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Universit degli Studi di Torino

FACOLT DI PSICOLOGIA

Corso di Laurea Magistrale in Psicologia dello Sviluppo e dellEducazione

Tesi di Laurea Magistrale




La relazione tra fattori demografici,
comportamentali e di personalit e la guida in
adolescenza: uno studio in ambiente simulato





Candidato Relatore

Davide MARENGO Prof. Silvia CIAIRANO


Matricola 318692





A. A. 2009/2010

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Indice


Presentazione

I. Letteratura e riferimenti teorici

1. La personalit alla guida

1.1. La guida in adolescenza tra inesperienza e ricerca di sensazioni

1.2. Stile attributivo e comportamenti di guida

2. Le abilit alla guida

2.1. La guida tra errori e violazioni

2.2. Abilit percettive e sicurezza di guida

2.3. La misure delle abilit di percezione del pericolo

2.4. Abilit e rischi su moto: differenze rispetto alla guida su automobile

2.5. Il simulatore come strumento di misura delle abilit di guida


II. La ricerca

1. Obiettivi e metodologia

1.1. Obiettivi

1.2. Il campione

1.3. Il simulatore

1.4. Il questionario

1.5. Disegno di ricerca

2. Analisi dati

2.1. La stima di abilit di guida: il modello di Rasch

2.2. Il modello Many-Facets

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2.3. Lindice di guida sicura

2.4. Strategie di analisi

3. Descrizione delle scale e item

3.1. Guida pericolosa

3.2. Driving Locus of Control

3.3. Sensation Seeking e Impulsivit

3.4. Ansia di stato

3.5. Valori personali eterocentrati

3.6. Item relativi a esperienza sul motorino e uso del casco

4. Risultati delle analisi

4.1. Analisi di confronto tra gruppi

4.1.1. Variabili di guida: differenze di genere

4.1.2. Variabili di guida: differenze per esperienza di guida

4.1.3. Variabili di personalit: differenze di genere

4.1.4. Variabili di personalit: differenze per esperienza di guida

4.2. Analisi di correlazione tra variabili

4.2.1. Corellazioni tra variabili di guida

4.2.2. Correlazioni tra le scale di personalit

4.2.3. Correlazioni tra le variabili di guida e le scale di personalit

4.3. Analisi di classificazione in gruppi

4.3.1. Risultati delle analisi diagnostiche

4.3.2. I tre profili di personalit

4.3.3. Comportamenti e abilit di guida sicura: differenze nei tre profili
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4.4. Modello di relazione per il coinvolgimento in incidenti

5. Conclusioni

5.1. La guida su motorino: differenze di genere ed esperienza di guida

5.2. Relazioni tra le componenti di personalit e differenze di genere

5.3. Profili di personalit, sicurezza di guida e coinvolgimento in incidenti

5.4. La guida su motorino e la guida su simulatore

5.5. Considerazioni conclusive



Bibliografia


























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p. 82


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PRESENTAZIONE


Nel corso degli ultimi anni un crescente corpo di studi si occupato di investigare quali
aspetti della guida su mezzi a due ruote come motorini e motocicli la rendano
significativamente pi pericolosa della guida di altri veicoli stradali, sia per quanto riguarda
il numero di incidenti quanto per le conseguenze per i guidatori . I dati relativi al nostro
paese indicano chiaramente che, pur essendo lautomobile il mezzo pi ampiamente
coinvolto in incidenti stradali (66,4% del totale, contro il 20,5% dei mezzi su due ruote per
lanno 2008), lindice di mortalit per gli incidenti alla guida di moto o motorino (calcolato
come rapporto tra numero di decessi e numero di mezzi coinvolti) triplo rispetto allo
stesso indice per i mezzi a quattro ruote, raggiungendo una percentuale pari al 33,8% sul
totale delle morti per incidente stradale (ISTAT, 2009); questi dati collocano lItalia al di
sopra della media dei paesi UE e sebbene negli ultimi ci siano stati dei miglioramenti le
aree urbane rimangono vero punto dolente per tasso dincidentalit su due ruote (ANIA,
2008). Inoltre, sia dati nazionali che quelli relativi allUnione Europea indicano una
situazione grave in particolare per le fasce di et pi basse: il 50% degli incidenti mortali
alla guida di un motorino coinvolgono giovani sotto i 25 anni, mentre lindice sale al 75%
per giovani sopra i 25 anni alla guida di una moto (IRTAD, 2005, ANIA 2008); la moto e il
motorino, in particolare, rappresentano i mezzi pi diffusi tra i giovani della fascia tra i 16 e
24 anni det (il 45% dei giovani lo usa, ANIA 2008).
Sebbene gli incidenti stradali siano certamente il risultato della interazione complessa tra
guidatore, veicolo e fattori ambientali, il fattore umano spesso rappresenta la causa
principale (Sabey & Taylor, 1980; Lewin, 1982; Rumar, 1985; MAIDS, 2009). Ci risulta
particolarmente vero per i mezzi a due ruote: recenti dati relativi alle dinamiche degli
incidenti stradali mostrano che la responsabilit dello scontro cade sul motociclista nel
37,4% dei casi e per il 50% sul conducente dellaltro veicolo coinvolto, mentre solo nel
13% dei casi le cause risalgono al malfunzionamento di uno dei veicoli o situazioni
ambientali avverse (MAIDS, 2009); in particolare, nel caso i cui la collisione avvenga tra
un mezzo a due ruote e unautomobile, la mancanza di rispetto da parte dellautomobilista
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del diritto di precedenza dellaltro veicolo rappresenta la prima causa di incidente stradale
(Wulf et al., 1989). Tuttavia, per quanto le sue conseguenze possano essere analoghe, il
comportamento che causa la collisione pu sottendere processi psicologici differenti: nel
caso sia un errore, (cio il fallimento nel perseguire in modo accurato unazione pianificata,
Reason et al., 1990) come evitare un ostacolo imprevisto sul percorso di guida, ci troviamo
nellambito delle abilit di guida, la cui accuratezza dipende dal grado di attivazione del
sistema attentivo e aumenta con lesperienza di guida (McKenna and Horswill, 1999); nel
caso rappresenti una deliberata violazione del codice della strada (Parker, Manstead and
Stradling, 1995) si pu parlare invece di stile di guida, costrutto complesso che risulta
dallinterazione tra credenze (relative alla propria abilit e al contesto di guida) e la
predisposizione (stabile o temporanea) alla trasgressione, o al rispetto, dei vincoli normativi
(Elander, West, & French, 1993; Evans, 1991; Summala, 1987). Questa apparente
dicotomia identifica in realt gli estremi di un continuum rispetto al quale i contributi di
ricerca presenti in letteratura si collocano su posizioni distinte ma complementari.
Gli studi nellambito delle differenze individuali hanno approfondito e la relazione tra
esperienza di guida, tratti di personalit come sensation seeking, impulsivit e locus of
control e lo stile comportamentale assunto alla guida, verificando inoltre interessanti
differenze nellinterazione di queste dimensioni controllando per et e per genere. I maschi
tra ladolescenza e la prima et adulta rappresentano il campione pi indagato, anche alla
luce del maggiore coinvolgimento in incidenti stradali rispetto a fasce di et successive:
aggressivit e propensione al rischio sembrano caratterizzare la guida di questo gruppo
mentre ansia e problemi nella gestione dello stress causato dal traffico sembrano essere
rilevati in particolare per lo stile di guida femminile. Anche alla luce di scelte
metodologiche non sempre facilmente confrontabili ad oggi per non c' ancora pieno
accordo in letteratura nell'interpretazione di queste differenze comportamentali, cos come
sulla natura dei processi psicologici che le sottendono.
I contributi teorici nellambito dello studio delle abilit di guida, come le hazard perception
skills (McKenna & Crick, 1997) sembrano orientare il focus sulla disponibilit di risorse
cognitive e attentive del guidatore, proponendo un modello causale per gli eventi stradali in
cui vigilanza, abilit di previsione del pericolo e capacit di porre in atto adeguate azioni
per fronteggiarlo sono organizzate in un sistema di interazione reciproca (Groeger, 2003).
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Tali abilit di guida tendono ad aumentare con lesperienza alla guida, ma anche a
svilupparsi in modo diverso in base al veicolo guidato. Rispetto allautomobile, la guida
dei mezzi a due ruote sembra infatti favorire lo sviluppo di strategie visive pi raffinate, ma
anche associarsi a maggiore propensione a prendere rischi su strada. C in ogni caso uno
stretto legame tra abilit e comportamenti di guida pericolosa: questo risulta
particolarmente problematico per quanto riguarda gli adolescenti neopatentati, rispetto ai
quali molti studi riportano la tendenza a sovrastimare le proprie abilit di guida, elemento
che unito alla maggiore propensione a prendersi rischi pu renderli maggiormente esposti
rispetto agli adulti al coinvolgimento in incidenti stradali (Arnett, 2002). Come per le
differenze di genere, questo esempio permette di evidenziare la natura spesso problematica
dellinterazione tra fattori attitudinali, componenti di personalit, abilit percepita e reale, e
di quanto la distinzione tra stile a abilit di guida finisca per perdere di efficacia, sebbene
non di significato. Alla luce di queste considerazioni, questo studio si propone lobiettivo di
approfondire il tema del rapporto tra personalit e i comportamenti di guida in adolescenza,
ponendo particolare attenzione alla forma che tale rapporto assume nei due generi e al
variare dellesperienza di guida, e allimportanza che tali interazioni rivestono nel
influenzare il coinvolgimento in incidenti stradali. A scopo introduttivo, nella prima parte
di questo studio viene proposta una breve trattazione critica dei principali contributi
presenti in letteratura sul rapporto tra adolescenza, personalit e comportamenti di guida;,
nonch una descrizione dei principali approcci teorici e applicativi allassessment di
comportamenti e abilit di guida.
Nella ricerca di seguito proposta viene poi investigata la relazione tra indici demografici e
componenti comportamentali e di personalit e le performance di guida di un campione di
studenti tra i 14 e 16 anni di et sul simulatore di ciclomotore HRT, un trainer per le abilit
di guida su motorino. Tale campione ha costituito il gruppo sperimentale nellambito
dellHonda Riding Trainer Psychological Evaluation Project, studio che ha coinvolto undici
scuole scuole nellarea della provincia di Padova nel biennio 2007/2008.
La descrizione del simulatore HRT e del questionario somministrato agli studenti
riportata nella metodologia insieme ad unampia discussione degli strumenti statistici
impiegati; di seguito vengono presentati i risultati e la loro discussione alla luce dei
principali contributi in letteratura.
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I
LETTERATURA E RIFERIMENTI TEORICI




















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1. LA PERSONALITA ALLA GUIDA

Differenze individuali in termini psicosociali, di personalit e performance cognitive
sembrano riflettersi in altrettante differenze nei comportamenti esibiti alla guida e nel grado
di predisposizione al coinvolgimento in incidenti stradali, spesso con significative
variazioni per et e genere (Beirness, 1993; Elander, West, & French, 1993; Lester, 1991;
Shinar & Compton, 2004). In questottica, proponiamo di seguito una breve analisi della
guida in et adolescenziale e delle peculiarit che la rendono per certi versi un fenomeno a
s rispetto alla guida da adulti; con un orizzonte pi globale invece nel secondo paragrafo
viene discusso il ruolo dei diversi stili di attribuzione e ansia nello strutturare lo stile
assunto al volante, con particolare attenzione alle differenze di genere, rilevanti soprattutto
tra ladolescenza e la prima et adulta (Kweon & Kockelman, 2003).

1.1. La guida in adolescenza tra inesperienza e ricerca di sensazioni
Per la maggioranza delle persone le prime esperienze di guida hanno luogo durante
ladolescenza; in questa fase evolutiva la guida pu rivestire funzioni diverse rispetto allet
adulta, come diversi sono i compiti di sviluppo che gli adolescenti devono affrontare nel
percorso verso la maturit (Bonino, Cattellino, Ciairano, 2003). Guidare pu essere
innanzitutto un modo per ladolescente per sentirsi adulto, sperimentare se stesso in
autonomia dal controllo genitoriale e provare sensazioni di padronanza e efficacia
altrimenti pi difficili da ottenere, ad esempio, in ambito scolastico; allo stesso tempo pu
accompagnarsi a processi di identificazione, emulazione e competizione rispetto al gruppo
dei pari. In questottica risulta evidente come la guida rappresenti per gli adolescenti un
ambito di rischio per la salute potenzialmente pi alto rispetto agli adulti, e questo vale
soprattutto per i maschi adolescenti, il cui coinvolgimento in incidenti e violazioni del
codice della strada del 60% pi alto di quello delle controparti femminili, Kweon &
Kockelman, 2003). A ci va aggiunto che gli adolescenti accedono alla guida su motorino,
lunico veicolo a motore che sia permesso prima della maggiore et, generalmente con poca
esperienza pratica alle spalle. Con prevedibili conseguenze: diverse ricerche indicano che
durante il primo anno di guida il fattore pi rilevante di rischio per il coinvolgimento in
incidente stradale di adolescenti rappresentato dallinesperienza; tale dato assume ancora
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pi rilevanza se si considera che durante il primo anno di guida gli adolescenti tendono
sistematicamente a sovrastimare le proprie abilit di guida (e ci vero soprattutto per i
maschi, Spolander, 1983). Nonostante gli adolescenti alla guida sembrino consapevolmente
mettere in atto azioni pericolose, almeno inizialmente ci potrebbe essere il risultato
dellincapacit di cogliere potenziali indizi di pericolo dovuto alla mancanza di esperienza e
alla sovrastima delle capacit di guida (Arnett, 2002; Williams & Ferguson, 2002). Quindi
sia nel caso che il comportamento di guida pericoloso sia frutto di una scelta deliberata sia
che sia un errore di guida, la mancanza di esperienza nel controllo dei veicoli a rendere
pi probabile che gli adolescenti non riescano ad evitare un potenziale incidente stradale
(Mayhew & Simpson, 1999). Linesperienza non spiega certo tutti comportamenti
pericolosi che gli adolescenti esibiscono alla guida (Catchpole, 2005; Jonah, 1986):
aggressivit, ricerca di sensazioni e comportamenti devianti sono predittori altrettanto
rilevanti della guida pericolosa in adolescenza (Ulleberg, Rundmo, 2003), anche
controllando leffetto per il numero di anni dal conseguimento della patente (Schwebel,
Severson, Ball, Rizzo, 2006). Relativamente alla guida su moto, ad esempio un alto di
livello di propensione al rischio su strada risulta essere una causa pi significativa di
incidenti stradali del grado di abilit nel controllo del mezzo (Reeder et al., 1997). Un
recente studio (Wong, Chung & Wuang, 2010) ha coinvolto a Taiwan 687 giovani
motociclisti tra i 18 e 28 anni di et rilevando una associazione positiva tra alti punteggi in
sensation seeking, scarsa percezione del rischio e confidenza con la guida; abbastanza
sorprendentemente, questo gruppo di soggetti ha dimostrato notevole consapevolezza del
rischio associato al traffico stradale: ci sembra indicare che esperienza di guida e guida
pericolosa non sono necessariamente in contraddizione. Secondo la teoria omeostatica del
rischio (risk homeostasis theory, Wilde, 1988), per gli adolescenti in maniera non dissimile
da ogni guidatore, la decisione di mettere in atto comportamenti pericolosi alla guida
dipende comunque da quanto la valutazione del rapporto tra la gravit del rischio associato
allazione (incidenti o sanzioni) e i potenziali benefici (divertimento, risparmio di tempo)
risulti compatibile con la presa del rischio. Per molti adolescenti (ma non solo) la
possibilit di provare sensazioni nuove ed eccitanti sembra rappresentare a tutti gli effetti
un aspetto che rende non solo accettabile il rischio su strada, ma per certi versi lo prevede e
lo maschera: in letteratura del resto ormai ben documentata la relazione positiva tra
11 1
sensation seeking, velocit di guida (Arnett et al., 1997; Clement & Jonah, 1984;
Zuckerman and Neeb, 1980) e comportamenti rischiosi come bere alcol prima di mettersi
alla guida e il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza (Jonah et al., 2001). Pattern di
personalit con inclinazione al sensation seeking e bassa percezione del rischio
caratterizzano quindi gruppi di adolescenti ad alto rischio di coinvolgimento in incidenti
stradali (Rundmo & Ulleberg, 2000); il desiderio di provare sensazioni appare inoltre un
fattore rilevante per il consumo di sostanze come alcol e droghe (Arnett, 1996), fenomeno
frequentemente associato al coinvolgimento in incidenti alla guida, con gravi conseguenze,
soprattutto delle coorti pi giovani (Steenkamp, Harrison & Allsop, 2002). Guida
pericolosa, abuso di sostanze psicoattive e sensation seeking sembrano di fatto configurarsi
in adolescenza in una sindrome comportamentale problematica (Williams, 1998) in cui ogni
fattore interagisce con laltro. La letteratura identifica inoltre nelle caratteristiche
comportamentali e psicologiche del singolo individuo che abusa di sostanze, pi delluso
di sostanze in se (ad esempio la marijuana, Begg, Langley & Stephenson, 2003), il fattore
determinante per lassunzione di comportamenti pericolosi alla guida; nonostante infatti gli
adolescenti non guidino sotto leffetto di alcol con pi frequenza rispetto a guidatori nelle
fasce di et successive, quando lo fanno hanno maggiore probabilit di essere coinvolti in
incidenti (Cavallo and Triggs 1996; Engstrm et al. 2003). Capacit di controllo degli
impulsi e valutazione del rischio sono ancora in via di sviluppo in questa fase evolutiva
(Reyna & Farley, 2006); limpulsivit, costrutto vicino al sensation seeking (per quanto
questa relazione appaia discussa in letteratura, Patton et al., 1995; Dahlen, Martin, Ragan &
Kuhlman, 2004; Mobini et al. 2006; Steinbeg et al., 2008) attiene al grado di controllo che
il soggetto ha su pensieri e comportamenti (Baratt, 1972); mentre il sensation seeking pu
portare a mettere in atto comportamenti rischiosi per leccitamento che da essi deriva,
limpulsivit consiste nellincapacit di evitare di metterli in atto (Baratt, 1994). In
letteratura sono state frequentemente rilevate associazioni tra impulsivit e guida sotto
leffetto di alcol, ridotto uso delle cinture di sicurezza, compromissione delle capacit di
guida, errori nel controllo del veicolo e della percezione dei segnali stradali (Loo, 1979;
Hansen, 1988; Stanford et al., 1996), ma anche, seppur relativamente ad un campione di
giovani adulti (tra i 19 e 25 anni) con diagnosi infantile di ADHD, un maggiore
coinvolgimento in incidenti e collisioni (su simulatore, Fisher et al., 2007); limpulsivit
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risulta inoltre associata a comportamenti di guida aggressivi, e sentimenti di rabbia alla
guida (Deffenbacher et al., 2003a, 2003b), la cui presenza in profili di personalit a rischio
rilevata in letteratura e frequentemente associata a bassi punteggi relativamente
allorientamento altruistico dei valori personali (Ulleberg, 2001; Lucidi et al., 2010), una
dimensione che a valori bassi sembra riflettersi in scarso interesse per lincolumit altrui
mentre e a valori pi alti associarsi a velocit di guida meno elevata e comportamenti di
guida pi prudenti (Ulleberg & Rundmo, 2003; Machin & Sankey, 2008). Vedremo nel
prossimo paragrafo come lo stile assunto alla guida sia influenzato dalla percezione che si
ha del contesto stradale, e come ci sembri dipendere in parte da fattori strettamente
associati tanto allet che al genere dei soggetti.

