Manual Do Simulador

Aeroclube de Blumenau
70 anos de excelncia em aviao

MANUAL DO CURSO
VOO POR INSTRUMENTOS SIMULADOR AATD
MANUAL DO CURSO VOO POR INSTRUMENTOS

NDICE

A UTILIZAO DOS INSTRUMENTOS PARA O VOO IFR ................................................................................................ 02
FUNCIONAMENTO DOS INSTRUMENTOS ......................................................................................................................... 02
PANES DO SISTEMA DE PITOT ESTTICO ........................................................................................................................ 06
CROSS-CHECK DOS INSTRUMENTOS ................................................................................................................................. 08
TREINAMENTO DE MANOBRAS IFR ................................................................................................................................... 10
CURVAS DE REVERSO.......................................................................................................................................................... 12
ADF ............................................................................................................................................................................................. 15
COMO FUNCIONA O ADF ....................................................................................................................................................... 16
BLOQUEIO DA ESTAO ....................................................................................................................................................... 18
LEITURA DE QDM E QDR ....................................................................................................................................................... 19
MUDANA DE QDM MENOR QUE 090 ............................................................................................................................... 20
MUDANA DE QDM MAIOR QUE 090 - DUPLA MUDANA .......................................................................................... 21
MUDANA DE QDR MENOR QUE 090 ................................................................................................................................ 23
MUDANA DE QDR MAIOR QUE 090 - DUPLA MUDANA ............................................................................................ 24
CORREO DO VENTO PARA MANTER O QDM ................................................................................................................ 26
ORBITAS DE ESPERA .............................................................................................................................................................. 28
ENTRADA EM RBITA ............................................................................................................................................................ 29
CORREO DO VENTO NA RBITA ..................................................................................................................................... 32
VOR ............................................................................................................................................................................................. 34
VOR VOANDO EM CURSO E RADIAL ................................................................................................................................... 37
MUDANA DE RADIAL IGUAL OU MENOR QUE 090 ( TO ) ........................................................................................... 38
MUDANA DE RADIAL MAIOR QUE 090 ( TO ) ................................................................................................................ 39
MUDANA DE RADIAL IGUAL OU MENOR QUE 090 ( FROM ) .................................................................................... 40
MUDANA DE RADIAL MAIOR QUE 090 ( FROM ) .......................................................................................................... 41
CORREES DO VENTO NO VOR ......................................................................................................................................... 43
COMO OBTER O TRAVS DA ESTAO PELA BARRA CDI ............................................................................................ 44
COMO OBTER O TRAVS DA ESTAO PELA INDICAO TO/FROM ........................................................................ 45
DEFININDO SETORES E CRUZAMENTO DE RADIAIS .................................................................................................... 46
ENTRADA EM ORBITA VOR ................................................................................................................................................... 48
DISTNCIA DME ...................................................................................................................................................................... 50
ARCO DME ................................................................................................................................................................................. 51
ILS ............................................................................................................................................................................................... 55
LOCALIZADOR .......................................................................................................................................................................... 55
GLIDE SLOPE ............................................................................................................................................................................ 57
MARCADORES .......................................................................................................................................................................... 58
PAPIS E VASIS .......................................................................................................................................................................... 59
LEITURA DE CARTAS .............................................................................................................................................................. 59
PROGRAMA DE MISSES NO SIMULADOR ....................................................................................................................... 65

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A UTILIZAO DOS INSTRUMENTOS PARA O VOO IFR

Todo piloto habilitado tem o conhecimento da utilizao dos comandos da aeronave para controlar a atitude para o voo
VFR, agora aprenderemos a utilizao dos instrumentos junto como os comandos de atitude para navegar ou realizar
procedimentos de sada e chegada aos aerdromos, bem como a utilizao dos auxlios luminosos de pista e de
aproximao.

Existem vrios fatores para a utilizao da navegao por instrumento, um dos principais, o fato de que as condies
meteorolgicas se deterioram e passam de VFR para IFR.

J as companhias areas utilizam da tcnica do voo IFR para ganhar tempo e reduzir custos, porque os voos IFR tem
prioridade sobre os voos VFR, mesmo em condies de VMC.

Quando possvel fazer a mudana de VFR para IFR?

possvel desde que a aeronave seja homologada para o voo IFR e o piloto tambm habilitado.

As vezes o piloto pode encontrar a situao de um aerdromo estar abaixo dos mnimos IFR previstos na carta de
aproximao ou de sada.

Caso seja em uma sada por instrumento, o piloto dever abortar sua decolagem.

J no caso de chegada por instrumento o piloto pode solicitar mudana para aerdromo de alternativa que esteja acima dos
mnimos IFR.

FUNCIONAMENTO DOS INSTRUMENTOS

GIROSCPIO

O Giroscpio pode ser encontrado nos instrumentos: Indicador de Atitude, Giro Direcional e Turn-Coordinator e Turn Bank

Segurana de voo: Durante o check pr-decolagem, fazer a verificao da bomba de vcuo se est funcionando
corretamente, caso no esteja, podemos perder todos os instrumentos que dependem deste sistema, como os que possuem
um Giroscpio.


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Indicador de Atitude (Horizonte Artificial)

No indicador de atitude, o Giroscpio gira no plano horizontal, paralelo ao horizonte natural da terra independente do
movimento da aeronave.

Pode ser alimentado por bomba de Vcuo ou alimentado por eletricidade.

Ambos possuem internamente um Giroscpio.

Com ele podemos substituir o horizonte natural, temos referncias de atitude da aeronave instantaneamente.

Possui uma regulagem de subida e descida, o ajuste feito no solo antes da decolagem, mas pode ser feito tambm em voo desde
que o piloto observe se o Instrumento CLIMB est estabilizado no (ZERO) ou seja sem subir e descer, aps verificado, ajuste o
ponto central do horizonte ao centro no GRAU 0.

Por que reajustar o INDICADOR DE ATITUDE em voo?

Podemos nos deparar com pistas em aclive ou declive na decolagem, se ajustarmos somente no solo, a atitude da aeronave em
voo poder est errada, fazendo com que o piloto fique subindo e descendo tentando corrigir aquela indicao errada.

J em uma pista nivelada a indicao est correta.

Veja na figura abaixo as referencias em graus de inclinao de asa e atitudes de subida e descida, observe o comportamento do
INDICADOR DE ATITUDE em cada situao.


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Giro Direcional

Para que possamos obter a proa magntica no Giro direcional, devemos ajustar manualmente o Giro observando o proa
magntica da bssola.

Muito importante fazer o ajuste sempre com a asa nivelada (nunca em curva).

O ajuste deve ser feito sempre de 15 em 15 minutos e sempre que terminar uma curva, aps nivelar a asa.

Existe Giro Direcional que escravizados com a Bssola, neste casos no necessrio ajuste. Ocorre devido a um sensor
magntico (Magnetic Azimuth Transmitter) localizado em um ponto da aeronave que sofra menor influncia magntica.

Turn-coordinator e Turn-and-slip indicator (Turn Bank)

Este tipo de instrumento possui internamente o Giroscpio girando no plano vertical, e eixo longitudinal.

So alimentados por eletricidade.

Os dois tipos indicam RATE OF TURN.

Turn-Coordinator indica tambm RATE OF ROLL devido a velocidade quando entra em uma curva.

VELOCIMENTO

O Velocmetro recebe presso por impacto do ar no Tubo de Pitot, e tambm presso esttica vinda da tomada de presso
esttica, a diferena entre as duas presses faz movimentar o ponteiro da velocidade, se a presso de impacto for maior que a
presso esttica o ponteiro de velocidade sobe indicando essa diferena na marcao de velocidade.

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ALTIMETRO

O Altmetro indica a altitude atravs das diferenas de presses da tomada de presso esttica do TUBO DE PITOT. Dentro do
Altmetro existe uma cpsula ANERIDE com vcuo interno, a medida que a presso externa vai caindo com a subida da
aeronave, a cpsula vai se expandindo, movimentando o ponteiro do altmetro atravs dessa diferena de presso.

Todos os Altmetros possuem um erro de indicao, devido as diferenas de presses de cada regio de onde a aeronave decolou,
para que todas voem no mesmo nvel, feito um ajuste padro, ao atingir a Altitude de Transio, ajuste o altmetro de QNH
para QNE 1013,2 hpa ou 29,92 Pol.

Ao passar pelo Nvel de Transio, ajuste de QNE para o ajuste do local do pouso QNH, normalmente transmitido pela
informao ATIS e pelo controlador de voo.

CLIMB

O CLIMB nos mostra a razo de subida da aeronave, a amostragem no instantnea, leva cerca de trs a nove segundo para o
ponteiro estabilizar em uma informao precisa de subida ou descida.

O CLIMB possui um diafragma interno que recebe a presso esttica diretamente para dentro do diafragma e o corpo do CLIMB
possui uma sada e entrada de presso esttica calibrada. As diferenas de presses que o diafragma recebe, faz com que o
diafragma se infle ou se contraia movimentando o ponteiro do CLIMB.

PITOT ESTTICO

O Pitot Esttico nada mais do que uma entrada de presso esttica e impacto.

Fica normalmente localizada na asa ou no nariz da aeronave sempre exposta ao vento relativo.

Ele alimenta os seguintes instrumentos: Velocimentro, Altmetro e Climb.

Segurana de voo: Durante a inspeo pr-voo importante verificar se no h bloqueio o TUBO de PITOT e a TOMADA
ESTTICA, verificar se foi removido a capa do TUBO de PITOT, tenha certeza em solo de que o Aquecimento do TUBO de
PITOT esta funcionando, em voo com muita umidade visvel ou de formao de gelo ser necessrio ligar para no perde
informao dos instrumentos que utilizam desta alimentao.

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PANES DO SISTEMA DE PITOT ESTTICO

muito possvel acontecer o bloqueio das entradas de ar no TUBO DE PITOT ou na TOMADA ESTTICA ou em ambos os
casos, devido seguintes fatores:

Umidade, formao de gelo, poeira ou at mesmo insetos.

