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REPUBIUCA ITAUANA
In nome del Popolo Italiano
6820/11
LA CORTE SUPREMA DI CASSAZIONE
QUARTA SEZIONE PENALE
Composta da:
Francesco Marzano Presidente
Ruggero Galbiati Rei Consigliere.
GIacomo Foti Consigliere
Felicetta Ml!ll'lnelll Consigliere
Rocco Marco Blalottll Consigliere
ha pronunciato la seguente
SENTENZA
sul proposto da
l)Scatenll eruno N. Il 12-9-1959
2) Ceponlgrl Antonio N. Il 20-2- 1974
3) Parte Civile
Sent. n.), 0.11/20-'0
UP 10-12-So2010
R.G.N 21565/2010
avverso la sentenu n 683/2009 clelia Cone di Appello di caglia" in d.'!Ita 18
3-2010;
udita la relazione svolta dal consigliere Ruggero Galbiati;
udito Il Pubblico Ministero nella persona del dotto Francesco $alzemo che ha
concluso per il rigetto del ricorsi;
udito il difensore ow.to Massimo GLllnnuzzl delt'Avvocetu", Gener"te dello
Stato;
RITENUTO IN FATTO
1. Il Giudice dell'udienza preliminare del Tribunale di Cagliari, con sentenza in
data 17 3-2008 .a seguito di rito abbreviato, dichiarava Bruno Scatena,
Tenente Colonnello dell'Aeronautica militare, e Antonio Caponlgr1, Maresciallo
del1'Aeronautlca militllre, entrambi addetti al servizio di controllo di
avvicinamento presso l'instllllllzione di Decimomannu, colpevol i per I reat i di
omicidio colposo plurimo e di disastro colposo per avere provocato per colpa,
consistita In imprudenza, negligenzea, imperiziea ed InClSSrvanza delle norme di
comune esperienza e di quelle specifiche regolanti la materia, l'urto dell'aereo
Cessa Cltatlon 500 OE-FAN contro lo sperone roccioso di Baccu Malu, a 3.300
piedi di altezza facente parte del rilievo montuoso del Sette Fratelli , cos
disintegrandosi con morte delle sei persone che si tl'OvaVllno a bordo.
Il Giudice, ritenuto il cnncorso formale tra i due reati, concesse le ci rcostanze
attenuanti generiche ad entrambi gli Imputati, e con la riduzione di pena per Il
giudizio abbreviato, condannava ciascuno degli Imputlltl lilla penll di lInnl
due di reclusione, con I benefid della sospensione condizionale della pena e
della non menzione della condanna; li condannava in solido al risarCImento dei
danni In favort elelle parti civllt Peter Glacomuzzi e Petra Piccoll1JlIZ, quale
tutOI'fl della minore Anna-Theresia DeGlorglo, da IIquldarsl in separilto
giudizio, riconoscendo la provvlslonale di euro 25.000,00 in favore di Peter
GlaromuzzJ ed euro 50.000,00 per Petra Plccolruaz.
2. In fatto, ii 23 febbraio 2004 l'unita operativa di cardiochi rurgia
dell'Ospedale Brotzu di Cagliari era stata Informata della disponibilit di un
donatOri! per un trapianto di cuore presso l'Ospedale S. Cam1llo di Roma . Per
cui si rendeva necesSilrlo Il trasft!rimento di una equipe medica, composta da
due medid - il primario dr. AlesSllndm Ricchi ed il dr. Antonio Carta- ed il
tecnico perfusionlstll - Glamman:o Pinna , iii fine di procedre All'espianto
dell'organo presso 1'00pedilie di Roma ed III suo trasporto presso l'unit di
cardlochlrurglil dell'Ospedale 8rotzu. I l servlzlo er1l stato organlUllto tramite
Ili Societ - Cable TV alr-lInes he aveva messo a disposizione
l'aeromobile Cltatlon 500 Oe-FAN, COn equipaggio formato da ... ' 1
comandanti Helmut Zuemer e ThomilS Glacomuzzl nonch il CO-l'Ilota Ollniele
Giacobbe.
L'ileromoblle i!velo'lI decollato, con la sigla identificativa CIT 123, da Milano
lInale alle ore 21 :22 del 23 febbraio ed era giunto a Cagllarl alle ore 23:02;
Imbarcata l'equipe medica, Il velivolo aveva decollato alle ore 00:01 per
giungere all'ileroporto di Roma Ciampino alle ore 00: 48. Effettuato l'espianto
dell'organo, alle Orti 004:00 l'aereo era nuovamente partito alla vol ta di Cagliari
Elmas con 1/1 nuova sigl a CIT 124 e quallflCll di volo ambulanza; l'arrivo era
2



previsto 50 minuti pi tardi , con Instrpdazione per l'aerovill M 126 via ROXAN
e successivamente LEDRO In direzione di Cegllari .
3, Il crr 124 ere rimasto in contatto radar con Il centro di controllo di Roma
Ace dalle ore 04,01 sino alle 04,37, 41allordle, dopo essere stato autorizzato
alla discesa verso cagliari sino alla quota di 9.000,00 piedi (livello di volo 90),
veniva Invitat o a cambiare frequenza per contattare Il centro di controllo di
avvicinamento Cagliari APP, sito presso l a base aerea di Decimomannu. Una
volta In contatto con cagnali App (ore 04;37:57),11 crr 124 aveva ottenuto la
conferma di procedere secondo la precedente autorizzazione ed aveva
richiesto l'ultimo bollettino meteorologico di cagliari Elmas; alle ore 4:41 ;04,
Il crr 124 era stato autorizzato, ragg iunto Il punto LEDRO, a continuare la
discesa tino a QUota 5.000 piedi diretto "I \IOR di Carbonara ed era stato
autolizzato alla strumentale ILS PAPA pista 32 a cagliari Elmas. La
proclldura ILS e un sistema di avvicinamento strumentale di precisione cne
fomlsce al velvoll sia 1" guida direzionale cne quella di discesa per atterrare su
una determinata pista di attemllgglo (nel QlSO, 1.1 procedura prevede 11
passaggio sul VQR di Carbonara "d una quota non Interiore a 5.000 piedi per
poi scendere a quote Inferiori tino ad Intercettare II sendero di discesa dell1LS
"d una quota di 2.700 piedi allinelltl con l'lISSe delllI pista 32 di cagUari
Elmas; dopo carbonara, tutto Il percorso si svolge sul mare senza alcun
ostacolo).
