Resumen: Estudio de Viabilidad Técnico-Económico Del Vehiculo Con Motor de Aire Comprimido MDI. Pág

Estudio de viabilidad tcnico-econmico del vehiculo con motor
de aire comprimido MDI. Pg. 1

Resumen
En el presente documento se estudia la viabilidad tcnico-econmica de los vehculos
propulsados por el motor de aire comprimido MDI (Moteur Developpment International).
Se inicia con una descripcin general del vehculo as como el principio de funcionamiento
del ciclo motor. Con un estudio termodinmico se cuantifica la cantidad de energa que
disponen los vehculos con esta tecnologa, valorando as su rendimiento termodinmico.
Seguidamente se inicia una correlacin de estudios con finalidad comparativa; el primer
estudio trata de introducir varias tipologas de vehculos (Otto, Diesel y Elctrico), en un ciclo
urbano donde se valorar comparativamente su comportamiento en conduccin por ciudad.
Tambin se realiza la comparativa de la conduccin en carretera a velocidad constante entre
el vehculo de aire comprimido y el elctrico.
Por lo que al panorama econmico se refiere, se realiza un estudio sobre la implantacin de
la aplicacin del aire comprimido en el mundo automovilstico y como grupo generador de
energa, as como los costes que se derivan de ellos.
Un estudio medioambiental compara las emisiones de contaminantes que generan con las
habituales de los vehculos de combustin interna. Se finaliza el trabajo con una
comparacin del coste medioambiental que supondra cambiar una flota de vehculos de
combustin interna por otra de vehculos de aire comprimido.


ESTRUCTURA DEL PROYECTO
Memoria
1-. Nomenclatura
2-. Introduccin
2.1-. Objetivo y alcance del proyecto
3-. Descripcin general del vehculo
3.1-. Partes de las que consta el motor
3.2-. Caractersticas tcnicas del motor de aire comprimido
3.3-. Principio de funcionamiento del ciclo motor
3.4-. Elementos principales del vehculo de aire comprimido
4-. Anlisis termodinmico
4.1-. Compresin
4.2-. Expansin
4.3-. Anlisis de los resultados
5-. Estudio del rendimiento energtico
5.1-. Introduccin al proceso de clculo
5.2-. Procedimiento de clculo
5.3-. Premisas de clculo
5.4-. Estudio en ciclo urbano
5.5-. Estudio a velocidad constante
6-. Estudio del coste econmico y medioambiental
6.1-. Situacin actual
Pg. 4 Memoria

6.2-. Ventajas e inconvenientes del aire comprimido
6.3-. Implantacin del aire comprimido
6.4-. Coste de implantacin del aire comprimido
6.5-. Impacto medioambiental
6.6-.Comparativa econmica
Agradecimientos
Conclusiones
Bibliografa
Anexos
A-. Planificacin y presupuesto
B-. Clculos del anlisis termodinmico
C-. Clculos en ciclo urbano
D-. Clculos a velocidad constante
E-. Principal patente de MDI
F-. Elementos principales del vehculo de aire comprimido
G-. Definicin y clculo del ciclo urbano
H-. Combustibles alternativos
I-. Bateras


ndice
RESUMEN ___________________________________________________1
ESTRUCTURA DEL PROYECTO _________________________________3
NDICE ______________________________________________________5
NDICE DE FIGURAS Y TABLAS _________________________________7
1. NOMENCLATURA ________________________________________11
2. INTRODUCCIN _________________________________________15
2.1. Objetivo y alcance del proyecto..................................................................... 16
3. DESCRIPCIN GENERAL DEL VEHCULO____________________17
3.1. Partes de las que consta el motor: ................................................................ 17
3.2. Caractersticas tcnicas del motor de aire comprimido................................. 21
3.3. Principio de funcionamiento del ciclo motor .................................................. 23
3.3.1. Explicacin grfica del proceso:..........................................................................24
3.4. Elementos principales del vehculo de aire comprimido................................ 26
3.4.1. Los depsitos de aire comprimido ......................................................................26
3.4.2. Moto-alternador ...................................................................................................28
4. ANLISIS TERMODINMICO _______________________________29
4.1. Compresin.................................................................................................... 30
4.1.1. Compresin isotrmica........................................................................................31
4.1.2. Compresin politrpica con enfriamiento isocrico............................................32
4.1.3. Compresin politrpica en cuatro etapas ...........................................................34
4.2. Expansin....................................................................................................... 37
4.2.1. Expansin politrpica ..........................................................................................38
4.2.2. Expansin politrpica en cuatro etapas..............................................................40
4.2.3. Rendimiento termodinmico global.....................................................................42
4.3. Anlisis de los resultados............................................................................... 43
5. ESTUDIO DEL RENDIMIENTO ENERGTICO__________________45
5.1. Introduccin al proceso de clculo................................................................. 45
5.1.1. Resistencias pasivas: ..........................................................................................45
5.1.2. Potencia til: ........................................................................................................47
5.1.3. Energa til ...........................................................................................................48
5.2. Procedimiento de clculo............................................................................... 49
Pg. 6 Memoria

5.2.1. Procedimiento general ........................................................................................ 49
5.2.2. Procedimiento especfico para vehculos elctrico y de aire comprimido......... 53
5.3. Premisas de clculo....................................................................................... 54
5.3.1. Vehculo C1 con motor OTTO............................................................................ 55
5.3.2. Vehculo con motor DIESEL............................................................................... 57
5.3.3. Vehculo con motor Elctrico .............................................................................. 59
5.3.4. Vehculo con motor de aire comprimido............................................................ 62
5.4. Estudio en ciclo urbano.................................................................................. 64
5.4.1. Resultados........................................................................................................... 65
5.4.2. Hbridos ............................................................................................................... 68
5.5. Estudio a velocidad constante....................................................................... 73
5.5.1. Consideraciones previas:.................................................................................... 73
5.5.2. Resultados........................................................................................................... 74
6. ESTUDIO DEL COSTE ECONMICO Y MEDIOAMBIENTAL ______77
6.1. Situacin actual .............................................................................................. 77
6.2. Ventajas e inconvenientes del aire comprimido............................................ 77
6.2.1. Ventajas............................................................................................................... 78
6.2.2. Inconvenientes .................................................................................................... 78
6.3. Implantacin del aire comprimido.................................................................. 79
6.3.1. Fabricacin.......................................................................................................... 79
6.3.2. Energa................................................................................................................ 81
6.3.3. Modo de recarga................................................................................................. 83
6.4. Costes de implantacin del aire comprimido................................................. 84
6.5. Impacto medioambiental................................................................................ 87
6.5.1. Emisiones del vehculo de combustin interna.................................................. 87
6.5.2. Emisiones de las centrales elctricas................................................................. 89
6.5.3. Comparacin....................................................................................................... 90
6.6. Comparativa econmica................................................................................ 93
AGRADECIMIENTOS__________________________________________95
CONCLUSIONES _____________________________________________97
BIBLIOGRAFA_______________________________________________99
Referencias bibliogrficas ....................................................................................... 99


NDICE DE FIGURAS Y TABLAS
Figuras:
Fig.3.1: El sistema de biela-manivela MDI permite la parada del pistn en el Punto Muerto
Superior (PMS) durante aproximadamente 70 de rotacin del cigeal. De esta
forma, se dispone del tiempo suficiente para establecer las presiones en el
cilindro, incluso cuando aumenta el rgimen.
Fig. 3.2: Comparacin de las curvas de par de un motor con biela clsica y otro con biela
MDI.
Fig. 3.3: Curvas de par segn el aumento de las revoluciones para motor trmico clsico,
motor de aire comprimido sin parada del pistn y con parada del pistn.
Fig. 3.4: Curvas de par y potencia del motor 34 P034.
Fig. 3.5: Dibujo esquemtico de las partes del motor.
Fig. 3.6, 3.7, 3.8: Proceso de admisin en el ciclo motor.
Fig. 3.9: Compresin y entrada del aire en la cmara esfrica.
Fig. 3.10, 3.11: Proceso de expansin del ciclo motor.
Fig. 3.12, 3.13: Proceso de escape del ciclo motor.
Fig. 3.14: Dibujo esquemtico de la situacin de dos depsitos de aire comprimido.
Fig. 3.15: Dibujo representativo de la bombona de aire comprimido
Fig. 4.1: Dibujo esquemtico del recorrido del aire comprimido desde su obtencin al
motor del vehculo.
Fig. 4.2: Diagrama P-V de la compresin del aire.
Fig. 4.3: Diagrama T-S de la compresin del aire.
Fig. 4.4: Diagrama T-S de la compresin en cuatro etapas comparada con la de etapa
simple.
Fig. 4.5: Diagrama P-V de la expansin del aire en una etapa.
Fig. 4.6: Diagrama T-S de la expansin del aire en una etapa.
Fig. 4.7: Diagrama de expansin en cuatro etapas comparada con la de etapa simple.
Fig. 5.1: Vehculo C1 de Citron, modelo a partir del cual se basa el estudio.
Fig. 5.2: Ciclo urbano europeo tipo ECE-15.
Pg. 8 Memoria

Fig. 5.3: Grfica de la autonoma versus la velocidad.
Fig. 5.4: Grfica del consumo versus la velocidad.
Fig. 6.1: Aspecto orientativo de una fbrica de produccin.
Fig. 6.2: Mini CAT, prototipo del vehculo de aire comprimido MDI.
Fig. 6.3: Composicin de los gases de escape (%).
Fig. 6.4: Vehculo con motor MDI alimentado por aire comprimido.

Tablas:
Tabla 3.1: Caractersticas tcnicas del Motor 34 P034 de MDI.
Tabla 4.1: Tabla de condiciones de los estados de referencia (0), inicial (1), y final (2) del
proceso.
Tabla 4.2: Tabla de resultados de la compresin realizada en una sola etapa.
Tabla 4.3: Tabla de las condiciones de cada estado.
Tabla 4.4: Tabla resultados de compresin en cuatro pasos.
Tabla 4.5: Tabla de estados de referencia, inicial y final del proceso de expansin.
Tabla 4.6: Tabla de resultados de la expansin en una sola etapa.
Tabla 4.7: Tabla de resultados de expansin en cuatro etapas.
Tabla 4.8: Resultados de la expansin en cuatro etapas con diferentes rendimientos de la
expansin.
Tabla 4.9: Tabla de rendimientos termodinmicos globales.
Tabla 4.10: Tabla de rendimientos totales referenciados a
compresor
= 0,9.
Tabla 5.1: Datos de las cotas del vehculo C1.
Tabla 5.2: Datos del motor del vehculo C1 con motor Otto..
Tabla 5.3: Datos de los pesos del vehculo C1 con motor Otto.
Tabla 5.4: Datos de los consumos del vehculo C1 con motor Otto
Tabla 5.5: Datos del combustible del vehculo C1 con motor Otto.

Tabla 5.6: Datos del motor del vehculo C1 con motor Diesel.
Tabla 5.7: Datos de los pesos del vehculo C1 con motor Diesel.
Tabla 5.8: Datos de los consumos del vehculo C1 con motor Diesel.
Tabla 5.9: Datos del combustible del vehculo C1 con motor Diesel.
Tabla 5.10: Datos del motor del vehculo Elctrico.
Tabla 5.11: Caractersticas principales de las bateras.
Tabla 5.12: Datos de los pesos del vehculo C1 con motor Elctrico.
Tabla 5.13: Rendimiento total del vehculo elctrico desglosado.
Tabla 5.14: Datos del motor del vehculo de aire comprimido MDI.
Tabla 5.15: Datos de los pesos del vehculo C1 con motor de aire comprimido.
Tabla 5.16: Rendimiento total del vehculo de aire comprimido desglosado.
Tabla 5.17: Valores de potencia y energa til, tramo a tramo del ciclo urbano ECE.15.
Tabla 5.18: Resultado de los clculos realizados sobre los diferentes tipo de propulsiones
planteados.
hbridos planteados.
Tabla 5.21: Resultado del vehculo de aire comprimido y elctrico a velocidad constante.
Tabla 6.1: Coste por kilmetro de diferentes tipo de propulsiones.
Tabla 6.2: Estudio comparativo del gasto de un vehculo a gasolina y aire comprimido.
Tabla 6.3: Emisiones de contaminantes en las etapas de preparacin de combustibles (g
/ kWh).
Tabla 6.4: Nivel de emisin de las plantas de generacin (g / kWh).
Tabla 6.5: Estructura elctrica.
Pg. 10 Memoria

Tabla 6.6: Distribucin de contaminantes en modo de generacin de Espaa.
Tabla 6.7: Emisiones des del proceso de produccin de los distintos tipos de
combustibles en g / km.
Tabla 6.8: Comparativa de los depsitos en diferentes tipo de propulsiones.
Tabla 6.9: Comparativa de euros por kilogramo de CO
2
ahorrado.

1. NOMENCLATURA
Densidad
P Presin
i
P Presin para el estado i
T Temperatura
i
T Temperatura para el estado i
V Volumen
i
V Volumen para el estado i
m Masa
Rendimiento
ansin exp
Rendimiento de la expansin
compresin
Rendimiento de la compresin
compresor
Rendimiento del compresor
n Coeficiente politrpico
j i o politrpic
W

Trabajo debido al proceso politrpico des del estado i al j
j i isotrmico
W

Trabajo debido al proceso isotrmico des del estado i al j
( ) ln Logaritmo neperiano
K Coeficiente isoentrpico
*
P
C Capacidad calorfica a presin constante
v Velocidad del vehculo
Pg. 12 Memoria

o
v Velocidad del viento en contra
X
C Coeficiente de resistencia al avance (Drag Coefficient)
S
rea frontal del vehculo afectado por un coeficiente de forma cuyos
valores se sitan entre 0,85-0,90
ngulo de inclinacin de la pendiente del terreno

m Masa del conjunto: vehculo + depsitos + conductor
urbano ciclo
C
Consumo de la realizacin del ciclo urbano ECE-15
til
E Energa til
istrada su
E
min
Energa suministrada
vehculo
Rendimiento del vehculo
Otto X
F

Factor de correccin del vehculo X respecto al vehculo Otto
Diesel X
F

Factor de correccin del vehculo X respecto al vehculo Diesel
elctrico X
F

Factor de correccin del vehculo X respecto al vehculo Elctrico
corregido medio vehculo
Rendimiento medio corregido

e
C Consumo especfico
bsico
C Consumo bsico
almacenada
E Energa almacenada

terica
A Autonoma terica
real
A Autonoma real
1 R Variable R1
2 R Variable R2
3 R Variable R3
4 R Variable R4
hbrido vehculo
Rendimiento del vehculo hbrido

ciclo total m X ) (
Recorrido total del ciclo
Y respecto corregido
Rendimiento corregido respecto vehculo Y

|
2
1 min istrada su
E
Energa suministrada entre el estado 1 y el 2
|
2
1
consumido e combustibl
E
Energa del combustible consumido entre dos estados
|
2
1
consumido comprimido aire
E
Energa de las bombonas de aire comprimido consumido
entre dos estados
|
2
1
consumida bateras
E
Energa de las bateras consumida entre dos estados
almacenada
E
Energa almacenada
comprimido aire
E
Energa almacenada en las bombonas de aire comprimido
bateras
E
Energa almacenada en las bateras
e combustibl
E
Energa almacenada en forma de combustible
|
2
1 til
E
Energa til entre dos estados
Pg. 14 Memoria

Coeficiente de rozamiento: esttico + dinmico

a
P
Potencia debida a la aceleracin del vehculo
p r
P
Potencia debida a las resistencias pasivas
total
T
Fuerza de resistencia total
aire
T
Fuerza de resistencia al aire
rodadura
T
Fuerza de resistencia a la rodadura
pendiente
T
Fuerza de resistencia a la pendiente
g
Gravedad
N Normal
PCI Poder calorfico inferior


