complementarios al tipo
Nivel ll+ (Tier II+). El DarkStar RQ-3 fue pensado originalmente para cumplir con esta funcin antes
de que se terminara.


52
II.2 REGLAMENTACION.
II.2.1 Regulacin.
Estado actual de la regulacin de los UAVs civiles y de vuelo comercial
[II/5]
La Cruz Atlntica (Cross Atlantic) que trabaja en la coordinacin de la regulacin y el control de UAVs, en una
invitacin entre instituciones, como la Administracin Federal de Aviacin, FAA (Federal Aviation
Administration), la Agencia Europea de Seguridad Area, EASA ( European Aviation Safety Agency) y
Eurocontrol, en el encuentro anual de UAVs International Air Show celebrado conjuntamente con el Air Show
Paris (2003), propuso un acuerdo para coordinar el desarrollo y aplicacin de las normas de operacin de
UAVs, polticas y reglamentos, con lo cual, altos representantes de la FAA y la EASA se reunieron en junio de
2005 en Cologne, Alemania, anunciando un plan para comenzar el desarrollo del Reglamento de la
aeronavegabilidad de vehculos areos no tripulados.
A partir de los objetivos declarados por la EASA y la agencia de proteccin ambiental se desarroll una
poltica formal para la certificacin de UAVs a mediados de 2006. Un aviso provisional de la enmienda
propuesta, A-NPA (Interim Advanced Notice of Proposed Amendment), se public para comentarios el 5 de
noviembre de 2005. Esta enmienda en resumen declara que los UAVs que tengan un peso de despegue
arriba de 330 lb /150 Kg entran a una certificacin a nivel mundial. Mientras que los UAVs ms pequeos, se
regularn de forma individual por los pases asociados de EUA. El enfoque de la EASA fue para adaptar las
regulaciones de la Parte 21 Bsica para la certificacin para el empleo de UAVs.
Las Autoridades Aeronuticas y Eurocontrol, se reunieron para tratar la regulacin de los UAVs y emitieron
su informe final. El informe recomienda que los UAVs deban cumplir "un nivel equivalente de seguridad en
comparacin con los aviones tripulados convencionales".

EUA y la FAA
[II/6]
La poltica actual de UAVs de la FAA se especifica en el AFS-400 UAS Poltica 05-01, publicado el 16 de
septiembre de 2005, y una nueva aplicacin del Certificado de Autorizacin, COA (Certificate of
Authorization) del Departamento de Seguridad Nacional de EUA la cual especifica en la misma norma que
regula la poltica actual de la FAA para el vuelo de UAVs, aplicaciones que son consideradas parte del
Departamento de Defensa y el Departamento de Seguridad Nacional (ambos de EUA).
Actualmente (a partir del 01 de marzo 2006), el proceso de certificacin de aeronavegabilidad de UAVs HALE
y MALE son actualmente los nicos UAVs disponibles para realizar tareas civiles ya que el examen de COA
para misiones civiles ha quedado en suspenso para todas las aplicaciones, excepto los presentados por el
Departamento de Defensa o el Departamento de Seguridad Nacional (ambos de EUA). El argumento principal
de las operaciones de UAVs se encuentra en la norma de certificacin del proceso de la aeronavegabilidad.
La certificacin de aeronavegabilidad especfica de vehculos areos no tripulados se encuentra en el sitio
web de la FAA. Adicionalmente tambin se puede consultar la pgina www.uavm.com sobre los
procedimientos de certificacin de aeronavegabilidad para informacin adicional.


53
II.2.2 Panorama general de su problemtica y perspectiva econmica.
[II/7]
1. Autorizacin Aeroespacial para el vuelo de UAVs en el Sistema Nacional Aeroespacial de EUA, US NAS o
simplemente NAS (National Aerospace System) realizado por la FAA.
a. La FAA fue sorprendida inicialmente por la gran demanda de UAVs, por lo que fueron los pioneros en
proponer una regulacin para los UAVs seguido por Eurocontrol, la EASA, y miembros reguladores como la
CAA en el Reino Unido. Estos ltimos estn a la cabeza de una infraestructura y perspectiva programtica. La
FAA sigui con un sistema propuesto por las Regulaciones Federales Especiales de Aviacin (SFAR) cuya
norma actualmente se conoce como AFS 400 05-1 donde se argumenta que solo las aeronaves civiles con
COA son consideradas, tales como: el Altair de General Atomics y el Eagle Eye de Bell Heli y por otra parte
est evaluando otras dos aplicaciones para obtener el certificado de aeronavegabilidad experimental a fin de
que los vuelos de los UAVs se realicen. An cuando se est volando dentro de los parmetros establecidos
por la NAS, actualmente los UAVs no tienen espacios definidos para realizar sus tareas.
b. La FAA est trabajando actualmente en la orientacin de nuevas normas posiblemente en una
actualizacin de las normas AC 91-57 (Advisory Circular) y la reformulacin de la poltica AFS 400 UAS 05-02
(Ver ambas en el anexo E).
c. Recae exclusivamente en la norma SC-203 de la Comisin Tcnica de Radio para la Aeronutica, RTCA
(Radio Technical Commission for Aeronautics, cuya norma habla del rumbo que est tomando la fabricacin
de los UAVs, sus normas mnimas de aviacin, sus sistemas MASPS Minimun Aviation System Performance
Standards y MOSPS Minimum Operation System Performance Standards). La norma RTCA SC-203 expone que
los dispositivos ocupados por los UAVs ayudarn a que estos sean ms seguros, eficientes y
operacionalmente compatibles. A pesar de lo anterior, sigue estando limitado el progreso en el rea de las
normas.
Muchas normas de la ASTM estn ya en fase de desarrollo y sern candidatas para la inclusin en las normas
y regulacin de la FAA.
d. En enero de 2006 La FAA se reestructur organizacionalmente, con lo cual puso al frente a Kenneth D.
Davis, quien encabezaba un cuartel general encargado de la organizacin e integracin de los UAVs al US
NAS, este fue un gran paso ya que Davis, con base en esto, crear una organizacin que har uso de las
nuevas normas e integrar nuevos UAVs como el PSL TAAC EVAS para certificacin FAA marcando as el
camino para crear una nueva normatividad.

II.2.3 Otras problemticas.
[II/8]
1. Tecnologa

a. Detectar, Ver y Evitar, DSA (Detect See and Avoid) Para evitar colisiones las tecnologas candidatas
estn cada vez ms cerca del objetivo. La norma ASTM F-2411-04e
[II/9]
, define los criterios de rendimiento
mnimo de DSA, sin embargo, no se publica un prototipo de la prueba ni de la metodologa. Dichos
prototipos y metodologas deben de pasar por la autoridad de certificacin (FAA) que tiene un mecanismo
para aprobar normas de UAVs; es decir no hay publicaciones acerca de la metodologa para desarrollar
tecnologa DSA, pero an as debe de pasar por la certificacin de la FAA.

54
2. En cuanto al rea de seguridad, no existe una organizacin que se responsabilice de los posibles
accidentes y prdidas que los UAVs pueden causar ya que no hay disponibilidad y si existe, es muy
costoso hacerse responsable de stos accidentes.

a. ASTM: una norma prctica se est desarrollando para evaluar lo que las compaas requieren a
fin de que los actuarios puedan calcular los riesgos y asignar rangos para la responsabilidad para
las operaciones de vuelo.

b. De acuerdo a lo anterior, con base en los consensos y en los certificados de aeronavegabilidad de
la FAA las normas necesarias estn siendo desarrolladas.

3. Falta de apoyo federal (financiamiento y priorizacin).

a. Representa un camino largo el financiamiento y desarrollo de tecnologa para evitar accidentes,
es por esto que se considera que la falta de apoyo es uno de los obstculos secundarios.

b. Debido a una mala decisin, el proyecto Access5 de la NASA en colaboracin con la FAA y el
Departamento de Defensa de EUA, DoD (United States Departement of Defense) no prolifer, con
lo cual se limit un avance en el rea de normatividad.

4. Los gobiernos federales an no reconocen el potencial de los UAVs, debido a lo siguiente:

a. Enfoque incorrecto. Ya que los UAVs de menores dimensiones son los que representan un gran
potencial en el ramo, mientras que las aeronaves que entran en la clasificacin HALE y MALE
pasan a segundo lugar en importancia.

b. A pesar de ser una Industria de alto crecimiento y generadora de empleos en la produccin
manufacturera, como no se le ha dado la importancia adecuada, no se ha explotado su potencial.

c. Europa lleva la delantera en la infraestructura, la programacin y organizacin, mientras que EUA
no les est dando un enfoque adecuado ya que la prioridad es establecida exclusivamente por los
pioneros del mercado. La Alianza UNITE establece las prioridades para HALE, MALE y UAVs
militares.

5. Los servicios financieros no existen y las inversiones son muy escasas.

a. Las donaciones requeridas para estimular la industria, no solo en el ramo aeroespacial, sino
tambin en la industria manufacturera son escasos.

6. La Asociacin de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, AOPA (Aircraft Owners and Pilots
Association) actualmente muestra un gran inters por los UAVs. Sin embargo existe un
conflicto entre los pilotos de aviones tripulados y los no tripulados ya que estos ltimos no
estn certificados. La AOPA debe notificar que los pilotos de los UAVs tambin son
miembros de la comunidad area.

7. En el terreno econmico, en cuanto al anlisis de costos y beneficios no existe un modelo
base que marque los parmetros.

a. La Universidad del Oeste de Michigan, la Universidad del Norte de Dakota, el
Tecnolgico de Georgia y otras Academias COE (Center of Excellence), en conjunto con

55
los recursos econmicos de aviacin podran desarrollar rpidamente un parmetro
cuantificable (Ejemplo: costo total por vuelo) al igual que plantear un vocabulario que
normalice la disputa en cuanto al costo/ beneficio.

8. El Rgimen de Control de Tecnologa de Misiles MTCR (Missile Technology Control Regime) es
quien controla la exportacin, aunque este control no es internacionalmente uniforme ya
que el Departamento de Estado de EUA es bastante estricto por lo que perjudica a la
industria domstica. Cada miembro del MTCR est autorizado para implementar su propio
control de exportacin.

9. Los vendedores de UAVs necesitan unirse en una organizacin eficaz de comercio que hable
por todos los fabricantes y a su vez se necesita un horizonte ms amplio para los sistemas no
tripulados en EUA y en el mundo.


56
II.3 APLICACIN
II.3.1 Aplicacin comercial de los UAVs
[II/10] [II/11]
El creciente xito de los UAVs se debe en parte a las misiones en las que han logrado participar y por otra
parte se debe a los aumentos en la capacidad de carga til, as como su tecnologa, autonoma y alcance,
entre otras caractersticas.
Muchas publicaciones que manejan informacin sobre tecnologa han citado una amplia gama de
aplicaciones para los UAVs asumiendo nuevas misiones, en sustitucin de los mtodos para las misiones
existentes y aadindoles una nueva dimensin. Ejemplos de estas misiones incluyen:
Misiones Comerciales en General (aplicaciones meteorolgicas, monitoreo de huracanes,
investigacin cientfica, suministros mdicos de emergencia).
Misiones de Agricultura y Distribucin del Territorio (rastreo de manada, industria pesquera,
conservacin de especies, inventario de fauna, exploracin mineral).
Misiones de Seguridad Nacional (respuesta anti-terrorista, patrulla fronteriza, ayuda en desastres
naturales, vigilancia nuclear, bsqueda y rescate, deteccin de escape de gas, vigilancia del
permetro).
Misiones Policacas y de Bomberos (trazar mapa de escenas de crimen, Rastreo).
Otras (gestin territorial, cartografa digital y planificacin, comunicaciones y servicios de difusin,
aplicaciones de la ley, apoyo en el control del trfico areo).

UAV es una empresa de Inglaterra que promueve el desarrollo de aplicaciones de UAVs y ha creado un
esquema donde muestra su visin de la aplicacin de UAVs civiles. Dicho diagrama se muestra a
continuacin:

Figura II.3.1-1 Aplicacines de los UAVs (www.uavm.com)

57
II.4 MERCADO.
II.4.1 Pronstico econmico.
[II/12]
El Dr. K. C. Wong del Departamento de Aeronutica de la Universidad de Sydney, Australia, a mediados de
1990, public una serie de documentos acerca de la utilizacin de UAVs en Australia, entre ellos UAVs over
Australia donde dice que en la industria aeroespacial mundial, es aceptado que las tecnologas requeridas
para que sean capaces de mantenerse autnomamente los UAVs, son lo suficientemente avanzadas para un
uso mucho mayor. Encuestas mercantiles predicen un aumento significativo de la utilizacin de UAVs en los
prximos cinco aos, a medida que estas tecnologas se apliquen con mayor frecuencia en la milicia.
Flight International inform en su 1 edicin de Julio de 1995 lo siguiente: Cerca de 8000 UAVs con un
costo de $3.9 mil millones [US$], sern producidos en todo el mundo entre 1994 y 2003. Con esto se cree
que el mercado crecer el doble en un periodo de diez aos. Los rangos de crecimiento estimados nos dicen
que para el 2014 ser de $13.6 mil millones [US$], teniendo un mayor incremento en el 2010. El
Departamento de Defensa de EUA cree que un tercio de las fuerzas de ataque de este pas utilizarn UAVs
para el 2010. En Europa se cree que tendrn un crecimiento del 11% entre 2005 y 2014 a $4.9 mil millones de
euros.
Desde una perspectiva militar, el costo de un UAV no es primordial cuando se puede salvar la vida de un
piloto (figura II.4.1-1). Un ejemplo de costo/beneficio sera que un UAV no requiere de costos mayores por
colocacin de pantallas e indicadores especiales que pueda entender un piloto, adems de colocar un asiento
eyectable. Las cabinas son ms ligeras y aerodinmicamente eficientes, por lo que los costos de los
componentes incluyendo los motores son bajos. El consumo de combustible es mucho menor.

El Mayor Jim Hoffman, report un estudio, cuyo ttulo fue: At the Crossroads: Future Manning for
Unmanned Aerial Vehicles en el que mencion que el costo de entrenamiento de 15 pilotos de aeronaves B-
52 fue de $685,051 [US$]. Por otra parte, el costo de 15 operadores de UAVs fue de $13,000 [US$] donde el
ahorro de dinero y vidas humanas est claro.
Solo una parte de estos ahorros se ven reflejados en la utilizacin de UAVs civiles ya que sus costos son
demasiado altos. La mayora de los UAVs de uso civil, son comerciales y slo son experimentales. Sus
plataformas y cargas tiles no son estndar y son configurados especialmente para una misin. Sus fuselajes
no son utilizados eficientemente y se pasan ms tiempo en tierra (debido a la preparacin de la carga que
Figura II.4.1-1 Destruccin de un UAV sin prdidas humanas.
http://deepbluehorizon.blogspot.com/2009/04/no-one-dies-in-unmanned-uav-crash.html

58
lleve) que en el aire. De acuerdo a un reporte realizado por la NASA, se concluy que, por el momento, las
aeronaves HALE son los nicos nichos de prcticas para la NASA para la transicin a los servicios de vuelo civil
de UAVs y que las misiones cientficas de los UAVs civiles seguirn siendo un nicho en el mercado de los
EUA. Los UAVs han estado en desarrollo desde que comenz la historia del vuelo. Laurence Newcome, un
piloto de B-52, quien ha sido responsable del desarrollo de varios UAVs militares public Unmanned
Aviation: a brief history of Unmanned Aerial Vehicles, donde menciona que por un periodo de alrededor de
veinte aos, los UAVs han envuelto al mundo en plataformas estables y capaces, con un gran rango de
misin. Ms de 300 plataformas se han desarrollado hasta la fecha. Veinte estn en produccin, cerca de
cincuenta son conceptuales y el balance dice que es factible su produccin. La NAS Europea y la NAS
Australiana han progresado ms en el desarrollo de UAVs comerciales que EUA.

II.4.2 Anlisis de mercado.
[II/13]

Mundialmente, el mercado de los UAVs, sigue creciendo a un ritmo importante, impulsado principalmente
por el ejrcito de EUA e Inglaterra. Los analistas del mercado dicen que ste seguir creciendo cada ao
hasta alcanzar alrededor de $17 mil millones [US$] en 2010.
Las guerras y los incrementos del presupuesto de defensa han alimentado la plataforma y el equipo de
desarrollo, sin embargo los actuales niveles de financiacin estn ejerciendo presin a travs del
Departamento de Defensa de EUA. Analistas de ganancias en Londres creen que la cifra alcanzada fue de $
5,6 millones [US$] en 2007 adems que superarn los $ 10 mil millones [US$] en 2012, y registrarn los
ingresos totales de aproximadamente $ 15 mil millones [US$] en 2016. Algunos analistas esperan que la
administracin del mercado de UAVs crecer, pero ello depender en parte al xito de la integracin de
stos en el espacio areo controlado.
Otros analistas ven las principales oportunidades de mercado en UAVs avanzados en subsistemas y cargas
tiles, as como en los asociados de apoyo y material didctico. El UAV es mejor visto como parte de un
"sistema de sistemas" donde los actores principales se centrarn en el desarrollo de sistemas en red y la
integracin de sus distintos elementos.
En cuanto a produccin de UAVs, EUA se encuentra a la cabeza con 163 UAVs. Sus proyectos declarados
como los cinco principales son: de la Marina y del Cuerpo de Marines el Pioneer, de la Fuerza Area el Global
Hawk y Predator, y del Ejrcito el Hunter y el Shadow. Francia cuenta con 50 programas de UAVs, Israel con
31, Pakistn con 25, Alemania con 23, e Inglaterra con 20.
Los analistas adems ven que el mercado de EUA est enfrentando otros desafos incluyendo el de que varios
sistemas areos no tripulados, UAS (Unmanned Aereal Systems) son cuestionables, en particular los
concernientes a la Marina de los EUA. Otras novedades que ven los analistas incluyen la posibilidad de que
los pequeos UAVs tcticos pueden proporcionar ms apoyo a las misiones a travs de sus servicios en el
sector comercial y la posibilidad de que los UAVs puedan ser accesibles en dicho sector.
A pesar de estos desafos, el mercado de los UAVs de EUA ha tenido un impulso considerable gracias a los
recientes xitos operacionales y al aumento de funciones en las misiones. La entrada de los UAVs al mercado
en los cuatro servicios militares (Milicia, Marina, Fuerza Area y la Infantera de Marina, todos de EUA) y los
sectores comerciales en la vigilancia y la capacidad en armas tambin estn en crecimiento. A causa de

59
operativos de control de vigilancia en el exterior, los sistemas de UAVs tambin se estn considerando para
la seguridad de misiones de apoyo a la seguridad martima y fronteriza.
Tambin se cree que en la Unin Europea, EU (European Union) el mercado de los UAVs civiles aumentar
de manera espectacular a partir de 2010 si el problema de espacio areo y certificacin quedan resueltos. El
mercado civil de la EU prev que crecer a 300 mil millones de dlares [US$] para 2015 y se espera que
crezca $1,2 mil millones [US$] en 2010.

II.4.3 Inversin.
[II/14]
Desde 1954 hasta 1999, los servicios rebasaron casi 21 mil millones [US$] en RPAs y UAVs. Como muestra la
figura II.4.3-1 se muestran los fondos que fueron destinados a programas de la Fuerza Area de EUA.

Figura II.4.3-1 Costos de los programas por servicio de RPA y UAV.
(Fuente: Unmanned Aerial Vehicles in the United States Armed Services: A Comparative Study of Weapon System Innovation, Colonel
Thomas P. Ehrhard, June 2000 )
El gasto total del Departamento de Defensa de EUA en programas de RPAs y UAVs en el periodo de 1954-
1999 fue en promedio de menos de $ 500 millones [US$] por ao, mientras que el gasto de la Fuerza Area
de EUA entre 1962 y 1999 fue en promedio de poco ms de 350 millones [US$] por ao.
En la dcada de los aos 90, el Departamento de Defensa de EUA gast ms de $ 3 mil millones [US$] en
RPAs y el desarrollo de UAVs. Se cree que el Departamento de Defensa de EUA gastar ms del triple de esta
cantidad en esta dcada.

Fuerza Area
Ejrcito
Marina
Infantera de
marina
Costos de programas de UAVs y RPAs, de 1954
a 1999 (FY99 $M)
60
II.4.4 Estudio de la flota existente

La figura II.4.4-1 plantea el panorama general del nmero de modelos de UAVs existentes alrededor del mundo, visualizando as que pases estn ms
involucrados con el desarrollo de sta tecnologa y a su vez se puede percibir la importancia que va tomando el uso de UAVs, lo que representa que en sta
industria se vislumbra un gran futuro.

Figura II.4.4-1 Pases ms involucrados en el desarrollo de UAVs
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Pas vs Nmero de Modelos

61
II.4.5 Incremento de modelos por dcada.
La figura II.4.5-1 muestra el nmero de modelos que fueron desarrollados por dcada, desde 1950 hasta
2010 alrededor del mundo.

Figura II.4.5-1 Modelos de UAVs desarrollados por dcadas.
Dcadas Nmero de modelos
1950 14
1960 13
1970 10
1980 12
1990 11
2000 60
2010 6
0
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40
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60
70
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Dcadas vs Nmero de modelos

62
II.4.6 Despegue.
A continuacin se muestran los tipos de despegue ms comunes en los UAVs buscados, mediante una grfica de pastel (Figura II.4.6-1).

Figura II.4.6-1 Tipos de despegue de UAVs.

Figura II.4.6-2 Despegue con riel
http://www.army-
technology.com/projects/shadow200uav/shadow2
00uav1.html

Figura II.4.6-3 Despegue con
catapulta
http://snafu-
solomon.blogspot.com/2009_10_21_ar
chive.html

Figura II.4.6-4 Despegue convencional
http://www.defenseindustrydaily.com/cat/
electronics-it/sensors-guidance/page/3/

Figura II.4.6-5 Despegue asistido por
cohete
http://www.clwp.navy.mil/CARAT2010/sing
apore.html
Tipo de Despegue Cantidad
Riel

4
Catapulta

15
Despegue convencional

12
Asistido por cohete

8
10%
38%
31%
21%
Tipo de Despegue vs Cantidad
Riel
Catapulta
Despegue
convencional
Asistido por Cohete

63
II.4.7 Aterrizaje.
La figura II.4.7-1 muestra los tipos de aterrizaje ms comunes en los UAVs investigados.

Figura II.4.7-1 Tipos de aterrizaje de UAVs.

Figura II.4.7-2 Aterrizaje
con paracadas
http://www.baykarmakina.com/
MiniUAV

Figura II.4.7-3 Aterrizaje convencional
http://www.army-
technology.com/projects/shadow200uav/shadow2
00uav1.html

Figura II.4.7-4 Aterrizaje con bolsa de aire
http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.p
hp?115051-Today-s-Pix-Wednesday-June-27th-
2007/page2

Figura II.4.7-5 Aterrizaje con
red
http://www.hybridrocket.info/Drone/D
rone.htm
Tipo de Aterrizaje Cantidad
Paracadas

23
Aterrizaje convencional

12
Bolsa de Aire

7
Red 3
51%
27%
15%
7%
Tipo de Aterrizaje vs Cantidad
Paracaidas
Aterrizaje
convcencional
Bolsa de Aire
Red

64
II.4.8 Motor
A continuacin se presentan los tipos de motor ms comnes utilizados para UAVs (figura II.4.8-1).

Figura II.4.8-1 Tipos de motores utilizados en UAVs.

Tipo de Motor Cantidad
Un cilindro 8
Dos cilindros 18
Turbo Jet 2
Rotary 6
23%
53%
6%
18%
Tipo de Motor vs Cantidad
Un cilindro
Dos cilindros
Turbo Jet
Rotary

65
II.4.9 Alas.
La figura II.4.9-1 muestra los tipos de ala ms comunes en los UAVs buscados.

Figura II.4.9-1 Tipos de ala utilizados en UAVs

Figura II.4.9-2 Ala baja
http://www.defenseindustrydaily.com/Arming-the-Bug-
Hunt-Industry-Changes-Opportunities-05280/

Figura II.4.9-3 Ala media
http://mrmubi.blogspot.com/2009_06_01_archive.html

Figura II.4.9-4 Ala alta
http://airvoila.com/category/curiosidades/
Tipo de Ala Cantidad
Baja

6
Media

3
Alta

19
21%
11%
68%
Tipo de Ala vs Cantidad
Baja
Media
Alta

66
II.4.10 Estabilizadores.
A continuacin se muestran los tipos de estabilizadores ms comunes existentes en los UAVs investigados
(figura II.4.10-1).

Figura II.4.10-1 Tipos de empenajes utilizados en UAVs.

Tipo de estabilizadores Cantidad
Montado sobre larguero 13
Solo vertical 6
En V 2
Dos Verticales 1
Convencional 3
En Y, En V invertida, Dos verticales 3
46%
21%
7%
4%
11%
11%
Tipo de Estabilizadores vs Cantidad
Montado sobre
larguero
Solo vertical
En V
Dos Verticales
Convencional

Captulo

Aerodinmica del avin

El conocimiento se adquiere por medio del
estudio; la sabidura, por medio de la
observacin.

-Marilyn vos Savant

III
CAPTULO III Aerodinmica del Avin

68
III.1 CONSIDERACIONES INICIALES

La aerodinmica de un avin se analiza a travs de sus coeficientes de levantamiento, arrastre y momentos
de cabeceo, C
L
, C
D
y C
M
, mostrados en la figura III.1-1.

Figura III.1-1 Coeficientes aerodinmicos en el UAV

Sin embargo, para calcular los coeficientes aerodinmicos citados, en el contexto del diseo, se requiere
seguir un proceso que inicia con el planteamiento del uso que tendr el avin, es decir, con la definicin de su
perfil de misin.
En ste mismo orden de ideas y con base en el desarrollo tecnolgico y experiencia acumulada en el campo
del diseo, construccin, operacin, mantenimiento, etc., de la aviacin, resulta conveniente hacer primero
un estudio comparativo de aviones existentes y cuya misin sea similar al avin que se pretende disear.
Hacerlo as, enriquece la posibilidad y capacidad de ampliar conocimientos y criterios para tomar mejores
decisiones durante el proceso de diseo.


69
III.2 PERFIL DE MISIN
Primero se plantea un escenario de factibilidad, argumentando por ejemplo, la situacin que actualmente se
vive en la frontera de Mxico con EUA es muy complicada debido a la gran cantidad de personas que ao con
ao desean ingresar a EUA de forma ilegal lo que representa un gran peligro para estas personas ya que la
vigilancia no es precisamente la ms adecuada. Con base en lo anterior se propone en esta tesis una forma
ms sofisticada y menos peligrosa de vigilancia, por medio de una aeronave no tripulada.
Luego y a travs de un sondeo se expone que en Mxico solo hay una empresa enfocada en desarrollar este
tipo de tecnologa llamada Hydra Technologies y que ofrece un UAV denominado S4 Ehcatl. En una
entrevista para el espacio DiCyT en internet, menciona las tareas principales para la cual los UAV son
ocupados en Mxico:
El S4 Ehcatl se dise para realizar tareas de vigilancia y monitoreo. En nuestro pas, el UAV es utilizado por
la Polica Federal Preventiva (en adelante PFP), que depende de la Secretara de Seguridad Publica Federal, y
por el Gobierno del Estado de Jalisco. La PFP lo usa para realizar distintas tareas de seguridad y el gobierno de
Jalisco en acciones de proteccin civil, para monitorear obras pblicas, combatir la tala inmoderada, vigilar
que no se realicen descargas ilegales de contaminantes en ros y cuencas, y para controlar incendios
forestales
[III/1]
, comenta.
Mientras tanto EjeCentral, otro medio de comunicacin, menciona:
En el primer caso, el Ejrcito Mexicano busca reforzar la vigilancia en puntos estratgicos como la
Nucleoelctrica Laguna Verde o en instalaciones de Petrleos Mexicanos.
En el segundo caso, que es el ms importante y el que motiv los acercamientos con la empresa israel Elbit
Systems, la SEDENA ampliar el rango de sus operaciones contra el narcotrfico a partir de la utilizacin de
esta tecnologa en acciones previas a la penetracin de sus fuerzas especiales contra objetivos como casas de
seguridad, lugares de acopio de armas y zonas en las que se tiene plena certeza de que habitan los mximos
jefes de los crteles.
[III/2]

Por lo anterior se puede entender que es necesaria una aeronave de vigilancia, de lo cual se analiza que para
vigilar este tipo de zonas no es necesario volar a grandes altitudes, por otra parte es necesario realizar vuelos
de largas distancias as como de duracin prolongada a bajas velocidades con una aeronave de dimensiones
medianas, que pueda aterrizar en cualquier lugar, preferentemente en lugares desrticos y que a su vez
pueda cargar los dispositivos necesarios para llevar a cabo la vigilancia, todo esto sin la necesidad de tener un
controlador a distancia, es decir, que el equipo sea programable.
Con base en sta informacin, se establece el perfil de misin mostrado en la figura III.2-1 y las
especificaciones requeridas que deber cumplir el avin que motiva sta tesis.
Perfil de misin del tipo Crucero Simple, con las siguientes especificaciones bsicas:
- Propsito: Vehculo Areo No Tripulado de Vigilancia.
- Carga til: Sistemas de control, de navegacin, el piloto automtico, la electrnica interna, y dispositivos
de vigilancia.
- Velocidad: 100 km/hrs mnima, 200 km/hrs mxima.
- Alcance: 200 Km
- Autonoma: De 6 a 7 Horas

70

Figura III.2-1 Perfil de misin tipo Crucero Simple


71
III.3 ESTUDIO COMPARATIVO
De acuerdo con ste perfil de misin, se hizo un acopio de informacin de aviones similares para estimar las
caractersticas y valores de inicio, tales como la geometra y dimensiones posibles para el UAV. A
continuacin se presentan las imgenes de algunos de los aviones investigados.