Peraltro, il crr 124 .!IveVil manifestato l 'Intenzione, -H; in vista del di
.ffettuar. un avvicinamento a vista - vlsual approach-, Invece della procedura
n s . Il controllore di Cagli a" APP aveva quindi chiesto a OT 124 di far
conoscere, secondo la terminologia corrente, quando - abile ad efl'etruare un
visual approacn per pista 3r e, Intanto, si era collegato con la tom di
controllo di Elmas (Elmas TWR) Informando gli addetti dell'arrivo del volo e
che probabilmente sarebbe stato richiesto un visual approach. Alle ore
04:43: 15 Il ClT 124 aveva dIChiarato di avere il campo In vista chi edendo
formalmenta di effettuare un visual approadl . II controllore di cagliari APf
aveva confermato Il Elmas lWR che Il err 124 aveva chiesto Il vlsual e
contemporaneamente aveva richiesto a crr 124 se -abile a mantenere
l'appropriata sepal'llzlone dagli ostacoli effettuando Il visual approach per pista
3r. 11 comandante del velivolo aveva dato risposta positiva, cosl "
controllore lo aveva autorizzato al vlsual approach per pista 32 Invlt"ndo
l'Hl'DITlobile a lichlamare al momento dell'attraversamento della quota di
5.000 piedI. Al le ore 04:46:52, Il volo OT 124 aveva comuniQlto
l'attraversamento della quota di 5.000 piedI. n controllore di Cegliari APP
J

aveva ordi nato al volo di continuare a scendere, ma non al di sotto di 2.500
piedi e, per l'ulteriore discesa (sotto I 2.500 metri ) aveva prescrltto di
contattare Elmas TWR. L'aeromobile aveva confermato di non scendere sotto I
2.500 piedi , comunicando che si sarebbe messo In contatto con Elmas TWR.
Alle ore 04:47:26, Il CfT 124 aveva contattato Elmas TWR dichiarando di
avere lasclilt o la strumentale per Il vlsual approach per la pist a 32;
Elmas TWR aveva disposto che it velivolo richiamasse una '1011;& raggiunta la
distanza di circa un miglio dalla testata della pista 32. crr 124 aveva dato
conterma chiedendo l'autorizzazione per l 'atterraggio. Alle ore 04:48:08Elmas
TWR aveva autorizzato ['atterraggio. Alle ore 04:50:36 Elmas TWR aveva
domandato al volo crr 124 di indicare la proprle distanza dal VOR di Cagliari ,
ma non vi era stata risposta.
Tra le ore 04:49:18 e le ore 04:50:36 Il crr 124 urtava contro uno sperone
roccioso del rlnevo montuoso del Sette Fratelli denomi nato Baccu Malu (3316
pledl, pari a 1.016 metri sul lIVello del mare) sito a circa 17 miglia In direzione
NE dall'aeroporto di C&gllari Elmas, dlslnteorandO$l .
. Il Gi udice dell'udierlUl preliminare del Tribunale di Qlgllarl rilevava che Il
controllo compiut o dal centro di avvidl\8mento di Decimomannu- Cagliari
APP- era stato eseguito seconclo 11 tipo C.d. procedurale e do senza radar
prl mano, ma I,.Itl1izzando collegamenti con apparecchi ric.etrasml ttenti sulle
frequenze openltIVe VHF UHF, collegamentl telefonici "$51 e con rastrelliera
porta strips. I controllori avevano a disposizione anche un radar secondario di
sorveglianza che forniva dati $Otto forma si ntetica, provenienti dal sensore di
Monte Codi, ma che non consentivo un controllo contlnuotlvo sotto radar del
percorso d@1 velivolo.
AI momento del disastro aereo, erano In servizio presso Il centro di controllo
di Cagliari APP (con turno dalle 19,30 alLe 7,30 successive) il Ten. Col. Sruno
Scatena, In qualit di cootrollore ."daf dI avvicinamento e capo rumo, Il m.1l0
Antonio Caponigri in Qualit di controllane di avvicinamento procedurale e Il
m,Ilo Andrea Palmlero in qUillUt di assistente al trafflco aereo.
AgII IIttl di cauSi! era stata aCQuiSita la relazione eseguita da quattro espertl
nominati dal P. M. I Quali, anche il seguito dI Simulazioni di volo, avevano
compiuto accertamenti sulle modalit di controllo e5e9l,.1lte dal controllori delill
base aerea di DecImomannu, sul fatto che I piloti al momento In ClJI avevano
rId"l lesto di essere ammessi al vlst.tal approach non avevano alcuna viSibilit
all'esterno, st.t1L@ cause dei disastro, sulla COIldota dei controllori di volo e di
altri S090etti, sull'eventuale concorso di altre cause; Inoltre, avevano
approfondito la normativa vigente In materia di vlsual-.
4
Il Giudice evidenziava che Il v' sua! approath un avvicinamento eseguito a
partire da una situazione di volo stromentale In cui la fase della discesa a
terra non i! completata e cosi la residua parte deil'awldnamento del velivolo
avviane a vista- con riferimento visivo al terreno: si t ratta di una modaUta di
atterraggio cne evidentemente consente rotte pi dirette con risparmio di
tempo ed In termini economici. La regolamentazlone del vlsual approach era
stabilita Jnnanzitutto dall1CAO ( Intematlonal Clvll AI/letlon Ol"9anlzatlon) doc.
