LUIZ CARLOS NASCIMENTO

PLOS GERADORES DE TRFEGO

Trabalho de Concluso de Curso
apresentado Universidade
Anhembi Morumbi no mbito do
Curso de Engenharia Civil com
nfase Ambiental.
SO PAULO
2005



























LUIZ CARLOS NASCIMENTO
PLOS GERADORES DE TRFEGO

Trabalho de Concluso de Curso
apresentado Universidade Anhembi
Morumbi no mbito do Curso de
Engenharia Civil com nfase Ambiental.

Orientador: Prof.(Msc) Clio Daroncho

SO PAULO
2005


i













Este trabalho dedicado primeiramente a Deus, a minha esposa e Filha que me
proporcionaram grande fora, para cursar Engenharia Civil com nfase em
Ambiental e ao meu professor Clio Daroncho que contribuiu nesta fase final do
meu curso, orientando para a realizao deste trabalho de concluso de curso.

.







ii
AGRADECIMENTOS

Agradeo queles que tm me auxiliado nesta caminhada: minha famlia, amigos e
professores, com o devido destaque o meu orientador Prof. Msc. Clio Doroncho e
Prof. Msc. Jane Luchtenberg Vieira, que deram grande apoio no desenvolvimento do
trabalho.






iii
RESUMO

A necessidade de se analisar as conseqncias geradas pelos Plos Geradores de
Trfego surgiu com o crescimento das cidades, o aumento da frota de veculos e os
novos usos do solo. A realizao dos estudos de impactos garante a melhor
insero do empreendimento na malha viria j existente na cidade de So Paulo;
prev espaos seguros para a circulao e travessia de pedestres; assegura um
numero mnimo de vagas para deficientes fsicos e motocicletas; e faz com que a
demanda por estacionamentos seja absorvida no interior da edificao, assim como
as operaes de carga e descarga.

Palavras-chave: plos geradores de trfego, impacto de plos geradores








iv
ABSTRACT

The necessity of if analyse the consequence at the traffic generator pole arise with
growth and the city , the amplification fleet the vehicle and news use the earth. The
realization study in impact guaranty the best insertion of the undertaking with the
mesh street even existent with the city of So Paulo; foresee space security to the
circulation and passage of pedestrian; assert a number minimum of vacant to
deficient physique and motorcycle; to pay whit that the lawsuit of parking be absorb
at interior of the edification, as well as the operations of charge and discharge.

Kei worlds: traffic generator pole, impact of generator pole




v
LISTA DE ILUSTRAES


Figura 5-1: Evoluo do nmero de shoppings no Brasil ..........................................15
Figura 5-2:Dimenses da Produo de Viagens.......................................................19
Figura 5-3: Shopping Butant....................................................................................24
Figura 5-4:Estimativas de Veculos Atrados na Sexta-Feira ....................................35
Figura 5-5: Estimativas de Veculos Atraidos no Sbado..........................................36
Figura 5-6: Desvio Padro x rea Bruta Locvel ......................................................38
Figura 5-7: Fluxograma da anlise do impacto no sistema virio..............................45
Figura 6-1: Vista Frontal do Hipermercado Wal Mart ................................................47
Figura 6-2: Acesso para Caminhes.........................................................................48
Figura 6-3: Acesso para Veculos Passeio...............................................................49
Figura 6-4: Entrada do Estacionamento....................................................................49
Figura 6-5: Alargamento da Rua Adornos................................................................50
Figura 6-6: Implantao de novas Colunas Semafricas ..........................................51
Figura 6-7: Implantao de faixa de converso a esquerda......................................51
Figura 6-8 Obras para Alargamento da AV. Washington Lus...................................52
Figura 6-9: Alargamento realizado da AV. Washington Lus.....................................52
Figura 6-10 : Adequao da Sinalizao com a nova configurao..........................53
Figura 6-11: Implantao de Sinalizao de proibio..............................................53
Figura 6-12: Implantao de nova converso esquerda ......................................54
Figura 6-13: Implantao de Sinalizao vertical e horizontal...................................54
Figura 6-14: Implantao de rebaixamento de guia para Deficientes .......................55
Figura 6-15: Vagas para Txis ..................................................................................56





vi
LISTA DE TABELAS


Tabela 5-1: Tipos de Atividades..................................................................................7
Tabela 5-2: Base de Dados de GRANDO(1986).......................................................34
Tabela 5-3: Equaes de estimativa de volumes para sexta-feira ............................38
Tabela 5-4: Volume Mdio dos Automveis..............................................................39
Tabela 5-5: Taxas de Produo de Viagens por 100 m de ABL ..............................40
Tabela 5-6: Base de Dados de MARTINS(1996) ......................................................41
Tabela 5-7: Taxa Diria de Acesso de Veculos........................................................41
Tabela 5-8: Base de dados de ROSA (2003) ............................................................42
Tabela 5-9: Base de Dados de CRDENAS(2003)...................................................43



vii
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AET REA ESPECIAL DE TRFEGO
ABL REA BRUTA LOCVEL
AC REA COMPUTVEL
CET-SP COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRFEGO DE SP
CTB CDIGO DE TRNSITO BRASILEIRO
CD CERTIDO DE DIRETRIZES
DENATRAN DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRNSITO
DSV DEPARTAMENTO DE OPERAES DO SISTEMA VIRIO
ITE INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS
LPUOS LEIS DE PARCELAMENTO E USO E OCUPAO DO SOLO
PGT POLO GERADOR DE TRFEGO
SEHAB SECRETARIA MUNICIPAL DE HABITAO
SMT SECRETARIA MUNICIPAL DE TRANSPORTES
TRAD TERMO DE RECEBIMENTO E ACEITAO DEFINITIVO
USDOT DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DOS EUA





viii
LISTA DE SMBOLOS

V VOLUME
m METRO QUADRADO
DP DESVIO PADRO
CV COEFICIENTE DE VARIAO




ix

SUMRIO
1 INTRODUO.....................................................................................................1
2 OBJETIVOS.........................................................................................................2
2.1 Objetivo Geral .............................................................................................................. 2
2.2 Objetivo Especfico....................................................................................................... 2
3 METODOLOGIA DO TRABALHO.......................................................................4
4 JUSTIFICATIVA ..................................................................................................5
5 PLOS GERADORES DE TRFEGO................................................................6
5.1 Conceituao................................................................................................................. 6
5.2 Classificao.................................................................................................................. 7
5.3 Legislao ...................................................................................................................... 8
5.4 Anlise dos PGTs.......................................................................................................... 8
5.4.1 Certido de Diretrizes............................................................................................. 9
5.4.2 Medidas Mitigadoras ............................................................................................ 10
5.4.3 Avaliao de Impacto feita por consultoria.......................................................... 11
5.4.4 Anlise e Aprovao do estudo de impacto.......................................................... 12
5.5 Caracterizao da Demanda de Viagens.................................................................. 13
5.5.1 Etapas especficas de Anlise da Demanda.......................................................... 13
5.5.2 rea de Influncia ................................................................................................ 14
5.5.3 Padres de Viagens............................................................................................... 18
5.5.4 Gerao de Viagens.............................................................................................. 19
5.5.5 Categorias de Viagens .......................................................................................... 23
5.5.6 Distribuio de Viagens ....................................................................................... 25
5.5.7 Escolha Modal ...................................................................................................... 26


x
5.5.8 Estacionamento..................................................................................................... 29
5.6 Metodologias de Avaliao de Impactos................................................................... 31
5.6.1 Departamento de Transportes dos EUA (USDOT) .............................................. 31
5.6.2 Institute of Transportation Engineers (ITE) ......................................................... 32
5.6.3 Metodologia de GRANDO (1986) ....................................................................... 33
5.6.4 Metodologia de GOLDNER (1994) ..................................................................... 36
5.6.5 Metodologia de ESPEJO (2001) .......................................................................... 39
5.6.6 Metodologia de MARTINS (1996) ...................................................................... 40
5.6.7 Metodologia de ROSA (2003).............................................................................. 41
5.6.8 Metodologia de CRDENAS (2003)................................................................... 42
5.6.9 Metodologia da CET-SP(2005) ........................................................................... 44
6 ESTUDO DE CASO...........................................................................................47
6.1 Hipermercado Wal Mart ........................................................................................... 47
7 ANLISE CRTICA............................................................................................57
8 CONCLUSO....................................................................................................58
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS.........................................................................59





1
1 INTRODUO

A anlise dos Plos Geradores de Trfego (PGTs) surgiu como decorrncia do
crescimento das grandes cidades no Brasil, devido ao aumento da frota de veculos,
do surgimento de novos usos do solo e do adensamento verificado nas grandes
cidades. Os PGTs so construes urbanas que atraem grande quantidade de
deslocamentos de pessoas ou cargas (escolas, conjuntos de escritrios, shopping
centers). O seu controle torna-se importante como forma de minimizar ou eliminar os
impactos indesejveis que possam ter sobre o transporte e o trnsito da sua rea de
influncia e que so causas importantes das ms condies de circulao nas
grandes cidades brasileiras.

