SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Hay dos mtodos para entregar combustible en la cmara de combustin; el

primero es la precombustin. en la que el combustible empieza el encendido en la
cmara de precombustin antes de entrar en el cilindro.


Y el segundo es la inyeccin directa, en la cual el combustible se inyecta
directamente en el cilindro para la combustin.


Es tambin importante entender las bombas inyectoras que se usan en muchos
modelos recientes de motores Cat. Las bombas inyectoras emplean un mtodo
directo de inyeccin para entregar el combustible que es diferente del de los
motores con sistemas tradicionales de precombustin y de inyeccin directa.


El combustible circula en todos los motores bsicamente de la misma manera
hasta el momento de la inyeccin de combustible. (1) El combustible se mueve
desde el tanque. (2) por un separador de agua, (3) por el filtro primario de
combustible, y (4) hacia la bomba de transferencia de combustible. El filtro
primario puede estar colocado antes o despus de la bomba de transferencia. El
combustible va desde la bomba de transferencia de combustible (5) al filtro
secundario, y despus (6) a una bomba de inyeccin de combustible (inyeccin de
precombustin e inyeccin directa) o a una bomba inyectora de combustible.





Esquema de un motor common-rail: 1.- Bomba de alta presin; 2.- Vlvula reguladora de presin; 3.- Sensor de
presin rail; 4.- Vlvula limitadora de presin;
5.- Acumulador de alta presin (rail); 6.- Inyector; 7.- Detector de fase; 8.- Medidor de masa de aire; 9.- Filtro de
combustible; 10.- Sensor de presin de la
sobrealimentacin; 12.- Sensor de pedal de acelerador; 13.- Sensor de temperatura; 14.- Vlvula EGR; 15.- Vlvula
wastegate; 16.- Sensor de RPM;
17.- Convertidor EGR; 18.- Tomas de vaci; 19.- Bomba de vaci; 20.- Deposito de fuel; 21.- Bomba de
alimentacin; 22.- Vlvula regulacin turbo.
rbol de transmisin y puente trasero.


Comencemos por diferenciar claramente d os tipos de automviles; los de traccin delantera y los de traccin
trasera; es decir, los que sus ruedas motrices -que transmiten el movimiento- son las delanteras y los que son las
traseras. A lo largo de la historia del automvil se ha ido evolucionando y se ha pasado de la transmisin trasera
(primero con el motor tambin trasero y luego con el motor delantero) a la delantera, que es ampliamente
utilizada por los constructores de en sus vehculos de pequeo y mediano tamao, toda vez que el motor y la
transmisin delantera ofrecen un mayor espacio aprovechable y un mejor comportamiento para el conductor
habitual. Los problemas de los coches con la traccin delantera, proviene precisamente de la transmisin, aunque
afortunadamente hoy en da la tecnologa de engranajes y juntas homocinticas ha superado los problemas.
Sin embargo para la mejor compresin, comencemos explicando una transmisin convencional sobre un vehculo de
traccin trasera y motor delantero, ampliamente utilizado en los vehculos de tipo medio y alto como la gama
124,131 y 132 de SEAT los peugeot 504 y los chysler/Talbot 180 y 2 Litros.
Los giros por minuto que efecta el motor a un rgimen normal son 3.000 y 6.000, que convencionalmente
modificados por la caja de cambios, proporcionan en cuarta velocidad, entre 70 y 140 Kilmetros por hora en un
vehculo de tipo medio. Si esta velocidad de rotacin se transmitiese directamente de la caja de cambios al motor,
con unas ruedas de tamao normal, cuyo desarrollo medio es de metro y medio, nos proporcionara una cuarta
marcha a una velocidad entre 270 y 540 Kilmetros por hora, por lo que esta obligado a reducir considerablemente
el giro de las ruedas para mantener un relacin par /velocidad adecuada. Para ello se reduce en aproximadamente
una cuarta parte, lo que quiere decir que la rueda slo gira una vez por cada cuatro vueltas del motor. Ello se
consigue, una vez ms, por medio de dos engranajes de distinto nmero de dientes , que forman bsicamente lo
que se llama Grupo diferencial, grupo cnico o puente trasero, o simplemente diferencialo grupo por
sencillez.
Pero todava nos encontramos con otro problema. Cuando un automvil describe una lnea recta , las ruedas de
ambos lados dan todas el mismo nmero de vueltas: pero en una trayectoria curva , la rueda exterior siempre
recorrer ms espacio que la interior, por lo que si ambas girasen a la misma velocidad, la interior estara obligada
a efectuar un deslizamiento sobre el suelo, que llevara, con la actual adherencia de los neumticos , a una
sensible reaccin del par y a un comportamiento extrao del vehculo en curva. Para evitar este problema, los
automviles incorporan lo que autnticamente se llama diferencial, que no es ms que una parte integrada en el
puente trasero o en el grupo para ser ms exacto. Vemos, pues, que nos encontramos ante un conjunto
mecnico que agrupa una funcin reductora y una diferenciadora del giro de las ruedas.