4444, parte 4, paraora(o g, Integrato, per QUllnto riguarda l'Italia, d&Ua
normativa Enav-Aeronautica mUltare approvata daIl'ENAC, pubblicata In AIP
(PubbUClIzlonl di Informazioni aeronautlcne). In particolare, secondo le
disposiZioni ICAC, II vlsual approach autorinablle dal controllori se Il pilota
era In grado di mantenere II riferimento visIvo con 11 terreno, se non
sussisteva presenza di traffico aereo conflittuale e non vI erano condizioni di
tempo controindicate. D'altro canto, le dIsposizioni emanate dafla Direzione
Generale dell'Aviazione Civ1le in data 21 6- 1991 nO 41/ 8879 e nO 41/ 8880 ( e
fatte proprie oon determi nazione ENAV nO 264 del 7-11-1996) prevedevano,
per l'autori zzazione del vlsual" nottumo (In principio tiduso per ti traffico di
al/lazlone generale ed ammesso solo per Il tral'l'lco commerdale e di lavoro
Aef1!O), la ricorrenza di speciali condizioni di ClIpadt ed etrldenza del pilota e
tra ,'altro la conoscenza da parte di QUesto d.fla orografla della zona
drcostante l 'aeroporto.
5. Il Giudice delle Inda91nl preliminari ossel"llal/a che li disastro aereo del 24
2 2004 aveI/a avuto come causa Immediata l' errore dei pllotl cin;a l ' assenza di
ostacoli fl ssl aUa Quota In cui Il Cessa Cltatlon DE-FAN stalla navigando.
SottolineaI/a cne l'errore del pllotl era stato provocato In primo luogo
dall'omesso studio da parte loro deU'orografla della zona attorno a cagliari ,
mentre sussisteva anche una concorrente negligenza il carico del gestori
de1l'aereo I quali erano tenuti a dotorlo degli Indispensabili strumenti
cartortografici . Peraltro, parimenti Indubbia era la capaCita ClIusale nella
determinazione dell'evento delle condotte colpose attr1bulblll agII Imputatl
Scatena e Caponlgrl. Innanzi tutto, era ravvlsablle la colpa In capo Il costoro
per la violazione delle presc:r1z1onl Imposte dalla nota del 21-6-1991 nO
41/ 8880 della Di rezione Generale dell'Avlnlone avi le, consistente nel nOfi
avere verificato le conoscenze dell'orografla della zona da parte del piloti e
non avere fornito le opportune Informazionl al riguardo. Altro profilo dI
coIpevoleua c:onsistel/a nt!lI'avere Impartito al piloti la prescnzione
Ingannevole concernente la QUota minima da mantenere da1t'eeromol:llle pari a
2.500 pIedi (Circa 750 metri dI altezza) ed anzi nell'avere omesso ogni aI/Viso
,
di allarme Quando era chiaro che Il velivolo stava viaggiando a Quote
progressivamente discendenti slno ad un livello infertore a Quello delle
montagne presenti e da sorvolare ( alte oltre 1.000 metn).
6, Avverso la decisione proponevano Impugnazione gli Imputati tramite
l'Avvocatura Olstrettuale dello Stato di cagliarI.
la Corte d'Appello eli cagliari , con sentenza In data 1.a-3-Z010, confermava la
decisione di primo grado.
6, 1 Osservava ch<e le difesa degli Imputati In modo non corretto avevi'
contestato la posizione di geranzla, attribuita dall'accusa al controllori di vol o
della base di Decimomannu, verso Il pilota ed I pa5Seggeri dell'aereo Cessa:
difattt, rn:!1 visual approacfl sarebbe stato il solo pilota ad assumersi la
responsabilit della - seperazlOi'le del velivolo dal terreoo", In IIltre parole, ad
avviso degli appellanti , l'Interesse a cui tutt!la sarebbero preposti I cont rollori
di volo riguarderebbe soltanto l 'impatto degli aerei fra di loro e non anche
l'urto dell'aereo con un ost3colo fisso quale una montagna presente nel
percorso dell'aereo. Per contro, ad IIvvlso del la Corte di merito, In relazione
alla normativa primaria e secondaria del settore ed alla connessa elaborazione
giurisprudenziale, doveva ritenersi che Il controllore di volo avesse una
funzione di assistenza e di controllo prima e durante il volo durante la fase
di IIttE!rragglo onde evitare non solo 11mpotto tra velivoli, ma anche qual sieSi
danno a piloti i,! passeggeri connesso al volo, Invero, Il controllore di volo era
preposto In via generale alla sicurezza del volo e non soltanto alla
-separazione degli aerei neU'amblto della reoolamentazione del tramco aereo ,
Aggiungeva In tema che slcufllmente la Convenzione relativa all'aviazione
civile, condusa a Chicago Il 7 dicembre 1944, In vigore In ltalle dal 30
oovembre 1947, non aveva Inteso limitare la sovranIt pIena ed esclusiva di
Q9ni Stato sul proprio territorio ma aveva la finalit dI impegnare gli Stat i
contraenti a realizzare - il pi alto grado posslbUe di unlformlta nei
regolamenti, nel modelli , nelle procedure e nell'organizzazione relativi agII
aeromoblll , al personale, aUe rotte aeree ed al servizi ausillarl , In tutti I casi In
cui tale uniformit faciliti e migliori la navigazi one aerea", In specie, la
Convenzione non Imponeva alcuna nOi'ma per quanto atteneva lilla funzione dI
gal1lntl a dei controllori di volo e, comunque, non determlneve eleuna modifica
Immediata della normativa Interna prlmeria e secondaria, bens solo l' obbligo
Internazionale per Il singol o Stato aderente di uniformarsi alla normativa
Indicata (gli standard formulati dagli Annessi emanatI dall'ICAO) e di
segnalare l' eventuele 5COstamento dalla stessa; Il tutto nell'ambito delll
promozione della slcureZUI del volo nella navigazione aerea intemazlonele.
6
\ J
posizione
di
garanzia
Tra l'"ltro, nell'Annesso Il emanato dall'ICAO veniva menZionato
espresSi mente tra I compiti del sevizio di gestlClfle del traffico aereo quello di
impartlre Dwilll ed l nfonnazionl utili per una SIcura ed efficiente condotta del
volo (tett. d ).
6.2 RilenvD, sugli ulteriori motivi di appello, che, da quanto
sostenuto dagli appellanti, la nonnatlva predlspom dagli Enti nazlon,,11 In
tema di autorizzazJone di volo di "vviclnamento li vista notturno doveva
ritenersi In vigore all'epoca del fatto e sicuramente applicabile anche "I
controllori di volo "tteso che dette prescrizioni avevano come destln"tarl
chiaramente tutt i gli operatori aeron"utlcl.