2. Introduccin
El inventor del motor CAT de la sociedad MDI es el ingeniero francs Guy Ngre. En los
aos 80 fabricaba motores de avin destinados a la aviacin de turismo. Aos despus
particip en el diseo de motores para la Formula 1, y con el concurso de IFEP (Instituto
Francs del Petrleo), realiza un motor revolucionario de 12 cilindros en W con un sistema
de admisin por vlvulas rotativas para los coches de competicin. A pesar de su alto
rendimiento, los constructores no se interesan suficientemente para llegar a invertir.
Aunque este invento no lleg a construirse industrialmente, puso en marcha otra de sus
ideas: un motor bi-energa, gasolina + aire comprimido. En esta ocasin numerosos
inversores interesados se ponen en contacto con l. Razn por la cual en 1991, Guy Ngre
crea la sociedad MDI (Motor Developpment International), con sede en Luxemburgo. El
capital proviene de unos 160 partenarios. Para proseguir con el desarrollo del motor de aire
comprimido, Guy Ngre confa los trabajos de investigacin a CQFD Air Solution, sociedad
que crea l mismo. Invierte en sistemas de alta tecnologa y se rodea de un equipo de unos
treinta ingenieros.
El primer prototipo en forma de taxi se presenta en 1997 con un sistema de depsitos debajo
del chasis. As nace el motor de aire comprimido CAT (Compressed Air Technologie
Systems).
El proyecto lleva claramente varios aos de retraso; ya que estaba previsto que se lanzase
oficialmente el vehculo en Espaa durante el segundo semestre del ao 2001. Los
empresarios siguen apostando por adquirir los derechos por las fbricas de vehculos MDI
en rgimen de franquicia, con una capacidad de producir entre 2.000 y 6.000 vehculos ao y
una inversin de 9 millones de euros. Actualmente, hay concedidas 50 de las licencias de
fabricacin contratadas en todo el mundo, de un total de 400 disponibles. Algunos de los
pases que ya han firmado acuerdos son Francia, Israel, Espaa, Portugal, Italia, Nueva
Zelanda, Repblica Sudafricana, Mxico etc. La cesin de derechos por pases para la
fabricacin y venta de los vehculos es la nica fuente de financiacin para el inventor Guy
Ngre.
A da de hoy, segundo semestre del 2006, contina sin aparecer por lo que al panorama
industrial se refiere. El vehculo de aire comprimido sigue ofreciendo nuevas informaciones
en la red, pero en la realidad slo se ven prototipos a pesar de que su invento no
contaminante est protegido a nivel mundial con ms de veinte patentes posedas por MDI.
Aparecen tambin nuevos desarrollos como vehculos industriales y diseos de motores
generadores.
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2.1. Objetivo y alcance del proyecto
El proyecto tiene por objetivo estudiar la viabilidad tcnico-econmica de los vehculos
propulsados por el motor de aire comprimido MDI. Incluye los siguientes apartados:
Captulo 3: Descripcin general del vehculo de aire comprimido:
En este captulo se establece el modo de trabajo del vehculo de aire comprimido definiendo
las partes ms destacables de las que consta el motor. Se explica el principio de
funcionamiento del ciclo motor en el cual se procura dar una idea del funcionamiento en s
del motor. Con una secuencia grfica se pretender dar una visin complementaria al
proceso tal y como se suele hacer con las explicaciones del ciclo en un cuatro tiempos o un
dos tiempos de los motores alternativos de combustin interna. No pretende este captulo
dar explicacin a las partes mecnicas del mismo.
Captulo 4: Anlisis termodinmico del vehculo propulsado con motor de aire
comprimido:
El objetivo es conseguir una explicacin de cmo ha de ser el proceso de compresin y el de
expansin para una optimizacin y viabilidad del proceso que se tiene en cuestin. Tambin
se tratar de buscar la energa que almacenan en bruto los depsitos de aire comprimido as
como el rendimiento termodinmico global de los mismos. De esta forma, se puede tener
una visin de la energa que se tiene en potencia en los depsitos y compararla as con otras
tecnologas.

Captulo 5: Estudio del rendimiento energtico comparado con el de los
vehculos dotados con motor de combustin (Otto y Diesel) y Elctrico:
El estudio se basar en dos situaciones: circulacin en ciudad y en carretera a velocidad
constante. Dar una idea del rendimiento global de un mismo vehculo con los diferentes
motores (Otto, Diesel, Elctrico y Aire Comprimido), de manera que se dar una visin de
cmo se desenvuelve el vehculo de aire comprimo en ambas situaciones y en comparacin
con las otras propulsiones.
Captulo 6: Estudio del coste econmico y medioambiental del vehculo con
motor de aire comprimido, comparado con otros tipos de propulsin
Este ltimo apartado trata de estudiar la implantacin y los costes del aire comprimido en
comparacin con los de combustin interna. Tambin se hace referencia a la localizacin de
las emisiones emitidas por este tipo de vehculos y se compara con los motores de
combustin interna. Incluye comparacin del coste medioambiental.

3. Descripcin general del vehculo
Este captulo abarca la descripcin general del vehculo de aire comprimido. El motor puede
operar en modo mono-energa o bi-energa, es decir, combustible fsil ms aire comprimido.
Lleva por lo tanto un dispositivo de combustin continua que implica un aporte extra de
energa.
Su uso est enfocado tanto para trnsito urbano como para carretera abierta, con lo cual,
dispone de un sistema automtico de gestin del carburante, de tal manera que por debajo
de los 50 km/h los motores funcionan exclusivamente con aire comprimido, y a partir de 50
km/h los motores pasan a gastar aire comprimido ms carburante. El carburante que usa el
motor puede ser tanto gasolina, gasoil, biodiesel, gas natural, gas natural licuado,
carburantes ecolgicos, alcohol, etc.
La energa la llevan acumulada en depsitos de fibra especialmente dispuestos para ello y
ya utilizados en la actualidad por la compaa AIRBUS. stos son capaces de llevar consigo
51,33 MJ en 90 litros a 30 MPa de presin, dato calculado a lo largo del Captulo 4 (Anlisis
termodinmico).
La recarga de las bombonas de aire se hace enchufando en una toma de corriente. El motor
se pone a trabajar en modo compresor para comprimir el aire en los depsitos. El tiempo de
recarga es de 4 horas utilizando ste mtodo. La otra metodologa que ofrece MDI es la de
crear estaciones de servicio donde se pueda recargar de forma rpida los depsitos de aire
con compresores de altas prestaciones. Reduciendo as el tiempo de recarga que sera en
este caso de 3 minutos.
Esta nueva concepcin de vehculo pretende ser menos contaminante puesto que en ciudad
el consumo de carburante es nulo. El aire que desprende por el tubo de escape tiene una
temperatura baja de aproximadamente de entre 0 y -15 C. Este dato es debido a la
expansin que tiene lugar en el motor, vase Captulo 4.
3.1. Partes de las que consta el motor:
A continuacin se presentan las diferentes partes ms destacables de las que consta el
motor:

Pg. 18 Memoria

Dispositivo de control del recorrido del pistn:
EL motor consta con una modificacin en el clsico sistema pistn-biela-manivela
donde en concreto, el pistn queda inmovilizado al final del recorrido de compresin a
travs de un sistema de bielas articuladas con parada del pistn en el punto muerto
superior que permite estabilizar las presiones en la cabeza del pistn.
Biela articulada:
MDI registr una patente sobre la biela que permite detener el pistn
en el punto muerto superior durante 70 de rotacin del cigeal.

Fig.3.1: El sistema de biela-manivela MDI permite la parada del pistn en el Punto
Muerto Superior (PMS) durante aproximadamente 70 de rotacin del
cigeal. De esta forma, se dispone del tiempo suficiente para establecer
las presiones en el cilindro, incluso cuando aumenta el rgimen.

[Fuente: MDI,2006]
El par obtenido con este sistema es parecido al que se obtiene con un sistema clsico. Se
obtiene una curva de par (en una vuelta del cigeal) con un valor mximo ligeramente por
debajo del de un motor clsico a presiones iguales. Las superficies debajo de las dos curvas
son muy parecidas.

Fig. 3.2: Comparacin de las curvas de par de un motor con biela clsica y otro con
biela MDI.
Pg. 20 Memoria

La curva de par del motor de aire comprimido utilizando la biela clsica disminuye
cuando aumenta el rgimen, cosa que se corrige con la parada del pistn en el PMS. Es
debido a que se tiene el tiempo necesario para establecer correctamente las presiones
en el pistn.
Otra observacin es lo rpido que se consigue el par mximo en el motor de aire
comprimido, esto es debido a la ausencia de la mezcla aire-comburente.

Un nico cigeal.
El motor consta de un nico cigeal como en la mayora de motores de combustin
interna.

Fig. 3.3: Curvas de par segn el aumento de las revoluciones para motor trmico
clsico, motor de aire comprimido sin parada del pistn y con parada
del pistn.

Cuatro pistones:
Estos pistones son de dos etapas:
Una etapa motor:
Para comprimir el aire del medio ambiente y as llenar los depsitos de aire
comprimido. Siendo de esta forma autosuficiente y no necesitar una ayuda externa
como podra ser la de una estacin de servicio donde un nuevo compresor llenase
as los depsitos.
Una etapa de compresin y/o de expansin intermedia:
Para efectuar expansiones sucesivas (recalentando el aire por la energa trmica
ambiente) y acercarse de esta manera a la expansin isotrmica tal y como se
explica en el apartado 4.2.2 del Captulo 4.
Cmara esfrica
De volumen constante y donde se juntan el aire proveniente de los depsitos con el de la
compresin del primer pistn.
No lleva embrague:
El motor no funciona cuando el coche est parado y el arranque se hace sobre el plato
magntico para reactivar el grupo de aire comprimido. Las maniobras de aparcamiento
pueden efectuarse con el motor elctrico del que consta.

3.2. Caractersticas tcnicas del motor de aire comprimido
El motor que finalmente parece que van a equipar en los vehculos que dicen querer fabricar
MDI, son los 34 P04, es el resultado de diez aos de investigaciones, pruebas y desarrollo.
El motor serie 34: ao 2001-2002: Se describe a continuacin las caractersticas
ms generales, algunas de ellas tiles para los prximos captulos (por ejemplo
Captulo 5):
Pg. 22 Memoria

Tabla 3.1: Caractersticas tcnicas del Motor 34 P034 de MDI.
MOTOR serie 34 -P04 de MDI
Nmero de cilindros : 4 en plano
Cilindrada : 800 cc
Potencia: (limitada voluntariamente) 25 cv
Par mximo: 60 Nm a 20 bar
r.p.m. mximas: 4000 rpm
Peso del motor : 28 kg aprox.
Motor elctrico : 5 kW
Las curvas de par y potencia se presentan en la figura 3.4:

Fig. 3.4: Curvas de par y potencia del motor 34 P034.

3.3. Principio de funcionamiento del ciclo motor
El motor de aire funciona segn un ciclo que consta de admisin, compresin, expansin y
escape; se han separado dichos procesos en tres recintos distintos: dos cilindros y una
cmara esfrica. Un primer cilindro, de capacidad 250 cm
3
, se encarga de la admisin de
aire atmosfrico y de su compresin. Una vez comprimido el aire, pasa a travs de una
vlvula a una cmara de forma esfrica, que se encuentra aislada trmicamente por una
capa cermica. El aire se encuentra entonces a 20 bares de presin y a 400 C
aproximadamente. Es en esta cmara esfrica donde se realiza la inyeccin de aire
comprimido proveniente del depsito.

El aire comprimido se encuentra a la temperatura del depsito, que es la temperatura
ambiente. La inyeccin de aire comprimido se realiza a volumen constante gracias a dos
motivos: al dispositivo de control del recorrido de los cilindros y a la cmara esfrica.
Dispositivo de control del recorrido de los cilindros: La inmovilizacin del pistn
al final del recorrido de compresin a travs de unas bielas articuladas, y as crear un
volumen constante dentro del cilindro, lo cual permite efectuar el proceso de inyeccin de
aire a temperatura ambiente proveniente del depsito de aire comprimido. Que se realiza en
una cmara dnde la compresin a 20 bares ha elevado la temperatura a 400 C. Esta
propiedad es bsica para que el rgimen del motor sea el mayor posible.
Cmara esfrica: de volumen constante y donde se juntan el aire proveniente de los
depsitos con el de la compresin del primer pistn.
La presin de inyeccin es constante e independiente la cantidad de aire existente en el
depsito, en torno a 40 bares. Se debe a una vlvula reguladora que permitir que a medida
Fig. 3.5: Dibujo esquemtico de las partes del motor
Pg. 24 Memoria

que se vaya vaciando el depsito del aire comprimido, la presin a la salida del depsito
contine siendo constante.
El aire comprimido que proviene del depsito se calienta cuando entra en contacto con el
aire comprimido caliente que ya hay en la cmara; tras esto, se expande y aumenta la
presin de la cmara de combustin lo suficiente como para permitir que durante la
expansin se realice un trabajo eficaz.
Con la finalizacin de la inyeccin, se abre una vlvula que comunica la cmara esfrica con
el segundo cilindro donde tiene lugar la carrera de trabajo o expansin, debido a la
expansin del aire comprimido que se encontraba en la cabeza del pistn aprovechando la
parada del pistn en el PMS (Punto Muerto Superior). El segundo cilindro, con capacidad de
566 cm
3
, realiza la expansin hasta una presin cercana a la atmosfrica. Este hecho
produce una bajada de la temperatura que deja el aire entre 0 y -15 C, segn datos de MDI.
Debido a este hecho hay que tener en cuenta la humedad relativa del aire, ya que podra
crear agua e incluso hielo en las partes del motor ms comprometidas, vase Captulo 6,
impacto medioambiental apartado 6.2.2, inconvenientes del aire comprimido.
Precisamente por la temperatura tan baja del aire de escape es preciso calentar previamente
el aire de admisin, mediante la compresin del primer cilindro. Sin ella, y manteniendo la
misma relacin de expansin, la temperatura sera excesivamente baja e irrealizable en la
prctica.
Todas las carreras realizadas en el segundo cilindro aportan trabajo, como en los motores de
dos tiempos, ya que no se pierde la vuelta de cigeal para renovar la carga. Una vez
completada la fase de expansin una parte del aire se va a la atmsfera y sale por el
escape, otra parte vuelve al ciclo de compresin. El primer golpe de pistn, el de arrancada
se realiza mediante un motor de arranque elctrico como en la mayora de vehculos.

3.3.1. Explicacin grfica del proceso:
Se presenta una breve descripcin del proceso con la nomenclatura que se encontrar en
las figuras siguientes:

A: A la cmara esfrica llega el aire del depsito de aire comprimido y del cilindro 1.
B: Al ponerse en marcha el motor, el pistn 1 absorbe aire del exterior y lo insufla a la
cmara esfrica.
C: El pistn 2 se mueve, impulsado por el aire de la cmara y el cilindro1.


Admisin:
Representada por las figuras 3.6, 3.7, 3.8.

Compresin y entrada del aire en la cmara esfrica:
Representada por la figura 3.9.

Expansin
Representada por las figuras 3.10 y 3.11.

Fig. 3.6. Fig. 3.7 Fig. 3.8.
Fig. 3.9
Fig. 3.10 Fig. 3.11
Pg. 26 Memoria

Escape
Representada por las figuras 3.12 y 3.13.

3.4. Elementos principales del vehculo de aire comprimido
Los elementos principales del vehculo de aire comprimido son: los depsitos de aire
comprimido, filtro del aire, la carrocera, chasis, caja de cambios, moto-alternador, sistema de
recuperacin de energa en el frenado, sistema de climatizacin y sistema elctrico. Se
procede a la explicacin de los ms destacables a efectos del presente proyecto. La
descripcin de todos ellos se encuentra en el Anexo F.1.
3.4.1. Los depsitos de aire comprimido
La masa de los depsitos se comprende entre 35 y 40 kg. por 100 litros de aire a 300 bares.
Con lo cual dos bombonas de aire pesaran entre 70 y 80 kg. , tres bombonas entre 105 y
120 kg. (106,95 kg segn el clculo realizado en 4.1.1 utilizando la ecuacin 4.2, Captulo 4).