Explicamos anteriormente en el funcionamiento de la caja de cambios automtica, el sistema de engranajes
llamado planetario o hepicicloidal, pues bien, un diferencial es exactamente lo mismo: una corona o
engranaje de mayor dimetro, sobre la que dos engranajes satlites giran locamente en sus ejes, arrastrando a
la corona o haciendo girar al porta-satlites en funcin del giro del eje principal. La diferencia sobre el sistema
decrito anteriormente, es que en el diferencial hay dos ejes, cada uno a una rueda, que cuando el automvil
realiza una trayectoria recta, giran a la misma velocidad, por lo que los satlites no giran sobre sus ejes, sino que
transmiten el movimiento con el giro del porta-satlites y cuando, en virtud de la trayectoria descrita por el
automvil, un eje necesita girar mas rpido que otro, se compensa el giro haciendo girar los satlites y
produciendo un resbalamiento en el porta-satlites.
La corona o satlite est ntimamente unida por medio de un engranaje hipoide al rbol de transmisin, a travs
de un pin de ataque; precisamente la relacin de dientes entre corona y pin es la que efecta la reduccin
necesaria de giro que de que hablbamos en un principio. El conjunto de corona y pin y planetarios, est
encerrado en un crter, que forma el grupo y que se encuantra sumergido en aceite igual que la caja de
cambios. En los vehculos de traccin trasera, el grupo est unido al conjunto motor-embrague-cambio por
medio de un rbol de transmisin que recorre longitudinalmente el automvil, ocasionando el tradicional tnel
en el habitculo interior.
En los coches con motor y transmisin delantero, el grupo est adosado directamente al cambio, con lo que se
gana un sustancial espacio y se logra mayor compactura.
Automocin. Motores. Bombas rotativas o de rotacin. Bombeo. Cabeza hidrulica. Dosificacin

1. BOMBA DE INYECCIN ROTATIVA


Sobre 1960, apareci un elemento para equipar motores de pequea cilindrada y altos regmenes de giro: la
bomba de inyeccin de distribuidor rotativo, en la que se presuriza el combustible en un solo elemento,
posteriormente enviado a los cilindros.
Circuito de baja presin:
depsito, filtro (junto con la bomba de cebado, til para facilitar el llenado y la purga) y bomba de alimentacin.
-El combustible pasa por el filtro al ser aspirado por la bomba de alimentacin, con el fin de llegar al
conducto de entrada. Mediante el acoplador, el combustible sobrante puede volver nuevamente al depsito.
Circuito de alta presin:
cabeza hidrulica (incorporada en la bomba) e inyectores.
-El combustible sobrante retorna al depsito por el conducto.


Este tipo de bombas presentan ciertas ventajas antes las lineales:
- menos peso y peso
- caudales rigurosamente iguales a todos los cilindros
- alta velocidad de rotacin
- menor coste
- simplicidad de acoplamiento
2. BOMBA ROTATIVA BOSCH

Constitucin:


1- rbol de mando
2- bomba de transferencia
3- vlvula
4- regulador centrfugo
5- mbolo
6- plato de levas
7- acoplamiento estriado
8- muelle
9- tope de caudal
10- palanca del acelerador
11- vlvula electromagntica
12- palanca
13- palanca
14- variador del avance
15- plato de rodillos
16- manguito desplazable
17- vlvula de retencin

Incorpora un rbol de mando sobre la bomba de transferencia, cuya presin de envo es regulada por una vlvula
Una electro vlvula bajo la cual se encuentra la desembocadura, y en la que el mbolo provoca aumentos de
presin, haciendo salir el combustible hacia el inyector por la v. de retencin, adems de cortar el suministro
hacia el cuerpo de bombeo en la parada del motor.
El engranaje entre el rbol de mando y el acoplamiento estriado provocan la rotacin del mbolo de bombeo, cuyo
desplazamiento se da gracias a los salientes del plato de levas, que gira con el eje de mando mientras el plato de
rodillos est quieto.
Gracias al acoplamiento estriado se produce el desplazamiento del plato de levas al juntarse con un rodillo,
provocando este desplazamiento mediante la accin de un muelle. De esta manera, el mbolo es capaz de
moverse adelante y atrs.
El tope de caudal comunica la cmara de bombeo con el cuerpo para parar la inyeccin, ocurriendo esto mediante
la accin de unas palancas, a su vez accionadas por el regulador y la palanca de aceleracin.
En el rbol de mando se incorpora un pin, que hace funcionar a la bomba de inyeccin al estar unido al sistema
de distribucin. Esto se realiza teniendo en cuenta:
GIRO . mando = GIRO . levas
- BOMBA DE TRANSFERENCIA

Constitucin:


1- rotor
2- eje de transmisin
3- paleta
4- pistn
5- vlvula de control de presin

Llamada tambin bomba de alimentacin de tipo paletas. Esta bomba es de tipo volumtrico, y se encarga de
transportar el combustible al interior de la bomba de inyeccin.
Las paletas aspiran el combustible de la cmara inferior a la superior con el giro del rotor, provocado a su vez por
el del eje de transmisin. Este combustible es dirigido hacia el interior de la bomba de inyeccin.
En la parte superior de la bomba de transferencia se incorpora un pistn, cuya misin es la de permitir la
evacuacin del combustible nuevamente hacia la entrada cuando la presin resulta ser demasiado elevada.
- CABEZA HIDRULICA:

- Constitucin:


1- mbolo de bombeo
2- tope de regulacin
3- canal de alimentacin
4- ranuras longitudinales
5- cmara de presin
6- taladro longitudinal
7- canal
8- vlvulas de impulsin
9- ranura de distribucin
10- taladro radial
- Funcionamiento:
El mbolo de bombeo forma en su extremo posterior el plato de levas, del cual recibe su movimiento.
Cuando cada un de ellas coincide el giro del mbolo con el canal de alimentacin, se produce la entrada del
combustible a la cmara de presin.
REGULADOR DE VELOCIDAD:

- Constitucin:

1- contrapesos centrfugos
2- muelle regulador
3- palanca
4- palanca
5- eje
6- manguito deslizante
7- tope te control de caudal
- Funcionamiento:
Con el fin de conseguir una correcta regulacin del caudal a inyectar se utiliza este componente. En l, los
contrapesos se separar a una u otra distancia (dado esto por la velocidad de rotacin), que empujan al manguito
deslizante contra el conjunto de palancas, aplicadas contra ste por el muelle regulador. Estas palancas tambin
accionan sobre el tope de control de caudal.
- DISPOSITIVOS DE ADAPTACIN PARA EL ARRANQUE EN FRO


Su funcin es la de corregir el avance de la inyeccin, el rgimen de giro y el caudal, adecundolos al
funcionamiento del motor.
Cuando el motor se encuentra en funcionamiento, el rbol de mando es accionado de una manera que se ve
obligado a girar y, junto a l, la rtula excntrica, que desplaza el anillo portarrodillos en el sentido del avance,
cuya ventana permite un mayor desplazamiento.

- DISPOSITIVO DE PARADA DEL MOTOR


Aunque el suministro de combustible puede pararse de forma mecnica, en la actualidad es utilizada un
interruptor electromagntico, que dispone de una aguja con la capacidad del cortar el paso del combustible hacia
la cmara de alta presin.
Este interruptor tiene su bobina conectada a la llave de contacto del vehculo, siendo que cuando ste est en
posicin de servicio se crea una corriente capaz de conseguir que la aguja quede abierta.
Por el contrario, cuando la llave se desconecta, esa misma aguja desciende, cortando as el suministro.
3. BOMBA DE ROTACIN CAV

- Constitucin:


1- elemento de bombeo
2- eje rotativo central
3- cabeza hidrulica
4-corona de levas
5- vlvula dosificadora
6- lumbreras
7- pin
8- bomba de transferencia
9- vlvula reguladora

En ellas, el combustible es enviado al cabezal hidrulico desde la bomba de transferencia, a una presin regulada
por una vlvula. La vlvula dosificadora regula la circulacin de combustible y es controlada por la posicin del
acelerador y por el conjunto regulador de velocidad. El conjunto distribuidor eleva la presin del combustible
desde la transferencia a la inyeccin, distribuyndolo a los diferentes inyectores.
- PRESIN DE TRANSFERENCIA


Durante el funcionamiento norma y por la presin generada, el pistn regulador, contra la accin del muelle, se
desplaza hacia la derecha. Esta presin se aplica a la vlvula a travs de un conducto desde la bomba de
transferencia.
Cuando la presin sobrepasa los lmites impuestos por el tornillo de reglaje, se destapan los orificios de regulacin,
permitiendo pasara el combustible desde el lado d presin al de aspiracin de la bomba de transferencia,
regulando as la presin.
- BOMBEO, DOSIFICADO Y DISTRIBUCIN


Todas estas acciones las realiza el cabeza hidrulico, que es el elemento ms importa de la bomba de inyeccin.
Durante el funcionamiento del motor, la lumbrera de carga se abre a medida que el rotor gira, permitiendo de
esta manera el paso de combustible hacia el elemento de bombeo, en el que se produce la separacin de los
mbolos.
Cuando el motor ha girado sobre unos 45 ms, los salientes del anillo de levas se ponen en contacto con los
rodillos, comprimiendo el combustible debido a la aproximacin de los pistones. En este momento, las lumbreras
conectadas a los inyectores y la de salida coinciden, siendo as el punto por el que saldr el combustible a presin.
- REGULACIN DE LA VELOCIDAD