1.2. Stile attributivo e comportamenti di guida
Il locus of control un tratto di personalit che attiene al modo in cui le persone
percepiscono il proprio ruolo negli eventi che le coinvolgono o potrebbero coinvolgerle; le
diverse modalit percettive e valutative possono essere cos collocate in un continuum tra
stile attributivo esterno, per cui gli eventi risultano sotto il controllo di forze che il soggetto
non in grado di controllare (come caso o fortuna), e interno, per cui invece ad essere
centrali nellorganizzazione percettiva del soggetto sono le nozioni di controllo, impegno e
intenzione (Rotter, 1966). Nellambito della guida, il locus of control organizza lo stile
attributivo relativo a comportamenti di guida e a eventi stradali: le persone con locus of
control esterno tenderanno a considerare gli incidenti stradali il risultato di condizione
meteorologiche avverse, casualit o comportamenti rischiosi di altri guidatori, mentre locus
of control interno caratterizzer le persone pi consapevoli delle proprie capacit e quindi
della propria responsabilit per ci che avviene loro quando sono alla guida. In letteratura
relativamente allanalisi della relazione tra stile attributivo e comportamenti di guida sono
riportati risultati non sempre concordi.
Secondo una iniziale linea interpretativa lo stile attributivo interno dovrebbe associarsi, per
le ragioni sopra descritte, a comportamenti di guida cauti e responsabili mentre i soggetti
con locus of control esterno, meno inclini a considerare determinante il proprio ruolo negli
eventi stradali, sarebbero invece pi propensi a commettere imprudenze e violazioni.
Montag e Comrey (1987) hanno, coerentemente con questa ipotesi, riportato relazioni
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positive tra stile attributivo esterno e un maggiore coinvolgimento in incidenti stradali
mortali, mentre un stile attributivo interno risultato associato a comportamenti di guida
pi prudenti. In accordo, Lajunen e Summala (1995) hanno rilevato associazioni tra stile
attributivo interno e maggiore vigilanza alla guida, e allopposto tra esternalit e
aggressivit; Gidron, Gal e Desevilya (2003) hanno suggerito per il locus of control interno
un ruolo di moderazione tra sentimenti di ostilit alla guida e comportamenti di guida
pericolosi, mentre un basso livello di internalit risultato associato ad uno stile di guida
pi rischioso. Altri studi (Arthur & Doverspike, 1992; Ozkan & Lajunen, 2005) allopposto
hanno rilevato associazioni positive tra locus of control interno e coinvolgimento in
incidenti stradali e comportamenti di guida pericolosi; gli autori hanno interpretato questo
dato suggerendo che uno stile attributivo interno pu associarsi ad un eccessiva sicurezza
dei soggetti nelle proprie abilit di guida e quindi alla convinzione irrealistica di poter
evitare una collisione, quale che sia la situazione stradale. Dallaltro lato soggetti con uno
stile attributivo esterno tendono a vedere nel traffico un ambiente pericoloso e per certi
versi imprevedibile e possono essere da ci spinti a guidare con pi cautela; allo stesso
tempo per, nonostante un minore coinvolgimento in incidenti stradali, tenderanno
comunque a commettere pi errori di guida rispetto a soggetti con locus of control interno.
Ad un attenta analisi, la natura incostante e contraddittoria di questi risultati sembra
dipendere da diverse scelte metodologiche nelle modalit di assessment dello stile
attributivo e dei comportamenti di guida, nonch nella composizione dei campioni; da un
analisi della letteratura (Ozkan & Lajunen, 2005; Holland, Geraghty & Shah, 2010) risulta
un numero notevole degli studi la cui raccolta di dati stata basata su campioni
decisamente sbilanciati sia per genere e che per storia di coinvolgimento in incidenti
stradali precedente allo studio (Trimpop & Kirkcaldy, 1997). Ad esempio lo studio di
Montag e Comrey: la limitazione principale ascrivibile ai risultati di questo studio
(anticipata del resto dagli stessi autori nella discussione ai risultati) pu essere individuata
nella composizione del campione, un gruppo di 400 soggetti di sesso maschile con un et
media di circa 26 anni, la cui met era stata coinvolta, negli anni precedenti la ricerca, in
incidenti con conseguenze mortali: la difficile esperienza di questi soggetti potrebbe aver
favorito risposte alla scala per il locus of control pi in accordo alla desiderabilit sociale
che al reale stile attributivo dei soggetti, aumentando di fatto la probabilit di verificare un
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associazione tra attribuzioni esterne e passati incidenti alla guida; inoltre pi recentemente,
Iversen e Rundmo (2002), utilizzando la stessa scala utilizzata da Montag e Comrey su un
campione bilanciato per genere (ma con maggiore esperienza di guida) non hanno rilevato
relazione tra esternalit e coinvolgimento in incidenti stradali. Allopposto, il campione
utilizzato nello studio di Ozkan e Lajunen, composto da studenti di scuola superiore, appare
fortemente sbilanciato per genere maschile: poich, come gi stato citato, stata osservata
per i soggetti maschi una sovrastima delle capacit di guida durante il primo anno dal
conseguimento della patente di guida (Spolander, 1983) e un maggiore coinvolgimento in
incidenti stradali (Arnett, 2002), in questo caso la relazione tra stile attributivo interno e
incidenti stradali potrebbe dipendere da fattori passeggeri legati pi allinesperienza e al
genere che a modalit attributive stabili come il locus of control.
Linfluenza delle differenze di genere relativamente ai comportamenti di guida
documentata in letteratura (Shinar & Compton, 2004; Lonczak, Neighbors, & Donovan,
2007); per quanto riguarda il locus of control i risultati riportati da Holland, Geraghty e
Shah (2010) sembrano suggerire che lo stile attributivo possa rivestire nei due generi un
ruolo di moderazione tra esperienza, gestione dello stress e stile di guida di natura diversa.
Innanzitutto gli autori hanno rilevato una maggiore tendenza a locus of control esterno nel
gruppo femminile; inoltre stata osservata unassociazione positiva tra esternalit e stili di
guida ansioso e dissociativo, ma non per gli stili di guida rischiosa, aggressiva e veloce.
Interessante linterazione tra esperienza, tempo passato alla guida e stile di guida: per
entrambi i gruppi allaumentare dellesperienza lo stile di guida diventa pi prudente;
contemporaneamente per maggiore il tempo passato alla guida pi le performance di
guida peggiorano: i maschi acquisiscono sicurezza e tendono a prendere pi rischi, le
femmine tendono a commettere pi errori di distrazione (il che appare del resto coerente
con quanto riportato da Reason, 1990). Lorientamento del locus of control sembra
moderare questo effetto: mentre nei maschi la tendenza ad una maggiore internalit
interagisce negativamente con leffetto positivo dellesperienza aumentando di fatto la
tendenza a commettere imprudenze, nelle femmine lesternalit risulta al contrario
sinergica allesperienza di guida, favorendo lassunzione di comportamenti pi prudenti.
Frequentemente stato rilevato per le donne un livello di ansia associato alla guida
maggiore rispetto agli uomini (Lopes & Ventura, 2000; Wingo, 2002); sebbene la ricerca
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suggerisca che un alto livello di ansia pu compromettere le capacit di guida (Fairclough,
Tattersall & Houston, 2006), dato confermato anche per la guida su simulatore (Janelle et
al., 1999; Wilson et al., 2006), apparentemente guidatori inclini allansia sembrano
dimostrare pi cautela in situazioni complesse che richiedono il mantenimento
dellattenzione (ma anche commettere pi errori in situazione di guida meno problematiche,
a causa della perdita di concentrazione e alla progressiva focalizzazione sul proprio stato
interno, Matthews, 2002). Alla luce di questi dati un moderato livello di ansia, qualora si
associ a una adeguata competenza nel controllo del veicolo, potrebbe rappresentare un
fattore protettivo rispetto allassunzione di rischi e agli incidenti su strada. Tale posizione
resta comunque ambigua: alcuni studi hanno riportato risultati che indicano che alti livelli
lansia possono, se associati a valori altrettanto bassi nelle scale di altruismo, favorire
comportamenti di speed driving e quindi uno stile di guida meno prudente (Ulleberg,
2002); altri hanno evidenziato che valori alti di ansia risultano associati valori alti in
sensation seeking, guida aggressiva e un maggiore numero di violazioni (Shahar, 2009),
cosa che alla luce di quanto detto fino ad ora appare decisamente contraddittorio. Pi
recentemente Lucidi e colleghi (2010) hanno invece confrontato comportamenti di guida
(nella struttura classica del DBQ) e un set di fattori di personalit riportando la presenza di
un profilo di personalit nel quale alti livelli di ansia, alta aggressivit, e bassi punteggi in
sensation seeking e orientamento altruistico si associavano ad un rischio stradale
intermedio e un maggiore numero di errori di guida rispetto al profilo meno ansioso. Se le
differenze di genere sembrano in parte spiegare questi risultati (nel primo e terzo caso si
tratterebbe di gruppi a maggioranza femminile; nel secondo caso invece si tratterebbe di un
gruppo a maggioranza maschile) il confronto fra questi studi sembra suggerire che la
complessit dellinterazione tra le diverse componenti di personalit (nonch leffetto che
tali interazione riportano sulla variabilit del repertorio comportamentale dei soggetti alla
guida) non possa essere comunque riconducibile alle sole differenze di genere, e che su tali
differenze resta ancora molto da capire.




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2. LE ABILITA ALLA GUIDA

In questo capitolo il tema della abilit di guida viene affrontato dal punto teorico e
applicativo: viene discussa la distinzione tra errori e violazioni proposta da James Reason e
viene introdotto il costrutto delle Hazard Perception Skills, entrambi modelli teorici che
particolare rilevanza sembrano dimostrare in ambito di ricerca e prevenzione (McKenna,
Horswill & Alexander, 2006). Allo stesso tempo vengono descritti alcuni strumenti per
lassessement di comportamenti e abilit di guida e viene proposto un breve contributo
critico sulluso della simulazione come strumento di misura in ambito di ricerca. Viene
infine dedicato un paragrafo alla discussione dei principali risultati di ricerca riguardo alla
relazione tra abilit e comportamenti di guida su moto e auto.

2.1. La guida tra errore e violazioni
Lo studio dei comportamenti di guida attraverso questionari self-report suggerisce che il
contributo dellerrore umano agli incidenti stradali pu essere ricondotto ad alcune limitate
categorie comportamentali (Reason et al., 1990a; Reason, Manstead, Stradling, Parker &
Baxter, 1990b; Blockey & Hartley, 1995; Aberg & Rimmo, 1998). Il Driving Behavior
Questionnaire (DBQ, Reason et al. 1990), forse lo strumento self-report pi utilizzato
nellambito della ricerca sui comportamenti di guida, prevede come riferimento teorico un
modello originariamente sviluppato come strumento di analisi causale di incidenti in
ambito organizzativo, il Generic Error Modeling System di James Reason (1990). Secondo
questo modello lerrore umano (quale sia la motivazione) pu essere descritto come il
fallimento nelleseguire un compito secondo la procedura corretta o pianificata, mentre
definisce lincidente come il prevedibile risultato dellinterazione tra bias cognitivi
fallimentari e la presenza di punti di debolezza nelle difese del sistema in esame. I fattori
che possono condurre il sistema allerrore sono di fatto riconducibili a due tipi: fallimenti
attivi (diretti) e fallimenti latenti (indiretti). Applicata agli incidenti stradali, i fallimenti
latenti ne rappresentano le precondizioni remote e potenziali (si pensi allesperienza di
guida del soggetto o al tipo di progettazione stradale) che possono, ad esempio interagendo
con condizioni psicologiche come stress e ansia, rendere pi o meno probabile linsorgenza
dei fallimenti attivi, che degli incidenti nel modello di Reason rappresentano invece la
17 1
causa diretta. Lanalisi fattoriale condotta sui dati raccolti attraverso il DBQ ha permesso di
isolare tre principali fattori attivi di rischio stradale: errori, distrazioni e violazioni. Si tratta
di azioni che riflettono, come del resto gi discusso relativamente alle differenze di genere,
processi psicologici differenti: accelerare in una situazione stradale nella quale sarebbe
stato opportuno frenare, ad esempio allo scattare del rosso ad un incrocio, pu essere frutto
di una valutazione errata dei tempi del semaforo; uno sbaglio nel premere il pedale previsto
dovuto alla scarsa esperienza sul veicolo; infine, la deliberata violazione delle norme del
codice della strada, magari per risparmiare tempo oppure per provare una sensazione
eccitante. Studi hanno riportato risultati che estendono a quattro fattori, pur senza
stravolgerla dal punto di vista concettuale, loriginale struttura tripartita proposta da
Reason: Sulman e colleghi (2002) hanno distinto tra violazioni aggressive e ordinarie;
Mesken e colleghi (2003) hanno proposto di distinguere tra guida veloce e violazioni
interpersonali; infine, stato distinto tra errori da disattenzione e errori da inesperienza
(Aberg & Rimmo, 1998). La variabilit osservata in letteratura appare per buona parte
riconducibile a differenze nella composizione dei campioni, tanto in termini di
bilanciamento di genere quanto a fattori legati al contesto culturale e di guida (Davey et al.,
2006), mentre la struttura concettuale del DBQ, con alcuni adattamenti su item minori, si
rivelata robusta (Ozkan & Lajunen, 2005; Davey et al., 2007). I processi psicologici che
governano errori e violazioni sono si distinti, ma comunque non privi di relazioni
reciproche. Da un lato e possibile interpretare la relazione tra abilit di guida, errori e
violazioni in termini di comportamento adattivo: con laumento delle abilit di controllo del
veicolo (Windsum & Godthelp, 1996; come rilevato, ad esempio, per lo skid training,
Katila et al., 1996) diminuiscono gli errori dei soggetti ma contemporaneamente, anche
come conseguenza di una maggiore fiducia nelle proprie capacit di controllo, stato
osservato un crescente numero di violazioni del limite di velocit. Daltra parte la velocit
di esecuzione di un compito non pu che influenzare le condizioni in cui questa avviene; in
termini cognitivi quindi alla riduzione del tempo utile al controllo della performance finisce
per corrispondere una maggiore suscettibilit del guidatore a commettere tanto errori
quanto violazioni (Rothengatter 1997, Fuller 2005). Tra errori e violazioni sussiste quindi
una stretta relazione la cui direzione non pu che essere reciproca e la cui base psicologica
18 1
sembra appartenere tanto allesercizio di abilit quanto a componenti motivazionali, e forse
a qualcosa di altro che queste dimensioni unisce.

2.2. Abilit percettive e sicurezza di guida
L'approccio proposto dal modello di Reason e le sue successive ridefinizioni hanno
evidentemente il pregio di avere introdotto una formulazione economica degli antecedenti
del rischio su strada; quando ad essere chiamati in causa sono per gli stati psicologici del
guidatore, le sue credenze e abilit la distinzione tra errori, violazioni e distrazioni pu
diventare pi problematica, rendendo pi complessa lanalisi delle cause di incidente
stradale. Un costrutto che si rilevato particolarmente fecondo nellanalisi dei
comportamenti di guida quello delle Hazard Perception Skills (Horswill & Mc Kenna,
2004), ovvero le abilit alla base della capacit di un individuo di percepire e prevedere in
modo corretto la presenza di un ostacolo pericoloso sul percorso di guida, e agire di
conseguenza; tale costrutto risultato un fattore chiave nel predire le conseguenze dei
comportamenti rischiosi alla guida discriminando, in base al grado posseduto, tra guidatori
coinvolti in incidenti e guidatori che non hanno mai causato una collisione (McKenna and
Horswill, 1999; Quimby, Maycock, Carter, Dixon, 1986). Un aspetto particolarmente
interessante dato poi dalla evidente complementariet tra questo costrutto e la struttura
tripartita proposta dal modello di Reason per i comportamenti di guida; sebbene infatti
violazioni errori e distrazione non possano che essere costrutti concettualmente distinti,
nellottica di abilit come quelle di previsione ed evitamento del pericolo anche la semplice
e deliberata violazione di un limite di velocit pu essere interpretata come il risultato
dellimpossibilit, o della ridotta capacit, di cogliere in modo adeguato il rischio insito
nella condizione di guida che questo comportamento contribuisce a produrre (Yates, 1992),
riducendo di fatto la probabilit di evitare un ostacolo improvviso.
Secondo la definizione proposta da Haworth e colleghi (2000, 2005) e Wallace e colleghi
(2005) ( entrambi studi che hanno approfondito il rapporto tra le Hazard Perception Skills
e lesperienza di guida su moto), come ostacolo (hazard) si deve intendere qualsiasi
oggetto stazionario o in movimento (come ad esempio un altro veicolo, fattore primario nel
caso di incidenti che coinvolgono motociclisti, MAIDS, 2009), di natura transitoria o
permanente, la cui presenza su strada rappresenti potenzialmente un fattore di rischio di
19 1
incidente stradale. Secondo questa formulazione le caratteristiche del veicolo e del
guidatore non possono essere considerate quindi una componente dellhazard ma
piuttosto fattori modificanti, cio fattori relativi al soggetto e al suo veicolo che modulano il
livello di rischio associato allostacolo. Il concetto di rischio viene quindi scomposto in due
componenti principali: il rischio soggettivo e il rischio oggettivo. Ovvero ad un ostacolo su
strada si associa da un lato un elemento di rischio oggettivo, associato ad esempio alle
caratteristiche proprie delloggetto come dimensione e movimento, dallaltro un certo grado
di rischio soggettivo, legato al ruolo svolto da abilit e fattori attitudinali nellorientare il
comportamento del guidatore in prossimit di un hazard. Secondo Groeger (2000) il
comportamento del soggetto di fronte allostacolo si basa su un processo che prevede
quattro specifiche fasi: detezione del pericolo potenziale, riconoscimento del grado di
pericolosit della minaccia, selezione delle contromisure attuabili, implementazione della
risposta scelta. Tale processo pu essere piuttosto gravoso per il sistema attentivo; le risorse
individuli dedicate ai processi attentivi sono limitate e la necessit di un controllo costante
del contesto stradale pu facilmente limitarne lefficenza; con lesperienza molti processi
relativi al controllo del veicolo e al riconoscimento degli ostacoli tendono comunque ad
automatizzarsi, liberando molte risorse utili alla vigilanza rispetto a ostacoli imprevisti. In
ogni caso, si tratta di abilit scarsamente padroneggiate soprattuto tra i guidatori con meno
esperienza di guida; ci rende i giovani (in particolare sotto i 25 anni di et, Mullin,
Jackson, Langley & Norton, 2000) meno responsivi agli stimoli di pericolo e pi lenti
nellevitare un ostacolo sulla strada, (Quimby & Watts, 1981), soprattutto se improvviso
(come ad esempio ciclisti o bambini, Egberink, Lourens & van der Molen, 1986) e si
associa ad una maggiore frequenza di coinvolgimento in incidenti stradali (da dati self
report, Quimby et al. 1986 e statistiche di incidentalit di neo-patentati, Catchpole et al.,
1994; Catchpole & Leadbeatter, 2000).

2.3. La misura delle abilit di percezione del pericolo
A partire dagli anni settanta diversi metodi sono stati proposti e testati per misurare
direttamente le abilit percettive relative alla guida. In uno studio che si rivelato nel
tempo molto influente (Shinar, 2008), Mourant e Rockwell (1972) proposero un metodo
che consisteva nellosservazione di soggetti alla guida a cui veniva chiesto di commentare
20 2
ad alta voce le proprie azioni, tracciando inoltre i movimenti oculari. Mourant e Rockwell
misurarono cos i pattern di ricerca visiva di soggetti con diversa esperienza alla guida,
verificando che i movimenti oculari dei guidatori con meno esperienza si concentravano in
unarea pi piccola rispetto ai guidatori esperti e che questarea era limitata principalmente
alla parte frontale del veicolo. Ritorneremo su questi aspetti nel prossimo paragrafo, con
particolare attenzione alle conseguenze per la guida su motociclo. E invece di anni pi
recenti limpiego di simulatori di guida, frammenti di video e foto ritraenti scenari stradali.
Il focus delle ricerche stato in ogni caso a lungo limitato alla misurazione della prima
abilit identificata da Groeger, cio la detezione del pericolo potenziale, solo raramente
ampliato alla valutazione della seconda abilit, relativa allanalisi qualitativa della minaccia
in se, cio alla sua elaborazione cognitiva. Un esempio del primo tipo lHazard Perception
Test sviluppato da McKenna e Crick (1994), nel quale al soggetto viene assegnato un
punteggio inversamente proporzionale al tempo di reazione agli indizi di pericolo contenuti
nella scena stradale presentata. Una versione del secondo tipo invece il metodo proposto
da Groeger e Chapman (1996): in questo caso previsto che il soggetto valuti il grado di
pericolosit di uno scenario stradale attraverso 12 diverse scale a 7 punti. Le analisi dei dati
raccolti attraverso questo metodo hanno indicato che la risposta del soggetto si basa su tre
fattori principali: la difficolt percepita delle condizioni di guida, la presenza di fonti di
pericolo e la prototipicit della situazione osservata. Il grado di importanza assegnata a
questi tre fattori sembra variare in base alla fascia di et a cui appartiene il soggetto: per i
guidatori pi anziani il fattore pi rilevante il grado di somiglianza degli scenari presentati
con le situazioni di guida affrontate normalmente mentre i guidatori pi giovani, in linea
con i dati sul sensation seeking in adolescenza (Ulleberg, 2001), tendono a riconoscere pi
velocemente le fonti di pericolo senza per valutare correttamente la gravit.
Versioni computerizzate dei metodi sopra descritti sono state sviluppate e testate a partire
dagli anni novanta (McKnight and Stewart, 1990; Horswill & McKenna, 2004). Per quanto
rimanga inalterato il principale limite di questi strumenti, lassenza cio di misurazione su
performance di guida reali, linnovazione tecnologica ha portato con se due principali
vantaggi: la possibilit di testare i soggetti su percorsi di guida distinti e assegnati
casualmente; leliminazione di potenziali bias associati alla figura dellesaminatore. Ci ne
ha di fatto favorito la diffusione in nuovi campi di applicazione: dal 2002, un protocollo di
21 2
valutazione delle abilit percettive sviluppato per pc stata incluso nellesame teorico per
la patente di guida del Regno Unito. Il metodo utilizzato una versione del test per tempo
di reazione: al soggetto vengono presentate sotto forma di video 14 scene (scelte
casualmente per ogni candidato da una serie di 200); di queste scene 12 contengono una
situazione di pericolo, le restanti ne contengono 2; alla vista di un indizio di pericolo il
candidato deve cliccare sul mouse il pi velocemente possibile e comunque entro una
definita finestra di tempo, oltre il quale non viene assegnato alcun punto. Per superare la
prova per la patente per auto e motocicli il candidato deve ottenere almeno 44 punti su 75
totalizzabili. Sebbene di non grande entit, dallintroduzione di questo test stato osservata
una riduzione nel numero di incidenti commessi dai neopatentati nel primo anno di guida
(Wells, 2008). A partire dal 2009 un test simile stato introdotto nei Paesi Bassi, la cui
applicazione al momento limitata per al solo esame per lottenimento della patente per
trasporto di passeggeri.