Os PGTs podem ser controlados por instrumentos legais e tcnicos que definam a
obrigatoriedade de que novas construes e ocupaes com certas caractersticas
sejam submetidas anlise dos rgos competentes de transporte e trnsito. Esta
obrigao deve ser acompanhada da definio do poder de veto destes rgos
sobre os empreendimentos que forem considerados inadequados. Com o objetivo de
diminuir o impacto que os empreendimentos de grande porte geram sobre o trfego
das vias que lhes do acesso.

Na cidade de So Paulo, a anlise de PGTs uma atividade rotineira realizada pela
Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo (CET-SP) e Secretaria
Municipal de Transporte (SMT), Esta atribuio estabelecida pela legislao
vigente, que evoluiu e se aperfeioou ao longo dos anos, com o crescimento da
cidade.


2
2 OBJETIVOS

Este trabalho tem como objetivo fornecer uma viso geral sobre plos geradores de
trfego, tendo em vista a complexidade do trnsito da cidade de So Paulo.

2.1 Objetivo Geral

Anlise dos impactos de PGTs para garantir:
a melhor insero possvel do empreendimento proposto na malha viria
existente;
diminuindo ao mximo a perturbao do trfego de passagem em virtude do
trfego gerado pelo empreendimento;
viabilizar a absoro internamente edificao, de toda a demanda por
estacionamento gerado pelo empreendimento, assegurando que as operaes
de carga e descarga ocorram nas reas internas da edificao;
reservar espaos seguros para circulao e travessia de pedestres;
assegurando um nmero mnimo de vagas de estacionamento para deficientes
fsicos e motocicletas.

2.2 Objetivo Especfico

Anlisar os PGTs utilizando modelos matemticos de gerao e atrao de viagens
elaborados na CET-SP, adaptados s condies especficas de ocupao urbana,
sistema virio, trnsito e transporte coletivo do Municpio de So Paulo, para os mais
diversos usos do solo. Estes modelos permitem estimar o trfego produzido e


3
atrado pelos empreendimentos, bem como determinar o nmero ideal de vagas.
Complementam estas avaliaes diversos recursos da engenharia de trfego
envolvendo contagens classificadas de veculos, avaliar acidentes, anlisar a
capacidade viria e geometria viria. Verificar projetos arquitetnicos , bem como
Legislao. Anlisar o impacto sobre a circulao de veculos, pedestres, trfego
virio e sinalizao existente.



4
3 METODOLOGIA DO TRABALHO

O presente trabalho foi desenvolvido baseado em pesquisas bibliogrficas e
consulta a rgos Pblicos Municipais, Estaduais e Federais que tratam do tema,
onde foram extrados caractersticas e parmetros.

Livros tcnicos e Teses dos quais foram utilizados conceitos bsicos que nortearam
o tema, sites da CET-SP/SMT, onde foram observados os vrios mtodos para a
previso e deduo dos parmetros apresentados.

Boletins tcnicos da CET-SP para definio de processos executivos e avaliao de
efeitos causados pelos Plos Geradores de Trfego (PGTs) bem como diretrizes.










5
4 JUSTIFICATIVA

Os problemas ambientais decorrentes da implantao de PGTs, com impacto no
sistema de transporte e trnsito, exigem uma eficiente articulao entre os
organismos pblicos, questo que tem se apresentado como um dos grandes
desafios do planejamento urbano.

Tendo em vista a complexidade do trnsito da cidade de So Paulo, observa-se com
nitidez os impactos que determinados plos geradores exercem sobre o sistema
virio paulistano. Estes efeitos, so proporcionais ao tamanho, localizao e
capacidade de atrair e gerar viagens destes plos, devem ser conhecidos do poder
pblico, afim de prevenir possveis focos de congestionamento do sistema virio,
assim como os nveis adequados de estacionamento fornecidos e os melhores
critrios para o controle quanto a implantao de melhorias por parte do
empreendedor.

Devido a tendncia de crescimento na implantao de grandes plos geradores de
trfego, o controle dos impactos causados ao sistema virio permite ao orgo
pblico obter benefcios facilmente repassveis aos usurios. A reduo dos
congestionamentos aumentar a fluidez do trfego, permitindo uma melhor
movimentao de veculos, facilitando a circulao do transporte coletivo e
resultando em economia no consumo de combustvel, alm de aumentar a
segurana de veculos e pedestres.




6
5 PLOS GERADORES DE TRFEGO

So conhecidos como PGTs, os empreendimentos de grande porte que atraem ou
produzem grande nmero de viagens, causando reflexos negativos na circulao
viria em seu entorno imediato e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de
toda a regio, alm de agravar as condies de segurana de pedestres e veculos.

5.1 Conceituao

Segundo a CET-SP(2005), os reflexos negativos surgidos na fluidez e na segurana
do trnsito, causados pela implantao de PGTs, foram alguns dos fatores que
motivaram esse rgo operador de trnsito a estudar um problema de uso do solo.
De fato, as atividades de implantao e operao destes plos comumente causam
impactos na circulao viria, requerendo uma abordagem sistmica de anlise e
tratamento que leve em considerao seus efeitos indesejveis na mobilidade e
acessibilidade de pessoas e veculos simultaneamente ao aumento da demanda de
estacionamento em sua rea de influncia.

Assim, a localizao destes empreendimentos constitui-se num foco crescente de
preocupaes, principalmente no que diz respeito ao planejamento funcional do
sistema virio. Destacam-se, ainda, outros efeitos colaterais provenientes destes
plos, como por exemplo, alteraes nos padres de uso do solo em suas
imediaes, visto que em geral os PGTs atraem uma srie de outras atividades
complementares nessas reas.



7
5.2 Classificao

Segundo o DENATRAN (2001), Todas as edificaes no residnciais nas quais
prevista a oferta de vagas de estacionamento em quantidade igual ou superior a :

200 vagas em todo o municpio;
80 vagas, quando localizadas nas reas Especiais de Trfego (AET), definidas
pela Lei N. 10.334, de 13 de julho de 1987, como sendo regies e vias da cidade
que apresentam saturao da capacidade de escoamento de veculos;

Alm dos PGTs definidos pelos critrios acima, so tambm enquadrados como
PGTs os empreendimentos compreendidos como;
tipo de atividade a que se destinam, rea construda do empreendimento,
quantidade mnima de vagas de estacionamento necessrias ao atendimento da
demanda, nmero de viagens geradas na hora de pico, localizao em reas
crticas, conforme tabela 5.1.

Tabela 5-1: Tipos de Atividades
Atividades
rea
(m)
Capacidade
Habitao 500 veculos
Prestao de Servio de Sade 7.500
Prestao de Servio de Educao 2.500

Locais de Reunio, Atividades e Servios Pblicos de
Carter Especial Atividades Temporrias
500 pessoas
Prtica de Exerccio Fsico ou Esporte 2.500
Fonte: (Denatran 2001).


8
5.3 Legislao

Os dispositivos legais que regulamentam os PGTs so:

Lei Municipal n. 10.334, de 13 de julho de 1987, que dispe sobre a criao das
(AETs);
Lei Municipal n. 10.505, de 04 de maio de 1988, que dispe sobre a Taxa de
Estudos para Fixao de Diretrizes;
Lei Municipal n. 10.506, de 04 de maio de 1988, que dispe sobre obras e
servios a serem executados no sistema virio em decorrncia da implantao
de empreendimentos particulares e cria a figura do nus do empreendedor;
Lei Municipal n. 11.228, de 25 de junho de 1992, que cria o novo Cdigo de
Obras e Edificaes do Municpio de So Paulo;
Decreto n. 32.329, de 24 de setembro de 1992, que estabelece nas Sub-
Sees: 4D-1 e 4D-5 da Seo 4D Procedimentos Especiais Plo Gerador de
Trfego. Sub-Seo 4D-5 Do alvar de aprovao devero constar as
exigncias formuladas por SMT, constantes da Certido de Diretrizes (CD), bem
como a expedio do Certificado de Concluso depender do cumprimento das
exigncias estabelecidas.

5.4 Anlise dos PGTs

A atividade desenvolvida pela CET-SP na Anlise dos PGTs dividida em duas
partes, denominadas de Fase 1 e Fase 2, sendo que:



9
Na Fase 1:
A CET-SP elabora estudos para quantificar a atrao/gerao de viagens do
plo e identificar seu impacto no sistema virio de acesso;
Analisa as condies de segurana dos pedestres;
Avalia as condies das reas de estacionamentos, embarque e desembarque e
ptios de carga e descarga;
Aprecia a suficincia de vagas propostas. Em alguns casos, tais estudos
determinam modificao do projeto do empreendimento.