ERRO DE INDICAO NOS INSTRUMENTOS

Podem ocorrer trs tipos de bloqueio:

1 CASO: Bloqueio na entrada de ar por impacto do TUBO de PITO e o furo de dreno permanece Aberto e tomada esttica
Aberta.

Sintoma: A Velocidade cai para ZERO no indicador.

2 CASO: Bloqueio na entrada de ar por impacto do TUBO de PITO e o furo de dreno tambm bloqueado e tomada esttica
Aberta.

Sintoma: Quando em nvel de voo, permanece a indicao de velocidade do inicio do entupimento, mesmo se variar a potencia
no mudar a indicao de velocidade.

Se o piloto colocar a aeronave para subir o velocmetro indicar aumento de velocidade e se colocar a aeronave para descer, o
velocmetro indicar diminuio de velocidade, ou seja passa a trabalhar como se fosse um altmetro, passando a indicar o
funcionamento oposto ao de velocmetro, esse tipo de falha pode ser muito perigosa para o voo.


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3 CASO: Bloqueio na entrada da TOMADA ESTTICA.

Sintoma: O velocmetro continuar funcionando porem sem a indicao correta, o CLIMB para de funcionar indicando sempre
ZERO e o ALTMETRO para na altitude onde ocorreu o bloqueio.

Esse tipo de ocorrncia ainda possvel utilizar a Fonte alternada de presso esttica caso a aeronave possua esse dispositivo.

Para que o Voo IFR transcorra com tranqilidade primordial fazer um bom cross-check dos instrumentos e saber como faz-lo.

CROSS-CHECK DOS INSTRUMENTOS

Vamos dividir os instrumentos em 3 etapas:

1 INSTRUMENTOS DE PITCH
2 INSTRUMENTOS DE BANK
3 INSTRUMENTOS DE POWER

1 INSTRUMENTOS DE PITCH

Velocmetro, Horizonte Artificial, Altimetro e Climb.


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2 INSTRUMENTOS DE BANK

Turn Bank, Horizonte artificial e Giro direcional

3 INSTRUMENTOS DE POWER

O Velocmetro, e instrumentos de motor

Obs: Na figura de instrumentos de PITCH e POWER,temos o velocmetro.

J na figura de instrumentos de PITCH e BANK a vez do horizonte artificial fazer parte no dois conjuntos.

O Horizonte Artificial, conhecido como indicador de atitude, o principal de todos os outros instrumentos, nele que iniciamos
o cross-check.

Os passos para a leitura dos instrumentos sob forma de T.


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1 Horizonte Artificial para Velocmetro
2 Horizonte Artificial para Altmetro
3 Horizonte Artificial para Giro Direcional

Sempre que cross-checar algum instrumento, volte para o horizonte.

Ao iniciar uma curva, subida ou descida alem da leitura em forma de T, acrescentar mais estas duas etapas que esto em negrito:

1 Horizonte Artificial para Velocmetro
2 Horizonte Artificial para Altmetro
3 Horizonte Artificial para Giro Direcional
4 Horizonte Artificial para Turn Bank
5 Horizonte Artificial para Climb

Voar por instrumento requer muita ateno e conhecimento.

O voo deve ser conduzido de forma suave e coordenada.

O Piloto deve sempre saber o que esta fazendo e qual o prximo passo.

TREINAMENTO DE MANOBRAS IFR

Tolerncia de Manobras no IFR

- Velocidade de 5 mph para mais ou para menos;
- 100 ft para cima ou para baixo;
- 5 para esquerda ou direita no Giro e Bssola;
- 5 segundos para mais ou menos no cronmetro.

SUBIDA

A subida iniciada da seguinte forma (APC = Atitude, Potncia e Compensa), fique atento para no passar da altitude solicitada
para subida. A Variao mxima admitida de 100`ps para cima e para baixo do desejado.

Atitude Cabrar levemente o manche para trazer a aeronave para a atitude de subida

Potncia Incrementar potncia de subida conforme manual de cada aeronave, a grande maioria utiliza 2300 RPM.

Compensa Utilizar o compensador para manter a aeronave na atitude de subida, com razo de 500` ps/minuto.

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NIVELAMENTO

Ao atingir a altitude desejada execute o APC Atitude, Potencia e Compensa.

Atitude Picar/Cabrar levemente o manche para trazer a aeronave para a atitude de nivelado.

Potncia Reduzir potncia para de cruzeiro, conforme manual de cada aeronave, a grande maioria utiliza 2200 RPM.

Compensa Utilizar o compensador para manter a aeronave nivelada de modo que no fique subindo e descendo.

DESCIDA

Inicie a descida para a altitude desejada pelo APC Atitude, Potncia e Compensa.

Atitude Picar levemente o manche para trazer a aeronave para a atitude de descida.

Potncia Reduzir potncia para de descida, conforme manual de cada aeronave, a grande maioria utiliza 2000 RPM.

Compensa Utilizar o compensador para manter a aeronave na atitude de descida de modo que mantenha uma razo ideal de
500` ps/minuto.

CURVA PADRO

Velocidade Angular:

Para 360 de curva 2 minuto
Para 180 de curva 1 minuto
Para 030 de curva 30 Segundos

Lembre-se sempre de verificar o Giro com a Bssola se est correto ou defasado, antes e depois da curva, se estiver defasado
corrigir.

Inicie a curva pelo horizonte artificial inclinando suavemente at mais ou menos 10 a 20 dispare o cronometro e complete a
inclinao de acordo com o turn, que marca a velocidade angular (para a curva padro). Prossiga com o cheque cruzado e
compare as proas cruzadas com as marcaes do cronometro. Para encerrar aguarde 5 antes de atingir a proa final e desfaa
suavemente a curva travando o cronometro ao encerr-la. Lembre-se se exercer leve presso no manche (cabrar) para manter
altitude. Evite usar o compensador em curva e a variao de potncia em aeronaves leves tambm no se faz necessria. Durante
a curva as correes pertinentes devero ser realizadas, estando a curva atrasada, aumentar a inclinao, estando adiantada,
diminua (o que difcil).

CURVAS SUCESSIVAS

1. Incio do exerccio
2. Proa 180 defasada, 500ft acima ou abaixo da altitude de incio;
3. Proa original, 1000ft acima ou abaixo da altitude de incio;
5. Proa e altitude originais. Fim do exerccio.


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CURVAS INTERCALADAS

Entre os pontos 2,3 4,5 6,7 8,9 o tempo de voo de 1 minuto.

1. Incio do exerccio
8. Proa e altitude originais.
9. Proa e altitude originais. Fim do exerccio.

MARGARIDA

O exerccio da margarida bem mais simples do que pode parecer. apenas uma seqncia de cinco reverses. Basta, aps o
bloqueio da estao, voar durante um minuto e executar uma curva padro de 216 sempre para o mesmo lado. Aps realizar
esse procedimento 5 vezes, a margarida estar concluda.


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CURVAS DE REVERSO

A reverso a manobra que tem por objetivo inverter a direo do voo sem deslocamentos laterais, ou seja, ao longo da mesma
marcao.

As reverses so utilizadas por alguns procedimentos de aproximao e pouso (IAL), bem como para fins de trfego areo ou
buscando evitar formaes meteorolgicas pesadas. Constitui uma curva de preciso.

Em voo, na ausncia do controle, caber ao piloto escolher o lado da primeira curva na reverso.
Existem 4 tipos de reverso:

Reverso Rpida de 80 por 270

A partir da proa atual, abrir 80 para a direita ou esquerda (ao atingir 80, gire ao contrrio para a proa recproca da inicial) ou
seja curva ao contrrio para 260.

Na Figura acima inicialmente o piloto mantinha QDR 090 foi instrudo para realizar uma reverso rpida para a proa recproca
no QDM 270.

1- Aeronave mantendo o QDR 090 c/ PM 090.
2- O Piloto faz uma curva padro a esquerda e ao chegar na proa 010, iniciou uma curva padro inversa de volta para
QDM 270.
3- O Piloto terminou a curva padro a direita na proa recproca e no QDM 270.

Reverso Rpida de 45 por 45 segundos

Realizar uma curva para direita ou esquerda de 45 e disparar o cronometro, aguardando 45 segundo, ao termino do tempo,
realizar uma curva para o lado contrario do da primeira curva de para re-aproar a estao na proa recproca do afastamento.

2- O Piloto faz uma curva padro a esquerda e ao chegar na proa 045, iniciou a contagem no cronometro em at 45
segundos, ao final do tempo, realizou uma curva para o lado contrrio (direita), re-aproando a estao na proa
recproca e no QDM 270.
3- O Piloto terminou a curva padro a direita na proa recproca 270 e no QDM 270.

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Reverso Tipo Gota

Muito utilizada para entrada deslocada em orbitas. Abrir um proa de 30 para a esquerda ou direita e voar por 1 minuto e aps
curvar para o lado contrrio da proa inicial.

2- O Piloto faz uma curva padro a esquerda e ao chegar na proa 030, iniciou a contagem no cronometro em at 1
minuto, ao final do tempo, realizou uma curva para o lado contrrio at a proa recproca inicial, re-aproando a
estao no QDM 270.
3- O Piloto terminou a curva padro a direita na proa recproca 270 e no QDM 270.

Reverso Tipo Padro ou Standard

Reverso do tipo padro utilizada em alguns procedimentos VOR. Abrir um proa de 45 para a esquerda ou direita e voar por 1
minuto, e aps executar curva de 180 para o sentido contrario e aguardar o QDM desejado, aps re-aproar a estao.

2- O Piloto faz uma curva padro a esquerda e ao chegar na proa 045, iniciou a contagem no cronometro em at 1 minuto,
ao final do tempo, realizou uma curva de 180 para o lado contrario.
3- O Piloto est mantendo a proa 225, aguardando o QDM desejado de 270.
4- Ao chegar prximo ao QDM desejado, o piloto curvou novamente para a direita, re-aproando a estao pelo QDM 270
e PM 270.

EQUIPAMENTOS RADIO NAVEGAO IFR

ADF

Abordaremos inicialmente o ADF (Automtic Direction Finder),

Utiliza-se das seguintes gamas de freqncias:

LF (low frequency) 30Hz a 300Hz
MF (medium frequency) 300Hz a 3000Hz

Estas ondas de radio podem sofrer interferncias de relevo, de atmosfera, de descargas eltricas, efeito noturno, efeito costa.