Figura III.3-1 Vulture
http://chilecompany.com/chilecomp7.htm

Figura III.3-2 Scout
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/scout.htm

Figura III.3-3 DAR
http://1.bp.blogspot.com/_SuL-22JZ-
eU/Svnr35_KfUI/AAAAAAAAEBA/B1oDW0Df4xI/s400/AIR_UAV_Heron_Canad
a_lg.jpg

Figura III.3-4 Nearchos
http://www.robolab.tuc.gr/ENPAGES/EN_RESEARCH/EN_FIR
E.htm

Figura III.3-5 Phoenix
http://www.rememuseum.org.uk/recent/phoenix.htm

Figura III.3-6 SIVA
http://www.flickr.com/photos/20651420@N00/1569855043
/

72

Figura III.3-7 Epervier (Sparrow hawk)
http://www.vectorsite.net/twuav.html

Figura III.3-8 Mirach 26
http://www.inetres.com/gp/military/ar/uav/Mirach26.html

Figura III.3-9 Eye View
http://www.danskpanser.dk/images/Eyeview_7stor.jpg

Figura III.3-10 Raven
http://www.andrei313.com/tutorials.php?page=uav_raven

Figura III.3-11 Luna X-2000
http://wkp.fresheye.com/wikipedia/Luna_X_2000

Figura III.3-12 VBL-2000
http://majevica.forumakers.com/naueno-tehnieka-dostignuaa-
f16/srbija-kupila-izraelske-bespilotne-letjelice-t533.htm

73

Figura III.3-13 Mirach 150
http://www.inetres.com/gp/military/ar/uav/Mirach1
00.html

Figura III.3-14 ADS-95 Ranger
http://www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/en/home/dokumentation/assets/aircraft
/ads95.html

Figura III.3-15 BQM-74C Target 2000
http://www.designation-systems.net/dusrm/m-
74.html

Figura III.3-16 Silver Fox
http://www.hsaj.org/?fullarticle=2.1.4

Figura III.3-17 Sperwer/Ugglan
http://www.robotique.wikibis.com/sperwer.php

Figura III.3-18 Scorpion Model 60-25
http://stargazer2006.online.fr/unmanned/scorpion.htm

74

Figura III.3-19 Gnat 750
http://www.fas.org/irp/program/collect/gnat-
750.htm

Figura III.3-20 MART Mk II
http://www.defence.pk/forums/pakistans-war/104994-pakistan-downed-indian-
made-israel-drone-over-lahore.html

Figura III.3-21 Crecerelle
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/crecerelle.htm

Figura III.3-22 RQ-7 Shadow 200
http://www.globalsecurity.org/intell/systems/shadow.htm

Figura III.3-23 Sojka
http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?135670-
UAV-s-and-UV-s-pictures-thread

Figura III.3-24 Nishant
http://www.militar.org.ua/foro/uav-vehiculos-aereos-no-tripulados-t25284-
30.html

75

Figura III.3-27 Mazlat Mastiff
http://www.flickr.com/photos/kensaviation/2191224401/

Figura III.3-28 Insitu Aerosinde
http://en.wikipedia.org/wiki/Insitu_Aerosonde

Figura III.3-25 Mk
http://www.rcgroups.com/forums/attachment.php?attachmentid
=1451562

Figura III.3-26 Nibbio 1
http://www.network54.com/Forum/211833/thread/1258775931/last-
1258797335/Pictures+of+Your+Nations+UAVs+and+UCAVs

76
Con la informacin de 32 aviones se efectu un anlisis estadstico. Las tablas 1 y 2 del Anexo A contienen
esta informacin, considerando parmetros como:
Peso mximo, peso vaco, velocidad mxima, velocidad mnima, velocidad de crucero, envergadura, longitud,
altura, techo de servicio, alcance , autonoma, entre otras (Ver Anexo A).
Una vez obtenidos los datos principales y ms importantes que caracterizarn al UAV, se grafic cada uno de
estos datos contra el peso mximo de la aeronave obteniendo a su vez una lnea de tendencia por cada
grfica. (Ver Anexo B).
De acuerdo al proceso de diseo de una aeronave
[III/3]
se realizaron las grficas de autonoma contra peso del
combustible y alcance contra peso del combustible (Ver Anexo B, grficas de primera estimacin del peso)
que ayudaron a obtener la carga til.
Con base en lo anterior, la autonoma propuesta fue de 5 h que corresponde a 25 kg de combustible de
acuerdo a la grfica de autonoma contra peso de combustible. Con este dato se calcula el peso til, como a
continuacin se muestra:

Wtil =*Wcarga +Wcombustible +*Waceite + *Wequipo

Wcombustible 25 kg
Wcarga 4 kg
Waceite 0.625 kg
Wequipos 3 kg
Wtil 32.625 kg

*Los datos del peso de carga, aceite y equipo fueron propuestos con base en el estudio estadstico.


77
Una vez que se obtuvo el valor del peso til, se entr a la grfica de peso til contra peso mximo para
obtener el valor del peso mximo de la aeronave, y con este valor, entrar a todas las dems grficas del
estudio estadstico (Ver Anexo B) para obtener los valores de las caractersticas preliminares del UAV:

Peso mx. Despegue (kg) 170
Peso vaco (kg) 95
Velocidad Max (km/h) 205
Envergadura alar (m) 4.8
Superficie alar (m
2
) 2.57
Longitud (m) 3.5
Altura (m) 0.95
Velocidad crucero (km/hr) 151
Velocidad mnima (km/hr) 136
Velocidad de desplome (km/hr) 86.4
Techo de servicio (m) 4500
Razn de ascenso (m/s) 6
Alcance (km) 125
Autonoma(h) 5.5
Potencia (HP) 11
Peso til(kg) 32.65
Carga alar(kg) 66.14
Peso combustible(kg) 25
Factor de carga N 3.85

Tabla III.3-1 Caractersticas iniciales del UAV


78
III.4 ESTIMACIN DEL PESO MXIMO DE DISEO DE DESPEGUE DEL AVIN

A partir del proceso explicado en el marco terico y las grficas del estudio estadstico (Ver anexo B) se
calcularon los pesos en los diferentes segmentos de la misin de perfil de este UAV, tomando como
referencia los pesos del combustible usados en cada iteracin, para as llegar a una segunda estimacin de las
caractersticas cuantitativas del UAV.

Considerando que este proceso es iterativo se presenta los resultados a continuacin:

Iteracin
1 2 3 4 5 6
Wcombustible (kg) 25 27 34 20 23 21
Wcarga (kg) 4 4 3.5 4 4 4
Waceite (kg) 0.625 0.675 0.85 0.5 0.575 0.525
Wequipos (kg) 3 3 2.5 3 3 3
Wtil (kg) 32.625 34.675 40.85 27.5 30.575 28.525

Tabla III.4-1 Estimacin del peso til.


79
Iteracin
1 2 3 4 5 6
Peso mx. Despegue (kg) 170 195 320 110 145 125
Peso vaco (kg) 95 109 175 60 80 70
Velocidad Max (km/h) 205 209 230 195 203 198
Envergadura alar (m) 4.8 4.9 5.6 4.2 4.45 4.4
Superficie alar (m
2
) 2.57 2.6 2.95 2.25 2.4 2.34
Longitud (m) 3.5 3.6 4.1 3.2 3.4 3.3
Altura (m) 0.95 0.96 1.05 0.86 0.92 0.9
Velocidad crucero (km/hr) 151 155 168 140 148 145
Velocidad mnima (km/hr) 136 141 164 120 126 128
Velocidad de desplome (km/hr) 86.4 85.6 90 92 87.3 88.5
Techo de servicio (m) 4500 4600 5250 4200 4200 4250
Razn de ascenso (m/s) 6 6 6.5 5.8 5.7 5.8
Alcance (km) 125 132 179 105 127 120
Autonoma (hrs) 5.5 5.7 7.2 4.3 4.8 4.3
Potencia (HP) 11 32 52 19 25 22
Peso til (kg) 32.65 34 40 27 30 28
Carga alar (kg) 66 75 108 48 60 53
Peso combustible (kg) 25 27 34 20 23 21

Tabla III.4-2 Caractersticas cuantitativas.


80

Iteracin
1 2 3 4 5
W1 (kg) 169.66 194.61 109.78 144.71 124.75
W2 (kg) 169.32068 194.22078 109.56044 144.42058 124.5005
W3 (kg) 168.982039 193.832338 109.341319 144.131739 124.251499
W4 (kg) 168.137128 192.863177 108.794613 143.41108 123.630242
W5 (kg) 164.289767 188.205898 106.699596 140.077617 120.913204
W6 (kg) 143.915214 162.179416 96.9758342 125.235589 109.196285
W7 (kg) 143.195638 161.368519 96.4909551 124.609411 108.650303
W8 (kg) 142.479659 160.561677 96.0085003 123.986364 108.107052
Wc usado=Wmax-W8
Wc usado (kg) 27.52 34.43 13.99 21.01 17

Tabla III.4-3 Estimacin de combustible consumido durante las diferentes etapas del perfil de misin

Terminadas las estimaciones de las caractersticas del UAV, se decidi que los valores a utilizar son los de la
primera estimacin porque es de donde se parte para los siguientes clculos.


81
III.5 CONFIGURACIN DEL AVIN Y GEOMETRA DE COMPONENTES

III.5.1 Seleccin de perfiles aerodinmicos

De acuerdo al estudio estadstico realizado a los UAVs, y con base en las caractersticas del perfil de misin,
se encontr que la mayora utiliza los siguientes perfiles aerodinmicos:

Ala: Perfiles NACA 1408, 1412, 2410, 2418, 4412, 23012, 23015.
Estabilizador Vertical: Perfil simtrico.
Estabilizador Horizontal: Perfil simtrico.

Como mtodo de seleccin del perfil del ala se tom en cuenta lo siguiente:

Seleccin del perfil del ala

Se obtuvieron los valores de cada uno de stos parmetros: C
LMAX
,

C
DMIN
,

C
MCA
, , ,

,

y forma de la cspide de la grfica polar (C
L
vs alfa) , con los cuales se elabor la tabla III.5.1-1 para
analizar la importancia de cada una de estas caractersticas y as conseguir el perfil ptimo para el UAV de
acuerdo a una calificacin asignada por el diseador de acuerdo a los requerimientos del aeronave.


82

Tabla III.5.1-1 Caractersticas Aerodinmicas del Perfil.

C
LMAX
Coeficiente de
levantamiento
Mximo

C
DMIN

Coeficiente de
resistencia al
avance mnimo

C
MCA
Coeficiente de
momento

Fineza
aerodinmica

Cualidad
sustentadora

Forma
De La Cspide
Responde a bajas
velocidades si es muy
alto. Depende solo
del ngulo de ataque
y del nmero de
Reynolds. Dice en
que ngulo el avin
entra en prdida de
sustentacin.
Mientras menor
sea ste valor,
mayor
velocidad puede
alcanzar la
aeronave.
Momento de
cabeceo del ala.
Es importante
para algunos
problemas de
actuaciones como
son el mximo
alcance, el ngulo
mnimo de
descenso con
potencia, etc.
Mientras mayor
sea ste valor,
menos potencia
necesitar la
aeronave.
Mientras
mayor sea,
mayor alcance
tendr la
aeronave.
Mientras
mayor sea,
tendr bajas
velocidades
de
desplome.
Representa el
tipo de
desplome que
puede ser
suave, con
recuperacin,
sbito e
impredecible.

83
Criterios de evaluacin
Con base en el anlisis se dio una calificacin dependiendo de la importancia de cada caracterstica del UAV.
El criterio que se sigui fue el siguiente:
Coeficiente de Levantamiento Mximo (C
LMAX
)
Debido a que la aeronave tiene como una de sus principales tareas la vigilancia, es necesario que vuele a
bajas velocidades. De acuerdo a la tabla anterior, para lograr este fin, el coeficiente de levantamiento dentro
de todo el conjunto de perfiles elegidos debe ser el mayor, por lo que en una escala de 1 a 10, se le dio la
mayor calificacin al C
Lmax
.
La importancia de esta caracterstica se pondera en un 15% ya que dice a qu ngulo de ataque el avin
entrar en prdida.
Coeficiente de Resistencia al Avance Mnima (C
DMIN
)
Dada la relacin biunvoca del C
L
y el C
D
, debe considerarse que el valor del cociente C
L
/C
D
sea el mayor
posible.
Este factor se pondera en un 5% de importancia ya que no tiene relevancia que el avin vuele a altas
velocidades.
Fineza

La fineza es un punto que tiene mucha relevancia porque influye en varias actuaciones de la aeronave, como
es el alcance y la autonoma, por lo que se decidi darle una importancia del 25%. Siendo este el factor ms
importante.
Cualidad Sustentadora
Debido a que la aeronave vuela la mayor parte del tiempo en patrn de espera es necesario que se utilice la
mnima potencia que se pueda, por lo que se le dio un valor de importancia del 8%.

El valor porcentual de este coeficiente se define con base en el alcance que se requiere segn
especificaciones, despus de definir el alcance que la aeronave debe de cumplir por su aplicacin, se decidi
que su valor de importancia sea de un 15%.

Lo que se busca de este factor es que presente valores altos para que la aeronave pueda viajar a velocidades
bajas por encima de las velocidades de desplome, por esta razn se le da un valor del 20%.


84
Forma de la cspide (de la curva C
L
contra alfa)
Considerando que la misin de ste avin es la vigilancia utilizando equipos de observacin en tiempo real
tales como cmaras de video, televisin, de percepcin en infrarrojo, y que su control en vuelo es a distancia
o de manera automtica, se recomienda un perfil cuya forma del desplome sea suave, evitando as
movimientos bruscos o vibracin excesiva al volar con valores altos de sustentacin.
Una vez definidos los parmetros bajo los cuales tiene que desempearse la aeronave, se dio un porcentaje
de importancia a cada una de las caractersticas con base en su grado de influencia en el desempeo del
diseo del UAV, posteriormente a este procedimiento se realiz la suma de las calificaciones para cada perfil
y se lleg a la conclusin de que el perfil NACA 4412 (figura III.5.1-1) es la mejor opcin para lograr el
desempeo de la aeronave, por haber obtenido el mayor puntaje (Ver Anexo B).

Figura III.5.1-1 Perfil Aerodinmico NACA 4412.
Seleccin del perfil para los estabilizadores (NACA 0009)
Para los estabilizadores se eligi un perfil simtrico y de espesor relativo delgado ya que aerodinmicamente
tienen la ventaja de no introducir momentos de cabeceo adems de que su resistencia al avance es baja y su
fabricacin es ms sencilla de realizar (figura III.5.1-2).

Figura III.5.1-2 Perfil Aerodinmico NACA 0009.

85
Con base en esto, los perfiles aerodinmicos que se emplearon para el UAV que se desarrollar a lo largo del
presente estudio sern:
Ala: Perfil NACA 4412.
Estabilizador Vertical: Perfil NACA 0009.
Estabilizador Horizontal: Perfil NACA 0009.

III.5.2 Geometra del Ala
Para determinar la forma en planta del ala se tuvo en cuenta la distribucin tpica de las cargas sobre la
envergadura como lo muestra la figura III.5.2-1.

Figura III.5.2-1 Distribucin tpica de cargas sobre la envergadura.
http://www.oni.escuelas.edu.ar/2003/buenos_aires/62/tecnolog/clasifi.htm
Las alas de forma elptica poseen la mnima resistencia al avance inducida posible, sin embargo es costosa y
difcil de construir, por lo que una forma ligeramente ahusada (figura III.5.2-2) es casi tan eficiente como la
elptica
[III/4]
.

Figura III.5.2-2 Ala ligeramente Ahusada.
http://www.oni.escuelas.edu.ar/2003/buenos_aires/62/tecnolog/clasifi.htm


86
Es por esto que se decidi ocupar un ala ligeramente ahusada, adems de que tambin se estableci que
dicha ala ahusada sera un ala alta (es decir, quedar sobre el fuselaje, figura III.5.2-3), ya que esta
configuracin permite tener un tren de aterrizaje corto que se traduce en menor peso, adems que un ala
alta confiere mayor estabilidad lateral al avin.
Ala alta
Ventajas:
- Facilidad y rapidez de carga y descarga.
- Menor interferencia para monoplanos con ala arriostradas.
- Adems las barras de sujecin trabajan a traccin.
- Trenes de aterrizaje cortos.
- Menor efecto suelo en aviones de corta carrera de despegue y aterrizaje (por sus siglas en ingls
STOL Short Take-Off and Landing)
- No requiere ngulo diedro (fcil construccin y colocacin).

Desventajas:
- Cuando los motores van instalados en el ala, se complica su mantenimiento.
- Cuando el tren de aterrizaje principal se apoya en el ala, resulta ms complicada su fabricacin y es
ms pesado.
- En aviones donde el piloto requiere ms visibilidad, el ala alta estorba.

Figura III.5.2-3 Ala alta.
http://caribbeanairsigns.com/wp-content/uploads/2009/02/avioneta.bmp&imgrefurl

Para respaldar la configuracin antes mencionada se consiguieron 5 planos de aeronaves parecidas al
prototipo de UAV pretendido, se midieron cada una de las partes requeridas y luego se establecieron rangos
con los cuales se obtuvieron los promedios de estas caractersticas lo que permiti proponer los valores de la
geometra del ala y sus componentes.


87
Las tablas que engloban las caractersticas geomtricas de las superficies sustentadoras de las 5 aeronaves
similares a la aeronave que se est desarrollando se muestran en el Anexo C para mayores referencias.
Como resultado del anlisis de la informacin de estas 5 aeronaves se obtuvieron los siguientes datos:

Geometra del ala
Cr (m) 0.733704726
Sa 10-20% de Sw
Ba 30-39% de bw
AR 8
Conicidad 0.7
Sw (m
2
) 4.26
B (m) 4.989130876
Cp (m) 0.5135
n 3.85
Cma (m) 0.6301

Tabla III.5.2.1 Geometra del ala


88
III.5.3 Geometra de los estabilizadores horizontal y vertical
Como es sabido, la cola de un avin se compone de un estabilizador horizontal y otro vertical con una
configuracin sealada como convencional en la figura III.5.3-1. Sin embargo existen diferentes
configuraciones, la figura III.5.3-1 muestra un resumen de aquellas configuraciones que aparecen ms
comnmente en la aviacin general y deportiva. Existen otras configuraciones aunque suelen ser en su
mayora combinaciones de las aqu mostradas o con pequeas diferencias.

Figura III.5.3-1 Estabilizadores de una aeronave. [Raymer]
La eleccin de la configuracin del estabilizador es una decisin que el diseador debe tomar en las primeras
fases del estudio general de la aeronave. Esto debido a que va estar fuertemente relacionada con la posicin
del o los motores. La cola debe de estar situada, por ejemplo, lo ms cercana posible al chorro de aire
impulsado por la hlice de sta manera se aumenta la efectividad de estas superficies de control al aumentar
la velocidad relativa del aire que incide sobre ella.
Es por esto que se decidi que la configuracin de los estabilizadores vertical y horizontal, sera de doble
boom.
De manera anloga a lo que se hizo con el ala, se realiz lo mismo para el clculo de la geometra de los
estabilizadores horizontal y vertical (Ver tablas III.5.3.1 y III.5.3.2) Con lo que se obtuvo:


89

Tabla III.5.3.1 Tabla III.5.3.2
Geometra del estabilizador horizontal Geometra del estabilizador vertical

III.5.4 Geometra del Fuselaje
La forma del fuselaje vara con la misin principal del avin. Con base en la misin que debe de cumplir el
UAV, se realiz una investigacin previa sobre la parte que deber de soportar todos los componentes de
sta, el fuselaje. El UAV no lleva tripulacin, solo los componentes que permiten su control sern los que sta
soporte, por lo que se decidi elegir el fuselaje tipo semi-monocasco el cual lleva cuadernas y largueros
ligeros que harn ms verstil la fijacin de dichos componentes.

III.5.5 Geometra del Tren de Aterrizaje
Existen dos tipos ms comunes de trenes de aterrizaje: el tren de patn de cola y el tren de tipo triciclo. El tren
de patn de cola est compuesto de un tren principal y una rueda o patn de cola. Este tipo de tren, se
montaba en aviones fabricados hace algunos aos estando su uso limitado. Actualmente su uso es casi
exclusivo para aviones acrobticos, o dedicados a la fumigacin, lo cual no se adecua a las tareas asignadas de
un UAV, por lo que el tren de tipo triciclo se adapta perfectamente a las necesidades de despegue y
aterrizaje de la aeronave que se est desarrollando.
Recordando la versatilidad de los aviones UAV, stos pueden o no tener tren de aterrizaje. A continuacin se
analiza suponiendo un tren de aterrizaje tipo triciclo.

Geometra del estabilizador vertical
Cr (m) 0.53
AR 1.3
Conicidad 0.5
Sv (m
2
) 0.65
Altura (m) 1
Cp (m) 0.3
Cma (m) 0.4122
Lv (m) 2.989
Geometra del estabilizador horizontal
Cr (m) 0.468162165
AR 4
Conicidad 0.8751
Sh (m
2
) 0.6588
B (m) 1.755701751
Cp (m) 0.409688711
Cma (m) 0.4395
Lh (m) 2.1188

90
Est constituido por dos montantes principales debajo del ala o del fuselaje y un montante en la nariz del
avin. El montante de nariz posee un dispositivo de direccin.
La mayora de los aviones ocupan trenes de aterrizaje de tipo triciclo como el mostrado en la figura III.5.5-1.
La estabilidad que proporciona el tren tipo triciclo en el aterrizaje con viento de cola o viento cruzado, gracias
a la posicin del centro de gravedad, delante de las ruedas principales, y el recorrido en lnea recta en el
aterrizaje y despegue, son las ventajas ms importantes. Esta condicin es de especial importancia para los
aviones que deben aterrizar o despegar en pistas pequeas, con viento de costado.

Figura III.5.5-1 Configuracin y nomenclatura del tren de triciclo.
http://www.oni.escuelas.edu.ar/2003/buenos_aires/62/tecnolog/TREN.htm

III.5.5.1 Ubicacin del tren de aterrizaje
La ubicacin del tren de aterrizaje con respecto al centro de gravedad es importante, ya que de ella depende
que un avin obtenga malas o buenas condiciones de despegue o aterrizaje.
En un tren comn con rueda de cola (convencional), el centro de gravedad (c.g.), debe de encontrarse detrs
de las ruedas principales, mientras que en un tren triciclo en el cual la tercera rueda se encuentra en la proa,
debe estar situado ligeramente delante de las ruedas principales.
Los triciclos con rueda delantera poco cargada llevan ruedas traseras situadas a poca distancia del centro de
gravedad. Un 90% de la carga descansa sobre el tren principal y solo un 10% sobre la rueda de proa.
Las ruedas de proa ms cargadas permiten un frenado ms eficaz y proporcionan una mayor estabilidad
direccional en el aterrizaje.


91
III.5.5.2 Tren de aterrizaje fijo
Un tren de aterrizaje fijo puede ser que tenga ciertas desventajas en comparacin con un tren de aterrizaje
retrctil, sin embargo este ultimo tipo de tren de aterrizaje posee un mecanismo que exige mayores
cuidados, es ms costoso, delicado y aumenta el peso de la aeronave, lo cual va en contra de uno de los
principales requerimientos del UAV de ser ligero. Es por esto que se utilizar un tren de aterrizaje fijo que nos
permite aterrizajes duros y mejora la seguridad de operacin en situaciones de fuerte viento cruzado.

III.5.6 Sistemas de Propulsin

III.5.6.1 Motor
Hay dos sistemas de traccin que permiten volar a un aeroplano: la hlice y la propulsin a chorro. La hlice
puede ser movida tanto por un motor de combustin interna como por un motor turborreactor, siendo este
ltimo utilizado en aviones grandes, que cargan mucho peso o que requieren gran velocidad, como es el caso
de algunas aeronaves militares, por lo que el tipo de motor que se utilizar en el UAV ser un motor de
combustin interna de cilindros, debido a su bajo consumo y porque son ms comunes en la aviacin ligera.
Considerando el peso definido como mximo en la seccin III.4 de este captulo (peso mximo de despegue
de 170 kg.) y por otra parte tomando informacin de la grfica de Potencia vs Wmax generada durante el
estudio estadstico (Ver anexo B de Tablas y grficas del estudio estadstico). Se obtiene el valor aproximado
de la potencia requerida para que la aeronave pueda volar y con base en este valor se realizar una bsqueda
de motores que cumplan con las caractersticas antes mencionadas.

Figura III.5.6-1 Peso mximo contra potencia de diferentes UAV
R = 0.8059 confiabilidad: 99.5%
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 100 200 300 400
P
o
t
e
n
c
i
a

(
H
P
)
Wmax. (kg)
Potencia vs. Peso

92
Para este UAV, la potencia requerida es de 11 HP. Por lo tanto un motor susceptible para ser utilizado es el
Mini dos plus DLEG 0111.
Especificaciones:
MINI DOS PLUS DLEG0111
Desplazamiento: 111 cc (6.773 cu pulg.)
Dimetro del pistn: 1.77 pulg. (45 mm)
Carrera: 1.38 pulg. (35 mm)
Peso: 6.3 lb (2.86 kg)
Rango RPM: 1,300-8,500
Potencia: 11.2 hp @ 7,500 rpm
Requiere: Gasolina sin plomo, aceite, batera de ignicin y hlice.
Incluye: Ignicin electrnica, silenciadores, bujas de encendido, juntas, pernos, separadores de aluminio
torneado, extensin del brazo del acelerador y plantilla de montaje.