2.4. Abilit e rischio su moto: differenze rispetto alla guida su automobile
Le metodologie di valutazione delle abilit di percezione del pericolo hanno trovato
nellanalisi delle abilit associate alla guida su moto un naturale e fecondo terreno di
applicazione e ricerca; particolarmente interessante il confronto operato da diversi studi
tra gruppi di motociclisti e automobilisti relativamente alle abilit di guida e al grado di
percezione del pericolo. La natura degli indizi di pericolo che i soggetti alla guida tendono
a riconoscere pi facilmente sembra dipendere dal tipo di veicolo che usano normalmente
(Armsby, Boyle & Wright, 1989): oltre il 70% delle situazioni di pericolo identificate da
automobilisti senza esperienza su moto ascrivibile alla classe dei comportamenti di altri
guidatori, mentre invece soggetti che hanno anche esperienza di guida su motocicletta
riconoscono molto pi frequentemente situazioni di pericolo associate alle condizioni della
strada; ci sembra strettamente legato alla evidente diversa manovrabilit dei veicoli in
condizioni stradali avverse, nonch della maggiore esposizione dei motociclisti al rischio di
caduta. Utilizzando diversi strumenti, tra cui una versione dellHazard Perception Test di
McKenna e Crick, (1994), Horswill e Helman (2001) hanno studiato tempi di reazione e
comportamenti di guida in situazioni di rischio proponendo un disegno di ricerca basato sul
confronto di tre di diversi gruppi sperimentali: un gruppo di automobilisti testati per la
22 2
guida su auto e due gruppi composti da motociclisti testati rispettivamente per la guida su
auto e moto. Gli stimoli, dei filmati di scene di guida nel traffico, sono stati presentati ai
soggetti proiettandoli su uno schermo mentre venivano fatti sedere, a seconda del gruppo di
appartenenza, su dei modelli di moto o auto; ai soggetti veniva quindi chiesto di affrontare i
diversi test immaginandosi di essere alla guida del veicolo corrispondente al modello su cui
si trovavano: in base allo specifico test e video in esame era richiesto ad esempio che
spingessero un bottone nel momento in cui normalmente avrebbero iniziato un sorpasso,
accelerato, o considerato corretta la distanza dal veicolo successivo. Dopo la proiezione, ai
soggetti venne somministrato un questionario in cui veniva investigati abitudini di guida e
componenti di personalit come il sensation seeking. Lanalisi dei dati ottenuti ha delineato
due principali risultati: in primo luogo, mentre i motociclisti testati sul modello di moto
hanno dimostrato una maggiore propensione al rischio (in particolare nella scelta della
velocit di guida e nella tempistica dei sorpassi), per gli stessi indici non sono state rilevate
differenze tra i motociclisti testati sul modello dauto e gli automobilisti; inoltre, Horswill e
Helman hanno osservato per il gruppo di motociclisti testati per la guida su auto tempi di
reazione al pericolo significativamente inferiori rispetto agli automobilisti e ai motociclisti
testati su moto. Lo stile adottato alla guida non sembra quindi dipendere da differenze
specifiche tra motociclisti e automobilisti nella disponibilit a prendere rischi (non rilevate
per esempio nei punteggi ottenuti dai soggetti nella scale di sensation seeking), ma appare
associato piuttosto al tipo veicolo, le cui peculiarit ne orientano lapproccio alla guida
(Horswill & Helman, 2003); ad esempio, i motociclisti dimostrano un livello di abilit nel
riconoscere il potenziale pericolo della situazione di guida pi alto degli automobilisti, ma
apparentemente solo se testati per la guida su auto; questo dato probabilmente in parte
dovuto al fatto che lHazard Perception Test, poich sviluppato per la guida su auto, non
tiene conto che situazioni di potenziale pericolo per la guida come limprovviso restringersi
dello spazio di guida, data la diversa manovrabilit e dimensione dei veicoli, possono
rappresentare un rischio potenzialmente inferiore se osservati con la prospettiva della guida
su moto; questo potrebbe spiegare i diversi tempi di reazione riportati dai motociclisti
rispettivamente nella simulazione di guida di moto e auto. Uno studio recente sembra
confermare quanto riportato da Horswill e Helman: Shahar e colleghi (2010) hanno
riportato per i motociclisti una soglia significativamente pi bassa di individuazione di
23 2
indizi di pericolo stradale rispetto agli automobilisti, quale che fosse il punto di vista con
cui venivano istruiti ad affrontare il test. Inoltre risulta coerente con quanto rilevato negli
studi sui pattern di ricerca visiva: alla guida di un automobile, i motociclisti dimostrano di
controllare larea di fronte al veicolo con pi attenzione e frequenza rispetto agli
automobilisti senza esperienza su mezzi a due ruote (Tofield & Wann, 2001); i motociclisti
sembrano di fatto trasferire nel controllo dellautomobile le abilit sviluppate alla guida
della moto. Si tratta come gi discusso di abilit la cui padronanza aumenta con il tempo
passato alla guida: un recente studio condotto su simulatore (Liu et al., 2009) ha
confrontato le performance di motociclisti con diverso grado di esperienza rilevando che
allaumentare di questultima i soggetti tendono ad affrontare le situazioni di pericolo degli
scenari di guida a velocit inferiore e a riportare una minore frequenza di coinvolgimento in
incidenti e collisioni. Simili risultati sono statti ottenuti confrontando su simulatore
motociclisti e automobilisti con diverso grado di esperienza alla guida (Hosking, Liu &
Bayly, 2010): motociclisti con maggiore esperienza reagiscono pi velocemente in
situazioni di pericolo e dimostrano pattern di ricerca visiva pi flessibili rispetto ai soggetti
con un basso livello di esperienza; secondo questo studio tali associazioni risulterebbero
ancora pi significative per i soggetti che precedentemente alla moto hanno avuto i passato
esperienza di guida su automobili, fattore che sembra quindi favorire un approccio alla
guida pi cauto e potenzialmente protettivo rispetto al rischio di incidenti alla guida su
moto. Ci nonostante, i motociclisti tendono in generale a valutare le proprie abilit di
guida in modo pi favorevole rispetto ad automobilisti con pari esperienza di guida
(Crundall, Bibby, Clarke, Ward, & Bartle, 2008), e nel caso delle coorti pi giovani, spesso
sovrastimandole; di fatto a tali elevate valutazioni di abilit continua a corrispondere una
frequenza di coinvolgimento in incidenti decisamente superiore a quanto rilevato per la
guida su automobile (con un picco nel gruppo formato dai giovani maschi, Lin & Kraus,
2009).

2.5. Il simulatore come strumento di misura delle abilit di guida
Sono diversi i potenziali vantaggi che limpiego di simulatori di guida pu comportare in
un contesto di ricerca rispetto a metodi pi tradizionali. Come si gi detto, un aspetto
rilevante la possibilit di testare i soggetti su una gamma di situazioni di guida che
24 2
sarebbe complesso e molto dispendioso riprodurre nel contesto reale, sia in termini di
tempo che dal punto di vista economico, quando non impossibile o eticamente discutibile
(si pensi allimprovviso apparire di un pedone o di un altro veicolo sul percorso di guida).
Ad essere semplificata anche la fase di assessment, essendo i simulatori generalmente in
grado di registrare ogni aspetto della performance di guida, e farlo in modo oggettivo.
In ogni caso, ci che viene misurato una performance in un contesto che pur sempre
una simulato e, per quanto accuratamente riprodotto, non la realt. Anche per questo
motivo, la decisione di usare il simulatore in ambito di ricerca non pu prescindere da
alcune domande relative alla sua validit come strumento di misura di comportamenti e
abilit di guida. Cosa misura effettivamente un simulatore di guida? E possibile per un
simulatore di guida distinguere guidatori a rischio di incidente da guidatori prudenti?
Dal punto di vista teorico la risposta alla prima domanda ancora tema di discussione in
letteratura: se possibile scomporre la guida da un lato in performance, cio tutto ci che
inerente alle abilit di guida in termini di processamento di informazioni, e dallaltro in
comportamento di guida motivato, che sembra dipendere in larga parte da fattori attitudinali
e di personalit, diversi autori propendono che sia la prima componente ad essere oggetto
di misurazione (Evans 2004, Senserrick & Haworth, 2005) mentre poche informazioni pu
fornirci luso dei simulatori riguardo alla predisposizione dei soggetti nei confronti del
rischio alla guida. Rispetto ad un questionario self-report come il DBQ inoltre, i dati
raccolti da un simulatore non permettono di distinguere altrettanto agevolmente tra errori,
violazioni e comportamenti dovuti a distrazioni; evidentemente, un computer non pu
valutare le intenzioni di un soggetto direttamente (sebbene alcuni studi abbiano proposto a
questo fine di correlare la misura delle funzioni fisiologiche con i comportamenti dei
soggetti monitorandole durante le performance di guida, Lin et al., 2005); le regole del
codice della strada inoltre non appaiono un criterio adeguato per verificare la causa
specifica di un comportamento di guida, poich prevedono implicitamente che ogni
comportamento di guida sia intenzionale; nella realt cos come alla guida di simulatore
spesso possibile osservare sequenze complesse di azioni in cui violazioni ed errori
appaiono simultaneamente (Reason et al. 1990), in cui quindi abilit e comportamento
appaiono come elementi indistinguibili. Dal punto di vista empirico la gamma di aspetti che
luso dei simulatori permette di misurare sembra dimostrare un certo potere predittivo
25 2
rispetto alla guida nel mondo reale: usando come confronto la capacit dei soggetti di
controllare spostamenti laterali e mantenere direzione e velocit del veicolo, Blaauw (1982)
ad esempio ha a riportato risultati che suggeriscono che i dati delle performance su
simulatore siano in grado di discriminare tra guidatori esperti e privi di esperienza in modo
pi accurata rispetto a valutazioni su strada con esaminatore; controllando per le stesse
abilit, Boydstun e colleghi (1980) hanno verificato una forte correlazione tra guida su
strada e su simulatore di un campione di soggetti normali e con handicap percettivi e
motori; s pi recentemente, risultati analoghi sono stati ottenuti da Lee su un campione di
anziani (2003); uno studio di Lew e colleghi (2005), verificando per numero di incidenti,
capacit di controllo del veicolo e rispetto delle precedenze, ha rilevato per lassessment
automatico prodotto dal simulatore sulle performance di un campione di pazienti
traumatizzati cranici una capacit predittiva dei comportamenti di guida futuri migliore
rispetto alla valutazione condotta da un osservatore reale. Uno studio pi recente (de Winter
et al., 2007) ha inoltre proposto un confronto tra i dati ottenuti da performance su
simulatore (controllando per velocit di guida, errori nello sterzo e violazioni del codice
della strada) e quelli ottenuti attraverso la somministrazione ai soggetti del DBQ, dati che
sembrano rispecchiare in modo abbastanza fedele quanto riportato in letteratura per la
presenza di differenze tra i due generi relativamente ai comportamenti di guida in ambiente
reale, per cui viene rilevata una maggiore inclinazione a commettere violazioni per i primi
e un maggior numero di errori nel controllo del veicolo per le seconde. Luso dei simulatori
pu quindi fornire al ricercatore informazioni su dimensioni che vanno oltre alle semplici
abilit di guida e sembrano interessare lambito complesso delle differenze individuali in
termini di attitudini e componenti di personalit. Allo stesso tempo, non possibile
trascurare la possibilit che la variabilit osservata nellanalisi delle performance di guida
su simulatore possa dipendere anche dal diverso esperienza pregressa dei soggetti sia
nellinterazione con il computer (ad esempio nellutilizzo di videogames, de Winter et al.
2007) sia per la guida reale; anche il realismo del simulatore un indice importante:
programmi a basso costo, con interfacce pi semplici e presentazioni grafiche meno
articolate sembrano dare risultati migliori rispetto a simulatori pi realistici ma la cui
eccessiva complessit pu finire per riflettersi in dati ridondanti e di difficile
interpretazione (Lee, 2004).
26 2




II
LA RICERCA





















27 2
1. OBIETTIVI E METODOLOGIA

1.1. Obiettivi
La guida in et adolescenziale generalmente associata ad un di rischio di coinvolgimento
in incidenti stradali superiore rispetto a quello osservabile in et adulta. Ci sembra
dipendere dallinterazione di diversi fattori: la particolare funzione che la guida pu
rivestire, come luogo di verifica delle proprie capacit in autonomia dal controllo
genitoriale; lalta frequenza con cui pattern di personalit orientati alla ricerca di sensazioni
vengono vengo rilevati in adolescenza e nella prima et adulta, soprattutto tra i maschi; la
ridotta esperienza alla guida, che si associa ad una minore consapevolezza della potenziale
pericolosit del contesto stradale. E alla luce di queste considerazioni che ci proponiamo di
investigare la relazione tra alcune dimensioni psicologiche spesso associate in letteratura a
comportamenti guida pericolosa e le performance di guida su simulatore di un campione di
studenti di scuola superiore, prestando particolare attenzione a come variano tali relazioni
con lesperienza di guida e per ogni genere.
In particolare ci siamo posti questi obiettivi:
1. verificare la presenza di differenze nei punteggi relativi alle componenti di
personalit e ai comportamenti e abilit di guida degli studenti nei due generi e nei
gruppi con diversa esperienza di guida su motorino;

2. investigare le relazioni tra componenti di personalit e i comportamenti di guida
riportati dagli studenti nel questionario e nelle performance su simulatore,
controllando per il genere e lesperienza di guida su motorino;

3. identificare nel campione la presenza di gruppi di soggetti con profili omogenei
relativamente alle variabili di personalit e confrontare tale classificazione con
fattori demografici, comportamenti e abilit di guida;

4. valutare infine linfluenza esercitata dalla interazione tra dimensioni di personalit e
abilit di guida sicura sul coinvolgimento dei soggetti in incidenti stradali alla guida
del simulatore.
28 2

1.2. Il campione
Questa ricerca si basa su un campione di 207 studenti frequentanti il biennio di scuola
superiore nel Nord-Est Italia, con un et compresa tra i 14 e 16 anni. Tale campione,
composta da 109 femmine e 98 maschi, rappresenta il gruppo sperimentale coinvolto nello
studio denominato HRT Psychological Evaluation Project. Tale progetto, considerando
anche il gruppo di controllo, ha coinvolto in totale 375 soggetti.

1.3. Il simulatore
Il trainer utilizzato in questo studio una versione dellHonda Riding Simulator in una
versione per PC con interfaccia di guida parzialmente ridotta (Fig.1) ; il soggetto alla guida
si muove su percorsi riprodotti su schermo attraverso una rappresentazione grafica
tridimensionale, controllando il veicolo per messo di uninterfaccia costruita per ricalcare
abbastanza fedelmente un mezzo a due ruote con pedali, manubrio e una struttura leggera di
supporto. Il programma permette di simulare la guida di motociclette e motorini di diversa
cilindrata; questo studio si basa sulla simulazione di motorino.


Figura 1. Il trainer HRT

29 2
Gli scenari di guida inclusi nel simulatore sono 12, tutti in ambientazione urbana; ogni
scenario di guida prevede che il soggetto segua un percorso attraverso un predefinito
numero di scene di pericolo; sono previste 8 singole scene per ogni scenario di guida (Fig
1, la struttura del 5 scenario con lordine di apparizione degli eventi su cui si basa la
misurazione), tranne per uno dei percorsi (per un totale di 195 scene di pericolo affrontate
da ciascuno studente).


Figura 2: Visione schematica dallalto del percorso di guida 5

Le scene di pericolo possono consistere ad esempio in pedoni che attraversano senza
preavviso la strada (Fig. 3), veicoli che invadono la corsia occupata dal soggetto alla guida
(Fig. 4), incroci con controllo semaforico. La reazione del soggetto a tali situazioni di
potenziale pericolo viene valutata in base alla velocit di reazione, al rispetto delle norme
stradali (limiti velocit, rispetto della segnaletica) e al coinvolgimento o meno in incidenti; i
30 3
percorsi di guida possono comunque anche essere svolti come training escludendo la
presenza di veicoli o pedoni.


Figure 3 e 4: Scena 7 e 2 relative al percorso 5 del simulatore

Per ogni scena di pericolo affrontata dal soggetto viene assegnato un punteggio, da A a D,
dove A rappresenta il superamento dello scenario in modo ottimale, B e C indicano la
presenza rispettivamente minore o maggiore di violazioni delle norme stradali e deviazioni
da parametri specifici di controllo del veicolo (ad es., la posizione rispetto alle corsie di
guida); infine, il punteggio D viene assegnato al soggetto nel caso di collisione. Al termine
di ogni scenario prevista una fase di playback della performance di guida, in modo da
permettere di ottenere un immediato feedback da parte di un eventuale esaminatore sugli
errori commessi alla guida del motorino.

1.4. Il questionario
Lassessment delle dimensioni comportamentali e di personalit stato condotto alla
conclusione della seconda sessione di guida somministrando agli studenti un questionario
generale; in particolare, attraverso specifiche scale, sono stati investigati i comportamenti di
guida pericolosa e luso del motorino (scala e item dal questionario Io e la mia salute,
Bonino, Cattellino & Ciairano, 2003), il locus of control relativo alla guida (CBA-BG,
Vidotto, Sica, & Baldo, 1995) e il livello di sensation seeking e impulsivit (International
Personality Item Pool, Hoyle et al., 2002 ) e lorientamento eterocentrato dei valori
personali (Stattin & Kerr, 2001). Prima dellinizio di ciascuna delle tre sessioni di guida gli
studenti hanno inoltre compilato su un apposito questionario una scala relativa allansia di
stato (STAI-X1-R; Spielberger et al., 1983).

31 3
1.5. Disegno di ricerca
Questo studio basato su un disegno sperimentale randomizzato con una fase di pre-test e
una di post-test. Sono stati definiti due gruppi principali: un gruppo sperimentale e il
gruppo di controllo. Il gruppo sperimentale stato sottoposto ad una fase intensiva di
training su HRT, alla quale invece il gruppo di controllo non ha preso parte. Per quanto
riguarda gruppo sperimentale il training dei soggetti stato diviso in tre distinte sessioni su
HRT che hanno avuto luogo ogni 7/10 giorni; ciascuna sessione ha previsto la guida su
quattro percorsi, con questa distribuzione: la prima sessione ha incluso due percorsi di
pratica senza veicoli e altri due percorsi come pre-test; il training vero e proprio ha incluso
di fatto le prime due tracce della prima sessione, tutti i percorsi della seconda sessione e i
primi due della terza sessione, mentre gli ultimi due percorsi sono stati considerati post-test.
Per entrambi i gruppi ogni sessione stata organizzata in una prima fase di guida, qualche
minuto di replay del percorso e infine la valutazione della performance.
Lordine di presentazione dei percorsi di guida stato programmato in modo da risultare
diverso per ogni soggetto. La randomizzazione stata ottenuta attraverso il metodo del
Quadrato Latino, una tabella quadrata n n definita in modo che ogni simbolo appaia lo
stesso numero di volta in ciascuna riga e colonna.
Sono stati generati k quadrati latini per ottenere k n (dove n = 12 = numero di percorsi
contenenti le scene per il training o per il test; k = numero dei soggetti) distinte sequenze di
presentazione dei percorsi, tale per cui ogni simbolo (numero di ordine associato al
percorso ) ricorre k volte in ogni colonna e una sola volta per ogni riga (ID del soggetto).

Figura 5: Estratto dalla struttura del sistema di presentazione delle scene

32 3
2. ANALISI DATI

2.1. La stima di abilit di guida: il modello di Rasch
Lelaborazione dei dati relativi alle performance su simulatore stata condotta con
lapplicazione del modello di Rasch; tale modello risulta particolarmente adatto per
lelaborazione statistica di dati ottenuti attraverso lassessement di abilit, attitudini
comportamentali e tratti di personalit poich permette di trasformare dati relativi ad
osservazioni qualitative in misure lineari. Sviluppato da Georg Rasch, questo modello si
basa sullassunto per cui, nonostante non sia possibile determinare esattamente in che
modo una persona risponder ad un item, dovrebbe per essere possibile ottenere una
stima della probabilit associata al superamento della prova da parte del soggetto; al fine
di garantire la generalizzabilit dei risultati ottenuti, inoltre, la stima di probabilit non
dovrebbe essere dedotta che dallabilit della persona e dalla difficolt dellitem
proposto. In questo senso, secondo Rasch, dato un quesito, la probabilit di una risposta
specifica (ad esempio vero/falso) pu essere modellata come funzione di parametri
associati alla persona e allitem; ovvero possibile definire la probabilit associata ad
una risposta corretta come funzione logistica della differenza tra il parametro relativo al
soggetto (abilit) e al litem (difficolt). Da qui lequazione:

Probabilit di successo
log Abilit - Difficolt
Probabilit di fallimento



=


Che possibile anche scrivere come:

log
1
ni
n i
ni
P
B C
P



=

Dove
P
ni
rappresenta la probabilit che un soggetto n risponda correttamente allitem i
B
n
il parametro associato al soggetto (abilit)
C
i
il parametro associato allitem (difficolt).