As estaes de radio que transmitem essas freqncias so chamadas de NDB e BroadCast.


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NDB so estaes de radio feitas para a utilizao da navegao aeronutica, elas transmitem Cdigo Morse que para ajudar na
identificao da estao durante a navegao IFR e mandatria a identificao dos auxlios radio.

Smbolo do NDB encontrado nas cartasde navegao e procedimento.

BroadCast so emissoras de radio de determinadas regies ou cidades.

Sintonizando, possvel escutar a programao local, no so muito utilizadas para a navegao IFR mais em caso de
emergncia possvel se orientar atravs delas ou at mesmo para auxiliar.

Dentro da aeronave temos o ADF, receptor capaz de receber esta gama de freqncia e apontar uma agulha para a estao,
informando a MARCAO RELATIVA.

Foto do ADF integrado com relgio

Foto do ADF sem relgio integrado, o relgio fica localizado no painel da aeronave

.
Foto do relgio ADF do painel da aeronave.

Segurana de voo: Importante antes de iniciar a navegao por NDB escutar o Cdigo Morse para identificar a estao, caso
escolha uma BroadCast escute at obter alguma informao da estao, caso no seja a verificao, voc poder estar voando
para outro destino apontado que no seja o de sua escolha, colocando em risco o voo.


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COMO FUNCIONA O ADF

O ADF possui uma agulha que aponta sempre para a estao.

Se curvamos para o lado esquerdo da estao, a agulha do ADF cair para a direita, lembre-se que a ponta da agulha sempre
mais pesada, se ela ficar inclinada para a direita, ela continuar a cair para a direita.

J se curvar para o lado direito da estao, a agulha do ADF cair para a esquerda e continuar a cair.

Para resumir os exemplos usaremos as siglas (PM) para Proa Magntica, (MR) para Marcao Relativa.

A Marcao relativa a distancia em graus da proa da aeronave para a estao.

Observe modelo acima com exemplo de duas marcaes relativas

A primeira marcao relativa de 45, referente a proa da aeronave at a estao, observe o apontamento da agulha do ADF,
sempre para a estao.

A segunda marcao relativa de 132 em relao a proa da aeronave.

Vamos aprender agora como utilizar o ADF junto com o Giro Direcional a fim de identificar o QDR ou QDM que estamos
passando.

Mais o que significa QDM e QDR?

QDM quando estamos se aproximando da estao, para saber o valor do QDM devemos fazer a soma da Proa Magntica + a
marcao relativa.

Exemplo1: QDM = Proa Magntica voada + Marcao Relativa

Se minha aeronave esta mantendo Proa Magntica de 060 e a minha Marcao Relativa de 045, o QDM que estou passando
agora da estao de

Ex: QDM= PM + MR
QDM= 060 + 045
QDM= 105

QDR quando estamos se afastando da estao, para calcular observe a formula:

QDR = QDM + ou - 180, dependendo do valor do QDM.

Exemplo1: QDM menor que 180 somar (+) 180

Ex: QDR= QDM 150 + 180
QDR= 330

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Exemplo2: QDM maior que 180 subtrair (-) 180
Ex: QDR= QDM 270 - 180
QDR= 090

Durante o voo no fazemos calculo, realizamos a verificao de modo visualizado atravs da transferncia da agulha do ADF
para o Giro direcional.

No exemplo da figura abaixo lado esquerdo, temos a aeronave mantendo Proa Magntica de 060 com marcao relativa de
045, para iniciar a leitura, primeiro identifique se a estao esta a frente da aeronave ou atrs, no caso acima est a frente, ento
ser identificado QDM.

Prximo passo seria transferir a agulha do ADF para o Giro Direcional, mas antes de transferir a agulha, sempre fazer um cross
check, para verificar se o Giro direcional est ajustado com a Bssola, se no estiver, ajuste o Giro, lembrando que o Giro s
pode ser ajustado com as asas niveladas, aps ajustar, transfira mentalmente a agulha do ADF para o Giro direcional.

Ao fazer a leitura do Giro com a agulha transferida, teremos a indicao de 105, ou seja, a aeronave esta cruzando o QDM
105.

J na figura acima do lado direito a aeronave manteve a proa 060, observe que a estao ficou para trs da aeronave, significa
que iremos identificar o QDR.

Transfira novamente a agulha do ADF para o Giro Direcional, verifique que agora a indicao da agulha no Giro de 192, a
aeronave esta cruzando o QDR 192.

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BLOQUEIO DA ESTAO

O Bloqueio da estao ocorre quando estamos passando com a aeronave bem em cima da estao, o ponteiro do ADF comea a
girar sem mostrar indicao de Marcao relativa, devido ao cone de silncio.

LEITURA DE QDM E QDR

No relgio do ADF as MRs de 270 at 089 corresponde a QDM

J as MRs de 090 at 269 corresponde a QDR.

Quando a MR de 090, a estao esta no travs direito da aeronave.

Quando a MR de 270, a estao esta no travs esquerdo da aeronave.

Outro fato diferencial quando a aeronave esta bem encima da estao, ela passa pelo cone de silncio da estao e a agulha do
ADF fica girando sem dar indicao. Significa que estamos no bloqueio.

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Observe mais alguns exemplos de QDM e QDR abaixo:

Veja os exemplos:

Exemplo n1: A Aeronave esta mantendo (PM 360 no Giro Direcional) e (MR 0 no ADF), transferindo a (agulha do ADF
para o Giro, temos QDM 360).

Fomos instrudos a cruzar os seguintes QDMs, 010 e 060 de Navegantes.

Primeiro passo identificar para que lado se encontra os QDMs desejados em relao com o QDM atual?

O QDM deseja o 010 e se encontra a direita do QDM 360 atual, ento podemos definir que a nossa curva ser para esquerda,
sempre para o lado contrrio nas mudanas de QDM. Devemos agora tomar uma proa 030 menos que a cabea da agulha do
ADF, ento a proa magntica de interceptao 330, aps curvar para PM 330, desfaa a curva e mantenha a proa 330,
observe que a cabea da agulha do ADF vai cair para a direita.

Exemplo n2: Aps manter a PM330, transfira a agulha do ADF para o Giro e observe que estamos cruzando o QDM010 com
a MR040

Exemplo n3: Aps manter a PM330, transfira novamente a agulha do ADF para o Giro, observe que agora estamos cruzando o
QDM060 com a MR090.

Exemplo n4: Aps manter a PM330, deixamos a estao de Navegante para trs, ento passamos a cruzar agora QDR,
transfira novamente a agulha do ADF para o giro, observe agora estamos cruzando o QDR080 com a MR110.


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MUDANAS DE QDM

Mudana de QDM MENOR que 090:

As mudanas que QDM e QDR geralmente acontecem por motivos de trfego areo, e por esta razo, ser executada
normalmente com a marcao relativa for zero e prximo da estao.

No giro direcional observe o QDM desejado est na parte esquerda da marcao relativa de Zero. Sendo assim curvar para o lado
que FUJA do QDM desejado, deixando este sempre em baixo do ponteiro do ADF. Lembre-se que: A PONTA DO ADF
SEMPRE CAI, E A CAUDA SOBE.

No Ex.01 A aeronave estava voando com a PM 360, MR de 0 e QDM 360.

Foi instruda a aproximar pelo QDM 045.

O Piloto observou que o QDM desejado estava a direita do atual, ento a curva ser para a esquerda com 030 a menos que a
agulha do ADF. Proa de interceptao de 330.

No Ex.02 O Piloto executou a curva a esquerda com PM 330, a agulha do ADF comeou a cair para a direita em direo ao
QDM desejado.

No Ex.03 O Piloto observou que faltava 5 para chegar no QDM, no esquea de transferir mentalmente a agulha do ADF para
o Giro Direcional.

No Ex.04 O Piloto executou a curva para a direita aproando a estao pelo QDM desejado de 045 com PM de 045 e MR 0.
Fique atendo durante o voo, porque quanto mais perto da estao estiver, mais rpido cair a agulha do ADF e quanto mais longe
da estao estiver, mais devagar cair a agulha do ADF.


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Mudana de QDM MAIOR que 090 - dupla mudana:

As mudanas maiores que 090 (dupla mudana) so rarssimas na prtica porem para efeito de estudo ser descrita.

Verifique se o QDM desejado esta mais do que 090 do afastado do QDM atual, trata-se de uma dupla mudana.

Voe na proa RECPROCA ao do QDM desejado. (Imagine um linha no Giro para determinar a proa recproca.
Ao acusar o travs da estao (direito ou esquerdo) acione o cronometro para voar por 2 minuto.
Aps 2 minuto, fazer uma curva de 090 para o lado da estao, aguardando a agulha do ADF chegar quase no QDM
desejado.
J prximo ao QDM desejado, aproe a estao.

No Ex.01 A aeronave estava voando na PM 090 com QDM 280, foi informada para bloquear a estao pelo QDM 135.

Se calcular a diferena entre o QDM atual pelo desejado, teremos 280- 135= 145 de diferena, o que corresponde a uma
mudana maior que 090 dupla.

O Piloto observou no giro qual seria a proa recproca do QDM desejvel, se calcular a formula simples, QDM desejvel de
(135 + 180 (correspondente ao recproco) = 315

Observou que a proa recproca que dever voar com curva a esquerda proa 315.

Em seguida curvou para proa 315, aguardando o travs da estao para iniciar a contagem de 2 minutos no cronmetro.

No Ex.02 A aeronave obteve o travs direito, o piloto iniciou a contagem no cronometro com 2 minutos de voo.

No Ex.03 Aps os 2 minutos do travs da estao na proa 315, o piloto realizou uma curva a direita com mais 090, ou seja
315+090=PM 045, manteve a proa 045 at chegar prximo do QDM desejado.

No Ex.04 Chegando prximo ao QDM desejado o piloto fez mais uma curva a direita e chegou no QDM desejado de 135.