En este tipo de bombas, lo ms utilizado es el regulador de velocidad de tipo mecnico.
En el automvil, el muelle regulador se aloje en una camisa deslizante, que enlaza las palancas de control y
mando de acelerador, de manera que los movimientos de la de control al apoyarse en el tope puedan
transmitirse a la vlvula dosificadora. As podr regularse el caudal en funcin al posicionado del acelerador.
Esta modificacin solo se realiza cuando el rgimen mximo establecido ha sido alcanzado, donde la fuerza
ejercida sobre el manguito deslizante por los contrapesos supera la del tarado del muelle regulador. En este caso,
la palanca se desplazada hacia la izquierda, que por medio de la biela, la posicin de la vlvula dosificadora
tambin vara en direccin de reduccin de caudal.
Cuando la velocidad no es muy alta, se provoca un pequeo esfuerzo del manguito deslizante, que es incapaz de
vencer la fuerza del muelle.
- VARIADOR DE AVANCE


En este tipo de bombas, tambin est disponible el variador de avance automtico.
Cuando el motor se encuentra parado, la cmara no tiene presin y los muelles provocan que la rtula est
desplazada hacia la derecha. El anillo de levas est colocado de manera que se produzca un retardo en a
inyeccin.
Una vez el arranca el motor, la cmara se llena a la presin de transferencia correspondiente a esta fase de
funcionamiento, para lo que el pistn se mueve hacia la izquierda. En este movimiento, el muelle ms dbil es
comprimido contra el tope deslizante y, de esta manera, se produce el desplazamiento de la rtula, que hace girar
dbilmente el anillo de levas en sentido contrario al del rotor, anulando as el retardo de inyeccin.
Este momento corresponde al funcionamiento del motor en ralent.
- DISPOSITIVOS CORRECTORES


En el momento en el que se el vehculo est parado es nula la presin de transferencia, quedando, bajo la accin
de un muelle de compresin) en posicin de sobrecarga el carro.
Cuando se arranca, la presin de transferencia se aplica a la vlvula diferencial. Cuando el valor de presin es
adecuado, la vlvula se abre, permitiendo que la presin sea aplicada a los mecanismos de sobrecarga y
avance. En este momento se empujan los mbolos de sobrecarga, siendo aplicados contra la palanca de retencin,
que tambin produce el desplazamiento del carro hacia la posicin de suministro normal, contra la accin del
muelle de sobrecarga.
Transmisin. Piones. Velocidades. Desplazable. Embrague

Caja de cambios


Constituye un mecanismo que permite mantener el giro del motor a la potencia y par ms conveniente a cualquier
velocidad a que desplacemos el automvil, y como la caja de cambios est compuesta por una serie de engranajes.
Veamos ahora su funcionamiento, ayudndonos de los correspondientes dibujos.

Comencemos por decir que se llama relacin de desmultiplicacin a la relacin entre dos engranajes distintos o al
cociente de dividir el nmero de dientes del pin conducido; en el conocido ejemplo de la bicicleta, la relacin
de desmultiplicacin es el cociente entre el nmero de dientes del plato y el nmero de dientes de la corona. En
una bicicleta, la relacin normal oscila entre 6 y 8. Pero en un automvil, el giro del motor es enormemente ms
elevado que el giro de las piernas del ciclista, por lo que las relacines son siempre sensiblemente ms cortas (sin
olvidarnos de que tambin hay que contar con la desmultiplicacin de la diferencial). Normalmente, las relaciones
de desmultiplicacin de las marchas de un automvil se escalonan entre 4/1 y 1/1; precisamente la relacin 1/1 se
llama directa y es frecuente sea las de la 4ta velocidad (de ah que a menudo se llame directa a esta ltima
marcha).
Precisamente lo que hace una caja de cambios es engranar dos piones de distinto nmero de dientes para lograr
una relaciones adecuadas a la potencia del motor, su peso, sus neumticos y la velocidad mxima deseada. Como
ejemplo, veamos los distintos engranajes de un automvil convencional, convretamente un Renault 5-TL:



En una caja de cambios se trata, pues, de conectar pin conductor y conducido para obtener la correcta relacin.
Pero a la velocidad de giro del motor, incluso desembragando, al acoplar los dos piones que giran a distinta
velocidad plantea muy delicados problemas tcnico. Por ello se ha recurrido al sistema de toma constante o de
permanente engranaje: los dos engranajes, conducido y conductor, permanecen girando unidos, pero el conducido
en un eje en el que no est unido, que sirve de ayuda al funcionamiento de la caja y que recibe el nombre de tren
fijo, rbol intermedio o tren secundario.
La funcin de la palanca de cambios ya no es engranar los piones requeridos, sin poder hacer que el pin del
tren fijo est solidario a su eje. Esto se consigue por medio de unos dentados de arrastre que se introducen en el
interior de las coronas de piones y que se desplazan longitudinalmente sobre el eje por medio de unas nervaduras
o acanalados.