33 3
Dato un certo numero di soggetti e un adeguato numero di item quindi possibile
utilizzare il metodo di massima verosimiglianza per calcolare separatamente la stima di
abilit per ogni soggetto e la stima della difficolt associata ad ognuno degli item di un
test; ad ogni misura inoltre associato un indice di errore standard e degli indici di infit
e outfit che forniscono informazioni sulla prevedibilit dei pattern di risposta del
soggetto a item di diversa difficolt. Le misure cos ottenute possiedono quindi le
propriet geometriche di linearit non possedute dai dati di osservazione iniziali di
natura ordinale.
Il modello originale dicotomico di Ras, presentato nel 1960, stato successivamente
esteso e generalizzato per gestire item di tipo politomico. Il modello risultante trova
potenziale applicabilit in ogni contesto in cui lobiettivo la misura di abilit o tratti
attraverso un processo in cui le risposte agli item vengono valutate secondo una scala di
valori ordinali interi. Ad esempio, il modello di Rasch appropriato alluso di scale
Likert, scale di rating, item per la valutazione in ambito scolastico e qualsiasi situazione
di test in cui ad una scala di valori interi crescenti vengono associati valori crescenti di
abilit o competenza. Due principali modelli sono stati sviluppati: il modello Partial
Credit (PCM) al modello Rating Scale (RSM). La principale differenza tra i due che
per il modello Rating Scale tutti gli item condividono la stessa struttura di rating mentre
per il modello Partial Credit ad ogni item pu corrispondere una specifica scala di rating.
Alla luce degli obiettivi proposti in questo studio viene utilizzata una ulteriore estensione
del modello a Partial Credit.

2.2. Il modello Many-Facets
Lindice di abilit di guida stato ottenuto attraverso lanalisi dei dati di performance sul
simulatore utilizzando limplementazione sviluppata da Michele Settanni del modello
Many-Facets, una particolare formulazione del modello di analisi di Rasch
concettualizzabile come estensione del modello politomico Partial Credit.
Le caratteristiche di questo modello sono appropriate ai dati simulatore poich
permettono contemporaneamente una stima di difficolt delle scene di guida, la misura
delle abilit di guida dei soggetti e la valutazione dellinfluenza dellordine di
presentazione dei percorsi sulle performance di guida fornendo allo stesso tempo
34 3
informazioni utili per la calibrazione del sistema di valutazione del simulatore;
lequazione associata al modello applicato la seguente:

( 1)
log
nijk
n i j ik
nij k
P
B C D F
P





=


Dove:
P
nijk
rappresenta la probabilit che il soggetto n ottenga un valutazione k relativamente
al percorso di guida i presentato in base allindice di ordine j
P
nij(k-1)
rappresenta la probabilit che il soggetto n ottenga un valutazione k-1 per il
percorso di guida i presentato in base allindice di ordine j

B
n
il parametro associato al guidatore n, cio lindice di abilit di guida
C
i
il parametro associato al singolo percorso di guida i, cio lindice di difficolt della
traccia
D
j
il parametro relativo allordine j di presentazione della traccia, indice di influenza
dellordine di presentazione sulla performance del soggetto
F
ik
un parametro indice dello step di difficolt del percorso j come funzione
dellottenimento da parte del soggetto di un punteggio k piuttosto che un punteggio k-1

Il prodotto dellanalisi la misura di ciascun parametro associato ai tre facet: labilit di
guida, B
n,,
basata sui punteggi ottenuti sui percorsi; la difficolt dello scenario di guida,
C
i
; e linfluenza esercitata dallordine di presentazione delle tracce sullabilit di guida
del guida, D
j
(considerando lo step di difficolt del percorso, F
ik
). Lapplicazione del
modello Many Facet ha quindi permesso di ottenere una misura oggettiva sia della
difficolt specifica dei diversi percorsi di guida sia della abilit di ogni singolo soggetto.
Oltre alla stima di abilit per ogni soggetto, lanalisi condotta attraverso la metodologia
proposta da Rasch permette di calcolare degli indici definiti rispettivamente di Infit e
Outfit che forniscono informazioni relativamente alladattamento tra difficolt degli item
del test (in questo caso i le singole scene di pericolo che compongono gli scenari di
35 3
guida, cos come i singoli ordini di presentazione) allabilit osservata dei soggetti,
viceversa; tali statistiche forniscono informazioni importanti per leventuale
ricalibrazione del sistema di rating degli item, cos sulladeguatezza degli item stessi
allabilit del campione esaminato. Ad esempio, il grafico riportato di seguito riporta le
curve di distribuzione del sistema di scoring del simulatore (da 1 a 4, corrispondenti ai
punteggi D, C, B e A) prodotte dallincrocio tra i valori standardizzati in punti Z relativi
allo scarto tra labilit dei soggetti e la difficolt dello scenario (ascissa) e la probabilit
associata allottenimento del singolo punteggio (ordinata): le curve relative al
coinvolgimento in incidenti (1) e ai punteggi per le performance prive di errori (4)
riportano, in linea con le aspettative, un andamento speculare; le curve associate ai
punteggi intermedi risultano invece avere un andamento meno differenziato,
sovrapponendosi in parte ai livelli pi bassi dellindice di abilit.

Grafico 5. Curve di probabilit relative ai punteggi di abilit di guida e incidente

2.3. Lindice di guida sicura
Lindice di abilit calcolato con questa procedura rappresenta una stima globale delle
abilit di degli studenti; la struttura del sistema di scoring del simulatore HRT infatti
basato sulla fusione di due dimensioni complementari per quanto qualitativamente
diverse: da un lato la valutazione del rispetto delle norme di guida e delle abilit di
36 3
controllo del veicolo rispetto a specifici parametri di confronto (punteggi A-B-C),
dallaltro la rilevazione numerica del coinvolgimento in incidenti (voto D). Questa
peculiarit ha permesso di costruire un nuovo indice, definito di guida sicura, come
espressione unicamente della prima componente del sistema di scoring; in pratica, sulla
base della gi discussa equazione:

( 1)
log
nijk
n i j ik
nij k
P
B C D F
P





=


stata stimato un nuovo indice di abilit B
n
, definito esclusivamente sulla base dei voti
A-B-C (escludendo quindi la valutazione degli eventi con incidente), ancorando il
parametro C
i
, relativo alla difficolt delle scene di pericolo, e il parametro D
j
, relativo
allordine di presentazione degli scenari, ai valori ottenuti contestualmente alla
precedente stima; grazie a questa procedura stato possibile, a partire da una valutazione
globale di abilit, ottenere due misure associate allo stesso fenomeno (la guida su
simulatore HRT), ma qualitativamente diverse e statisticamente distinguibili: da un lato
il nuovo indice di guida sicura, dallaltro la variabile definita dal numero complessivo di
incidenti commessi dai soggetti alla guida del simulatore
Da un punto di vista teorico lindice di abilit di guida sicura cos ottenuto rimane
comunque una misura ibrida, la cui variabilit nel campione non riconducibile in modo
univoco alla manifestazione di comportamenti deliberati di violazione o ad errori di guida,
ma ad una dimensione qualitativa che di fatto li caratterizza entrambi, cio allimpatto sulla
sicurezza delle condizioni di guida che la loro esibizione da parte del guidatore
potenzialmente comporta; come tale, inevitabile che si riveli fortemente (e
negativamente) associato alla probabilit di coinvolgimento in incidenti da parte dei
soggetti; allo stesso tempo ci sembra ipotizzabile, anche sulla base dei modelli proposti in
letteratura in letteratura (Reason, 1990), che la variabilit rilevata nella sicurezza dei
comportamenti di guida attraverso questo indice non possa rappresentare in modo esaustivo
tutta la gamma di fenomeni legati alla responsabilit del guidatore che possono
determinare una condizione di potenziale rischio per il verificarsi di una collisione; ci
riferiamo nello specifico a tutta quella categoria di comportamenti, non ascrivibili n a
37 3
violazioni ne a errori, che si riflettono una riduzione della sicurezza di guida pur non
essendo registrabili attraverso gli usuali parametri delle norme di sicurezza stradali; tali
comportamenti, riconducibili a nostro parere ai comportamenti di distrazione (i lapses nel
modello di Reason, 1990), possono essere interpretati come fenomeni legati ad una
compromissione delle abilit di guida causata dalla temporanea riduzione nella disponibilit
di risorse cognitive e attentive, spesso associata a specifici stati emotivi (Eysenck, 1996).
Sulla base di queste considerazioni ci aspettiamo quindi che la variabilit espressa
dallindice di guida sicura non possa essere tale da spiegare completamente il
coinvolgimento in incidenti degli studenti, e che il grado di associazione tra questi due
aspetti delle performance di guida e le diverse componenti di personalit permetta di
mettere in luce la presenza di processi psicologici differenti.
Di seguito (Tabella 2.1) vengono riportate le statistiche descrittive relative alla stima
globale di abilit, lindice di guida sicura e della variabile relativa numero di incidenti;
nella tabella 2.2, invece, sono riportate le correlazioni tra la stima di abilit globale e gli
altri due indici relativi alla guida, che, in linea con le aspettative, assume per entrambe le
relazioni valori decisamente alti.

Tab. 2.1. Statistiche descrittive delle variabili relative alle performance su simulatore
N Range Minimo Massimo Media
Deviazione
Strd.
ABILITA GLOBALE 207 3,87 -,83 3,04 ,9863 ,61061
GUIDA SICURA 207 2,67 -,42 2,25 ,9664 ,49682
TOTALE INCIDENTI 207 32,00 1,00 33,00 11,8599 4,97710

Tab. 2.2. Statistiche descrittive delle variabili relative alle performance su simulatore
GUIDA SICURA TOTALE INCIDENTI
ABILITA GLOBALE ,905(**) -,835(**)
** p < 0.01 level


38 3
2.4. Strategie di analisi
Alla luce degli obiettivi precedentemente esposti, le analisi delle differenze nei gruppi
individuati dal genere e dallesperienza di guida relativamente alle scale di personalit e
alle variabili relative a comportamenti e abilit di guida (riportate nella parte prima del
capito dei risultati) sono state condotte con lapplicazione del t-test di Student per campioni
indipendenti, utilizzato per verificare lipotesi di differenza statistica tra i valori medi
assunti dalle scale di personalit e delle variabili di guida nei gruppi identificati dal genere
e dallesperienza di guida. Questo strumento permette di testare lipotesi nulla di assenza di
differenze statistiche tra i due gruppi, ipotesi che viene rigettata per valori di p < .05.
Successivamente, (parte seconda del capitolo dei risultati), sono state effettuate le analisi di
correlazione di Pearson rispettivamente sulle variabili di guida (self-report e simulatore),
sulle scale di personalit, e sullincrocio dei due gruppi di variabili. Il coefficiente di
correlazione di Pearson rappresenta una stima della dipendenza lineare tra due variabili,
fornendo inoltre il segno di tale relazione; assume valori tra -1 e 1, dove il valore 0
rappresenta assenza di correlazione, il valore 1 massima correlazione tra le due variabili e il
segno indica il verso di tale relazione, cio se si osservi una correlazione diretta o inversa.
Si considerano statisticamente rilevanti stime associate a valori di p < .05.
Di seguito stata affrontata lanalisi di classificazione, condotta sui punteggi ottenuti dagli
studenti nelle scale relative a sensation seeking, impulsivit, ansia di stato, locus of control
e valori personali eterocentrati, con lobiettivo di individuare la presenza nel campione di
sottogruppi di soggetti con differenti profili per le dimensioni di personalit e permettere un
confronto tra tale classificazione e i comportamenti di guida dei soggetti (self-report e su
simulatore). Lanalisi stata caratterizzata da tre momenti distinti. In fase preliminare
stato valutato il grado di collinearit tra le variabili, in modo da escludere dallanalisi di
classificazione eventuali variabili la cui forte correlazione potesse rappresentare un
elemento di potenziale distorsione dei risultati dellanalisi di classificazione. La variabili
sono state inoltre standardizzate (conversione a punti-Z) per evitare problemi interpretativi
nel confronto tra le diverse scale di punteggi delle variabili.
In secondo luogo stata condotta la prima fase dellanalisi di classificazione, volta a
definire il numero ottimale di sottogruppi di soggetti, o cluster, necessari per descrivere in
modo efficace la variabilit rilevata nel campione per i punteggi relativi alle variabili di
39 3
personalit. Lalgoritmo scelto per lanalisi stato il metodo di Ward (Ward, 1963; Everitt,
1993), un algoritmo di tipo gerarchico agglomerativo che utilizza per la selezione dei casi
da aggregare un criterio derivato dallanalisi della varianza. Lobiettivo del metodo di Ward
di suddividere un dataset complesso in gruppi caratterizzati da massima omogeneit
interna e massima eterogeneit rispetto agli altri, limitando al minimo la perdita di
informazione che necessariamente ha luogo quando singoli oggetti vengono classificati in
gruppi. Alcuni parametri utili per determinare sulla base delle soluzioni generate da questo
algoritmo il numero ottimale di cluster sono lindice pseudo-F di Calinski e Harabasz
(1974), il coefficiente di determinazione R
2
e il coefficiente di distanza tra i cluster
agglomerati. Il valore assunto della statistica pseudo-F rappresenta un indicatore globale
della coesione interna dei cluster, e sebbene non esistano regole precise per
linterpretazione di questa statistica, la soluzione con il numero ottimale di cluster
normalmente risulta quella per cui tale indice riporta il valore pi elevato, o comunque un
picco relativo (Milligan & Cooper, 1985). Anche per il confronto trai valori di R
2
non esiste
una regola di massima: il valore di questo indice tende ad aumentare progressivamente con
crescere del numero di cluster; importante quindi valutare lo scarto tra i valori assunti da
questa statistiche per le diverse soluzioni, per cui la presenza di un salto pi rilevante pu
essere lindizio per una soluzione pi adatta.
Una volta definito il numero di cluster lapplicazione del metodo di clustering detto delle k-
medie ha rappresentato la terza e ultima fase dellanalisi di classificazione; lapplicazione
di questo metodo pu essere considerata un passaggio utile per raffinare la soluzione
ottenuta con il metodo di Ward (Milligan and Sokol, 1980): nello specifico, lalgoritmo
delle k-medie pu essere inizializzato fornendo come base per il primo step del processo
iterativo i centroidi dei cluster scelti come soluzione ottimale con lapplicazione del metodo
di Ward, in modo da indirizzare lalgoritmo allaggregazione di casi intorno ai centri dei
cluster gi definiti col metodo precedente.
Sulla base dei profili ottenuti attraverso questa metodologia stato possibile, utilizzando
lanalisi della varianza e il test Chi-quadrato, testare la significativit delle differenze
statistiche relative ai punteggi nelle scale di personalit e nelle variabili di guida su
simulatore o in ambiente reale; dato un certo numero di variabili dipendenti quantitative (in
questo caso i vettori relativi ai punteggi delle scale di personalit e delle variabili di guida),
40 4
il metodo ANOVA permette di valutare se siano presenti differenze statistiche nella
distribuzione che queste variabili assumono in due o pi gruppi (individuati in questa caso
dai profili di personalit). La statistica F di Fisher rappresenta il rapporto tra queste due
stime di variabilit; lipotesi nulla di assenza di differenze viene rigettata per valori di F a
cui associato una stima di p < .05. Il metodo Chi-quadrato viene invece utilizzato per
valutare la presenza di associazione tra le variabili qualitative; anche in questo caso
vengono considerati statisticamente significativi valori di Chi-quadrato associati a p < .05;
sulla base di significativi valori di p quindi possibile rigettare lipotesi nulla di
indipendenza delle variabili.
L ultima fase delle analisi stata condotta con lobiettivo di investigare il ruolo svolto da
alcuni fattori attitudinali e di personalit nellinfluenzare lo stile e i comportamenti di guida
degli studenti su motorino; per questo fine si reso necessario testare alcuni di modelli di
relazione causale, ciascuno dei quali basato sullipotesi per cui la variabilit dei punteggi
ottenuti dagli studenti nelle scale di personalit potesse rappresentare una delle possibili
cause delle differenze osservate nello stile di guida esibito dagli studenti su simulatore HRT
e del maggiore o minore coinvolgimento in incidenti e collisioni. Lanalisi stata condotta
con un approccio esplorativo: dato un limitato numero di variabili si cercato di definire un
modello esplicativo che dimostrasse il miglior adattamento ai dati osservati; lo strumento di
analisi scelto per questo scopo stato la Path Analysis, una metodologia di analisi statistica
sviluppata agli inizi degli anni venti da Sewall Wright ma diffusasi pi ampiamente
nellambito della ricerca psicologica solo a partire dai primi anni 70 grazie anche alla sua
implementazione nella cornice metodologica dei modelli di equazioni strutturali (Jreskog,
1973; Keesling, 1972; Wiley, 1973). La Path Analysis strettamente legata alla regressione
multipla, tanto che questultima potrebbe esserne considerata un caso particolare, ne
condivide gli assunti teorici e il metodo di stima dei parametri associati alle relazioni tra
variabili, i coefficienti di regressione B, e il coefficiente di determinazione R
2
, che
rappresenta una stima percentuale della capacit del modello in esame di spiegare la
variabilit osservabile nelle variabile dipendente. A differenza della regressione multipla
permette per linclusione nel modello di pi variabili dipendenti, e distingue tra variabili
esogene, variabili la cui fonte di variabilit non inclusa nel modello e rivestono solo il
ruolo di variabili indipendenti, e variabili endogene, che possono essere
41 4
contemporaneamente indipendenti e dipendenti. Le relazioni tra le variabili vengono quindi
riprodotte graficamente in un diagramma, distinguendo tra relazioni reciproche di
correlazione (frecce curve bidirezionali) e relazioni causali (frecce unidirezionali), e tra
variabili latenti e osservate. La stima di bont di adattamento ai dati osservati del modello
cos definito consiste nel confronto attraverso la stima del test Chi-quadrato tra la matrice di
covarianza del modello in esame e quella relativa al modello saturo, cio il modello in cui
tutte le relazioni tra variabili sono esplicitate. Si accettano come indice di buon
adattamento, o fit, del modello valori di Chi-quadrato associati a stime di probabilit per
valori di p > .05, per le quali non vengono rilevate differenze statisticamente significative
tra il modello scelto e quello saturo. Altri indici utilizzati per determinare la bont di
adattamento del modello sono misure di discrepanza come il Comparative Fit Index (CFI) o
il Normed Fit Index (NFI), i cui valori variano tra 0 e 1, e indicano un buon adattamento
per valori superiori a .90 (Hu & Bentler, 1999; Bentler & Bonnet, 1980); lindice RMSEA
(Root Mean Square Error of Approximation), per cui vengono in genere considerati indice
di buon adattamento valori inferiori a .06 (Hu & Bentler, 1999).
Sulla base della bont di adattamento del modello e della significativit dei parametri
associati alle relazioni tra variabili si reso necessario ridefinire progressivamente il
modello iniziale ponendoci come obiettivo la definizione di un sistema di relazioni che, in
accordo con la letteratura di riferimento e comunque nel rispetto del principio di
parsimonia, garantisse la spiegazione pi efficace della variabilit osservata nelle
performance di guida degli studenti.









42 4
3. DESCRIZIONE DELLE SCALE E ITEM

3.1. Guida pericolosa
(Fonte: questionario Io e la mia salute, Bonino, Cattellino & Ciairano, 2003)

Il coinvolgimento degli studenti in comportamenti pericolosi alla guida stato investigato
attraverso una scala composta da 11 item, ciascuno dei quali descrive un comportamento di
guida rispetto al quale richiesto di indicare con che frequenza stato messo in atto nei sei
mesi precedenti la rilevazione. I soggetti possono rispondere su una scala a 4 punti da 1
(Mai) a 2 (Sempre). Di seguito un esempio della struttura e contenuto degli item.
Negli ultimi sei mesi, quante volte:
hai proseguito incontrando un segnale di stop senza fermarti
ha gareggiato ad alta velocit per le strade delle citt
hai rischiato nel traffico per rendere la guida pi divertente
La tabella 3.1.1 riporta le principali statistiche descrittive e lAlpha di Cronbach associati
alla scala.

Tab 3.1.1. Statistiche descrittive e Alpha di Cronbach associate alla scala

N

Alpha di
Cronbach

Range
Range
Osservato
Media
Deviazione
Strd.
Guida
Pericolosa
185 ,893 11-44 11-38 14,65 5,278


3.2. Driving Locus of Control
(Fonte: CBA-BG, Vidotto, Sica, & Baldo, 1995)

Questa scala utilizzata per investigare le aspettative o credenze delle persone sul grado di
controllo che ritengono di avere su quanto succede loro quando sono alla guida; nello
specifico, il driving locus of control rappresenta la percezione che le persone hanno
relativamente alla relazione causale tra il proprio comportamento e gli eventi stradali:
43 4
persone con locus of control esterno sono inclini a considerare gli incidenti stradali come il
risultato del comportamento di altre persone, oppure delle condizioni stradali e
meteorologiche, o ancora di sfortuna o fatalit; persone con locus of control interno
tendono al contrario a considerare in primo luogo il proprio contributo negli eventi, in
termini di competenza e responsabilit. La relazione tra locus of control e comportamenti
alla guida documentata in letteratura ma ad oggi si rilevano risultati e interpretazioni
discordi. La scala, parte della batteria per lassessment cognitivo comportamentale CBA
(versione giovani), si compone di 12 item, ciascuno rappresentato da un affermazione
rispetto alla quale possibile esprimere il proprio giudizio su una scala Likert a 5 punti, da
1 (Molto in disaccordo) a 5 (Molto daccordo); la codifica della scala prevede che
punteggi pi alti riflettano una tendenza a locus of control esterno. La tabella a fondo
pagina riporta le principali statistiche descrittive e lAlpha di Cronbach associati alla scala.
Esempi di item:
Molti incidenti accadono proprio per fatalit
Un guidatore prudente pu fare molto per evitare gli incidenti
La tabella 3.2.1 riporta le principali statistiche descrittive e lAlpha di Cronbach associati
alla scala.