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MUDANAS DE QDR

Mudana de QDR MENOR que 090:

Verifique se a marcao relativa de 180 e o qdr desejado. Para buscar o QDR desejado curvar para cima do desejado e mais
ou menos 030, deixando o QDR desejvel acima da calda do ADF. Lembre-se que a calda da aculha sempre sobe, s aguardar
com a marcao relativa adequada de (150 ou 210).

No Ex.01 A Aeronave estava mantendo PM=135 e QDR135, foi instruda a se afastar pelo QDR 090.

Primeiro passo, o piloto observou para que lado se encontrava o QDR desejvel em relao ao atual, se encontrava a
ESQUERDA e a diferena era menor que 090.

Descobriu que dever fazer uma curva a esquerda em direo ao DESEJADO e MENOS 030.

No Ex.02 O Piloto colocou a aeronave na proa magntica de interceptao, que o (QDR desejvel - 030) ou seja 090- 030=
060.

J mantendo a Proa Magntica de interceptao de 060, o piloto aguardou chegar prximo ao QDR desejvel. Sempre
comparando a calda da agulha do ADF com o Giro.

No Ex.03 Aps chegar 5 prximo do QDR desejvel, o piloto curvou a direita para o QDR desejvel.

No Ex.01 A Aeronave estava mantendo PM=045 e QDR 045, foi instruda a se afastar tambm pelo QDR 090.

Primeiro passo, o piloto observou para que lado se encontrava o QDR desejvel em relao ao atual, se encontrava a direita e a
diferena era menor que 090.

Descobriu que dever fazer uma curva a DIREITA em direo ao DESEJADO e MAIS 030.

No Ex.02 O Piloto colocou a aeronave na proa magntica de interceptao, que o (QDR desejvel + 030) ou seja 090+ 030=
120.

J mantendo a Proa Magntica de interceptao de 120, o piloto aguardou chegar prximo ao QDR desejvel. Sempre
comparando a calda da agulha do ADF com o Giro.

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No Ex.03 Aps chegar 5 prximo do QDR desejvel, o piloto curvou a esquerda para o QDR desejvel.

Mudana de QDR MAIOR que 090 - dupla mudana:

Voe na proa do QDR desejado.
Aguarde o travs.
Voe por 1 minuto.
Faa curva de 30 para o lado da estao e aguarde a marcao relativa de 150 ou 210 e intercepte o QDR desejado.

A Aeronave estava mantendo QDR 315, foi instruda para se afastar pelo QDR 090

No Ex.01 o Piloto observou que a diferena entre os dois QDRs (atual e o desejado) era maior que 90, ento identificou que se
tratava de uma dupla mudana.

O piloto verificou que faria uma curva para a Direita onde se encontra o QDR desejavel.

No Ex.02 Aps fazer a curva a direita, passou a voar com a proa do QDR desejado, chegando no travs da estao, iniciou a
contagem no cronometro em 1 minuto de voo.

Ficou atento porque aps 1 minuto, dever voar com a Proa Magntica de interceptao.

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No Ex.03 Aps 1 minuto, realizou uma curva para a direita com mais 030 do QDR desejvel, e ficou aguardando a calda do
ADF chegar prximo a 5 do QDR desejado.

No Ex.04 Chegando na marcao relativa de 150 e atingir o QDR desejvel, o piloto efetuou uma curva para a esquerda voando
em direo ao QDR desejvel.


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CORREO DO VENTO PARA MANTER O QDM

Seguir uma trajetria na direo do NDB com marcao relativa ZERO, no significa que estamos voando em linha reta para o
auxilio. preciso compensar o vento de lado se existir.

Se estiver vento e no compensar o avio ir descrever um percurso em arco, conhecido como CURVA DO CO.

No exemplo acima o piloto estava procurando manter a agulha do ADF centrada, porem variando a proa.

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No exemplo acima o piloto identificou de onde veio o vento, percebeu que mantinha a proa e a estao estava ficando a
esquerda, significa que o vento era atuante de esquerda, rapidamente abriu uma curva para a esquerda com 30 a menos a fim de
buscar o QDM, quando buscou o QDM manteve um pequeno ajuste de 010 para a esquerda a fim de compensar o vento. As
correes podem variar de 5 at 15 dependendo da intensidade do vento.

Observe que ao corrigir o piloto manteve o QDM e a PROA MAGNTICA.

Lembre-se se voc estiver mantendo a proa e a estao estiver ficando a sua esquerda, o vento predominante e a correo ser
para a esquerda.

J se a estao estiver ficando a sua direita, o vento predominante e a correo do vento ser pela direita.

Regra vlida para QDM e QDR.

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RBITAS DE ESPERA

So realizadas sobre o auxilio rdio, muito utilizadas para aguarda a passagem de um trfego ou espera de outra aeronave que j
esta no procedimento.

um conjunto de trajetrias de 4 segmentos (a partir do bloqueio).

A Orbita comea aps o bloqueio da estao com as sequncia das seguintes pernas:

1 Curva de Afastamento (Ao definir bem o bloqueio da estao com a Marcao relativa do ADF em 180, inicie a curva
padro de (1 minuto) at a prxima perna.

2 Perna de Afastamento (Ao manter a proa da Perna de Afastamento, aguardamos o travs da estao com marcao relativa
no ADF em 90 para Orbita Padro e 270 para Orbita No Padro, ao marcar o travs, inicie a contagem no cronometro, voando
por cerca de (1 minuto).

3 Curva de Aproximao (No termino de 1 minuto do cronometro, inicie a curva padro de (1 minuto) at a proa da prxima
perna.

4 Perna de Aproximao (Ao ingressar na proa da perna de aproximao inicie a contagem do tempo at 1 minuto, serve se
parmetro para identificar se j esta prximo ao bloqueio.

Observao: Todas as pernas so compostas de 1 minuto de voo desde o inicio do procedimento at o FL140 inclusive.

Acima do FL 140, as perna: Afastamento e Aproximao so de 1min. e 30 seg. e as curvas de 1 minuto.

Em determinadas ocasies do voo o controlador, perguntar:

Qual a sua posio na orbita neste momento e quantos minutos para o re-bloqueio?

Voc dever informar em que perna da orbita voc se encontra e quantos minutos para o re-bloqueio.

Existem praticamente dois tipos de Orbitas:

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A Padro (com curva a Direita) e as No Padro (com curva a Esquerda).

Nas cartas de aproximao, podemos encontrar descritos o tipo de orbita atravs de sinais, podem ser padro e no padro, em
funo de diversos fatores.

Segurana de voo: Muitos pilotos costumam cometer erros durante o procedimento na orbita.

Quando a carta de aproximao diz que a orbita com curva a esquerda (No Padro).

O piloto, por no estar atento, executa uma orbita com curva a direita (Padro), colocando em risco a tripulao e cometendo
infraes.

Por tanto fique atento durante a leitura da carta antes de executar o procedimento.


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ENTRADA EM RBITA

Podemos realizar 3 tipos de entrada em orbita, tudo depende da posio em que a aeronave se encontra em relao a orbita do
procedimento.

Os Tipos so: Paralela, Deslocada e Direta.

O Primeiro passo para encontrar as entradas saber se uma orbita padro ou no padro.

Abaixo temos uma orbita padro, ento trace um reta prolongando a Perna de Aproximao, aps o bloqueio.

A partir da primeira reta traada abrir 110 a direita e prolongar uma outra reta at o fixo e continuar para fora da orbita.

O ngulo formado abaixo do 110 ser de 070.

O Lado oposto restante ser de 180.

As aeronaves que se aproximarem dentro do ngulo de 110 realizaram uma entrada Paralela, j as que entrarem pelo ngulo de
070 realizaram uma entrada deslocada e as que ingressarem pelo ngulo de 180 realizaram uma entrada direta.

Como Realizar as entradas na Orbita?

Primeiro passo descobrir qual o QDM de aproximao atual e definir o setor de entrada.

Segundo passo, com a carta de aproximao na mo, determine a posio da aeronave em relao ao bloqueio e principalmente
para onde ir aps o bloqueio.

Temos as trs possibilidades.


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Entrada Paralela I :

Aps verificar o setor que se encontra em relao a orbita, se observar que aps o bloqueio a aeronave sair para fora da orbita,
vai ser uma entrada paralela.

O primeiro passo ser de aps o bloqueio inicia-se o (ajuste rbita), voar na proa recproca da perna de aproximao por um
minuto, aps fazer uma nova curva para dentro da rbita, em direo ao re-bloqueio e aps execute orbita.

Entrada Deslocada II :

Aps verificar o setor que se encontra em relao a orbita, se aps o bloqueio a aeronave prosseguir para dentro da orbita, ser
executada uma entrada deslocada.

O primeiro passo aps o bloqueio iniciar o ajuste orbita, abrindo 030 para dentro da orbita e voar por 1 minuto, aps fazer
uma curva inversa para o re-bloqueio da estao.

Depois de re-bloquear, execute rbita.


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Entrada Direta III :

Quando aps a verificao prtica do setor que se encontra a aeronave, se estiver colocada no lado oposto ao da rbita.

Aps o bloqueio, fazer um curvar padro a direita (em caso de rbita padro) at a perna de afastamento.

J na perna de Afastamento, aguardar o travs da estao na Marcao Relativa de 090 no ADF.

No travs, marcar 1 minuto no cronometro voando na proa correta da perna de afastamento.

Aps 1 minuto fazer uma curva padro para a direita e ingressar na perna de aproximao e voar at o bloqueio.

Se o controlador de voo no autorizar o procedimento, continue fazendo orbitas, aguardando autorizao.

CORREO DO VENTO NA BITA

Grande parte dos erros durante a realizao da orbita, ocorre quando o piloto no faz a correo do vento, devemos fazer de
forma correta para no estragar o procedimento. Os exemplos abaixo consideramos c/ intensidade de 15 ns.

1 Situao: Quando no h condio de vento, a rbita ser de 1 minuto, para a perna de afastamento e 1 minuto para a perna
de aproximao.


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2 Situao: Vento de Cauda na perna de afastamento.

Voar por 45 segundos na perna de afastamento, j na perna de aproximao manter o padro de 1 minuto.