. 3 Sottollneav" CM ricorrevano, oltre a proflJi di colpa specifica, elementi di
colpa generica correttamente contestati nel capo ed In fatto, su
cui gli Imputati avevano controdedotto ti si erano difesi. AI riguardo, era
evidenziabile la Impl1.ldente ed Imperltll autorlzzlllione alla richiesta di vlsoa!
approact't notturno proveniente diJI comiJndante de! OT 124 concessa dal
controllori alle ore 04:43: 15 allorch l'aeromobile 51 trovava lIncara molto
dlstllnte dalla pista di atterraggIo, 22 nm da Carbonara e 32 nm da Elmas;
iJncota, alle ore 04:46:52 In cui Cagliari APP aveva dato "ultIma pl'ti'crlzlone
al CIT 124 questo si trovava li circa 26 nm da Elmas; qUllndo era awenuto
l'Impatto tra ,'aereo ed 11 massIccio di Bacu MiJlu, Il velivolo era iJ 17 nm diJ
Elmas.
6 Affermava Il CollegIo di Appel lo Che 1 controllori di Cagliari A?P si erano
slruramente rMI conto che Il velivolo, che chiedeva l'autorizzazione al visual,
era gi fuori roUa e cio fuori dell'aerovIa ISsegnatQ.nel plano di volo M1 26,
prima del ragglunglmento del punto di riferimento LEDR.O ( punto di
l ntersezlone della rotta M 126 con lo spazio aereo di giurisdizione dI cagliari
APP l. In tal senso, deponeva 11 colloquio Intercorw tra cagliari APP e Roma
ACC alle ore 04:46:51, dopo che era gI stato trasferito Il controllo sull'aereo
dal econdo untro al primo; nonch I ripetuti colloqui tra C8gHorl
APP ed Elmas TW dopo che Il CIT 124 non rispondeva pi alle sollecitazioni
radIo. in tal senso ( l' abbandono della rotta assegnata) attestavano pure i
segna11 sia pure sintetici rilevablll dal radar di sorvegllanz", che rKepiva i
5e9nail del radar di Monte Codi. Di conseguenza, gli Imputati, consapevoli che
il or 124 sI trovava In meuo al rilievo montuoso del Sette Fratelli, avrebbero
iJvuto II dovere dI segnalare al pilota l'anomalia del percorso Intrapreso, la
po$slblllt, In assenza di segnali visIvi nella zona, del verificarsI del C.d. effetto
black hole (I nganno ottico che potrebbe indurre II pi lota a percorrere una
traiettoria pi Inclinata verso Il basso di quanto ritenuto).
6.5 Inoltre, sicuramente imprudente e negl19ente era valutabile, secondo la
Corte di cagliari, la prescrizione Impartita dal controllori all'aeromobile di
7

scendere si no al 2.500 piedi, In un momento In cui ti velvolo era molto
distante dalla zona di etterragglo e le mini me di settore nell'aerea che stava
sorvolando erano ben supenon al 2.500 piedi, per la presenza delle montagne
del Sette Fratelli.
In conduslone, vi era stato un evidente t'ITtIrI!! commesso dal pilota, il quale
aveva affermato di avere ti In vista-, mentre nel punto di
localizzazione dell'aereo nel frangente. neUa zona del s.tte Fratell i, non era
possibile intravedere l'aeroporto ( come Inequlvocabilmente dal
consulenti d81 P. M.). Peralt ro, la colpa dci pUota non escludeva n Il concorso
cauSlIle n la cDlpa det controllori di volo che avrebbero potuto Impedire
l'evento fornendo le Informazioni necessarfe all)ilota.
7. I prevenuti Bruno Scatena ed Antonio caponlgrl proponevano ricorso per
tassazione personalmente con atti separati , seppure analoghi. Proponeva
ricorso, nell1nteresse de! predetti, anche J'Avvocatul1l DIstrettuale dello Stat o
di Caglian.
7.1 Satena e Ceponlgrl ...... ol!leYano le 5e9uenUa! nsurt!.
Il compito prlpuo ed esclusivo del pilota era quello di evItare ostacoli fissi
nel volo, El cio nell" t ermInologIa aeronautica, quello dI assIcurare la
separazione dell'aeromobile dagli ost"coll ns,l. Diverso ara Il compito del
controllori di vol o consistente neU'evltare la collisione degli aeromobili, nella
terminologia aeronautica quello di assicurare la - separazione del tl1lffi(;o
aereo-o Alla l uce di tale fondi3mentale distinzione, Il controUON! non poteva
essere tenuto ad Il comandante dell'aereo circa J'orografla del
luoghI. lo studio dell'orografia delle loc:.elit da sorvolare rientrava nella
preparazione del volo che era Incombente fondamental riservato al pilota.
Escludevano ch. la nota del 21-6-1991 n041/6880 della Direzione Generale
dell'Aviazione Civile, In tema di re;olamentazlone dell'aVYIcinamento a vIsta
notturno, potesse avere come destinatari I controllori di volo; difatti ,
l' avvenuta pubblh:azlone di essa nell''''P non aveva mutato la relativa fonte di
produzione che era un uffido competente In materie di condotta di volo, e non
In materia di controllo del traffico aereo. Invece, In Italia come nel resto del
mondo, In concreto l 'autorl:uazlone deU'avvldn"mento a vista da parte del
controllore era sobot'dlnata alle sole condizioni stilbllite dalla normativa
tecnica internazionale del l4 ConvenzIone di O1lcago e quIndI del documento
4444. Cio gli unIci due parametri che I controllori di volo erano tenuti a
velutare al momento di richiesta di visual approach .rano costituitI delle
oondl zlonl metereologiche e dalla situazione del traffico aereo che, se
congestionato, non legi ttimava l'adozione dell'avvici namento a vista .