Informacin tcnica:
Mltiple: doble tipo en V, induccin de fondo
Batera de ignicin: 4.8-6.0V NiCd or NiMH, 6.6V LiFe o 7.4V LiPo pack (LiPo requiere reguladores de voltaje.)
Razn de compresin: 7.6:1
Mezcla gas/aceite: 30:1
Reemplazo de bujas: NGK CM6 (DLEG5510) o equivalentes.
Peso (individual): Motor: 88.2 oz (2,500 g); Escape (2): 7.1 oz (200 g); Ignicin: 3.9 oz (110 g)

Figura III.5.6-2 Vista del motor DLEG 0111.
http://www.dle-engines.com/dleg0111.html


93

Figura III.5.6-3 Tres vistas del motor DLEG 0111.
http://manuals.hobbico.com/dle/dleg0111-manual.pdf


94
III.5.6.2 Hlice
Se propone una hlice tipo 5868-R6 de dos palas y paso fijo con un ngulo en las palas de 20
o
al 75% de su
radio.
[III/5]
.
Coeficiente de diseo de hlice con la siguiente ecuacin
(III.5.6-1)
Posteriormente se entra a la grfica J vs Cs y con la lnea de ngulo de paso fijo encontramos J (factor de
avance de la hlice)
(III.5.6-2)
Despejando D se obtiene el dimetro de la hlice cuyo valor es D=1.15 m.
Posteriormente se realiza una tabla de datos que se obtendrn de la grfica J vs y con el valor de Cs
encontramos diferentes valores de .
Ahora con la ecuacin se podr calcular
(III.5.6-3)


95
III.6 PESOS, CENTRO DE GRAVEDAD Y CONDICIONES DE CARGA
Los siguientes clculos se realizan con la finalidad de determinar el peso de cada uno de los componentes del
UAV lo que a su vez servir para evaluar los lmites del centro de gravedad, esto determinar las condiciones
de carga y las condiciones de estabilidad.
A continuacin se proponen las ecuaciones cuyos trminos se encuentran en el glosario al inicio de la tesis.
Las ecuaciones fueron obtenidas de diferentes referencias citadas al final de la investigacin, el peso en dichas
ecuaciones se expresa en libras.
Considerando que el UAV entra en el rango de aeronaves de metal convencional-avin utilitario ligero las
ecuaciones sern:
III.6.1 Peso del Ala
(III.6-1)
Los valores utilizados para este clculo son los siguientes:
1/4
(grados) 3.31
W
TO
(lb) 374
N 3.85
AR 9.26
Sw (ft
2
) 27.66
0.7
t/c 0.116
Ve (Kts) 110.7
Donde se obtuvo que el peso de la estructura del ala es de:
Wt
ala
(lb) 22.88
Wt
ala
(Kg) 10.38
III.6.2 Peso del Fuselaje
(III.6-2)

96
W
TO
(b) 374
N 3.85
L
F
(ft) 6.56
W (ft) 2.46
H (ft) 2
Ve (Kts) 110.7
Donde se obtuvo que el peso de la estructura del fuselaje es de:
Wt
fuselaje
(lb) 15.00
Wt
fuselaje
(Kg) 6.8
III.6.3 Peso del estabilizador horizontal
(III.6-3)
W
TO
(lb) 374
N 3.85
S
H
(ft
2
) 7.09
L
H
(ft) 7.34
b
H
(ft) 5.76
t
H
(in) 2.48
Donde se obtuvo que el peso de la estructura del estabilizador horizontal es de:
Wt
EH
(lb) 6.199
Wt
EH
(Kg) 2.81


97
III.6 .4 Peso del Estabilizador Vertical
(III.6-4)
W
TO
(lb) 374
N 5.77
S
V
(ft
2
) 7
b
V
(ft) 2.45
t
V
(in) 2.30
Donde se obtuvo que el peso de la estructura del estabilizador vertical es de:
Wt
EV
(lb) 0.297
Wt
EV
(Kg) 0.136
III.6.5 Peso del Tren de aterrizaje
(III.6-5)
L
LG
(in) 12
W
Land
(lb) 142.47
N
Land
3.85
Donde se obtuvo que el peso de la estructura del tren de aterrizaje es de:
Wt
TA
(lb) 14.01
Wt
TA
(Kg) 6.35
III.6.6 Peso total instalado de la unidad de propulsin menos el sistema de combustible
(III.6-6)

98
W
ENG
28.65
N
E
1
Donde se obtuvo que el peso total de la unidad de propulsin menos sistema de combustible es de:
Wt
UP
(lb) 56.8
Wt
UP
(kg) 25.7
III.6.7 Peso del Sistema de combustible
(III.6-7)
Fg (galones) 10.01
Int 100
Nt 1
N
E
1
Donde se obtuvo que el peso total del sistema de combustible es de:
Wt
SC
(Libras) 20.70
Wt
SC
(Kg) 9.39
III.6.8 Peso de los Sistemas de las superficies de control
Para sistemas de las superficies de control con servomecanismos
(III.6-8)
El valor utilizado para este clculo es el siguiente:
W
TO
(lb) 374
Donde se obtuvo que los pesos de las estructuras de las superficies de control son de

99
Wt
Sup.
(lb) 68.30
Wt
Sup.
(Kg) 30.981
III.6.9 Peso del sistema elctrico
(III.6-9)
W
FS
(lb) 13.66
W
TRON
(lb) 13.81
Donde se obtuvo que el peso de la estructura del sistema elctrico es de:
Wt
Elctrico
(lb) 7.56
Wt
Elctrico
(kg) 3.43
III.6.10 Peso del equipo electrnico
(III.6-10)
El valor utilizado para este clculo es el siguiente:
W
AV
(lb) 6.613
Donde se obtuvo que el peso del equipo electrnico es de:
Wt
Electrnico
(lb) 13.81
Wt
Electrnico
(Kg) 6.26


100
III.7 Ubicacin del Centro de Gravedad
La ubicacin del centro de gravedad depende de la distribucin de los elementos que integran al avin.
De acuerdo a lo anterior y a la referencia bibliogrfica, citada al final de la tesis, se realizaron las
estimaciones correspondientes para obtener los pesos de cada uno de los elementos, as como los
centros de gravedad para cada componente y aeronave completa
Elemento W (Kg) X (m) Z (m) WX (Kg-m) WZ (Kg-m)
Ala 10.38 1 0 10.38 0
Fuselaje 6.8 0.5 0.3 3.4 2.04
Estabilizador horizontal 2.81 3.22 0.064 9.0482 0.17984
Estabilizador vertical 0.1361 3.22 0.2768 0.438242 0.03767248
Motor 18 1.5 0.18 27 3.24
Tren de aterrizaje 6.35 0.1 0.78 0.635 4.953
Sistema elctrico 2 0.2 0.35 0.4 0.7
Equipo electrnico 6.26 0.3 0.35 1.878 2.191
Superficies de control: 30.981 0 0
Estabilizador vertical 4.66033333 3.4 0.2768 15.8451333 1.28998027
Ala 17 1.26 0 21.42 0
Estabilizador horizontal 4.66033333 3.4 0.064 15.8451333 0.29826133
Sistema de combustible 9.39 0.9 0.53 8.451 4.9767
Peso vacio. 93.1071 1.40253366 0.22765648 130.585842 21.1964343

Tabla III.7 Tabla para el clculo de centrado y carga.

C.G. X (m) 1.40253366
C.G. Z (m) 0.22765648

101

Figura III.7-1 Centro de gravedad del UAV.

Centro de gravedad calculado (cm)

102
III.8 COEFICIENTES AERODINAMICOS
III.8.1 Clculo de coeficiente de levantamiento del ala
El proceso en general a seguir es el de ir sustituyendo los valores respectivos de las propiedades del UAV que
se muestran en la siguiente tabla y aplicar las ecuaciones que se muestran y de esta forma realizar las grficas
de las caractersticas aerodinmicas.
Smbolo Descripcin Referencia Ala Referencia
Estabilizador
horizontal
- Perfil Abott NACA 4412 Abott NACA 0009

Parmetro de Esbeltez
Anexo D Figura
III.8.1-1
1.3
Anexo D Figura
III.8.1-1
1.8

ngulo de cero
levantamiento (1/)
Abott -3.8 Abott 0

Pendiente de la curva
de levantamiento
Abott 0.106 Abott 0.109

ngulo de desplome Abott 14 Abott 13.4

Correccin por nmero
de Reynolds
Anexo D Figura
III.8.1-4
0
Anexo D Figura
III.8.1-4
0

Coeficiente de
levantamiento mximo
Abott 1.67 Abott 1.32

Flechado a la Cuerda
Media del Ala
Obtenido del
modelo
1.76
Obtenido del
modelo
0
A Alargamiento
Obtenido por la
ecuacin
7.63358
Obtenido por la
ecuacin
3.66

Esla correccin del
ngulo de ataque al
C
Lmax
por separacin
del flujo de aire
Anexo D Figura
III.8.1-3
1.93
Anexo D Figura
III.8.1-3
0

ngulo de flechado del
borde de ataque
Obtenido del
modelo
3.43
Obtenido de
modelo
0
M Nmero de Mach
Obtenido por
frmula
0.123257
Obtenido por
frmula
0.123257

1-M
2
Obtenido por
Formula
0.984807
Obtenido por
Formula
0.984807

103
Smbolo Descripcin Referencia Ala Referencia
Estabilizador
horizontal

Flechado en la lnea
c/4
Obtenido del
modelo
2.464
Obtenido del
modelo
0

Factor del coeficiente
de levantamiento para
M=0.2
Anexo D Figura
III.8.1-2
0.92
Anexo D Figura
III.8.1-2
0.9
Cr Cuerda en la raz
Obtenido del
modelo
0.7337
Obtenido del
modelo
0.375
t/c Espesor relativo - 0.11 - 0.168

Tabla III.8.1-1 Caractersticas del perfil del ala y del estabilizador horizontal
Con los datos obtenidos, se puede calcular los siguientes coeficientes:
Con la siguiente ecuacin se puede obtener el coeficiente de levantamiento del ala, donde se despeja el
o L
C :
(III.8.1-1)
Donde:
(III.8.1-2)
( ) 9848 . 0 12325 . 0 1
2 2
= = |
(III.8.1-3)
01671 . 0
2
105 . 0
= =
t
K

De esta manera sustituyendo los valores tenemos:
10529 . 0 63 . 7
4 )) 76 . 1 tan( 9848 . 0 (
016711 . 0
63 . 7
2
2
2
2
=
(
(
(
(
+ + +
=
t
o L
C


104
Para obtener los valores mximos y graficarlos, se utilizan las siguientes ecuaciones:
(III.8.1-4)
(III.8.1-5)
Por medio de los valores antes obtenidos y que pueden ser consultados en la tabla III.8.1, resolviendo las
ecuaciones III.8.1-4 y III.8.1-5:
( )( )
( ) 7106 . 12 93 . 1 8 . 3
10537 . 0
5364 . 1
5364 . 1 0 67 . 1 92 . 0
max
max
= + + =
= + =
CL
L
C
o

o L
C
0.10537
C
L

max
1.5364
o C
Lmax
12.71067

Por medio de estos valores y de la ecuacin III.8.1-5 se obtiene la curva de levantamiento generada por el ala.
De la ecuacin III.8.1-5 se despeja el CL max, de lo cual se puede entender que al variar los valores del ngulo
de ataque
max CL
o se conseguirn valores de CL que aunque no sern los mximos si sern distintos y sern
de ayuda para obtener el levantamiento a diferentes ngulos de ataque. A partir de estos valores se obtiene la
grafica de levantamiento.
( )
o
o o o
L CL CL L
C C
max 0 max max
A =

De esta ecuacin y al proponer valores para el ngulo de ataque se obtiene la tabla III.8.1-2 con su respectiva
figura III.8.1-1:


105
ALA
Cl Alfa
-0.20336865 -3.8
-0.11907076 -3
-0.01369841 -2
0.09167395 -1
0.1970463 0
0.30241866 1
0.40779101 2
0.51316337 3
0.61853572 4
0.72390808 5
0.82928044 6
0.93465279 7
1.04002515 8
1.1453975 9
1.25076986 10
1.35614221 11
1.40566722 11.47
1.41 12

Tabla III.8.1-2 y figura III.8.1-1 Coeficiente de levantamiento del ala.


106
III.8.2 Clculo de coeficiente de levantamiento del estabilizador horizontal
El perfil que utiliza el UAV es un NACA 0009. Al cual se le calcularan los mismos coeficientes de levantamiento.
Por lo que las ecuaciones son las mismas mostradas anteriormente y los datos necesarios para el clculo se
presentaron en la tabla III.8.1 Caractersticas del Perfil del Ala y del Estabilizador horizontal al inicio de este
captulo.
Para obtener los resultados, se utilizarn las ecuaciones III.8.1-1, III.8.1-2, III.8.1-3, III.8.1-4 y III.8.1-5 pero
ahora con los valores correspondientes al estabilizador horizontal.
Donde:
( ) 9848 . 0 12325 . 0 1
2 2
= = |
01734 . 0
2
109 . 0
= =
t
K

De esta manera sustituyendo los valores en la ecuacin III.8.1-1 tenemos:
106676 . 0 54 . 3
4 )) 0 tan( 9848 . 0 (
017347 . 0
54 . 3
2
2
2
2
=
(
(
(
(
+ + +
=
t
o L
C

Por medio de los valores antes obtenidos y que pueden ser consultados en la tabla III.8.1, resolvemos la
ecuaciones III.8.1-4 y III.8.1-5:
( )( )
( ) 1364 . 11 0 0
10849 . 0
188 . 1
188 . 1 0 32 . 1 9 . 0
max
max
= + + =
= + =
CL
L
C
o

o L
C
0.1066
C
L

max
1.188
o C
Lmax
11.136

De la misma forma como se obtuvo el coeficiente de levantamiento para el ala, se obtiene el estabilizador
horizontal. A continuacin se presenta la figura y su respectiva tabla.


107
ESTABILIZADOR HORIZONTAL
Cl Alfa
-0.40537182 -3.8
-0.21335359 -2
-0.10667679 -1
0 0
0.10667679 1
0.21335359 2
0.32003038 3
0.42670718 4
0.53338397 5
0.64006077 6
0.74673756 7
0.85341435 8
0.96009115 9
1.06676794 10
1.0881033 10.2
1.10943866 10.4
1.13077402 10.6
1.15210938 10.8
1.16277706 10.9

Tabla III.8.2-1 y figura III.8.2-1 Coeficiente de levantamiento del estabilizador horizontal.


108
III.8.3 Levantamiento debido al fuselaje
Para calcular las caractersticas aerodinmicas del fuselaje, se le considera como un cuerpo de
revolucin equivalente, que tenga su misma longitud y volumen, aunque su eje de simetra puede
tener un ngulo diferente al eje longitudinal del avin.
Se puede observar que la forma aqu propuesta para el UAV ya es en s un cuerpo de revolucin por
lo que la tarea se simplifica.
Para realizar el clculo del levantamiento debido al fuselaje se utilizaron los siguientes datos:
Smbolo Descripcin Referencia Fuselaje
M Nmero de Mach Calculado 0.123257
d
max
rea de la seccin mxima del cuerpo de
revolucin equivalente
Obtenido de modelo 0.671 m
S
omax
rea de la seccin mxima del cuerpo de
revolucin equivalente.
4
max
2
d t
0.527002 m
2
X
1
Distancia de la punta del fuselaje a la seccin
del dimetro mximo del cuerpo de
revolucin equivalente
l
f
l
B
Longitud del fuselaje Obtenido de modelo 2 m
V
f
V
B
Volumen del cuerpo de revolucin
equivalente
3
V
f
2/3
-
l
f
/ d
max
Esbeltez del fuselaje - 2.98062
K
2
-K
1
Factor de masa reducida Anexo D Figura III.8.3-1 0.7
X
1
/l
f
De cuerpo de revolucin equivalente - 0.6957
X
0
/l
f
0.374+0.533(X
1
/l
f
) Anexo D Figura III.8.3-4 0.7448
X
0
Localizacin, a partir de la nariz, donde el
flujo potencial termina
- 1.15 m
A
B
l
X
x r
0

Mitad de la proyeccin del rea del cuerpo
de revolucin equivalente entre X
0
y l
f

- 0.05159 m
2
q

Relacin del coeficiente de resistencia de un
cuerpo de longitud finita y uno infinito
Anexo D Figura III.8.3-2 0.58

109
( )
f 0
o

( )
B 0
o
ngulo de cero levantamiento del cuerpo de
revolucin equivalente, con respecto al eje
longitudinal del avin.
Anexo D Figura III.8.3-5
feff
o
ngulo de ataque del cuerpo de revolucin
equivalente.
Ecuacin III.8.3-2 7.62
Mc - Ecuacin III.8.3-3 0.936452
Cdc
Coeficiente de resistencia de un cilindro de
longitud infinita.
b
o
ngulo de ataque del fuselaje real referido al
eje longitudinal del avin
- -3.8 a 11
( )
Sw
V
B
3 / 2
- - 0.07573 m

Tabla III.8.3-1 Caractersticas de levantamiento del fuselaje.
Se parte de la siguiente ecuacin y de las tablas de Levantamiento debido al fuselaje (ver anexo D):

(III.8.3-1)
De la ecuacin III.8.3-1 solo hace falta definir dos trminos que son:
(III.8.3-2)
Por lo tanto:
B Beff
o o =
Por otra parte
(III.8.3-3)
0163 . 0 ) 62 . 7 ( 123257 . 0 = = sen Mc


110
Finalmente por medio de la ecuacin III.8.3-1 se obtiene la contribucin del fuselaje al levantamiento para
diferentes ngulos de ataque como se observa en la tabla III.8.3-2 y la figura III.8.3-1
ngulo de ataque del
fuselaje
Contribucin del fuselaje al
levantamiento (grados)
-3.8 -0.014795583
-2 -0.007823218
0 0
2 0.00790337
4 0.015886892
7.5 0.030050923
8.13 0.032626517
9 0.036196364
9.8 0.039492368
10.3246 0.041660685
11 0.04446042

Tabla III.8.3-2 Levantamiento debido al fuselaje.

Figura III.8.3-1 Levantamiento debido al fuselaje.
-0.02
-0.01
0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
-6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

L
e
v
a
n
t
a
m
i
e
n
t
o
Angulo de ataque []
Coeficente de Levantamiento debido al fuselaje

111
III.8.4 Levantamiento debido al conjunto ala-fuselaje
El clculo de levantamiento del conjunto ala-fuselaje se realiza por medio de una suma de levantamientos
generados por las partes involucradas Se puede ver en la ecuacin III.8.4-1 que el coeficiente de
levantamiento debido al conjunto ala-fuselaje vara con respecto al ngulo de ataque relativo y los dems
trminos son constantes.
El clculo se realiza separando la parte lineal de la curva de levantamiento, de la parte correspondiente a
valores mximos.
En la zona lineal el coeficiente de levantamiento del conjunto ala-fuselaje se puede estimar mediante la
expresin.
(III.8.4-1)
Donde:
C
Lf
= Coeficiente de levantamiento del fuselaje.
C
Ln
= Coeficiente de levantamiento de las barquillas, que para este caso en particular no se hace uso de ellas.
(III.8.4-2)
Este trmino se ir variando para obtener el levantamiento a diferentes ngulos.
Para encontrar los valores mximos se emplean las siguientes ecuaciones, algunos trminos se obtuvieron de
figuras que se pueden encontrar en el anexo D como figuras para calcular el levantamiento debido al conjunto
ala fuselaje (de la figura III.8.4-1 a la III.8.4-4):
(III.8.4-3)

4134 . 1 ) 53 . 1 )( 92 . 0 ( ) (
max
= =
L
C
Y
(III.8.4-4)

37 . 12 ) 27 . 11 )( 1 . 1 ( ) (
max
= =
CL
o


112
Las dos relaciones dependen nicamente de la anchura del fuselaje en la raz del ala y de la envergadura del
ala. El mtodo emplea un factor de correccin emprico de la conicidad C
2
.
Para desarrollar el clculo de levantamiento generado del ala en presencia del fuselaje, se requiri de los
siguientes datos:

Smbolo Descripcin Referencia Valor
D Ancho del fuselaje en la raz del ala Tres vistas del avin 0.60 m
b
w
Envergadura del ala Obtenido del modelo 5 m
S
w
Superficie de referencia del ala Obtenido del modelo 3.275 m
2
0w
ngulo de cero levantamiento del ala
De tabla para calculo de
levantamiento del ala
-3.79

ngulo de incidencia del ala, referido al eje
longitudinal del avin
Obtenido por modelo 3.9

ngulo de ataque del ala relativo al
levantamiento cero
Ecuacin III.8.4-2 Varia

Pendiente de la curva de levantamiento del
ala (superficie hmeda)
Obtenido de Tabla para
calculo de levantamiento
del ala
0.105

Relacin del ancho del fuselaje y la
envergadura del ala
- 0.15

Relacin de levantamiento del ala en
presencia del fuselaje al levantamiento del ala
sola

Relacin de levantamiento aportado por el
ala al fuselaje al levantamiento del ala sola

Tabla III.8.4-1 Caractersticas de levantamiento del ala en presencia del fuselaje.


113

Conicidad del ala
Obtenido de tabla para
del ala
0.8

Factor de correccin de la conicidad del ala Anexo D Figura III.8.4-2 0.87

Flecha del borde de ataque Obtenido de modelo 3.27

- - 0.8166

- - 0.15

Relacin del coeficiente de levantamiento
mximo del ala-fuselaje al del ala sola

Relacin del ngulo de desplome del ala-
fuselaje al de ala sola

Coeficiente de levantamiento del ala sola
del ala
1.5364

ngulo de desplome del ala sola, relativo a
la direccin de levantamiento cero.
del ala
11.2736

Coeficiente de levantamiento mximo del
conjunto ala-fuselaje

ngulo de desplome del conjunto ala-
fuselaje

Tabla III.8.4-2 Valores mximos de levantamiento del conjunto ala-fuselaje.


114
De lo anterior se obtuvo la siguiente tabla:
ngulo de ataque
del fuselaje
ngulo de ataque del ala
relativo al levantamiento cero
Coeficiente de levantamiento generado
por el conjunto ala-fuselaje
-3.8 -3.69 -0.53142744
-2 -1.89 -0.27243954
0 0.11 0.01540095
2 2.11 0.303321589
4 4.11 0.59132238
7.5 7.61 1.095516632
8.13 8.24 1.186297665
9 9.11 1.311675024
9.8 9.91 1.426977936
10.3246 10.4346 1.502594783
11 11.11 1.599956349

Tabla III.8.4-3 Coeficiente de levantamiento del conjunto ala fuselaje.

Figura III.8.4-5 Levantamiento del conjunto ala fuselaje.
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
-5 0 5 10 15
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

L
e
v
a
n
t
a
m
i
e
n
t
o
ngulo de Ataque del Avin []
Coeficiente de Levantamiento del Conjunto Ala-Fuselaje

115
III.8.5 Levantamiento del estabilizador horizontal en presencia del fuselaje
El coeficiente de levantamiento del estabilizador horizontal se calcula de forma similar al del conjunto ala-
fuselaje, pero incluyendo adems los efectos de interferencia estabilizador fuselaje.
La expresin del coeficiente de levantamiento del estabilizador horizontal en presencia del fuselaje, en su
zona lineal es:
(III.8.5-1)
En donde:
(III.8.5-2)

(III.8.5-3)
h
c Deflexin de la Estela
25 . 0
725 . 0
3 . 0
3
1
20
|
|
.
|
\
|
|
|
|
|
|
.
|
\
|
(
=
h
l h
l
C
AR
C

c

Quedando el lmite de linealidad del estabilizador horizontal de la siguiente manera:
CL Eh o
b
h
o
0 0 -3.8 -3.8
0.2 0.827616084 -2 -2.827616084
0.4 1.655232167 0 -1.655232167
0.6 2.482848251 2 -0.482848251
0.81 3.351845139 4 0.648154861
1.15 4.758792481 7.5 2.741207519
1.18 4.882934893 8.13 3.247065107
1.24 5.131219718 9 3.868780282
1.3 5.379504544 9.8 4.420495456
1.335 5.524337358 10.3246 4.800262642
1.2 4.965696502 11 6.034303498

Tabla III.8.5-1 Lmite de linealidad del estabilizador horizontal.

116
Para los valores mximos se utilizan las expresiones:
(III.8.5-4)

( ) 125139 . 0 ) 1064 . 0 ( 188 . 1 )( 99 . 0 ( )
) ( max
= =
hf h L
C

(III.8.5-5)

( ) 745 . 9 95 . 10 )( 89 . 0 ( )
) ( max
= =
hf h L
o
De la misma manera en la que se han manejado los datos, a continuacin se presenta una tabla con la
informacin necesaria:

Limite de linealidad del estabilizador
horizontal
Obtenido de caractersticas de
levantamiento del ala y del
estabilizador horizontal
-3.8 a 6.03

Ancho del fuselaje en la raz del
Obtenido del modelo 0.75 m

Envergadura del estabilizador horizontal Obtenido del modelo 1.5 m

Relacin del ancho del fuselaje y la
envergadura del estabilizador horizontal
Obtenido de formula 0.5

Superficie de referencia del ala - 3.275 m

Superficie del estabilizador horizontal Obtenido de formula 0.5042 m
2

ngulo de incidencia del estabilizador
horizontal, referido al eje longitudinal del
avin
Obtenido de modelo 0

Pendiente de la curva de levantamiento del

Obtenido de caractersticas de
levantamiento del ala y del
0.10849

117

Relacin del levantamiento del estabilizador
horizontal en presencia del fuselaje, al
levantamiento del estabilizador horizontal
aislado

Relacin del levantamiento aportada por el
estabilizador horizontal en al fuselaje, al
levantamiento del estabilizador horizontal
aislado

Tabla III.8.5-2 Caractersticas de levantamiento del estabilizador horizontal en presencia del fuselaje.


Conicidad del estabilizador horizontal
Obtenido de Caractersticas de
levantamiento del Ala y del
Estabilizador Horizontal
1

Factor de correccin de la conicidad del
estabilizador

Flecha del borde de ataque
0

Alargamiento del borde de ataque
3.54

- - 1

Relacin del coeficiente de
levantamiento mximo del estabilizador
horizontal-fuselaje al del estabilizador
horizontal aislado

Relacin del ngulo de desplome del
estabilizador horizontal-fuselaje al del
estabilizador horizontal aislado

Coeficiente de levantamiento del
1.18

118

ngulo de desplome del estabilizador
horizontal, relativo a la cuerda
11.13

Coeficiente de levantamiento mximo
del estabilizador horizontal en presencia
del fuselaje, referido a S
H


ngulo de desplome del estabilizador
horizontal, con respecto al ngulo de
ataque del avin.

Relacin de presin dinmicas sobre el
estabilizador horizontal y en el infinito
Ecuacin III.8.5-3 1
*Considerar los valores de la deflexin de la Estela ( )
h
c , al igual que los datos de la relacin de presiones dinmicas
sobre el estabilizador horizontal y en el infinito
|
|
.
|
\
|
q
q
h .
Tabla III.8.5-3 Valores mximos del levantamiento del estabilizador horizontal en presencia del fuselaje.
ngulo de ataque
del fuselaje
Limite de linealidad del
Levantamiento del estabilizador
horizontal en presencia del fuselaje C
Lh(hf)

-3.8 -3.8 -0.14229295
-2 -3.421682584 -0.12812666
0 -2.843365169 -0.106471268
2 -2.265047753 -0.084815875
4 -1.757814466 -0.065822265
7.5 -0.67467486 -0.025263546
8.13 -0.257927247 -0.009658218
9 0.185567977 0.006948688
9.8 0.70123146 0.026257972
10.3246 1.083663202 0.040578325
11 2.469904494 0.092486841
Tabla III.8.5-3 Levantamiento del estabilizador horizontal en presencia del fuselaje.

119

Figura III.8.5-1 Levantamiento del estabilizador horizontal en presencia del fuselaje.

III.8.6 Levantamiento del avin completo.
El coeficiente del avin completo se calcula sumando las diferentes contribuciones de cada uno de los
elementos calculados en los puntos anteriores y se expresa de la siguiente forma:
(III.8.6-1)
Efecto de los vrtices del fuselaje en el coeficiente de levantamiento del estabilizador horizontal.
(Despreciable cuando la envergadura del estabilizador horizontal no se encuentra empotrada en el fuselaje).
Por lo tanto:
(III.8.6-2)
Donde:
LWf
C Es el Coeficiente de levantamiento generado por el conjunto ala fuselaje.

-0.2
-0.1
1E-15
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
-4 -2 0 2 4 6 8 10 12
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

L
e
v
a
n
t
a
m
i
e
n
t
o
Coeficiente de Levantamiento del Empenaje
Horizontal en Presencia del Fuselaje

120
) (hf Lh
C Es el Coeficiente de levantamiento del estabilizador horizontal en presencia del fuselaje
De los clculos anteriormente desarrollados se pueden obtener los dos ltimos coeficientes mencionados:

Levantamiento generado por el
conjunto Ala-Fuselaje
Levantamiento del estabilizador horizontal
en presencia del fuselaje
-0.495955344 -0.14229295
-0.252145344 -0.12812666
0.018754656 -0.106471268
0.289654656 -0.084815875
0.560554656 -0.065822265
1.034629656 -0.025263546
1.119963156 -0.009658218
1.237804656 0.006948688
1.346164656 0.026257972
1.417221726 0.040578325
1.508704656 0.092486841

Tabla III.8.6-1 Valores del levantamiento del ala fuselaje y del estabilizador horizontal en presencia del fuselaje.