Tab 3.2.1. Statistiche descrittive e Alpha di Cronbach associate alla scala

N

Alpha di
Cronbach

Range
Range
Osservato
Media
Deviazione
Strd.
Locus of
Control
Esterno
198 ,618 12 - 60 17 - 52 32,24 5,503


3.3. Sensation Seeeking e Impulsivit
(Fonte: International Personality Item Pool, Hoyle et al., 2002 )

I costrutti indagati con queste due scale risultano spesso associati nella letteratura sui
comportamenti a rischio, per quanto vadano ricondotti a processi psicologici distinti. Il
desiderio di provare sensazioni ed emozioni forti rilevato nelle persone con alti punteggi in
44 4
sensation seeking tende a favorirne il coinvolgimento in situazioni pericolose; limpulsivit
si associa ad uno scarso controllo delle proprie azioni, associandosi allesibizione di
comportamenti a rischio. Entrambe le scale sono composte da 10 item; ciascun item
prevede che i soggetti riportino il loro grado accordo rispetto ad una affermazione su una
scala Likert a 5 punti con punteggi da 1 (Molto in disaccordo) a 5 (Molto daccordo). :
la scala di sensation seeking misura quanto i soggetti si sentano attratti dalla possibilit di
essere coinvolti in attivit ad alto rischio; alcuni item di esempio: Amo le situazioni
pericolose, Potrebbe divertirmi provare il brivido di essere disperso in mare); la scala di
impulsivit misura linclinazione dei soggetti a comportamenti impulsivi e pericolosi;
alcuni item: Sono facilmente persuaso a fare cose sciocche , Faccio cose inaspettate.
La tabella 3.3.1 riporta le principali statistiche descrittive e lAlpha di Cronbach associati
alla scala.

Tab 3.3.1. Statistiche descrittive e Alpha di Cronbach associate alla scala


N

Alpha di
Cronbach

Range
Range
Osservato
Media
Dev.
Strd.
Sensation
Seeking
202 ,819 10 - 50 10 - 49 23,39 7,799
Impulsivit 196 ,890 10 - 50 10 - 47 24,48 8,511


3.4. Ansia di stato
(Fonte: STAI-X1-R; Spielberger et al., 1983)

Per misurare il livello di ansia prima delle sessioni di guida stata utilizzata una versione
ridotta della scala STAI-X1, una delle scale primarie della batteria CBA-2.0 per
lassessment cognitivo-comportamentale. Lobiettivo di misurare lansia degli studenti
rispetto ad un evento specifico ha fatto propendere per lutilizzo di una scala di stato, per
definizione fenomeno di breve durata, piuttosto che di tratto; in letteratura comunque
riportata in letteratura unalta correlazione tra le due misure, sia relativamente a
45 4
performance di guida reale (Lopes & Ventura, 2000) che in ambiente simulato (Wilson et
al., 2007). In fase di analisi stata utilizzata una variabile ottenuta come media dei punteggi
ottenuti dagli studenti per ciascuna delle tre somministrazioni della scala.
La scala si compone di 10 item, ciascuno espresso in forma di affermazione riguardante lo
stato danimo del soggetto al momento della rilevazione (ad es. Mi sento turbato, Mi
sento calmo), rispetto alla quale il soggetto deve esprimere un giudizio su una scala a 4
punti da 1 (Per nulla) a 4 (Moltissimo).
La tabella 3.3.1 riporta le principali statistiche descrittive e lAlpha di Cronbach associati
alla scala.

Tab 3.4.1. Statistiche descrittive e Alpha di Cronbach associate alla scala


N

Alpha di
Cronbach

Range
Range
Osservato
Media
Dev.
Strd.
Ansia di stato S1 205 ,856 26 10 - 36 19,53 5,08
Ansia di stato S2 207 ,787 15 10 - 25 15,22 3,31
Ansia di stato o
S3
205 ,805 23 10 - 33 14,82 3,63
Ansia di stato
media
203 17,67 10,33.- 28 16,52 3,10


3.5. Valori personali eterocentrati
(Fonte: Stattin & Kerr, 2001; Magnusson & Stattin 2005)

Questa scala proposta agli studenti come strumento per valutare lorientamento dei valori
personali; tale valutazione di primaria importanza in adolescenza, poich proprio in
questa fase che i valori personali si definiscono, orientando allo stesso tempo scelte che
avranno nel futuro dellindividuo importanti ripercussioni. La ricerca suggerisce che
adolescenti con valori personali tendenzialmente altruistici tendono a frequentare meno il
46 4
gruppo dei pari devianti e dimostrano pi interesse nello sviluppare relazioni profonde con
gli altri, sono meno aggressivi e competitivi dei pari che riportano valori personali centrati
sul successo personale. Questa scala formata da 6 item, ciascuno formato da un
affermazione rispetto al quale gli studenti devono riportare quanto la ritengano importante
compilando una scala Likert a 5 punti da 1 (Non importante) a 5 (Estremamente
importante). Esempi di item:
I miei amici pi intimi
Lavorare insieme per una societ migliore
La tabella 3.5.1 riporta le principali statistiche descrittive e lAlpha di Cronbach associati
alla scala.

Tab 3.5.1. Statistiche descrittive e Alpha di Cronbach associate alla scala

N

Alpha di
Cronbach

Range
Range
Osservato
Media
Deviazione
Strd.
Valori
Personali
Eterocentrati
202 ,706 6 - 30 12 - 30 23,09 3,420



3.6. Item relativi a esperienza di guida su motorino e uso del casco
Luso del motorino da parte degli studenti stato investigato con una serie di item tratti dal
questionario Io e la mia salute (Bonino, Cattelllino & Ciairano, 2003). Il primo item ha
previsto che gli studenti di riferissero riguardo alluso del motorino duranti gli ultimi sei
mesi: lanalisi delle frequenze indica che la percentuale di soggetti che hanno usato un
motorino rappresenta circa il 46% del campione (91 studenti, Grafico 1, N = 196), dei
quali, coerentemente con altri studi (Molinar, Ciairano & Bonino, 2006), significativamente
pi maschi che femmine (66,7% vs. 28,2%, Chi-Square = 29,1 p = .000, Grafico 1). Ai
partecipanti stato chiesto di riferire se avessero gi il patentino di guida: il confronto con
quanto riferito per il precedente item ha rivelato che pi del 40% dei soggetti che hanno
affermato di aver usato il motorino nei sei mesi precedenti la ricerca non avevano ancora il
patentino. Va comunque considerato che per questo item stato rilevato un numero
considerevole di missing: circa il 12% dei soggetti che hanno dichiarato di aver usato un
47 4
motorino non ha risposto allitem. Su questa base, i dati relativi alluso del patentino sono
stati incrociati con il genere escludendo i soggetti che hanno riportato esperienza di guida
su motorino senza per avere gi il patentino: la tabella 3.1 riporta questi dati, rivelando
una notevole disparit tra i due generi nel possesso del patentino, tale per cui solo in un
caso su cinque chi lo possiede appartiene al gruppo femminile.

Grafico 1: Utilizzo del motorino negli ultimi sei mesi

Infine stato chiesto agli studenti di riferire relativamente alluso del casco. Nello
specifico, gli studenti hanno dovuto rispondere su una scala likert a 4 punti indicando
quanto spesso alla guida del motorino da soli avessero usato il casco: da Mai (1) a Ogni
volta (4): oltre il 70% degli studenti che hanno risposto allitem hanno riportato di aver
usato il casco sempre quando alla guida del motorino, mentre circa il 14,5% dei soggeti
solo occasionalmente (Tab 3.2). Questi risultati divergono in modo positivo da altri studi
(Molinar, Ciairano & Bonino, 2006); in ogni caso la percentuale di soggetti che hanno
riferito di non aver mai usato il casco (6,7%, Tab. 3.2) risulta poco meno del doppio
rispetto a quanto riportato dai dati nazionali (3.7%, Censis, 2006).

Tab 3. 1: Esperienza di guida e genere Tab 3. 2: Uso del casco

Frequenza Percentuale
Mai 6 6,7%
Qualche volta 7 7,8%
Spesso 13 14,4%
Ogni volta 64 71,1%
Totale 90 100%
F M Totale
Nessuna 72 31 103
Patentino 12 41 53
Totale 84 72 104

33,3
71,8
53,6
66,7
28,2
46,4
0
20
40
60
80
100
Maschi Femmine Totale
%
No Si
48 4
4. RISULTATI DELLE ANALISI

4.1. ANALISI DI CONFRONTO TRA GRUPPI

4.1.1. Variabili di guida: differenze di genere
I risultati del t-test per campioni indipendenti condotto sulle misure di abilit di guida
sicura simulatore, relativamente al numero di incidenti su simulatore, nonch sulla misura
self-report di guida pericolosa (SR) rivelano alcune interessanti differenze di genere nel
campione (Tabelle 4.1.1 e 4.1.2): in media i maschi riportano nel questionario con
maggiore frequenza rispetto al gruppo femminile comportamenti pericolosi alla guida;
coerentemente, per quanto riguarda le performance di guida su simulatore, per il gruppo
femminile viene osservato uno stile di guida pi sicuro e rispettoso delle norme stradali.
Al contrario, non sono state rilevano differenze significative tra i due gruppi per quanto
riguarda invece il coinvolgimento in incidenti alla guida del simulatore, indice di un certo
grado di discrepanza tra la sicurezza delle condizioni di guida e leffettivo rischio di
collisione nei due generi.

Tab 4.1.1. Statistiche descrittive dei gruppi: genere


Genere N Media Dev. Std Err. Std
F 95 12,91 3,773 ,387
Guida Pericolosa (SR)
M 90 16,49 5,991 ,632
F 109 12,3303 4,14562 ,39708
Numero di incidenti
M 98 11,3367 5,73997 ,57982
F 109 1,0585 ,43664 ,04182
Guida Sicura
M 98 ,8640 ,54017 ,05456


Tab 4.1.2. T-Test per campioni indipendenti: genere


F p t GdL p
26,159 ,000 -4,895 183 ,000
Guida Pericolosa (SR)
-4,838 148,585 ,000
3,356 ,068 1,438 205 ,152
Numero di incidenti
1,414 174,789 ,159
3,675 ,057 2,862 205 ,005
Guida Sicura
2,830 186,604 ,005
49 4
4.1.2. Variabili di guida: differenze per esperienza di guida
Per quanto riguarda la scala di guida pericolosa, i risultati del t-test, indicano in in modo
abbastanza prevedibile, che gli studenti che hanno gi conseguito il patentino di guida , e
quindi con maggiore esperienza di guida, riportano un maggior numero di comportamenti
pericolosi alla guida (Tabelle 4.1.3 e 4.1.4). Al contrario, non si rilevano differenze
significative tra i due gruppi per quanto riguarda i comportamenti di guida sicura su
simulatore, n nel grado di coinvolgimento in incidenti e collisioni su simulatore.

Tab 4.1.3. Statistiche descrittive dei gruppi: esperienza di guida

Esperienza
Guida
N Media Dev. Std Err. Std
Nessuna 86 13,00 3,856 ,416
Guida Pericolosa (SR)
Patentino 53 15,77 4,295 ,590
Nessuna 103 11,5437 4,74192 ,46724
Numero di incidenti
Patentino 53 11,2075 4,46938 ,61392
Nessuna 103 1,0427 ,48028 ,04732
Guida Sicura
Patentino 53 ,9132 ,47908 ,06581



Tab 4.1.4. T-Test per campioni indipendenti: esperienza di guida


F p t GdL p
6,303 ,013 -3,943 137 ,000
Guida Pericolosa (Q)
-3,843 101,217 ,000
,275 ,600 ,427 154 ,670
Numero di incidenti
,436 110,745 ,664
,057 ,812 1,597 154 ,112
Guida Sicura
1,598 105,330 ,113


4.1.3. Variabili di personalit: differenze di genere
Il confronto condotto attraverso il t-test tra i gruppi identificati dal genere per quanto
riguarda i punteggi delle scali di personalit fornisce un immagine dei due gruppi solo in
parte differenziata. Lanalisi delle tabelle 4.1.5 e 4.1.6 mette in luce la maggiore tendenza
del gruppo dei maschi a ricercare sensazioni forti in situazioni di potenziale rischio rispetto
alle coetanee, mentre non si rilevano invece tra i due gruppi differenze relativamente alla
scala dimpulsivit; anche per quanto riguarda la scala di locus of control esterno relativo
50 5
alla guida non si osservano differenze significative, e per entrambi i gruppi la scala riporta
valori intermedi. Risulta invece significativamente pi alto nel gruppo femminile il
punteggio medio delle rilevazioni di ansia di stato svoltesi precedentemente a ciascuna
sessione di guida su simulatore, per cui i maschi risultano in media meno ansiosi prima
delle performance di guida. Infine anche per la scala relativa ai valori personali
eterocentrati e non si osservano differenze significative tra i due gruppi, ciascuno dei quali
in media riporta su questa scala punteggi elevati.

Tab 4.1.5. Statistiche descrittive dei gruppi: genere


Genere N Media Dev. Std Err. Std
F 107 21,98 7,34 ,71
Sensation Seeking
M 95 24,97 8,02 ,82
F 104 24,28 8,76 ,85
Impulsivit
M 92 24,72 8,26 ,86
F 106 32,13 5,31 ,51
Locus of Control Esterno
M 92 32,37 5,73 ,59
F 106 17,40 3,21 ,31
Ansia di stato media
M 97 15,56 2,67 ,27
F 107 23,31 3,10 ,30
Valori Personali Eterocentrati
M 95 22,84 3,74 ,38


Tab 4.1.6 T-Test per campioni indipendenti: genere


F p t GdL p
,295 ,588 -2,761 200 ,006
Sensation Seeking
-2,747 191,721 ,007
,205 ,651 -,359 194 ,720
Impulsivit
-,361 193,194 ,719
,428 ,514 -,302 196 ,763
Locus of Control Esterno
-,301 187,168 ,764
3,271 ,072 4,423 201 ,000
Ansia di stato media
4,459 199,191 ,000
2,310 ,130 ,967 200 ,335
Valori Personali Eterocentrati
,956 183 ,340

51 5
4.1.4. Variabili di personalit: differenze per esperienza di guida
I gruppi identificati dallesperienza di guida riportano per le variabili di personalit profili
differenze simili a quelli rilevate per i due gruppi di genere; nello specifico (Tabelle 4.1.6 e
4.1.8), il gruppo dei soggetti con patentino riporta valori pi elevati nella scala di sensation
seeking rispetto al gruppo dei soggetti senza esperienza di guida; contemporaneamente,
lindice relativa allansia di stato media assume valori medi superiori nel gruppo di studenti
senza esperienza su motorino (sebbene la differenza appaia solo marginalmente
significativa) rispetto ai soggetti con patentino; non risultano invece differenze per le
restanti scale.

Tab 4.1.7 Statistiche descrittive dei gruppi: esperienza di guida


Esperienza Guida N Media Dev. Std Err. Std
Nessuna 101 21,43 6,913 ,688
Sensation Seeking
Patentino 51 25,92 8,349 1,169
Nessuna 96 23,18 7,838 ,800
Impulsivit
Patentino 50 24,90 8,308 1,175
Nessuna 98 31,96 5,040 ,509
Locus of Control Esterno
Patentino 51 31,86 5,333 ,747
Nessuna 101 16,815 3,143 ,31278
Ansia di stato media
Patentino 52 15,820 2,890 ,40084
Nessuna 100 23,26 3,320 ,332
Valori Personali Eterocentrati
Patentino 52 23,67 3,306 ,458

Tab 4.1.8 T-Test per campioni indipendenti: esperienza di guida


F p t GdL p
1,868 ,174 -3,526 150 ,001
Sensation Seeking
-3,314 85,483 ,001
,339 ,561 -1,235 144 ,219
Impulsivit
-1,212 94,480 ,229
,710 ,401 ,109 147 ,914
Locus of Control Esterno
,107 96,530 ,915
,445 ,506 1,904 151 ,059
Ansia di stato media
1,956 111,023 ,053
,014 ,906 -,729 150 ,467
Valori Personali Eterocentrati
-7,30 103,807 ,467

52 5
4.2. ANALISI DI CORRELAZIONE TRA VARIABILI

4.2.1. Correlazioni tra le variabili di guida
I coefficienti di correlazione bivariata calcolati tra le variabili relative ai comportamenti e
abilit di guida vengono riportati in questa sezione sia per il campione globale, sia
differenziando le analisi per il genere e per i due gruppi identificati dal possesso del
patentino. La tabella 4.2.1 riporta i risultati relativi a tutto il campione: nello specico, i
punteggi ottenuti nella scala di guida pericolosa dagli studenti riportano una correlazione
significativa con lindice di guida sicura su simulatore, sebbene di limitata entit, per cui tra
le due dimensioni la relazione appare di ordine inverso; no risulta invece la presenza di
correlazione tra la scala di guida pericolosa e il coinvolgimento in incidenti su simulatore.
Di natura pi consistente appare invece la relazione tra lindice di guida sicura e il numero
incidenti su simulatore: anche in questo la relazione di segno inverso, per cui al diminuire
della sicurezza dei comportamenti di guida aumenta di conseguenza la frequenza degli
incidenti stradali. Le tabelle di seguito (4.2.2 e 4.2.3) riportano le correlazioni delle
variabili nei due generi; per quanto riguarda il gruppo femminile le uniche dimensioni
significativamente correlate appaiono lindice di guida sicura e il numero di incidenti
commessi, relazione per entit e verso in linea con il campione globale.

Tab 4 .2.1. Correlazioni variabili di guida: campione globale

1 2 3
Guida Pericolosa (SR) - -,197(**) n.s.
Guida Sicura -,197(**) - -,592(**)
Numero Incidenti n.s. -,592(**) -
* p < .05 ** p < .01

Tab 4.2.2. Correlazioni variabili di guida: femmine

1 2 3
Guida Pericolosa (SR) - n.s. n.s.
Guida Sicura n.s. - -,506(**)
Numero Incidenti n.s. -,506(**) -
* p < .05 ** p < .01

53 5
Il gruppo dei maschi riporta un pattern di relazioni per cui le tre dimensioni appaiono tutte
significativamente correlate, differenziandosi in questo sia dal gruppo femminile; nello
specifico la scala self-report di guida pericolosa correla negativamente con lindice di guida
sicura su simulatore e positivamente con il numero di incidenti commessi dai soggetti,
sebbene entrambe le relazioni risultino di forza modesta. Come per le altre due condizioni
di analisi, anche per il gruppo maschile i comportamenti di guida sicura correlano
positivamente con il coinvolgimento in incidenti; rispetto alla condizione globale tale
relazione risulta inoltre di entit pi rilevante

Tab 4.2.3 Correlazioni tra variabili di guida: maschi

1 2 3
Guida Pericolosa (SR) - -,226(*) ,299(**)
Guida Sicura -,226(*) - -,706(**)
Numero Incidenti ,299(**) -,706(**) -
* p < .05 ** p < .01


Le analisi sui gruppi identificati dallesperienza di guida su motorino (Tabelle 4.2.4 e 4.2.5)
non riportano pattern di relazione distinti per le variabili di guida; per entrambe le
condizioni (nessuna esperienza o possesso del patentino) non si osservano correlazioni
significative tra la scala self-report di guida pericolosa e le dimensioni relative alle
performance di guida su simulatore; anche in questo caso sono queste ultime a riportare
lunica correlazione significativa: come per il campione globale landamento dellindice di
guida sicura appare inversamente proporzionale a quello del coinvolgimento in incidenti.