cassazione
7.1 I ricorrenti rilevavano che Il pilota era consapevole di potere ricevere dal
controllOri di volo solo istruzioni , prescriZioni, autorizzazioni concernenti II
traMco aereo. 11 pilOta, In base ane competenze proprie ed Il quene spettanti
al controllore di volo, non avrebbe In nessun QSO potuto Intendere
11ndleazlone di tenersi a quota non inferiore al 2.500 piedi, COlTle
un'lndlcazlone di quota da osservare per la c.d. a separazione dagli ostacoli
flssl-. Detta indicazione non poteva avere altro Signinc.ato se non che entro
quella quot a l'aeromobile non avrebbe Incontrato altro trafflco. D'altro canto,
risultava fuori luooo ooni contestazione concernente Il fatto che I controllori
avrebbero autorizzato l'avvldnamento a vista nonostante In quel punto
dall'aeromobile non si vedesse alcunch (come poi accertllto ex post dal
consulenti del P.M. ), mentre al riguardo Il pilota, esprtSSamente ridllesto,
aveva affermato Il contrario.
Il comportllment(l t enuto nell'OCCXlrso dagli Imputati risultava conforme ed
&deguato aila normativa di settore, anche i n ordine al trasf erimento del
controllo sul velivolo da cagliari APP a Elmas TW, dlsiocamento che non
poteva ritenersi effettuato, come dedotto nellil sentenza di 2 grado, in un
momento In cui l'ilIf!roporto si trovava ilnc.ora troppo lontano.
Chiedevano l'assoluzione con formula piena dall'imputazione ascrttta, ovvero Il
rinvio per nuovo esame ad altra Corte di Appello.
l. L' avvocatura Oistrettuale dello Stato di Cagliari faceva valere 42 motivi di
ricorso dle possono essere esaminati per gruppi di questioni omogenee.
e.l Contestava l 'addebito dell'autorizzazione del vtsual approach a distanza di
26 miglia dall'aeroporto e senza: fomire informazioni ai comandante dell'aereo
5ul1'orograna della zona.
AI riguardo, osservava che non spettava al controllore del volo fornire
InformaZioni In ordine all'orografla del luoghi sorvoletl dall'aeromobile.
RIbadiva che le citata nota del 21 -6- 1991 nO 41/8880 non riguardava le
competenze dei controllori di volo ma era destln.ta Compaonle aeree
nazionali . Comunque, ai sensi dell'art. 38 della Convenzione di Chicago, ogni
dfscostamento dalla l'e9Olamentaziooe Internazionale uniforme avrebbe
dovulo essere notificata all'tCAO, il dle non era avvenuto.
evidenziava che, aU'epoca dell'oo;olW (24-2- 2010), la nota nO 41/8880
doveva rttenersi abrogata dalla data del receplmeflto In Italia dene norme
tecniche comuni JAR-OPS (loint Avlation Requlrements), elaborate dall\Jnlone
Europea che, i n materia di vlsoal approach, Si a/ilnuvano senza alcuna
variazione agli mndard ICAO. Il receplmento era avvenuto appunto con
decreto del MinIstero dei Trasporti nO 38 T del 1997.
,
SpeclfiClva che rlOfI ricorrevano controi ndicazioni ni! formali n6 505tanzlaH In
Of'dlne aWautoriuazlOl'M!' del vlsual manifestata quando t'aereo era localinato
all a distanza di 26 migl ia dall'aeroporto di Elmas .
. 2 Rappresentava t'I nsussistenza del nesso di causalit tra le concrete
modalit di autorizzazione del vlsuel epproiIch ed ti sinistro.
I nvero, sussistevano diversi elementi di prova IIttestantl che Il comandante
dell'aer@O era a conoscenza della situazione del rilievi del terri torio
attraversato .
. 1 Contestava l'addebito riguar'Chinte l'eutoriuulone della dlscKa dell'aereo
sino a 2.500 piedi, por a distanza d<lll'aeroporto ed In presenza del massiccio
del sette Fratelli.
Sul punto, esponeva che, i n base a una disposizione Interna, I controllori
erano obbligati a fornire 11ndic.azione di quota e procedere al ttasferimento del
controllo alla torre di controllo dell'aeroportQ Elmas TW contemporaneamente
alla comunlClzlone dell 'autoriuazlone dell'avvldnamento a vista.
Evldltnzlava che non ricorrevano controindicazioni aL trasferimento del
controllo aereo da un ente ad un altro anche quando sus.slsteve alKora una
cerU dlstanla tfill la posil100e dell'lltreo e l'area di competenza dell'ultimo
centro di controllo.
Aggiungeva, al nnl di comprovare la corretteua dell'operato del controllori di
APP, che era da escludersi l'eventualit che Il pilota avesse potuto
correttamente Interpretare 11ndlcaZlone di quota del 2.500 pledL come una
quota di affrancamento dagli ost3COli.
. ... Rilevava l'erronea appliClzlone dell 'art . .. O cod.pen., mancando Il rapporto
eziologico tra 1'lstl1,lllone Impartita dal controllori a continuare la discesa sino
ai 2.500 piedi ed Il si nistro. Sul punto mancava un'adeguata motivazione e, in
ogni modo, Il pilota erll ben a conoscenze che Il controllore di volO poteva
dire lnfonnlzlonl e presenzl onl !iOlo In tema di tramco aereo .
5 censurallil la presa In considerazione da parte del Gludld di merito di fatti
non ntualmente contestati nel capo d1mpumzlone; In 50mnza era stato
celebrato un irrltuale processo - a tutto campo".
a.6 Conte'5talla che, diversamente da quanto ritenuto dalla Corte di Appello,
fosse stata effettuata la rituale IncoJpazlone di eutonoml pronll di colpa
ganerica. I n particolare, mancavI 11ndlvlduazlone di una precisa norma
cautelaR! Idonea a glustll'kare l'obbligo gluridlat di IITtf)8dlre l'evento dannoso,
una volta esclusa la vlollllione di specifiche norme aeronautiche .
. 7 Censurava la COI"T"etteua delle valutazlonl con le quali I Giudici di merito
erano andati di contrario avvtso rispetto alle conclusioni itdotmte dal
consulenti del P. M., formulate in materll di caratteR! emlnenternetlte tCnlco
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e settoriale. I consulenti avevano escluso ogni responsabilit per Il fetta li
carico degli Imputati .
a.a L'Avvocatura Generale delLo Stato presentava memoria difensiva
contenente la specificazione di ulteriori proflll di ricorso in riferimento il quelli
;111 svolti .