Na Fase 2:
A CET-SP supervisiona tecnicamente o cumprimento da CERTIDO DE
DIRETRIZES (CD) quanto s melhorias virias nela fixadas;
acompanha as etapas de elaborao e aprovao dos projetos executivos, de
execuo de obras civis, de fornecimento de equipamentos, e de implantao
dos dispositivos de sinalizao viria.

5.4.1 Certido de Diretrizes

Na elaborao da CD e dos projetos de PGTs, conforme a CET-SP/SMT so
analisados em dois planos:
Projeto arquitetnico propriamente, no que diz respeito s caractersticas
geomtricas e localizao dos acessos, disposio e dimensionamento de
vagas, vias internas de circulao, raios horizontais e declividades transversais
em rampas e acessos, dimensionamento de ptios de carga e descarga, etc.
Impacto sobre o sistema virio de acesso, em funo da provvel gerao de
pontos crticos de circulao e segurana para veculos e pedestres, da


10
possibilidade de ocorrncia de congestionamento das vias de acesso pela
reduo ou esgotamento de sua capacidade, e da inadequao da oferta de
vagas de estacionamento.

Assim, a CD poder conter exigncias quanto ao projeto arquitetnico propriamente
dito, bem como mitigar quanto a melhorias fsicas ou de sinalizao no sistema virio
de acesso, a serem providenciadas pelo empreendedor.


5.4.2 Medidas Mitigadoras


O roteiro bsico elaborado pelo DENATRAN (2001), sugere ainda que o
empreendedor recomende, no relatrio de impacto, as medidas mitigadoras internas
e externas, que sejam capazes de reparar, atenuar, controlar ou eliminar os efeitos
indesejveis da implantao do plo, no que se refere circulao viria. So
exemplos, de medidas mitigadoras normalmente adotadas no tratamento de
impactos de PGTs , as medidas internas ao empreendimento, estas so:
adequao dos acessos de veculos e pedestres;
aumento e redistribuio de vagas de estacionamento;
redimensionamento e redistribuio de reas de carga e descarga e docas;
redimensionamento e mudanas de localizao de reas de embarque e
desembarque de veculos privados;
redimensionamento e mudanas de localizao de pontos de txi;
acumulao e respectivos bloqueios (cancelas e guaritas);
adequao de acessos especficos para veculos de emergncia e de servios;


11
medidas para a garantia de acessibilidade aos portadores de deficincia fsica.

As Medidas Mitigadoras externas ao empreendimento so:
elaborao e implantao de plano de circulao;
implantao de novas vias;
alargamento de vias existentes;
implantao de obras-de-arte especiais (viadutos, passarelas etc.);
implantao de alteraes geomtricas em vias pblicas;
implantao de sinalizao de Regulamentao , Advertncia e semafrica;
tratamento virio para facilitar a circulao de pedestres, ciclistas e portadores de
deficincia fsica;
adequao dos servios e/ou infra-estrutura do transporte coletivo;
adequao dos servios e/ou infra-estrutura do transporte por txi;
medidas especiais para preveno de acidentes de trnsito;
aes complementares de natureza operacional, educativa e de divulgao ou
de monitoramento do trfego.

5.4.3 Avaliao de Impacto feita por consultoria

A fim de auxiliar os empreendedores e garantir a qualidade tcnica dos relatrios de
impacto, o rgo responsvel pela anlise e aprovao dos projetos deve manter
uma relao das empresas de consultoria e profissionais autnomos considerados
competentes e com experincia anterior comprovada.



12
O DENATRAN (2001) destaca ainda que, nos casos em que o rgo de trnsito no
desenvolve o estudo de impacto, ele deve, obrigatoriamente, analis-lo. Esta anlise
deve ser conduzida, tambm, por uma equipe de profissionais com formao
acadmica em planejamento urbano e engenharia de transportes e de trfego,
adequadamente treinados para tal fim. Recomenda-se, tambm, uma forte interao
entre os autores do estudo e a equipe de reviso e anlise, possibilitando:
um processo de discusso aberta sobre os aspectos relativos ao sistema de
trfego e transportes do empreendimento proposto;
consideraes realistas sobre outros empreendimentos existentes ou em fase de
implantao;
concordncia em aspectos tais como: rea de abrangncia do estudo, horizonte
de anlise, taxas de gerao de viagem, projeo do trfego etc. : utilizao de
dados existentes, coletados por rgos pblicos ou empresas privadas;
No recomendado que o relatrio de impacto seja elaborado aps a concluso
do projeto arquitetnico do empreendimento. O ideal que o estudo seja
desenvolvido ainda no estgio inicial de planejamento, inclusive antes da escolha
definitiva do local de implantao, possibilitando assim a soluo de situaes
indesejveis ainda na fase de projeto do plo.

5.4.4 Anlise e Aprovao do estudo de impacto

Segundo o DENATRAN (2001), o rgo de trnsito deve, ao analisar o estudo de
impacto, verificar se o mesmo atendeu ao roteiro pr-estabelecido e a outras
condies porventura exigidas. Se tais condies no tiverem sido atendidas, o
estudo deve ser devolvido ao empreendedor para reviso. Se o estudo atendeu s


13
exigncias, cabe ao rgo de trnsito emitir seu parecer tcnico a respeito da
implantao do projeto em anlise.

Em caso de aprovao, que pode ser com ou sem condicionantes, mecanismos
administrativos devem assegurar que sejam implantadas as medidas mitigadoras
recomendadas pelo empreendedor e aprovadas pela equipe de reviso, a fim de
reparar ou atenuar os prejuzos causados circulao pela implantao do plo
gerador de trfego.

5.5 Caracterizao da Demanda de Viagens

Aps a anlise da legislao brasileira referente aos PGTs, so apresentados, os
diversos aspectos de avaliao da demanda atrada por PGTs do tipo shopping
center, hipermercados, desde a identificao de sua rea de influncia, at as
etapas de gerao e distribuio de viagens, considerando suas diferentes
categorias, alm da diviso modal.

5.5.1 Etapas especficas de Anlise da Demanda

Em seguida, so apresentadas por PORTUGAL e GOLDNER (1992),
resumidamente algumas das principais metodologias de avaliao de impactos de
shopping centers e hipermercados sobre o sistema de transportes. A anlise da
demanda de viagens atradas por shopping centers e hipermercados, contempla o
estudo de diversos aspectos, de forma a subsidiar a anlise de seus impactos sobre
o sistema de transportes. Aps definio da proposta de localizao do


14
empreendimento, o analista responsvel pela avaliao desses impactos deve ser
capaz de responder a questes como as seguintes:
que rea ser impactada pela implantao do empreendimento?
de onde se originam as viagens atradas ao plo?
que modos de transporte sero mais utilizados pela clientela para ter acesso
ao shopping center?
qual a estimativa do nmero de veculos atrados pelo shopping center?
sistema virio adjacente ao empreendimento tem capacidade de absorver
esta demanda?
de quanto deve ser a oferta de estacionamento para atender demanda?
qual a estimativa da demanda futura?

Diversos estudos j foram desenvolvidos sobre o tema, alguns deles dando enfoque
a etapas especficas de anlise da demanda, outros propondo metodologias
completas, contemplando todas as etapas do processo.

5.5.2 rea de Influncia

Por concentrar em um s local uma grande diversidade, os shopping centers e a
grandeza dos hipermercados, vm modificando os hbitos de consumo e lazer de
usurios atrados por estas modalidades de empreendimento.

A atrao gerada por estes centros produz um elevado nmero de viagens,
alterando as condies de trfego e acesso em seu entorno imediato, interferindo na


15
acessibilidade de toda a regio circunvizinha e agravando, em certos casos, as
condies de segurana de veculos e pedestres (CORRA e GOLDNER, 1999).

Segundo MARCO ESTUDOS & PROJETOS (1994), a rea de influncia definida
como a regio geogrfica onde o poder de atrao limitado por determinada
distncia responsvel por grande parte das vendas do shopping center (em torno
de 35 a 95%),conforme evoluo dos shoppings, vista na figura 5.1.











Figura 5-1: Evoluo do nmero de shoppings no Brasil
Fonte: ABRASCE (1981)

Este poder de atrao funo inversa da distncia necessria para alcanar o
empreendimento, ou seja, mximo nas regies mais prximas, com redues
progressivas na medida do afastamento do centro de referncia.