121
Finalmente de la suma de los coeficientes se obtienen los siguientes resultados:
ngulo de ataque
del fuselaje
Levantamiento del
Avin completo
-3.8 -0.673760582
-2 -0.400577329
0 -0.091070318
2 0.218494581
4 0.525455586
7.5 1.070096538
8.13 1.176455495
9 1.318398284
9.8 1.452968622
10.3246 1.54287644
11 1.692106439

Tabla III.8.6-2 Levantamiento del avin completo.

Figura III.8.6-1 Levantamiento del avin completo.
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
-9 -4 1 6 11 16
C
o
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

L
e
v
a
n
t
a
m
i
e
n
t
o

ngulo de ataque del fuselaje []
Levantamiento del Avin completo

122
III.8.7 Resistencia al avance para cero levantamiento del ala, estabilizador horizontal y estabilizador
vertical
Las fuerzas de resistencia al avance no relacionadas con el levantamiento son usualmente conocidas como
resistencia al avance parsita o resistencia al avance para cero levantamiento. En vuelo de crucero subsnico
de un avin bien diseado, la resistencia al avance parsita consiste comnmente de la resistencia al avance
debido a la friccin, la cual depende bsicamente del rea hmeda
[III/6]
.
Esta resistencia al avance debido a la friccin de una placa plana equivalente de la misma cantidad de rea
hmeda puede ser determinada para varios nmeros de Reynolds y rugosidades de piel como se muestra en
las siguientes ecuaciones.
Tambin es preciso sealar que adicionalmente hay que agregar la resistencia al avance producida por la
presin, aunque en vuelo subsnico esta resistencia de presin es usualmente pequea.
Para condiciones de vuelo subsnico, el coeficiente de resistencia al avance del perfil de las superficies
sustentadores puede determinarse usando la siguiente ecuacin basada en la superficie de levantamiento en
consideracin
[III/7]
:
(III.8.7-1)
Es conveniente hacer la aclaracin de que el Nmero de Reynolds a utilizar es el calculado con la longitud de
referencia o el Nmero de Reynolds de Corte dado en el anexo D figura III.8.7-5, empleado en su caso,
siempre el mayor.

Figura III.8.7-1 Parmetro de localizacin del espesor relativo mximo del perfil
(Roskam, 1990)

(III.8.7-2)

(III.8.7-3)

Figura III.8.7-2 Definicin de la superficie hmeda expuesta
(Roskam, 1990)

123
En la siguiente tabla se muestra la altura de la rugosidad promedio de los diferentes tipos de superficie que
conforman al avin.

Tabla III.8.7-1 Rugosidad de la superficie
(Hoak, 1978)

Smbolo Descripcin Referencia Ala
Estabilizador
Horizontal
Estabilizador
Vertical
K Rugosidad de la superficie Tabla III.8.7-1 0.00025 0.00025 0.00025
L
Longitud de referencia
(cuerda media aerodinmica
del ala)
- 0.6578 0.375 0.375
l/k - - 263.2 1500 1500
NR Nmero de Reynolds Seccin III.8.1 1303493.908 743098.534 743098.53
M Nmero de Mach Tabla III.8.2-1 0.123257 0.123257 0.123257
C
f

Coeficiente de friccin de la
placa equivalente
Anexo D Figura
III.8.7-3
0.0045 0.0047 0.0045
t/c Espesor relativo Tabla III.8.1-1 0.12313 0.16826 0.1573
C Cuerda media aerodinmica
Obtenida del
modelo
0.6578 0.375 0.375
L
Parmetro de localizacin
del espesor relativo
Figura III.8.7-1 1.2 2 2
Xt
Distancia de la punta del
fuselaje a la seccin del
dimetro mximo del
cuerpo
Obtenido del
modelo
0.2124 0.1065 0.1065

124
Estabilizador
Horizontal
Estabilizador
Vertical
R
LS

Factor de correccin de
superficie de levantamiento
Anexo D Figura
III.8.7-5
1.08 1.085 1.085

Flecha en lnea del espesor
relativo mximo
Obtenido de
modelo
2.38 0 0

rea de la superficie
sustentadora
Obtenido de
modelo
3.275 0.266 0.2527
COS A
(t/c)max
-
Anexo D Figura
III.8.7-4
0.9991 1 1
(C
D0
)
ls

Coeficiente de resistencia
para cero levantamiento
Ecuacin III.8.7-1 0.00568988 0.00076868 0.000679

Tabla III.8.7-2 Coeficiente de resistencia al avance para cero levantamiento de ala, estabilizador horizontal y estabilizador
vertical.

III.8.8 Coeficiente de resistencia al avance de cero levantamiento de fuselaje
El coeficiente de resistencia al avance de cero levantamiento de un cuerpo puede ser estimado con la
siguiente expresin emprica indicada por Hoak, basada en cuerpos de revolucin simtricos, tambin puede
ser aplicada en cuerpos asimtricos sustituyendo el cuerpo actual por uno de revolucin equivalente,
empleado el mtodo indicado en la seccin III.8.3 de esta tesis. Para condiciones subsnicas, con base en el
rea frontal se tiene:
(III.8.8-1)
(III.8.8-2)

d
B

Dimetro mx. del cuerpo
de revolucin equivalente
De tabla de levantamiento 0.6071
C
Df

Coeficiente de friccin y
presin del cuerpo

0.1184

125
C
f

Coeficiente de friccin de la
placa plana equivalente
Tabla III.8.7-2 0.0045
S
B

Mxima rea frontal del
cuerpo de revolucin

0.2894
C
Db

Coeficiente de resistencia
al avance
db
Dimetro del permetro
circular equivalente del
rea base.
- 0.6071
lb Largo del fuselaje Tabla III.8.3-1 2
lb/dB - - 3.29
(Swet)
e
/Sw
Superficie hmeda
expuesta del ala entre la
superficie total del ala.
Sw rea del ala - 3.275
(CD0)f
Coeficiente de Resistencia
al avance para cero
levantamiento del fuselaje
Ecuacin III.8.8-2 0.010561

Tabla III.8.8-1 Coeficiente de resistencia al avance para cero levantamiento del fuselaje.


126

Figura III.8.8-1 Definicin de parmetro del fuselaje
(Roskam, 1990)

Coeficiente de resistencia al avance debido a las interferencias
A continuacin se presenta el mtodo para definir la resistencia al avance debido a la interferencia que se
produce en las intersecciones que forman los diferentes componentes del avin

III.8.9 Ala-Fuselaje
La resistencia al avance debido a interferencias ala-fuselaje es mnima y tiende a ser cero a velocidades
subsnicas cuando el ala est en la nariz o en la cola del fuselaje. Y alcanza sus valores mximos cuando el ala
esta aproximadamente a la mitad longitudinal del fuselaje. Cuando este dato es aplicado la resistencia al
avance debida a la interferencia ala-fuselaje es un 5% de la resistencia total para cero levantamiento
[III/8]
.
Este valor de interferencia lo podemos encontrar de la siguiente relacin:
(III.8.9-1)


127
Donde:
R
Wf
Es la relacin del ala-fuselaje con la resistencia para cero levantamiento del fuselaje solo, con la omisin
de la resistencia al avance base, como una funcin del nmero de Mach y el nmero de Reynolds basado
en el largo del fuselaje. (Anexo D, Figura III.8.9-1)
Cuando se aplica la tcnica del factor de correccin por interferencia al avin, se obtiene para el conjunto ala-
fuselaje:
(III.8.9-2)

C
Df

Coeficiente para cero levantamiento del
fuselaje
Tabla III.8.8
0.1184

Rwf
Relacin del ala-fuselaje con resistencia para
cero levantamiento del fuselaje solo.
Anexo D
Figura III.8.9-1
1.057
(CD0)fw
factor de correccin por interferencia al
avin, se obtiene para el conjunto ala-
fuselaje
NR Nmero de Reynolds para el fuselaje Seccin III.8.7 3963192.181

Coeficiente de resistencia al avance del
conjunto ala-fuselaje para cero
levantamiento
Ecuacin III.8.9-2 0.024205

Tabla III.8.9-1 Coeficiente de resistencia al avance para cero levantamiento del conjunto ala-fuselaje

III.8.10 Estabilizador horizontal-estabilizador vertical
Cuando el estabilizador horizontal intersecta con el estabilizador horizontal, la resistencia al avance debida a
la interferencia producida en cada esquina se puede aproximar por la siguiente ecuacin
[III/9]
:
(III.8.10-1)


128
As basndose en lo anterior, se produce a realizar el clculo respectivo:
n
2
Nmero de esquinas
Obtenido del
modelo
4
(t/c)
int

Promedio del espesor relativo de las
superficies que se intersectan
- 0.15
Cint Cuerda en la interseccin - 0.26

Coeficiente de resistencia de
interferencia del estabilizador
horizontal con el estabilizador vertical
Ecuacin III.8.9-1 0.079389

- 0.0005867

- 0.0005183

- 0.0011051

Tabla III.8.10-1 Coeficiente de resistencia al avance debido a la interferencia estabilizador horizontal-estabilizador vertical

III.8.11 Coeficiente de resistencia al avance del ala y estabilizador horizontal debido al cambio del
ngulo de ataque
La resistencia al avance debida al levantamiento es conocida como resistencia al avance debido al sistema de
vrtices que se forman en la punta del ala al pasar el flujo de aire del intrads hacia el extrads debido a la
diferencia de presiones y a la viscosidad del flujo, incrementndose de espesor estos vrtices con el
incremento del ngulo de ataque.
Con base en una teora simple de resistencia inducida del ala, en condiciones subsnicas, normalmente se
presenta con:
(III.8.11-1)
Donde e es la eficiencia de Oswald, la cual tienen un valor de 1 en alas elpticas y puede ser calculada para alas
con otras formas en planta. La ecuacin tiene una utilidad limitada. Provee valores razonables para alas
cnicas debajo de ngulos de ataque para el valor mximo del levantamiento entre la resistencia al avance
(L/D). Arriba de este ngulo, la separacin del flujo en el borde de salida causa un incremento significativo en
la resistencia al avance, sobre el valor obtenido por la ecuacin. La ecuacin tampoco es vlida en alas con

129
flechado y alas con bajo alargamiento debido a que el espesor del vrtice en el intrads reduce al
alargamiento efectivo del ala.
Se han considerado muchos mtodos para su aplicacin en aeronaves de aviacin general. As que se utilizar
el mtodo presentado por Hoak
[III/10]
que se muestra a continuacin; aplica tanto para el ala, como para el
estabilizador horizontal.
(III.8.11-2)
(III.8.11-3)
(III.8.11-4)
Estabilizador
Horizontal
Estabilizador
Vertical
C
LW

Coeficiente de
levantamiento de la
superficie a considerar
Tabla III.8.1-2 Varia Varia -

Factor de correccin
por conicidad de la
superficie
Anexo D Figura
III.8.11-1
0.048 0.027 0.018

Factor de correccin
por flechado de la
superficie
Anexo D Figura
III.8.11-2
1 0 0

Factor de correccin
por flechado de la
resistencia por
viscosidad
Anexo D Figura
III.8.11-3
1 1 1
J - Ecuacin III.8.11-3 6.71 1.9961 1.0828

Factor de incremento
debido a la resistencia
por viscosidad
Anexo D Figura
III.8.11-4
Varia Varia -
C
1
-
Anexo D Figura
III.8.11-5
0.125 0 0
C
2
-
Anexo D Figura
III.8.4-2
0.9 0.8 0.8

130
Estabilizador
Horizontal
Estabilizador
Vertical
Aw Alargamiento
Obtenido de
modelo
7.6336 3.66 1.99

Flechado del borde de
ataque
Tabla III.8.4-2 3.43 0 0

Seccin III 0.9923709

Flecha en la lnea c/4 Tabla III.8.1 2.464 0 0
S Superficie Tabla III.8.1 3.275 0.266 0.2527

Tabla III.8.11-1 Coeficiente de resistencia al avance inducida de ala y estabilizador horizontal.
As se tiene que el coeficiente de resistencia inducida para el ala y una superficie de referencia de 2.5 m
2
y
0.266 m
2
respectivamente, es de:

Tabla III.8.11-2 Coeficientes de resistencia al avance inducida del ala.
ALA
b
o
(CDi)w
-3.8 0.00352652
-2 1.6E-05
0 0.00331066
2 0.01417925
4 0.03262177
7.5 0.09812095
8.13 0.11467412
9 0.14186401
9.8 0.16393565
10.3246 0.19178825
11 0.22181529

131

Figura III.8.11-6 Coeficiente de resistencia al avance inducida del ala.

Tabla III.8.11-3 Coeficientes de resistencia al avance inducida del estabilizador horizontal.

0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
-6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

R
e
s
i
s
t
e
n
c
i
a

I
n
d
u
c
i
d
a
Coeficiente de resistencia inducida del Ala
b
o
(CDi)w
-3.8 0.01467365
-2 0.00914562
0 0.00406472
2 0
4 0.00406472
7.5 0.04625889
8.13 0.09216015
9 0.11216638
9.8 0.14231062
10.3246 0.17259397
11 0.18832216

132

Figura III.8.11-7 Coeficiente de resistencia al avance inducida del estabilizador horizontal.

III.8.12 Variacin del coeficiente de resistencia al avance de fuselaje con el ngulo de ataque.

La variacin de resistencia al avance de un cuerpo con el ngulo de ataque es relativa a su propio
levantamiento. Si se asume que en la parte delantera del cuerpo el flujo es potencial y en la parte trasera el
flujo es viscoso, se puede considerar como en la seccin III.8.3.
La siguiente ecuacin para el coeficiente de resistencia al avance en vuelo subsnico de un cuerpo debido al
cambio del ngulo de ataque es mencionada por Hopkins (Hopkins, 1951).

(III.8.12-1)

M Nmero de Mach Calculado 0.123257
d
max
rea de la seccin mxima del cuerpo de revolucin
equivalente
S
omax
rea de la seccin mxima del cuerpo de revolucin
equivalente.
4
max
2
d t
0.527 m
2
-0.05
0
0.05
0.1
0.15
0.2
-6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

R
e
s
i
s
t
e
n
c
i
a

I
n
d
u
c
i
d
a
Coeficiente de Resistencia Inducida del Empenaje Horizontal

133
X
1
Distancia de la punta del fuselaje a la seccin del
dimetro mximo del cuerpo de revolucin
equivalente
l
f
Longitud del fuselaje Obtenido de modelo 2 m
V
f
Volumen del cuerpo de revolucin equivalente Obtenido de modelo 0.3783 m
3
l
f
/ d
max
Esbeltez del fuselaje - 2.9806
K
2
-K
1
Factor de masa reducida Anexo D Figura III.8.3-1 0.7
X
1
/l
f
De cuerpo de revolucin equivalente - 0.6957
X
0
/l
f
0.374+0.533(X
1
/l
f
) Anexo D Figura III.8.3-4 0.7448
X
0
Distancia del borde de ataque del fuselaje donde
cesa el flujo potencial
- 1.15
A
B
l
X
x r
0

Mitad de la proyeccin del rea del cuerpo de
revolucin equivalente entre X
0
y l
f

- 0.05159 m
2
( )
f 0
o
ngulo de cero levantamiento del cuerpo de
revolucin equivalente, con respecto al eje
longitudinal del avin.
Anexo D Figura III.8.3-5
feff
o
ngulo de ataque del cuerpo de revolucin
equivalente.
Mc - Ecuacin III.8.3-3 0.4682
Cdc
Coeficiente de resistencia de un cilindro de
longitud infinita.
b
o
ngulo de ataque del fuselaje real referido al eje
longitudinal del avin
- -3.8 a 11

Tabla III.8.12-1 Caractersticas de Levantamiento del fuselaje.
Una comparacin de la ecuacin III.8.12-1 con la ecuacin del levantamiento de un cuerpo de la seccin
III.8.3, se obtiene:
(III.8.12-2)
Donde el primer trmino es el coeficiente de levantamiento del cuerpo y el segundo es el ngulo de ataque
del cuerpo relativo al eje del cuerpo.

134
As de lo tratado en la seccin III.8.3 se puede deducir que la resistencia al avance del fuselaje para el UAV,
queda resumido por:
(III.8.12-3)
Para obtener los valores de la integral (sumatoria) se realiz la siguiente tabla:

r x
1 0 0.02 0
2 0.2484 0.02 0.004968
3 0.3244 0.02 0.006488
4 0.36485 0.02 0.007297
5 0.3812 0.02 0.007624
6 0.3727 0.02 0.007454
7 0.27355 0.02 0.005471
8 0.2268 0.02 0.004536
9 0.20395 0.02 0.004079
10 0.18395 0.02 0.003679
11 0 0.02 0
suma 0.051596

Tabla III.8.12-2 Resultados de la sumatoria de la ecuacin III.8.12-1.
Sustituyendo los valores correspondientes, se tiene lo siguiente:
( )
( )( )
( )
( )
( )( )
( )
( )
( )
( )
( )
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+ =
275 . 3
3783 . 0
0515 . 0
3783 . 0
3 . 1 58 . 0 2
3783 . 0
5270 . 0 7 . 0 2
3
2
3
2
3
3
2
2
o o
B Di
C

( ) ( )( ) ( )( )
3 7 2 5
4 10 2628 . 1 4 10 8615 . 6 + =

o o
B Di
C


135
Como los valores del ngulo de ataque varan, se realiz la siguiente tabla:

C
Lf
C
DiB

b
o
b
o -4
1 2 1 2 C
DiB

-3.8 -7.8 0.00355723 7.23597E-06 6.2081E-05 1.2628E-07 0.00371707
-2 -6 0.00355723 7.23597E-06 6.2081E-05 1.2628E-07 0.00220763
0 -4 0.00355723 7.23597E-06 6.2081E-05 1.2628E-07 0.00098521
2 -2 0.00355723 7.23597E-06 6.2081E-05 1.2628E-07 0.00024731
4 0 0.00355723 7.23597E-06 6.2081E-05 1.2628E-07 0
7.5 3.5 0.00355723 7.23597E-06 6.2081E-05 1.2628E-07 0.0007659
8.13 4.13 0.00355723 7.23597E-06 6.2081E-05 1.2628E-07 0.0010678
9 5 0.00355723 7.23597E-06 6.2081E-05 1.2628E-07 0.00156781
9.8 5.8 0.00355723 7.23597E-06 6.2081E-05 1.2628E-07 0.00211304
10.3246 6.3246 0.00355723 7.23597E-06 6.2081E-05 1.2628E-07 0.00251522
11 7 0.00355723 7.23597E-06 6.2081E-05 1.2628E-07 0.00308528

Tabla III.8.12-3 Variacin de la resistencia al avance respecto a los ngulos de ataque del fuselaje.


136
Finalmente se realiz la grfica de los coeficientes de resistencia al avance del fuselaje contra el ngulo de
ataque:
b
o
C
DiB

-3.8 0.00371707
-2 0.00220763
0 0.00098521
2 0.00024731
4 0
7.5 0.0007659
8.13 0.0010678
9 0.00156781
9.8 0.00211304
10.3246 0.00251522
11 0.00308528

Tabla III.8.12-4 Valores de la resistencia al avance del fuselaje respecto a la variacin de su ngulo de ataque.

Figura III.8.12-1 Coeficiente de resistencia al avance inducido del fuselaje.

-0.0005
0
0.0005
0.001
0.0015
0.002
0.0025
0.003
0.0035
-5 0 5 10 15
C
o
e
f
i
c
e
n
t
e

d
e

R
e
s
i
s
t
e
n
c
i
a

I
n
d
u
c
i
d
a
Coeficiente de Resistencia inducido del fuselaje

137
III.8.13 Coeficiente de resistencia al avance debido a miscelneas
Por ltimo se calculan los coeficientes de resistencia producidos por elementos miscelneos, conformados
principalmente por el tren de aterrizaje, la cabina, y escape del motor, los montantes y las protuberancias,
para as tener en consideracin a todos los elementos que producen resistencia al avance.


Coeficiente de resistencia para cero levantamiento
del tren de aterrizaje, basado en su propia
superficie de referencia.
Figura III.8.13-1 0.53

Es la superficie de referencia del tren de aterrizaje.

0.025 m
2
.

Es un factor que considera la variacin de la
resistencia al avance con el levantamiento
Figura.III.8.13-2 Despreciable

Ancho de la llanta Propuesto 0.1 m.

Dimetro de la llanta Propuesto 0.25 m.
A
Distancia existente entre la nariz de la aeronave y
el tren de aterrizaje frontal
Anexo D Figura III.8.13-3 0.4 m.
E Altura total del tren de aterrizaje Anexo D Figura III.8.13-3 0.6 m.

Coeficiente de resistencia al avance debido al tren
de aterrizaje.
Ecuacin III.8.13-1 0.00877

Tabla III.8.13 Incremento del coeficiente de resistencia al avance debido al tren de aterrizaje.

El incremento de resistencia producido por el tren de aterrizaje se estima mediante la siguiente expresin
[III/11]
:
(III.8.13-1)
De la figura III.8.13-1 obtendremos el valor del coeficiente de resistencia al avance del tren de aterrizaje
trasero con las llantas sin carenado para cero levantamiento.

138

Figura III.8.13-1 Incremento de resistencia del tren de aterrizaje: tren fijo empotrado al ala o fuselaje
En la figura III.8.13-2 el factor de resistencia inducida del tren de aterrizaje, tomando en cuenta la figura
donde se ve el tren de aterrizaje fijado al fuselaje.

Figura III.8.13-2 Factor de resistencia inducida del tren de aterrizaje

En la Anexo D Figura III.8.13-3 obtendremos el valor del coeficiente de resistencia al avance del tren de nariz
para cero levantamiento.
Una vez obtenidos los valores anteriores se sustituirn en la ecuacin III.8.13-1.
( ) | | ( ) | |
)
`
|
.
|
\
|
+ +
)
`
|
.
|
\
|
+ =
275 . 3
025 . 0
0 62 . 0
275 . 3
025 . 0
0 53 . 0
Dgear
C

00877 . 0 =
Dgear
C

III.8.14 Estimacin de la resistencia al avance debido al escape del motor
En sta seccin se muestra un mtodo rpido (Roskam, 1990) para determinar la resistencia al avance extra
causada por la instalacin del escape del motor.
Motor de mbolo.

139
El Anexo D figura III.8.14-1 ilustra los incrementos de resistencia al avance asociados con la configuracin del
escape de un motor de mbolo
[III/12]
. En el caso del UAV se tomar el incremento de 0.0010.

III.8.15 Resistencia al avance debido a montantes

Velocidad del avin en m/s. Seccin III.3 41.49 m/s.

Espesor del montante. Propuesto 0.0585 m.

Incremento de la resistencia al avance
debido a montantes.

Superficie del montante. Propuesto 0.002687

Superficie del ala. Tabla III.8.1 3.275

Coeficiente de resistencia al avance
debido a montantes.
Ecuacin III.8.15 0.000131

Tabla III.8.15-1 Resistencia al avance debido a montantes.
Para el clculo de la resistencia debida a los montantes, se emplear la siguiente ecuacin para definir el
coeficiente de resistencia de los montantes
[III/13]
.
(III.8.15-1)
(III.8.15-2)
Sustituyendo los valores correspondientes nos queda:
( )
15 . 0
0585 . 0 * 49 . 41 092 . 0

= A
DMONT
C
0804 . 0 = A
DMONT
C
Y la resistencia del montante en funcin de la superficie de referencia es:
(III.8.15-3)


140
Sustituyendo de nuevo los valores correspondientes nos queda:
( ) |
.
|
\
|
=
275 . 3
0026 . 0
0804 . 0
DMONT
C

000131 . 0 =
DMONT
C

III.8.16 Resistencia al avance por filtracin y protuberancias
La resistencia al avance debido a protuberancias y filtraciones
[III/14]
es difcil de determinar por cualquier
mtodo. La resistencia por filtracin es debida a la tendencia de aspirar del avin a travs de los orificios y
grapas en zonas de alta presin, y soplar en zonas de baja presin. La prdida de cantidad de movimiento o
momentum del aire aspirado contribuye directamente a la resistencia al avance, y el aire soplado tiende a
producir separacin del flujo en la superficie.
Las protuberancias incluyen antenas, luces y defectos de manufactura, como son cabezas de remaches,
rugosidades en la piel o paneles desalineados. Normalmente ste valor se determina como un porcentaje de
la resistencia total miscelnea.
Para aviones de produccin normal, la resistencia al avance debido a protuberancias y filtraciones puede ser
estimada entre 2 al 5% de la resistencia miscelnea en turborreactores de transporte y bombarderos; entre 5
al 10% para aviones de hlice y entre el 10 y 15% para aviones de combate. Si se toma especial cuidado
durante el diseo y la manufactura, esta resistencia puede ser reducida a cero pero a un costo considerable.
Para el caso del UAV, se incrementar la resistencia en un 10% del valor de las resistencias miscelneas.

III.8.17 Coeficiente de resistencia al avance del avin completo
La resistencia total del UAV se resume en este apartado mediante la siguiente ecuacin que engloba todo lo
obtenido previamente:
(III.8.17-1)
Para obtener el primer valor, se realiz la suma de todos los coeficientes de resistencia al avance de cero
levantamiento: C
D0
= 0.1056.
El valor de la resistencia al avance debido a miscelneas se obtuvo de la suma de las resistencias al avance del
tren de aterrizaje, de los montantes, del escape y de filtraciones y protuberancias, con lo cual qued de: C
Dmis

= 0.0133
Con estos valores obtenidos se procede a sustituir en la ecuacin III.8.17-1 mediante la siguiente tabla
realizada en Excel, teniendo as:


141
b
o
(C
Di
)
w
(C
Di
)
h
(C
Di
)
f
C
D

-3,8 0.003526516 0.014673646 0.003717071 0.07533098
-2 1.59999E-05 0.009145624 0.002207633 0.064783004
0 0.003310659 0.004064722 0.000985211 0.061774339
2 0.014179249 0 0.000247313 0.067840309
4 0.032621768 0.004064722 0 0.090100237
7,5 0.098120947 0.046258888 0.000765905 0.198559486
8,13 0.114674125 0.065 0.001067803 0.234155674
9 0.141864011 0.1 0.001567806 0.296845564
9.8 0.163935649 0.13 0.002113039 0.349462434
10 0.191788252 0.16 0.002515217 0.407717215

Tabla III.8.17-1 Valores obtenidos de resistencia al avance para sustituir en la ecuacin III.8.17-1.
Finalmente se grafica el coeficiente de resistencia total contra el ngulo de ataque.
b
o
C
D

-3.8 0.07533098
-2 0.064783004
0 0.061774339
2 0.067840309
4 0.090100237
7.5 0.198559486
8.13 0.234155674
9 0.296845564
9.8 0.349462434
10.3246 0.407717215

Tabla III.8.17-2 Valores obtenidos de la ecuacin III.8.17-1.

142

Figura III.8.17-1 Coeficiente de resistencia al avance del avin completo.

III.8.18 Coeficiente de momento de cabeceo y centro aerodinmico del ala y estabilizador horizontal
para cero levantamiento.