Tab 4.2.4 Correlazioni variabili di guida: nessuna esperienza di guida

1 2 3
Guida Pericolosa (SR) - n.s. n.s.
Guida Sicura n.s. - -,595(**)
Numero Incidenti n.s. -,595(**) -
* p < .05 ** p < .01


54 5
Tab 4.2.5 Correlazioni variabili di guida: patentino

1 2 3
Guida Pericolosa (SR) - n.s. n.s.
Guida Sicura n.s. - -,545(**)
Numero Incidenti n.s. -,545(**) -
* p < .05 ** p < .01


4.2.2. Correlazioni tra le scale di personalit
La tabella 4.2.6 riporta le correlazioni tra le scale di personalit nel campione globale: le
dimensioni pi fortemente correlate risultano la scala di sensation seeking e impulsivit, la
cui relazione appare di segno positivo; entrambe queste scale risultano inoltre
positivatemente, seppure molto modestamente, correlate con la scala di locus of control di
guida, per cui una maggiore esternalit dello stile attributivo si associa ad una maggiore
tendenza a cercare emozioni forti in situazioni pericolose e una maggiore propensione ad
esibire comportamenti impulsivi; pi rilevante, ma pur sempre modesta, appare la relazione
tra la scala di impulsivit e la scala di valori personali, per cui una maggiore apertura verso
gli altri risulta correlata negativamente rispetto allaumentare dei comportamenti impulsivi
degli studenti. Pure di modesta entit appaiono le correlazioni, pur statisticamente
significative, rilevate tra la scala relativa ai valori personali eterocentrati e rispettivamente
il locus of control e lindice medio di ansia di stato: per entrambe le scale si osserva una
correlazione negativa, indice che valori personali

Tab 4.2.6. Correlazioni scale di personalit: campione globale

1 2 3 4 5
Sensation Seeking - ,667(**) ,156(*) n.s. n.s.
Impulsivit ,667(**) - ,189(**) n.s. -,286(**)
Locus of Control Esterno ,156(*) ,189(**) - n.s. -,141(*)
Ansia di stato media n.s. n.s. n.s. - -,183(**)
Valori Personali Eterocentrati n.s. -,286(**) -,141(*) -,183(**) -
* p < .05 ** p < .01
55 5
maggiormente orientati verso gli altri si associano negativamente allansia degli studenti e a
maggiore esternalit dello stile attributivo relativo al contesto di guida.
Nel gruppo femminile (Tab 4.2.7) si conferma la forte correlazione tra sensation seeking e
impulsivit, e tra questa dimensione e lesternalit del locus of control. Come per il
campione globale inoltre la correlazione tra impulsivit e orientamento altruistico dei valori
personali si conferma significativa e di tipo negativo. Le restanti relazioni non riportano
valori statisticamente significativi. Relativamente al gruppo di studenti maschi (Tab 4.2.8),
infine, il sistema di relazioni tra le variabili appare sostanzialmente ricalcare quanto
osservato per il campione globale, con una eccezione per quanto riguarda la relazione tra la
scala di impulsivit e il locus of control di guida, per cui la correlazione non appare
significativa. Si conferma inoltre la correlazione negativa tra orientamento altruistico e
rispettivamente ansia di stato media e esternalit dello stile attributivo relativo alla guida,
relazioni che in questo gruppo appaiono di forza maggiore rispetto alla condizione globale.

Tab 4.2.7. Correlazioni scale di personalit: femmine

1 2 3 4 5
Sensation Seeking - ,666(**) n.s. n.s. n.s.
Impulsivit ,666(**) - ,214(*) n.s. -,310(**)
Locus of Control Esterno n.s. ,214(*) - n.s. n.s.
Ansia di stato media n.s. n.s. n.s. - n.s.
Valori Personali Eterocentrati n.s. -,310(**) n.s. n.s. -
* p < .05 ** p < .01

Tab 4.2.8. Correlazioni scale di personalit: maschi

1 2 3 4 5
Sensation Seeking - ,692(**) n.s. n.s. n.s.
Impulsivit ,692(**) - n.s. n.s. -,267(*)
Locus of Control Esterno n.s. n.s. - n.s. -,292(**)
Ansia di stato media n.s. n.s. n.s. - -,310(**)
Valori Personali Eterocentrati n.s. -,267(*) -,292(**) -,310(**) -
* p < .05 ** p < .01
56 5
4.2.3 Correlazioni tra le variabili di guida e le scale di personalit
I coefficienti di correlazione biviata calcolati tra le variabili di guida (da self-report e
relative alle performance su simulatore) e le scale di personalit sono riportate per il
campione globale nella tabella 4.2.9; per quanto riguarda la scala di guida pericolosa viene
rilevata una correlazione positiva sia con la scala di sensation seeking che con la scala di
impulsivit, mentre i punteggi associati ai comportamenti di guida pericolosi riportano una
correlazione negativa, sebbene di limitata entit, rispetto allorientamento altruistico dei
valori personali. Lindice di guida sicura su simulatore riporta al contrario correlazioni
negative con sensation seeking, impulsivit e locus of control di guida esterno, per cui il
desiderio di provare sensazioni eccitanti correndo qualche rischio, la tendenza a prendere
decisioni impulsive e pericolose e la tendenza a sopravvalutare le responsabilit altrui o del
caso nel valutare le condizioni di rischio stradale sembrano associarsi ad una minore
prudenza alla guida del simulatore. Relativamente al coinvolgimento in incidenti stradali, il
numero degli incidenti correla positivamente, ma in modo molto modesto, con i punteggi
degli studenti per la scala di sensation seeking, e in misura ancora minore, ma comunque
statisticamente significativa, con i punteggi relativi allorientamento esterno del locus of
control di guida. Per entrambe le misure relative alle sessioni di guida su simulatore non
risultano invece correlazioni significative con la scala dei valori personali eterocentrati; per
nessuna delle variabili di guida si osservano relazioni significative con lindice medio di
ansia di stato.

Tab 4.2.9. Correlazioni variabili di guida e scale di personalit: campione globale

Sensation
Seeking
Impulsivit
Locus of
Control
Esterno
Ansia di
stato
media
Valori
Personali
Eterocentrati
Guida Pericolosa ,407(**) ,339(**) n.s. n.s. -,185(*)
Guida Sicura -,243(**) -,205(**) -,227(**) n.s. n.s.
Numero Incidenti ,191(**) n.s. ,144(*) n.s. n.s.
* p < .05 ** p < .01

La tabelle 4.2.10 e 4.2.11 riportano le correlazioni nei due gruppi identificati dal genere
degli studenti. I pattern di relazione tra le variabili risultano nei due gruppi piuttosto ben
57 5
differenziati; il gruppo femminile riporta correlazioni significative solo tra impulsivit e
comportamenti di guida pericolosa (self-report) e tra sensation seeking, impulsivit e
lindice di guida sicura su simulatore. Nel primo caso la correlazione di segno positivo,
per cui laddove vegnono riportati con maggiore frequenza comportamenti di guida
pericolosa ci si associa ad una maggiore predisposizione a prendere decisioni impulsive,e
viceversa; coerentemente, nel secondo caso le correlazioni identificano la presenza di una
relazione di tipo inverso tra i punteggi per le scale di sensation seeking e impulsivit e la
prudenza esibita alla di guida del simulatore. Nessuna delle scale di personalit riporta un
coefficiente di correlazione significativo con lindice relativo al coinvolgimento in incidenti
stradali. Nel gruppo dei maschi invece sia la scala relativa al locus of control che ai valori
personali riportano correlazioni significative con le variabili di guida: lo stile attributivo
esterno risulta positivamente associato ad entrambe le misure relative alla guida su
simulatore, per cui i maschi con uno stile attributivo pi esterno riportano comportamenti di
guida meno prudenti e un maggiore coinvolgimento in incidenti; i soggetti maschi che
rivelano valori personali pi altruistici riportano nel self-report meno comportamenti di
guida pericolosa e guidano in modo pi prudente su simulatore. Ci che per distingue pi

Tab 4.2.10. Correlazioni variabili di guida e scale di personalit: femmine


Sensation
Seeking
Impulsivit
Locus of
Control
Esterno
Ansia di
stato
media
Valori
Personali
Eterocentrati
Guida Pericolosa n.s. ,211(*) n.s. n.s. n.s.
Guida Sicura -,210(*) -,278(**) n.s. n.s. n.s.
Numero Incidenti n.s. n.s. n.s. n.s. n.s.
* p < .05 ** p < .01

Tab 4.2.11. Correlazioni variabili di guida e scale di personalit: maschi


Sensation
Seeking
Impulsivit
Locus of
Control
Esterno
Ansia di
stato
media
Valori
Personali
Eterocentrati
Guida Pericolosa ,545(**) ,467(**) n.s. n.s. -,312(**)
Guida Sicura -,219(*) n.s. -,282(**) n.s. ,215(*)
Numero Incidenti ,283(**) n.s. ,236(*) n.s. n.s.
* p < .05 ** p < .01

58 5
nettamente i due gruppi la relazione tra le scale di personalit e il numero di incidenti,
relazione del tutto assente nel campione femminile, per cui al crescere dei punteggi della
scala di sensation seeking e della scala di locus of control aumenta il coinvolgimento in
incidenti degli studenti. Tale relazione, essendo una correlazione, non ha valore esplicativo,
ma puramente la descrizione di una covariazione; tuttavia la differenza osservata tra i due
gruppi rivela la presenza di una relazione pi forte nel gruppo maschile rispetto al gruppo
femminile tra le dimensioni di personalit e i comportamenti di guida simulata.
Anche per quanto riguarda i due gruppi identificati dallesperienza di guida si rilevano
importanti differenze (Tabelle 4.2.12 e 4.2.13); in modo abbastanza inaspettato nel gruppo
dei soggetti in possesso del patentino nessuna delle scale di personalit riporta relazioni
significative con le variabili di guida su simulatore. Nel gruppo di studenti senza esperienza
di guida invece le scale di sensation seeking e impulsivit riportano entrambe correlazioni
significative con le variabili di guida, rispettivamente la prima con il coinvolgimento in
incidenti, la seconda con lindice di guida sicura. Tale risultato appare a prima vista
contraddittorio; non si pu in ogni caso escludere che la maggiore esperienza di guida dei
soggetti con patentino abbia contribuito a moderare linfluenza di queste dimensioni sui
comportamenti di guida sul simulatore, riducendone lintensit.

Tab 4.2.12 Correlazioni variabili di guida e scale di personalit: nessuna esperienza di guida


Sensation
Seeking
Impulsivit
Locus of
Control
Esterno
Ansia di
stato
media
Valori
Personali
Eterocentrati
Guida Pericolosa ,292(**) ,347(**) n.s. n.s. -,273(*)
Guida Sicura n.s. -,217(*) n.s. n.s. n.s.
Numero Incidenti ,250(*) n.s. n.s. n.s. n.s.
* p < .05 ** p < .01

Tab 4.2.13 Correlazioni variabili di guida e scale di personalit: patentino


Sensation
Seeking
Impulsivit
Locus of
Control
Esterno
Ansia di
stato
media
Valori
Personali
Eterocentrati
Guida Pericolosa ,541(**) ,481(**) n.s. n.s. n.s.
Guida Sicura n.s. n.s. n.s. n.s. n.s.
Numero Incidenti n.s. n.s. n.s. n.s. n.s.
* p < .05 ** p < .01

59 5
4.3. ANALISI DI CLASSIFICAZIONE IN GRUPPI

4.3.1 Risultati delle analisi diagnostiche
In primo luogo stata valutata la presenza tra variabili di personalit di eventuali problemi
di multicollinearit; sulla base del confronto con i criteri riportati da Tabachnick e Fidell
(2007), quanto riportato dalle analisi diagnostiche (Tab. 4.3.1) ha permesso la
conservazione di tutte le variabili previste dal modello.

Tab 4.3.1. Risultati delle analisi diagnostiche di multicollinearit
Dimensioni Eigenvalue
Indice di
condizionamento
Costante ANX LOC DTS ITS VEC
1 1,911 1,000 0,00 0,00 0,05 0,10 0,11 0,06
2 1,190 1,267 0,00 0,49 0,06 0,05 0,01 0,14
3 1,003 1,380 0,96 0,00 0,04 0,00 0,00 0,00
4 0,855 1,495 0,03 0,00 0,76 0,00 0,01 0,22
5 0,741 1,606 0,01 0,47 0,10 0,06 0,03 0,50
6 0,300 2,525 0,00 0,03 0,00 0,79 0,84 0,07


Per quanto riguarda i risultati del metodo di Ward, la tabella 4.3.2 riporta le statistiche
associate agli ultimi cinque livelli gerarchici del processo iterativo. Come si pu osservare
al diminuire del numero di cluster i valori assunti dalla statistica pseudo-F crescono: tale
andamento per certi versi contro intuitivo, poich a mano che il processo procede
lalgoritmo tende di fatto ad agglomerare cluster progressivamente pi distanti e meno
omogenei internamente, fatto inoltre evidenziato dalla crescita progressiva del coefficiente
di distanza tra i cluster agglomerati ad ogni singolo livello gerarchico.
.
Tab 4.3.2. Statistiche associate alle soluzioni relative ai cinque step finali del metodo di Ward
Numero di
Cluster
Pseudo - F R
2
Coefficiente
di distanza
6 34,45 0,50 490,00
5 36,59 0,46 545,40
4 38,19 0,40 618,72
3 40,42 0,32 722,66
2 44,30 0,20 902,56
60 6
Confrontando tali statistiche con i risultati dellanalisi della varianza, riportati di seguito
(Tab 4.3.3) per le soluzioni a due, tre e quattro cluster, si evince una forte polarizzazione
nel campione relativamente ai punteggi relativi a sensation seeking e impulsivit (dovuta in
parte alla correlazione tra le due dimensioni e alla forte dispersione dei punteggi che
registrano il range pi ampio tra tutte le variabili di personalit). Ci maggiormente
evidente nella soluzione a due cluster, che tra quindi sembra non rappresentare
adeguatamente la complessit del campione, tanto che sia per lindice medio di ansia di
stato che per quanto riguarda i punteggi relativi al locus of control esterno non si rilevano
tra le medie differenze significative tra i due cluster. In linea con le previsioni i valori di R
2

rivelano un andamento opposto allo pseudo-F (cio crescente allaumentare del numero di
cluster) e riportano il maggiore scarto nel passaggio dalla soluzione a tre cluster a quella a
due cluster, indice che che la soluzione a tre gruppi descrive meglio rispetto a quella a due
gruppi la variabilit dei punteggi delle dimensioni di personalit. Tale affermazione pu a
prima vista apparire altrettanto valida per la soluzione a quattro gruppi, ma ad unanalisi
pi accurata con il test post-hoc di Bonferroni condotto sia sulle variabili di personalit che
per le dimensioni relative ai comportamenti e abilit di guida (riportato in questo studio
solo per la soluzione definitiva) tale soluzione apparsa ridondante. La scelta quindi
ricaduta sulla configurazione a tre cluster, i cui gruppi appaiono i pi omogenei
internamente e allo stesso pi chiaramente distinti tra loro, cio la soluzione in definitiva
maggiormente parsimoniosa.

Tab 4.3.3. Risultati Anova relativi alle soluzioni a 2, 3, 4 cluster condotte sulle scale di personalit

2 Cluster 3 Cluster 4 Cluster

F p F p F p
Ansia di stato
media
0,960 n.s. 51,248 < .001 33,990 < .001
Locus of Control
Esterno
2,512 n.s. 18,836 < .001 24,715 < .001
Sensation Seeking 160,550 < .001 81,083 < .001 57,409 < .001
Impulsivit 119,288 < .001 75,365 < .001 54,010 < .001
Valori Personali
Eterocentrati
19,942 < .001 9,982 < .001 30,436 < .001
61 6
4.3.2 I tre profili di personalit
I centroidi dei cluster ottenuti con il metodo Ward sono stati utilizzati per inizializzare
lanalisi con il metodo delle k-medie; la configurazione finale dei tre centroidi ottenuta in
output, riportata di seguito nel grafico 4.1, rivela tre profili di personalit abbastanza ben
differenziati; nello specifico, il profilo A (26,8% dei soggetti) si caratterizza per valori alti
sia nellindice medio di ansia di stato sia relativamente alla scala di locus of control esterno,
riporta valori bassi nelle scale di sensation seeking e impulsivit e intermedi nella scala
relativa ai valori personali eterocentrati. Questo gruppo appare composto da soggetti
mediamente preoccupati relativamente alla guida, che considerano il contesto stradale
come un luogo la cui sicurezza dipende pi dal caso e da poco prevedibili comportamenti
altrui piuttosto che dalla propria abilit di guida; restano comunque mediamente aperti nei
confronti degli altri, non appaiono interessati alla ricerca di sensazioni forti e non si
considerano impulsivi. Data la forte componente ansiosa sono prevedibili per questo
gruppo comportamenti di guida tendenzialmente prudenti ma come spesso rilevato (Janelle,
1999; Matthews, 2002) non necessariamente un basso coinvolgimento in incidenti.

Grafico 4.1. Soluzione a tre cluster (metodo k-medie): profili per le variabili di personalit
-1,3
-1,1
-0,9
-0,7
-0,5
-0,3
-0,1
0,1
0,3
0,5
0,7
0,9
1,1
1,3
Punti - Z
Cluster A 0,938 0,584 -0,482 -0,189 -0,221
Cluster B -0,060 0,244 1,270 1,162 -0,605
Cluster C -0,464 -0,502 -0,420 -0,506 0,457
Ansia di stato
media
Locus of Control
Esterno
Sensation
Seeking
Impulsivit
Valori Personali
Eterocentrati

Il profilo B (26,8% dei soggetti) si caratterizza per valori medio-bassi relativamente
allansia di stato, uno stile attributivo relativo alla guida orientato tendenzialmente verso
lesterno, punteggi medi per la scala dei valori personali eterocentrati e valori alti nei
punteggi alle scale di sensation seeking e impulsivit. Come per il profilo A, i soggetti
appartenenti a questo gruppo considerano le situazioni di guida come tendenzialmente al di
62 6
fuori del proprio controllo; sono per tendenzialmente poco ansiosi e si rivelano in media
meno aperti verso gli altri rispetto al profilo A, per quanto non in modo statisticamente
significativo. A caratterizzare in modo particolare questo gruppo rispetto agli altri due
cluster sono comunque i punteggi relativi alle scale relative al sensation seeking e
impulsivit, che per entrambe le dimensioni assumono in media valori decisamente alti;
per queste ragioni i soggetti appartenenti a questo profilo appaiono come potenziali
guidatori a rischio: la dichiarata disponibilit a correre rischi per provare sempre nuove
emozioni, associata allimpulsivit delle decisioni e al ridotto senso di responsabilit sui
propri comportamenti di guida, ci induce a prevedere per questo gruppo comportamenti di
guida rischiosi e un maggiore probabilit di coinvolgimento in incidenti stradali rispetto
agli altri gruppi. I soggetti appartenenti al profilo C (46,4% del campione), riportano invece
valori bassi per quanto riguarda lansia di stato media rilevata nelle tre sessioni, locus of
control tendenzialmente pi orientato verso linterno rispetto ai soggetti degli altri due
gruppi e valori bassi per le scale di sensation seeking e impulsivit; pi alti appaiono al
contrario i punteggi ottenuti relativamente alla scala dei valori personali. Questo profilo
sembra quindi identificare soggetti poco ansiosi, aperti verso gli altri e poco impulsivi; i
soggetti di questo gruppo risultano inoltre poco interessati a provare sensazioni forti e
sembrano pi inclini a considerare le proprie azioni importanti per garantire la sicurezza
delle condizioni di guida su strada: per queste ragioni i soggetti di cluster possibile
prevedere uno stile di guida sicuro e conseguentemente basso coinvolgimento in
incidenti.
In tabella 4.3.4 (pagina seguente) sono riportati i risultati dellanalisi della varianza (nonch
delle analisi post-hoc di Bonferroni) condotta sulla soluzione a tre cluster per i punteggi
riportati dai soggetti nelle dimensioni di personalit: nello specifico, va rilevato che tra i
cluster C (il profilo a rischio) e B (il profilo sicuro) si osservano si differenze
significative per tutte le scale, per cui tra i due profili risulta evidente un certo grado di
polarit. Il profilo A (preoccupato) assume rispetto a questa polarit una configurazione
per certi versi mista, differenziandosi nettamente dagli altri due profili solo per gli alti
valori riportati per lindice medio di ansia di stato: condivide invece con il profilo a
rischio punteggi alti di esternalit al locus of control e punteggi medi per quanto riguarda
la scala valori personali eterocentrati, mentre appare al limite della significativit la
63 6
differenza rilevata per limpulsivit con il cluster sicuro, rispetto al quale per la scala di
sensation seeking riporta punteggi medi ugualmente bassi.

Tab 4 3.4. Punteggi medi e deviazione stantard delle variabili di personalit nei tre cluster

Cluster A Cluster B Cluster C F
2
Ansia di stato
media
19,43 (2,81)
B-C
16,3 (2,65)
A-C*
15,09 (2,16)
A-B*
46.80 .35
Locus of Control
Esterno
35,46 (4,56)
C
33,58 (6,01)
C
29,48 (4,47)
A-B
24.78 .22
Sensation Seeking
19,63 (4,99)
B
33,29 (5,13)
A--C
20,11 (5,45)
B
114.01 .56
Impulsivit
22,88 (6,89)
B-C*
34,38 (5,54)
A-C
20,18 (6,93)
A-B*
83.04 .48
Valori Personali
Eterocentrati
22,33 (2,86)
C
21,02 (3,97)
C
24,65 (2,72)
A--B
22.09 .20
A-C
differenze significative tra cluster al test di post-hoc di Bonferroni (p<.001, * p< .05)
Il grafico 4.2 riporta la distribuzione del genere nei tre cluster: le analisi non supportano
lipotesi di indipendenza tra genere e appartenenza ai tre profili (Chi
2
= 7.89, p < .05); ci
particolarmente evidente per il profilo preoccupato (cluster A), relativamente al quale si
osserva una netta predominanza del genere femminile; tale distribuzione si inverte, sebbene
in modo pi contenuto, per quanto riguarda il profilo a rischio (B), in cui si rilevano in
misura maggiore soggetti maschi; la distribuzione tra i due generi appare invece pressoch
bilanciata per quanto riguarda il profilo sicuro (C), che risulta anche quello pi popolato.