Fig. 3.14: Dibujo esquemtico de la situacin de dos
depsitos de aire comprimido.
Fig. 3.12 Fig. 3.13

Por seguridad se fija una placa de proteccin debajo del chasis del vehculo, y adems
queda limitado el acceso al circuito de aire a alta presin. Tambin existe un sistema de
evacuacin del agua creada por la condensacin del aire.
Los autobuses urbanos propulsados por gas natural que se usan en Alemania y otros
pases, estn preparados y homologados para llevar un producto explosivo como es el gas
metano, pero en el caso particular de estudio el aire comprimido no es inflamable.
Los depsitos estn fabricados de fibras de carbono enrolladas y cruzadas sobre un material
termoplstico que asegura la estanqueidad. Esta tcnica es el resultado de tener en cuenta
parmetros como las caractersticas mecnicas, densidad de los materiales, la eleccin de
las fibras. Se ha definido as un tipo de botellas que responden a la norma ISO 11439.

Las condiciones de utilizacin son la presin efectiva mxima, 300 bares, y las temperaturas
que se sitan entre 40 y +60 C.
Los depsitos son sometidos a diversos test de homologacin: estanqueidad, presin de
prueba bar bar 405 300 5 , 1 = , presin de ruptura bar bar 705 300 35 , 2 = , ciclado a
temperatura ambiental y temperatura extrema, prueba con fuego de lea, resistencia a los
cortes, pruebas de choques y cadas.
Durante las pruebas de ruptura, el depsito no se fragmenta, evitando as cualquier
proyeccin de fragmentos. En caso de accidente y rajarse el depsito, debe ocurrir en la
parte cilndrica del mismo y se producira una apertura alargada en la estructura del depsito
sin explosionar, ya que no son metlicos, y el aire se escapara produciendo un fuerte
zumbido.
Fig. 3.15: Dibujo representativo de la
bombona de aire comprimido
Pg. 28 Memoria

MDI ha rediseado este tipo de bombonas con una vlvula en medio del depsito para
evitar, en caso de ruptura, un efecto de propulsin que pudiera desplazar accidentalmente el
vehculo.
MDI ha llegado a un acuerdo en la fabricacin de dichas bombonas con Airbus Industries,
perteneciente a la sociedad EADS (European Aeronautics Defence and Space). Esta
empresa supervisar en cada fbrica de MDI la fabricacin de las bombonas, con lo cual
queda implcito que la fabricacin de stas estar ubicada en las mismas fbricas de MDI.
La periodicidad mnima entre pruebas para los dispositivos de almacenamiento de gases
comprimidos considerados semi-fijos, es de cinco aos, pudindose extender a 10 aos con
reserva de realizacin de al menos dos verificaciones peridicas en plazos regulares y
efectuadas por personal especializado que asegure el buen estado del material. Los
depsitos deben tener una vida til de quince aos. El proceso de calidad ser aportado por
la empresa multinacional Airbus Industries.
3.4.2. Moto-alternador
El moto-alternador efecta el vnculo entre el motor y la caja de cambios. Su volante-motor
est equipado con un moto-alternador elctrico de 5 kW. Este motor es simultneamente:
El Motor del grupo en modo compresor
Permite llenar los depsitos de aire comprimido
Motor de arranque.
Permite arrancar el vehculo y aporta potencia suplementaria cuando es
necesario.
El alternador para la recarga de la batera
Es un alternador que produce corriente durante las frenadas, que puede
utilizar esta energa para: un freno elctrico y/o una aportacin momentnea
de energa (por ejemplo para aparcar).
o No lleva embrague:
El motor no funciona cuando el coche est parado y el arranque se hace
sobre el plato magntico para reactivar el grupo de aire comprimido. Las
maniobras de aparcamiento pueden efectuarse sobre el motor elctrico.


4. Anlisis termodinmico
Se procede a realizar un estudio termodinmico del vehculo propulsado con motor de aire
comprimido. La Fig. 4.1 pretende presentar el recorrido del aire comprimido desde su
obtencin hasta el motor del vehculo.

Este primer estudio se interesa principalmente en dos aspectos:
La compresin del aire comprimido
La expansin del aire comprimido
Con el estudio de la compresin se pretende cuantificar la energa que contienen los
depsitos de aire comprimido en unas condiciones determinadas de presin y temperatura,
30 MPa y 293,15 K. As como la problemtica de la propia realizacin, ya que como se ver
el proceso de compresin debe realizarse de la manera ms prxima posible a una
compresin isotrmica, que sera el caso ideal. Y ello implica la sucesin en etapas de la
compresin, acompandose de un enfriamiento entre las mismas.
En el estudio de la expansin se pretende evaluar qu cantidad de la energa que se
encuentra disponible en los depsitos de aire comprimido se va a convertir en energa
mecnica til. Tambin se ver que es necesario realizar el proceso en etapas al igual que
sucede con la compresin para poderse acercar lo mximo posible a la expansin
isotrmica.
Fig. 4.1: Dibujo esquemtico del recorrido del aire
comprimido desde su obtencin al motor del
Pg. 30 Memoria

Una vez dichos aspectos principales estn definidos, se puede establecer el rendimiento
termodinmico del proceso en cuestin. De modo que se puede comparar la cantidad de
energa almacenada y la eficiencia de la utilizacin de depsitos de fibra de carbono a 30
MPa y 293,15 K, frente a las tecnologas ya conocidas de los vehculos de combustin
interna y de los vehculos elctricos en su uso de bateras.
Para la elaboracin de los clculos se ha utilizado el programa de clculo Excel, donde se
puede consultar valores intermedios, etc. Vase Anexo B.

4.1. Compresin
Las Fig. 4.2 y 4.3 muestran las tres posibilidades de compresin que se van a tener en
consideracin. La compresin isotrmica como caso ideal, la isentrpica y politrpica como
casos reales.

Fig. 4.2: Diagrama P-V de la compresin del aire.

4.1.1. Compresin isotrmica
En el caso ideal de una compresin isotrmica de un proceso reversible, implica que todo el
calor es intercambiado con el medio ambiente para poder mantener la transformacin
isotrmica. Para que la transferencia de calor tenga lugar, el medio con el que se relaciona
debe ser ms fro.
Se presentan a continuacin las condiciones de los diferentes estados a partir de los cuales
se van a realizar los clculos. El estado 0, representa las condiciones de referencia. El
estado 1, las iniciales al proceso de compresin y el estado 2, corresponde al estado final
una vez realizada la compresin.

( ) MPa P ( ) K T |
.
|
\
|
3
m
kg
( )
3
m V ( ) kg m
Estado 0 0,1013 273,15 1,292 - -
Estado 1 0,1 293,15 1,188 90 106,95
Estado 2 30 293,15 356,49 0,3 106,95
Tabla 4.1: Tabla de condiciones de los estados de referencia (0), inicial (1), y final (2)..
Fig. 4.3: Diagrama T-S de la compresin del aire.
Pg. 32 Memoria

El volumen del estado 2 corresponde con el del depsito que es de 300 litros (0,3
3
m ).
Aplicando la ecuacin (Ec.4.1) se puede conocer el volumen en el que se encuentra el aire
en el estado inicial.

Con lo cual,
3 3
1
90
1 , 0
30
3 , 0 m
MPa
MPa
m V = =
Con el volumen y la densidad para cada estado, se aplica la ecuacin (Ec.4.2) y se obtiene
la masa de este aire dentro del depsito.

Con lo cual, kg m m 95 , 106 1883 , 1 90
3
1
= = , igualmente con el estado 2 se obtendra
kg m m 95 , 106 49 , 356 3 , 0
3
2
= = , con lo cual se ha comprobado que
2 1
m m = .
El
2 1 isotrmica
W es la energa que da la transformacin isotrmica independientemente del
rendimiento del compresor.

Utilizando la ecuacin (Ec.4.3) se obtiene:
Esta es la energa mnima necesaria para comprimir el aire ya que se ha realizado con un
proceso ideal sin prdidas como es el proceso isotrmico.
4.1.2. Compresin politrpica con enfriamiento isocrico
En el caso politrpico parte del calor es intercambiado con el medio ambiente, es por ello
que debe realizarse un enfriamiento a volumen constante a posteriori.
1
2
2 1
P
P
V V = (Ec. 4.1)
1 1 1
V m = (Ec. 4.2)
|
|
.
|
\
|
=
|
|
.
|
\
|
=
2
1
1 1
1
2
1 1 2 1
ln ln
V
V
V P
P
P
V P W
isotrmica
(Ec. 4.3)
MJ
MPa
MPa
m MPa W
isotrmica
33 , 51
1 , 0
30
ln 90 1 , 0
3
2 1
=
|
|
.
|
\
|
=


El aire es considerado como gas ideal y diatmico, con lo cual 4 , 1 = K . Donde K es el
coeficiente isentrpico.

En el caso politrpico, ( ) cte V P
n
= , donde n es el coeficiente politrpico. Con lo cual se
deduce la ecuacin (Ec.4.5):

El coeficiente politrpico se va a calcular teniendo en cuenta el rendimiento del compresor
segn sigue:

As pues, queda por definir el trabajo realizado por la compresin politrpica, que se define
segn la ecuacin (Ec.4.7):

Para establecer la temperatura 2 en el caso politrpico:

El rendimiento de la compresin puede expresarse segn la ecuacin (Ec.4.9):

*
*
V
P
C
C
K = = (Ec. 4.4)
n
P
P
V V
1
2
1
2 1
|
|
.
|
\
|
= . (Ec. 4.5)
( )
|
|
.
|
\
|

=
compresor
K
K
K
n
) 1
(Ec. 4.6)
( )
(
(
|
|
.
|
\
|
= =

1
1

1
2
1
1 1 1 2 2 1
n
P o politrpic
V
V
n
n
V P T T C m W (Ec. 4.7)
1
2
1
1
1 2
=
n
n
V
V
T T (Ec. 4.8)
2 1
2 1
=
o politrpic
isotrmico
W
W
(Ec. 4.9)
Pg. 34 Memoria

El rendimiento del compresor afecta directamente a los clculos, con lo cual se presentan en
la tabla 4.2 los resultados para rendimientos del compresor comprendidos entre 0,95 y 0,8.
Tabla 4.2: Tabla de resultados de la compresin realizada en una sola etapa.
Isotrmica Isentrpica Politrpica Politrpica Politrpica Politrpica Unidades
compresor

1 0,95 0,9 0,85 0,8 -
n 1 1,4 1,43 1,47 1,51 1,56 -
2 1 o politrpic
W 51,33 276,93 317,98 374,09 454,03 574,01 MJ
2 1 isotrmico
W 51,33 51,33 51,33 51,33 51,33 51,33 MJ
(%) 100 18,54 16,14 13,72 11,31 8,94 -
2
T 20 2.597 3.135 3.888 4.991 6.697 C
2
P 30 294 349 426 539 713 MPa
Los resultados indican que claramente la compresin debe realizarse muy prxima a la
compresin isotrmica. Cualquier otra compresin realizada en una sola etapa da unas
temperaturas y presiones excesivamente altas. Tambin se requiere de mucha energa para
llenar los depsitos, con lo cual el rendimiento es muy bajo.
Queda visto pues que la posibilidad de realizar la compresin en una etapa politrpica da
malos resultados. Con lo cual se llega a la conclusin que la compresin debe realizarse en
varias etapas como anuncia la empresa MDI. Por lo cual se va a proseguir el estudio por
este camino.
4.1.3. Compresin politrpica en cuatro etapas
Si la compresin se realiza en una sucesin de varios estados con un enfriamiento entre
ellos, se puede observar en la Fig. 4.4 una mejora sustancial que se quiere ratificar con el
clculo del rendimiento del mismo, as como temperaturas y presiones que se obtienen
utilizando igualmente las ecuaciones a partir de la (Ec.4.1) hasta la (Ec.4.9).
En la Fig. 4.4 se aprecia que T
2p
(temperatura 2 politrpica), es excesivamente elevada.
Correspondindose a la compresin en una etapa estudiada en el apartado anterior 4.1.2

(compresin politrpica con enfriamiento isocrico). Con la compresin en cuatro etapas se
consigue la T
2pA,B,C,D
que es mucho menor y llegando al estado final 3.

Para conseguir una presin de 30 MPa desde una inicial de 0,1 MPa en cuatro etapas,
deber realizarse un incremento de la presin por etapa de:
16179 , 4 30 1 , 0
4
= = x x
Se procede a presentar la Tabla 4.3 de valores iniciales con los cuales se realizarn cada
una de las etapas A, B, C y D. La etapa A es la correspondiente de pasar del estado 1 al 2,
la etapa B del estado 2 al 3, y as sucesivamente.
Fig. 4.4: Diagrama T-S de la compresin en cuatro etapas
comparada con la de etapa simple. comparada con
la compresin simple.
Pg. 36 Memoria

EL resultado final se expone a continuacin en la Tabla 4.4:
Tabla 4.4: Tabla resultados de compresin en cuatro pasos.
compresor

1 0,95 0,9 0,85 0,8 -
n 1 1,4 1,43 1,47 1,51 1,56 -
2 1 o politrpic
W 51,33 96,89 101,33 106,72 113,37 121,79 MJ
3 1 isotrmico
W 51,33 51,33 51,33 51,33 51,33 51,33 MJ
( ) %
compresin

100,00 52,98 50,66 48,10 45,28 42,15 %
2
T 20 245 268 296 330 374 C
2
P 30 53 55 58 62 66 MPa

Se observa una mejora en el rendimiento termodinmico. En el caso particular de un
compresor con un rendimiento del 0,9, se obtiene un rendimiento termodinmico de la
compresin realizada en cuatro etapas de 48,10 %. Lo cual significa un incremento

( ) MPa
P
entrada

( ) MPa
P
salida

( ) C
T
entrada

( ) C
T
salida

( )
3
m
V
entrada

( )
3
m
V
salida

|
.
|
\
|
3
m
kg
entrada

|
.
|
\
|
3
m
kg
salida

Estado 1 0,1 0,42 20 296 90 21,63 1,19 4,95
Estado 2 0,42 1,73 20 296 21,63 5,2 4,95 18,67
Estado 3 1,73 7,21 20 296 5,2 1,25 20,58 77,71
Estado 4 7,21 30 20 296 1,25 0,3 85,66 323,39
Tabla 4.3: Tabla de las condiciones de cada estado.

significativo respecto a la compresin en una etapa que era del 13,72%. Se podran mejorar
estos resultados si se realizaran ms etapas, o bien, se enfriara el aire por debajo de la
temperatura ambiente. Pero tal vez ya no tendra sentido como aplicacin automovilstica.

4.2. Expansin
Las expansiones que se pueden realizar en un cilindro son entre la isotrmica y las
adiabticas. Se presentan a continuacin las figuras Fig.4.5 y Fig.4.6 de dichos procesos que
facilitan la comprensin de la expansin que se describe a continuacin. Remarcar que
ahora los nmeros utilizados son 1 para el inicio de la expansin y 2 para el fin, no confundir
con la compresin.

Fig. 4.5: Diagrama P-V de la expansin del aire en una etapa.
Pg. 38 Memoria

4.2.1. Expansin politrpica
Para el caso de la expansin el coeficiente politrpico se calcula segn (Ec.4.10):
A consecuencia de dicha ecuacin, el coeficiente politrpico para una expansin ser
siempre inferior a 1,4; contrariamente a lo que suceda con la compresin.

Para calcular el trabajo politrpico se utiliza la siguiente ecuacin 4.11.

Las expresiones termodinmicas no varan respecto a la compresin. Con lo cual se
puede presentar la Tabla 4.5 de los estados de referencia, inicial y final del proceso de
expansin, estados 0, 1 y 2 respectivamente:
( ) ( ) 1
exp

=
K K
K
n
(Ec.4.10)
( )
(
(
(
|
|
.
|
\
|
= =

1
1

1
1
2
1 1 1 2 2 1
n
n
P o politrpic
P
P
n
n
V P T T C m W (Ec.4.11)
Fig. 4.6: Diagrama T-S de la expansin del aire en una etapa.

Tabla 4.5: Tabla de estados de referencia, inicial y final del proceso de expansin.