In conclusione l'Avvocatura chiedeva la pronuncia di a5soluzlone del prevenuti
con formula ampiamente liberatorla, ai sensi dell'art. 129 cod.proc:.pen.,
ovvero in via subordinata di annullare la sentenza impugnata con rinvio ad
altra sezione della Corte di Appello di Cagli ari .
CONSIDERATO IN DIRITTO
1. I ricorsi debbono respinti perch Infondati .
SI osserva che I Gludld di merito risultano avere effettuato una corn:tta
ricostruzione in ratto e diritto della vicenda processuale. Essl hanno
manlfest.ato un logico, coerente ed adeguato apparato argomentativo con il
quale sono stlltl In modo ampio evldenziatf ed esaminati gli elementi di prova
a dlsposlziono! In riferimento alla normativa In vigore, stata fomita una
corretta e ragionevole di questi , sono state Indicate le
speclflche l'ligi ani che hanno Indotto a scegliere alcune conclusioni e non altre,
sono state date risposte esaustive alle del difensori . N appare che
il processo formativO del libero convincimento del giudice abbia subito Il
condizionamento di una ridotta Indagine conoscitiva ovvero gli effetti pure
negativi di un'Imprecisa ricostruzione dei cont enuto di una prova.
Del resto, I motivi esposti dal ricorrenti non si palesano idonei a contrastare
i1mpostazione prospettata nella sentenza della Corte di Appello sotto 11 profilo
fattuale e giuridico.
l. L'ENAV (Ente Nazionale di Assistenza al Volo), responlOBbile dal servizi di
navigazione aerea per I voW che Interessano lo spazio aereo ital iano, stato
con Legge 21-12-1996 ne 665 ed 5UCCeduto all'Azienda Autonoma
di Assi5teozaai Volo Istituita con D.P.R. 24-3-1981 n0145.
Se<:ondo quanto disposto dagli artt. 691 e 691 bis Cod. Navlg., I servizi della
navigazione aerea , conformemente alla normal:lva comunitaria in vigore, 51
distinguono In: servizi del tnlmco aereo che Indudono I servizi di controllo del
trall'lco aereo, comprensl\/; del servizi di controllo di area (nel senso di
Il
controlto di volo nell'ambito di un determinato spazio aereo),
dell'avvicinamento e dell'aeroporto ( nel senso di controllo di '1011 In arrivo ed
In partenza); I servizi di Informazione di volo; 1 servizi consultivi del traffico
aereo; i servizi di allarme. J servi zi de1la navigazione aerea sono fomiti
dall'EN"'V, sotto la vigilanza dell'ENAC (Ente Nazionale per I ... vlazione C1vile)
preposto quest'ultimo a svolgere funzioni di regolazlone, normazione tecnica.
certificazione e vigilanza per tutte le attivit deU' avlulone civile. In parte,
detti servizi sono svolti , come nel caso di specie. anche dall'Aeronautica
Militare prevla stlpulazlone di speci fici atti d'I ntesa con l'ENAC. (v. art. 691 bis
comma 4 Cod. Nevig. ).
L'Indicata diSCIplina trova corrispondenza In sede Intemallooale nell'Annesso
11 alla Convenzione di 0I1C11Qo (7- 12-1944) emesso dall1CAO (Intematlonal
C'III Avlatlon Orgllnb:atlon). ed oggetto di receplmento OI"a In Jtalia in sede di
deleglflc:azlone al sensi dell'art. 690 Cod. Navig. In particolare, secondo Il
citato Allegato tecniCO 11. I servizi del traffico aereo sono finalizzati a
prevenire: a) le colllsloni fra leromobill ; b) le collisioni 'r.ll aeromobili e
ost.llcoll sull'aere.ll di manovra; c) ad accelerAre e regolare la drcolazione
d) fornire notizie e Informazioni utill alla COfldotta sicura ed effidenle
del '1011; e) Informare gli enti competenti qUllndo gli aeromobili necessitano di
assistenza da parte delle organlnazlonl di ricerca e soccorso e prestare a
queste la collaborazione richiesta.
La normetlva na;Z:ioflllle In matef1a stata agglomata di recente con Interventi
correttivi ed Integrativi, al nne di migliorare li IIl1eUo di t utela dei diritti del
paSSt!gge:ro e di sicureua del tnlsporto aereo, nell'ambito delle flnaULli di
adeguamento appunto della discipli na In tema di S8rvlzj aerei alla oormetlva
comunitaria ed intemazionale. In tal senso, e stata operata la revisione della
parte eeroneutlUl del Codice della Navigazione, con l'emanazione della Legge
9-11-2D04 n 265. del O.LG.5. 9-5 2005 n096 e del O.L.G.S. 15 ) - 2006
n0151. Peraltro. sl1Tatta normativa non ha comportato ricadute sostanzlell al
fini dell'accertamento del pronll In fatto e diritto dell'acadlmento In esame.
3. Il controllore del traffico aereo rlve5te un ruolo di polizia della navlgallonl!
che lo pone In posllione di gestore ed amministratore di molteplid utenti dello
spazio aereo (I piloti), al quali tenuto <Id Imporre, con veri e propri ordini
amministrativi (ovvero autonuazionl). una disciplina per le drcolallone
ordi nate, spedita e sicura a terrA ed in aria di tutti gli aeromobili dal
rmldeslmo controllati .
L'espressione ' polizia della deve essere Intesa come polizia di
sicurezza del volo nella mlsora In cui tutti gli ordini, la autoriZZilzlonl , I
12
controllore
= polizia
autorizzaz
ione =
ordine
amministr
ativo
pro ...... vdimvntl d'urgvnza che "'raUeriuano detla attIvit, nel normale
sYOlglmento dei compiti assegnati al controllori, sono finalizzati (l I
conseguimento dell 'lSUrnza primaria della sicurezza della naVigazione aerea. Al
riguardo, stato correttamente osselVato che, anche dopo la prt\i'atlzzazlone
dell' ENAV, I controllori dviII, pur dipendendo da una societ per azioni, hanno
mantenuta Intatta la loro veste pubblica di polizia della navigazione, In vi rt
delle funzioni loro assegnate a presidio di Interessi pubblid e della pubbl ica
Incolumlle.
Nel contesto degli addetti al 5elVlzlo della dI'Wlazlone aerea (art. 733 Cod.