Esta correo deve ser feito, pois no sendo feita, distncia percorrida na perna de afastamento ir afetar muito o tempo da
perna de aproximao, a qual o piloto deve manter a mais prximo de 1 minuto.

(O calculo baseado da seguinte forma: Para cada n de vento equivale a 1 segundo se reduo, como estamos com intensidade
de 15 ns de cauda, reduzimos 15 segundos de voo da contagem padro de 1 minuto, passando a voar 45 segundos).

3 Situao: Vento de Proa na perna de afastamento.

Voar por 1 minuto e 15 segundos na perna de afastamento, j na perna de aproximao manter o padro de 1 minuto.

(Como temos vento de 15 kt de proa, somamos 15 segundos, totalizando 1minuto e 15 segundos de voo na perna de
afastamento).

4 Situao: Vento de 15Kt soprando da perna de afastamento para a perna de aproximao.


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Ao perceber a correo de deriva medida que se aproxima para o bloqueio ou quando na perna de aproximao faa a seguinte
conta: admitamos que voc esta na perna de aproximao e observa uma correo de deriva de 5; multiplique 5 x 3 = 15 e
aplique na perna de afastamento; como o vento est soprando da esquerda, subtraia estes 15 do rumo daquela perna, 090 - 015
= 075 que ser a proa mantida para compensar o vento.

A figura abaixo mostra, se a mesma correo de vento que foi aplicada na perna de aproximao, fosse aplicada na perna de
afastamento, a aeronave ao desfazer a curva ir ultrapassar o QDM desejado. Aplicando a tcnica da figura acima, estar
facilitando o controle do giro da curva para sair estabilizado na perna de aproximao e eliminando correes desnecessria e,
at, se desorientando para determinar uma correo adequada para o vento.

5 Situao: Vento de 15Kt soprando da perna de aproximao para a perna de afastamento.

Ao perceber a correo de deriva a medida que se aproxima do bloqueio ou j est na perna de aproximao, faa a seguinte
conta: admitimos que a correo observada na perna de aproximao foi de 5; multiplique 5 x 2 = 10 e aplique na perna de
afastamento; como o vento est soprando da direita some os 10 aquele rumo (90 + 10 = 100), que ser a proa mantida para
compensar o vento.

VOR

Abordaremos agora o VOR (VHF Omnidirecional Range).

Trata-se de um sistema de navegao que opera em alta freqncia.

Utiliza-se das seguintes freqncias:

108 a 117,9 Mhz

O VOR tambm sofre o efeito do cone de silncio o CDI fica instvel e ao bloquear a estao. Considere o bloqueio quando
confirmar a indicao FROM.

Esta livre de interferncias de descargas eltricas. muito mais eficiente e moderno que o NDB principalmente em maiores
altitudes. Pode ser associado a outros equipamentos, o DME Distance measuring equipament, que marca a distncia para o
auxilio e sintonizado em conjunto e na freqncia do referido VOR.

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O Equipamento no solo de transmisso do VOR emite linhas de posio que so radiais e, que foi convencionado, em nmeros
de 360 radiais, que so recebidas pelo receptor VOR do Avio. Visualize estas 360 radiais como se fosse uma roda de bicicleta,
onde o centro o transmissor e os raios as 360 radiais que partem do centro para a fora e a leitura em relao ao norte
magntico.

Foto das antenas do VOR, cada uma corresponde a 10 no Raio.

Smbolo do VOR encontrado nas cartas
de navegao e procedimento.

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Exitem 2 tipos de VOR, observe a barra horizontal e vertical de cada um deles, esto com a mesma indicao, porem a
forma de se deslocar a barra que muda.

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VOR VOANDO EM CURSO E RADIAL:

Quando o CDI estiver centrado com indicao TO, a proa magntica for a mesma do curso, significa que estamos voando em
direo ao auxilio.

Siga a dica: Sempre que o triangulo da funo TO estiver apontando para cima, o curso lido no topo do VOR e a radial na base.

E quando o triangulo estiver apontando para baixo, o curso esta na base do VOR e a radial vai estar no topo.

Observe no desenho abaixo, a aeronave esta se aproximando da estao, o triangulo esta apontado para cima, ento estamos
voando no curso 360 e na base 180 correspondente a radial.

Neste segundo desenho, a aeronave esta se afastando, repare no VOR que o CDI esta centrado e o triangulo esta apontado para
baixo, vamos ler a radial na parte superior do VOR que de 180, igual a proa magntica de 180.

Ento estamos voando em uma radial na funo FROM, se afastando do auxilio.

Um dica importante que sempre vamos ler Radiais na parte de traz do triangulo e curso na parte da frente.


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MUDANA DE RADIAL

No VOR existe as mudanas de Radiais com indicao TO e FROM.

Quando a mudana para se aproximar para a estao VOR, chamamos de mudana de Radial na funo TO e quando para
realizar mudana para se afastar da estao VOR, chamamos de mudana de Radial na funo FROM.

Mudana de Radial Igual ou Menor que 090 na Funo ( TO ):

Selecione a radial desejada na parte de baixo do VOR. Se no houver mudana na indicao da janela TO e FROM significa que
uma mudana menor que 90. Observe a variao do CDI, e siga o lado de sua indicao com proas de at 90 em relao a
desejada. Quando o CDI central, com um pouco de antecipao faa a curva de retorno e mantenha o CDI centrado, agora na
radial desejada.

Na condio TO, selecionar as radiais na parte de baixo do instrumento.

O Piloto foi instrudo a se aproximar pela radial, 225.

1 Momento: A aeronave est voando na radial 180, na funo TO, no curso 360.

Observe no VOR que a barra do CDI est centrada com indicao no topo de 360, correspondente ao curso, na base 180,
correspondente a radial e na funo TO, indica que estamos voando em direo a estao.

2 Momento: Mantendo a PM 360, o piloto ajustou o OBS para obter na base 225 a radial desejada. A barra do CDR de
deslocou para a esquerda, indicando para onde se encontra a radial desejada e o lado da curva para buscar-lo.

O ngulo de abertura para buscar a radial fica a critrio do piloto entre 090 at 030.

Lembre-se que quanto mais prximo da estao menor sero os ajustes porque o deslocamento do CDI ser rpido e quanto mais
distante da estao, maior ser o ajuste.

Neste exemplo decidimos abrir 090 para a esquerda para buscar a radial desejada, no preciso fazer conta, basta observar no
lado esquerdo VOR a marcao de 315, indicando a proa de interceptao.

3 Momento: Mantendo a PM 315, observe o deslocamento da Barra do CDI se aproximando para o centro do VOR.

4 Momento: Quando a barra do CDI chegar prximo do centro, inicie uma curva para o curso 045 conforme marcado no topo
do VOR.


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Mudana de Radial Maior que 090 na Funo ( TO ):

Selecione a radial (parte de baixo). Se houver mudana na janela TO para FROM, significa que maior que 90. Tome a proa
da radial desejada e voe 2 minutos a partir do travs (marcado pela janela TO/FROM). Em seguida efetue uma curva de 90 e
intercepte a radial desejada.

1 Momento: A aeronave esta voando na Radial 180 c/ curso 360. O CDI esta centrado, a Proa Magntica a mesma do curso.
Ento a aeronave esta se aproximando.

2 Momento: O Piloto ira ajustar na base do VOR a Radial desejada, ao ajustar observou que a indicao da janela passou de
TO para FROM, ento identificou uma mudana maior que 90.

A barra saiu do centro para o lado esquerdo, o piloto observou no giro direcional qual era o lado menor para curvar com a proa
da radial desejada.

Passou a voar na proa 315 conforme a radial desejada, aguardando a passagem da indicao FROM para TO.

3 Momento: Ocorreu a mudana na janela de FROM para TO, indicando o travs da estao, imediatamente o piloto iniciou a
contagem de 2 minutos de voo no cronometro.

4 Momento: Aps os 2 minutos o piloto, faz uma curva para o lado contrrio ao inicial de 90, PM 045, em seguida aguarde
na proa at o CDI chegar prximo ao centro, observe o deslocamento do CDI na figura.

5 Momento: Ao chegar prximo do centro o CDI, o piloto realizou mais uma curva de 90 para o mesmo lado aproando a
estao na radial desejada.


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Mudana de Radial Igual ou Menor que 090 na Funo ( FROM ):

Selecione a radial desejada na parte de cima do VOR. Se no houver mudana na indicao da janela TO e FROM significa que
uma mudana menor que 90.

Observe a variao do CDI, e siga o lado de sua indicao com proas de at 90 em relao a desejada. Quando o CDI central,
com um pouco de antecipao faa a curva de retorno e mantenha o CDI centrado, agora na radial desejada.

Na condio FROM, selecionar as radiais na parte de cima do instrumento.

1 Momento: A aeronave esta voando na Radial 180 c/ PM 180, mantendo o CDI centrado, neste momento foi instruda a se
afastar pela Radial 225.

2 Momento: Ento o piloto ajustou o OBS, com a radial desejada 225 no topo do VOR, em seguida verificou que no ocorreu
mudana de TO e FROM, percebendo que seria uma mudana menor que 90.

Observando a barra do CDI se deslocou para a direita, indicando o lado da curva para buscar a radial desejada.

Existem 2 formas para descobrir a proa de interceptao:

- Primeira forma: Calcular, se a curva para a direita somamos 45 em relao a radial desejada, obtendo a Proa magntica de
interceptao.

J no caso se a curva para a esquerda, subtramos 45 em relao a radial desejada.

Vamos ao calculo:

Radial desejada 225 + 45 (Curva a direita) = 270 Proa Magntica de Interceptao.

- Segunda Forma: a mais fcil, basta observar no topo do CDI aps o deslocamento a direita, vai estar marcando a proa W.

3 Momento: A aeronave passou a voar na PM de interceptao de 270, aguardando o deslocamento do CDI para o centro do
VOR.

4 Momento: Quando o CDI chegou prximo do centro realizou uma curva para a radial desejada 225.

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Mudana de Radial Maior que 090 na Funo ( FROM ):

Selecione a radial desejada no topo do VOR. Se durante o ajuste mudar a indicao de FROM para TO, significa que uma
mudana maior do que 90, ento faa uma curva com a proa igual a radial desejvel.