16
O termo rea de influncia ou rea de mercado normalmente definido como
aquela rea em que se obtm a maior proporo de clientela contnua necessria
para manuteno constante do shopping center. Para SILVEIRA (1991), a rea de
influncia de um plo gerador de trfego representa a delimitao fsica do alcance
do atendimento da maior parte de sua clientela. Assim, o estudo da rea de
influncia de empreendimentos comerciais, como os shopping centers e
hipermercados, tem como objetivo no s o conhecimento da potencial demanda
futura, mas tambm a avaliao de impactos no sistema de trfego e de transportes
e a identificao de possveis focos de congestionamento em suas principais vias de
acesso.

O traado da rea de influncia de um shopping center, segundo CORRA e
GOLDNER (1999), serve de auxlio a tcnicos e planejadores de transportes que
atuam no setor, na visualizao dos impactos causados por estes centros em reas
urbanas, tornando possvel, atravs de um minucioso estudo da regio, avaliar a
viabilidade de implantao do plo sob os aspectos econmicos, de trfego e de
transportes.

Vale destacar que o conceito de rea de influncia pode ter diferentes significados,
dependendo da perspectiva em que seja analisada. Para o empreendedor, sua
delimitao est associada ao raio de alcance do poder de atrao do
empreendimento. J para o engenheiro de trfego que avalia os efeitos da
implantao de um shopping center sobre o sistema de transportes, a rea de
influncia est diretamente relacionada ao impacto nas vias de acesso que sero
mais utilizadas pela demanda atrada.


17

Usualmente a rea de influncia dividida em trs categorias: primria, secundria e
terciria. Os limites dessas reas podem ser determinados por fatores como: tempo
de viagem, distncia, barreiras fsicas, acessibilidade, distncia do centro da cidade,
entre outros.

Para permitir uma melhor visualizao da acessibilidade de um shopping center em
funo do tempo e distncia de viagem, recomendado por GOLDNER (1994), o
traado de iscronas e iscotas. Iscronas so linhas de tempos iguais, marcadas,
por exemplo, de 5 em 5 minutos at o tempo de 30 minutos.

So traadas pelas principais rotas de acesso a um shopping center, procurando-se
o horrio de fluxo normal, evitando-se o horrio de pico ou perodos sem movimento
da via, sendo ainda observados os limites de velocidade da via. Iscotas so linhas
de distncia iguais, traadas de 1 em 1 quilmetro, como um crculo, cujo centro o
local onde se situa o shopping center.

So normalmente traadas de 1 a 8 quilmetros, para o caso de shopping centers. A
metodologia proposta por CORRA e GOLDNER (1999) para definio da rea de
influncia composta pelas seguintes etapas:
localizao do shopping center;
informaes gerais do projeto do shopping center;
definio do sistema virio principal;
diviso da regio de implantao por bairros ou zonas;
estudo do sistema de transportes da regio;


18
traado de iscronas;
traado de iscotas;
localizao espacial do principal centro de comrcio da cidade e definio dos
principais plos geradores de trfego concorrentes;
diviso da rea de influncia;
sugesto para o tenant mix (tipologia das lojas);
anlise de viabilidade de implantao do shopping center.

5.5.3 Padres de Viagens

Os padres de viagens a PGTs correspondem s principais caractersticas
qualitativas das viagens atradas, dentre as quais SILVEIRA (1991), destaca:
dia da semana e perodo do dia com maior freqncia de viagens;
distribuio das viagens por categoria de usurio, segundo sua classe
scioeconmica;
distribuio das viagens por modo de transporte;
distribuio das viagens segundo a origem e o destino;
relativas ao plo e relativas ao usurio;
localizao do PGT;
facilidade de acesso deste aos sistemas de transportes oferecidos;
quantidade de vagas de estacionamento ofertada pelo plo;
dias e horrios de seu funcionamento.

As viagens relativas ao usurio so, basicamente, as que indicam sua classe scio-
econmica, como: sexo; idade; nvel de escolaridade;renda; posse de automvel;


19
entre outras. Para GOLDNER (1994), os padres de viagem esto associados
principalmente ao tipo de PGT e as caractersticas scio-econmicas de seus
usurios, destacando que as peculiaridades de um determinado shopping center
podem produzir padres bem distintos de empreendimentos considerados tpicos
conforme figura 5.2.









Figura 5-2:Dimenses da Produo de Viagens
Fonte: Portugal e Goldner(1992)


5.5.4 Gerao de Viagens

Quando se desenvolve um shopping center em determinado local, ele claramente
estar ocasionando um aumento de trfego nas principais vias que o servem. A
existncia de estudo de transporte no seu planejamento tem como preocupao no
s o trfego de ida e volta aos shopping centers, mas tambm todo o trfego nas
vias adjacentes (CONCEIO, 1984).



20
Assim, a etapa de gerao de viagens, ou seja, a estimativa do nmero de pessoas
ou veculos que sero atrados a determinado empreendimento, por unidade de
tempo (hora, dia ou ms), talvez se apresente como a parte mais importante de um
estudo de impacto de qualquer plo gerador de trfego. Para isso, atravs da
observao de empreendimentos j existentes, so desenvolvidos modelos que
sejam capazes de estimar com boa preciso o nmero de viagens atradas por
empreendimentos a serem implantados. Geralmente, a principal preocupao com
as viagens por automvel, que afetam mais diretamente a capacidade da malha
viria adjacente.

Existem diversos fatores que influem na gerao de viagens a shopping centers,
podendo ser relativos s caractersticas do prprio empreendimento, como tambm
da regio onde ele implantado. Alguns aspectos devem ser considerados, como os
citados a seguir:
porte e atratividade do empreendimento;
tipologia das lojas instaladas;
localizao;
condies de acessibilidade;
caractersticas scio-econmicas da regio;
uso do solo no entorno;
existncia de empreendimentos concorrentes.

No entanto, por dificuldade de obteno de dados que tornem os modelos mais
completos e com melhor capacidade de previso, tradicionalmente utiliza-se apenas


21
uma medida de porte e/ou atratividade do shopping center como varivel explicativa
dessa demanda.

Geralmente adota-se a ABL, que se caracteriza como a rea de vendas do
empreendimento e apresenta maior capacidade de estimar a quantidade de viagens
atradas por shopping centers. Intuitivamente, admite-se que quanto maior for a rea
de lojas de um shopping center, com conseqente oferta de mais produtos e/ou
servios, maior ser a demanda a ele atrada. nesta idia que se baseiam os
modelos de regresso linear simples utilizados na estimativa do nmero de viagens
geradas exclusivamente em funo da ABL de um shopping center.

Segundo GOLDNER (1994), na maioria dos estudos j realizados, essa varivel
produziu estimativas prximas ao total de viagens atradas observado na prtica.
Esses modelos, porm, so incapazes de explicar um possvel aumento ou reduo
da demanda em funo de variaes nos perfis scio-econmicos dos
consumidores, por exemplo. Isto um fator particularmente importante quando se
necessita fazer previses de demanda futura, como no caso de shopping centers.

A prpria atratividade de um shopping center est diretamente relacionada s
caractersticas de suas lojas. De fato, de se esperar que cada tipo de uso dentro
de um shopping center atraia viagens em taxas diferenciadas. Refletindo essa
preocupao, CAVALCANTE (2002) desenvolveu um modelo de gerao de viagens
para edifcios de uso misto, tendo como variveis independentes as reas por
grupos de uso.



22
Para fins de anlise, ULYSSA NETO e CARVALHO (1992) subdividiram os
modelos utilizados para estimar demanda de viagens atradas por shopping centers
nos seguintes grupos:
modelos lineares que utilizam como varivel explicativa unicamente uma medida
de atratividade do shopping center, representada geralmente por sua ABL;
modelos lineares que utilizam variveis explicativas associadas ao perfil scio-
econmico dos potenciais consumidores e s caractersticas do shopping center;
modelos intrinsecamente lineares capazes de levar em conta uma medida de
acessibilidade direta do shopping center ao consumidor;
outros modelos que levam em considerao efeitos de impedncia ou analogias
com fenmenos fsicos. Segundo os autores, os modelos convencionais
apresentam uma srie de deficincias, com destaque para a flagrante omisso
dos efeitos das acessibilidades relativas (indiretas) entre os consumidores e os
shopping centers (ou estabelecimentos comerciais) alternativos.

Com base nessas concluses, desenvolveram ento um modelo de acessibilidade
explcita, considerando os trs elementos tidos como fundamentais para uma
especificao teoricamente consistente, quais sejam: a atratividade do shopping
center; a acessibilidade do shopping center relativamente aos seus concorrentes e a
propenso de gerao de viagens de seus potenciais consumidores.

Apesar das deficincias j conhecidas pelos pesquisadores do assunto, GOLDNER
(1994) ressalta que a carncia de dados para estudos de shopping center a
principal razo do uso de modelos de regresso linear com apenas uma varivel
explicativa.