Estabilizador
horizontal

Alargamiento Tabla III.8.1 7.63358 3.66

Flecha en la lnea c/4 Tabla III.8.1 2.464 0

Conicidad
Tabla III.8.4-2 y Tabla
III.8.5-2
0.7 0

Coeficiente de momento para
cero levantamiento del perfil.
Abott -0.093 0

Coeficiente de momento para
cero levantamiento de la
superficie.
Ecuacin III.8.18-1 -0.0648 0
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
-5 0 5 10 15
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

R
e
s
i
s
t
e
n
c
i
a

a
l

A
v
a
n
c
e
ngulo de ataque del Avin []
Coeficiente de Resistencia al Avance inducida del
Fuselaje

143
Estabilizador
horizontal

Nmero de Mach Tabla III.8.1 0.12325 0.12325

0.9848 0.9848

Cuerda en la raz Tabla III.8.1 0.7337 0.375

Cuerda media aerodinmica Tabla III.8.7-2 0.6578 0.375

Flecha del borde de ataque Tabla III.8.1 3.43 0

Parmetro requerido 2.7472 0

Parmetro requerido 0.3012 0

Centro aerodinmico relativo al
borde de ataque de la cuerda
media aerodinmica, como
relacin de
Ecuacin III.8.18-2 0.1644 0.09375

Tabla III.8.18-1 Centro aerodinmico y coeficiente de momento de cabeceo del ala y estabilizador horizontal para cero
levantamiento.
El coeficiente de momento de cabeceo para cero levantamiento, para alas, puede ser determinado
aproximadamente de la siguiente ecuacin
[III/15]
:
(III.8.18-1)
Ingresando los valores correspondientes a la ecuacin obtendremos:
) 464 . 2 (
2
7 . 0 1
) 464 . 2 ( 2 26 . 9
) 464 . 2 ( 26 . 9
093 . 0
0
Cos
Cos
Cos
C
m
|
.
|
\
| +
+
=

06489965 . 0
0
=
m
C

El Coeficiente de momentos del estabilizador horizontal se calcula con la misma frmula, pero debido a que el
coeficiente de momentos del perfil NACA 0009 es cero, el coeficiente de momentos del estabilizador
horizontal ser de cero.


144
El centro aerodinmico es el punto con respecto al cual el coeficiente de momentos de cabeceo del ala no
vara con el coeficiente de levantamiento, siendo por lo tanto una constante, y se puede determinar en
relacin con un eje de referencia deseado y como una relacin de la cuerda media aerodinmica del ala
usando la siguiente ecuacin
[III/16]
.
(III.8.18-2)
Obteniendo con esta ecuacin que los valores de los centros aerodinmicos del ala y del estabilizador
horizontal son:
ALA E. HORIZONTAL
C 0.6578 m. 0.375 m.
Xac 0.1644 m. 0.09375 m.

Tabla III.8.18-2 Centros aerodinmicos del ala y del estabilizador horizontal.

III.8.19 Momento de cabeceo del ala-fuselaje para cero levantamiento.


Coeficiente de momento de cabeceo del ala para
cero levantamiento
Tabla III.8.18-1 -0.0625

Ancho del fuselaje en el empotre del ala Tabla III.8.4-1 0.671

Longitud del fuselaje Tabla III.8.3-1 2

Distancia de la nariz del fuselaje a un cuarto de la
cuerda de ala
Obtenida del modelo 1.0543

Superficie alar de referencia Tabla III.8.4-1 3.275

Superficie en planta del fuselaje Obtenida del modelo 0.9249

Superficie en planta del fuselaje delante de la
lnea de un cuarto de cuerda de la cuerda media
aerodinmica del ala
Obtenida del modelo 0.6016

Cuerda media aerodinmica del ala Tabla III.8.1 0.6578

Incidencia de la lnea de cero levantamiento del
ala con respecto al eje x del cuerpo, -
0w
+ i
w

Tabla III.8.4-1 3.9

145

Parmetro usado en la figura III.8.8-1 Anexo D, Figura III.8.19-1 0.4867

Parmetro usado en la figura III.8.8-1 Anexo D, Figura III.8.19-1 0.3428

- Anexo D, Figura III.8.19-1 -0.28

- Ecuacin III.8.19-1 -0.0163

Coeficiente de momento del conjunto ala-
fuselaje-barquillas para cero levantamiento
Ecuacin III.8.19-2 -0.0789

Tabla III.8.19 Determinacin del coeficiente de momentos del conjunto ala fuselaje.
La adicin de un fuselaje a un ala resulta en una contribucin al momento de cabeceo a cero levantamiento.
Esta contribucin, (Cm
0
)
f
puede ser estimada de la figura III.8.8-1 la cual est basada en cuerpos de forma
aerodinmica de seccin circular o casi circular para condiciones de ala media
[III/17]
.
Para el clculo de stos coeficientes utilizaremos las ecuaciones siguientes:
(III.8.19-1)
( ) ( )
( )( )( )
( )( )
|
|
.
|
\
|
=
6578 . 0 275 . 3
2 9249 . 0 9 . 3
27 . 0
0 f
Cm

( ) 0163 . 0
0
=
f
Cm
(III.8.19-2)
( ) ( ) ( ) 0163 . 0 0625 . 0
0
+ =
wfn
Cm
( ) 0789 . 0
0
=
wfn
Cm


146
III.8.20 Momento de cabeceo de fuselaje debido al levantamiento.

M Nmero de Mach. Tabla III.8.1 0.123

Superficie alar de referencia. Tabla III.8.4-1 3.275 m
2

Volumen de referencia. Tabla III.8.20-2 0.3783 m
3

rea de la seccin transversal de un cuerpo circular
equivalente de la estacin considerada y en funcin de
x a partir del borde de ataque del fuselaje.
Figura III.8.20-1 Variable

Longitud del fuselaje. Tabla III.8.3-1 2 m

Distancia desde la nariz del cuerpo, hasta donde el
flujo potencial termina y se vuelve viscoso.
Tabla III.8.20-3 1.528 m

Distancia de la nariz del cuerpo al eje de referencia. Obtenida del modelo 1.054 m

Distancia de la nariz del cuerpo al centro del segmento
considerado.
Obtenida del modelo Variable

Radio efectivo del cuerpo en la estacin posterior del
segmento considerado.
Figura III.8.20-1 Variable

Cuerda media aerodinmica. Tabla III.8.1 0.6578 m.

Factor de masa reducida. Tabla III.8.12-1 0.7

Relacin de coeficientes de resistencia de cilindros de
longitud finita e infinita.
Tabla III.8.3-1 0.58

Coeficiente de resistencia al avance de un cilindro de
longitud infinita.

- Ecuacin III.8.20-2 1.0783

- Ecuacin III.8.20-3 -0.0699

Pendiente de la curva de coeficiente de momento de
cabeceo del fuselaje ( en grados)
0.01223 1.49101x10
-5

Tabla III.8.20-1 Determinacin de la pendiente de la curva de momento de cabeceo del fuselaje.

147
La pendiente de la curva del momento de cabeceo del fuselaje para nmeros de Mach subsnicos, puede ser
determinada por la siguiente ecuacin.
(III.8.20-1)
sta frmula contiene dos trminos; el primero, debido a los efectos de levantamiento en el flujo potencial y
el segundo, debido a los efectos de levantamiento en el flujo viscoso.
Como puede apreciarse, la ecuacin anterior es similar a la del coeficiente de levantamiento del fuselaje
previamente utilizado, slo se agrega el brazo de palanca, as que siguiendo el mismo procedimiento,
realizaremos el clculo respectivo para el UAV.
Las soluciones de las integrales de la ecuacin son:
(III.8.20-2)
(III.8.20-3)
Para observar claramente lo que se realiz, a continuacin se muestra el esquema con las variables y
constantes utilizadas.

Figura III.8.20-1 Referencias en el fuselaje (Bravo Garca, 2007)


148
Para obtener la solucin de la ecuacin III.8.20-1, se realiz la siguiente tabla:

Volumen (m
3
) 0.3783
0.58
Cdc 1.3
ff 7.62
k2-k1 0.7
Xm (m) 1.054
Sw (m
2
) 3.275
CMA (m) 0.6578

Tabla III.8.20-2 Valores a ingresar a la ecuacin III.8.20-1.

Al sustituir los respectivos valores, se obtuvo:

( )
( )( )
( )( )( )( )
( )
( )( )( )
( ) ( )( )( )
( )
} }
+ =
f
l
X
m
X
m f
dx x x r dSx x x Cm
0
0
6578 . 0 275 . 3 378 . 0 3 . 57
378 . 0 3 . 1 58 . 0 4
6578 . 0 275 . 3 378 . 0 3 . 57
378 . 0 7 . 0 2
2
0
o
o

( ) ( ) ( )
} }
+ =
f
l
X
m
X
m f
dx x x r dSx x x Cm
0
0
00042 . 0 0113 . 0
0
o o


149
Para la solucin de las integrales, se realiz la siguiente tabla en Excel:
X Sx xm-x (Xm-x)*Sx
0 0.09547999 1.054 0.100635909
0.0827 0.08888392 0.9713 0.086332951
0.1654 0.17325247 0.8886 0.153952145
0.2481 0.15311225 0.8059 0.123393162
0.3308 0.22433455 0.7232 0.162238747
0.4135 0.1924145 0.6405 0.123241487
0.4962 0.25324492 0.5578 0.141260016
0.5789 0.2121288 0.4751 0.100782393
0.6616 0.26479706 0.3924 0.103906366
0.7443 0.21642442 0.3097 0.067026643
0.827 0.26263637 0.227 0.059618456
0.9097 0.45865004 0.1443 0.066183201
0.9924 5.462E-05 0.0616 3.36459E-06
1.0751 0.44178558 -0.0211 -0.009321676
1.1578 0.02071631 -0.1038 -0.002150353
1.2405 0.37591941 -0.1865 -0.07010897
1.3232 0.00732742 -0.2692 -0.001972541
1.4059 0.32941468 -0.3519 -0.115921026
1.4822 0.02510353 -0.4282 -0.010749332
suma 1.078350944

Tabla III.8.20-3 Solucin de la integral del primer trmino de la ecuacin III.8.20-1.


150
x r x xm-x (Xm-x)r*x
1.528 0.15565 0.0458 -0.474 -0.00337904
1.5738 0.1501 0.0458 -0.5198 -0.00357341
1.6196 0.1934 0.0458 -0.5656 -0.00500993
1.6654 0.13515 0.0458 -0.6114 -0.00378449
1.7112 0.12755 0.0458 -0.6572 -0.00383922
1.757 0.11845 0.0458 -0.703 -0.00381378
1.8028 0.10655 0.0458 -0.7488 -0.00365414
1.8486 0.0918 0.0458 -0.7946 -0.00334085
1.8944 0.07335 0.0458 -0.8404 -0.00282326
1.9402 0.0431 0.0458 -0.8862 -0.00174934
suma -0.03496745

Tabla III.8.20-4 Solucin de la integral del segundo trmino de la ecuacin III.8.20-1.
Una vez obtenidas las sumatorias, se multiplicarn por las constantes respectivas, con lo que se obtendr el
valor de la pendiente de la curva del coeficiente de momento de cabeceo del fuselaje.
( ) ( ) ( )o o 0349 . 0 00042 . 0 0783 . 1 0113 . 0 + =
f
Cm

( ) o o
5
10 49101 . 1 0122 . 0

=
f
Cm

III.8.21 Momento de cabeceo del conjunto ala-fuselaje.
Las caractersticas del momento de cabeceo del conjunto ala-fuselaje se consideran en trminos de la
pendiente del momento de cabeceo, del centro aerodinmico y coeficiente de momento de cabeceo.
Factores que contribuyen al momento de cabeceo del conjunto ala-fuselaje.
- Momento de cabeceo a cero levantamiento, calculado en el punto III.8.8

( ) 0789 . 0
0
=
wfn
Cm
(III.8.21-1)


151
- Momentos de cabeceo de fuselaje-barquillas, valor calculado en el punto 5.3

( ) o o
5
10 49101 . 1 0122 . 0

=
f
Cm

(III.8.21-2)

III.8.22 Momentos de cabeceo del ala.

Smbolo Definicin Referencia Valor

Cuerda media aerodinmica. Tabla III.8.1 0.6578 m.

Cuerda en la raz de la superficie hmeda
del ala.
Tabla III.8.1 0.7337 m.

Superficie alar de referencia. Tabla III.8.4-1 3.275 m
2
.

Superficie hmeda del ala. Tabla III.8.4-1 3.275 m
2
.

Pendiente de la curva de levantamiento
del ala (superficie hmeda).
Tabla III.8.4-1 0.105

Relacin del levantamiento del ala en
presencia del fuselaje con la del ala sola.

Relacin del levantamiento aportado por
el ala al fuselaje a la del ala sola.
Tabla III.8.4-1 0.2

Centro aerodinmico del ala en presencia
del fuselaje en % de la cuerda en la raz y
medido a partir del borde de ataque de la
cuerda en la raz.
Sustituyendo valores 0.224

Ancho del fuselaje en la raz del ala. Tabla III.8.4-1 0.75 m.

Envergadura del ala. Tabla III.8.4-1 5 m.

d/b 0.15

Pendiente de la curva del momento de
cabeceo del conjunto ala-fuselaje debido
al levantamiento
Ecuacin III.8.22-1 -0.0349 1/

Tabla 3.8.22-1 Pendiente de la curva de coeficiente de momento de cabeceo del ala debido al levantamiento

152
Los momentos de cabeceo del ala, debidos al levantamiento efectivo del ala, incluyen los efectos de la
deflexin ascendente de la estela del fuselaje en el ala y el levantamiento del ala, para un eje de momentos en
el borde de ataque de la cuerda de la raz de los paneles del ala expuestos. Con ayuda de la siguiente ecuacin
[III/18]
, el valor del momento de cabeceo del ala se calcula como se muestra a continuacin:
(III.8.22-1)
( )
( ) ( )
( )( ) ( )( ) | | ( ) 105 . 0
275 . 3
275 . 3
6578 . 0
7337 . 0
20 . 0 224 . 0 13 . 1 224 . 0 |
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+ =
+ w f f w
Cm
o

( )
( ) ( )
0349 . 0 =
+ w f f w
Cm
o
1/

III.8.23 Momento de cabeceo debido a la resistencia al avance del ala.


Alargamiento del ala. Tabla III.8.1 7.6335

Cuerda media aerodinmica. Tabla III.8.1 0.6578

Es la distancia vertical desde el eje X
un c/4 del ala, positivo hacia abajo.
Obtenida del modelo -0.4175

Pendiente de la curva de
levantamiento del ala.
Tabla III.8.4-1 0.105

Pendiente de la curva de
levantamiento del conjunto ala-
fuselaje.
Seccin III.8.4 0.144

Factor de eficiencia del ala. (Oswald) Ecuacin III.8.23-2 0.9661

Factor de resistencia inducida para
alas con conicidad
Anexo D, Figura III.8.23-1 0.045

Contribucin al coeficiente de
momento de cabeceo de la
resistencia del ala.

Tabla III.8.23-1 Pendiente de la curva de coeficiente de momento de cabeceo del ala debido a la resistencia al avance.


153
El momento de cabeceo del ala debido a la resistencia al avance del ala, puede ser calculado mediante la
siguiente ecuacin
[III/19]
:
(III.8.23-1)
Para obtener el factor de Oswald, se resolver la siguiente ecuacin:
(III.8.23-2)
Previo a esto, se obtendr el valor de del Anexo D, figura III.8.23-1
Una vez obtenidos los valores necesarios, se ingresarn a la ecuacin III.8.21-1 para obtener finalmente el
valor de la Contribucin al coeficiente de momento de cabeceo de la resistencia del ala.
( )
( )
( )
( )
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
=
6578 . 0
4175 . 0
1706 . 23
105 . 0 2
1440 . 0
105 . 0
Lwfn D W
C Cm
o

( )
( )
( )
Lwfn D W
C Cm 0041 . 0 =
o
1/

III.8.24 Momentos libres de fuselaje.


Ancho del fuselaje en el centro del
segmento analizado.
Obtenida del modelo Variable.

Distancia del borde de ataque del ala al
centroide del segmento, para los puntos
situados adelante del ala.
Figura III.8.24-1 Variable.

Distancia del borde de salida del ala al
centroide del segmento para los puntos
situados detrs del ala.
Obtenida del modelo Variable.

Variacin de la deflexin de la estela con
el ngulo de ataque, detrs del ala.

Variacin de la deflexin con el ngulo
de ataque
Figura III.8.24-1 y Anexo D,
Figura III.8.24-2
Variable

154

Distancia del borde de salida del ala al
centro del ltimo segmento del fuselaje
considerado.
Obtenida del modelo 0.6 m


Superficie alar. Tabla III.8.1 3.275 m
2

Cuerda media aerodinmica del ala. Tabla III.8.1 0.6578 m

Pendiente de la curva del coeficiente de
momento de cabeceo libre del fuselaje.
Ecuacin III.8.24-1 0.0263 1/

Tabla III.8.24-1 Momentos libres del fuselaje.
La corriente del ala modifica la corriente que llega al fuselaje. Segn estudios realizados por Multhopp
[III/20]
en
la parte delantera del fuselaje la corriente se desva hacia arriba y en la parte trasera hacia abajo.
La siguiente expresin indica la contribucin del coeficiente de momento de cabeceo libre (sin interferencia)
del fuselaje al coeficiente de momento de cabeceo total del UAV.
(III.8.24-1)
Las curvas de se muestran en la figura III.8.22-2 como una funcin del segmento x adelante del borde
de ataque del ala,
w
c
x
1
donde c
w
es la cuerda del ala en el empotre del fuselaje y la cuerda en la lnea central
de la barquilla para el clculo del momento libre de las barquillas (en nuestro caso, no se tienen barquillas).
Para segmentos inmediatamente adelante del borde de ataque del ala, crece tan abruptamente que
valores enteros de esta relacin se dan basados en la longitud del segmento adyacente al borde de ataque y
para segmentos atrs del borde de salida del ala se asume que vara linealmente, obtenindose de:

(III.8.24-2)


155
Adems para el clculo de la variacin de la deflexin del flujo con el ngulo de ataque se puede calcular con
la siguiente ecuacin:
25 . 0
725 . 0
3 . 0
3
20 |
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
=
c
c
lh
Cw
AR
Cp
Cr
a
w
o
c
(III.8.24-3)
En la figura III.8.22-1 se muestra de forma clara la manera de dividir el fuselaje para la obtencin de los
momentos libres
[III/21]
.

Figura III.8.24-1 Segmentos del fuselaje para determinar los momentos libres (Multhopp, 1942).
Para obtener este coeficiente de momento, se realizaron las siguientes tablas en Excel; la primera muestra los
valores antes de llegar al ala; la segunda tabla muestra los valores obtenidos despus del ala.


156
X X1/Cw dbeta/dalfa W2 W2(dbeta/dalfa)(delta x)
0.78573 1.07091454 1.15 0.099856 0.009496805
0.70302 0.95818454 1.2 0.18992164 0.018847824
0.62031 0.84545455 1.25 0.269361 0.027845193
0.5376 0.73272455 1.3 0.33802596 0.036341171
0.45489 0.61999455 1.4 0.3969 0.045953082
0.37218 0.50726455 1.45 0.44542276 0.05341287
0.28947 0.39453455 0 0.48469444 0
0.20676 0.28180455 0 0.51523684 0
0.12405 0.16907455 0 0.53787556 0
0.04134 0.05634455 4.5 0.55294096 0.205776978
Sumatoria 0.397673923
Tabla III.8.24-2 Valores obtenidos del primer segmento del fuselaje (de la nariz a donde empieza el borde de ataque del ala).


157
W X' dbeta/dalfa W2 W2(dbeta/dalfa)(delta x)
W11 0.3113 0.0229 0.01082785 0.09690769 4.81E-05
W12 0.3002 0.0687 0.03248356 0.09012004 0.000134076
W13 0.3868 0.1145 0.05413926 0.14961424 0.00037098
W14 0.2703 0.1603 0.07579497 0.07306209 0.000253628
W15 0.2551 0.2061 0.09745067 0.06507601 0.00029045
W16 0.2369 0.2519 0.11910637 0.05612161 0.000306147
W17 0.2131 0.2977 0.14076208 0.04541161 0.000292764
W18 0.1836 0.3435 0.16241778 0.03370896 0.000250752
W19 0.1467 0.3893 0.18407349 0.02152089 0.000181433
W20 0.0862 0.4351 0.20572919 0.00743044 7.00E-05
Sumatoria 0.002198302
Tabla III.8.24-3 Valores obtenidos del segundo segmento del fuselaje (del borde de salida del ala hasta la parte final del fuselaje).

158
Una vez obtenidos los valores de la integral (sumatoria) se ingresan los valores a la ecuacin:
( )
( )
( )( )
( ) 3998 . 0
7337 . 0 275 . 3 5 . 36
1
=
c o B
Cm

( )
( )
0263 . 0 =
c o B
Cm 1/

III.8.25 Coeficiente de momento de cabeceo del conjunto ala-fuselaje respecto al centro de
gravedad.
En los siguientes apartados se hace la modificacin de las ecuaciones para que el eje de referencia sea el
centro de gravedad del avin.
Margen esttico del conjunto ala-fuselaje.
Todos los momentos calculados hasta ahora estn referidos al borde de ataque del ala. Para referirlos al
centro de gravedad se emplea la ecuacin III.8.13-1
Las caractersticas del momento de cabeceo en trminos del margen esttico, el cual es la distancia del centro
de gravedad al centro aerodinmico, se obtiene de la siguiente expresin:
(III.8.25-1)
Cada valor fue obtenido previamente, por lo que se realiza la sustitucin de valores:
( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( )
(
(
+
+ + +
|
.
|
\
|
=
|
|
.
|
\
|

1440 . 0 0040 . 0
0263 . 0 0041 . 0 0349 . 0 10 49 . 1 0122 . 0
6578 . 0
5014 . 0
5
Lwfn
L
m
C
dC
dC
(III.8.25-2)
Teniendo en cuenta la necesidad de sustituir trminos en la ecuacin anterior, se puede deducir que:
(III.8.25-3)
Y sustituyendo los valores respectivos se obtiene:
O Lwfn
C
8 . 3
1440 . 0
= o

Sustituyendo esto en la ecuacin III.8.23-2 se obtiene que el margen esttico se encuentre en este rango:
- Posicin delantera del c.g. (14% de la CMA)

Lwfn
cg
L
m
C
dC
dC
0034 . 0 0958 . 0 + =
|
|
.
|
\
|

Captulo III Aerodinmica del Avin

159
- Posicin trasera del c.g. (23% de la CMA)

Lwfn
cg
L
m
C
dC
dC
0034 . 0 1596 . 0 + =
|
|
.
|
\
|

III.8.26 Coeficiente de momento de cabeceo del conjunto ala fuselaje
Para esta parte del estudio se dividen las curvas del coeficiente de momento de cabeceo en dos partes: la
zona lineal y la zona no lineal.
En el caso del UAV slo se realizar el clculo de la zona lineal, debido a que su misin no se realizar en
condiciones extremas, por lo que nuestra ecuacin nos queda como se muestra:

(III.8.26-1)

La cual al integrarse tomar la forma:

(III.8.26-2)

Sustituyendo los valores correspondientes, las ecuaciones quedan de la forma:
- Posicin delantera del c.g.

( ) ( ) ( ) ( ) 0789 . 0 0017 . 0 0958 . 0
2
. .
+ + =
Lwfn Lwfn
g c
mwfn
C C C

- Posicin trasera del c.g.

( ) ( ) ( ) ( ) 0789 . 0 0017 . 0 1596 . 0
2
. .
+ + =
Lwfn Lwfn
g c
mwfn
C C C


160
Por medio de la ecuacin anterior, se realizar una variacin de los coeficientes de levantamiento para la
construccin de la grfica del C
m wfn
vs C
L wfn
:

lim. Delantero. Lim. Trasero.
CLwfn (Cmwfn)cg (Cmwfn)cg
-0.495955344 -0.163888221 -0.195533446
-0.252145344 -0.140750665 -0.156839202
0.018754656 -0.115040881 -0.11384421
0.289654656 -0.089329635 -0.070847757
0.560554656 -0.063616928 -0.027849841
1.034629656 -0.018616173 0.047400028
1.119963156 -0.010515562 0.060945479
1.237804656 0.000671235 0.079651342
1.346164656 0.010958189 0.096852379
1.417221726 0.017703986 0.108132086

Tabla III.8.26-1 Variacin del coeficiente de momento de cabeceo del conjunto ala-fuselaje respecto al centro de
gravedad.
Graficando los valores anteriores se obtiene lo siguiente:

Figura III.8.26-1 Coeficiente de momento de cabeceo del conjunto ala-fuselaje.
-0.25
-0.2
-0.15
-0.1
-0.05
0
0.05
0.1
0.15
-1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2
C
o
e
f
i
e
n
t
e

d
e

M
o
m
e
n
t
o

d
e

C
a
b
e
c
e
o
Coeficiente de Levantamiento del Conjunto Ala-Fuselaje
lim. Delantero.
lim. Trasero.
Coeficiente de momento de cabeceo del conjunto Ala-Fuselaje

161
III.8.27 Coeficientes de Momentos de cabeceo del avin completo.


Posicin del centro de gravedad del avin
medida desde el borde de ataque del ala.
Seccin III.8.25 Vara.

Distancia entre el borde de ataque del ala
y el punto de la cuerda del estabilizador
horizontal.
Obtenida del modelo 2.3391 m.

Cuerda media aerodinmica del ala. Obtenida del modelo 0.6578 m.

- - 3.555

Coeficiente de levantamiento del
estabilizador horizontal.
Seccin III.8.5 Vara.

Contribucin del estabilizador horizontal al coeficiente de momento de cabeceo
Lmite delantero del c.g. Ecuacin III.8.27-2 -3.4159 C
Lh(hf)
Lmite trasero del c.g. Ecuacin III.8.27-2 -3.3189 C
Lh(hf)

Tabla III.8.27-1 Contribucin del estabilizador horizontal al momento de cabeceo.
El momento de cabeceo del avin completo con estabilizador horizontal, se determina a partir de la siguiente
ecuacin
[III/22]
:
(III.8.27-1)
Donde el primer trmino se obtuvo en la seccin anterior, y el segundo trmino es la contribucin del
estabilizador horizontal al coeficiente de momento de cabeceo del avin, en el cual se incluyen los efectos de
interferencia del estabilizador fuselaje.
El momento de cabeceo debido al estabilizador horizontal, se determina de la siguiente forma:
(III.8.27-2)
Para el clculo del coeficiente de momento de cabeceo del estabilizador horizontal se realizaron las siguientes
tablas en Excel:


162
lim. Del./CMA 0.092092
lim. Tras./CMA 0.1558986
Xh 2.3391
CMAw 0.6578

Tabla III.8.27-2 Valores ocupados para obtener el momento de cabeceo de los lmites delantero y trasero de la ecuacin
III.8.27-2.
Para el lmite delantero:
) ( ) (
6578 . 0
3391 . 2
092 . 0
hf Lh hf mh
C C |
.
|
\
|
=

( )
) ( ) (
5559 . 3
hf Lh hf mh
C C =
Y variando los valores de C
Lh(hf)
tenemos la siguiente tabla:
Delantero
CLh(hf) Cmh(hf)
-0.14229295 0.48606476
-0.12812666 0.4376735
-0.10647127 0.36369989
-0.08481588 0.28972629
-0.06582226 0.22484517
-0.02526355 0.08629886
-0.00965822 0.03299193
0.00694869 -0.02373633
0.02625797 -0.08969576
0.04057832 -0.13861329
0.09248684 -0.31592988

Tabla III.8.27-3 Variacin del momento de cabeceo en el lmite delantero respecto al coeficiente de levantamiento.

163
Para el lmite trasero:
) ( ) (
6578 . 0
3391 . 2
1558 . 0
hf Lh hf mh
C C |
.
|
\
|
=

( )
) ( ) (
3189 . 3
hf Lh hf mh
C C =

Y variando los valores de C
Lh(hf)
tenemos la siguiente tabla:

Trasero
CLh(hf) Cmh(hf)
-0.14229295 0.47226234
-0.12812666 0.42524522
-0.10647127 0.35337218
-0.08481588 0.28149915
-0.06582226 0.21846041
-0.02526355 0.0838483
-0.00965822 0.03205509
0.00694869 -0.02306231
0.02625797 -0.08714874
0.04057832 -0.13467719
0.09248684 -0.30695865

Tabla III.8.27-4 Variacin del momento de cabeceo en el lmite trasero respecto al coeficiente de levantamiento.


164
Una vez realizado esto, se proceder a resolver la ecuacin III.8.27-1 por medio de las siguientes tablas en
Excel:

Lmite Delantero
(Cmwfn)cg Cmh(hf) Cm CLwfn Alfa b
-0.129326093 0.486064756 0.356738663 -0.531467632 -3.8
-0.104873743 0.437673503 0.33279976 -0.272450669 -2
-0.077425768 0.363699894 0.286274126 0.01540095 0
-0.049684259 0.289726285 0.240042026 0.303310457 2
-0.021649045 0.224845174 0.203196129 0.591277851 4
0.028119835 0.086298861 0.114418696 1.095360084 7.5
0.037173887 0.032991933 0.070165819 1.186113713 8.13
0.049725099 -0.02373633 0.025988769 1.311449596 9
0.061315594 -0.089695763 -0.028380168 1.426710651 9.8
0.068941631 -0.138613287 -0.069671656 1.502298115 10.3246

Tabla III.8.27-5 Momento de cabeceo del avin completo (lmite delantero).