Para engranar la primera velocidad se empuja la palanca de cambios hacia delante, con la cual el desplazable A
se introduce en el interior del pin del tren fijo o eje secundario, con lo cual eje pin se hacen solidarios; los
dems engranajes permanecen conectados, pero giran locos sobre el tren fijo. Por el mismo procedimiento se
van introduciendo las otras velocidades.
En cuanto a la marcha atrs, se conecta por medio de un pin inversor que, al interponerse entre conducido y
conductor, invierte el sentido de giro.
Pero la mejor forma de conocer el funcionamiento de la caja de cambios es examinar los dibujos que se incluyen,
donde los engranajes estn mercados en rojo. Los movimientos del carrete corresponden a las de la palanca de
cambios, de modo que la primera y la tercera se engranan normalmente moviendo la palanca en la misma
direccin, pero con distintos ngulos, y la segunda y la cuarta, tambin.
En cuanto a la marcha atrs, entra en juego un pin inversor encargado de cambiar el sentido de giro.
Hay una serie de varillas que conectan la palanca de cambios con las horquillas que mueven los desplazables, y
que son los encargados de fijar al eje los piones, que hasta ese momento estn girando locos.

Mecnica. Embragado. Clasificacin. Tipos. Mecanismos. Fallos

1. Introduccin


El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehculo es transmitido a las ruedas por medio de un
conjunto de mecanismos hasta el motor. Es imprescindible acoplar un mecanismo capaz de interrumpir o conectar
suavemente la transmisin de movimiento entre el motor y las ruedas. Este mecanismo lo constituye el embrague.
El embrague se sita entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado por un pedal que maneja el
conductor con su pie izquierdo (menos en los automticos que el pedal se suprime). Con el pedal suelto el giro del
motor se transmite directamente a las ruedas, es decir, el motor est embragado. Y cuando el conductor pisa el
pedal de embrague el giro del motor no se transmite a las ruedas, y se dice que el motor est desembragado.
El embrague debe tener la suficiente resistencia como para lograr transmitir todo el par motor a las ruedas y lo
suficientemente rpido y seguro como para realizar el cambio de velocidad en la caja de cambios sin que la
marcha del vehculo sufra un retraso apreciable. Tambin debe ser progresivo y elstico para evitar que se
produzcan tirones ni brusquedades al poner en movimiento al vehculo, partiendo desde la situacin de parado, ni
tampoco cuando se vare la velocidad del motor en las aceleraciones y retenciones.
Existen diversos tipos de embrague, aunque todos ellos pueden agruparse es tres grandes grupos. Los de friccin
basan su funcionamiento en la adherencia de dos piezas, cuyo efecto produce una unin entre ellas y equivalen a
una sola. Tambin estn los hidrulicos, cuyo elemento de unin es el aceite. Y por ltimo los embragues
electromagnticos, que son los que menos se utilizan, que basan su funcionamiento en la accin de los campos
magnticos.


2. El embrague de friccin


El embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro a la parte
conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presin
que los acopla fuertemente.
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de un casquillo de
bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el
palto de presin, tambin conocido como maza de embrague. La maza de embrague es empujada por los muelles
que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca
articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la
maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco
llegue a la caja de velocidades aunque el motor est en funcionamiento.



Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas todo el esfuerzo de rotacin del
motor sin que se produzcan resbalamientos. Se intuye que sus forros deban de ser de un material que se adhiera
fcilmente a las superficies metlicas y que sea muy resistente al desgaste y al calor. El ms empleado es el
formado en base de amianto impregnado de resina sinttica y prensado en armazn de hilos de cobre, a este
material se le llama ferodo. Los forros de ferodo se sujetan al disco mediante remaches, cuyas cabezas quedan
incrustadas en el mismo ferodo por medio de avellanados practicados en l, ya que si rozasen con el volante motor
y con el plato de presin, podran daarlos.



El dimensionado del disco de embrague es un factor primordial que va en funcin del par a transmitir y del
esfuerzo resistente, es decir, del peso del vehculo en cuestin. En este dimensionado se mencionan los valores del
dimetro exterior y del espesor del conjunto de guarniciones.
Para otorgar flexibilidad al acoplamiento y conseguir una unin progresiva en las maniobras de embragado y
desembragado, evitando los tirones, se dispone el disco de forma que el cubo estriado o ncleo (A), que se monta
sobre el eje primario de la caja de cambios, se une al plato (B) al que se fijan los forros, por medio de los muelles
(C). El plato (B) est provisto de unos cortes radiales (D) por toda su periferia y cada una de la lengetas (E)
formadas se doblan en uno u otro sentido, como se muestra en la figura de al lado.



Adems, los discos de ferodo se unen al plato, que se enlaza con el cubo por medio de los muelles que estn
repartidos por toda la circunferencia de unin. De esta forma, la transmisin del giro desde el ferodo al ncleo se
realiza de forma elstica, mediante los muelles.
Sin embargo, a pesar de este dispositivo de elasticidad del disco, se debe embragar progresivamente y con
lentitud, para que exista resbalamiento al principio con el fin de que el movimiento del motor se transmita
progresivamente a las ruedas. Ya que si se pretende acoplar bruscamente dicho movimiento se producira el calado
del motor, debido a que es mucha la potencia que debe de desarrollar para vencer la inercia y poner en marcha el
vehculo.