Los resultados de dicha expansin se presentan en la siguiente Tabla 4.6:
Tabla 4.6: Tabla de resultados de la expansin en una sola etapa.

Los signos negativos del trabajo de la Tabla 4.6 son debidos a que la energa la cede el
sistema.

Los rendimientos que se obtienen en este caso son aceptables si se comparan con los
que se obtenan con la compresin, sin embargo la temperatura de salida es demasiado
baja, por debajo de la temperatura a la cual el aire es lquido a presin atmosfrica. Con
lo que se tendran problemas mecnicos.
( ) MPa P ( ) K T |
.
|
\
|
3
m
kg
( )
3
m V ( ) kg m
Estado 0 0,1013 273,15 1,292 - -
Estado 1 30 293,15 356,49 0,30 106,95
Estado 2 0,1 293,15 1,188 90 106,95
ansin exp

1 0,95 0,9 0,85 0,8 -
n 1 1,4 1,37 1,35 1,32 1,30 -
2 1 o politrpic
W -51,33 -25,33 -26,11 -26,93 -27,78 -28,68 MJ
2 1 isotrmico
W -51,33 -51,33 -51,33 -51,33 -51,33 -51,33 MJ
( ) % 100,00 49,34 50,86 52,45 54,12 55,88 %
2
T 20 -216 -211 -206 -200 -194 C
2
P 0,100 0,010 0,012 0,014 0,016 0,019 MPa
Pg. 40 Memoria

4.2.2. Expansin politrpica en cuatro etapas
Igual que suceda anteriormente en la compresin, se procede a calcular qu ocurre con una
expansin en cuatro etapas. Grficamente ya se puede intuir que la mejora ser inminente.
El proceso de clculo es el mismo al utilizado anteriormente en el apartado 4.1.2
(compresin en cuatro etapas). En esta ocasin en cada etapa hay un intercambiador de
calor, que subir la temperatura del aire. Las ecuaciones de clculo son desde la (Ec.4.1) a
la (Ec.4.11) para este caso.

Se presentan los resultados en la Tabla 4.7:
Tabla 4.7: Tabla de resultados de expansin en cuatro etapas.

ansin exp

1 0,95 0,9 0,85 0,8 -
n 1 1,4 1,37 1,35 1,32 1,30 -
2 1 o politrpic
W -51,33 -42,16 -42,57 -42,97 -43,39 -43,81 MJ
2 1 isotrmico
W -51,33 -51,33 -51,33 -51,33 -51,33 -51,33 MJ
Fig. 4.7: Diagrama de expansin en cuatro etapas comparada con la
de etapa simple.

ansin exp

100,00 82,14 82,92 83,72 84,52 85,34 %
2
T 20 -78 -74 -70 -66 -62 C
2
P 0 0 0 0 0 0 MPa
Los rendimientos han mejorado considerablemente y las temperaturas tambin a pesar de
seguir siendo negativas y poder causar an problemas mecnicos debido a ser
considerablemente bajas.
La empresa MDI asegura que segn resultados de experimentacin, el coeficiente politrpico
aplicable est alrededor de 1,15, lo que corresponde con un rendimiento del la expansin del
0,46. Dicho esto, se crea la necesidad de ver que sucede con otros intervalos de rendimiento
del compresor ms prximos a ste valor que aseguran en MDI. Vase Tabla 4.8:
Tabla 4.8: Resultados de la expansin en cuatro etapas con diferentes rendimientos de la
expansin.
ansin exp

0,46 0,52 0,58 0,64 0,7 0,74 -
n 1,15 1,17 1,20 1,22 1,25 1,27 -
2 1 o politrpic
W -46,81 -46,26 -45,72 -45,19 -44,66 -44,32 MJ
2 1 isotrmico
W -51,33 -51,33 -51,33 -51,33 -51,33 -51,33 MJ
( ) % 91,19 90,12 89,06 88,03 87,00 86,33 %
2
T -30 -36 -42 -47 -53 -56 C
MDI llega a unos valores aceptables, tanto por el rendimiento que ofrece cmo por la
temperatura mnima de trabajo que consiguen con esta relacin de coeficiente politrpico.
Podra an existir problemas con las partes mecnicas del motor como ya se ha remarcado
anteriormente debido a la temperatura tan baja.
Pg. 42 Memoria

4.2.3. Rendimiento termodinmico global
El dato que puede ser de un inters relevante en el vehculo del aire comprimido es el
rendimiento termodinmico que tiene todo el proceso de la compresin y la expansin en
conjunto. Para el clculo del rendimiento termodinmico global, se utiliza la siguiente
ecuacin (Ec.4.12):
Considerando el mismo rendimiento para el rendimiento del compresor y el de la expansin
se obtiene la siguiente Tabla 4.9
Tabla 4.9: Tabla de rendimientos termodinmicos globales.
expansin
1 0,95 0,9 0,85 0,8
GLOBAL
100,00 43,52 42,01 40,27 38,27 35,97
La Tabla 4.9 se crea a partir de los coeficientes politrpicos iguales para la expansin y
compresin. Esto se debe a que no representar una variacin considerable si se procediera
a considerar un rendimiento para el compresor fijo. Sin embargo, para establecer unos
resultados similares a los de la Tabla 4.9 con los datos obtenidos en la Tabla 4.8, hay que
referenciar los clculos teniendo en cuenta un rendimiento del compresor en concreto ya que
sino los resultados seran ahora s, dispares. Para simplificar se muestran los
correspondientes resultados obtenidos con un rendimiento del compresor del 0,9 en la Tabla
4.10.
Tabla 4.10: Tabla de rendimientos totales referenciados a
compresor
= 0,9 .

expansin
0,46 0,52 0,58 0,64 0,7 0,74
GLOBAL
43,87 43,35 42,84 42,34 41,85 41,53
ansin compresin GLOBAL exp
= (Ec.4.12)

4.3. Anlisis de los resultados
Los motores CATs son los motores que equipan los vehculos de aire comprimido objeto de
estudio en este proyecto. Estos motores, utilizan una sucesin de expansiones politrpicas
como las que han sido objeto de estudio en el apartado 4.2.2 del presente captulo.
La energa almacenada debido a la compresin del aire es la de una compresin a
temperatura constante sea cual sea el rendimiento del compresor, y es de 51,33 MJ. Es
decir, que con un depsito de 300 litros a 300 bares de presin, se dispone de 51,33 MJ o lo
que es lo mismo
h
cv
37 , 19 . Con lo que un vehculo dotado de estas caractersticas, podra
trabajar 10 horas con cv 937 , 1 o bien 1 hora con cv 37 , 19 .
Pero al igual que los vehculos tradicionales, la autonoma se ve afectada muy directamente
por la conduccin, es por ello que se intensifica el estudio en esta direccin el siguiente
apartado nmero 5.
En el presente estudio no se ha tenido en cuenta las perdidas mecnicas, aerodinmicas y
elctricas.
El rendimiento termodinmico global ronda el 40% aproximadamente. Para una obtencin de
un rendimiento mayor se debera aumentar el nmero de etapas en las que se realizan la
compresin y la expansin.
Las bateras que llevan los vehculos elctricos tienen un rendimiento aproximado del 70%,
con lo cual los depsitos de aire comprimido tienen un rendimiento peor que el vehculo
elctrico.

5. Estudio del rendimiento energtico
En el presente captulo se pretende realizar el estudio del rendimiento energtico del
vehculo de aire comprimido comparado con el de los vehculos dotados con motor de
combustin interna (Otto y Diesel) y elctrico. Se pretende realizar una serie de clculos
referentes al uso de estas tipologas de vehculo para dos casos en concreto:
En ciclo urbano:
Sera la conduccin que se realiza en ciudad. Con lo cual se impondr a todos los vehculos
a unas mismas condiciones de conduccin en ciudad que son las de un ciclo urbano
estipulado. En base a esta conduccin urbana y a una serie de suposiciones explcitamente
detalladas se realiza el clculo del rendimiento y otras variables de comparacin
potencialmente interesantes que posteriormente sern analizadas.
A velocidad constante:
Se pretende seguir el estudio con el caso particular de conduccin a velocidad constante,
que a pesar de no responder a una situacin real, permite comparar prestaciones de varios
vehculos. En este caso se centra el estudio al vehculo de aire comprimido en comparacin
al vehculo elctrico.
Para todo ello se va a realizar una introduccin del procedimiento empleado as como la
descripcin una a una de las variables que se van a presentar en los resultados para ambos
estudios.
5.1. Introduccin al proceso de clculo
El proceso de clculo general para todos los vehculos y en ambas situaciones consiste en
establecer la necesidad energtica debida a las fuerzas que debe vencer el vehculo con
carcter general para su condicin de uso. Permitiendo as establecer la energa til que
requiere el vehculo para su evolucin en ciclo urbano o a velocidad constante.
5.1.1. Resistencias pasivas:
La resultante de fuerzas a vencer por el vehculo se representa segn la ecuacin (Ec. 5.1).
pendiente rodadura aire total
T T T T + + = (Ec. 5.1)
Pg. 46 Memoria

Dichas fuerzas desglosadas corresponden:
Resistencia con el aire
Donde:
- S es el rea frontal del vehculo afectado por un coeficiente de forma cuyos
valores se sitan entre 0,85-0,90.
-
X
C es el coeficiente de resistencia aerodinmica en la direccin X.
-
aire
como la densidad del aire 1,202 kg/m
3
a 20 C y 1 bar.
- v es la velocidad del vehculo.
-
0
v es la velocidad del viento en contra.

Resistencia a la rodadura
Donde
- es el coeficiente de rozamiento.
- N es la normal.
-
m
es la masa del vehculo sobre la cual se realizar el clculo.
- g es la gravedad.

Resistencia a la pendiente
Donde:
- es el ngulo de inclinacin de la pendiente del terreno.

( )
2
0

2
1
v v C S T
aire X aire
+ = (Ec. 5.2)
g m N T
rodadura
= = (Ec. 5.3)
( ) sin g m T
pendiente
= (Ec. 5.4)

5.1.2. Potencia til:
En el caso general de considerar que no se est en rgimen estacionario, se puede prever la
utilizacin de un rendimiento funcin de la velocidad, o bien, de una forma ms detallada, de
un modelo adecuado a las diversas resistencias pasivas presentes e incluirlas a travs de un
trabajo asociado. Con esta finalidad se plantea las siguientes ecuaciones y consideraciones,
se plantea un paso previo calculando la potencia, para posteriormente encontrar la energa
til necesaria para el movimiento del vehculo como la integral de la misma.
Se considera que la potencia til ser la necesaria para mover el vehculo que permite
vencer las fuerzas previstas en cada situacin de aceleracin y velocidad.
Potencia debido a las resistencias pasivas:

Potencia debida a la aceleracin:
Ecuacin general de la potencia til:
La ecuacin general de la potencia til se expresa tal como sigue en la ecuacin (Ec.5.8):
Se considera las siguientes suposiciones:
( )
n aceleraci pasivas as resistenci til
P P P + = (Ec.5.5)
( ) ( )
(
+ + + = sin
2
1
0
g m g m v v C S v P
aire X p r
(Ec .5.6)
a v m P
a
= (Ec. 5.7)
( ) a v m g m g m v v C S v P
aire X til
sin
2
1
0
+
(
+ + + = (Ec. 5.8)
Pg. 48 Memoria

= 0
0
0
= v .
Tampoco se considera el coeficiente de rozamiento dinmico por ser
prcticamente despreciable como se puede observar en la ecuacin (Ec. 5.9).
Con lo cual se obtiene la ecuacin (Ec. 5.11) como la potencia til y necesaria para vencer
las resistencias pasivas y de aceleracin que ha de vencer el vehculo:
5.1.3. Energa til
Con carcter general se plantea la ecuacin (Ec.5.11), donde la |
2
1 til
E se presenta como la
integral de la potencia til. Es la energa asociada a las resistencias pasivas y tambin a la
resistencia debida a la aceleracin del vehculo. Se presenta entre dos estados que se
distinguirn segn tramos del ciclo urbano para la conduccin en ciudad. Y entre dos puntos
distantes un kilmetro para el caso de velocidad constante.
Ecuacin general de la energa til:
Se puede particularizar dicha expresin segn las necesidades de clculo, por ejemplo:
Tramo con aceleracin: cuando el vehculo acelera desde una velocidad
inicial de cero, el
rodadura
T se puede considerar despreciable frente al
n aceleraci
T con el que se obtendr dicha energa de aceleracin.
Tramo con velocidad constante: la aceleracin es nula obviamente, con lo
cual su potencia de aceleracin tambin lo ser.
) 0 ( ; ) 0 ( ;
2
1
0
2
= = +
(
+ = v a v m g m v C S v P
aire X til
(Ec. 5.10)
|

+
(
+ =
f f
t
t
t
t
aire til
dt t a t v m dt g m t v C S t v E
0 0
) ( ) ( )) ( (
2
1
) (
2 2
1
(Ec. 5.11)
) 0003 , 0 015 , 0 ( . .
1 , 1
v dinmico coef esttico coef + = + = (Ec. 5.9)

5.2. Procedimiento de clculo
Se describe detalladamente cada variable calculada y en su orden lgico de clculo as
como sus correspondientes ecuaciones utilizadas. Pretende establecer un procedimiento lo
ms general posible para poder hacer uso de l para cada tipologa de vehculo. De todas
formas, se crea la necesidad de realizar una distincin entre los vehculos de combustin
interna y los de nueva tecnologa, puesto que la forma con la que se enfoca el problema es
sustancialmente diferente como se ver a continuacin.
5.2.1. Procedimiento general
Energa almacenada
Se define la energa almacenada como la energa de la que se dispone sea cual sea el
vehculo:
Energa del combustible:
Es la energa medida en kWh que proporciona el carburante teniendo en cuenta la
capacidad del depsito de gasolina o gasoil.
Donde:
- PCI: poder calorfico inferior del combustible cuyas unidades son MJ / kg.
Energa de las bateras:
La energa almacenada en las bateras, medida en kWh. La mxima energa de las bateras
actuales ronda entorno a 30 kWh, tan slo un 9,5 % de la disponible en 35 litros de gasolina.
600 . 3
carburante litros carburante a volumtric Masa PCI
E
e combustibl
= (Ec.5.13)
comprimido aire bateras e combustibl almacenada
E E E E + + = (Ec.5.12)

Pg. 50 Memoria

Donde:
- V: voltaje de la batera (V)
- I: Intensidad de la batera (Ah)
Energa del aire comprimido:
Igualmente sucede con el aire comprimido en los depsitos. Anteriormente se ha realizado el
clculo pertinente de la energa disponible en los mismos en el captulo nmero 4.
Utilizada como ecuacin (Ec.4.3) en el captulo 4. El resultado es de 51,33 MJ para un
depsito de 300 litros a 300 bares de presin. Lo que equivale a una energa de 14,25 kWh,
equivalente a un 4,5 % de la disponible en 35 litros de gasolina.
Consumo en ciclo urbano
Expresado como kilogramos de combustible, por ello el factor de conversin.
Donde:
- Consumo urbano fabricante: se define como el dato del consumo de
combustible que el fabricante del vehculo muestra en sus especificaciones,
litros de combustible a los 100 km.
- X total ciclo: es la distancia que tiene el ciclo urbano, en metros.
- Masa volumtrica del carburante: tiene unidades de kg / m
3
.
8
10
ciclo total X carburante a volumtric Masa fabricante urbano Consumo
C
urbano ciclo
=
(Ec.5.16)
( )
000 . 1
I V mdulos n
E
bateras
= (Ec.5.14)
|
|
.
|
\
|
=
|
|
.
|
\
|
=
2
1
1 1
1
2
1 1 2 1
ln ln
V
V
V P
P
P
V P W
isotrmica
(Ec.5.15)

Como se puede observar este dato ser vlido para el caso de vehculos con motor de
combustin interna debido a su definicin.
Energa suministrada
El procedimiento de clculo para conocer la energa suministrada por el vehculo de
combustin interna es diferente al de aire comprimido y elctrico, es por ello que la
|
2
1 min istrada su
E , como la energa suministrada entre el estado 1 y el 2, medida en kWh. Ser la
energa que consumen los vehculos de combustin interna debido al consumo de
combustible nicamente. Y se puede hacer extensivo para los vehculos de aire comprimido
y elctrico. Con carcter general se presenta la ecuacin (Ec.5.18) que permite considerar
los trminos adecuados para cada vehculo que se estudie.
Energa combustible consumida:
Ser la cantidad de combustible que se consume en un ciclo o a velocidad constante. La s
unidades son kWh.
Consumo especfico:
Se trata de conocer los gramos de combustible que se necesitan por kWh que necesita el
vehculo para moverse segn se imponga en ciclo urbano o velocidad constante. Tambin se
observa un factor de conversin debido a que se presenta en gramos la ecuacin (Ec. 5.19).
Consumo bsico:
Se define consumo bsico como el gasto energtico real (kWh) por kilmetro recorrido.

til
te cons velocidad urbano ciclo
e
E
C
C
3
tan /
10
= (Ec.5.19)
ciclo total
til
bsico
X
E
C = (Ec.5.20)
| | | |
2
1
2
1
2
1
2
1 min consumida bateras consumido comprimido aire consumido e combustibl istrada su
E E E E + + = (Ec.5.17)
6 , 3
tan /
PCI C
E
te cons velocidad urbano ciclo
consumida e combustibl
= (Ec.5.18)
Pg. 52 Memoria

Autonoma terica:
La autonoma terica calculada hace referencia a la cantidad de kilmetros que el vehculo
podra realizar sin tener en cuenta el rendimiento del vehculo, debida a la energa que lleva
consigo respecto a lo que est consumiendo por km.