Grafico 4.2. Differenze per genere e numerosit nella soluzione a tre cluster
42 41
21 27
34 14
0% 20% 40% 60% 80% 100%
A
B
C
Femmine Maschi

64 6
4.3.3 Comportamenti e abilit di guida di sicura: differenze nei tre profili
La tabella 4.3.5 riporta i risultati dellANOVA condotta sulla soluzione a tre cluster per
quanto riguarda lindice di guida sicura e il coinvolgimento in incidenti (dimensioni
entrambe relative alle performance su simulatore) e la scala relativa ai comportamenti di
guida pericolosa come riportati dagli studenti nel questionario (Q); sono inoltre riportati in
tabella 4.3.6 i risultati delle analisi Chi-quadrato relative alle tabelle di contingenza formate
dallincrocio tra la soluzione a tre cluster e rispettivamente lesperienza di guida (possesso
del patentino) e luso del casco alla guida del motorino.
Il confronto fra i valori medi delle variabili di guida nei tre cluster mette in evidenza una
notevole polarit relativamente allindice di guida sicura su simulatore tra il profilo a
rischio (B) da un lato e i profili preoccupato (A) e sicuro (C) dallaltro, per cui i
soggetti appartenenti al primo cluster riportano comportamenti di guida meno prudenti e
rispettosi dei limiti imposti dal codice della strada rispetto agli altri due, tra i quali non si
rilevano differenze statistiche significative relativamente a questo indice. Per quanto
riguarda il coinvolgimento in incidenti alla guida del simulatore tale polarit appare meno
marcata: mentre infatti i cluster relativo ai profili a rischio e sicuro riportano valori che
li collocano ciascuno agli estremi del range dei valori medi, il profilo preoccupato non si
differenzia in modo statisticamente significativo da nessuno dei due, collocandosi a met
tra il profilo sicuro, i cui soggetti commettono in media meno incidenti, e il profilo dei
soggetti a rischio, che ne commettono di pi; questo risultato appare comunque in linea
con quanto osservato precedentemente riguardo al profilo preoccupato per cui veniva
predetta una possibile discrepanza tra lindice relativo alla sicurezza dei comportamenti di
guida e leffettivo coinvolgimento incidenti. La configurazione precedentemente osservata
per lindice di guida sicura viene rilevata in modo pressoch sovrapponibile anche per
quanto riguarda il self-report di guida pericolosa; il profilo a rischio anche in questo caso

Tab 4.3.5. Punteggi medi e deviazione standard delle variabili di guida nei tre cluster

Cluster A Cluster B Cluster C F / Chi
2

2
Guida Sicura 1.01 (.56)
B*
.73 (.43)
A*-C*
1.04 (.47)
B*
6.62* ,07
Totale Incidenti 12,08 (5,00) 13,43 (5,65)
C*
11,11 (4,56)
B*
3.32* ,03
Guida Pericolosa (Q) 13,05 (4,38)
B
18,48 (6,77)
A-C
13,53 (4,11)
B
16.99 .17
A-C
differenze significative tra cluster al test di post-hoc di Bonferroni (p<.001, * p< .05)
65 6
si caratterizza per valori che lo differenziano in modo significativo dagli altri due profilo,
evidenziando la maggiore propensione dei soggetti appartenenti a questo profilo a prendere
rischi su strada, anche solo per divertimento; appaiono invece statisticamente non
distinguibili i punteggi medi dei profili preoccupato e sicuro.
Sulla base di quanto riportato in tabella 4.3.6., la tendenza a prendere rischi alla guida del
motorino da parte dei soggetti appartenenti al profilo a rischio (B) risulta ancora pi
evidente: solo il 56,2 % degli studenti di questo profilo dichiarano di usare sempre il casco
quando sono alla guida del motorino; per quanto entrambi gli altri dure profili riportino
percentuali superiori, sembrano riflettere in ogni caso approcci alluso del casco diversi:
mentre infatti gli studenti del profilo preoccupato (A) usano quasi sempre il casco, tra i
soggetti sicuri (C) circa uno su quattro dichiara di farne un uso discontinuo. Nel valutare
questi dati va comunque sottolineato che luso del motorino da parte dei ragazzi coinvolti in
questo assume in quasi la met dei casi le caratteristiche di un uso estemporaneo e non
continuativo: questo risulta lampante dalla distribuzione nei tre cluster dei soggetti che
possiedono il patentino per labilitazione alla guida del ciclomotore, per cui tale condizione
appare minoritaria per i soggetti del profili preoccupato (A) e sicuro (C) e, dato
abbastanza interessante alla luce di quanto fino a qui osservato, solo marginalmente
maggioritaria tra i soggetti appartenenti al profilo a rischio (B).

Tab 4.3.6. Percentuale possesso del patentino e uso del casco alla guida nei tre cluster


Cluster A Cluster B Cluster C Chi
2

2
Ha il patentino (Q) 17 % 51 % 32 % 8,827* .26
Usa sempre il casco (Q) 93 % 56 % 75 % 7,413* .30
*
p< .05








66 6
4.4. MODELLO DI RELAZIONE PER IL COINVOLGIMENTO IN INCIDENTI

Il modello di relazione causale riportato nel diagramma in figura 4.1 rappresenta il punto di
partenza sulla base del quale stata condotta la path analysis; tale diagramma riporta il
modello di relazione saturo, ovvero il modello in cui tutte le variabili appaiono tra loro
collegate da un relazione causale: le variabili relative alle scale di personalit sono incluse
nel diagramma come variabili esogene, le variabili relative allindice di guida sicura e al
coinvolgimento in incidenti sono inserite nel modello come variabili endogene. Il modello
saturo esprime lipotesi globale per cui la variabilit osservata per i valori dellindice di
guida sicura influenza il coinvolgimento in incidenti degli studenti alla guida del
simulatore, e che tale relazione possa essere influenzata dalla variabilit osservata nelle
scale di personalit, sebbene con effetti diversi. Per definizione su tale modello non
possibile calcolare misure di fit, ma stato comunque possibile ottenere una stima dei
parametri associati alle relazioni tra variabili (Tab. 4.4.1); anche sulla base di questi
risultati, il modello stato progressivamente riformulato modificando i vincoli di relazione
presenti nel diagramma tra le scale di personalit e le variabili di guida, e tra la variabili di
guida sicura e gli incidenti, confrontandone gli indici di fit e discrepanza associati.

Figura 4.1: Modello di relazione saturo
67 6
Tab 4.4.1. Parametri B e e probabilit associata delle relazioni del modello saturo
B P
Guida Sicura <--- Sensation Seeking -,010 -,163 ,077
Guida Sicura <--- Locus of Control Esterno -,018 -,201 ,004
Guida Sicura <--- Impulsivit -,003 -,047 ,618
Guida Sicura <--- Valori Personali Eterocentrati ,003 ,018 ,799
Guida Sicura <--- Ansia di stato media ,012 ,073 ,292
Incidenti <--- Ansia di stato media ,210 ,131 ,024
Incidenti <--- Guida Sicura -5,922 -,591 ***
Incidenti <--- Locus of Control Esterno ,000 ,000 ,997
Incidenti <--- Sensation Seeking ,079 ,124 ,110
Incidenti <--- Valori Personali Eterocentrati ,009 ,006 ,917
Incidenti <--- Impulsivit -,057 -,097 ,220
*** p<.001
Tale approccio di analisi si basato su due principali criteri. In primo luogo, la coerenza di
ciascuno dei modelli alternativi rispetto allipotesi generale di relazione di influenza tra le
componenti di personalit e la guida degli studenti; in nessun caso quindi la direzione di
tale relazione di influenza stata contraddetta, e questo tanto in ragione dellipotesi di
ricerca che degli assunti del metodo di analisi, che non prevede la possibilit di testare
relazioni di causalit reciproca. Nel rispetto di queste condizioni, il secondo criterio che ha
guidato il processo di ridefinizione del modello stata la potatura dal sistema di relazione
causale dei collegamenti (e in alcuni casi delle variabili ad essi associate) che, per quanto
parti coerenti e integranti del modello teorico di riferimento, nei vari step dellanalisi non
sono mai apparsi statisticamente significativi, o hanno perso di significativit come
conseguenza dellinserimento del modello di vincoli specifici per le relazioni tra le
variabili; tali modifiche sono state operate gradualmente, valutando per ogni step la
presenza di variazioni in termini di bont di adattamento ai dati dei modello.
Per questa ragione, nel modello finale non risultano incluse le variabili relative a valori
personali e impulsivit: per quanto coerenti dal punto di vista teorico entrambe le scale non
hanno in nessuno dei vari momenti dellanalisi riportato relazioni con parametri
statisticamente significativi, n per quanto riguarda la relazione diretta con il
coinvolgimento in incidenti n relativamente alla relazione con lindice di guida sicura.
68 6
Il modello ridotto cos definito riportato in figura 4.2 con i risultati dei principali indici di
fit; nel diagramma i valori associati alle relazioni causali rappresentano le stime dei
coefficienti di regressione (riportati anche in tab. 4.4.2 con le rispettive stime di
probabilit), mentre quelli associati alle variabili di guida (guida sicura e incidenti)
rappresentano i coefficienti di correlazione multipla R
2
.

Figura 4.2: Modello di relazione ridotto finale
Tab 4.4.2. Parametri B e e probabilit associata delle relazioni del modello ridotto finale
B Err. Std. P
Guida Sicura <--- Sensation Seeking -,013 -,211 ,004 ,002
Guida Sicura <--- Locus of Control Esterno -,018 -,196 ,006 ,004
Incidenti <--- Ansia di stato media ,183 ,114 ,090 ,042
Incidenti <--- Guida Sicura -6,011 -,597 ,557 ***
*** p<.001
69 6
Come risulta evidente dai valori assunti dagli indici di fit e di discrepanza riportati a
compendio del diagramma in figura 4.2, questo modello ha dimostrato un buon adattamento
ai dati. Inoltre un confronto tra i risultati dei diversi modelli sulla base degli indici PCFI e
AIC, entrambi espressione tanto della bont del fit che della parsimoniosit dei modelli
testati, sembra indicare in questo modello ridotto, rispetto a quelli analizzati negli step
precedenti, una rappresentazione pi adeguata della struttura delle relazioni tra le scale di
personalit e le variabili di guida. Particolarmente interessante in ogni caso il fatto che
tanto nel modello saturo che in quelli ridotti negli step successivi, ad eccezione dello step in
cui tale relazione stata vincolata a 0, la relazione diretta tra lindice medio di ansia di stato
e il coinvolgimento in incidenti sia apparsa significativa, dato che alla luce di quanto
riportato nella sezione relativa ai risultati delle analisi di correlazione (tabelle 2.3.1 e
seguenti) appare decisamente inaspettato. Al netto dellimpatto della variabile relativa alla
guida sicura, lincremento osservabile nellindice medio di ansia di stato sembra riflettersi
quindi in modo significativo in un corrispondente aumento del coinvolgimento in incidenti
degli studenti: tale relazione appare inoltre diretta e non mediata, poich la relazione tra
lindice di ansia quello di guida sicura non mai parsa associata a stime di probabilit
significative. Contemporaneamente, al netto dellimpatto dellindice di guida sicura, sia la
scala di sensation seeking che quella relativa allo stile attributivo non sono apparse avere un
associazione diretta e significativa con il numero di incidenti commessi dagli studenti: al
contrario tale relazione apparsa piuttosto essere di natura indiretta, cio mediata dalla
relazione diretta tra le dimensioni di personalit e lindice di guida sicura; in linea con le
aspettative, per la relazione con questo indice entrambe le scale hanno riportato valori
significativi e di ordine negativo, per cui a valori superiori di sensation seeking e
orientamento esterno del locus of control si osserva un decremento nella sicurezza di guida
degli studenti; tale ruolo di mediazione stato sottoposto ad ulteriore verifica con il test di
Sobel, che ha di fatto confermato per lindice di guida sicura il ruolo di mediatore completo
(Baron & Kenny, 1986)della relazione di entrambe le scale con il coinvolgimento in
incidenti (DTS: Sobel = - 3.51, p < .001; LOC: Sobel = 3.28, p < .001).

70
5. CONCLUSIONI

Con la ricerca descritta in questo studio ci si posti lobiettivo di investigare il ruolo svolto
da alcune componenti di personalit come lattitudine alla ricerca di sensazioni,
allimpulsivit e allansia, nonch dal tipo di orientamento nello stile di attribuzione causale
e nei valori personali, nellinfluenzare la sicurezza di guida e il coinvolgimento in incidenti
stradali alla guida di motorino di un campione di adolescenti; alla luce della letteratura sul
tema sono stati quindi definiti alcuni obiettivi pi specifici, comunque complementari nel
cercare di definire quanto il genere degli adolescenti e le differenze nellesperienza di guida
su motorino potessero rappresentare dei fattori modificanti rispetto alla relazione tra
personalit e condotte di guida. Nello specifico, il primo punto ha previsto che i punteggi
delle scale di personalit, le performance di guida su simulatore degli studenti, insieme ad
altre misure relative alla guida in contesto reale, venissero confrontate sulla base del genere
dei soggetti e dellesperienza di guida; di seguito, sempre sulla base di tali raggruppamenti,
il secondo obiettivo ha previsto che venisse investigato il sistema di relazioni reciproche
rispettivamente delle scale di personalit e delle dimensioni associate alla guida, nonch
dalla loro interazione. Sulla base di tale relazioni, il terzo punto affrontato consistito nella
classificazione degli studenti sulla base di profili di personalit, e sul confronto di tali
profili con le dimensioni associate alla guida; alla luce di quanto rilevato nei punti
precedenti, il quarto e ultimo obiettivo che questo studio si proposto stato di valutare
uno specifico modello di relazione causale tra le dimensioni di personalit, la guida su
motorino e il coinvolgimento in incidenti.
A caratterizzare per questo studio in modo tale da distinguerlo da buona parte della
letteratura sui comportamenti di guida sono due particolari scelte metodologiche: in primo
luogo lassessment delle dimensioni associate alla guida, condotto sia attraverso alcune
misure self-report, sia attraverso lutilizzo di un simulatore di guida, nello specifico di
veicoli motorizzati a due ruote; in secondo luogo, e in modo pi significativo, la
composizione del campione, che in quanto formato da adolescenti in un et compresa tra i
14 e 16 anni ha coinvolto solo in parte minoritaria soggetti gi in possesso del patentino per
la guida su motorino, e quindi risulta composto da una maggioranza di soggetti con scarsa o
nessuna esperienza di guida su veicoli a motore. Entrambi questi dati non possono che
avere influenzato in modo rilevante i risultati delle analisi e di conseguenza non possono
71
che informarne linterpretazione; a parziale introduzione di una pi ampia discussione dei
risultati, va comunque rilevato che, nonostante queste specifiche premesse metodologiche,
quanto emerso per ciascuno degli obiettivi di ricerca apparso spesso in linea con quanto
frequentemente rilevato in letteratura per la guida in contesto reale, fatto che ci ha in parte
rassicurato sulla adeguatezza dellapproccio e dallaltro ha per messo in evidenza come
alcuni fattori potenzialmente problematici per la sicurezza di guida sembrano essere gi
presenti ancora prima che la guida stessa entri a far parte in modo stabile del repertorio
comportamentale degli adolescenti.

5.1. La guida su motorino: differenze di genere ed esperienza di guida
In questo studio stata rilevata una stabile associazione tra i comportamenti di guida sicura
esibiti dagli studenti sul simulatore e il coinvolgimento in incidenti in ciascuna delle
condizioni di test, per quanto siano apparse evidenti alcune specificit legate agli strumenti
di misura e alla composizione del campione. In particolare, sulla base dei risultati per la
guida pericolosa self-report e i comportamenti di guida sicura su simulatore il gruppo dei
maschi ha evidenziato una maggiore inclinazione a prendere rischi alla guida e a
commettere pi violazioni del codice della strada rispetto alle coetanee, differenza che
trova ampi riscontri in letteratura soprattutto per quanto riguarda le classi di et pi precoci
(Yagil, 1998; Oltedal & Rundmo, 2006; Dula et al., 2010; per la guida su moto, Wong et
al., 2009). Per quanto riguarda invece il coinvolgimento in incidenti alla guida del
simulatore non sono state registrate differenze tra i due generi: alla luce di quanto osservato
per la sicurezza dei comportamenti di guida, ma anche in letteratura (Parker et al., 1995;
Lin et al., 2003; Chang & Yeh, 2007), tale risultato apparso abbastanza inaspettato. Una
possibile interpretazione per questa discrepanza pu essere legata alle differenze nei due
generi relativamente allesperienza di guida nel contesto reale; rispetto al gruppo delle
coetanee i maschi hanno riportato con maggiore frequenza di avere guidato nei sei mesi
precedenti le sessioni di guida su simulatore, risultando inoltre in proporzione maggiore
possedere gi il patentino; in questa ottica lassenza di differenza nel coinvolgimento di
incidenti nei due generi potrebbe essere il risultato di una una migliore abilit nel controllo
del veicolo da parte dei maschi, fattore che potrebbe aver avuto una funzione protettiva
rispetto alla maggiore tendenza di questo gruppo a prendere rischi alla guida; daltra parte,
72
in adolescenza una minore abilit nel controllo del veicolo stata effettivamente
documentata in letteratura per il gruppo femminile (Laapotti et al., 2001). Per la particolare
struttura del sistema di valutazione delle perfomance del simulatore non stato per
possibile confrontare i due gruppi su questa abilit specifica; la letteratura relativa alla
guida su moto sembra comunque confermare che il coinvolgimento in incidenti pu
dipendere da fattori differenti nei due generi, e che tra i fattori latenti che caratterizzano la
propensione al rischio di incidente nel gruppo femminile possa esserci anche la minore
esperienza maturata alla guida del veicolo (Hsin-Li & Tsu-Hurng, 2007). La variabilit
osservata in questo studio nella relazione tra le misure relative alla guida appare in linea
con questa ipotesi: nel gruppo maschile infatti le misure self-report di guida in ambiente
reale sono risultate associate in modo coerente ad entrambe le misure relative alla guida su
simulatore, mentre nel gruppo delle femmine tale associazione non stata rilevata, indice di
un certo scollamento tra i comportamenti di guida su strada e quelli su simulatore. Alla luce
di queste considerazioni altrettanto inaspettato apparso il risultato del confronto tra i due
gruppi individuati rispettivamente dallesperienza di guida e dal possesso del patentino,
confronto che non ha di fatto evidenziato differenze significative tra due gruppi in termini
di sicurezza dei comportamenti di guida e coinvolgimento in incidenti; ci sembra indicare
che le differenze rilevate nei due generi relativamente allindice di guida sicura non
possano essere ricondotte unicamente allesperienza di guida, e che il coinvolgimento in
incidenti sia dovuto piuttosto ad un sistema di interazioni pi complesse tra questa stessa
esperienza, la sicurezza dei comportamenti di guida e altre dimensioni non direttamente
rilevabili attraverso il simulatore.