El disco de embrague debe girar cada vez ms rpido hasta alcanzar la velocidad de giro del motor. Si al terminar
la maniobra de embraga y al soltar el pedal el disco sigue patinando se quemara por el calor producido en el
rozamiento, dicindose entonces que el embrague patina.
3. Mecanismo de embrague


El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se realiza por medio de un conjunto
de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague. De este conjunto forma parte el plato de presin,
tambin llamado maza de embrague, que es un disco de acero en forma de corona circular, que se acopla al disco
de embrague por la cara opuesta al volante motor. Por su cara externa se une a la carcasa con interposicin de
muelles helicoidales que ejercen la presin sobre el plato para aplicarlo fuertemente contra el disco.



La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y las patillas de
accionamiento, a travs de los cuales se realiza la unin con la carcasa y el plato de presin. Dicha carcasa se une
al volante motor por medio de tornillos.
Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el volante motor y la maza
de embrague. Normalmente se disponen de seis muelles helicoidales dispuestos de manera circular consiguiendo
as una presin uniforme sobre toda la superficie de la maza de embrague.
4. El embrague de diafragma


En la actualidad, los embragues convencionales del tipo de muelles y patillas han sido sustituidos por los
embragues de diafragma. Estos embragues estn constituidos por la carcasa, la maza de embrague que presiona al
disco contra el volante motor y por el diafragma, que sustituye a los muelles helicoidales.
El diafragma los constituye un disco delgado de acero con forma de cono, provisto de unos cortes radiales, en el
cual puede apreciarse una corona circular exterior y varios dedos elsticos, que hacen la funcin de las patillas en
los embragues de muelles, transmitiendo la presin aplicada a sus extremos de la corona, que acta sobre el plato
de presin sustituyendo a los muelles de los embragues convencionales.


El plato de presin va unido a la carcasa de embrague mediante unas lminas elsticas que lo mantienen en
posicin y al mismo tiempo permiten el desplazamiento axial necesario para las acciones de embragado y
desembragado. A la carcasa tambin se le une el diafragma por medio de remaches y aros de acero, emplazados
ambos en la zona media del anillo circular que conforma el diafragma.



En otros modelos, la fijacin del diafragma a la carcasa se realiza por medio de un engatillado, en el cual el
diafragma se fija a la carcasa por medio de un engatillado que hace de punto de apoyo para los movimiento que
realiza el diafragma durante las acciones de embragado y desembragado.

Las principales mejoras del embrague de diafragma frente al embrague convencional de muelles son:
- Resulta ms sencilla su construccin.
- La fuerza ejercida sobre el plato de presin est repartida de manera ms uniforme.
- Resulta ms fcil de equilibrar.
- Se requiere un menor esfuerzo en la accin de desembragado.
5. Accionamiento del embrague


Para realizar las maniobras de embrague, se dispone de un sistema de mando cuyo accionamiento puede ser
puramente mecnico o bien hidrulico.
Los sistemas de accionamiento mecnico consisten en un cable de acero que va unido desde el pedal de embrague
por un extremo, hasta la horquilla de mando del embrague en el otro extremo. Con este sistema se consigue que
al pisar el pedal de embrague se tire de la horquilla, desplazando el tope de embrague producindose as el
desembragado.
En posicin de reposo, es decir, con el pedal suelto, el tope de pedal y el muelle del que va provisto determinan la
altura de dicho pedal. En estas condiciones, la horquilla se mantiene retirada, junto con el tope, a una cierta
distancia que se conoce como guarda de embrague y puede ser regulada con un tornillo.



En el sistema clsico de mando del embrague mediante cable, pueden establecerse dos tipos: los de apoyo
constante del cojinete de empuje y los de guarda en el cojinete de empuje, como el sistema mencionado
anteriormente, en los cuales el cojinete de empuje se mantiene retirado del diafragma en la posicin de reposo.
Esto sucede gracias a un muelle antagonista acoplado a la horquilla de desembrague.
En el sistema de mando con apoyo constante del cojinete de empuje, se suprime la guarda de desembrague, con lo
cual el recorrido en vaco del pedal se elimina.
Un sistema muy usado actualmente es el de mando del embrague con recuperacin automtica del juego de
acoplamiento. Este sistema va provisto de un trinquete que se mantiene enclavado en un sector por la accin de
un muelle, de manera que cuando se pisa el pedal, el trinquete obliga al sector a seguir su movimiento tirando del
cable. El cable va unido por su extremo opuesto a la horquilla de desembrague, que hace bascular aplicando el
tope de embrague contra el diafragma para ejecutar la maniobra de desembrague. Al soltar el pedal, la accin del
muelle sobre el sector dentado, tiende a mantener el cable tensado por resbalamiento del trinquete en los dientes
de sierra del sector. Con este sistema se consigue que el juego de acoplamiento entre el cojinete de empuje y el
diafragma quede absorbido de forma automtica de manera que se va produciendo el desgaste del disco de
embrague.