Rendimiento:
El rendimiento del vehculo vendr determinado por la energa necesaria para vencer las
resistencias impuestas por la energa que es capaz de dar el combustible, aire comprimido o
bateras. Haciendo referencia al vehculo considerado como conjunto: motor, transmisin,
conductor, depsitos, etc.

Autonoma real:
A la autonoma terica se le aplica el rendimiento del vehculo obteniendo as los kilmetros
reales que puede realizar el vehculo.

Variable R1:
Esta variable permite comparar diferentes tipos de propulsiones. As pues se define como la
energa, en Wh, por kilmetro recorrido y por kg de peso. Es por ello el factor de conversin
en la ecuacin (Ec.5.24).

Variable R2:
La variable R2, es producto de una serie de consideraciones sobre la variable R1.
Primeramente se convertir la energa, medida en kWh, en litros de carburante, se calcular
bsico
almacenada
terica
C
E
A = (Ec.5.21)
|
|
2
1 min
2
1
istrada su
til
vehculo
E
E
= (Ec.5.22)
100
vehculo terica
real
A
A

= (Ec.5.23)
real
bsico
A
C
R
3
10
1= (Ec.5.24)

para 100 km y se multiplicar por el peso, | | kg m , del vehculo. Con lo cual se define 2 R ,
como los litros de combustible a los 100 km. El clculo se muestra en la ecuacin (Ec.5.25):
5.2.2. Procedimiento especfico para vehculos elctrico y de aire comprimido
Factor de correccin:
En el caso de los vehculos de aire comprimido y elctrico, el clculo del rendimiento vendr
determinado por una cadena de rendimientos desde su obtencin de electricidad en las
centrales trmicas hasta los mismos motores. Se pretende ajustar algunos aspectos, tales
como: el peso supuesto y la recuperacin de energa en las frenadas. Mediante un factor de
correccin F, que tiene en cuenta las energas tiles del vehculo a corregir frente a otro de
referencia.
Donde el subndice X se refiere al vehculo cuestin de estudio, el cual se pretende
corregir.
Donde el subndice Y, ser el vehculo respecto al cual se referencia. Pudiendo ser
el vehculo Otto, Diesel y Elctrico en el caso del vehculo de aire comprimido.
Rendimiento corregido de los vehculos elctrico y aire comprimido
Haciendo uso del factor de correccin planteado con anterioridad se procede a corregir el
rendimiento:

Procediendo de esta forma se obtiene un rendimiento medio corregido como media
aritmtica de todos los rendimientos considerados.
carburante a volumtric Masa PCI
m R
R
1
2 = (Ec.5.25)
X til
Y til
Y X
E
E
F =
(Ec.5.26)
Y X X Y respecto corregido
F

= (Ec.5.27)
i
Y respecto corregido
corregido mediio

=

(Ec.5.28)
Pg. 54 Memoria

Donde:
i ser el nmero de comparaciones realizadas, si por ejemplo se compara con el
Otto y Diesel, 2 = i . Si se compara con Otto, Diesel y Elctrico, 3 = i .
Con lo que el rendimiento que se presenta es el de considerar el vehculo circulando en
modo aire comprimido o elctrico exclusivamente.
Variable R3:
Representa los litros de aire comprimido necesarios por kilmetro recorrido. Variable que se
utilizar en futuros clculos en el estudio econmico, captulo 6.
Variable R4:
Definida como los kilmetros recorridos por litro. Que en el caso del aire comprimido ser los
litros de aire comprimido y en el caso de los vehculos de combustin interna, litros de
carburante. Para los vehculos hbridos que ms adelante tambin se estudiarn, sern los
kilmetros por litro de combustible, para as poderse comparar con los de un solo motor Otto
o Diesel.
5.3. Premisas de clculo
Se ha considerado un vehculo existente en el mercado, sobre el cual se realizan los clculos
de las variables en sus diferentes versiones que se van a plantear: Otto, Diesel, Elctrico y
Aire Comprimido. Dicho vehculo es el modelo C1 de la casa Citren. Se escoge el C1
debido a sus buenas caractersticas en circulacin urbana, por sus pequeas dimensiones.
Para cada una de sus propulsiones se especifican sus premisas de clculo.
Cotas:
Tabla 5.1: Datos de las cotas del vehculo C1.
Cotas ( ) mm :
Longitud total 3.430
Altura total 1.630
Distancia entre ejes 2.340

Anchura total 1.460
X
C S 1.630 1.470 0,33 = 0,790713
Los valores que se presentan en la Tabla 5.1 sern vlidos en todo el proceso de estudio del
vehculo C1 en cuestin. Para hacerse una idea visual del vehculo, vase Fig.5.1:

5.3.1. Vehculo C1 con motor OTTO
Motor:
Tabla 5.2: Datos del motor del vehculo C1 con motor Otto.
C1 1.0i 12v X 5 Puertas
Motor:
Cilindrada ( )
3
cm 998
Potencia mxima ( kW / rpm) 50 / 6.000
Par motor ( Nm / rpm ) 93 / 3.600
Fig. 5.1: Vehculo C1 de Citron, modelo a partir del cual se basa el estudio.
Pg. 56 Memoria

Pesos:
Tabla 5.3: Datos de los pesos del vehculo C1 con motor Otto.
Pesos:

Mximo admisible 1.190
Peso en vaco (kg) 800
Peso del combustible (kg) 25 , 26
1000
1
750 35
3
3
=
litros
m
m
kg
litros
Conductor (kg) 70
Masa del conjunto m (kg) 896,25
Consumos:
Tabla 5.4: Datos de los consumos del vehculo C1 con motor Otto.
Consumo:
Consumo urbano
|
.
|
\
|
km
litros
100
5,5
Consumo extra-urbano
|
.
|
\
|
km
litros
100
4,1
Consumo mixto
|
.
|
\
|
km
litros
100
4,6
Emisiones de
2
CO
|
.
|
\
|
km
gr
109


Combustible:
Tabla 5.5: Datos del combustible del vehculo C1 con motor Otto.
Combustible:

Gasolina sin plomo S
Capacidad del depsito ( ) litros 35
PCI (gasolina) 43,1 kg MJ
Masa volumtrica gasolina 750
3
m kg

5.3.2. Vehculo con motor DIESEL
Motor:
Tabla 5.6: Datos del motor del vehculo C1 con motor Diesel.
C1 HDi 55 SX 5 Puertas

Motor
Cilindrada ( )
3
cm 1.398
Potencia mxima ( kW / rpm) 40 / 4.000
Par motor ( Nm / rpm ) 130 / 1.750

Pg. 58 Memoria

Pesos:
Tabla 5.7: Datos de los pesos del vehculo C1 con motor Diesel.
Pesos:

Peso en vaco (CEE) (kg) 890
Peso del combustible (kg) 4 , 29
1000
1
840 35
3
3
=
litros
m
m
kg
litros
Conductor (kg) 70
Masa del conjunto m (kg) 989,4
Consumos:
Tabla 5.8: Datos de los consumos del vehculo C1 con motor Diesel.
Consumo:
Consumo urbano
|
.
|
\
|
km
litros
100
5,3
Consumo extra-urbano
|
.
|
\
|
km
litros
100
3,4
Consumo mixto
|
.
|
\
|
km
litros
100
4,1
Emisiones de
2
CO
|
.
|
\
|
km
gr
109


Combustible:
Tabla 5.9: Datos del combustible del vehculo C1 con motor Diesel.
Combustible:

Gasleo S
Litros de depsito 35 litros
Masa volumtrica gasleo 840
3
m kg
PCI (gasleo) 42,6 kg MJ

5.3.3. Vehculo con motor Elctrico
Motor:
Para la eleccin del motor elctrico se ha optado por observar el mercado actual de
vehculos elctricos. Con lo cual, se ha considerado el motor elctrico del primer vehculo de
traccin hbrida del mundo, el Prius, creado por Toyota. Cuyas caractersticas principales del
motor elctrico se describen a continuacin en la Tabla 5.10.
Tabla 5.10: Datos del motor del vehculo Elctrico.
Motor Elctrico
Tipo Sncrono de imn permanente
Tensin atribuida 500 V
Potencia mxima 50 kW a 1.200-1.540
Par motor mximo ( Nm / rpm ) 115 a 4.000 rpm
Peso 104 kg
[Fuente: Marca Motor, 2006]

Pg. 60 Memoria

Bateras:
Panasonic fabrica en serie bateras cilndricas de nquel-metal hidruro (NiMH) para vehculos
exclusivamente impulsados por energa elctrica, PEV (Pure Electrical Vehicles). Las
especificaciones principales de dicha batera se muestran en la Tabla 5.11, para ms
informacin vase Anexo I.1:
Tabla 5.11: Caractersticas principales de las bateras.
Grupo de bateras:
Fabricante Energa EV de Panasonic
Tipo Batera de nquel e hidruro metlico
Tensin nominal 201,6 V
Nmero de mdulos 28
Capacidad (Ah) 6,5 (3 h )
Peso (kg) 39
Energa bruta 36,7 kWh
Energa almacenada
una vez deducidas
perdidas de carga y
descarga
23,45 kWh

[Fuente: Panasonic, 2006]
Pesos:
Para suponer el peso del vehculo elctrico se considera que el motor de combustin interna
tiene un peso de 100 kg, a deducir del peso del conjunto. El error que se pueda estar
cometiendo en la suposicin de este peso, no es relevante puesto que segn el
procedimiento de clculo propuesto, el factor de correccin F contempla esta hiptesis.

Tabla 5.12: Datos de los pesos del vehculo C1 con motor Elctrico.
Pesos:

Se resta el peso motor Otto supuesto (kg) -100
Peso del motor elctrico (kg) 104
Peso del grupo de bateras (kg), grupo por rueda 394
Conductor (kg) 70
Masa del conjunto en (Ec. 5.9 y 5.10);m (kg) 1.030
Rendimiento
La estrategia utilizada anteriormente para los vehculos de combustin interna no es vlida
en este caso, al igual que en el del aire comprimido. Con lo que el clculo del rendimiento se
proceder a estimar el rendimiento a partir de las diferentes etapas que tienen lugar desde
que la energa elctrica es producida en una central trmica alimentada con energa primaria
fsil, hasta que sta llega al motor elctrico. En cada transformacin se pierde energa y
stas son acumulativas. Se procede al desglose de dichas etapas con sus correspondientes
rendimientos: [MDI, 2006]
Tabla 5.13: Rendimiento total del vehculo elctrico desglosado.
Total rendimiento (%): 15,9
Energa fsil, refinera 1
Central trmica 0,38
Transformador alta a baja tensin 0,9
Cargador de batera 0,7
Batera 0,7
Motor elctrico 0,95
Pg. 62 Memoria

5.3.4. Vehculo con motor de aire comprimido
Motor
Tabla 5.14: Datos del motor del vehculo de aire comprimido MDI.
Motor MDI
Nmero de cilindros : 4
Cilindrada : 800cc
Potencia: (limitada voluntariamente) 25 cv
Par mximo: 60 Nm a 20 bares
r.p.m. mximas: 4000
Peso del motor : 28 kg aprox.
Motor elctrico : 5 kW
[Fuente: MDI, 2006]
Depsitos de aire comprimido
La energa total disponible en 300 litros de depsito de aire comprimido a 300 bares de
presin y a 20C es de 51,33 MJ. Dato obtenido en el captulo 4.
Pesos
Tabla 5.15: Datos de los pesos del vehculo C1 con motor de aire comprimido
Pesos:
Se resta el peso motor Otto supuesto (kg) -100
Peso del motor MDI (kg) 28
Conductor (kg) 70
Bombonas llenas de aire comprimido (kg) 106,95

Moto-alternador (kg) 32,5
Masa del conjunto, m (kg) 937,45
Para el peso del conjunto se procede de igual forma que en el vehculo elctrico, ya que el
factor de correccin ajustar el valor del rendimiento que se deriva debido a este supuesto.
Rendimiento
Los clculos que seguirn a este captulo se harn de acuerdo a la siguiente Tabla 5.16:
Tabla 5.16: Rendimiento total del vehculo de aire comprimido desglosado
Total rendimiento recarga noche (%): 16,08
Total rendimiento recarga da (%): 14,62
Energa fsil, refinera 1
Central trmica 0,38
Transformador alta a baja tensin 0,9
Motor elctrico del compresor 0,95
Compresor de alta presin 0,6
Recuperacin de energa solar +10%, si se recarga de noche 1,1
Motor MDI Ev3 + recuperacin de energa trmica ambiental 0,75
[Fuente: MDI,2006]

Pg. 64 Memoria

5.4. Estudio en ciclo urbano
La conduccin en ciudad se definir segn un ciclo urbano europeo estandarizado: ECE-15.
Pretende ser una representacin real de la conduccin en ciudad. Se presenta su estructura
en la figura (Fig.5.2).