Aps manter a proa, a indicao passar de TO para FROM, significa que estamos no travs da estao. Dispare o cronometro at
chegar em 1 minuto.

Ao termino de 1 minuto, fazer uma curva para a direita ou esquerda conforme indicao da barra CDI ( se a curva para a direita
some + 45 e se a curva para a esquerda subtraia - 45) em relao a radial desejada.

Quando o CDI chegar perto do centro, voar na proa da radial desejada, mantendo o CDI sempre centrado.

1 Momento: A aeronave esta voando na Radial e Proa 225, foi instruda para se afastar pela Radial 360.

2 Momento: O Piloto ento ajustou a Radial desejada de 360 no topo do VOR atravs do OBS. Durante o ajuste percebeu que
a indicao passou de FROM para TO, indicando que ser uma mudana maior que 90.

A barra CDI foi para a direita indicando o lado da curva a se tomar.

3 Momento: Aps realizar a curva a direita para a mesma proa da radial desejada 360. Aguardou a mudana de de TO para
FROM, indicando o travs da estao.

Aps o travs, disparou o cronometro at chegar em 1 minuto.

Ao passar 1 minuto, deveria curvar para a direita conforme a barra do CDI mostrava.

Como se tratava de curva a direita somou 45 a mais da radial desejada, obtendo uma proa de interceptao de 045.

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A fim de no realizar clculos durante o voo, o piloto simplesmente observou no topo da barra do CDI a indicao da proa de
interceptao, marcado em 045.

4 Momento: A aeronave passou a voar na proa 045, aguardando a barra do CDI chegar prximo do centro.
5 Momento: Faltando bem pouco para o centro do CDI, realizou uma curva para a proa da radial desejada 360.

CORREES DO VENTO NO VOR

muito mais simples do que se possa imaginar, em bem mais fcil do que o NDB.

O CDI indicar rapidamente o vento pela sua variao. Uma medida para compensar o vento calar o pedal para o lado da
barra (de onde vem o vento) at que a barra permanea centrada na radial desejada e selecionada atravs do CDI. Note que o giro
direcional estar diferente da radial indicando a deriva e que a aeronave est caranguejando.

Observe que desde o inicio do voo o piloto no mexeu no OBS do VOR mantendo no curso 360 com a janela em TO.

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1 Momento: Aeronave no estava com vento atuante, mantendo PM 360 e Curso 360.

2 Momento: Comeou a receber atuao de vento, ainda o piloto manteve a proa, quando observou o VOR, percebeu que a
barra do CDI deslocou para a esquerda, indicando que a atuao de vento era de esquerda e que sua Radial estava ficando a
esquerda.

3 Momento: Rapidamente, o piloto executou uma curva a esquerda para interceptar novamente aquela Radial. Repare no VOR
como a barra esta voltando para o centro.

4 Momento: Quando a barra voltou ao centro, o piloto interceptou a Radial do inicio do voo em seguida fez uma pequena
correo de vento de 10 a esquerda, mantendo a PM em 350. Esta correo varia de 5 a 15 as vezes pode at variar para
mais, tudo depende da intensidade do vento. Quanto maior a velocidade do vento, maior ser a correo, quanto menor a
velocidade, menor a correo.

A correo feita da mesma forma quando estamos voando em radial na condio FROM.

COMO OBTER O TRAVS DA ESTAO PELA BARRA CDI

Gire o OBS do at a barra do CDI se deslocar at o centro, com indicao na janela em TO, observe o curso no topo do VOR,
transfira o curso no giro direcional para obter a localizao da estao.

Se a estao estiver a esquerda, vamos cruzar por radiais menores, se a estao estiver a direita vamos cruzar por radiais maiores.

No exemplo abaixo a estao est a esquerda, ento cruzaremos por radiais menores, observe qual a radial menor, de travs e
mais prximo, no caso a radial 090.

Selecione no OBS a radial de travs no TOPO do VOR.

Continue na proa do seu voo. Aguarde a barra do CDI centrar, quando ocorrer estaremos no travs.


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Momentos da figura abaixo:

1 Momento: Aeronave voando na proa 360. O Piloto Girou o OBS at dar indicao TO com a barra do CDI centrada.

No topo do VOR observou o curso, em seguida transferiu o valor do curso 330 para o giro direcional, identificando que a
estao esta a esquerda.

Ento soube que passar a diante por Radiais menores.

Observou novamente no VOR que a radial de travs mais prximo de 090.

2 Momento: O piloto girou o OBS com a radial desejada de 090 no TOPO do VOR.

A Barra se deslocou para a direita e a indicao passou para FROM.

3 Momento: Veja que o piloto esta mantendo a proa do voo inicial e a barra do CDI esta se aproximando do centro.

4 Momento: A Barra do CDI esta bem no centro, indicando que estamos no travs da estao.


44

COMO OBTER O TRAVS DA ESTAO PELA INDICAO TO/FROM

Gire o OBS at indicar no TOPO do VOR c/ a proa que estamos voando, em seguida aguarde a passagem de TO para FROM,
quando acontecer a mudana estaremos no travs da estao.

Observao: Se ao ajustar a proa no topo do VOR e obter na janela indicao TO, significa que ainda no passamos o travs, j
ao ajustar indicar FROM, significa que passamos o travs.

DEFININDO SETORES E CRUZAMENTO DE RADIAIS

Extremamente importante saber por qual setor ou radial a aeronave esta cruzando, h momentos no voo que o controlador
pode perguntar, por qual setor ou radial voc se encontra ou mesmo em uma vetorao radar, solicitar para que mantenha limite-
se a um setor de escolha do controle ou acuse no limite de alguma radial tambm escolhida pelo controle.

Veja na figura os setores existentes:


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Na figura abaixo teremos 3 exemplos:

1 Momento: O piloto est mantendo a proa e sempre ajustando o OBS para manter a barra do CDI centrada, com a indicao
em FROM, leu a radial 225 no TOPO do VOR. Correspondente ao Setor SUDOESTE.

2 Momento: O piloto continua mantendo a proa e ajustando o OBS para manter a barra do CDI centrada, com a indicao em
FROM, leu a radial 180 no TOPO do VOR. Correspondente ao Setor SUL.

3 Momento: Com a mesma proa e ajustando o OBS para manter a barra do CDI centrada, com a indicao em FROM, leu a
radial 135 no TOPO do VOR. Correspondente ao Setor SUDESTE.

Ento se o controle vetorar e pedir para limitar-se a Radia 135, ajuste o OBS at indicar FROM com indicao no TOPO do
VOR 135, voe na proa que o controle passar e aguarde centrar a barra do CDI.

Ao centrar a barra do CDI, acuse:

- Controle, NYQ est no limite da radial 135.

ENTRADA EM ORBITA VOR

Primeiramente vamos aprender como executar orbita no VOR, a exemplo ser com orbita padro (com curvas a direita), fique
atento quando for uma orbita no padro (curvas a esquerda).

1 Momento: A aeronave esta no bloqueio ajustado o curso no topo do VOR com indicao TO, aps o bloqueio passar a ter
indicao FROM, ao definir o FROM execute uma curva padro para a direita da curva de afastamento at a perna de
afastamento.

Antes de terminar a curva ajuste no topo do VOR a proa na perna de afastamento, ao ajustar vai aparecer indicao TO, aguarde
passar para FROM.

2 Momento: Ao passar a indicao de TO para FROM, indicando o travs da estao, inicie a contagem de 1 minuto no
cronometro, mantendo a proa da perna de afastamento.

3 Momento: Terminado 1 minuto, ajuste no topo do VOR a proa da perna de aproximao em seguida execute uma curva a
direita para a perna de aproximao.


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Entrada Paralela I :

Ajuste o OBS para manter a barra do CDI centrada com indicao TO, leia a Radial na base do VOR atravs dela que
descobrimos o setor da orbita que estamos entrando.

Aps verificar o setor que se encontra em relao a orbita, se observar que aps o bloqueio a aeronave sair para fora da orbita,
vai ser uma entrada paralela.

Ento quando passar pelo bloqueio, faa uma curva para voar na proa recproca da perna de aproximao, dispare o cronometro
para voar por 1 minuto, tambm ajuste no OBS a proa da perna de aproximao colocando no topo do VOR.

Aps 1 minuto execute uma curva para dentro da orbita para re-interceptar a perna de aproximao, buscando a barra do CDI
prximo do centro.

Aps bloquear a estao execute orbita conforme descrito inicialmente.

1 Momento: O Piloto ajustou o OBS com indicao TO e centrou a barra do CDI, aps identificou a entrada atravs da Radial,
no caso a radial 315.

Observou que aps o bloqueio a aeronave sair para fora da orbita, definindo ento como uma entrada paralela.

2 Momento: Aps o bloqueio, executou uma curva a esquerda para a proa recproca da perna de aproximao, disparou o
cronometro para voar por 1 minuto, ajustou a proa da perna de aproximao 270 no topo do VOR.

3 Momento: Ao termino de 1 minuto, executou curva para dentro da orbita para buscar o curso da perna de aproximao.

4 Momento: O Piloto esta buscando centrar a barra do CDI.

Entrada Deslocada II :

Ajuste o OBS para manter a barra do CDI centrada com indicao TO, leia a Radial na base do VOR descubra o setor da orbita
que estamos entrando.

Aps verificar o setor que se encontra em relao a orbita, observe que aps o bloqueio a aeronave voar para dentro da orbita.
Definindo com uma entrada deslocada.

Aps o bloqueio abrir 30 para dentro da orbita e voar por 1 minuto, ajuste to topo do VOR a proa da perna de aproximao.

Ao termino do tempo, execute uma curva a direita para a perna de aproximao, buscando centrar a barra do CDI.

Aps o re-bloqueio execute orbita.

47


Observou que aps o bloqueio a aeronave deslocar para dentro da orbita, definindo como uma entrada deslocada.