Navlg : personale non di volo) 51 disti nguono gli addetti al 5eIVIZlo pubblico di
Informazioni al volo (D.P.R. 13 4 2000 n0222 ) e gli addetti al controlla del
tl'llffico aereo (D.P.R. 10- 5- 2000 nO 223).
l,l L'attivit di assistenza alla drcolazlone aerl!a stata tradizionalmente
Inqullelrata, come eletto, come pubblica funzione; qualificazione che stata
sost ituita COfl quella di servizio pubblico, quantomeno per la parte svolta dal
controllori clvln alle dipendenze dell 'ENAV.
"'11'1,1090. va detto che non dubbio che i compiti da 5YOlgere dal controllore
del tl'llmco aereo ( con la prima "nallti di la colllslone fra gli aerei ed
In ogni modo di garantire la slcurezza della navl9aZlOne nella partenza, amvo,
ilrYVicinilrmento degli aerei, nel corso della drcolazlone ) debbono essere
eseguiti nell'ambito di criteri di pl'\Jdenza, periZi e, diligenza, emanando le
autorizzazioni previste In si tuaZIoni di non pericolOSIt (ovvero, ancor pi di
sicurezza) secolldo quanto a conoscenza del controllore. Questi deve tenere
conto di tutti I dati te<;nici IIfferenti una certa situazione di tatto e che possono
Indurre Il rilllsciare o meno gli ordini, le lIutorizzazlonl staDllItI , pur a fronte di
elementi (ormolment a ed apparentemenlll conformi a Quelli ptedetermlnatl
per l' assunzione del provvedimento stesso, In altre parole, gli ordini (oYVero
le lIutorizzazlonl) vllnno emessi In relazione IIlI'effettlva Situazione per cui essi
sono contemplati: per esempio, nel caso di richiesta di avvldnamento il vIsta
dell'aeromobile all'aeroporto, presupposto del provvedi mento che l 'aereo si
trovi In effetti nelle Vldnanze detta pista e non a dlstanu rll .... ante da essa. SI
509glunge che l 'autorizzazione non certamente un atto dovuto, per cui l'atto
pu essere adottato solo in presenza della finalit essenziale perseguita della
sicurezza dI volo. L'autorizzazlotMt, dunque. consllit8 nel conAntlre una certa
attivit sulla base dI una valutazlone dIscrezionale (ancorata a criter1 pru o
meno elastld ) drQI la rispondenza delle singole condizioni volute datla legge
a quei IWIrticOOri Interessi coIlettlYl ( pubbllclstld) Il !iIIlvaguardla del quali
presiede la potest autorizzatorla.
3.2 AlIII luce degli elementi menzionati, non dubbia la configurabilit di una
posizione di garanzia, al seMI d"Uart. 40 cod#.Pen,. a carico del
13
punto
centrale del
giudice
controliort! del tramco In riferimento al suoi compIti di Istituto, nel
confronti del personale di bordo dell'aeromobile e del passeggeri per garantire
la sicurezza e la regolare condotta di volo In sede opel1ltlva.
L.a normativa nazionale cltata- Il Codice della Navigazione e la normativa
Internazionale - Annessi ICAO - sono fonte della conflgul1lzlone del c:ontrol1ore
del tl1lfflco aereo come titolare di una posizione di garanzia non solo al fine di
Impedllll la collllo08 tRi I veicoli ma In genere per Impedire II verlflcarsl di
dl5llstrl aereI. Nel senso che, nell'ambito delle proprie competenze indirizzate
essenzlalmt!nte Il gestire Il regolare flusso degli lIeromoblU In partenza, In
arrivo ed in volo, il controlLore deve ottemperare al doveri Istituzionali
connessi all'obbligo di garantire II sicuro svolgimento del volo.
In tal senso, si pronundata questa Corte di CasSIIzlone-Sez. 1\1
0
12-4-1985-
Murru R\I. 169610)che ha ritenuto l nilevante che nel citato Annesso 11 ICAO
non fosse compreso tra I compiti di servizio del controllore del trafflco aereo
l' obbligo di prevenire le collisioni con ostacoli a terra, Olfatti, secondo la Corte,
tale mancata previSIone non escludeva che II controllore dovesse ritenersi
responsabile deU'evento unite mente al cornaooante del velivolo, qualora egli
fosse venuto meno ai suoi doveri Istituzionali contribuendo causalmente al
verificarsi dell'impatto dell'aereo con un ostacolo esterno; entrambi, Infatti,
dovevano considerarsi gar.mtl verso I passeggeri della skurezza della
in relazione e nel limiti delle rispettive competenze.
4 . \...a Corte di Appello, In integruione con le argomentazioni formulate dal
Giudice dI primo grado, ha correttamente Individuato i comportamenti colposi
attribuibili agli imputati ,
AI riguardo, gli accertamenti compIutI dal consulentl del P.M, hanno
individuato in modo prectso la dinamica dell'occorso e le singole fasi delle
parte terminale del vol o compiuto dall'aereo Cessa Cltatlon 500 OE FAN
contrassegnato con la sigla CIT 124.