5.2. Relazioni tra le componenti di personalit e differenze di genere
Come frequentemente osservato in letteratura rispetto a questo fase delladolescenza, anche
in questo studio il confronto tra i due generi per le scale di personalit ha rivelato per il
gruppo di giovani maschi la tendenza a riportare punteggi pi alti delle coetanee nella scala
di sensation seeking, (Zuckerman, 1984; Iversen & Rundmo, 2006; Steinberg et al. 2008);
confermando inoltre unaltra associazione ben documentata in letteratura, in tutte le
condizioni di test lattitudine alla ricerca di sensazioni risultata fortemente associata ad
una maggiore inclinazione a comportarsi in modo impulsivo (Zuckerman et al. 1983;
73
Mobini et al., 2005), risultato interessante soprattutto alla luce del fato che la differenza
rilevata per il sensation seeking tra i due generi non stata osservata anche relativamente
allimpulsivit (dimensione per cui le femmine sembrano riportare in letteratura al contrario
valori pi alti, Steinberg, 2008); a sostegno di questo dato va segnalato che per quanto
queste due componenti di personalit riflettano effettivamente due processi psicologici
diversi, riportando nelle fasi dello sviluppo precedenti la pubert andamenti distinti e
peculiari, la letteratura indica nel passaggio dalla scuola media alla scuola superiore, cio
tra i 12 e i 16 anni, una fase in cui i valori registrati per queste dimensioni sembrano
raggiungere un picco comune, per poi calare progressivamente per il resto degli anni
delladolescenza e della prima et adulta (Steinberg, 2008).
Sempre in modo coerente con la letteratura sullargomento (Wingo, 2002; Dula et al.,
2010), il gruppo femminile apparso in media pi ansioso rispetto alle performance di
guida dei coetanei maschi; un confronto tra i due gruppi identificati dallesperienza di guida
e dal possesso del patentino ha evidenziato anche in questo caso un certo effetto di
sovrapposizione tra differenze di genere ed esperienza su motorino: i soggetti gi in
possesso del patentino sono risultati in media meno ansiosi (per quanto in modo solo
marginalmente significativo) e hanno rivelato una maggiore propensione alla ricerca di
sensazioni in situazioni di rischio. Alcune riflessioni sono necessarie su questo dato. Da un
lato gli alti livelli di sensation seeking registrati da i soggetti gi in possesso del patentino
risultano coerenti con il fatto che questo gruppo risultato in larga maggioranza composto
da studenti di genere maschile; dallaltro, i soggetti privi di esperienza di guida
rappresentano un gruppo la cui composizione appare decisamente pi bilanciata dal punto
di vista del genere; in questa ottica il maggiore livello di ansia riportato dai soggetti senza
esperienza di guida (misurato, e bene ricordarlo, in coincidenza con le sessioni di guida)
potrebbe essere interpretato in modo pi realistico come la prevedibile reazione di un
soggetto rispetto ad una condizione valutativa per la quale non si considera preparato,
piuttosto che da una generica differenza di genere. Si tratta in ogni caso di due dimensioni
che in nessuna delle condizioni di analisi sono risultate associate; inoltre, lansia di stato
non apparsa associata a nessuna delle altre scale ad esclusione dei valori personali, e tale
relazione apparsa rilevante in modo particolare solo nel gruppo dei maschi: bassi livelli di
ansia sembrano corrispondere in questo gruppo a valori personali maggiormente
74
eterocentrati; tale risultato appare a livello globale coerente con quanto riportato in
letteratura (Sliwak, 2002), e riflette lipotesi che alti livelli di ansia si manifestino con pi
probabilit laddove la persona risulti eccessivamente preoccupata per il proprio stato
interno, rispetto al quale il mondo di relazioni con lesterno maggiormente trascurato o
riveste un posizione di minore importanza nella scala di valori. Alcuni studi hanno riportato
profili di personalit in cui tali dimensioni presentano un associazione inversa, sebbene
vada segnalato come tale associazione appaia globalmente molto debole e caratterizzata da
un ampia variabilit (Ulleberg & Rundmo, 2003; Lucidi et al. 2010); considerando la
differenza rilevata nei due generi tale variabilit appare condivisa anche da questo studio, e
ci potrebbe essere un indice del fatto che la relazione tra ansia e altruismo sia moderata da
altri fattori intervenienti. Quanto osservato in questo studio indica che lorientamento dello
stile di attribuzione causale potrebbe rappresentare uno di questi fattori: sebbene anche in
questo caso tale relazione appaia pi rilevante per quanto riguarda il gruppo maschile,
anche nella condizione di analisi globale una minore esternalit dello stile attributivo
sembra associarsi a valori personali orientati in termini pi altruistici. Tale dato appare
coerente con lipotesi che un pi pronunciato senso di responsabilit rispetto alle
conseguenze della propria condotta si accompagni ad una maggiore considerazione e cura
nei confronti della sicurezza delle persone che ci circondano; si tratta di un risultato che
trova conferme in letteratura (Lajunen & Summala, 2005), e sulla base del quale
comunque possibile ipotizzare che proprio linterazione tra senso di responsabilit e valori
personali possa influenzare il vissuto emotivo associato agli eventi che ci coinvolgono, e
che lintensit di tale vissuto emotivo sia quindi il riflesso dellinterazione complessa tra la
valutazione delle conseguenze che questi eventi possono determinare per il proprio e altrui
benessere (mentale e materiale) e specifiche differenze individuali di personalit. In questa
ottica, il fatto che lansia sia stata misurata in termini di stato associato alle perfomance di
guida sembra suggerire che lassenza specifica di relazioni dirette tra locus of control
relativo alla guida e ansia possa essere in parte spiegato dalla neutralit dal punto di vista
emotivo della situazione di test rispetto alle condizioni di guida in ambiente reale.
Un ulteriore dato a sostegno dellipotesi che lo stile attributivo esterno possa riflettersi in
un minore senso di responsabilit rispetto alle proprie azioni, e quindi a comportamenti pi
rischiosi, fornita dallassociazione positiva tra questa dimensione, la ricerca di sensazioni
75
e limpulsivit; in linea con questo dato appare quindi la forte associazione rilevata in tutte
le condizioni di analisi tra impulsivit e orientamento dei valori personali in termini meno
eterocentrati; quanto rilevato in questo studio sembra di fatto suggerire la presenza in
questa fase dello sviluppo di un sistema di relazioni reciproche tra le componenti di
personalit per cui uno scarso senso di responsabilit per le proprie azioni e un minore
interesse alla relazione con gli altri appaiono accompagnarsi ad uno scarso controllo sui
propri comportamenti e indirettamente, al desiderio di sperimentarsi in condizioni di
rischio; lanalisi dei profili di personalit ha messo in evidenza quali potenziali
conseguenze possa riportare sulla guida questo sistema di interazioni, e di come la
distribuzione di tali profili non sia per riducibile alle sole differenze di genere.

5.3. Profili di personalit, sicurezza di guida e coinvolgimento in incidenti
La classificazione degli studenti sulla base delle componenti di personalit ha permesso di
distinguere nel campione la presenza di tre principali profili, ciascuno associato, in linea
con quanto riportato in letteratura, ad una diversa ipotesi sul potenziale grado di
esposizione al rischio su strada. A scopo di validazione esterna, oltre che descrittivo, tali
profili sono stati quindi confrontati con le performance di guida su simulatore degli
studenti. Nello specifico, i tre profili sono stati definito rispettivamente come a rischio,
preoccupato e sicuro. Il profilo definito a rischio risultato composto in
maggioranza da soggetti di sesso maschile e caratterizzato da alti valori nelle scale di
sensation seeking e impulsivit, nonch da bassi livelli nelle misure di altruismo e ansia, e
da un orientamento del locus of control maggiormente esterno; la struttura di tale profilo
conferma quanto rilevato in letteratura per la co-occorenza nei profili a rischio di valori alti
per lattitudine alla ricerca di sensazioni e limpulsivit (Donovan, Umlauf & Slazberg,
1988; Wilson, 1991), e rispecchia in modo fedele uno dei due profili a rischio riportati da
Ulleberg (2001) nonch il sottotipo dei guidatori a rischio descritto pi recentemente da
Lucidi e colleghi (2010). In accordo con lipotesi di ricerca e con quanto riportato negli
studi di Ulleberg e Lucidi il confronto con le performance di guida e con il questionario di
guida pericolosa ha rivelato per gli adolescenti appartenenti a questo profilo un approccio
alla guida poco sicuro associato ad un alto coinvolgimento in incidenti stradali su
simulatore. In modo coerente con quanto riportato da Ulleberg, inoltre, questo profilo
76
apparso composto in percentuale superiore rispetto agli altri due da studenti gi in possesso
del patentino per la guida su ciclomotore: una possibile spiegazione per questa apparente
associazione tra rischio ed esperienza stata proposta da Lajunen e Summala (1995), che
hanno osservato per i guidatori neopatentati una tendenza a trascurare la sicurezza di guida
al crescere dellesperienza, probabilmente come risultato di una sovrastima delle capacit di
guida. Il fatto che le performance di guida siano state condotte su simulatore, quindi in una
condizione valutativa ma oggettivamente priva di rischi, e che questo profilo sia apparso
caratterizzato da un forte desiderio di provare sensazioni, potrebbe avere inoltre amplificato
questo effetto. Anche per queste ragioni la presenza di un orientamento tendenzialmente
esterno del locus of control potrebbe non avere svolto in questo caso il ruolo di
contenimento del rischio spesso descritto in letteratura (Ozkan & Lajunen, 2005), ma al
contrario favorito un disimpegno degli studenti rispetto alle norme stradali (Montag &
Comrey, 1987). Il sottogruppo identificato dal profilo sicuro risultato quello pi ampio
(poco meno della meta del campione). Poco ansiosi, caratterizzati da un orientamento del
locus of control tendenzialmente interno e da valori personali altruistici, scarsa impulsivit,
appaiono scarsamente interessati alle emozioni forti e ancor meno disposti a correre rischi
per provarle. Il confronto con le performance di guida ha confermato quanto riportato in
letteratura per questo tipo di profilo (Ulleberg & Rundmo, 2003), rivelando un approccio
alla guida orientato alla prudenza associato ad un basso indice di coinvolgimento in
incidenti stradali. Particolarmente interessante appare il fatto che questo gruppo sia risultato
pressoch bilanciato per genere (come del resto coerente con Lucidi et al., 2010; ma non
con quanto riportato da Ulleberg, 2001), indice che le differenze osservate per le
componenti di personalit nel confronto tra i due gruppi di genere non esauriscono la
variabilit osservata per queste dimensioni nel campione, n quella relativa ai
comportamenti di guida su simulatore, variabilit che appare in entrambi i casi piuttosto
ampia anche allinterno dei singoli gruppi. Infine, il profilo preoccupato, composto in
larga maggioranza da soggetti di genere femminile, apparso caratterizzato in modo
specifico da alti livelli di ansia, esternalit del locus of control relativo alla guida (in misura
superiore rispetto al precedente profilo), bassa impulsivit (per quanto limitamente
superiore a quanto rilevato per il profilo sicuro) e scarsa attitudine alla ricerca di
sensazioni e orientamento dei valori di personalit intermedio rispetto altri due gruppi; la
77
corrispondenza tra ansia e esternalit del locus of control appare coerente con quanto
riportato da Holland e colleghi (2010) sulla potenziale esposizione dei soggetti del gruppo
femminile con queste caratteristiche a un numero pi rilevante di errori di controllo del
veicolo, per quanto associati ad uno stile di guida complessivamente prudente, il che appare
la diretta conseguenza di una percezione del contesto di guida come un luogo governato da
regole al di l del controllo personale, in cui poco pu essere fatto dal singolo per evitare di
essere coinvolto in un incidente stradale, e per tali ragioni potenzialmente ansiogeno; tale
profilo appare di fatto simile al cluster con la stessa denominazione descritto da Lucidi e
colleghi, rispetto al quale condivide alcune caratteristiche chiave (in particolare gli alti
valori di ansia e la scarsa attitudine al sensation seeking, nonch la forte caratterizzazione
femminile), sebbene nello studio di Lucidi risulti associato anche ad alti valori di
aggressivit alla guida (associazione riportata anche in Shahar, 2009), misura che non
stata rilevata nella nostra ricerca; appare in parte sovrapponibile al terzo cluster individuato
nel campione di adolescenti descritto da Ulleberg (2001), per quanto anche in questo caso
con una importante differenza relativa allorientamento altruistico, pi pronunciato nello
studio norvegese. Nonostante queste differenze e comunque globalmente in linea con i
risultati di questi studi, il confronto con i dati relativi alle sessioni su simulatore delinea per
i soggetti di questo profilo uno stile di guida decisamente pi prudente del profilo a
rischio; coerentemente con quanto osservato da Lucidi, il coinvolgimento in incidenti
colloca questo profilo invece in una posizione intermedia tra il profilo a rischio e il
profilo sicuro, indice del fatto che nonostante siano caratterizzati da un approccio
tendenzialmente cauto alla guida, i soggetti di questo profilo tendono con buona probabilit
a commettere pi errori di distrazione, conseguenza forse dellansia con cui affrontano il
contesto stradale (Taylor et al., 2007), risultando quindi potenzialmente pi esposti al
rischio di collisioni. Il fatto che solo una minoranza dei soggetti classificati con questo
profilo abbiano riportato di avere gi esperienza di guida su motorino potrebbe
rappresentare una limitazione a questa ipotesi; come gi discusso, non sono state comunque
rilevate in questo studio differenze significative nella sicurezza di guida e nel
coinvolgimento in incidenti su simulatore tra gli studenti gi in possesso del patentino e
quelli privi di esperienza su motorino. Tuttavia, la presenza di differenze significative in
termini di esperienza di guida anche tra i profili di personalit proposti nelle classificazioni
78
riportate in letteratura (Ulleberg, 2001; Lucidi, 2010) sembra suggerire che ulteriori
approfondimenti siano ancora necessari per fare piena luce sulla natura dellinterazione tra
componenti di personalit ed esperienza, e sulleffetto di tale legame sul rischio alla guida.

5.4. La guida su motorino e la guida su simulatore
Il confronto condotto tra diversi modelli di relazione tra le componenti di personalit, la
sicurezza di guida e il coinvolgimento in incidenti sembra in definitiva confermare anche
per la guida su simulatore quanto riportato in letteratura per la relazione tra personalit e la
guida su strada; in primo luogo leffetto negativo che una forte inclinazione alla ricerca di
sensazioni comporta sulla sicurezza delle condizioni di guida, esponendo in via indiretta il
motociclista a maggiori possibilit di coinvolgimento in incidenti (Rundmo & Ulleberg,
2000; Dalhen & White, 2005); in seconda analisi limportante ruolo rivestito dalle credenze
e concezioni che gli individui hanno relativamente al contesto di guida, che sembra
orientarne i comportamenti secondo un approccio che finisce per essere una profezia che si
auto avvera: laddove infatti il contesto stradale visto in termini pi caotici e meno
controllabili sembra aumentare il disimpegno rispetto alle norme di sicurezza, rendendo
indirettamente pi probabile il coinvolgimento in incidenti (Gidron, Gal & Desevilya,
2003). Il fatto che impulsivit e valori personali non siano risultate rivestire un ruolo diretto
nellinfluenzare la sicurezza di guida risulta in parte inaspettato, ma non privo di
motivazioni; per quanto riguarda limpulsivit questo appare in parte dovuto ad una
potenziale sovrapposizione tra leffetto di questa componente e lattitudine al sensation
seeking, fenomeno documentato in letteratura con particolare riferimento alla fase
delladolescenza tra i 14 e 16 anni (Steinberg et al., 2008). E quindi possibile che in questo
studio il ruolo dellimpulsivit nellinfluenzare i comportamenti di guida degli studenti sia
risultato in parte sovrapponibile a quello registrato per il sensation seeking, e non sia per
questo rientrato come predittore significativo nei modelli. Per quanto riguarda invece
lorientamento eterocentrato dei valori personali possibile che la misurazione dei
comportamenti di guida in ambiente simulato, in un contesto cio in cui comportamenti
considerati pericolosi nel mondo reale non rappresentano invece un rischio per la propria ed
altrui incolumit, abbia per certi versi attenuato il ruolo di questa componente; il fatto che
un maggiore orientamento in termini altruistici sia risultato negativamente associato
79
rispetto ai comportamenti di guida pericolosa in ambiente reale (sulla base del questionario
self-report), sembra ulteriormente supportare questa ipotesi. Va del resto segnalato che tra
la misura di guida pericolosa self-report e quella relativa alla sicurezza guida su simulatore
stato comunque registrato un buon grado di corrispondenza, dato che trova ampie
conferme in letteratura (Lew et al,, 2005; Reimer et al., 2006; de Winter et al. 2007) e che
appare un ulteriore prova a sostegno del fatto che la simulazione di guida possa essere uno
strumento affidabile per investigare i fattori di rischio associati alla guida in ambiente reale;
ci appare ancora pi rilevante se si considera leterogeneit dei risultati osservabili in
letteratura sul confronto tra misure self-report e test di guida in ambiente reale, per cui la
relazione tra queste due misure apparsa frequentemente non significativa (West et al.,
1993; Groeger & Grande, 1996; Rimmo, 2000); per quanto comporti evidenti limitazioni in
termini di realismo, rispetto ad un normale test di guida una prova simulata ha infatti il
vantaggio di permettere di testare il soggetto per tempi pi lunghi ed in condizioni di guida
maggiormente diversificate, alcune delle quali impossibili da riprodurre appositamente in
ambiente reale; anche per questa maggiore flessibilit, la simulazione pu forse
rappresentare uno strumento pi sensibile di un normale test su strada nellassessment di
comportamenti di guida che se rilevati attraverso una scala self-report si riferiscono a
periodi di tempo spesso superiori a sei mesi.
Anche in questa ottica, particolarmente interessante apparsa lassenza di relazioni tra il
self-report di guida pericolosa e il dato relativo al coinvolgimento in incidenti su
simulatore, nonch lassenza di una perfetta corrispondenza lineare tra il numero di
incidente e il grado di sicurezza di guida dimostrata dagli studenti su simulatore. Sulla base
di questi risultati e del confronto con le dimensioni di personalit ci sembra infatti di poter
confermare lipotesi che le due misure relative alla guida su simulatore, per quanto
entrambe espressione del medesimo sistema di scoring e quindi innegabilmente legate dal
punto di vista metodologico, facciano riferimento a costrutti concettualmente e
qualitativamenti distinguibili e siano confrontabili come misure statisticamente associate
ma comunque autonome; anche al netto delleffetto dellindice di guida sicura, il
coinvolgimento in incidenti degli studenti rivela infatti una variabilit non riconducibile
unicamente al rispetto dei criteri di sicurezza di guida rilevabili con le norme del codice
della strada. Tra i fattori che sembrano spiegare e sostenere lesistenza di questa
80
discrepanza sembra esserci il potenziale duplice ruolo dellansia descritto in letteratura e
confermato da questo studio rispetto al rischio alla guida. In primo luogo lansia sembra
poter rappresentare un fattore protettivo rispetto alla presa di rischi alla guida e alle
violazioni del codice strada (Stephens & Groeger, 2009), e per quanto non sia stata rilevata
una relazione diretta tra ansia e sicurezza di guida su simulatore, quanto riportato in questo
studio relativamente al profilo preoccupato appare in linea con questa ipotesi. In secondo
luogo, la letteratura suggerisce che un livello elevato di ansia pu risultare in una generale
compromissione delle abilit di guida (e delle risorse cognitive di cui tali abilit sono
espressione, Eysenck, 1996), accompagnandosi ad un maggiore numero di errori di
distrazione (Fairclough, Tattersall & Houston, 2006; Lucidi et al., 2010): la presenza in
questo studio di una relazione diretta tra ansia e coinvolgimento in incidenti su simulatore
sembra infatti confermare che per quanto associata ad uno stile di guida prudente, lansia
possa avere anche un ruolo significativo nel determinare una maggiore predisposizione al
coinvolgimento in collisioni, e ci senza influenzare lindice di guida sicura, e quindi
labituale cautela di di guida. Oltre ad essere particolarmente interessante in relazione
allapproccio metodologico utilizzato in questo studio per la misurazione dei
comportamenti di guida, questo dato ha il pregio di mettere in evidenza come non sia
possibile considerare linfluenza di componenti di personalit e abilit sui comportamenti
di guida come oggetti di ricerca indipendenti, ma al contrario due dimensioni strettamente
interrelate. Questo appare di particolare importanza se riferito alla guida in adolescenza e
nella prima et adulta, per tre ragioni tra loro complementari; in primo luogo perch in
queste fasi di sviluppo pi spesso rispetto a fasi successive lo scarto tra abilit percepit e
abilit reale ampio (e generalmente in termini di sovrastima di tali abilit, Matthews &
Moran, 1986; Liu et al., 2009), con importanti ripercussioni sulla percezione del rischio
associata alla guida e sul coinvolgimento in incidenti (Clarke et al. 2005); in secondo luogo
perch in queste fasi la percezione del rischio appare contemporaneamente distorta da
fattori che spesso poco hanno a che fare con le reali condizioni di sicurezza per la guida e
maggiormente con le specifiche caratteristiche della personalit di chi si trova al controllo
del veicolo (si pensi al ruolo del sensation seeking, Machin & Sankey, 2008; Lucidi et al.,
2010); infine, perch anche lampiezza dello scarto esistente tra abilit reali e percepite
appare influenzata da specifiche caratteristiche di personalit (ad es., il locus of control,
81
Ozkan & Lajunen, 2005; ma anche ansia, Fairclough et al. 2006). La presenza di un
interazione tra abilit e personalit e di un effetto congiunto di queste dimensioni
nellinfluenzare la percezione del rischio alla guida ci sembra un dato importante,
soprattutto considerando che spesso il grado di realismo di tale percezione a determinare
la maggiore o minore sicurezza dei comportamenti che gli adolescenti esibiscono alla guida
(Deery, 1999).

5.5. Considerazioni conclusive
Questo studio soffre di alcune limitazioni. In primo luogo lineguale distribuzione tra i due
generi relativamente allesperienza di guida su motorino; sebbene questo sbilanciamento
rispecchi in modo pi adeguato la situazione reale nel nostro paese, un maggiore equilibrio
nella composizione del campione avrebbe garantito maggiori opportunit di confronto in
fase di analisi. In secondo luogo, la natura trasversale del disegno di ricerca; per quanto sia
sempre problematico determinare rapporti di causalit tra dimensioni psicologiche e
comportamenti, uno studio di tipo longitudinale avrebbe permesso di ottenere valutazioni
pi affidabili sulle relazioni investigate. Il fatto che quanto rilevato in questo studio abbia
trovato ampie conferme in letteratura rappresenta comunque un ulteriore dato a sostegno
della stretta relazione tra componenti di personalit e comportamenti di guida in
adolescenza; contemporaneamente, la buona corrispondenza rilevata tra le relazioni di tali
componenti di personalit con le misure di guida su simulatore e quanto rilevato in
letteratura per le stesse relazioni in riferimento alla guida in ambiente reale appare un
ulteriore conferma della sensibilit delle misurazioni ottenute attraverso luso della
simulazione rispetto alla variabilit dei comportamenti associati alla guida su strada.










82
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