165

Trasero
(Cmwfn)cg Cmh(hf) Cm CLwfn Alfa b
-0.163237236 0.47226234 0.309025104 -0.531467632 -3.8
-0.122257894 0.425245217 0.302987323 -0.272450669 -2
-0.076443085 0.353372181 0.276929096 0.01540095 0
-0.03033105 0.281499145 0.251168095 0.303310457 2
0.016078385 0.218460414 0.234538799 0.591277851 4
0.098011038 0.083848297 0.181859335 1.095360084 7.5
0.11285577 0.032055086 0.144910856 1.186113713 8.13
0.133404239 -0.023062307 0.110341932 1.311449596 9
0.15234915 -0.08714874 0.065200411 1.426710651 9.8
0.164798166 -0.134677189 0.030120977 1.502298115 10.3246

Tabla III.8.27-6 Momento de cabeceo del avin completo (lmite trasero).
Graficando los valores de las tablas, se obtendr:

Figura III.8.27-1 Momento de cabeceo del avin completo vs coeficiente de levantamiento (lmites trasero y delantero).

-0.6
-0.5
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0
0.1
0.2
0.3
-1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

m
o
m
e
n
t
o
s

d
e

c
a
b
e
c
e
o
Coeficiente de levantamiento
Lmite delantero
Lmite Trasero
Coeficiente de Momento de Cabeceo del Avin completo

166

Figura III.8.27-2 Momento de cabeceo del avin completo vs ngulo de ataque (lmites trasero y delantero).

III.8.28 Tres vistas finales del diseo conceptual del UAV.
Una vez terminado el clculo de la aerodinmica bsica del UAV, se presentan las tres vistas finales de la
aeronave y su isomtrico. Todas las dimensines se encuetran en centmetros.

Figura III.8.28-1 Vista frontal.

-0.6
-0.5
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0
0.1
0.2
0.3
-5 0 5 10 15
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

m
o
m
e
n
t
o
s

d
e

c
a
b
e
c
e
o
ngulos de ataque []
Lmite delantero
Lmite Trasero
Coeficiente de Momento de Cabeceo del Avin completo

167

Figura III.8.28-2 Vista lateral.

Figura III.8.28-3 Vista superior.

Figura III.8.28-4 Vista isomtrica.

Captulo

Rendimientos y
actuaciones

Ms que el brillo de la victoria, nos conmueve
la entereza ante la adversidad.

-Octavio Paz

IV
CAPTULO IV Rendimientos y actuaciones

169
IV.1 CONSIDERACIONES INICIALES
La aerodinmica de una aeronave debe asegurar su capacidad de vuelo, mientras que los rendimientos
se enfocan a que dicho vuelo sea eficiente y las actuaciones a la capacidad de maniobrar para cumplir
con su misin, desde el despegue, ascenso, desarrollo de su crucero, descenso y aterrizaje, como se
describe en la figura IV.1-1
La tabla IV.1-1 contiene el glosario, datos y referencias que se utilizan en los siguientes clculos.

Figura IV.1-1 Actuaciones y rendimientos del avin

Cr Cuerda de raz Tabla III.8.1-1 0.7337 m
Cp Cuerda de punta Obtenido del modelo 0.5135 m
A Alargamiento Tabla III.8.1-1 7.6335

Cuerda media aerodinmica Tabla III.8.1-1 0.6578 m
Conicidad Tabla III.8.4-2 0.7
B Envergadura Tabla III.8.4-1 5 m
Sw Superficie Alar Tabla III.8.4-1 3.275 m

170
W
0
Peso mximo de despegue Tabla III.4-2 170 kg
We Peso vaci Tabla III.4-2 96.66 kg
Wf Peso del combustible Tabla III.4-2 17.13 kg
Vc Volumen del combustible 1 galn =3.7854 lts
6.6 gal

24.98 lts
C
D0
Coeficiente Resistencia Parsita

0.01576947
Swet Superficie hmeda Obtenida del modelo 9.39 m
2

Coeficiente de friccin superficial
equivalente
Raymer Resistencia Parsita pag. 280 0.0055
e Factor de eficiencia Oswald Seccin 3.7.11 0.9661
K
Constante para calcular C
DA
(Arrastre del
avin)
0.0431
h Altitud - Variable
N Nmero de palas - 2
ngulo de paso - 35
D Dimetro de la hlice - 0.80 m
V Velocidad en la trayectoria vuelo
Rango estimado a partir de la
velocidad mxima de UAV
Variable

Coeficiente de sustentacin del ala Seccin III.8.1 Variable

Coeficiente de arrastre o de resistencia al
avance del avin

Variable

Fineza aerodinmica

Variable

Traccin

Variable

Potencia Requerida

Variable

Tabla IV.1-1 Datos requeridos para el clculo del rendimiento y actuaciones del UAV.

171
IV.2 Rendimientos
En una aeronave, en trminos de energa, para volar el sistema planeador se alimenta del sistema de
propulsin. A la relacin entre energa proporcionada por el sistema de propulsin contra energa utilizada
por el planeador se le llama rendimiento.
Para el anlisis de rendimientos de un avin, se considera la relacin entre potencia requerida, , y potencia
disponible, , implicando la primera a la fuerza de resistencia al avance del planeador por la velocidad de
translacin y la segunda, a la fuerza de traccin del conjunto motor-hlice por la misma velocidad de
translacin.

IV.2.1 Potencia requerida
La resistencia al avance del avin por su velocidad representa la potencia requerida,
(IV.2.1-1)
La tabla IV.2.1-1 muestran el desarrollo para calcular la potencia requerida del avin. Este proceso se repite
para cada altitud seleccionada, desde nivel del mar, 2000, 4000, 6000 y 8000 pies.
Altitud h=8000 pies
Altitud h=6000 pies
Altitud h=4000 pies
Altitud h=2000 pies
Altitud h=0 pies
V C
L
C
D
CS T
R
P
R

Velocidad en la
trayectoria
vuelo
Coef. de sust. del
ala
Coef. De arrastre
del avin
Fineza
aerodin
mica
Cualidad
Sustentad
ora
Traccin
Requerida
Potencia
Requerida

Rango
estimado a
partir del
estudio
comparativo

CL/CD
CS=CL
3/2
/C
D

m/s km/h Polar no equilibrada 1 1 kgf kgf m/s HP

20.0 72.00 2.0763 0.2016 10.30 14.84 16.504 330.089 4.34
25.0 90.00 1.3289 0.0919 14.46 16.67 11.754 293.848 3.87
30.0 108.00 0.9228 0.0525 17.59 16.89 9.667 289.995 3.82
35.0 126.00 0.6780 0.0356 19.05 15.69 8.922 312.259 4.11
40.0 144.00 0.5191 0.0274 18.96 13.66 8.968 358.713 4.72
43.0 154.80 0.4492 0.0245 18.36 12.30 9.259 398.153 5.24
45.0 162.00 0.4101 0.0230 17.82 11.41 9.541 429.364 5.65
46.0 165.60 0.3925 0.0224 17.52 10.97 9.706 446.472 5.87
46.8 168.48 0.3792 0.0220 17.26 10.63 9.848 460.890 6.06
47.6 171.36 0.3666 0.0216 17.00 10.29 9.999 475.963 6.26
48.0 172.80 0.3605 0.0214 16.87 10.13 10.078 483.748 6.37
49.0 176.40 0.3459 0.0209 16.53 9.72 10.284 503.939 6.63
50.0 180.00 0.3322 0.0205 16.18 9.33 10.504 525.183 6.91
55.0 198.00 0.2746 0.0190 14.44 7.56 11.776 647.670 8.52
60.0 216.00 0.2307 0.0181 12.77 6.13 13.310 798.630 10.51

Tabla IV.2.1-1 Secuencia de clculos para determinar la Potencia Requerida


172
La figura IV.2.1-1 muestra el comportamiento de la potencia requerida en funcin de la velocidad de
translacin a las diferentes altitudes.

Figura IV.2.1-1 Potencia que requiere el avin en un rango de velocidades de entre 70 y 220 km/h a diferentes altitudes
de vuelo.

IV.2.2 Potencia Disponible
Del captulo III, se deriva la siguiente informacin del sistema de propulsin:
IV.2.2.1 Motor
Potencia nominal 11.2 hp @ 7,500 rpm datos en h=0.
Por jerarqua se consideran las condiciones deseables en el segmento de crucero del perfil de misin,
estableciendo como valor conservador para la potencia un 75% de la potencia nominal como dato de potencia
mxima continua, P
MC
= 8.4 HP @ 5760 rpm para crucero en h=0.

Al ser un motor relativamente pequeo, se sugiere la adaptacin de un mecanismo de reduccin de la
velocidad de giro, para disminuir el margen del dimetro de la hlice y alejar la posibilidad de efectos nocivos
por altas velocidades en las puntas de las palas de la hlice seleccionada.

Se propone una relacin de reduccin de 2:1, es decir, por cada dos revoluciones del motor una revolucin de
la hlice:
(IV.2.2-1)
0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
0.00 50.00 100.00 150.00 200.00 250.00
P
o
t
e
n
c
i
a

R
e
q
u
e
r
i
d
a
H
P
Velocidad km/h
h = 0 pies
h = 2000 pies
h = 4000 pies
h = 6000 pies
h = 8000 pies

173
Con base en el criterio de mxima eficiencia, se consideran las como
constantes y se corrige la potencia del motor para las altitudes seleccionadas
[IV/1]
:
(IV.2.2-2)
h =/
h

96 rps

48 rps
Altitud
Densidad
relativa
Densidad Potencia Mxima Continua
pies 1 kg
f
s
2
m
-4
HP
0 1 0.125
8.400
2000 0.94277 0.11784625
7.835
4000 0.88808 0.11101
7.294
6000 0.83586 0.1044825
6.779
8000 0.78601 0.09825125
6.286

Tabla IV.2.2.1-1 Altitudes seleccionadas para el anlisis

IV.2.2.2 Hlice
La seleccin de la hlice se hace considerando la seguridad operacional y las dimensiones del avin, costo de
adquisicin, alta eficiencia y disponibilidad de informacin.
Por dimensiones se recomienda un dimetro menor a 1m para mantener una distancia segura con respecto al
suelo.
Por eficiencia y costo, se prefiere una hlice de dos palas de paso fijo.
Y se propone la familia de hlices con perfil Ckark-Y, de las cuales se cuenta con suficiente informacin y es un
perfil bastante utilizado en hlices de aeromodelos.
Con base en el factor de funcionamiento de la hlice
[IV/2]

(IV.2.2-3)
Considerando el rango previsto de velocidades del avin, de 20 a 60 m/s, = 48 rps y un dimetro
D= 0.80 m, se determina un rango para . De la figura IV.2.2.2-1

174

Figura IV.2.2.2-1 Rendimiento de la hlice 5868-9 Clark-Y de dos palas
Con sta informacin se concluye que la hlice 5868-9 Clark-Y de dos palas con un paso geomtrico fijo
es una buena opcin por sus valores de eficiencia, especialmente a velocidades prximas al crucero
deseado.
La tabla IV.2.2.2-1 muestra el desarrollo y clculo de la potencia disponible, , a las diferentes altitudes.
(IV.2.2-4)
Altitud h=800 0 pies
Altitud h= 6000 pies
Altitud h= 0 pies
V J
Pmc=8.4 HP= 638.4 kg
f
m/s; n
hlice
= 2850
rpm= 48 rps (ver tabla IV.2.2.1-1)

P
D

Potencia Disponible
Velocidad de
translacin
Coeficiente de
funcionamiento
de la hlice
Eficiencia de la
hlice
Rango
seleccionado (ver
tabla IV.2.1-1)

Leido de figura
IV.2.2.2-1

m/s km/h 1 1 HP kg
f
m/s
20 72 0.5263 0.374 3.1416 238.7616
25 90 0.6579 0.475 3.99 303.24
30 108 0.7895 0.572 4.8048 365.1648
35 126 0.9211 0.67 5.628 427.728
40 144 1.0526 0.76 6.384 485.184
43 154.8 1.1316 0.8 6.72 510.72
45 162 1.1842 0.819 6.8796 522.8496
46 165.6 1.2105 0.825 6.93 526.68
46.8 168.48 1.2316 0.8325 6.993 531.468
47.6 171.36 1.2526 0.833 6.9972 531.7872
48 172.8 1.2632 0.837 7.0308 534.3408
49 176.4 1.2895 0.839 7.0476 535.6176
50 180 1.3158 0.844 7.0896 538.8096
55 198 1.4474 0.854 7.1736 545.1936
60 216 1.5789 0.825 6.93 526.68

Tabla IV.2.2.2-1 Secuencia de clculos para determinar la Potencia Disponible

175
Se repite el clculo para cada altitud y luego se grafica la potencia disponible en funcin del rango de
velocidades de translacin, como se muestra en la figura IV.2.2.2-2.

Figura IV.2.2.2-2 Potencia disponible a diferentes altitudes

La figura IV.2.2.2-3 concentra las grficas de las potencias requeridas y disponibles a diferentes altitudes. Estas
grficas son la parte medular de los rendimientos del avin y con ellas se pueden cuantificar algunos
parmetros del avin, tales como las velocidades mnimas y mximas en funcin de la altitud de vuelo.
Tambin se hace evidente la capacidad del avin, en trminos de energa, para realizar actuaciones o
maniobras que requieren de una energa adicional, en ste caso, representada como un excedente de
potencia anlogo al rea entre las curvas de potencia requerida y disponible.

0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 50 100 150 200 250
P
o
t
e
n
c
i
a

D
i
s
p
o
n
i
b
l
e
H
P
Velocidad km/h
h = 0 pies
h= 2000 pies
h = 4000 pies
h = 6000 pies
h = 8000 pies

176

Figura IV.2.2.2-3
Pot. Disponible ; Pot. Requerida
a diferentes altitudes

177
IV.3 Actuaciones
IV.3.1 Ascenso
El ascenso es la actuacin o maniobra ms representativa de una aeronave.
La figura IV.3.1-1 muestra una aeronave en actitud de ascenso, cuya trayectoria tiene una inclinacin y su
velocidad se descompone en sus vectores vertical y horizontal.
La capacidad de ascender o magnitud de su velocidad vertical, , es proporcional con el excedente de
potencia, , e inversamente proporcional con el peso, , del avin.

(IV.3.1-1)

Y del tringulo de velocidades de la figura IV.3.1-1:

(IV.3.1-2)

(IV.3.1-3)

La tabla IV.3.1-1 muestra el desarrollo y clculos de los parmetros del vuelo en ascenso. En la parte inferior
de dicha tabla, se detalla la obtencin grfica de los excedentes de potencia a partir de las grficas de
potencias contra velocidad, figura IV.3.1-2.

Figura IV.3.1-1 Componentes vertical y horizontal
de la velocidad de ascenso

178
h= 8000 pies
h= 6000 pies
h= 4000 pies
h= 2000 pies
h=0 pies

VELOCIDAD EN LA
TRAYECTORIA
EXCEDENTE DE POTENCIA NGULO DE ASCENSO
VELOCIDAD
HORIZONTAL
VELOCIDAD
VERTICAL

V VH VV

m/s km/h kgf m/s HP (
o
) m/s m/s

Mnima y mxima de
la grafica de
potencias vs
velocidad
Leido de grficas de
potencias vs velocidad

24.611 88.6 0 0 0.00 24.611 0.000

30.556 110 85.652 1.127 0.94 30.551 0.504

36.111 130 124.184 1.634 1.16 36.104 0.730

41.667 150 128.44 1.69 1.04 41.660 0.756

47.222 170 72.808 0.958 0.52 47.220 0.428

50.833
183 0
0
0.00 50.833 0.000

Tabla IV.3.1-1 Desarrollo y clculos para graficar los parmetros
del vuelo en ascenso.

Se repite el proceso para las dems altitudes y se grafican las hodgrafas de ascenso mostradas en la figura
IV.3.1-3.

Figura IV.3.1-3 Hodgrafas de ascenso a diferentes altitudes de vuelo del UAV

Figura IV.3.1-2 Ejemplo de excedentes de potencia
para la altitud h=0

179
IV.3.2 Techo
Una consecuencia del anlisis de potencias disponible, requerida y capacidades de ascenso, es la obtencin
del techo absoluto, denotado con . Como su nombre lo indica, es la mxima altitud que podr alcanzar el
avin al agotar su excedente de potencia y donde la velocidad vertical es cero.
Aceptando el comportamiento lineal de las velocidades verticales mximas con respecto a la altitud de vuelo,
se elabora la grfica IV.3.2-1 con dichos parmetros. En virtud de que son valores ledos de grficas, se
recomienda hacer un ajuste por regresin lineal para obtener la ecuacin que determina el cambio de las
velocidades verticales con respecto a la altitud de vuelo.

Figura IV.3.2-1 Obtencin grfica de la ecuacin que modela el comportamiento de velocidades verticales contra altitud
Con los trminos adecuados la ecuacin queda como:
(IV.3.2-1)

Lgicamente cuando la , se habr alcanzado la altitud mxima, es decir el techo absoluto H.

El techo absoluto del UAV es de
Se considera un valor correcto para su misin de vigilancia, cuya altura de vuelo debe ser relativamente baja
con respecto al terreno considerando el promedio de elevaciones del territorio nacional. Inclusive, para un
caso extremo de gran elevacin como la ciudad de Toluca, queda un margen aproximado de altura de vuelo
de 2200 pies sobre el terreno.

y = -0.0165x + 151.89
R = 0.9966
0.000
50.000
100.000
150.000
200.000
0 2000 4000 6000 8000 10000
V
v

p
i
e
s
/
m
i
n
Altitud h pies
Vv mximas vs altitud, h

180
IV.3.3 Descenso
Un caso de inters es el descenso en planeo, es decir, sin potencia. Aunque se considera como una
contingencia, en caso de falla del motor, se deben conocer las cualidades de vuelo en planeo del UAV.

En ste caso la energa que utiliza el avin depende de su altitud, es decir, convierte su energa potencial
debida a la altura, en energa cintica para lograr una velocidad.
De un anlisis de fuerzas en esta condicin de vuelo, se tiene que:
(IV.3.3-1)
Lo que implica que:
(IV.3.3-2)
Donde es la fineza aerodinmica del avin.
De la figura III.8.6-1, se deduce la ecuacin de la curva de sustentacin del UAV:
(IV.3.3-3)
Donde
Con un anlisis anlogo al de vuelo en ascenso, y con base en el tringulo de velocidades de la figura IV.5-1,
se tiene:
(IV.3.3-4)
Y:
(IV.3.3-5)

Figura IV.3.3-1 Hodgrafa de descenso en planeo

181
(IV.3.3-6)

El desarrollo y clculos se muestran en la tabla IV.3.3-1.
h = 8000 pies
h = 6000 pies
h = 4000 pies
h = 2000 pies
h = 0 pies
C
L
C
Di
C
DT
V
P
V
H
V
V

ngulo
de
ataque
Coef. de
sustentacin
Arrastre
inducido
Arrastre
total
Fineza
aerodin
mica
ngulo de
descenso
Velocidad de
planeo
Velocidad
horizontal
Velocidad
vertical

CL=0.163-0.1 CDi = K C
2
L CDT=CDo+CDi CL/CD = Tan
-1
(1/)

VH=VPCos VV=VPSen

Arbitrario Ecuacin IV.5.-3
Datos de
tabla IV.1-1

(
o
) 1 1 1 1 (
o
) m/s m/s m/s

0.000
-0.1 0.000431 0.016200 -6.1726 -9.20 #NUM! #NUM! #NUM!

0.614
8.2E-05 2.898E-10
0.015769
0.00519 89.70 229.492 1.193 -229.489

0.615
0.00024 2.587E-09
0.015769
0.01553 89.10 229.480 3.565 -229.452

0.616
0.00040 7.175E-09
0.015769
0.02587 88.51 229.455 5.935 -229.378

0.617
0.00057 1.405E-08
0.015769
0.03620 87.92 229.418 8.302 -229.268

0.618
0.00073 2.322E-08
0.015769
0.04654 87.33 229.369 10.665 -229.121

0.619
0.00089 3.468E-08
0.01576
0.05688 86.74 229.308 13.022 -228.938

Tabla IV.3.3-1 Desarrollo y clculo de las hodgrafas de descenso, vuelo en planeo del UAV
La figura IV.3.3-2 muestra el graficado de las hodgrafas de descenso para diferentes altitudes de vuelo del
UAV.

Figura IV.3.3-2 Hodgrafas de descenso, vuelo en planeo del UAV

182
IV.3.4 Alcance y autonoma.
Finalmente se procede a obtener el alcance (R) y autonoma (E) del UAV mediante las siguientes ecuaciones
[IV/3]
:
(IV.3.4-1)
(IV.3.4-2)
Para determinar estos parmetros se debe elegir el escenario de operacin dentro de los alcances del perfil de
misin propuesto. Sin duda, un caso relevante es que el UAV realice vuelos de vigilancia sobre el valle de
Mxico.
Se propone una altitud de 2400 m para determinar los valores de alcance y autonoma. La siguiente tabla
concentra la informacin requerida en los clculos de las actuaciones del UAV.
Descripcin Referencia Valor Unidad
Peso especfico de la
gasolina.
Chas Martin & Company, Inspectors of Petroleum. 0.686 kg/lt
Combustible abordo.
Indicar pgina o tema, donde se calcularon las fracciones de
peso
6.6 gal
Peso del
combustible abordo.
Tabla 3.5.3-2 Informacin tcnica.
24.98364 lt
17.138777 kg
37.7053095 lb
P
m
mx. hc
Potencia mxima continua del motor en crucero
6 HP
; 6HP@48rps
N
Dato del motor, para potencia mxima continua (PM) n= 2880
rpm
48 rps
D Dimetro de la hlice (DATOS) 0.8 m
Vc
Del clculo de potencia requerida estableciendo como crucero
la operacin sobre la Ciudad de Mxico, h=2400m = 7872 pies,
para fineza aerodinmica mxima
43 m/s
154.8 km/h
Consumo de
combustible por
HORA del motor
MINI 2 PLUS
Consumo en volumen, horario de combustible 0.5813 gal/hr

Consumo en peso, horario de combustible
1.5092 kg/hr
3.32024 lb/hr
Bsfc
Consumo Especfico de Combustible. Se calcula su consumo
horario y, dividido ste ltimo entre la potencia en HP en
crucero, hc (6.317HP), se obtiene el bsfc en lb/hr/HP.
0.553373333 lb/hr/bHP
C
L
De la polar, dato para fineza mxima. (POLAR DEL AVIN)
0.56918785
-
C
D
De la polar, dato para fineza mxima. (POLAR DEL AVIN)
0.02973278
-
W
0
Peso mximo de despegue (DATOS) 374 lb

183
Descripcin Referencia Valor Unidad
W
1

Peso mximo de despegue (DATOS) menos el peso de
combustible: W
0
- W
f
(DATOS).
336.2946905 lb
S Superficie alar. 35.23376 pie
2

hc Altitud de crucero. 7872 pies
s
c
Densidad relativa a hc. 0.78916 -
hc

Densidad a la altitud de crucero, hc=7872 pies=2400m, dato del
UAV.
0.001875 lb s
2
/pie
4

J Coeficiente de funcionamiento de la hlice, J = V/nD 1.119 -
Eficiencia de la hlice, ledo de figura IV.2.2.2-1, entrando con J 0.79 -
S rea alar
35.23376 pies2
3.275 m2
Tabla IV.3.4-1 Valores ocupados para el clculo del alcance y la autonoma del UAV.
Finalmente los resultados del alcance y autonoma del UAV se muestran a continuacin:
Alcance = 1089 millas
Autonoma = 11.5 horas

Conclusiones y
recomendaciones

Lo que hagas en la vida, tendr eco en la
eternidad.

-pelcula El Gladiador

Conclusiones y recomendaciones

185
Conclusiones.
Actualmente se cuenta con poca informacin y una regulacin muy escasa y confusa sobre los
lineamientos de construccin, operacin y navegacin de los UAVs.
Por otra parte, se puede tomar como ventaja que no existan parmetros de construccin de stas
aeronaves, ya que la libertad de diseo es muy amplia, lo que hace que cada aeronave verdaderamente
se apegue a los requerimientos de cada cliente/misin y que los diseos sean ms creativos y poco
comunes con mejores eficiencias y que puedan ser aplicables en un futuro para aeronaves ms grandes
de uso comercial, por ejemplo, de pasajeros.
A pesar de que llevan varios aos en la industria aeronutica, de su avance tecnolgico y que su campo
de aplicacin ha crecido, no se le ha dado mayor importancia a su funcionalidad (tareas que pueden
llegar a desarrollar).
Son un punto de partida para el cambio en la manera de pilotar una aeronave, como ejemplo, de
pasajeros.
Segn la investigacin realizada, la tendencia muestra que la mayora de los pases que desarrollan esta
tecnologa lo hacen con fines blicos, siendo solo unos cuantos los que estn aprovechando estas
tecnologas para uso civil como investigacin o vigilancia, por lo cual, si se desea manufacturar un UAV
en Mxico, la competencia no sera tan fuerte.
Es difcil realizar una divisin del espacio areo en cuanto al tamao y forma de los UAVs, ya que un UAV
pequeo podra volar a gran altitud o a baja altitud, dependiendo de los requerimientos de la misin, por
lo que es mejor realizar la divisin del espacio areo por la misin que va a desarrollar.
Los resultados obtenidos slo reflejan una posibilidad de entre muchas y son aproximaciones que
dependen de una enorme cantidad de variables adems de la permanente posibilidad de ser
optimizados. Por ello y como fue indicado en el alcance de este trabajo, el peso mximo de diseo de
despegue se ubic en los 170 Kg. Permitiendo un margen de error de hasta un 30% de incremento en el
peso vaco y una carga til alrededor de los 30 Kg.
Por lo tanto, se plantea la posibilidad de recurrir a materiales y procesos de fabricacin ms econmicos
sin sacrificar el cumplimiento del perfil de misin ofrecido inicialmente o, en su defecto, incrementar su
potencial en cuanto a capacidad en peso de la carga til o incrementar ya sea su techo operacional,
alcance o autonoma, dando flexibilidad al UAV para ser adaptado a otros perfiles de misin.

Conclusiones y recomendaciones

186
Recomendaciones.
El presente trabajo es una recopilacin de informacin asociada con el contexto histrico y el panorama
actual de los UAVs obtenida de las diversas fuentes mencionadas a lo largo del trabajo, por ejemplo, se
cita la mayor cantidad de sitios web con informacin respecto a las caractersticas principales de los
UAVs.
Dicha recopilacin no se haba realizado previamente de manera general y mucho menos en espaol, por
lo que se deja como referencia bibliogrfica y material didctico para contribuir y enriquecer el diseo
inicial y posible construccin de un UAV con la poca regulacin existente, su contexto histrico y el
panorama actual del mercado alrededor del mundo.
Por lo tanto, se da pie para el inicio y desarrollo de otros trabajos de investigacin y tesis
complementarios, tales como:
- El diseo estructural del UAV.
- El desarrollo y/o seleccin de materiales para su fabricacin.
- El diseo de la construccin de un prototipo del UAV.
- La verificacin experimental de sus caractersticas aerodinmicas.
- El desarrollo de protocolos para disear perfiles de misin que pueda desarrollar el UAV.
- El modelaje de la dinmica de vuelo del UAV.
- Etc.

Referencias

No es valiente el que no tiene miedo, sino el
que sabe conquistarlo.