2 Momento: Aps o bloqueio, executou uma curva a esquerda abrindo 30 para dentro da orbita na proa 060, disparou o
cronometro para voar por 1 minuto, ajustou a proa da perna de aproximao 270 no topo do VOR.

3 Momento: Ao termino de 1 minuto, executou curva para a esquerda para buscar o curso da perna de aproximao,
procurando centrar a barra do CDI.

4 Momento: O Piloto com a barra do CDI centrada e voando na proa na perna de aproximao, aps o bloqueio executar
orbita.

Entrada Direta III :

Ajuste o OBS para manter a barra do CDI centrada com indicao TO, leia a Radial na base do VOR descubra o setor da orbita
que estamos entrando.

Quando feita a verificao prtica do setor que se encontra a aeronave, se estiver colocada no lado oposto ao da rbita, aps o
bloqueio fazer um curvar padro a direita (em caso de rbita padro) at a perna de afastamento.

Atravs do OBS ajuste no TOPO do VOR a proa da perna de Afastamento.

Ao terminar a curva at o inicio da perna de afastamento, aguarde a mudana de TO para FROM e inicie a contagem de 1
minuto.

Ao termino do tempo execute curva a direita para perna de aproximao, ajustando a proa da perna de aproximao no TOPO do
VOR.

Ao terminar a curva mantenha a barra do CDI centrada at o bloqueio.
Se o controlador de voo no autorizar o procedimento, continue fazendo orbita, aguardando autorizao.


48

Observou que aps o bloqueio a aeronave poder executar a orbita normalmente sem efetuar ajuste, definindo como uma entrada
direta.

2 Momento: Aps o bloqueio, executou uma curva padro a direita em direo a perna de afastamento.
Durante a curva ajustou no TOPO do VOR a proa da perna de afastamento.

Ao terminar a curva aguardou na proa da perna de afastamento a mudana de TO para FROM, em seguida disparou o
cronometro por 1 minuto.

3 Momento: Antes do termino de 1 ajustou no TOPO do VOR a proa da perna de aproximao e terminando o tempo executou
a curva para a perna de aproximao.

DISTANCIA DME

Distance Measuring Equipment um equipamento radio medidor de distncia. Ele funciona acoplado freqncia do VOR e
tendo ele o dispositivo DME voc estar recebendo informao de distncia no seu instrumento a bordo. Ao lig-lo, a aeronave
estar mandando pares de pulsos que a interrogao, para o equipamento terra e, este, retornando pares de pulsos para a
aeronave. O tempo requerido para esta ida e volta de pares de pulsos lido como distncia em milhas nuticas no equipamento
da aeronave.

Muito utilizado em alguns procedimentos para executar orbita em radial atravs de distancia pr-estabelecida nas cartas.
Podemos tambm informar para o controle a que distncia estamos para o bloqueio ou se afastando.

Observe na imagem acima, no procedimento em Joinville que executamos orbita iniciando na posio KELI. Este ponto
marcado a 10 NM do Auxilio na radial 148 e no curso 328.

ARCO DME

Procedimento que ser usado em conjunto com outras marcaes de VOR, NDB ou at mesmo como base de uma trajetria
circular afastada do auxlio primrio at interceptar um curso de aproximao de ILS (localizador) e completar a aproximao.

A Distncia para iniciar a curva para ingressar no arco deve ser de 1% da VI no momento, mais a distncia do arco. Ex, se arco
publicado de 10NM, e a aeronave estiver com VI de 100KT, inicie a curva com 11DME at a proa adequada.

Observe sempre o lado da primeira curva na carta. Da sua proa atual, com o auxilio sempre do GIRO efetuando a curva inicial
para uma proa de 80 de diferena em relao a sua proa atual.

49
Aps as curvas sero para o lado oposto ao da primeira para manter o avio no arco publicado.

Cross Check nas informaes de DME, para averiguar se a distncia esta sendo mantida. Variar a radial pelo OBS sempre de
10 em 10. Quando o CDI centrar, efetue mais uma curva de 10 e selecionando a radial seguinte at interceptar a radial que
baliza a curva para o rumo da aproximao final. Se a distncia diminuir (a aeronave esta se aproximando do auxilio), manter a
presente proa e atrasar a curva, porem selecione a radial subseqente. Mantenha aps as correes as radias com 90 em relao
a proa da aeronave. Quando se afastando, curve antes da interceptao da radial.

Ateno: Aps ingressar no arco ao executar as curvas para a:

Esquerda: Aeronave ir cruzar radiais menores.
Direita : Aeronave ir cruzar radiais maiores.

ENTENDA A LEITURA DO ARCO DME

1 Exemplo o arco DME de Joinville se, aproximando com PROA 171.

Primeiro passo identificar qual a distncia que devemos manter no arco DME, no caso de 12NM.

Ento faa o calculo de quantas NM vamos iniciar a curva de entrada, o calculo simples 1% da Velocidade indicada + 12NM
do ARCO DME, o resultado ser a distancia para iniciar a curva de entrada na orbita.

Entrando com a Proa 171, devemos ingressar no mnimo FL070 nunca abaixo, para no colidir com o relevo da regio,
mantendo o nvel de segurana.

Ao ingressar com a Proa 171, faremos uma curva de 80 para a esquerda, mantendo 90 em relao de cada radial selecionada,
lembre-se de selecionar de 10 em 10 graus e como as prximas curvas sero para a direita, buscar radiais maiores.


50
Selecione a Radial desejada na parte de baixo do VOR, como executamos uma curva a esquerda para ingressar no arco, a
prxima proa que devemos tomar, ser lida no lado esquerdo do VOR.

Fique atento, se verificar no DME que a distncia est diminuindo, significa que estamos entrando para dentro do arco, faa uma
correo de 5 10 para esquerda, e se estiver aumentando a distncia, fazer a mesma correo de 5 10 s que para a direita,
para manter a distancia de 12NM no arco.

Influncia do vento tambm pode jogar a aeronave para dentro ou para fora do arco.

Ao cruzar a radial 050, podemos iniciar a descida para at 4000`ps.

Aps passar pela radial 092, podemos iniciar a descida para at 3000`ps.

Ao cruzar a radial 138, podemos iniciar curva a direita para o curso 328 de aproximao final, quando chegar a 10NM de
distncia, corresponde ao ponto KELI, ponto compulsrio, informar o controle que atingiu KELI.

Caso no autorizado completar a final, execute orbita, a partir do ponto KELI.

Caso autorizado prossiga para a final do procedimento pelo curso 328 mantendo o CDI centrado.

1 Exemplo o arco DME de Joinville se, aproximando com PROA 044.

Primeiro passo identificar qual a distncia que devemos manter no arco DME, no caso de 12NM.

Ento faa o calculo de quantas NM vamos iniciar a curva de entrada, o calculo simples 1% da Velocidade indicada + 12NM
do ARCO DME, o resultado ser a distancia para iniciar a curva de entrada na orbita.

Entrando com a Proa 044, devemos ingressar pelo FL050, nunca abaixo, para no colidir com o relevo da regio, mantendo o
nvel de segurana.

Ao ingressar com a Proa 044, faremos uma curva de 80 para a direita, mantendo 90 em relao de cada radial selecionada,
lembre-se de selecionar de 10 em 10 graus e como as prximas curvas sero para a esquerda, buscar radiais menores.

Selecione a Radial desejada na parte de baixo do VOR, como executamos uma curva a direita para ingressar no arco, a prxima
proa que devemos tomar, ser lida no lado direito do VOR.

Fique atento, se verificar no DME que a distncia est diminuindo, significa que estamos entrando para dentro do arco, faa uma
correo de 5 10 para direita e se estiver aumentando a distncia, fazer a mesma correo de 5 10 s que para a esquerda,
para manter distancia de 12NM no arco.

Influncia do vento tambm pode jogar a aeronave para dentro ou para fora do arco.

Ao cruzar a radial 186, podemos iniciar a descida para at 3000`ps.

Observe que no existe marcao de quando iniciar a curva para a esquerda para o curso de aproximao, ento quando faltar
10 para o curso de aproximao, execute a curva. Calculado ser a radial 158.

Aps passar pela radial 158, podemos iniciar curva a esquerda para o curso 328 de aproximao final, quando chegar a 10NM
de distncia, corresponde ao ponto KELI, ponto compulsrio, informar o controle que atingiu KELI.

Caso no autorizado completar a final, execute orbita, a partir do ponto KELI.

Caso autorizado prossiga para a final do procedimento pelo curso 328 mantendo o CDI centrado, iniciando a razo de descida
conforme especificado na carta.


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EXEMPLO DE ARCO DME

Vamos ver mais um exemplo abaixo, de como ajustar o OBS com as radiais no VOR.

1 Momento: A aeronave esta com o curso ajustado em 050 voando na proa 050 e radial 230 mantendo FL060. Antes de
entrar no ARCO, verificou a quantas Milhas ter que iniciar a curva de entrada, atravs do calculo: 1% da Velocidade indicada
+ 10NM do ARCO DME, o resultado ser a distancia para iniciar a curva de entrada na orbita.

Vamos dizer que temos velocidade indicada de 120kt, ento vamos calcula:

120 x 1% = 1,2 ento 1,2 + 10 NM do ARCO = 11,2 NM vamos iniciar a curva.

Sabendo que para se manter no arco o piloto vai executar varias curvas a esquerda, ento vai esperar sempre radiais menores

Ao chegar em 11,2 NM estando na radial 230, o piloto ajustou no OBS a prxima radial 220 na parte de baixo do VOR.
Observe que a barra foi para o lado direito, indicando a curva a direita de ingresso no arco, no lado direito do VOR pode ser lido
a proa para interceptar a radial desejada. Ou seja PM 130.

Ao passar pela radial 220, a barra do CDI foi para o centro, imediatamente o piloto ajustou novamente o OBS na prxima radial
menor 210, no lado direito do VOR leu a proa de interceptao 120 e colocou o avio na proa 120 com uma leve curva a
esquerda.

2 Momento: A barra do CDI foi para o centro, indicando que est passando pela RADIAL 210 e agora iniciou a descida para
at 5000` ps, ajustando de 10 em 10 para buscar as radias da seqncia decrescente.