23

5.5.5 Categorias de Viagens

Segundo SLADE e GOROVE (1981) infelizmente h poucas pesquisas publicadas
que ajudem a estimar com certa preciso o percentual de viagens a centros
comerciais que podem ser consideradas novas. Por esta razo, os engenheiros de
trfego, numa postura conservadora, superestimam o volume de trfego gerado por
estes empreendimentos.

Baseando-se na premissa de que as pessoas tm uma necessidade econmica de
fazer um certo nmero de viagens de compras, surge a hiptese de que a oferta de
oportunidades adicionais de compras cria poucas novas viagens de veculos.
Virtualmente, todas as viagens de compras que sero feitas a um novo
empreendimento comercial seriam, de qualquer maneira, feitas a outro centro de
compras, que o processo tradicional de previso de demanda de shopping centers
admite que as viagens para um novo empreendimento so novas viagens que antes
no eram feitas com esta finalidade.

De fato, a maioria destas viagens j feita para outros estabelecimentos comerciais
e, inclusive, estudos em diversas localidades mostram que novos centros comerciais
podem levar a uma reduo do comprimento mdio de viagens de compras quando
instalados numa rea de mercado pouco servida por estas facilidades.

No Brasil, por exemplo, a demanda por shopping centers no se d
necessariamente com o objetivo de consumir um bem ou servio qualquer, sendo
tambm a visita do usurio ao shopping uma simples busca por lazer e


24
entretenimento. Na verdade, para uma poro das viagens a shopping centers, a
parada para compras uma parte secundria de uma viagem com outro destino,
como, por exemplo, do trabalho para o shopping, do shopping para casa. o caso
particular quando o shopping center est localizado num corredor de trfego
altamente congestionado durante certos perodos do dia, conforme figura 5.3.


Figura 5-3: Shopping Butant
Fonte: DENATRAN(2001)

Devido ao agravante da situao e ao custo de tempo envolvido, de se esperar
que os consumidores evitem viagens primrias para o plo considerado.
Reconhecendo essa dificuldade, TOTH (1990) comentam que o entendimento das
caractersticas das viagens de compras torna-se complicado por duas razes:
primeiro, porque uma frao das viagens feitas parte de uma srie de viagens
articuladas; segundo, devido grande variedade de origens e destinos antes e aps
a viagem ao shopping center. SLADE e GOROVE (1981) definem as categorias de
viagens de compras como a seguir:
viagens primrias: so viagens de casa para o shopping e retorno para casa, que
so consideradas novas viagens geradas pelo shopping center.


25
viagens desviadas: so viagens em que a parada no shopping center parte de
uma seqncia de paradas, e requerem um desvio significativo da rota que seria,
de outra forma, seguida se a parada para compras no fosse feita.
viagens no desviadas: so viagens semelhantes s viagens desviadas, mas
no requerem desvio de rota significativo.

Diferentemente, TOTH (1990) ressalta que as viagens primrias no precisam
necessariamente ser baseadas na residncia. Viagens de mesmas caractersticas,
com mesma origem e destino aps passagem pelo shopping center, podem tambm
ser consideradas primrias como, por exemplo, as viagens no pico do meio-dia para
atender necessidades de compras, refeio ou servios diversos.

Pequenos centros geralmente contm grandes propores de lojas de convenincia,
como bancos, farmcias, lanchonetes etc., que atraem viajantes que esto no
caminho do trabalho para casa, por exemplo. Estes so, tambm, os que
apresentam as maiores taxas de gerao de viagem.

importante notar que a tipologia das lojas instaladas num shopping center pode
influenciar o percentual de viagens no desviadas tanto quanto, ou at mais do que,
o prprio tamanho do empreendimento. Porm, visto que o tamanho do shopping
center e a tipologia de suas lojas esto de alguma forma correlacionados.

5.5.6 Distribuio de Viagens

A distribuio de viagens a etapa que visa identificar as origens e os destinos das
viagens atradas por shopping centers. GRANDO (1986) comenta que os modelos


26
tradicionais de distribuio de viagens so pouco utilizados para o caso de shopping
centers devido dificuldade de levantamento dos dados necessrios.

A prtica sugerida por GRANDO (1986) consistia na utilizao de um mtodo
emprico de distribuio de viagens, baseado na diviso da rea de influncia em
quadrantes, a partir do shopping center. Em seguida, adotavam-se percentuais de
viagens originadas das reas de influncia primria, secundria e terciria, as quais
foram divididas em funo do tempo de viagem.

Em estudos posteriores, GOLDNER (1994) recomendou, para alcanar melhores
resultados na etapa de distribuio de viagens, a utilizao do modelo gravitacional
e a adoo de novos valores para a distribuio de viagens por iscrona, procurando
diferenciaes entre os shopping centers dentro e fora da rea urbana. Porm, como
explicitado anteriormente, a etapa de distribuio de viagens pouco comentada na
maioria dos estudos de previso de demanda de shopping centers.

Como a calibrao de modelos mais consistentes necessita de dados de difcil
obteno, ato este que ocorre principalmente devido ausncia de bancos de dados
que dem suporte a esse tipo de anlise, costuma-se dar nfase aos estudos das
categorias de viagens e, tambm, dos motivos associados s origens e destinos dos
usurios do shopping.

5.5.7 Escolha Modal

A grande maioria dos shopping centers brasileiros tem como caracterstica principal
o fato de estarem localizados dentro da malha urbana, atraindo, conseqentemente,


27
parcelas significativas de viagens por nibus e a p, alm das tradicionais viagens
por automvel ( PORTUGAL e GOLDNER, 1993). No continente norte-americano,
tradicionalmente, shopping centers regionais m sido implantados e projetados a
partir da premissa de que os usurios a ele atrados iro viajar de automvel.

De fato, os shopping centers regionais nasceram no incio dos anos 60, nos EUA e
no Canad. Como resultado, esses empreendimentos geralmente tm sido
implantados longe do centro antigo das cidades, em terrenos mais baratos, obtendo,
ao mesmo tempo, excelente acessibilidade viria (ITE,1986).

A localizao dos shopping centers regionais, nas reas perifricas e a grande oferta
de estacionamento no local tm praticamente inviabilizado o surgimento de um
servio de transporte pblico eficiente (ITE, 1986).

A maioria das publicaes americanas sobre estudos de impacto de trfego tem em
comum o fato de ignorarem os modos alternativos de transporte, de fato, para a
realidade americana de shopping centers, praticamente no se estuda a escolha
modal, pois estes se localizam principalmente em reas perifricas, com pouca
oferta de transporte coletivo, induzindo o acesso por veculo particular que
representa, aproximadamente, 90% das viagens atradas (ITE,1998).

A marcante diferena entre o caso americano e os shopping centers brasileiros que,
em sua maioria, se localizam nas reas urbanas mais centrais com grande oferta de
transporte pblico. Esta razo motivou GOLDNER (1994) a estudar amplamente o


28
aspecto da escolha modal, considerando tambm as viagens a p e por transporte
coletivo.

Em estudos de PORTUGAL e GOLDNER (1992) no Norte shopping, situado na zona
norte do Rio de Janeiro, constatou-se a utilizao do transporte coletivo por cerca de
60% da clientela, percentual que superou todas as previses realizadas para tal
shopping center, tanto de consultores quanto de pesquisadores.
Algumas justificativas para tal fato foram as seguintes:
disponibilidade de inmeras linhas de nibus urbano;
presena prxima do trem e do pr-metr;
presena de supermercado de grande porte;
atraindo a populao de menor renda em viagens por nibus entre outras.

Isto salienta uma peculiaridade dos shopping centers brasileiros (principalmente os
localizados dentro da rea urbana), muito diferente da realidade americana, onde a
quase totalidade das viagens a shopping centers feita por automvel.

GRANDO (1986) sugeriu modelos relacionados com o transporte coletivo, a fim de
possibilitar a proposio de medidas que facilitassem o acesso dos usurios desse
meio de transporte ao shopping center. Algumas dessas medidas poderiam ser:
fornecimento de linhas especiais;
aumento da freqncia;
programao e tratamento dos pontos de parada etc.



29
5.5.8 Estacionamento

As grandes cidades brasileiras, em sua maioria, no tm tido um planejamento
adequado nos setores de urbanismo e de transportes. Hoje, no apenas as reas
centrais, mas tambm os chamados plos geradores de trfego atraem grande
nmero de viagens diariamente, causando impactos na malha viria e produzindo
dficit de vagas em seus ptios de estacionamento.

Os plos geradores de trfego, especialmente os shopping centers, tm recebido
parcela significativa do fluxo dirio de automveis, j se observando a tendncia
atual de ampliao da capacidade de vagas de estacionamento para absorver a
crescente demanda (MESQUITA e RIBEIRO, 1998).