-Nelson Mandela

Referencias

188
Captulo I
[I/1] http://aln.list.ufl.edu/uav/UAVHstry.htm
[I/2] http://uavforum.com/library
[I/3] http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_unmanned_aerial_vehicles
[I/4] http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_unmanned_aerial_vehicles
[I/5] http://www.uavm.com/uavindustry/historicalbackground.html
[I/6] http://www.af.mil/news/story.asp?id=123017981
[I/7] Daniel P. Raymer. Aircraft Design: A Conceptual Approach. Segunda Edicin. Washington, D.C.:
American Institute oof Aeronautics and Astronautics, 1992. Vol. Education Series.
[I/8] Bravo Garca, E. Apuntes de Diseo Aerodinmico. Mxico: Instituto Politcnico Nacional, 2007.
[I/9] http://www.manualvuelo.com/PRE/PRE43.htm
[I/10] Carlos Ordonez Robledo-Romero, Aerodinmica, Tomo I. Mxico DF: Unin Tipogrfica Editorial
Hispano Americana, 1961.
[I/11] http://es.wikipedia.org/wiki/Coeficiente_aerodin%C3%A1mico
[I/12] Sergio Esteban Roncero, Francisco Gaviln Jimnez. Mecnica de Vuelo del Avin, Escuela
Superior de Ingenieros, Universidad de Sevilla, curso 2007-2008.
[I/13] Daniel O. Dommasch, Sydney S. Sherby, Thomas F. Connolly. Airplane Aerodynamics. 1961, New
York, Pitman Publishing Corporation
[I/14] Daniel P. Raymer. Aircraft Design: A Conceptual Approach. 1989. Washington, DC, AIAA
Education Series
[I/15] Daniel P. Raymer. Aircraft Design: A Conceptual Approach. 1989. Washington, DC, AIAA
Education Series
[I/16] Sergio Esteban Roncero, Francisco Gaviln Jimnez. Mecnica de Vuelo del Avin, Escuela
Superior de Ingenieros, Universidad de Sevilla, curso 2007-2008.

Referencias

189
Captulo II
[II/1] http://www.rfglobalnet.com/?referrer=uavm
[II/2] http://en.wikipedia.org/wiki/Unmanned_aerial_vehicle
[II/5] http://www.uavm.com/uavregulatory.html
[II/6] http://www.uavm.com/uavregulatory.html
[II/7] http://www.uavm.com/uavindustry/barrierstogrowth.htm
[II/8] http://www.uavm.com/uavindustry/barrierstogrowth.htm
[II/9] http://www.astm.org/Standards/F2411.htm
[II/10] http://www.uavm.com/images/NASA_UAV_Assessment_Report_Overview.pdf
[II/11] http://www.mitre.org/work/tech_papers/tech_papers_04/04_0936/04_0936.pdf
[II/12] http://www.uavm.com/uavindustry.htm
[II/13] http://mae.pennnet.com/display_article/263107/32/ARTCL/none/none/1/Market-analysts-see-
strong-growth-for-UAV-market/
[II/14] Unmanned Aerial Vehicles in the United States Armed Services: A Comparative Study of
Weapon System Innovation, Colonel Thomas P. Ehrhard, June 2000

Captulo III
[III/1] http://www.rfglobalnet.com/?referrer=uavm
[III/2] http://en.wikipedia.org/wiki/Unmanned_aerial_vehicle
[III/5] http://www.uavm.com/uavregulatory.html
[III/6] http://www.uavm.com/uavregulatory.html
[III/7] http://www.uavm.com/uavindustry/barrierstogrowth.htm
[III/8] http://www.uavm.com/uavindustry/barrierstogrowth.htm
Referencias

190
[III/9] http://www.astm.org/Standards/F2411.htm
[III/10] http://www.uavm.com/images/NASA_UAV_Assessment_Report_Overview.pdf
[III/11] http://www.mitre.org/work/tech_papers/tech_papers_04/04_0936/04_0936.pdf
[III/12] http://www.uavm.com/uavindustry.htm
[III/13] http://mae.pennnet.com/display_article/263107/32/ARTCL/none/none/1/Market-analysts-
see-strong-growth-for-UAV-market/
[III/14] Unmanned Aerial Vehicles in the United States Armed Services: A Comparative Study of
Weapon System Innovation, Colonel Thomas P. Ehrhard, June 2000
[III/15] Hoak, D.E. Y Finck, R.D. 1978. USAF Stability and Control DATCOM. Wright-Patterson Air Force
Base, Ohio, USA. : Flight Control Division, 1978.
[III/16] Roskam, J. 1990 Airplane Design VI Preliminary Calculation of Aerodynamic, Thrust and Power
Characteristics. Segunda Edicin. Ottawa: Roskam Aviation and Engineering Corporation, 1990.
[III/17] Etkin, B. 1972. Dynamics of Atmospheric Flight. New York: John Wiley & Sons, 1972. ISBN 84-
345-7446-2.
[III/18] Pitts, W.C., Nielsen, J.N. Y Kaattari, G.E. 1957. Lift and Center of Pressure of Wing Body Tail
Combination at Subsonic, Transonic and Supersonic Speeds. Washington, D.C. : National
Advisory Committee for Aeronautics.
[III/19] Wolowics, C. H. and Yancey, R. B. 1972 Longitudinal Aerodynamic Characteristics of Flight.
[III/20] Multhopp H., 1942. Aerodinamics of the fuselage. Washington, D.C. : National Advisory
Committee for Aeronautics.
[III/21] Multhopp H., 1942. Aerodinamics of the fuselage. Washington, D.C. : National Advisory
Committee for Aeronautics.
[III/22] Wolowics, C. H. and Yancey, R. B. 1972 Longitudinal Aerodynamic Characteristics of Flight.

Captulo IV
[IV/1] Von Mises, Theory of flight. Ed Dover Publications. USA, 1978.
[IV/2] Ordoez Romero-Robledo, C. 1961. Aerodinmica Terica y Experimental. Mxico: UTEHA.
[IV/3] Daniel O. Dommasch, Sydney S. Sherby, Thomas F. Connolly. Airplane Aerodynamics. 1961, New
York, Pitman Publishing Corporation.

Anexos

Vive como si esperaras llegar a los cien aos,
pero estuvieras listo para morir maana.

-Ann Lee

Anexos

192

ANEXO A

Anexos

193
Tabla 1. Caractersticas cuantitativas
Kg Kg Kg kg km/h m m2 m m km/h
Aeronave
Max. Peso de
Despegue
Max. Peso
de Paga
Max. Peso de
Combustible
Peso
vaco
Max
Veloc.
Envergadura
rea del
Ala
Longitud Altura
Veloc.
Crucero
Vulture 100 25 4.9 3.1 0.7 159
Pioneer RQ-2A/ RQ-2B 190 45.4 29.9 125 185 5.11 4.26 148
Eye View A 80 15 10 4 2.7 1.35 222
Scout 159 38 25 96 175 4.96 3.68 0.94 101
Phoenix 180 50 20 157 5.5 3.8
Raven 84 22 9.3 180 3.66 3.175 111
DAR 120 70 18 250 2 2.3 0.36
SIVA 230 30 40 160 188 4.82 3.33 3.78 0.95 140
Luna X-2000 30 3 20 160 4.17 2.24 0.78 70
Eyrie Mk 7 225 75 65 105 309 5.03 3.81 1.77 272
Epervier (Sparrow hawk) 147 20 25 101 1.72 2.38 0.93 500
VBL-2000 150 30 30 185 3.3 3.25 1.22 137
Nearchos 132 16.8 60 220 5.1 2.95 3.95 1.15 170
Mirach 26 230 35 24 220 4.73 3 3.85 1.27 170
IAI MAZLAT MASTIFF 138 37 72 185 4.25 3.3 0.89
Insitu Aerosonde 13.1 2 4.3 15 140 2.9 0.57 1.7 0.6 90

Anexos

194
kg Kg kg kg km/h m m2 m m km/h
Aeronave
Max. Peso de
Despegue
Max. Peso
de Paga
Max. Peso de
Combustibles
Peso
vaco
Max
Veloc.
Envergadura
rea del
Ala
Longitud Altura
Veloc.
Crucero
Mirach 150 380 50 86 254 700 2.6 1.4 4.7 0.91 538
ADS-95 Ranger 285 45 40 240 5.708 3.41 4.611 1.125 180
Gnat 750 511 63.5 193 254 259.28 10.76 6.1 5.33 85.192
BQM-74C Target 2000 233 78.5 50.3 127 926 1.76 0.74 3.95 0.71 555.6
MART Mk II 110 25 20 81 220.388 3.397 2.14 3.22 120.38
Fox TX 120 30 42.4 65 198.164 3.60 (AR 11.8) 2.75 0.7 144.456
Crecerelle 145 35 24 238.908 3.28 2.74 0.71 159.272
Sperwer/Ugglan 330 45 212 235.204 4.2 3 1.1 170
RQ-7 Shadow 200 272 149 28.6 91 227.796 3.9 3.89 2.14 157.42
Scorpion Model 60-25 174 25.9 44 90 277.8 4.9 3.59 200
Sojka 145 25 12 179.644 4.1 3.78 1.08 130
Nishant 380 60 25 252 185 6.5 4.6 1.18 135.19
Mk 30 14 7 16 174 2.74 2.13 109
Mk 60 34 20 26 174 3.66 2.74 130
UAV-X1 245 30 40 150 222 6 6 4 1.92 185
Nibbio 1 240 55 102 251 5.6 5.1 1.1 179
Anexos

195
km/h km/h m m/s km h HP
Aeronave Loiter speed
Veloc. de
desplome
Techo de
Servicio
Max. Relacin de
Ascenso
Alcance Autonoma Potencia
Vulture 120 88 5000 59 3 25
Pioneer RQ-2A/ RQ-2B 148 3600 4.09 182 5.5 26
Eye View A 111 4500 3.302 50 4 24
Scout 4500 4.064 98 6 22
Phoenix 2400 69 4.5 25
Raven 101 4300 104 3.048 7
DAR 2300 4.97 148 3 27.5
SIVA 2300 3.39 148 10 26
Luna X-2000 48 2300 4.97 78 3 6.7
Eyrie Mk 7 77 624 76.2 58 15 80
Epervier (Sparrow hawk)
VBL-2000 3600 3.66 1085 8
Nearchos 148 92 127 135 12 38
Mirach 26 144 179 58.42 49 8 27
IAI MAZLAT MASTIFF 4480 7.5
Insitu Aerosonde 4500 3000 27 1.74

Anexos

196
km/h km/h m m/s km h HP
Aeronave Loiter speed
Veloc. de
desplome
Techo de
Servicio
Max. Relacin de
Ascenso
Alcance Autonoma Potencia
Mirach 150 149.86 246 1
ADS-95 Ranger 90 4500 180 9 42.2
Gnat 750 66.67 7620 5.58 2778 40
BQM-74C Target 2000 9144 833
MART Mk II 2987.04 5.54 100.008 4 25
Fox TX 90.748 3505.2 166.68 5 22
Crecerelle 129.64 3998.976 200.016 5 25
Sperwer/Ugglan 166.68 166.68 185.2 8 70
RQ-7 Shadow 200 98.156 101.86 457.2 76.2 79.852 6 38
Scorpion Model 60-25 101.86 7315 35.56 197.424 4 52
Sojka 120.38 2011 8.99 100.008 2 30
Nishant 3600 160 4
Mk 90 3000 3000 2 0.067
Mk 90 4000 50 3 0.067
UAV-X1 130 83 4500 2.54 1177 7 42
Nibbio 1 6000 9 197 10 45

Anexos

197
Tabla 2. Caractersticas cualitativas

Aeronave Tipo de Despegue Tipo de Aterrizaje Data link Motor
Vulture rail launched Parachute and airbag One 25 hp two-cylinder piston engine
Pioneer RQ-2A/
RQ-2B
Wheeled take-off, Pneumatically operated twin-
rail launcher or rocket assisted EX 125 Mod 2
jettisonable JATO booster.
Wheeled landing, Sierra Nevada
UCARS (UAV Common Automatic
Recovery system).
C-band (4.55 GHz)
One 26 hp Sachs SF 350 two-cylinder
two-stroke engine. 38 hp UEL AR 741
rotary.
Eye View A Convential wheeled take-off.
Parachute recovery system;
conventional wheeled landing.

One 24 hp Dale DH-290 two-cylinder
two-stroke engine.
Scout Wheeled take-off or catapult launch. Wheeled landing or net retrieval.
One 22 hp two-cylinder two-stroke
engine.
Phoenix
Hycraulic/ pneumatic catapult installed on a six-
wheel, 14 tone truck.
Parachute and airbag.
One 25 hp Meggitt WAE 342 two-
cylinder two-stroke engine.
Raven By bungee- powered catapult Skid landing or parachute recovery
One 7 hp 200 cc Aerrow Quadra two-
cylinder two-stroke engine
DAR
Container-launched by single-chamber rocket
booster from zero-length rail.
Parachute and net recovery systems
optional for non-lethal missions.
Real-time
One 27.5 hp(at 7000rpm) 352 cc Fichtel
and Sachs SF 2-350 two-cylinder two-
stroke engine.
SIVA
OKT Norge 10/150 hydraulic catapult, or two
booster rockets.
Parechute system. Twin under
fuselarge airbags cushion landing
impact.
Real-time datalink E-band
(2.2-2.4 GHz)
One 26 hp Sachs SF2-350 two-cylinder
two-stroke engine -> 49.6 hp Rotax 503
UL flat-twin.
Luna X-2000
From 4 m rail by EMT bungee catapult, foldable
for trnsport.
Parachute recovery system standard.
Real-time, HF (5MHz) uplink,
UHF data downlink/ G-band
(5GHz)
One 6.7 hp two-cylinder two-stroke
engine with restart capability.
Eyrie Mk 7 Wheel, pneumatic / hydraulic launcher
wheel aided braking and arresting
wire. Landing run: 50 m without
brake, 30 m (with brake)(
80 hp Rotax 912 UL flat-four engine

Anexos

198
VBL-2000
Wheeled take-off, or platform- launched
by solid propellant rocket booster.
Wheeled (optionally skid) landing.
Parachute recovery abailable in both
cases
One pistron engine.
Nearchos Wheeled Wheel, parachute One 38 hp UEL AR 741 rotary engine.
Mirach 26
Ramp-launch from zero-length rail on
ground or on board ship with 1,653 lb st
booster rocket.
Parachute landing; fixed ventral skid in
flat area.

One 27 hp Sachs SF-350 two-cylinder
two-stroke engine.
Mirach 150
Mobile zero-length launch ramp; fixed-
wing aircraft or helicopter launch.
Pardchute.
One 331 lb st Microturbo TRS 18-1
turbojet.
ADS-95 Ranger By mobile hydraulic catapult.
Wheeled landing and parachute for
emergency.
Microwave primary uplink
and video / telemetry
downlink and UHF back-up
uplink.
One 42.2 hp Hirth F 31 two-cylinder
two-stroke engine.
Gnat 750 wheeled take-off.
One 65 hp Rotax 582 two-cylinder two-
stroke engine in Gnat 750.
BQM-74C Target
2000

One 180 lbst Williams J400-WR-402
turbojet.
MART Mk II cable launch parachute, belly landing
25 hp Meggitt (TTL) WAE 342-30A two-
cylinder two stroke piston engine.
Fox TX
Automatic day or night launch by trailer-
mounted pneumatic catapult; booster
rocket
Automatic parachute
GPS, autopilot, manual
control (Radio link, 150km)
22 hp Limbach L 275E flat-twin engine
Crecerelle
Pneumatic catapult from trailer-mounted
ramp.
Autonomous parachute recovery with
discard device for safe landing in
windy conditions
GPS, autopilot, manual
control (Radio link, 90km)
One 25 hp Meggitt WAE 342 two-
cylinder two-stroke engine.

Anexos

199

Sperwer/Ugglan Automatic, by pneumatic catapult.
Parachute and triple airbag recovery
system.
J-band (15Ghz) datalink
70 hp Rotax 586 two-cylinder two-
stroke engine
RQ-7 Shadow 200
Hydraulic catapult or conventional
wheeled take-off.
Autolanding main, wheeled landing or
parachute / parafoil retrieval.
RVT 38 hp UEL AR 741 rotary engine.
Scorpion Model 60-25 Wheeled take-off, rail or RATO launch. Wheeled landing.
Autonomous function,
autopilot, manual control
(Radio link, 200 Km)
One 12 hp piston engine./ 52 hp Totax
447 two-cylinder in-line engine.
Sojka Reusable solid fuel rocket booster
Skid aided belly landing on flat area of
grass, sand, clay, or concrete
Autonomous function,
manual control (Radio link, 87
Km)
30 HP UVMV M115 2 cylinders, 2
strokes engine.
Nishant mobile hydraulic pneumaticcatapult
Parachute and airbag recovery to belly
landing
Real Time ECM- hardened
digital D-Band
Rotary
Mk Mobile hydraulic/pneumatic catapult.
landing
Real time; ECM-hardened
digital D-band.
Rotary
Mk Mobile hydraulic/pneumatic catapult.
landing
Real time; ECM-hardened
digital D-band.
Rotary
UAV-X1 Wheeled take-off Wheeled landing One 42 hp UEL AR 801 rotary engine.
Nibbio 1
Conventional wheeled take-off or with
booster rocket assistance.
Conventional wheeled landing.
Parachute for emergency recovery.

One 45 hp AES AE 626 flat-twin two-
stroke engine
IAI MAZLAT MASTIFF Runnway or hydraulic catapult Runway, parachute or net
Insitu Aerosonde launch from a car roof rack On belly
UHF Radio (current), LEO
Satellite to be developed for
1999
4 stroke Enya R120
Anexos

200
Despegue.
A continuacin se muestran los tipos de despegue ms comunes en los UAVs buscados mediante una grfica de pastel.

Tipo de Despegue Cantidad
Riel 4
Catapulta 15
Despegue convencional 12
Asistido por Cohete 8
10%
38%
31%
21%
Tipo de Despegue vs Cantidad
Riel
Catapulta
Despegue convencional
Asistido por Cohete
Anexos

201
Aterrizaje.
La siguiente grfica de pastel muestra los tipos de aterrizaje ms comunes en los UAVs investigados.

Tipo de Aterrizaje Cantidad
Paracadas 23
Aterrizaje convencional 12
Bolsa de Aire 7
Red 3
51%
27%
15%
7%
Tipo de Aterrizaje vs Cantidad
Paracaidas
Aterrizaje convcencional
Bolsa de Aire
Red
Anexos

202
Motor.
A continuacin se presentan los tipos de motor ms comnes utilizados para UAVs buscados.

Tipo de Motor Cantidad
Un cilindro 8
Dos cilindros 18
Turbo Jet 2
Rotary 6
23%
53%
6%
18%
Tipo de Motor vs Cantidad
Un cilindro
Dos cilindros
Turbo Jet
Rotary
Anexos

203
Alas.
La siguiente grfica muestra los tipos de ala ms comunes en los UAVs buscados.

Tipo de Ala Cantidad
Baja 6
Media 3
Alta 19
21%
11%
68%
Tipo de Ala vs Cantidad
Baja
Media
Alta
Anexos

204
Estabilizadores.
A continuacin se muestran los tipos de estabilizadores ms comunes existentes en los UAVs investigados.

Tipo de estabilizadores Cantidad
Montado sobre larguero 13
Solo vertical 6
En V 2
Dos Verticales 1
Convencional 3
En Y, En V invertida, Dos verticales 3
46%
21%
7%
4%
11%
11%
Tipo de Empenaje vs Cantidad
Montado sobre
larguero
Solo vertical
En V
Dos Verticales
Convencional
En Y, En V invertida,
Dos verticales
Anexos

205

ANEXO B

Anexos

206
Graficas estudio estadstico

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 200 400 600
C
a
r
g
a

t
i
l

(
k
g
)
Wmax. (kg)
Carga til vs Peso max.
R = 0.5638 confiabilidad: 99%
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 100 200 300 400
P
e
s
o

c
o
m
b
u
s
t
i
b
l
e

(
k
g
)
Wmax. (kg)
Peso combustible vs Peso max.
Anexos

207

0
50
100
150
200
250
300
0 100 200 300 400
P
e
s
o

v
a
c
o

(
k
g
)
Wmax. (kg)
Peso vaco vs Peso max.
R = 0.2693 confiabilidad 80%
0
50
100
150
200
250
300
350
0 100 200 300 400 500 600
V
e
l
o
c
i
d
a
d

m
a
x
.

(
k
m
/
h
)
Wmax. (kg)
Velocidad vs Peso max.
Anexos

208
R = 0.0907 confiabilidad:>80%
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
0 100 200 300 400
A
r
e
a

d
e
l

a
l
a

(
m
2
)
Wmax. (kg)
Superficie alar vs Peso max.

R = 0.3004 confiabilidad 80-90%
0
2
4
6
8
10
12
0 100 200 300 400 500 600
E
n
v
e
r
g
a
d
u
r
a

(
m
)
Wmax. (kg)
Envergadura vs Peso max.
Anexos

209

R = 0.4388 confiabilidad: 95-99%
0
1
2
3
4
5
6
0 100 200 300 400
L
o
n
g
i
t
u
d

(
m
)
Wmax (kg)
Longitud vs Peso max.
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
0 100 200 300 400
A
l
t
u
r
a

(
m
)
Wmax (kg)
Altura vs Peso max.
Anexos

210

0
50
100
150
200
250
0 100 200 300 400
V
e
l
o
c
i
d
a
d

d
e

C
r
u
c
e
r
o

(
K
m
/
h
)
Wmax. (kg)
Velociddad de Crucero vs. Peso max.
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
0 200 400 600
T
e
c
h
o

d
e

s
e
r
v
i
c
i
o

(
m
)
Wmax. (Kg)
Techo de servicio vs Peso max.
Anexos

211

0
5
10
15
20
25
30
35
40
0 100 200 300 400 500 600
M
a
x
.

R
e
l
a
c
i
n

d
e

A
s
c
e
n
s
o

(
m
/
s
)
Wmax. (kg)
Max. Relacin de Ascenso vs Peso max.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0 200 400 600
A
l
c
a
n
c
e

(
k
m
)
Wmax. (kg)
Alcance vs. Peso max.
Anexos

212

0
2
4
6
8
10
12
14
16
0 100 200 300 400
A
u
t
o
n
o
m
a

(
h
r
s
)
Wmax. (kg)
Autonoma vs. Peso max.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 100 200 300 400
P
o
t
e
n
c
i
a

(
H
P
)
Wmax. (kg)
Potencia vs. Peso max.
Anexos

213
Graficas primera estimacin del peso

R = 0.3855 confiabilidad: <80%
0
50
100
150
200
250
300
0 10 20 30 40 50
A
l
c
a
n
c
e

(
k
m
)
Wcombustible (kg)
Alcance vs. Peso combustible
0
2
4
6
8
10
12
0 10 20 30 40 50
A
u
t
o
n
o
m
a

(
h
r
s
)
Wcombustible (kg)
Autonoma vs. Peso combustible
Anexos

214
Tabla de calificacin de los perfiles

Perfil CL MAX CD MIN CMCA CL CD (CL/CD)MAX (CL^3/2/CD) (CL^1/2/CD)MAX CLMAX/Cdmin
FORMA
CUSPIDE
Calificacin
NACA 1408 14 1.37 0.005 -0.02 0.95 0.01 95 89.08577154 123.6033081 274 a
7 10 5 4 1 9 10 10 56
1.05 0.5 0.35 1 0.08 1.35 2 0.5 6.83
NACA 1410 15 1.5 0.0055 -0.02 1 0.01 100 104.8808848 117.8511302 272.7272727 a
9 9 5 8 4 7 9 10 61
1.35 0.45 0.35 2 0.32 1.05 1.8 0.5 7.82
NACA 1412 16 1.6 0.006 -0.02 0.8 0.008 100 106.5188264 114.9919149 266.6666667 b
10 8 5 8 5 5 8 9 58
1.5 0.4 0.35 2 0.4 0.75 1.6 0.45 7.45
NACA 2410 16 1.6 0.0067 -0.02 1.1 0.0115 95.65217391 107.0824181 116.8443152 238.8059701 b
10 7 5 6 6 6 6 9 55
1.5 0.35 0.35 1.5 0.48 0.9 1.2 0.45 6.73
NACA 2412 14 1.6 0.0065 -0.03 0.65 0.007 92.85714286 103.5216656 110.656667 246.1538462 c
10 6 6 3 3 3 7 8 46
1.5 0.3 0.42 0.75 0.24 0.45 1.4 0.4 5.46
Anexos

215
Tabla de calificacin de los perfiles
Perfil CL MAX CD MIN CMCA CL CD (CL/CD)MAX (CL^3/2/CD) (CL^1/2/CD)MAX CLMAX/Cdmin
FORMA
CUSPIDE
Calificacin
NACA 2415 14 1.4 0.0069 -0.04 0.8 0.0082 97.56097561 109.8901099 111.8033989 202.8985507 c
8 5 7 7 7 4 2 8 48
1.2 0.25 0.49 1.75 0.56 0.6 0.4 0.4 5.65
NACA 2418 14 1.35 0.007 -0.045 0.85 0.0089 95.50561798 96.14081108 105.2267284 192.8571429 b
6 4 8 5 2 2 1 9 37
0.9 0.2 0.56 1.25 0.16 0.3 0.2 0.45 4.02
NACA 4412 13 1.5 0.0069 -0.1 0.95 0.0071 133.8028169 125 128.5714286 217.3913043 b
9 3 9 10 10 10 4 9 64
1.35 0.15 0.63 2.5 0.8 1.5 0.8 0.45 8.18
NACA 23012 16 1.6 0.0068 0 1 0.009 111.1111111 123.4567901 123.4567901 235.2941176 c
10 2 10 9 9 8 5 8 61
1.5 0.1 0.7 2.25 0.72 1.2 1 0.4 7.87
NACA 23015 15.6 1.5 0.007 0 1.1 0.011 100 114.0175425 98.75771575 214.2857143 c
9 1 10 8 8 1 3 8 48
1.35 0.05 0.7 2 0.64 0.15 0.6 0.4 5.89
IMPORTANCIA 0.15 0.05 0.07 0.25 0.08 0.15 0.2 0.05

Calificacin individual por la importancia
Calificacin
Anexos

216

ANEXO C

Anexos

217

PLANOS
Pioneer RQ-2A/RQ-2B

Anexos

218

Scout

Anexos

219

ADS-95 Ranger

Anexos

220

Mirach 26

Anexos

221

RAVEN

Anexos

222

Tabla geometra del ala

m m m m2 m2 m m
Avin b Cp Cr Conicidad Sa Sw Sa/Sw Ca Cw Ca/Cw
Pioneer RQ-2A/rq-
2b
5.11 0.6636 0.6636 1 0.3698 3.079 0.1201039 0.6636 0.66 1.005455
Scout 4.96 0.7577 0.7577 1 0.4006 3.34 0.1199401 0.7577 0.75 1.010267
ADS-95 Ranger 5.708 0.5189 0.8648 0.600023 0.7037 3.5 0.2010571 0.706261 0.7 1.008945
Mirach 26 4.73 0.4604 0.7534 0.611096 0.0981 2.870637 0.0341736 0.618688 0.63 0.982044
Raven 3.66 0.4173 0.4695 0.888818 1.622844 0 0.443912 0.42 1.056934
Gant 750 10.76 0.4112 0.959 0.42878 1.859 6.1 0.3047541 0.721601
Rango 5.708
0.4173-
.5189
.88-.6 3.5-2.87 .2-.11
Promedio 6.836 0.51505 0.699979 4.2632123 0.1470337 0.6633333

Anexos

223
Avin Wmax Alargamiento b2 S
Pioneer RQ-2A/rq-
2b
190 8.480708022 26.1121 3.079
Scout 159 7.365748503 24.6016 3.34
ADS-95 Ranger 275 9.308932571 32.581264 3.5
Mirach 26 230 7.793705718 22.3729 2.870637
Raven 84 8.254397835 13.3956 1.622844
Gant 750 511 18.97993443 115.7776 6.1
Promedio 8.176270525

R = 0.2139
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0 50 100 150 200 250 300
A
l
a
r
g
a
m
i
e
n
t
o
Wmax
Anexos

224

Tabla ubicacin de los controladores

m m m m3 m m
Avion ba bw ba/bw d Pa Cf Cf/Cw bf bf/bw
Pioneer RQ-2A/RQ-
2B
0.7963 2.32 0.343232759 2.12 0.783976
Scout 0.8725 2.2044 0.39579931 2.0895 0.8370537
ADS-95 Ranger 0.7668 2.59 0.296061776 2.2486 1.58233982 0.1729 1.2684 0.54672414
Mirach 26 0.6697 2.17 0.308617512 1.674 0.1642194
Raven 0
Gant 750 4.9344 4.9344 1 2.87 5.33533
Rango .39-30 2.24-2.12 .78-1.58
Promedio 0.349216527 2.1527 1.06778984

Anexos

225

Tabla geometra del estabilizador horizontal

m m m2 m2
Avin bh Cph Crh Conicidad Sh Sh/Sw Sf Sf/Sh AR h Yc Lh Vh
Pioneer RQ-
2A/RQ-2B
2.057 0.3981 0.3981 1 0.8188917 0.2659603 0.2729 0.3332553 5.167043 2.23 0.89862
Scout 1.6073 0.41332 0.41332 1 0.6643292 0.198901 0.2214 0.3332685 3.888754 2.7 0.71604
ADS-95 Ranger 1.5567 0.5189 0.5189 1 0.8077716 0.2307919 0.1494 0.1849533 3 1.3081 2.56 0.84404
Mirach 26 1.339 0.3767 0.3767 1 0.5044013 0.1757106 0.1681 0.3332664 3.554553 2 2.64 0.73631
Raven 0.834 0.1565 0.2086 0.75024 0.1522 0.093786 0.0761 0.5 4.570013 1.7 0.37961
Rango
Promedio 1.501 0.39604 0.39604 0.87512 0.6588341 0.1796 4.00444 0.52003

Anexos

226

Tabla geometra del estabilizador vertical

Avin Altura Cp Cr Conicidad Sv Sv/Sw St St/Sv AR v Yc Lv Vv
Pioneer RQ-2A/RQ-
2B
1.3272 0.6636 0.6636 1 0.8807299 0.286044144 0.3522 0.3998956 2 0.58 2.44 0.136
Scout 1.3318 0.4133 0.4133 1 0.5504329 0.164800281 0.1711 0.3108462 3.2223566 0.55 2.19 0.072
ADS-95 Ranger 0.9801 0.2306 0.807 0.2857497 1.0169 0.290542857 0.089 0.0875209 0.9446317 0.52 2.08 0.106
Mirach 26 0.7114 0.2511 0.502 0.5001992 0.5357 0.186613633 0.1313 0.2450999 0.9447265 0.48 2.02 0.079
Raven 0.4173 0.2608 0.4173 0.62497 0.2829 0.174323595 0.0163 0.0576175 0.6155507 0 1.86 0.088
Rango .711-1.32 .25 -
.41
.41-.66
Promedio 1.0062333 0.3084 0.527633 0.5625846 0.655621 0.21566046 0.1304667 0.214489 1.2964527 0.091

Anexos

227

ANEXO D

Anexos

228

III.8.1 Graficas para el clculo de coeficiente de levantamiento del ala
III.8.2 Graficas para el clculo de coeficiente de levantamiento del estabilizador horizontal

Figura III.8.1-1 Variacin del parmetro de esbeltez del borde de ataque con el espesor relativo del perfil (Hoak, 1978)

Ala.