Las longitudes de la horquilla de desembrague y del pedal, con respecto a sus correspondientes ejes de giro, estn
determinadas de forma que el accionamiento del embrague resulte cmodo y el conductor no tenga un esfuerzo
excesivo para ejecutar las maniobras.
Para facilitar las maniobras de embragado y desembragado, en algunos vehculos se adopta un sistema de mando
hidrulico. En este sistema el pedal de embrague acta sobre el mbolo de un cilindro emisor, para desplazarlo en
su interior impulsando fuera de l el lquido que contiene, envindolo al cilindro receptor, en el que la presin
ejercida producir el desplazamiento de su pistn que, a su vez, provoca el desplazamiento del tope de embrague
mediante un sistema de palancas. Si disponemos de los cilindros emisor y receptor de las medidas adecuadas,
podemos lograr la multiplicacin ms adecuada del esfuerzo ejercido por el conductor sobre el pedal.

6. Los embragues automticos

Los embragues automticos efectan las maniobras de embragado y desembragado de forma autnoma sin
necesidad de que el conductor deba accionar el pedal de embrague, que se suprime en este tipo de embragues. El
cambio de velocidad en la aja de cambios puede lograrse manejando nicamente la palanca del cambio gracias a
este tipo de embragues.
De entre la gran variedad de embragues automticos hay que destacar los embragues centrfugos y los hidrulicos,
ya que estos, combinados con una caja de cambios automtica, son utilizados actualmente en un gran nmero de
vehculos.
7. El embrague centrfugo


Actualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos contrapesos que, cuando el motor alcanza un
determinado rgimen de giro, la fuerza centrfuga los empuja hacia la periferia, haciendo que las palancas que
van unidas a ellos basculen y hagan presin sobre la maza de embrague. Consiguindose as el embragado.
Cuando el motor gira a ralent los contrapesos ocupan su posicin de reposo gracias a la accin de unos pequeos
muelles y, con ello, el plato de presin deja en libertad al disco de embrague, consiguiendo el desembragado del
motor.
Dado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de forma progresiva, la accin de embragado
resulta igualmente progresiva.
Basados en este mismo sistema se montan embragues semiautomticos. Estos embragues estn formados por un
sistema de embrague convencional, disco y mecanismo, montados sobre la cara frontal de un tambor, que en su
interior recibe el plato provisto de zapatas en su periferia.
El plato est unido al volante de inercia del motor y, por tanto, gira con l. Las zapatas son capaces de deslazarse
hacia fuera por la accin de la fuerza centrfuga, haciendo solidario el tambor con el giro del plato. Con esta
disposicin se consigue que siempre que el motor alcance un determinado rgimen de giro se consiga la accin de
embragado del motor.

8. Embrague electromagntico


Todos los sistemas de embrague descritos hasta ahora basan su funcionamiento en los efectos de adherencia entre
dos piezas de distinto coeficiente de rozamiento. A causa de ese frotamiento estos embragues pueden resultar
ruidosos y padecen un desgaste. Estos inconvenientes se solucionan gracias al uso de embragues electromagnticos
e hidrulicos, aunque generan otros inconvenientes propios.



El sistema de embrague electromagntico esta constituido por una corona de acero que se monta sobre el volante
de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente elctrica a
travs de ella produce un campo magntico en la zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero.
Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado, sustituyendo al disco de
embrague convencional. El espacio existente en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena
con polvo magntico, que se aglomera en el entrehierro por la accin del campo magntico creado por la bobina,
haciendo solidarios a la corona con el disco. De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la
bobina se produce la aglomeracin del polvo magntico consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si
no pasa corriente por la bobina el polvo magntico no se aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vaco
a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el motor permanece desembragado.


En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeracin del polvo magntico, que
tarda un cierto tiempo en completarse, adems del retardo a la aparicin del flujo magntico que se produce en
todas las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo.
9. El embrague automtico servocomandado


Muchos modelos de vehculos montan actualmente un embrague de tipo automtico pilotado, donde las acciones
de embragado y desembragado se efectan automticamente, sin que el conductor tenga que utilizar el pedal, con
lo cual ste se queda suprimido.


ste tipo de embrague automtico est formado por un embrague centrfugo, que se une al volante de inercia del
motor, al que se le acopla mediante un mecanismo de rueda libre un sistema de embrague convencional. La rueda
libre no permite girar al disco del embrague centrfugo a mayor velocidad que el motor, pues en cuanto esto
ocurre la rueda libre se bloquea haciendo a los dos embragues solidarios.
El embrague centrfugo acta en funcin de las revoluciones del motor, que realiza las acciones de embragado y
desembragado a partir de un cierto valor de giro. El embrague convencional es gobernado por un mecanismo
servoneumtico activado por una electrovlvula, que es mandada por la palanca del cambio de velocidad y por el
pedal del acelerador.
La marcha del vehculo partiendo de la situacin de parado comienza alrededor de las 1.000 revoluciones del
motor, mientras que a partir de las 1.500 vueltas del motor ya puede ser transmitido todo el par motor,
concluyendo por ello todo deslizamiento y permaneciendo conectado el embrague centrfugo durante todo el
tiempo de marcha.
Con el vehculo en marcha, al accionar la palanca del cambio de velocidad se activa una electrovlvula capaz de
poner en comunicacin el servo con la depresin creada por el motor. Con ello se consigue el accionamiento de la
palanca de desembrague producindose el desembragado del motor. En cuanto se lleva la palanca del cambio a la
posicin de una nueva velocidad se desactiva la electrovlvula interrumpiendo la comunicacin entre el servo y la
depresin producida por el motor, con lo cual se logra el embragado. Esta maniobra se realiza de forma progresiva
en funcin de la posicin del pedal del acelerador, que influye en la depresin transmitida al servo, lo que permite
una conexin suave y gradual en el paso a marchas inferiores y una conexin rpida sin excesivos deslizamientos en
las maniobras de cambio de marchas en las aceleraciones.