E' IIm.r.lO che quando Il comandante ha chiesto l'autorizzazione al ViSlJal
approach dict1iarandQ di avere Il di In vlsta
w
(h 04:43:15)
l 'aeromobllQ trovav" a circa 4S mn da cagliari Elmas (v. pago 20 sento
primo grado); I controllori , poi, della base aerea di DecImomannu hanno
rilasciato l'autorizzazione al vlSU81 per atterrare all'aeroporto Elmas di Cagliari
quando l'aeromobile si trovava a distanza di 22 mn dal VOR (stazione
radfotrasmfttente) di Carbonara (situata nel punto estremo della costa
Orientale della sardegna ) e a 32 mn dall'aerodromo e ad una illtl!ZZil di B.500
piedi pari a drca metri 2.500 (v. sent o primo grado pag.21); n.lla successiva
comunicazione trai controllori deUa base di Decimomannu (Cagliari API' ) ed I
14
piloti del velivolo (h 04:46: 52), con la quate veniva rlbadltlll l' autorizzazione
atl 'avvlcinamento a vlm, l'aereo era locallnato a 26 nm da Elmas (v. sent o
appello pago 51-52-53-81 ). Alt'uopo, evidente la oon corretteua del
provvedimento autorlzzativo emesso, per di pi tn relazione ad un volo
nottumo, Il dl3tanza notevole da1l'aerodromo qUlIl'ldo la discesa Immediata per
l 'atterraggio non era slcuramMte lpotlzzablle. In tal modo, e. configurabile la
violazione delle stesse prescrizioni del documento 4444 dell1CAO sul punto
secondo cui il vlsual approach lIutorluablle dal controll ori se il pilota In
grado di mantenere Il riferimento visivo cxm Il terreno, In mancanzll di traffico
aereo conflittuale e di condizioni di t empo
D'altro canto, gli Imputati erano Il conoscenza che l'ureo, nel momento in cui
Il comandante aveva chiesto di essere ammesso allll procedura di visuat era
fuori rotta (aerovia M126), essendosi allontanato dal mare ed essendosi
Introdotto netla terrafenna In zona con presenza di rilievi montuosi. In tal
senso, dePOne l'analltlQII ricostruzione del COlloqui Intercorsi tra la torre di
controllo di OtM.:imomannu (Cagliari AWl CQn quella di Roma ACC e con la
torre di Elmas TWR, sia nel periodo in cui il comandante dell'aereo anCOI1l
rispondeva alle Inlerlocuzlonl dei controllori e Sia successivamente allO! sua
Splrlllone da ogni conltollo (v. sento appello pao. 81- 86-88 ).
Malgrado dette evenienze Sicul1lmente impeditive del rilascio
dell'autorizzazione all'avvlclnamento a vista, I militari addetti al controllo
emettevano egualmente il provvedimento autorizzatlvo, Impartendo altres
l'ordine di per s gravemente equl\loco, In mancanza di altra sprclfkazlone, di
non scendere sotto la quota di 2.500 piedi (plrI a clrca 750 metri di altezza):
mentre, l rilievi montagnosi presentl (montagna del Sette Fratelli) superavano
l 'altezza di 1.000 metri. Per contro, I controllori avrebbero dovuto riportare
l'aeromobile alla minima quota di volo stablUta nella zona (5.700 piedi).
Nell'occorso, vengono In e\lldenza profili di colpa comml"lva ed omlsslva, di
carattere specifico e generico. Sotto quest 'ultimo aspetto, va detto che nella
CQnQotta dei prevenuti s1cuntlTll!nte I1Ivvlsablle la violazione del compiti ad
essi affidati dal Codice della Navl9azione, come In pl'l!Cedenza messi In luce, e
d&gll Annessi ICAO (Allegato tecnico Il e dOClJmento .444 ). Parimenti , come
congruamente esposto dal CoII@9iO di Appello, sono rlscontntblU elementi di
negligenza ed Imperlzla: in tal modo, deve essere qualtncata la dlsaccorteua
e disattenzione, nonch il difetto di adeguate capaCiti professionali
manifestat i dai l'\con'entl , I quali oon hanno tempestivamente focallnato
l 'anomalia e pericolosit della condotta del pilota dell'aeromobi le,
sottovalutando la ricorrenza di wndlzloni che pot ..... conngur1trtt wme non
lineare e corretta la condOttiJ di navigazione del velivolo.
15
4.1 Si <tggiunge che le deduzioni svolte dal consulenti del P.M. In ordine alla
responsabilit o meno del prevenuti per l'evento, con la manifestazione di un
giudizio di esclusione di ogni addebito di colpa nei loro confronti, non 51
palesano Idonee a mutare il quadro motlvazionale sopra esposto. Invero. i
predetti hanno fornito esaustivi elementi tecnici In ordine 0110 ricostruzione in
fotto del disastro aereo ed alla condoti" tenuta nelle clrwst.llnze dal piloti del
velivolo e dal controllori In servizio presso Il centro di wntrollo di Cagliari APP
(Decimomannu). Peraltro, le valvtazionl formulate da costoro circa aspetti
strettamente giuridici non appaiono, Invece, decisive a fronte delle
orgomentazlonl adeguatamente espresse in tema dal Giudici di pnmo c
sl!condo grado.
5. I Gludld di merito hanno correttaml!ntl! applicato I principi In tl!ma di
IIccertaml!nto del rapporto di causalit, fondato sul oiter1o della condiclo slne
qua non" Integrato con le leggi di copertura, nel caso costituite da leggI
scientiflche e da massime di esperienza. Come noto, la veriflca della
ricorrenza del nesso di causalit si concretlua In un giudizio di fatto, riservato
al GiUdice di merito, non censurabile se correttamente e logicamente
motivato.
In particolare, I Giudici si sono awalsi della :1composlZlone tecnica deWevento
come prospettala dal Collegio del consulenti nominati ciii' P.M., per desumere
che Il r"tto dell ' mpatte dell'lIeromoblie contro la montagna del Sette Fratl!lI l
era da In rapporto ezlologice materiale con j'elTOre del plloU, circa
j'nsenza di ostacoli fissi nella rotta ed alla quota in cui Il velivolo cassa
Citatlon OE-FAN stavil nilvigande, nooch con l'autoriZ%.!Izlone
all'avvicinamento a vista espresse dal controllori dI!I centro di Oeclmemannu.
D'altro canto, lo sviluppo degli eventi come In concreto veriflcatlsl consentiva
di affermare, secende I criteri di generalizzaZione empirica (massime di
esperienza), che un diver.>O comportamento IstituZIonale del controllori del
traffico aereo avrebbe, con elevate gr3do di credibilit raZionale o prolNlbllit
logica, Impedite l'e\l'ento.
IS. La relezlone del rkDrsl comporta la condanna del rlCOrT8ntl al pagamento
ciascuno delle spese processuall.
P.Q.M.
IO

la Cort@ ci i cassazione IV Snlon@ Penale rigetta I rioorsl e conclanna I
ricorrenti al pagamento delle spese processuall .
Cosi deciso In Roma 1110-12 -2010.
Il Consigli ere Est.
I l Presidente
DI CASSAZ10NE
CORTE SUPREMA Penale
iV SeZIone RlA
Df:P0Srr ...... ro tN
11 FEB. 1011
17

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