Las caractersticas del ciclo urbano europeo ECE-15 son:
Tramo A: Pasar de 0 a 15 h km en 5 segundos.
Tramo B: Mantener a 15 h km durante 10 segundos.
Tramo C: Pasar de 0 a 30 h km en 10 segundos.
Tramo D: Mantener a 30 h km durante 30 segundos.
Tramo E: Pasar de 0 a 50 h km en 25 segundos.
Tramo F: Mantener a 50 h km durante 10 segundos.
Tramo G: Pasar de 50 a 35 h km en 5 segundos.
Tramo H: Mantener a 35 h km durante 10 segundos.
En el Anexo G.1 se detalla matemticamente la obtencin del recorrido total del ciclo
ECE.15.
Para el ciclo urbano se va a tener que realizar el clculo de la energa consumida para cada
uno de los tramos descritos y obtener as la energa total til que requiere el vehculo para la
realizacin del ciclo.
Fig. 5.2: Ciclo urbano europeo tipo ECE-15

5.4.1. Resultados
Se ha utilizado el programa Excel para la realizacin de los clculos necesarios, vase dicha
hoja de clculo en Anexo C.
A continuacin se pueden observar los valores de potencia y energa til necesaria para la
realizacin de cada uno de los tramos propuestos en el ciclo.
OTTO DIESEL
Tramo
til
P
til
E
til
P
til
E
Ciclo | | W | | cv | | Wh | | kWh | | W | | cv | | Wh | | kWh
A 3.669,74 4,92 5,10 0,01 4.050,29 5,43 5,63 0,01
B 557,76 0,75 1,55 0,00 614,88 0,82 1,71 0,00
C 7.355,99 9,86 20,43 0,02 8.117,09 10,88 22,55 0,02
D 1.132,03 1,52 9,43 0,01 1.246,25 1,67 10,39 0,01
E 8.838,89 11,85 61,38 0,06 9.748,02 13,07 67,69 0,07
F 1.923,38 2,58 5,34 0,01 2.113,76 2,83 5,87 0,01
G -5.998,3 -8,04 -8,33 -0,01 -6.619,8 -8,87 -9,19 -0,01
H 1.327,12 1,78 3,69 0,00 1.460,38 1,96 4,06 0,00
Total: 3.380,31 4,53 98,59 0,10 3.726,68 5,00 108,69 0,11

Pg. 66 Memoria

ELCTRICO AIRE COMRPIMIDO
Tramo
til
P
til
E
til
P
til
E
A 4.216,16 5,65 5,86 0,01 3.838,06 5,14 5,33 0,01
B 639,77 0,86 1,78 0,00 583,02 0,78 1,62 0,00
C 8.448,82 11,33 23,47 0,02 7.692,62 10,31 21,37 0,02
D 1.296,04 1,74 10,80 0,01 1.182,55 1,59 9,85 0,01
E 10.144,26 13,60 70,45 0,07 9.240,99 12,39 64,17 0,06
F 2.196,73 2,94 6,10 0,01 2.007,58 2,69 5,58 0,01
G -6.890,61 -9,24 -9,57 -0,01 -6.273,2 -8,41 -8,71 -0,01
H 1.518,46 2,04 4,22 0,00 1.386,06 1,86 3,85 0,00
Total: 3.877,65 5,20 113,10 0,11 3.533,51 4,74 103,06 0,10


planteados.
AIRE COMPRIMIDO
VARIABLES OTTO DIESEL ELCTRICO
Da Noche
| | kg m
896,25 989,4 1.030 937,45
urbano ciclo
C | | kg
0,03594 0,039 - -
| | Wh E
til

98,59 108,69 113,10 103,06
| | Wh E
istrada su min

430,27 459 - -
| | %
vehculo

22,91 23,68 15,92 14,62 16,08
Otto X
F

- - 0,87 0,87
Diesel X
F

- - 0,96 0,95
elctrico X
F

- - - 0,99

22,91 23,68 14,59 13,71 15,09
(
kWh
g
C
e

364,52 356,85 - -
(
km
kWh
C
bsico

0,113 0,125 0,130 0,118
| | kWh E
almacenada

314,27 347,90 23,45 14,25
| | km A
terica

2.777 2.789 181 120
| | km A
real

636 660 26 19
(
kg km
Wh
R1
0,178 0,189 0,126 0,126
Pg. 68 Memoria

(
km
litros
R
carburante
100
2
1,77 1,88 0 0
(
km
litros
R
comprimido aire
3
- - - 15,65
(
litro
km
R
recorridos
4
18,17 18,87 - 0,064
De los resultados obtenidos se puede concluir que el vehculo de aire comprimido tiene una
autonoma muy por debajo de los de combustin interna. Respecto a su rendimiento, queda
visto que es inferior a los vehculos tradicionales. Se va a intensificar el estudio en la
posibilidad de mejorar tanto la autonoma como el rendimiento del vehculo de aire
comprimido. Como dato orientativo, el peso del vehculo debera situarse en 416 kg, para
llegar a alcanzar una autonoma de 100 km.
5.4.2. Hbridos
Se cree que la posibilidad de acompaar el motor de aire a uno convencional puede resultar
beneficioso para ambos. En este apartado se va a realizar un estudio similar al anterior, de
forma que se pueda verificar una mejora aparentemente evidente. Se opta por escoger un
MEP (motor de encendido provocado). Con lo cual se establece el motor Otto como
referente. Como se ha visto anteriormente con las energas disponibles en bateras y aire
comprimido, resulta que la idea de utilizar bateras o aire comprimido exclusivamente para
mover el vehculo es interesante, pero no real debido a la poca autonoma que stos van a
presentar. Es por ello que se crea la necesidad de considerar otras opciones, entre las
cuales la ms de moda en la actualidad son los vehculos hbridos.
Autonoma:
Los vehculos hbridos que combinan un motor de aire comprimido o elctrico y uno trmico
pueden funcionar de tres formas distintas:
En serie: el motor trmico tan slo produce energa para abastecer el motor de aire
comprimido o elctrico, que transmite la fuerza a las ruedas. Es como si el vehculo
tuviera un grupo electrgeno o una central trmica portatil.
En paralelo: los dos motores suman su potencia para transmitirla a las ruedas.

Serie-paralelo: es el ms eficiente. Requiere por lo tanto de una unidad de control
que determine cuando y cmo ha de funcionar cada motor.
Este hecho provoca la necesidad de ajustar adecuadamente la autonoma. De las diferentes
posibilidades se considerar la que se cree que ms se ajusta a la realidad y que pueda
servir para ambas tipologas estudiadas:
Primeramente se calcula la autonoma del vehculo elctrico o de aire comprimido
funcionando con motor Otto. Se deber obtener as el rendimiento del vehculo funcionando
con motor Otto, fcilmente obtenible del primer apartado 5.1, ajustando debidamente el peso
que ahora se considera. Con el rendimiento y la autonoma terica se obtiene la autonoma
en modo Otto, ver ecuacin (Ec.5.19). Se obtiene la autonoma real del vehculo elctrico o
de aire comprimido trabajando exclusivamente con esta tecnologa como el producto del
rendimiento del mismo por la autonoma terica de las bateras.
Para el ciclo urbano se va a considerar siete recargas tanto para bateras como de aire
comprimido. Es equivalente a un depsito por semana.
Rendimiento vehculo hbrido:
Se ajusta adecuadamente el rendimiento a tener en cuenta en este tipo de vehculos
referenciado al Otto como motor trmico. Con lo cual se define el rendimiento del vehculo
hbrido total tal como sigue en la ecuacin 5.30:

Premisas
A los vehculos se les ha aadido el peso equivalente del motor Otto. Se recuerda que se
ver rectificado por el factor de correccin F.
Para la autonoma total del vehculo se considera que en un depsito de gasolina, se habr
recargado 7 veces las bateras y las bombonas de aire comprimido. Es el gasto aproximado
de un depsito de gasolina a la semana, para aquellas personas que suelen utilizar el
vehculo a diario para desplazarse a su lugar de trabajo. Claramente con carcter simplista y
a modo de poder comparar la mejora qu stos van a presentar debido a la posibilidad de
recarga que se manifiesta como una de los factores ms ventajosos de dichas tecnologas.
total
a rec en comprimido aire electrico comprimido aire elctrcio otto otto
hbrido vehculo
A
A A
arg 1 / /

+
= (Ec.5.29)
Pg. 70 Memoria

Resultados:
Gracias al procedimiento de clculo planteado anteriormente, se pueden extraer estos
resultados:
HBRIDO: ELCTRICO + OTTO HBRIDO: AIRE COMRPIMIDO +OTTO
Tramo
til
P
til
E
til
P
til
E
A 4.688,02 6,28 6,51 0,01 4.350,97 5,83 6,04 0,01
B 710,59 0,95 1,97 0,00 660,00 0,88 1,83 0,00
C 9.392,53 12,59 26,09 0,03 8.718,45 11,69 24,22 0,02
D 1.437,67 1,93 11,98 0,01 1.336,51 1,79 11,14 0,01
E 11.271,52 15,11 78,27 0,08 10.466,34 14,03 72,68 0,07
F 2.432,79 3,26 6,76 0,01 2.264,18 3,04 6,29 0,01
G -7.661,14 -10,27 -10,64 -0,01 -7.110,76 -9,53 -9,88 -0,01
H 1.683,70 2,26 4,68 0,00 1.565,67 2,10 4,35 0,00
Total: 4.307,13 5,77 125,62 0,13 4.000,36 5,36 116,68 0,12

hbridos planteados.
HBRIDO: AIRE
COMPRIMIDO + OTTO
VARIABLES
HBRIDO:
ELCTRICO +
OTTO
Da Noche
| | kg m
1.145,5 1.063
urbano ciclo
C | | kg
0,03594
| | Wh E
til

126 116,68
| | Wh E
istrada su min

23,45 14,25
| | %
vehculo

15,92 14,62 16,08
Otto X
F

0,78 0,85
Diesel X
F

0,87 0,93
elctrico X
F

- 1,08

13,68 13,91 15,30
hbrido vehculo

18,54 21,69
(
kWh
g
C
e

- -
(
km
kWh
C
bsico

0,144 0,134
| | kWh E
e combustibl almacenada

314,27 314,27
| | kWh E
bateras almacenada

23,45 -
| | kWh E
comprimido aire almacenada
- 14,25
Pg. 72 Memoria

| | km A
e combustibl terica

2.180 2.294
| | km A
bateras terica

162,63 -
| | km A
comprimido aire terica

- 99,52
| | km A
bateras real

21 -
| | km A
comprimido aire real

- 16
( ) as rec otto total real
A
arg 7 +

786 745
(
kg km
Wh
R1
0,126 0,126
(
km
litros
R
carburante
100
2
1,61 1,59
(
km
litros
R
comprimido aire
3
- 19,31
(
e combustibl
recorridos
litro
km
R4
22,45 21,29
Se puede observar cmo los vehculos hbridos presentan una autonoma sustancialmente
mayor que los vehculos convencionales de un solo motor. Se observa una mejora del
rendimiento respecto a los de nueva tecnologa sin llegar a alcanzar a los convencionales.
Esta filosofa de vehculos presentan mejoras respecto al consumo de combustible, con lo
cual ms respetuosos con el medioambiente.

5.5. Estudio a velocidad constante
Las pruebas a velocidad constante, a pesar de no responder a la realidad, resultan
interesantes puesto que permiten comparar las prestaciones que ofrecen distintos vehculos.
El sentido de este apartado radica en la posibilidad de establecer la autonoma en funcin de
la velocidad y, el consumo [kWh/km] en funcin de la velocidad tambin.
Carece de sentido querer establecer estas funciones respecto a los vehculos de combustin
interna debido a varios aspectos que se escapan del alcance de este proyecto. El ms
evidente es la necesidad de ajustar el rendimiento del motor Otto o Diesel segn el rgimen
de trabajo o el gasto de gasolina segn la velocidad, ya que se requerira un banco de
pruebas para ello. Con lo expuesto se intensifica el estudio en los vehculos de aire
comprimido y elctrico:
5.5.1. Consideraciones previas:
Se realizar el clculo teniendo en cuenta nicamente la energa almacenada en aire
comprimido y bateras respectivamente.
Se considera el rendimiento del motor MDI en 75%
Rendimiento del motor elctrico del 80%.
En la energa til tan slo se tendr en cuenta el rozamiento contra el aire y contra el
rodamiento.
La energa almacenada en las bombonas de aire comprimido es de 14,25 kWh.
En las bateras es de 23,45 kWh.
Se empieza con una velocidad de 50 km/h hasta llegar a 110 km/h. Como un uso
extra urbano.
Se considera que la presin a la salida de los depsitos de aire comprimido es
siempre la misma, segn lo planteado en el captulo de la descripcin general. Con lo
cual, las perdidas que supuestamente se debieran obtener a medida que el depsito
se va vaciando, y a la velocidad de vaciado debido a la necesidad energtica segn
la velocidad demandada por el usuario, se neglige.
Pg. 74 Memoria

En las bateras no se considera una corriente de descarga . Con lo cual en las
grficas que se obtendrn no se apreciar una relacin de intensidad y tiempo de
descarga para una batera.
El procedimiento a seguir es similar al realizado a lo largo de este captulo, adaptado a las
necesidades de dicho clculo a velocidad constante.
5.5.2. Resultados
Se ha utilizado el programa Excel para la realizacin de los clculos necesarios a partir de
las ecuaciones planteadas al inicio del captulo. Se presentan los resultados en la Tabla
5.21:
Tabla 5.21: Resultado del vehculo de aire comprimido y elctrico a velocidad
constante.
AIRE COMPRIMIDO ELCTRICO
Velocidad ENERGA
Consumo
bsico
Autonoma
real
ENERGA
Consumo
bsico
Autonoma
real
Km/h Wh kWh kWh/km km Wh kWh kWh/km km
50 172,6 0,17 0,173 61,94 191,6 0,19 0,192 97,55
60 177,3 0,18 0,177 60,28 196,3 0,20 0,197 95,19
70 182,1 0,18 0,182 58,70 201,1 0,20 0,202 92,95
80 186,8 0,19 0,187 57,21 172,6 0,17 0,207 90,81
90 191,6 0,19 0,192 55,79 177,3 0,18 0,211 88,77
100 196,3 0,20 0,196 54,44 182,1 0,18 0,216 86,82
110 201,1 0,20 0,201 53,15 186,8 0,19 0,221 84,95


Los resultados obtenidos se representan grficamente, para una mayor claridad.
Autonoma en funcin de la velocidad
40
50
60
70
80
90
100
110
50 60 70 80 90 100 110
v (km/h)
A
u
t
o
n
o
m
a

(
k
m
)
AIRE OMPRIMIDO
ELCTRICO

Consumo en funcin de la velocidad
0,150
0,160
0,170
0,180
0,190
0,200
0,210
0,220
0,230
50 60 70 80 90 100 110
v (km/h)
C
o
n
s
u
m
o

(
k
W
h
/
k
m
)
AIRE COMPRIMIDO
ELCTRICO

Cabe destacar que este tipo de pruebas, en concreto: autonoma a 50 km/h y a velocidad
mxima, forman parte de los ensayos a los que se someten los prototipos funcionales de
vehculos de aire comprimido y elctricos.
Fig. 5.3: Grfica de la autonoma versus la velocidad.
Fig. 5.4: Grfica del consumo versus la velocidad.
Pg. 76 Memoria

El vehculo elctrico est un paso por delante respecto al de aire comprimido por lo que a la
autonoma se refiere. Sin embargo, en los consumos energticos se ve superado por el de
aire comprimido. La linealidad de las curvas se debe a los supuestos realizados respecto a
descarga de las bateras y mantenimiento de la presin en la salida de las bombonas de aire.

6. Estudio del coste econmico y medioambiental
El siguiente captulo estudiar el coste econmico y medioambiental del vehculo con motor
de aire comprimido comparndolo con otros tipos de propulsiones.
6.1. Situacin actual
En general el aire comprimido es utilizado para el manejo de equipos de planta y para
instrumentacin. Hay otras aplicaciones que usan el aire comprimido de forma muy
especfica. Por ejemplo en los talleres de pintura o para el corte de sistemas pticos por
lser, el aire debe ser limpio, seco y sin aceite.
Equipos de planta
El uso del aire comprimido en equipos de planta hace referencia a dispositivos tales como
taladros, pulidores, elevadores, motores y otros. En este caso el aire debe tener una calidad
aceptable de humedad e impurezas.
Instrumentacin
Algunas empresas a parte de utilizar el aire comprimido en dispositivos como los
mencionados anteriormente tambin lo usan para actuadores de precisin y pequeos
motores neumticos. Estos equipos tienen una funcin de control de procesos ms que de
potencia como en un taladro. Debido a la precisin de sus componentes, el aire comprimido
ha de tener una calidad superior a la usada en un equipo de planta. Por ejemplo, el aire ha
de tener un contenido de humedad tan bajo que su punto de roco sea siempre superior a la
menor temperatura con el fin de evitar la presencia de condensados. Adems, las impurezas
del aire deben ser muy pequeas.
6.2. Ventajas e inconvenientes del aire comprimido
Dentro del mundo de la automocin debe entenderse el aire comprimido como fuente
energtica que puede actuar como sustitutivo a los combustibles fsiles convencionales en
vistas de futuro y como complemento de estos en la actualidad tal como se ha visto en el
estudio de los vehculos hbridos.