Estabilizador horizontal.
Anexos

229

Figura III.8.1-2 Factor del Coeficiente de Levantamiento Mximo para M=0.2 (Nicolai,1975)

Figura III.8.1-3 Incremento del ngulo de ataque para levantamiento mximo, para M=0.2 a 0.6. (Nicolai,1975)

Ala.

Ala.

Anexos

230

Figura III.8.1-4 Correccin por Nmero de Mach al coeficiente de Levantamiento (Nicolai, 1975)

Anexos

231
III.8.3 Tablas para el Levantamiento debido al fuselaje

Figura III.8.3-1 Factor de Masa Aparente Empleado en el clculo de Fuerza y Momentos de Cuerpo de Revolucin. (Hopkins, 1951)

Figura III.8.3-2 Relacin de Resistencia al Avance de cilindro de longitud Finita y Cilindro Circular de Longitud Infinita en funcin de la Relacin de Esbeltez (Hopkins, 1951)

Fuselaje.

Fuselaje.
Anexos

232

Figura III.8.3-3 Coeficiente de Resistencia al avance en vuelo estacionario de cilindros circulares en el infinito (Wolowicz,1972)

Figura III.8.3-4 Punto de separacin del flujo potencial en funcin del dimetro mximo del cuerpo de revolucin equivalente (Hopkins,1951)

Fuselaje.

Fuselaje.
Anexos

233

Figura III.8.3-5 Parmetros geomtricos de cuerpo de revolucin equivalentes para la estimacin del levantamiento.

Anexos

234
III.8.4 Levantamiento debido al conjunto ala-fuselaje

Figura III.8.4-1 Relacin de levantamiento K
w(f)
y K
f(w)
con ngulo de incidencia fijo con respecto al fuselaje (Pitts,1957)

Figura III.8.4-2 Factor de correccin por conicidad (Hoak, 1978)

Fuselaje.

Fuselaje.
Anexos

235

Figura III.8.4-3 Relacin del coeficiente de levantamiento mximo del Ala-Fuselaje al del Ala sola (Hoak,1978)

Figura III.8.4-4 Relacin de desplome del Ala-Fuselaje al del ala sola (Hoak, 1978)

Fuselaje.

Fuselaje.
Anexos

236
III.8.7 Resistencia al avance para cero levantamientos de ala, estabilizador horizontal y estabilizador vertical.

Figura III.8.7-3 Coeficiente de Friccin de Placa Equivalente (Roskam, 1990)

Figura III.8.7-4 Factor de correccin de superficie de levantamiento (Roskam, 1990)
Ala.
Estabilizador vertical.
Ala.
Anexos

237

Figura III.8.7-5 Nmero de Reynolds de corte

III.8.8 Coeficiente de resistencia al avance de cero levantamiento de fuselaje

Figura III.8.8-2 rea hmeda de cuerpo de revolucin (Wolowicz, 1972)

Fuselaje.
Anexos

238
III.8.9 Ala-Fuselaje

Figura III.8.9-1 Factor de correlacin para interferencia ala-fuselaje (Hoak, 1978)

III.8.11 Coeficiente de resistencia al avance del ala y estabilizador horizontal debido al cambio del ngulo de ataque

Figura III.8.11-1 Factor de correccin por conicidad

(Wolowicz, 1972)

AlaFuselaje.
Ala.
Anexos

239

Figura III.8.11-2 Factor de Correccin Debido al Flechado (Wolowicz, 1972)

Figura III.8.11-3 Factor de Correccin por Flechado para Resistencia por Viscosidad (Wolowicz, 1972)

Ala.
Ala.
Anexos

240

Figura III.8.11-4 Variacin con el ngulo de Ataque del Incremento a la Resistencia Debido a la Forma del Ala (Wolowicz, 1972)

Figura III.8.11-5 Factor de Correccin por Conicidad (Hoak, 1978)
Ala.
Anexos

241
III.8.13 Coeficiente de resistencia al avance debido a miscelneas

Figura III.8.13-3 Incremento de Resistencia al Avance de Tren de Nariz

III.8.14 Estimacin de la resistencia al avance debido al escape del motor

Figura III.8.14-1 Resistencia al Avance de Sistemas de Escape de un Motor de Embolo (Roskam, 1990)
Tren de aterrizaje de
nariz.
Anexos

242
III.8.19 Momento de cabeceo del ala-fuselaje para cero levantamiento.

Figura III.8.19-1 Efecto del Fuselaje en Cmo (Etkin, 1972)

III.8.23 Momento de cabeceo debido a la resistencia al avance del ala.

Figura III.8.23-1 Factor de resistencia inducida para alas con conicidad (McCormick, 1979)

Fuselaje

Ala
Anexos

243
III.8.24 Momentos libres de fuselaje.

Figura III.8.24-2 Variacin de la derivada de la estela hacia arriba a lo largo del fuselaje del borde de ataque del ala (Multhopp, 1942)

Anexos

244

ANEXO E

Anexos

245
Ecuaciones

Ecuacin Referencia
Sistemas de propulsin
Hlice
III.5.6-1, III.5.6-2, III.5.6-3
Ordoez Romero-Robledo, C. 1961. Aerodinmica
Terica y Experimental. Mxico: UTEHA.
Pesos, centro de gravedad y condiciones de carga
Peso del ala III.6-1
M. en C. Bravo Garca, Eduardo; M. en C. Arias
Montao, Alfredo. 2007. Mtodo de estimacin de
pesos. Mxico. IPN.
Peso del fuselaje III.6-2
Peso del estabilizador horizontal III.6-3
Peso del estabilizador vertical III.6-4
Peso del tren de aterrizaje III.6-5
Peso total instalado de la unidad de propulsin menos el
sistema de combustible
III.6-6
Peso del Sistema de combustible III.6-7
Peso de los Sistemas de las superficies de control III.6-8
Peso del sistema elctrico III.6-9
Peso de equipo electrnico III.6-10
Coeficientes aerodinamicos
Clculo de coeficiente de levantamiento del ala
III.8.1-1, III.8.1-2, III.8.1-3,
III.8.1-4, III.8.1-5
Lowry J. G. y Polhamus, 1957
Anexos

246
Clculo de coeficiente de levantamiento del estabilizador
horizontal
III.8.2-1, III.8.2-2, III.8.2-3,
III.8.2-5
Lowry J. G. y Polhamus, 1957
Levantamiento debido al fuselaje III.8.3-1, III.8.3-2, III.8.3-3 Hopkins, 1951
Levantamiento debido al conjunto ala-fuselaje
III.8.4-1, III.8.4-2, III.8.4-3,
III.8.4-4
Wolowicz, 1972
Levantamiento del estabilizador horizontal en presencia del
fuselaje
III.8.5-1, III.8.5-2, III.8.5-3,
III.8.5-4, III.8.5-5
Pitts, 1957
Levantamiento del avin completo III.8.6-1, III.8.6-2 Wolowicz, 1972
Resistencia al avance para cero levantamiento del ala,
estabilizador horizontal y estabilizador vertical
III.8.7-1, III.8.7-2, III.8.7-3 Roskam, 1990
Coeficiente de resistencia al avance de cero levantamiento
de fuselaje.
III.8.8-1, III.8.8-2 Hoak, 1978
Ala-fuselaje III.8.9-1, III.8.9-2 Wolowicz, 1972
Estabilizador horizontal estabilizador vertical III.8.10-1, Wolowicz, 1972
Coeficiente de resistencia al avance del ala y estabilizador
horizontal debido al cambio del ngulo de ataque
III.8.11-1, III.8.11-2, III.8.11-3,
III.8.11-4
Hoak, 1978
Variacin del coeficiente de resistencia al avance de fuselaje
con el ngulo de ataque.
III.8.12-1, III.8.12-2, III.8.12-3 Hopkins, 1951
Coeficiente de resistencia al avance debido a miscenlneas III.8.13-1 Roskam, 1990
Resistencia al avance debido a montantes III.8.15-1, III.8.15-2, III.8.15-3 Ordoez Romero- Robledo, 1961
Coeficiente de resistencia al avance del avin completo III.8.17-1 Raymer, 1992
Coeficiente de momento de cabeceo y centro aerodinmico
del ala y estabilizador horizontal para cero levantamiento
III.8.18-1, III.8.18-2 Hoak, 1978
Anexos

247
Momento de cabeceo del ala fuselaje para cero
levantamiento
III.8.19-1, III.8.19-2 Etkin, 1972
Momento de cabeceo de fuselaje debido al levantamiento III.8.20-1, III.8.20-2, III.8.20-3 Hopkins, 1951
Momento de cabeceo del conjunto ala fuselaje III.8.21-1, III.8.21-2 Hopkins, 1951
Momentos de cabeceo del ala III.8.22-1 Pitts, 1957
Momento de cabeceo debido a la resistencia al avance del
ala
III.8.23-1, III.8.23-2 Wolowicz, 1972
Momentos libres de fuselaje III.8.24-1, III.8.24-2, III.8.24-3 Multhopp, 1942
Coeficiente de momento de cabeceo del conjunto ala
fuselaje respecto al centro de gravedad
III.8.25-1, III.8.25-2, III.8.25-3 Martnez Garca, 1982
Coeficiente de momento de cabeceo del conjunto ala
fuselaje
III.8.26-1, III.8.26-2 Martnez Garca, 1982
Momento de cabeceo del avin completo III.8.27-1, III.8.27-2 Wolowicz, 1972
Rendimientos y actuaciones
Potencia requerida IV.2.1-1
Potencia disponible
IV.2.2-1, IV.2.2-2, IV.2.2-3,
IV.2.2-4
Ascenso IV.3.1-1, IV.3.1-2, IV.3.1-3
Sergio Esteban Roncero, Francisco Gaviln Jimnez.
Mecnica de Vuelo del Avin, Escuela Superior de
Ingenieros, Universidad de Sevilla, curso 2007-
2008.
Techo IV.3.2-1
Anexos

248
Descenso
IV.3.3-1, IV.3.3-2, IV.3.3-3,
IV.3.3-4, IV.3.3-5, IV.3.3-6
Daniel O. Dommasch, Sydney S. Sherby, Thomas F.
Connolly. Airplane Aerodynamics. 1961, New York,
Pitman Publishing Corporation
Alcance y autonoma IV.3.4-1, IV.3.4-2
Daniel O. Dommasch, Sydney S. Sherby, Thomas F.
Connolly. Airplane Aerodynamics. 1961, New York,
Pitman Publishing Corporation

Anexos

249

ANEXO F

ASTM International Support
to the U.S. Unmanned Air Vehicle Systems Industry
Position Statement

1.0 Introduction
1.1 Background
Unmanned Aerial Vehicles (UAVs) have historically been flown only in restricted
airspace (over military test and training ranges) or war zones and have thus largely
avoided coming into conflict with manned civilian aircraft. This is changing. The
Federal Aviation Administrations (FAA) traditional focus has been to ensure that the
multitude of aircraft flown in the National Airspace System (NAS) pose a minimum
hazard to people or property on the ground or in the air. With the 11 September 2001
terrorist attacks, national security has become an equal priority with safety. The
operation of UAVs in both military and paramilitary roles, such as the Department of
Homeland Securitys renewed interest in UAVs and Department of Defense (DoD)
NORTHCOMs new role in homeland defense, outside of restricted airspace, has
become increasingly likely.
The United States National Airspace System (NAS) must be shared by all users,
manned and unmanned, to support national defense, homeland security, other civil
government, and commercial applications. As a growing tool in these applications,
UAVs (and the subset Remotely Operated Aircraft (ROA)) must seamlessly integrate
into the current NAS infrastructure while conducting safe, efficient, and effective
operations. To this end, there are a number of key UAV-related regulatory and
technology issues which must be addressed jointly by FAA, DoD and other government
UAV users, and the UAV industry, to include:
Airworthiness
Flight Operations
Operator Qualifications
Today there are some 300 public UAVs in the U.S. military inventory; $1.7B is
being spent on UAVs by DoD alone in 2004. By 2010, this number should triple, and
DoD annual spending may exceed $3.5B. Greater numbers are operating in a wide
variety of roles in foreign countries.

1.2 Vision
The ASTM Intl vision is to enable UAVs to be built and flown throughout the
NAS, using air traffic control rules and procedures similar to those governing general
aviation and without compromising current levels of safety and security. The goal of
ASTM is to provide standards that enable FAA publications addressing UAVs necessary
for this vision to be realized (created, modified, or interpreted) through the development
and use of supporting consensus standards.
1.3 Consensus-Based Standards
The Office of Management and Budgets Circular A-119 Revised, Federal
Participation in the Development and Use of Voluntary Consensus Standards and in
Conformity Assessment Activities, directs the heads of Executive Branch departments
and agencies to use voluntary consensus standards in lieu of government-unique
standards except where inconsistent with law or otherwise impractical. It defines a
voluntary consensus standards body as having the attributes of 1) openness, 2) balance
of interest, 3) due process, 4) an appeals process, and 5) consensus, defined as
general agreement but not necessarily unanimity, with a process for attempting to
resolve objections by interested parties.
Within the U.S., there are some 200 organizations involved in standards
development for the aviation community, however, only a small number are consensus
based. The American Society for Testing and Materials (ASTM) International is one of
the consensus organizations that meets the objectives and requirements of the Office of
Management and Budgets Circular A-119.
2.0 Role of ASTM INTERNATIONAL
2.1 Private/Public Sector Cooperation
The standards development process employed by ASTM leverages the value of
the entirety of the relevant marketplace, with manufacturers, users, regulators, trade
associations, consultants, and academia all having equal representation at the
standards table. Industry sectors choose to work with ASTM for multiple reasons. While
the quality and relevance of the product (standards) is without question, it is the more
subtle value added and money saved to the taxpayer that is the hidden benefit of
cooperation in this area. For example, a cost/benefit analysis (done at the request of
FAA) discussing the value provided to the Light Sport Aircraft industry by ASTM
International Committee F37 on Light Sport Aircraft is attached to this document for
information.
2.2 ASTM Internationals Relation with the UAV Industry
Recognizing that UAV introduction into the NAS will impact the current regulatory
infrastructure governing it, and that the federal government is moving toward standards-
based regulation, the UAV industry began meeting with ASTM in April 2003 to explore
their mutual interest in developing such standards. At an industry-wide organizational
meeting in J uly 2003, some 167 UAV industry representatives of approximately 96
companies and organizations voted to engage ASTM International to help them develop
these standards and to create the UAV-focused Committee F38 on Unmanned Air
Vehicle Systems under ASTM International. ASTM was selected largely on the basis of
its prior work with the Light and Sport Aircraft (LSA) community (Committee F37 on
Light Sport Aircraft), an aviation group with many similarities and issues to those facing
the UAV community, and the fact that ASTM develops standards on a consensus basis.
2.3 Committee F38 on Unmanned Air Vehicle Systems
Today (May 2004), Committee F38 has some 189 representatives of 120 UAV-
related companies and organizations as voting members (a complete roster of the
committee is attached). Twenty-four of these companies manufacture a broad
spectrum of UAVs, from the 26,000-pound Global Hawk ROA to the 6-pound Raven
UAV and include manufacturers of manned aircraft, among them Boeing and
Gulfstream. Together, the F38 voting membership constitutes a broad spectrum of UAV
builders and users as well as interests and expertise (see pie chart).
Manufacturers
20%
Suppliers
18%
Consultants
20%
Trade Assoc.
5%
Universities
3%
Government
(FAA, DoD,
DHS, NASA)
34%

The chart above depicts the manufacturing segment of the UAV industry in terms
of the numbers of their employees and their annual revenues. Note: This chart is not to
imply that all employees or all revenues of those companies depicted are devoted solely
to UAV activities. The companies highlighted in red are currently participating, in
various capacities, on Committee F-38. Together, they represent 99.4 percent of
employees of U.S. companies involved in, and 99.7 percent of the revenues
generated by, the U.S. UAV industry.
All ASTM committees reflect as broad an industry sector as is possible;
Committee F38 is no exception. With a user population that includes DoD, DHS, and
NASA, standards developed by Committee F38 will be true reflections of the complete
UAV industry, and therefore more likely to be uniformly accepted and applied.
As a consensus-standards development body, Committee F38 has organized
itself along lines paralleling those of the FAA regulations its standards will support:
2.4 Subcommittee F38.01 on Airworthiness
Subcommittee Scope: The development of ASTM standards for design,
certification, and continuing airworthiness for the unmanned air vehicle system. This
scope will include the air vehicle, aircraft control data links, and ground control systems.
1,000,000 100,000 10,000 1000 100 10 1
$1M
$10M
$100M
$1B
$10B
Annual Revenues
Number of Employees Employees
Boeing
Lockheed Martin
Honeywell
Northrop Grumman
Bell Textron
SAIC
Sikorsky
DRS
AAI
General Atomics ASI BAE-North America
Schweitzer
AeroVironment
Schiebel
Aurora
BAI
Frontier
Accurate Automation
In Situ
Moller
MiTex
PUI
Geneva
Thorpe
MLB
Lew Aerospace
D-Star
Continental
$100B
SRDC RISI
Piasecki
ACRI
AeroCopter
Carolina
Chapy
Dara
DragonFly
MASS
Prescott
Thiess
Victory
Yamaha
The work of this Subcommittee will be coordinated with the other ASTM UAV System
Subcommittees.
The focus of the F38.01 Subcommittee on UAV System Airworthiness shall be
the development of technical publications including:
Minimum requirements for UAV system performance and safety for the UAV
system classifications established in the regulations.
Quality assurance - to identify manufacturing controls that will assure a UAV
system conforms to design criteria.
Production acceptance tests and procedures assuring that the completed
UAV system meets reported performance as demonstrated in the prototype vehicle
system. This includes limits such as: empty weight and center of gravity, performance
specifications, controllability and maneuverability, trim, stability, stall speed and
handling characteristics, engine cooling and operating characteristics, propeller/rotor
limits, systems functions, and folding or removable lifting surfaces.
A baseline plan for continued airworthiness systems, including methods for
monitoring and maintaining continued operational safety, and processes for identifying,
reporting, and remedying safety-of-flight issues.

2.5 Subcommittee F38.02 on Flight Operations
Subcommittee Scope: The development of standard practices for the operation
of unmanned air vehicle systems. This scope will include orchestrating these practices
with FAA requirements to operate in the NAS. The work of this Subcommittee will be
coordinated with the other ASTM UAV System Subcommittees. Specific focus of the
subcommittee on Flight Operations shall be the development of technical publications
including:
Operating procedures for the use of UAVs when the operation remains within
Class G airspace and within visual range of the pilot.
Operating procedures for the use of UAVs based on the limitations imposed
by the airspace. Our starting assumption is that there will be UAVs similar to restricted
category airplanes with similar limitations.
Standard operating practices to support a business operation using Remotely
Operated Aircraft conducting special purpose operations according to 14 CFR Part 91.
A standard UAV operations application to support UAV approval for
certificate of authorization like those in FAA Order 8700.1 Chapters 44-53.
2.6 Subcommittee F38.03 on Operator Qualifications
Subcommittee Scope: The development of qualification standards necessary for
individuals to pilot UAVs in the National Airspace System. There is not an accepted,
consistent means to evaluate proposals for UAV flight operators or pilots. Operators can
use these standards to prepare for commercial flight operations, and apply for them.
The FAA can use these standards as a means (but not the only means) to evaluate and
manage the risks in non-military UAV operations. The work of this Subcommittee will be
coordinated with the other ASTM UAV System Subcommittees.
3.0 Approach
3.1 Assumptions
UAVs are aircraft for which the Pilot in Command is not onboard.
The operations are not for sport or recreation.
There is a large group of small, light, unmanned aircraft that can be safely
licensed and regulated using industry standards by an organization recognized by the
FAA to do so.
The operators and operations of small unmanned aircraft can also be safely
trained, licensed, and regulated through industry standards.
Above this threshold, unmanned aircraft will require FAA certification of
airworthiness, operations, and pilots.
3.2 Methodology
ASTM International Committee F38 intends for our standards to provide the
Administrator, FAA, a means to approve appliances and certain types of unmanned
aircraft (along with necessary remote systems) for routine operations. Development of
each standard follows one of three general paths; adoption, modification, or creation.
F38s approach to developing and maintaining these standards is proceeding as
follows:
1. Develop a comprehensive outline of UAV-applicable functions and
subsystems, such as command and control data links. It is anticipated that the majority
of these functions and subsystems will be held in common with manned aviation, with
only a small percentage being UAV-unique.
2. Identify existing standard(s) that address each of these functions and
subsystems.
3. For those functions and subsystems having existing standards, those
standards will be reviewed in detail for their applicability to UAV and be incorporated or
cited as appropriate.
4. Adoption. For those existing standards that are fully applicable to UAV,
such as aviation fuel quality, they will be collected and voted on under a Best Practices
and Guides Standard, i.e., adopted as is as a consensus standard for the UAV
industry.
5. Modification. For those existing standards that are not fully applicable to
UAV, such as avionics hazards to aircrews, they will be used as the starting point for
crafting UAV-applicable standards by adding or deleting appropriate sections, voting,
and eventual adoption as modified, consensus standards.
6. Creation. For those functions and subsystems with no existing standard,
such as automated see and avoid, Committee F38 will form a group within its
membership to draft the missing standard, put the draft up to vote, and, in an iterative
process, arrive at a new, consensus-based standard.
7. Offer these consensus-based standards to FAA for use in developing
Technical Standard Orders (TSOs) under Part 21, regulations, or as references for
Advisory Circulars.
8. Recognizing that standards must evolve to keep pace with technological
and regulatory developments, Committee F38 will review its standards as necessary to
ensure their currency the ASTM development process allows for revisions to existing
standards to be balloted whenever necessary to ensure market relevance.
3.3 Adoption of Existing Standards
A large body of aviation-related standards, consensus-based and otherwise, is
currently in use and applicable in total to unmanned aviation. These can be listed under
a single Practice/Guide standard and voted on by Committee F38 members. Examples
are:

Originator Standard Title Consensus-
based?
ASTM MNL 5 Manual of Aviation Fuel Quality
Control Procedures
Yes
RTCA DO-178B Software Considerations in
Airborne Systems and Equipment
Certification
Yes
RTCA DO-160C Environmental Conditions and Test
Procedures for Airborne Equipment
Yes

3.4 Modification of Existing Standards
A portion of the above standards will have provisions that are not applicable, or
lack provisions that are applicable, to unmanned aviation. They will be modified to
delete or incorporate such provisions before being voted on by Committee F38
members. Examples are:

Originator Standard Title Example
Modification
EAA n/a Training Standards for Ultralight
Pilots
Emergency hand
and body signals-
Delete
DoD MIL-STD-
461E
Requirements for the Control of
Electromagnetic Interference
Characteristics of Subsystems and
Equipment
Aircrew exposure
levels-Delete

3.5 Creation of New Standards
UAVs introduce some unique functions for which standards do not currently exist.
One obvious example is our current draft standard for the Design and Performance of
Airborne Sense-and-Avoid Systems. This standard would enable the approval of a
collision avoidance appliance as providing an equivalent level of safety to the see-and-
avoid capability of a manned aircraft. It does not apply to the design and performance
of cooperative collision avoidance systems. (Standards and guidance already exist for
these transponder or broadcast-based systems.) It would also support an Advisory
Circular, or other document, which clarifies 14 CFR Part 91.113.
Among the membership, we have established terms of reference based on
AIAA's published terminology in order to proceed with standards development. It is
committee F-38s intent to create new work items that will support FAA activity resulting
in clarification, guidance, or regulation for UAVs to gain routine access to the NAS.
4.0 Conclusion
In conclusion, the unmanned aviation community recognizes that standards are
the bedrock it currently lacks, a foundation on which its future products and operations
must be anchored. ASTM International is to be the catalyst through which the widely
diverse interests of this community (including manufacturers, users, regulators, trade
associations, consultants, and academia will be focused to produce consensus-based
standards. Finally, while Committee F38 on Unmanned Air Vehicle Systems is not
intended to unify the international UAV community, it is intended to serve as a unified
effort to develop standards for the international UAV community.
ADVISORY
AC
91-57
DATE
June 9, 1981
CIRCULAR
DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
Federal Aviation Administration
Washington, D.C.
Subject: MODEL AIRCRAFT OPERATING STANDARDS
L
1. PURPOSE. This advisory circular outlines, and encourages voluntary
compliance with, safety standards for model aircraft operators.
2. BACKGROUND. Modelers, generally, are concerned about safety and do exer-
cise good judgement when flying model aircraft. However, model.aircraft can
at times pose a hazard to full-scale aircraft in flight and to personsand
property on the surface. Compliance with the following standards will help
reduce the potential for that hazard and create a good neighbor environment
with affected communities and airspace users.
3 0 OPERATING STANDARDS.
a. Select an operating site that is of sufficient distance from populated
areas. The selected site should be away from noise sensitive areas such as
parks, schools, hospitals, churches, etc.
b. Do not operate model aircraft in the presence of spectators until the
aircraft is successfully flight tested and proven airworthy.
CO Do not fly model aircraft higher than 400 feet above the surface.
When flying aircraft within 3 miles of an airport, notify the airport operator,
or when an air traffic facility is located at the airport, notify the control
tower, or flight service station.
d. Give right of way to, and avoid flying in the proximity of, full-scale
aircraft. Use observers to help if possible.
e
r
v
4
R. J.
Direc
0 Do not hesitate to ask f
VANVUREN
tor, Air Traffic Service
or assistance from any airport traffic control
concerning compliance with these standards.
Initiated by:
AAT-

Diseño Aerodinámico de Un Vehículo Aéreo No Tripulado

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