A explicao para achar os motivos que levaram uma grande parcela dos
consumidores a preferir outras reas de compras que no a central pode ser
entendida pela ineficincia do transporte pblico, o deslocamento da populao para
novas reas e a mania do consumidor de ir s compras com seu automvel,
culminando com a falta de estacionamento para todos (CONCEIO, 1984).

Da se observa a importncia do correto dimensionamento de vagas de
estacionamento para atender esta grande demanda de usurios do shopping center
vindos de automvel. A insuficincia da oferta de estacionamento em shopping
centers acaba induzindo os usurios a estacionarem seus veculos em via pblica,
muitas vezes de forma irregular, desrespeitando a sinalizao existente. Outro fator
que pode induzir esta prtica a cobrana de taxa de estacionamento, pois os


30
usurios acabam evitando o estacionamento do shopping center para no pagar a
taxa, mesmo havendo oferta suficiente de vagas.

Nestes casos, a capacidade das vias adjacentes ao empreendimento pode ser
significativamente reduzida, comprometendo a circulao dos veculos e podendo
causar congestionamentos. Alm disto, pode produzir reflexos negativos, por
exemplo, em zonas residenciais trazendo problemas populao residente na rea.

Para GRANDO (1986) e CET-SP (1983), o nmero mnimo de vagas de
estacionamento deve ser obtido multiplicando-se o volume horrio estimado pelos
modelos de gerao de viagens ao shopping center pelo tempo mdio de
permanncia dos veculos no estacionamento.

Segundo estudos da CET-SP (1983), observou-se que o tempo mdio de ocupao
de vaga de estacionamento em shopping centers era de aproximadamente uma
hora. Mas nos ltimos anos, este tempo aumentou para aproximadamente duas
horas.

importante ressaltar que, alm da mdia, deve tambm ser levada em
considerao, no dimensionamento do estacionamento, a disperso entre os tempos
de permanncia de veculos resultante das tipologias de lojas distintas instaladas em
shopping centers. consiste na adoo de um ndice de vagas por m2 de rea
construda computvel (AC) do empreendimento. No entanto, a prtica mais comum
para dimensionamento de estacionamento.



31
5.6 Metodologias de Avaliao de Impactos

A preocupao por parte de tcnicos e planejadores com os impactos no sistema
virio e de transportes devido implantao de shopping centers proporcionou o
desenvolvimento de modelos e mtodos de anlise desta problemtica, cada qual
buscando adequar-se realidade local.

5.6.1 Departamento de Transportes dos EUA (USDOT)

A metodologia do USDOT (2005) considerada a mais completa, mas no foi
desenvolvida considerando as peculiaridades dos shopping centers, e sim os plos
geradores de trfego em geral. As fases de anlise recomendadas pelo
Departamento de Transportes americano so as seguintes:
fase 1 - estudo do projeto baseado na discusso e concordncia dos rgos
locais;
fase 2 - estimativa da futura situao do trfego sem o desenvolvimento
local(PGT);
fase 3 - anlise exclusiva do desenvolvimento local (PGT), do trfego por ele
gerado e da organizao de dados para ser combinado com o da fase 2;
fase 4 - identificao do pico horrio tendo sido o PGT plenamente desenvolvido
e ocupado;
fase 5 - processo criativo visando identificar e analisar alternativas de acessos ao
PGT, sugerindo possveis solues;
fase 6 - negociao entre rgos locais e planejadores;
fase 7 - implementao dos melhoramentos.



32
5.6.2 Institute of Transportation Engineers (ITE)

Assim como a metodologia do USDOT, a metodologia do ITE foi desenvolvida para
PGTs em geral. No caso de estudos de impacto de trfego, as duas preocupaes
principais so:
previso do trfego no local (sem o PGT);
previso do trfego local (gerado pelo PGT).

O trfego no local definido como aquele fluxo de passagem que atravessa a rea
de estudo e no tem origem ou destino na mesma, assim como o trfego gerado por
outros desenvolvimentos da rea de estudo, e que tem nesta sua origem ou destino.

Para previso do trfego local, ou seja, o exclusivamente produzido pelo PGT
considerado, o ITE tambm sugere a aplicao de seus modelos de gerao de
viagens (ITE, 1998), que so especficos para diferentes usos do solo, inclusive para
shopping centers. Alm disso, o rgo americano recomenda:
a observao das caractersticas locais e peculiares de cada caso;
a escolha do perodo de tempo apropriado para definio dos perodos de pico e
as variaes horrias e sazonais;
a no utilizao de dados muito antigos para previses;
a observao da escolha modal;
a observao das categorias de viagens. No que se refere estimativa da
distribuio de viagens, o ITE (1998), comenta que h trs mtodos comumente
aceitveis, quais sejam:


33
por analogia: utilizando dados de um desenvolvimento similar localizado nas
proximidades;
modelos de distribuio: o mais utilizado o gravitacional;
dados circunvizinhos: quando esto disponveis bases de dados scio
econmicos e demogrficos para o ano de estudo, detalhados por zona.

5.6.3 Metodologia de GRANDO (1986)

A metodologia proposta por GRANDO (1986) compreende alguns procedimentos
principais, conforme apresentado resumidamente a seguir:
conhecimento do problema local;
delimitao da rea de influncia;
aspectos gerais do sistema virio e de transportes;
escolha modal;
gerao de viagens;
distribuio de viagens;
delimitao da rea crtica;
estudo dos pontos crticos;
alocao do trfego gerado aos pontos crticos;
levantamento da situao atual e clculo da capacidade;
determinao dos volumes totais de trfego, definio dos nveis de desempenho
e anlise dos resultados;
dimensionamento do estacionamento.



34
Segundo a metodologia de GRANDO (1986), a primeira etapa do processo de
anlise consiste no conhecimento do problema local, contemplando a caracterizao
do shopping center no que diz respeito sua localizao, especificidades urbanas,
porte, entre outros aspectos.

Para melhor compreenso da metodologia de GRANDO (1986), apresenta-se na
Tabela 5.2, dados utilizados por Grando(1986), para anlise do impacto de shopping
centers sobre o sistema de transportes.
Tabela 5-2: Base de Dados de GRANDO(1986)

A delimitao da rea de influncia baseada no traado de iscronas e iscotas,
associadas ao levantamento do mercado competitivo, obtido do estudo de
viabilidade econmica. Em seguida, so avaliados os aspectos gerais do sistema
virio e de transportes na regio, considerando a classificao do sistema virio e
anlise do sistema de transportes que serve ao shopping center.



35
A diviso modal estudada de forma qualitativa, analisando-se os diferentes meio
de transporte que do acesso ao empreendimento proposto. Para estimativa da
demanda de veculos atrada pelo shopping center, GRANDO (1986) sugere
modelos economtricos de gerao de viagens, considerando o sbado como o dia
tpico de projeto e fazendo uma relao deste com a sexta-feira, conforme figuras
5.4 e 5.5.


Figura 5-4:Estimativas de Veculos Atrados na Sexta-Feira (fonte:Grando,1986)

Devem ser consideradas ainda as categorias de viagens. A distribuio de viagens
estimada em modelo emprico, subdividindo-se a rea de influncia em quadrantes e
definindo-se os percentuais de viagens por zona de trfego. Sugerindo que a rea
crtica com relao aos movimentos de acesso ao shopping center seja delimitada
numa distncia variando de 500 a 2.000 metros do plo.



36
Em seguida, devem ser identificados os pontos crticos, com seleo dos trechos de
vias, intersees e demais componentes virios que sofrem impacto direto das
viagens atradas pelo shopping center.

Figura 5-5: Estimativas de Veculos Atraidos no Sbado (fonte: Grando, 1986)

A metodologia proposta sugere ainda o levantamento do volume de trfego existente
na situao atual e clculo da capacidade de vias e intersees, alm da
determinao dessas condies considerando tambm a estimativa do volume
adicional devido implantao do shopping center. Por fim, a oferta de
estacionamento deve ser dimensionada multiplicando-se o volume horrio de projeto
pelo tempo mdio de permanncia dos veculos estacionados.



5.6.4 Metodologia de GOLDNER (1994)



37
GOLDNER (1994) desenvolveu uma metodologia para avaliar o impacto de shopping
centers no sistema virio, procurando contemplar no s as viagens por automvel,
mas tambm as por nibus e a p. Esta proposio de procedimento foi resultado da
anlise de metodologias j existentes sobre o assunto, onde se faz um
aprimoramento do trabalho de GRANDO (1986), juntamente com a metodologia do
USDOT(2005). O estudo orienta-se na idia de que as metodologias brasileiras
necessitavam de aperfeioamentos e a metodologia americana, apesar de ser mais
completa, no especfica para shopping centers e no se adapta realidade
brasileira.