Pg. 78 Memoria

6.2.1. Ventajas
Uno de los objetivos de la implantacin del aire comprimido en el mundo automovilstico es
conseguir mejoras medioambientales. El vehculo de aire comprimido no contamina en su
lugar de actuacin, es decir, tienen una contaminacin cero local de emisiones
contaminantes; por el contrario los combustibles actuales que se utilizan para el transporte
emiten gases contaminantes en su uso habitual. Es por ello, que una de las ventajas
medioambientales con la aportacin de dichos vehculos sera la disminucin de la
contaminacin en grandes ciudades.
Cabe la posibilidad de obtener energa totalmente limpia a partir de la tecnologa que
presenta el aire comprimido obteniendo la electricidad necesaria para cargar las bombonas a
partir de energas renovables tales como la hidrulica, elica, etc.
El aire es comprimido en unas bombonas que son recargables unas 10.000 veces, sin
prdidas de rendimiento al envejecer y con posibilidad de ser recicladas. Las bombonas son
ms fuertes y seguras que las que se utilizan para gasolina o gasleo.
El rendimiento termodinmico del proceso que tiene lugar entre la compresin del aire y su
expansin ronda el 40,27 % es aceptable, vase Tabla 4.9 y Tabla 4.10, al igual que el
rendimiento del motor MDI que es del 75%, vase Fig. 7.3 o Tabla 5.16.
Tambin un posible uso sera como fuente de generacin de energa gracias a los grupos
electrgenos mencionados. Que podran suministrar electricidad a una casa particular o a
una pequea urbanizacin.
6.2.2. Inconvenientes
El peso de las bombonas es demasiado elevado, unos 107 kg por 300 litros del mismo a 300
bares de presin. Este hecho eleva el peso del vehculo. Y resta an ms en la autonoma
que pudiera realizar el vehculo con un peso menor.
La autonoma es muy baja para este tipo de propulsin. Y es debida en mayor parte a la
poca energa que es capaz de almacenar en los depsitos de aire comprimido. Cuyo valor es
de 14,25kWh, el cual es un valor muy bajo en comparacin a los 314 kWh que 35 litros de
gasolina ofrecen.
El rendimiento global del vehculo, partiendo de la energa primaria en la refinera, est
alrededor del 15% en circulacin urbana, vase Tablas 5.16 y 5.18 y Fig. 6.4. Es debido en
gran parte a que el aire comprimido se utiliza como energa secundaria, no descuidar que la
energa primaria no deja de ser carbn, petrleo, gas natural, etc.

A consecuencia de este ltimo hecho, la tecnologa del aire comprimido no est exenta de la
emisin de gases contaminantes, puesto que la energa elctrica necesaria para comprimir
el aire tiene su origen en fuentes de energa primarias. Sin descartar la posibilidad lgica de
una emisin totalmente limpia gracias al uso creciente de energas renovables.
Los vehculos sufren una prdida de potencia considerable respecto a los de combustin
interna.
Hay que dedicar especial atencin a la humedad que contiene el aire comprimido. La
cantidad de humedad depende en primer lugar de la humedad relativa del aire, que a su vez
depende de la temperatura del aire y de las condiciones climatolgicas. Es pues de esperar
unas condiciones cambiantes segn la zona geogrfica dnde se vaya a implantar dicha
tecnologa. Superado el punto de roco el aire est saturado, es por ello que segn los
resultados de temperatura obtenidos en el estudio termodinmico del captulo 4, el motor se
podra ver afectado por la aparicin de agua e incluso hielo. La aparicin de agua en el motor
podra hacer aumentar el consumo de energa hasta un 30%.
6.3. Implantacin del aire comprimido
La implantacin del aire comprimido conlleva varios aspectos entre ellos, la fabricacin de los
vehculos, el modo a utilizar para la recarga de las bombonas, etc. Todas ellas se pretenden
explicar detalladamente a continuacin.
6.3.1. Fabricacin
Concepto MDI
MDI pretende que el vehculo se fabrique en su lugar de venta y que el concesionario sea el
fabricante. Situar las fbricas lo ms prximo a una gran ciudad donde se pueda reducir
costes de transporte. Las fbricas y concesionarios de MDI deben garantizar la formacin del
personal, la suministracin de materias primas, equipamiento y control de seguridad.
El propietario de una de sus fbricas llevar individualmente la fabricacin de los vehculos,
la venta de los mismos, la organizacin de la red post venta y la fabricacin de los repuestos.
En cada pas MDI tiene una sociedad MDI Internacional, la cual engloba a todos los
concesionarios fabricantes del pas. Esta Sociedad tiene la licencia de fabricacin y venta de
los vehculos, los conocimientos tcnicos y garantiza la conexin con la central de compra a
nivel mundial. Desempea tambin el papel de central de ventas de grandes flotas para
distribuir la fabricacin entre las distintas fbricas del pas.
Pg. 80 Memoria

Un pacto de asociados regula las normas de competencia entre los concesionarios
fabricantes de un mismo pas.
Plan de economa del producto
Se pretende disminuir en gastos utilizando una estrategia que suprima las grandes unidades
de produccin, sus inversiones y sus gastos estructurales. Para ello se establece un sistema
de transporte para el personal a nivel de circulacin interno en un microbs diseado con la
misma tecnologa que el vehculo de aire comprimido. Incluir en la fbrica un servicio interno
de urgencias mdicas, servicios de banco, etc.
La disminucin de gastos de transporte viene motivada a su situacin geogrfica, ya que
pretende ser lo ms prxima a un gran centro urbano, donde sea el mismo cliente el que se
acerque a su concesionario que a su vez fabrica el vehculo. Eliminando sustancialmente los
gastos derivados del transporte. La fabricacin de los vehculos se hara segn necesidades,
al igual que no se tendra un stock de repuestos de antemano, sino que se fabrican segn
las necesidades.
Ventajas de dicho procedimiento
A nivel econmico, el dinero permanece en el lugar de la implantacin del negocio. Se crea
mano de obra y se extiende los conocimientos tcnicos de los vehculos por los diferentes
pases que decidan participar. A nivel de marketing, el comprador ha adquirido un vehculo
realizado en el pas. Y a nivel ecolgico, se disminuyen las necesidades energticas y de
contaminacin derivadas del transporte en trenes o camiones como se realiza en la
actualidad.
Las fbricas
Se crea la necesidad obvia de crear unas instalaciones donde situar la unidad de
produccin. En estos espacios se llevara a cabo el mecanizado y montaje de los motores y
perifricos, la fabricacin y montaje de las carroceras, el montaje de los coches y pruebas, la
venta y comercializacin.
La fbrica debe situarse lo ms cercano a la gran ciudad, y de ser posible en una zona de
gran actividad comercial. La necesidad de suelo se distribuye de la siguiente forma:
Superficie del suelo: 5.200 m2
Superficie de las zonas comerciales: 570 m2
Zonas de productividad: 4.000 m2

Almacenaje 1.060 m2
Con lo cual, la superficie necesaria debe ser de 10.830 m2.

Fig. 6.1: Aspecto orientativo de una fbrica de produccin.
Los medios de produccin
Todos los medios de produccin para la fabricacin de los coches MDI, los proporciona MDI.
Tales como, el taller del chasis, la chapistera, el taller de montaje, la lnea de pintura, taller
de fabricacin, montaje mecnico, lnea de montaje, tapicera, taller de los depsitos, y
medios de almacenamiento.
6.3.2. Energa
El aire comprimido puede ser utilizado como fuente de energa mediante unos grupos
electrgenos adaptados para tal fin. E incluso el mismo vehculo puede abastecer energa
segn las limitaciones conocidas de sus depsitos de aire comprimido.
Grupos electrgenos
Patentado por MDI, se encuentra que el motor CAT serie-34, que vendra instalado en los
vehculos, llevan un motocompresor / moto-alternador que es tambin un grupo electrgeno
que puede producir electricidad sin necesitar combustible. La potencia del mismo ronda de
15 a 20 kW. Y su autonoma la marca los depsitos de almacenaje que lleven.
Cabe destacar que para una mayor potencia, se interconectan varios grupos electrgenos de
inferior potencia en forma de racks, que permiten ser administrados por una central de
energa.
Pg. 82 Memoria

Para necesidades sin interrupcin, el motor compresor alternador, es fcilmente adaptable a
grupos electrgenos con combustible como el gasoil, gas natural o gasolina. Aumentando su
potencia entorno a los 40 kW. Y que a su vez, si la demanda de potencia es an superior,
pues se podran volver a instalar en racks, hasta 25 unidades llegando a proporcionar hasta
1.000 kW. Entre sus ventajas se puede destacar la disminucin de la preocupacin que
deriva del suministro continuado de combustible y la seguridad de utilizacin.
Grupo electrgeno individual
Un grupo CAT serie-34 abastecido con energa fsil, o bien, alternativa est en condiciones
de producir electricidad, calor o fro, llenando al mismo tiempo los tanques de aire
comprimido a alta presin en una estacin de servicio individual de aire comprimido.
Uno de estos grupos podra proporcionar as energa elctrica en una vivienda, calefaccin o
aire acondicionado.
Grupos de cogeneracin en red
Cada casa de un grupo de viviendas en una urbanizacin se puede equipar con un grupo de
cogeneracin individual CAT y cada uno de estos grupos se conecta por un conductor
elctrico, constituyendo una red. Se instala una central de gestin de energa para permitir
administrar el suministro de la electricidad a cada una de las viviendas as agrupadas, a
partir de uno o de varios grupos que podrn activarse sucesivamente o alternativamente en
funcin de las necesidades de las viviendas que forman la red.
Para distribuir el uso de dichos grupos, automticamente la central contabiliza las horas de
funcionamiento de cada uno ellos y activa los grupos segn las necesidades.
Para ilustrar lo que sera la red y como ejemplo, se puede considerar que 10 viviendas de
una misma urbanizacin estn equipadas cada una con un grupo de cogeneracin de 15 kW
que representa en total un conjunto de 150 kW. En horas nocturnas por ejemplo, dnde el
consumo elctrico medio de cada vivienda es de 1 kW, lo que representa 10 kW en total,
slo uno de los grupos de cogeneracin activado por la central de gestin abastece en
electricidad todas las viviendas que forman la urbanizacin.
Un grupo de cogeneracin de fuerte potencia por ejemplo de ms 600 CV utilizado o bien en
un nico edificio o bien en la red de un grupo de edificio es sustituido ventajosamente por un
conjunto de grupos CAT de escasa potencia puestos en forma de rack, por ejemplo 12
unidades de 50 CV reunidos y conectados entre ellos, administrados por una central de
gestin de energa en funcin de las necesidades de energa del edificio.

6.3.3. Modo de recarga
El mayor inconveniente a la hora de promover el uso del aire comprimido como combustible
vlido para la automocin es su dificultad para repostar, es decir, la inexistencia de una red
de estaciones para poder disponer del aire comprimido. Se ha pensado en varias formas
posibles de recarga del vehculo que se detallan a continuacin:
En casa
La recarga se realiza a travs de una conexin elctrica. Para rellenar las bombonas de aire
comprimido es necesario tener el vehculo apagado. Conectar el mismo a la red elctrica
para alimentar el moto-alternador que comprimir el aire a travs del compresor.
El tiempo de recarga es estimado ya que ser funcin del tipo de electricidad utilizado. Se
presentan unos ejemplos a continuacin:
220V monofsico: tiempo estimado entre 3h 30m y 5h 30m.
380V: tiempo estimado entre 2h 30m y 4h.
En una estacin de servicio
Se prev la instalacin de estaciones de distribucin de aire. Estas estaciones permitirn la
recarga de las bombonas de aire comprimido en un tiempo estimado de 3 minutos, ya que
funcionara por transferencia de volumen entre la estacin y las bombonas.
Ello implica un desarrollo tecnolgico y de infraestructura paralelo al desarrollo del vehculo.
Fuentes alternativas
Con el objetivo de reducir la contaminacin se presentan diferentes posibilidades: la elica y
la hidrulica.
El sistema elico se basa en el uso de molinos en zonas donde el viento pueda ser utilizado
como fuente energtica. De esta forma se puede comprimir el aire directamente con la fuerza
del viento, y sin pasar por el uso de motores elctricos u otros sistemas. Es un mtodo
totalmente limpio, cuyo coste depende nicamente de la inversin inicial y del
mantenimiento.

El sistema hidrulico se basa en la ubicacin de barcos en ros para poder recoger la fuerza
de la corriente y transformarla en movimiento. Al igual que en el caso anterior, se trasforma
directamente la fuerza de la corriente en movimiento para poder comprimir el aire y
almacenarlo. Los barcos no se mueven en el ro, se quedan amarrados en la orilla, y se lleva
Pg. 84 Memoria

el aire comprimido hacia la estacin de recarga en la orilla, donde los vehculos vendran a
recargarse con los surtidores de aire comprimido. Este sistema es limpio y tiene la ventaja de
ser usado por otro tipo de vehculos como son los barcos.
Recambio de bombonas
Este sistema hace referencia a la instalacin de estaciones de servicio que en vez de
suministrar el aire en las bombonas, sean capaces de cambiar las bombonas vacas por
otras llenas y listas para utilizar. Este sistema replanteara el sistema utilizado en los
vehculos y a la estructura como estn inicialmente planteados.
6.4. Costes de implantacin del aire comprimido
Dentro del coste de implantar el aire comprimido para la automocin, hay que estudiar las
diferentes partidas que lo componen, como son el coste de la produccin de electricidad, el
traslado a largas distancias, la distribucin local y el coste medioambiental.
Estas partidas se vern diferencias segn el sistema utilizado en la recarga de los vehculos.
Es por ello que se desglosa el estudio segn se realice la recarga en casa, o bien, en la
estacin de servicio.
La electricidad ser suministrada por la compaa elctrica, y vienen reguladas por tarifas,
las cuales vienen desglosadas segn un trmino de energa y un trmino de potencia, T
e
(/
kWh ) y T
p
( / kWmes ) respectivamente.
Recarga en casa
Se ha visto que el rendimiento del compresor se situaba en 40,27%, y la energa necesaria
para cargar las bateras se situaba en 51,33 MJ, o lo equivalente a 14,25 kWh. Es decir que
se requiere 33,71 kWhe de la red elctrica. El motor-alternador que ser el encargado de
comprimir el aire, desarrolla una potencia de 5 kW.
Por lo general, en una casa privada se suele tener una tarifa 2.0, equivalente a baja tensin y
con una potencia contratada no superior a 15 kW. Por norma general una vivienda normal
no se suele superar los 5,5 kW de potencia contratada. Por lo que las tarifa aplicable ser la
tarifa 2.0 , que corresponde a: T
p
= 1,461129 y T
e
=0,083007.
Suponiendo un recargo diario de las bombonas en el perodo de un mes, es decir, 30
recargas. El precio es de 42,79 / mes, o lo que es lo mismo, 1,43 / recarga.
El combustible a da de hoy, [septiembre 2006], tiene estos precios: 0,924 / litro la de 98
octanos; 0,849 / litro la 95 y 0,809 / litro el gasleo. Con lo que llenar un depsito en un

vehculo convencional como el estudiado anteriormente para el vehculo C1 que constaba de
35 litros de depsito, ronda entre los 28,3 y 32,3 . Alrededor de un 95% ms caro que el
aire comprimido por recarga.
Tomando por ejemplo los valores obtenidos en circulacin urbana del vehculo C1 de
Citren, se obtiene que el vehculo de aire comprimido tena una autonoma muy inferior a
los de combustin interna. El vehculo con aire comprimido poda realizar unos 19 km con el
depsito lleno, resulta que el coste por km es de 0,075 /km.
El mismo vehculo circulando con gasolina poda realizar 636 km, con lo que el coste es de
0,045 /km. Un 60% ms barato que el coste por kilmetro del vehculo de aire comprimido.
Sin embargo, con un modelo de vehculo hipottico con motor de aire comprimido, cuyo peso
sera de 416 kg, para poder tener una autonoma de 100 km. El coste por kilmetro sera de
0,0143 /km. Lejos de la realidad, pero que sirve para evaluar la posibilidad de que vehculos
menos pesados y con esta tecnologa tuvieran costes por kilmetro mejores a los actuales
con la gasolina o gasoil.
Aparentemente el recargo por s mismo s que es ms barato, pero se ve penalizado por la
baja autonoma del vehculo de aire comprimido. Se presenta a continuacin la comparativa
de los costes por kilmetro para diferentes tipos de propulsiones, vase Tabla 6.1:
Tabla 6.1: Coste por kilmetro de diferentes tipo de propulsiones, [septiembre 2006]
Indicador
Coste medio de los
carburantes
Elctrico Aire comprimido
(
recorrido
km
0,058 0,1163 0,075