10. El embrague pilotado electrnicamente

En diferencia al embrague automtico servocomandado el embrague pilotado electrnicamente es gobernado por
un sistema electrnico de gestin que controla un circuito hidrulico de mando de la palanca de desembrague.
Dicho mdulo de gestin electrnica recibe informacin sobre la posicin de la palanca de cambios y del pedal del
acelerador, as como la velocidad del vehculo y el rgimen del motor.
Con el vehculo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se encuentra en posicin de embragado,
independientemente si est en punto muerto o no. Si se encuentra una velocidad metida no es posible arrancar el
vehculo. Para sacar la velocidad el sistema est provisto de un captador de esfuerzo situado sobre la palanca del
cambio que enva una seal al calculador electrnico que acciona el embrague. Permitiendo as sacar la velocidad
y poder ser arrancado el motor.
Al poner en marcha el vehculo y accionar la palanca del cambio de velocidades, un captador de esfuerzo manda
una seal al mdulo electrnico, que activa el embrague permitiendo la seleccin de esta marcha. El arranque del
vehculo se produce de manera progresiva con la posicin del acelerador.
Con el vehculo circulando a gran velocidad el desembrague se produce cuando el mdulo recibe seales del
captador de esfuerzo de la palanca del cambio y el captador de la posicin del acelerador indica que se ha
levantado el pie del acelerador. Al colocar la palanca del cambio en la velocidad deseada el captador de la
posicin de la palanca del cambio enva una seal al mdulo que autoriza el embragado al acelerar.
La gestin electrnica del embrague mejora considerablemente las prestaciones y manejo del cambio que un
embrague convencional, adems que la conduccin del vehculo es mucho ms agradable el disco de embrague se
desgasta bastante menos.

11. El embrague hidrulico


Los embragues convencionales de friccin tienen el inconveniente de que su funcionamiento es un poco ruidoso y
se producen desgastes. Estos pequeos defectos se evitan con el uso de embragues hidrulicos.
El funcionamiento de un embrague hidrulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro no, la corriente
de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. As se logra transmitir el movimiento sin que haya
rozamiento, y con ello se evitan los desgastes.
En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es el aceite. Una bomba centrfuga recibe el
giro del motor y enva el aceite a presin hacia una turbina en la que est acoplado el eje primario de la caja de
velocidades. La energa cintica de cada partcula choca contra las aletas de la turbina, que produce una fuerza
que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrfuga,
donde esta lo enva hacia la periferia, volvindose a repetir el ciclo.


Cuando el motor gira a poco rgimen la velocidad con que salen las partculas de la bomba es muy pequea, y por
tanto la energa cintica transmitida a la turbina es muy dbil para vencer todo el par resistente opuesto por el
peso del vehculo. En esta situacin la turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre la bomba y
la turbina.
Conforme se va aumentando el rgimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide con mayor
energa cintica sobre la turbina, lo que produce que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer
progresivo al embrague.
Cuando el motor desarrolla su par mximo, el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza sobre la
turbina y sta es arrastrada a gran velocidad, sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. Por supuesto, la
turbina entra en accin cuando el par transmitido por la bomba es superior al par resistente. Siempre existe un
pequeo resbalamiento entre bomba y turbina que, con el motor con rgimen alto, debe estar aproximadamente
en el 2%.
12. Principales fallos del embrague



Causa: Muelle tensor vencido.


Causa: Horquilla descentrada.
Causa: Falto precarga en el cojinete (debe ser de 80-100 NM).

Causa: Collarn trincado.
Causa: Horquilla y o bujes desgastados o rotos.

Causa: Cojinete bloqueado.


Causa: Desalineamiento entre motor y transmisin.
Causa: Estriado de flecha de mando daado.
Causa: Balero y/o buje piloto desgastado o daado.

Causa: Manejo inadecuado, bajas RPM y altas velocidades (3ra; 4ta. y 5ta.).
Causa: Flecha de mando descentrada.

Causa: Sistema de desembrague defectuoso.
Causa: Desajuste en motor por RPM y tiempo de encendido.


Causa: Fallas de montaje
- Disco invertido
- Disco y embragues incorrectos
Causa: Excesivo rectificado del volante.