GOLDNER (1994) teve, como alguns de seus objetivos, o aperfeioamento das
etapas de gerao e distribuio de viagens. No que se refere gerao, a autora
apresentou as seguintes sugestes:
novos modelos, desenvolvidos para os diferentes tipos de shopping centers: com
supermercado e dentro da rea urbana, para a sexta-feira e o sbado;
novos valores para a percentagem de pico horrio (pph), procurando
diferenciaes entre os valores de sexta-feira e do sbado;
novos valores para o estudo da categoria das viagens, buscando apresentar as
diferenas entre os shopping centers dentro e fora da rea urbana.
Os modelos de GOLDNER (1994) foram calibrados a partir de dados levantados
em 15 shopping centers brasileiros, localizados em diversas regies do pas, no
ano de 1993. A ABL destes empreendimentos variou de 15.000 a 62.000 m2.

Em relao localizao, 14 deles estavam situados dentro da rea urbana, ou seja,
em regies densamente povoadas e com grande oferta de transporte coletivo.


38
GOLDNER (1994) calibrou, ento, diferentes modelos segundo a localizao do
shopping center e a presena ou no de supermercado, adotando a ABL como
varivel explicativa conforme figura 5.6.


Figura 5-6: Desvio Padro x rea Bruta Locvel
Fonte: GOLDNER(1994)


Para estimar o volume mdio de automveis atrados por dia utiliza-se equaes da
tabela 5.3 a seguir, para os seguintes aspectos:
shopping center dentro da rea urbana (sem supermercado);
shopping center dentro da rea urbana (com supermercado).




Tabela 5-3: Equaes de estimativa de volumes para sexta-feira


39
Fonte: ABRASCE(1981)

Tabela 5-4: Volume Mdio dos Automveis
Fonte:ABRASCE(1981)

5.6.5 Metodologia de ESPEJO (2001)

Trabalho desenvolvido na Universidad Simon Bolvar (Venezuela). De fato esse
estudo est centrado na obteno de uma metodologia para se chegar s taxas de
gerao de viagem. As taxas propostas por ele so apenas um caso de estudo. A


40
base de dados desse modelo composta por dois shoppings, Centro Comercial
Santa F e Centro Comercial Galerias de Prados Del Este.

Ambos situados no sudeste de Caracas e com porte bem prximo (respectivamente
12.117,05m e 11,144,32m de ABL). A quantidade de dados trabalhada enorme,
uma vez que se teve acesso ao volume de veculos entrando e saindo, a cada
quinze minutos, durante dois meses. Isso possibilitou que esse modelo fornecesse
estimativas das variaes ao longo do dia e da semana .

Tabela 5-5: Taxas de Produo de Viagens por 100 m de ABL
FONTE:ESPEJO(2001).

5.6.6 Metodologia de MARTINS (1996)

Esse trabalho, titulado de Transporte, Uso do Solo e Auto-Sustentabilidade, uma
tese de doutorado da COPPE-UFRJ. Alm de trazer estimativas para gerao de
viagens de alguns tipos de uso do solo (prdios residenciais, comerciais,
supermercados, shopping centers entre outros).

H tambm estimativas para a poluio atmosfrica produzida por esses veculos.
esse o nico mtodo nacional que fornece ndices ao invs de equaes para as
estimativas. Trs exemplares foram estudados, sendo 2 shopping centers com
servios e um sem. Desses um dos com servio est em bairro residencial e os
demais em centros comerciais, ver tabela 5.6.


41
Tabela 5-6: Base de Dados de MARTINS(1996)
Fonte: MARTINS(1996)

Assim sendo, o trabalho oferece as taxas de produo de viagens por veculos
expostas na tabela 5.6. Cada ndice baseado em apenas 1 exemplar pesquisado.
Lembrando que a pesquisa indica esses valores para dias de semana de cidades
mdias, com populao de 320 a 550 mil habitantes, para empreendimentos cujo
padro construtivo est especificado nas observaes da tabela 5.7.

Tabela 5-7: Taxa Diria de Acesso de Veculos
Fonte: MARTINS(1996) (1) padro construtivo mdio; (2) padro construtivo mdio / alto
;

5.6.7 Metodologia de ROSA (2003)

Essa dissertao de mestrado do Instituto Militar de Engenharia, cujo ttulo
Variveis Scio-Econmicas na Gerao de Viagens para Shopping Centers, tem
como produto final exatamente um mtodo de estimativa de produo de viagens.
Para o recolhimento dos dados, foram enviados questionrios para 40
administraes de shopping centers.



42
Doze deles responderam, entretanto, o trabalho s faz referncia a 11 deles. No se
revela em que cidade est cada empreendimento, s se diz que eles esto
espalhados nas cidades de Belo Horizonte, Vitria, Rio de Janeiro, So Paulo,
Campinas e Ribeiro Preto.

Todos esto inseridos dentro da malha urbana, em zonas residenciais. Seguem, na
tabela 5.8, as informaes disponibilizadas sobre os elementos pesquisados
(ordenados de forma decrescente em relao a ABL).


Tabela 5-8: Base de dados de ROSA (2003)
Fonte: ROSA(2003).


5.6.8 Metodologia de CRDENAS (2003)

Essa tese de doutorado da Escola de Engenharia de So Carlos USP, intitulada de
Gerao de Viagens e Demanda por Estacionamento em Shopping Centers do
Interior do Estado de So Paulo, como o prprio nome sugere, tambm trata


43
especificamente de estimativas de produo de viagens e demanda por
estacionamento em PGT tipo shopping center.

Os shoppings que embasam esse trabalho esto localizados em cidades de mdio
porte no interior do Estado de So Paulo. Trs deles so os nicos em suas cidades
e o restante no possui concorrentes em suas proximidades. No fica especificado
qual a distncia considerada para se avaliar a proximidade. Na tabela 5.9 est um
resumo da base de dados desse modelo.

Tabela 5-9: Base de Dados de CRDENAS(2003)
Fonte: CRDENAS(2003)




44
5.6.9 Metodologia da CET-SP(2005)

A metodologia desenvolvida pela CET-SP (2005) sugere, para anlise do impacto no
sistema virio, a estimativa do nmero mdio de viagens atradas pelo shopping
center na hora de pico e foram calibrados a partir de pesquisas, entre os anos de
1993 e 1995, em trs grandes shopping centers da cidade de So Paulo, os quais
apresentaram as seguintes caractersticas:
presena de varejistas, praas de alimentao, lazer;
localizao em subcentros com rea de alta renda no entorno;
acessos atravs de rede viria principal/expressa;
rede de transporte de alta acessibilidade.

Conforme comentam os tcnicos da CET-SP (2005), apesar da amostra pesquisada
ter sido pequena (apenas trs empreendimentos), pelo fato destes terem
apresentado caractersticas semelhantes quanto ao padro de servios oferecidos e
aos meios de transporte disponveis, pde-se relacionar diretamente o total de
automveis atrados ao porte do empreendimento.

No entanto, no foram desenvolvidos intervalos de confiana para os coeficientes
dos modelos de regresso. A medida de porte adotada foi a rea construda
computvel , obtida a partir da rea construda total menos rea de garagem e de
caixas dgua. A rea construida computvel dos trs shopping centers pesquisados
variou de aproximadamente, 30 e 80 mil metros quadrados de rea.

A metodologia da CET-SP sugere, ainda, a avaliao do impacto em trs nveis:


45
nas vias do entorno, contempla principalmente as caractersticas fsicas do
projeto, como localizao e dimensionamento dos acessos, suficincia de vagas
de estacionamento, reas de carga e descarga, local para embarque e
desembarque;
nas vias de acesso, para esta anlise, utiliza-se uma metodologia que permita o
equacionamento do impacto, que depende basicamente das seguintes variveis:
gerao de viagens; diviso modal; rea de influncia; e rotas de acesso
utilizadas pelos usurios;
na rea: preocupa-se com o agrupamento de mais um plo na mesma rea,
quando trechos de vias ou intersees de acesso comum podem estar
seriamente comprometidos. O fluxograma apresenta esquematicamente a
metodologia utilizada pela CET-SP para anlise de impacto de PGTs sobre o
sistema virio, conforme figura 5.7.

Figura 5-7: Fluxograma da anlise do impacto no sistema virio
Fonte: CET-SP (1983).

Segundo o fluxograma de anlise adotado pela CET-SP, a demanda mdia de
veculos atrada por dia pelo plo gerador estimada a partir do modelo de gerao
de viagens, obtendo-se, atravs de um fator de pico horrio, o volume da hora de
maior movimento (hora de pico da demanda).