Estacin de servicio
Cabe la posibilidad de considerar la estacin de servicio como posible revendedor de
energa, es decir, un gran consumidor de energa en s, que compra la energa a la
compaa elctrica ms barata y la vende a precio de mercado. Con lo cual la tarifa que se le
aplicara a la estacin de servicio, es una tarifa de revendedor.
Considerado como revendedor a las estaciones de servicio, ya se obtiene un beneficio por
la post venta de energa. Y se debera aplicar seguramente algn tipo de peaje debido al
servicio que ofrecen para la amortizacin de los compresores de altas prestaciones para la
recarga en pocos minutos de las bombonas de aire comprimido. Con lo cual la recarga en s
Pg. 86 Memoria

de las bombonas de aire comprimido sera un tanto ms cara a la de su recarga en casa,
debido al peaje a pagar. Pero el usuario ganara en tiempo de recarga.
En el caso planteado de cambiar las bombonas vacas por unas de llenas habra que
considerar adems de los costes establecidos, el coste de almacenar dichas bombonas.
Inversin necesaria para adquirir una fbrica MDI
Segn datos de la empresa MDI, el coste de implantar el aire comprimido, implica la
adquisicin de fbricas para la fabricacin y venta de los vehculos. El precio total de la
adquisicin sera de 9.000.000 aprox. El terreno y la adaptacin del terreno no se incluyen
en el precio de la fbrica. El contratante interesado en el proyecto puede adquirir varias
zonas, y las construcciones de fbricas podrn ser progresivas en el tiempo. [MDI, 2006]
Precio del vehculo de aire comprimido
Se pretende mostrar un reflejo del coste de un vehculo propulsado por aire comprimido en
su uso por ciudad, a lo largo de un ao en el transcurso del cual se pretenden recorrer
25.000 km. Se realizar la comparacin con uno de gasolina. Para ello se escogen los
vehculos C1 de gasolina y un prototipo con motor de aire comprimido, el MiniCAT, vase
Fig.6.2. Con una amortizacin a 10 aos. Vase la Tabla 6.2:
Tabla 6.2: Estudio comparativo del gasto de un vehculo gasolina y aire comprimido.
Indicadores Gasolina Aire comprimido prototipo
Precio del vehculo, (a amortizar en
10 aos)
9.930 aprox. 8.200 aprox.
km recorridos por ao 25.000 25.000
Coste del combustible /litro 0,849 /litro 0,0047 /litro
Rendimiento en ciudad litros/km 0,055 litros/km 11,57 litros/km
Consumo de combustible en litros 1.375 litros 289.250 litros
Gasto de combustible 1.167 1.360
TOTAL COSTE ANUAL: 2.163 2.180
Los costes anuales del vehculo de gasolina son muy parecidos al del aire comprimido para
ser competente en la actualidad. En los costes no se ha tenido en cuenta los costes de
tratamiento de los contaminantes del vehculo de combustin interna. Con lo que el coste se
mejorara en el tiempo por lo que al vehculo de aire comprimido se refiere.

6.5. Impacto medioambiental
6.5.1. Emisiones del vehculo de combustin interna
El transporte es el sector que ms contribuye en la polucin del aire. Esta situacin adquiere
especial importancia en zonas urbanas donde se estima que el transporte es el responsable
del 74% de las emisiones de CO, el 53% de los hidrocarburos y el 47% de los NO
x
. [El
vehculo elctrico].
Para conocer la influencia de los motores de combustin interna en la contaminacin
ambiental se debe tener en cuenta las emisiones producidas en la preparacin del
combustible y las emisiones propias de los vehculos.
La Tabla 6.3 resume las emisiones contaminantes producidas en las diferentes etapas de
preparacin de los combustibles, emisiones en gramos por kWh:
Fig.6.2: Mini CAT, prototipo del vehculo de aire
comprimido MDI.
Pg. 88 Memoria

Tabla 6.3: Emisiones de contaminantes en las etapas de preparacin de combustibles (g /
kWh).
Etapa Partculas de polvo SO
2
NO
x
HC CO CO
2

Extraccin 0,18 0,52 3,6 0,9 0,75 0,29
Transporte del petrleo 0,18 0,52 0,36 0,9 0,75 0,29
Produccin del combustible 0,03 0,41 0,26 0,018 0,018 0,24
Transporte del combustible 0,55 0,25 6 1 0,9 0,28
[Fuente: El vehculo elctrico, 2006]
Los niveles de emisin debidos al proceso de combustin que tienen lugar en el motor
trmico son difciles de precisar ya que dependen de la forma de conduccin y de las
reacciones qumicas que tienen lugar en el motor y catalizador.
Los motores de gasolina alimentados con una mezcla rica tienden a aparecer hidrocarburos
y CO, mientas que si es pobre, se tiende a aparecer NO
x
. En los diesel, suelen tener un
escaso ndice de CO y uno alto de NO
x
; emiten tambin ms cantidad de partculas slidas,
responsables de los humos negros. El porcentaje de la composicin de los gases de escape
en un motor de combustin interna en tanto por ciento es la representada en la Figura 6.3:

Fig. 6.3: Composicin de los gases de escape (%)

Como se puede observar, la proporcin de los gases de contaminantes es bastante limitada,
pues asciende a un 1% del total de las emisiones. Dentro de ese 1 %, el CO es el que ms
proporcin tiene debido a la combustin incompleta en el cilindro.
6.5.2. Emisiones de las centrales elctricas
El aire comprimido, al igual que cualquier aplicacin de la electricidad, no produce emisiones
en el lugar de utilizacin. Sin embargo, la produccin de electricidad conlleva la generacin
de emisiones contaminantes si se utiliza energa primaria fsil.
Con lo cual, para estudiar la generacin de emisiones en los vehculos de aire comprimido
hay que fijarse en la emisin de contaminantes que se producen en el ciclo de generacin de
electricidad. En la Tabla 6.4 se recogen los distintos niveles de emisiones (g / kWh)
provocados por distintos tipos de centrales elctricas:
Tabla 6.4: Niveles de emisin de las plantas de generacin ( g / kWh).
Planta CO
2
CH
4
N
2
O NO
2
CO HC SO
2

Carbn 987 4,14 0,03 2,93 0,14 0,02 1,49
Petrleo 818 0,17 0,01 3,99 0,18 0,71 14,16
Nuclear 0 0 0 0 0 0 0
Renovables 0 0 0 0 0 0 0
En estos valores se ha incluido todas las emisiones a lo largo de la cadena energtica, tales
como: la extraccin y transporte de la energa primaria, produccin de la electricidad en
centrales y su distribucin.
Como puede suponerse de la Tabla 6.4, la contaminacin producida en las centrales varia
dependiendo del porcentaje que ocupe cada tipo de central dentro del total de energa
generada en cada pas. Considerando la estructura de generacin de Espaa segn Tabla
6.5:
Pg. 90 Memoria

Tabla 6.5: Estructura elctrica.
Estructura elctrica
en Espaa
[%]
Carbn 30
Nuclear 26
Hidroelctrica + renovables 25
GN Central de ciclo combinado 7
Otros (GN, fuel, cogeneracin) 12
TOTAL: 100
[Fuente: Apuntes de Energtica, 2006]

Se obtendra la siguiente distribucin en g / kWh, vase Tabla 6.6:
Tabla 6.6: Distribucin de contaminantes en modo de generacin de Espaa.
[g / kWh]
Partculas
de polvo
SO
2
NO
x
HC CO CO
2

TOTAL: 0,092 1,45 1,16 0,056 0,055 354,4

6.5.3. Comparacin
El vehculo de aire comprimido requiere de 3,15 kWh
e
segn se aprecia en la siguiente
Figura 6.4:

Procediendo de igual forma para un vehculo gasolina y otro diesel con rendimientos del
motor, 28 y 35 % respectivamente. Y considerando los consumos bsicos, kWh / km,
obtenidos en la Tabla 5. 18 para circulacin urbana. Se obtiene los siguientes resultados,
vase Tabla 6.7:
Tabla 6.7: Emisiones des del proceso de produccin de los distintos tipos de combustibles
en g / km.
Emisiones (g / km) Gasolina Gasleo Electricidad
CO 0,273 0,302 0,006
NO
x
1,155 1,277 0,137
SO
2
0,192 0,215 0,171
HC 0,318 0,352 0,007
Polvo 0,106 0,117 0,0109
CO
2
109,124 109,149 41,82
Por lo tanto se puede concluir que el uso del aire comprimido para la automocin facilitara
una disminucin de la contaminacin, al menos localmente. Sera desplazar el foco de la
Fig. 6.4: Vehculo con motor MDI alimentado por aire comprimido.
Pg. 92 Memoria

contaminacin desde la ciudad a zonas ms alejadas, donde se encuentran alojadas las
centrales generadoras de electricidad. Este hecho permite un mejor control de las emisiones,
al tratarse de instalaciones grandes cuya localizacin es conocida. Al contrario que los
vehculos circulan libremente por las carreteras.
En cuanto al consumo de energa, se puede decir que, de seguir utilizando el transporte
privado como hasta ahora, el paso de motores de combustin interna a vehculos con aire
comprimido no supondra una reduccin drstica de l, pero s en cambio la obtencin de la
misma. Disminuyendo la dependencia del petrleo en muchos de los casos.
Otro de los aspectos importantes de la utilizacin de un combustible es la limitacin del
espacio y del peso final del vehculo, y ms relevancia tiene en el caso del vehculo de aire
comprimido como se ha comentado anteriormente. De esta forma comparando los diferentes
combustibles, se puede observar que el aire comprimido necesita ms espacio para los
depsitos y aporta un mayor peso al vehculo, ver tabla 6.8.
Tabla 6.8: Comparativa de los depsitos en deferentes tipo de propulsiones.
Combustibles Volumen Peso
Gasolina 1 1
Diesel 1 1
Elctrico 1,92 6
Aire comprimido 8,65 4
El inconveniente del volumen y del peso de los depsitos que utilizan el aire comprimido
como combustible viene dado por la naturaleza del depsito, ya que el depsito utiliza unos
materiales de naturaleza composites que proporcionan al depsito la resistencia necesaria
para contener el aire a 300 bares de presin.
Por su parte el vehculo elctrico penaliza el que ms en el factor peso, pero en menor
medida en el volumen que estas ocupan.
Dentro de todos los combustibles alternativos, respecto a los tradicionales, cada uno de ellos
presenta una serie de ventajas e inconvenientes que actualmente hace que ninguno de ellos
sea la solucin definitiva, vase el Anexo H.1.

6.6. Comparativa econmica
En esta comparativa se pretende establecer el coste anual por kilogramo de CO
2
ahorrado
de las nuevas tecnologas de propulsin, entre una situacin futura donde los vehculos de
nueva tecnologa sustituyen a los de combustin interna y la situacin actual.
Los vehculos de nueva tecnologa siendo coherentes con todo el estudio previo realizado
sern el de aire comprimido y el elctrico.
Para el aire comprimido consistir en sustituir 100.000 desplazamientos diarios, de los
cuales se considera que el 53% corresponden a desplazamientos con vehculos de gasoil y
un 47% a gasolina. Se va a considerar un desplazamiento medio de 18 kilmetros y 365 das
por ao, lo que corresponde a la realizacin de 6.570 kilmetros/ao. Los rendimientos de
los vehculos que se van a considerar son los obtenidos en la circulacin urbana del vehculo
C1, 22,9 % y 24% para el Otto y Diesel respectivamente.
Las emisiones especficas de CO
2
debidas a la combustin de la gasolina y del gasoil son
73,5 g CO
2
/MJ y 74,4 g CO
2
/MJ.
Los costes que se tendrn en cuenta sern la adquisicin de los vehculos de aire
comprimido con una vida til de 7 aos y el coste por litro de aire comprimido calculado
anteriormente. As que el vehculo de aire comprimido tendra un precio de 8.200 , y el
precio por litro del aire comprimido es de 0,0047 / litro.
Para el caso del vehculo elctrico se considerarn las mismas premisas que en el caso del
aire comprimido, a excepcin del precio inicial del vehculo que se sita aproximadamente en
los 11.000 y que el consumo es de 0,116 / km recorrido en ciudad.
Una vez realizados los clculos oportunos se podr observar cual posee el coste ms
elevado por kilogramo de CO
2
ahorrado y no emitido a la atmsfera y cual de ellas tiene el
ms bajo y por lo tanto resulta el ms interesante desde un punto de vista econmico y
medioambiental. Vase la Tabla 6.9:

Pg. 94 Memoria

Tabla 6.9: Comparativa de euros por kilogramo de CO
2
ahorrado.
Elctrico Aire Comprimido
Emisiones actuales
Gasolina
40,310
6
kg CO
2

Gasoil
49,210
6
kg CO
2
Gasolina
40,310
6
kg CO
2

Gasoil
49,210
6
kg CO
2
Emisiones futuras
Emisiones 0 de CO
2

locales.
Emisiones 0 de CO
2

locales.
Ahorro de las
emisiones
89,510
6

kg CO
2

ahorrados
89,510
6

kg CO
2

ahorrados
Coste total anual 157.143.621 117.143.214
TOTAL / kg
CO
2 ahorrado
1,76 / kg
CO
2 ahorrado
1,31 / kg
CO
2 ahorrado


Agradecimientos
El autor del presente proyecto, Ricardo Vizcarra Calle, agradece la ayuda prestada as como
el inters mostrado al Dr. en Ingeniera Lzaro Vicente Cremades Oliver.
Agradecer a mi primo por su aportacin activa en el perfeccionamiento del presente trabajo,
Fco. Javier Sarras Vizcarra, Dr. en Actuarial.
Tambin agradecer los consejos y ayudas de mis compaeros de universidad Miguel
Esteban, Alberto Fernndez, Ignacio de Marco, Jordi Martorell, David Navas y Juan Antonio
Monterrubio.
Por su dedicacin ms querida, Laura Rebarter.
Por ltimo y no menos importante, a mis padres, hermana y hermano cuyo apoyo moral ha
sido incesante e ineludible.


Conclusiones
Debido a la creciente preocupacin por la contaminacin atmosfrica y sus efectos nocivos,
sobre todo en los mbitos urbanos. El vehculo de aire comprimido nace como un medio
para reducir las emisiones del sector del transporte. La popularizacin del uso del vehculo
de aire comprimido puede ayudar a conseguir dos objetivos de la sociedad actual
fuertemente importantes: disminuir el consumo de combustibles y parar la emisin de
contaminantes.
Sin embargo, la tecnologa que se presenta cuenta con grandes inconvenientes a la hora de
comercializar dichos vehculos. La baja autonoma que presentan y la falta de infraestructura
especfica que requieren, sobre todo la recarga.
Con lo cual, en principio, la utilizacin del vehculo de aire comprimido est enfocada a la
conduccin en ciudad. Ello implica un pequeo porcentaje del total de automviles
existentes, por lo que no se puede esperar un cambio radical de las condiciones
medioambientales y energticas.
Las ventajas econmicas se vern mejoradas en el tiempo cuando se consideren los costes
de tratamiento de gases para los vehculos de combustin interna.
Se debe pensar en el vehculo de aire comprimido como una opcin de futuro, a largo plazo.
Tal vez sea por esta razn el gran retraso que lleva el vehculo de aire comprimido por lo que
al panorama industrial se refiere.


Bibliografa
Referencias bibliogrficas
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UPC,2002.
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hiculo_electrico.pdf, 2006]

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de aire comprimido MDI. Pg. 1

ngulo de inclinacin de la pendiente del terreno

Rendimiento medio corregido

Rendimiento del vehculo hbrido

Rendimiento corregido respecto vehculo Y

Coeficiente de rozamiento: esttico + dinmico

0,058 0,1163 0,075

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