46

Multiplicando-se este valor pelo tempo mdio estimado de permanncia dos veculos
no estacionamento, chega-se ao nmero mnimo de vagas necessrias para
atendimento desta demanda.

O impacto no sistema virio pode ser analisado definindo-se o contorno da rea de
influncia do empreendimento, com estabelecimento das principais rotas de acesso
e alocao de parcelas do volume gerado em cada rota, avaliando-se os acrscimos
verificados e os ndices de saturao obtidos.

















47
6 ESTUDO DE CASO

As metodologias tradicionais se caracterizam, principalmente, pela preocupao com
as viagens de automveis atradas aos Shopping Centers e Hipermercados, haja
visto os impactos gerados no entorno dos empreendimentos, com isto busca-se
garantir uma oferta suficiente de estacionamento para atendimento desta demanda.
O estudo de caso escolhido, foi aplicada a metodologia utilizada pela CET, a qual
se enquadra dentro dos parmetros pretendidos pelo empreendimento.

6.1 Hipermercado Wal Mart

O PGT estudado caracteriza-se como uma Loja de Comrcio Varejista, isto , um
Hipermercado do grupo Wal Mart do Brasil Ltda. Localizado na AV Washington Lus
n 1130 entre Rua Belterra e Rua Leme do Prado, conforme figura 6.1 e possui uma
rea total de 28.757,85 m.


Figura 6-1: Vista Frontal do Hipermercado Wal Mart



48
O nmero de vagas de estacionamentos exigido pela LPUOS conforme a Lei
8001/73 para essa Categoria de Uso de 268 vagas normais, sendo obrigatria a
previso de vagas especiais na proporo de 3% para deficientes fsicos e 20% para
motos, sobre o nmero mnimo de vagas exigidas pela LPUOS, o que resulta, para o
projeto apresentado, em 8 vagas para deficientes fsicos e 53 vagas para motos.

Nas entradas de veculos de carga ao ptio de carga/descarga os controles de
acesso devero estar posicionados de forma a que no haja obstruo da via
pblica. Conforme Art. 7 da Lei n 10.334/87 so necessrias 09 vagas para
caminhes, conforme figura 6.2.


Figura 6-2: Acesso para Caminhes

O nmero de vagas projetadas de 433 para veculos leves normais, 8 vagas
para deficientes fsicos, 60 vagas para motos, 4 vagas para txis e 9 vagas
para veculos de carga conforme Lei 12.823/99. Ainda so necessrias 4
vagas para txis, conforme ao exigido por Lei e sendo aqui fixado por
SMT/CET.


49
Na entrada de veculos para os estacionamentos de clientes do hipermercado
os controles de acesso devero estar posicionados de forma a que no haja
formao de fila na via publica conforme figura 6.3 e 6.4.


Figura 6-3: Acesso para Veculos Passeio



Figura 6-4: Entrada do Estacionamento



50
De acordo com a Lei 10506/88, o empreendedor deve fornecer e implantar
sua expensas as melhorias no sistema virio do entorno conforme descrito:
Alargamento da Rua Adornos em toda a sua extenso para que a mesma
venha a ter leito virio de 11 m e calada, do lado do empreendimento, de 2m.
Este alargamento dever ser executado do lado do emprendimento com
utilizao de rea do terreno do interessado, conforme figura 6.5.


Figura 6-5: Alargamento da Rua Adornos

Dever ser implantada nova sinalizao semafrica no cruzamento da
Avenida Washington lus com a Rua Leme do Prado, conforme figura 6.6.



51

Figura 6-6: Implantao de novas Colunas Semafricas

Na Av Washington Lus com Rua Belterra, foi implantada faixa de converso
esquerda sentido Bairro/Centro para Rua Belterra, conforme figura 6.7.


Figura 6-7: Implantao de faixa de converso a esquerda

Devendo ser executado o alargamento do Leito Virio da AV. Washington
Lus no trecho, conforme foto 6.8, com utilizao de rea de terreno, conforme
Lei n 8517/77, e toda reconfigurao de geomtrico necessria no entorno.



52

Figura 6-8 Obras para Alargamento da AV. Washington Lus


Figura 6-9: Alargamento realizado da AV. Washington Lus

Implantao de toda a sinalizao horizontal e vertical compatvel com esta
nova situao de geomtrico e operacional. A sinalizao semafrica dever
tambm ser adequada nova situao operacional, conforme a figura 6.10.


53

Figura 6-10 : Adequao da Sinalizao com a nova configurao

Foi implantada uma sinalizao de proibio de converso esquerda, para
os veculos que saem da rua Belterra para Av. Washington Luis, conforme a
figura. 6.11


Figura 6-11: Implantao de Sinalizao de proibio

Para converso esquerda dos veculos que provm da Rua Leme do Prado
com destino Av Washington Lus sentido Centro, o empreendedor implantou


54
sinalizao vertical de orientao nas vias que antecedem o cruzamento Av
Washington Lus com Rua Leme do Prado, conforme a figura. 6.12


Figura 6-12: Implantao de nova converso esquerda

O empreendedor implantou sinalizao horizontal e vertical na Rua Belterra e
na Rua Adornos, em toda a sua extenso, conforme a figura 6.13


Figura 6-13: Implantao de Sinalizao vertical e horizontal



55
Nos trechos que recebero sinalizao, onde houver travessia de pedestres dever
ser implantada rebaixamento de guia para circulao de usurios portadores de
deficincia fsica, conforme a figura 6.14


Figura 6-14: Implantao de rebaixamento de guia para Deficientes

Nos cruzamentos semaforizados, o empreendedor implantou iluminao
especfica para faixas de pedestres, interligando em rede com cabos de
sincronismo entre os seguintes cruzamentos:
Av Washington Lus com Rua Vigrio Joo de Pontes;
Av Washington Lus com Rua Scrates;
Av Washington Lus com Rua Belterra;
Av Washington Lus com Rua Leme do Prado;
Av Washington Lus com Rua Olavo Bilac;

Esses cruzamentos foram interligados em padro subterrneo (parte eltrica)
com colunas e grupos focais no padro CET-SP com interligao entre os
cruzamentos de maneira subterrnea. O empreendedor dever efetuou


56
troca do controlador semafrico do cruzamento da Rua Belterra com AV.
Washington Lus.

As Vagas de Txis, foram remanejadas para um local onde no haja conflito
com a circulao no entorno do empreendimento, conforme a figura 6.15.


Figura 6-15: Vagas para Txis












57
7 ANLISE CRTICA


Uns do problemas constatados no estudo de caso, foi a forma na qual foi efetuado o
planejamento dos trabalhos de implantao das medidas mitigadoras, visto que as
empresas encarregadas para executarem os servios de melhorias no entorno do
empreendimento no tiveram uma comunicao adequada. Ocasionando algumas
falhas na execuo dos projetos, que poderiam ser evitadas, se houvesse uma
concordncia entre os mesmos, na implantao das melhorias pr determinadas, no
entanto, tiveram que ser refeitas algumas etapas, atrasando o cronograma das obras
do emprendimento e por consequncia aumentando os custos no oramento.

Como sugesto, se faz necessrio que os rgos pblicos responsveis pela
implantao dos PGTs, se atentem ao problema constatado no estudo apresentado
e possam de alguma forma melhorar o planejamento das implantaes das medidas
mitigadoras, dos diversos empreendimentos que a cada dia so implantados na
cidade de So Paulo.


58
8 CONCLUSO

Este Trabalho procurou trazer informaes e observaes sobre os aspectos que
envolvem o estudo e tratamento de plos geradores, como uma forma de facilitar a
elaborao dos projetos na medida em que estes incorporam as exigncias da
legislao e as recomendaes da CET-SP/SMT. No entanto, as discusses sobre o
assunto sempre so muito mais extensas e envolvem diversas variveis que no
seria possvel considerar apenas neste trabalho.

Cada regio da cidade possui uma histria, uma cultura, um funcionamento
caracterstico que proporciona comportamentos diferenciados. Assim, todo estudo
de impacto no sistema de trnsito e transporte se basear na aplicao da
legislao existente.

As premissas bsicas da anlise de empreendimentos de impacto urbano so:
minimizar os impactos causados na implantao do PGT, priorizar a circulao e
acessibilidade de pedestres e transportes no motorizados, aumentar a segurana e
a qualidade da circulao de veculos e pedestres, conciliando com o transporte
pblico, garantindo condies mnimas de operao das atividades de carga e
descarga nos PGTs, avaliar o impacto urbano com a participao comunidade.

O estudo de caso apresentado mostra que necessrio a interveno dos rgos
responsveis na implantao do empreendimento denominado PGT, de modo a
garantir da melhor maneira possvel, o bem estar da comunidade afetada pelo PGT.


59
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