52
3 Momento: Mantendo 5000` ps, ao passar pela radial 180, a barra do CDI foi para o centro, iniciou nova descida at 3000`
ps, e continuou a buscar de 10 em 10 as radiais da seqncia, sempre que foi ajustando a radial na base do VOR, foi pegando
as PROAS do lado direito do VOR e executando pequena curva para a esquerda.

4 Momento: Mantendo 3000` ps, passando pela radial 170, ajustou o curso 340 da final no topo do VOR e iniciou uma
curva para a esquerda para a proa 340.

5 Momento: Mantendo 3000` ps no curso e proa 340, ao chegar a 8 NM definido como ponto compulsrio ONDA, informou
o controle que chegou neste ponto e foi autorizado a iniciar a descida at a final do procedimento.

ILS

um procedimento de preciso, pois possui trajetria vertical balizada pelo instrumento e a altitude de deciso chamada de
DA. No outros procedimentos estudados, os mnimos sero superiores e a altitude de deciso chamada de MDA Altitude
mnima de descida.

As antenas do Localizador esto situadas na cabeceira oposta do procedimento.

Componentes do ILS:

LOCALIZADOR: Ao selecionar a freqncia do ILS, a barra do instrumento passa de CDI para LOC que fornece informaes
de rumo da pista. muito mais sensvel que o CDI, pois sua escala de 2 para cada lado no instrumento. Na aproximao
sempre manter o LOC centrado. As correes devem ser feitas de maneira suave e de preferncia pelos pedais. Ao se aproximar
da pista o LOC como todos os outros instrumentos vo se demonstrando cada vez mais sensveis.

A Antena do localizador emite duas faixas de sinal. Uma de 90Hz, tradicionalmente conhecido como setor amarelo, e a outra de
150Hz chamada de setor azul. A superposio destas duas faixas de sinal criam uma rea de sinal igual que se transforma em
alinhamento direcional de alta preciso ao longo do eixo da pista. Nas cartas de aproximao ILS a parte tracejada corresponde a
150Hz e a outra ao sinal de 90Hz.


53
Observe o funcionamento do localizador no relgio do VOR, quando a aeronave esta a esquerda da pista a barra LOC desloca
para a direita, indicando que o eixo da pista esta a direita.

Quando a aeronave esta bem no eixo da pista, a barra LOC fica centrada, essa a indicao correta quando estamos estabilizados
no procedimento.

Se a aeronave estiver a direita do eixo da pista, a barra do LOC desloca para a esquerda, indicando que o eixo da pista esta para a
esquerda.

Lembre-se se queremos localizar o eixo da pista devemos sintonizar na final do procedimento a freqncia do Localizador.

Na figura acima temos um procedimento ILS de Florianpolis, observe que para realizar o procedimento devemos sintonizar a
freqncia do VOR 113,40 FLN, quando estiver realizado a curva base para a final devemos sintonizar o localizador em 110,30
IFL.

Repare que a antena esta na cabeceira oposta.

Quando sintonizado entra o sistema completo (Localizador, Glide Slope).

Glide Slope: a barra horizontal que aparece no instrumento VOR ao sintonizar o ILS. Corresponde ao indicador de rampa de
planeio. Muito sensvel com 0,5 graus para cima e para baixo na escala do mostrador.

Manter sempre a barra centrada. Caso ela esteja acima do centro, significa que estamos abaixo da rampa, Acompanhe a barra
aplique potncia suavemente para reduzir a razo de descida (mantendo a velocidade sempre) e voltar a barra para a situao
ideial.

Se a barra estiver abaixo do centro, indica que estamos alto, e uma maior razo de descida dever ser empregada para buscar a
barra para o centro. Atentar para a suavidade, pois este instrumento ir variar rapidamente.


54
O sinal do Glide seguro dentro de 10 milhas do transmissor, mas, no deve iniciar a descida baseado somente na indicao do
Glide, e sim, aguarda at que a aeronave receba o sinal do localizador.

Para se manter seguro no voo o ideal no voar abaixo do Glide, a fim de evitar obstculos.

Na carta de aproximao, apresenta a razo de descida ideal para cada tipo de performance de aeronave.

Marcadores: Podem funcionar em conjunto com um NDB. So equipamentos que enviam sinais sonoros para o balizamento do
procedimento atravs do Marker Beacon da aeronave. No confundir com o prprio NDB, que no Brasil usado em conjunto.
Normalmente encontramos os marcadores externo e mdio no Brasil.

Marcador Externo: 5 NM da pista ( lampejo AZUL)
Marcador Mdio: 1000 mts da pista (lampejo AMBAR)

So fixos de posio para verificao da altura, velocidade e posio da aeronave no procedimento de preciso.
Os procedimentos ILS so de 3 tipos:

CAT I, os mais comuns e utilizados pela aviao geral. Permite pouso com at 200` ps de teto. Os CAT II e III sero feitos com
mnimos inferiores ao CAT I, podendo ser executado sem nenhuma visibilidade. Para estes, a tripulao dever ser homologada
atravs de treinamento especfico e a aeronave autorizada.

Iremos apenas nos ater ao ILS CAT I:

O Procedimento poder ser feito somente com o LOC operando. O GLIDE no obrigatrio, porm os mnimos sero superiores
e constaro nas cartas (agora em MDA).

A fase inicial do procedimento ILS ser feita com o auxilio de outro instrumento de no preciso ( NDB, VOR, DME ) ou
mesmo por uma vetorao radar at estipular uma proa de interceptao adequada para o LOC. O ideal que esta proa no seja
superior a 45 em relao ao LOC para no ocorrer Overshooting. Ideal 30.

Aps o OM Marcador externo, efetuar somente correes com os pedais. So mais suaves e necessrios em funo da
proximidade e conseqente sensibilidade do LOC.

Aps o OM, mo nas manetes. Correes de potncia, e esporadicamente de altitude sero necessrias para a manuteno da
trajetria do GLIDE.

Ao atingir VMC, observar o ALS (sistema de luzes de aproximao) que facilitam o piloto a manter a aproximao estabilizada
at observar tambm o PAPIS (precision approach indicator) ou VASIS (visual approach indicator).


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Observe na figura acima como so instalados os PAPIS nos aeroportos.

Repare que o Papis muito mais preciso do que o VASIS. Ele possui 5 niveis de rampa em quanto o VASIS possui 3 niveis.


56
LEITURA DE CARTAS

Vamos observar agora como fazer de forma correta a leitura e entendimento da carta de aproximao e sada.

Abaixo temos um exemplo de uma carta de aproximao por instrumento de Navegantes:

Segurana de voo: Primeiro antes de iniciar o voo, faa uma verificao se as cartas esto atualizadas, caso no esteja voc
pode correr o risco de fazer o procedimento de forma errada e at cometer uma infrao e por em risco o voo.

Basta observar na parte de baixo da carta que consta a data das modificaes.

Para conferir entre na pagina www.aisweb.aer.mil.br e baixe as cartas para visualizar as datas das alteraes.

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Ento vamos a leitura das cartas, iniciamos pelo cabealho, com as informaes do designativo do Aerdromo

1 PASSO:

IAC- SBNF

uma carta de aproximao por instrumento de SBNF

Navegantes / Ministro Victor Konder, Internacional.

NDB RWY 25

Procedimento NDB da pista 25

de extrema importncia ler com ateno o cabealho para ter certeza se o procedimento correto do destino.

2 PASSO:

Leia as freqncias em uso e sempre compare com o NOTAM para ver se ocorreu algum alterao de freqncia que possa no
estar atualizada na carta publicada.

-Freqncia do ATIS 127,625 (Radio c/ transmisso de inf. Meteorolgicas, pista em uso e inf. Adicionais.)

-APP Navegantes 119,50 (Controle de Terminal)

-TWR Navegantes 118,20 (Torre)

-GNDC NIL ( Nesta carta no apresenta freqncia de solo)

3 PASSO:

- O procedimento balizado pelo NDB 235 de Navegantes.

Aps Identifique por onde estamos chegando, leia MSA (mnimo de altitude de segurana em NVG a 25 NM de distncia. Ou
seja:

- Entre as Proas Magnticas de 181 at 339 podemos manter no mnimo 3000` ps e entre 340 at 180 devemos manter no
mnimo FL050.

- A partir de 10NM podemos ingressar no procedimento a 3000` ps.

- uma orbita padro c/ curva a direita.

Antes de chegar prximo de 10 NM do procedimento identifique o setor de entrada na Orbita, se Paralela, Deslocada
ou Direta.

Descreva como vai ser executado a entrada:

Entrada Paralela:

- Vai ser uma entrada Paralela, aps o bloqueio vamos voar na proa 278, por 1 minuto, aps vamos curvar novamente para
dentro da orbita para o re-bloqueio da estao, caso autorizado iniciaremos o afastamento, caso contrario executaremos orbita
para espera.

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Entrada Deslocada:

- Vai ser uma entrada Deslocada, aps o bloqueio vamos voar na proa 248 por 1 minuto, aps vamos curvar a direita para o re-
bloqueio da estao, caso autorizado iniciaremos o afastamento, caso contrario executaremos orbita para espera.

Entrada Direta:
- Vai ser uma direta, aps o bloqueio se autorizado iniciamos o afastamento, caso contrario executaremos orbita para espera.

Depois de brifar a entrada, vamos ler as perna da orbita:

- Aps o bloqueio executaremos curva padro a direita para a perna de afastamento na proa 278, quando der o travs iniciamos
a contagem de 1 minuto.

- Depois de 1 minuto faremos uma nova curva para a perna de aproximao no QDM 098.

- Ao re-bloqueio iniciamos o afastamento por 3 minutos no QDR 098.

- Ao final dos 3 minutos, iniciamos a curva base pela esquerda at o QDM 263.

Atento na linha tracejada aps o bloqueio, corresponde ao perfil de arremetida. Tambm devemos ler.

- Aps o re-bloqueio da estao, iniciamos a arremetida no QDR 250 em subida at 1500` ps, e iniciamos curva a direita para
interceptar o QDM 110 e executar nova orbita de espera.

4 PASSO:

- Altitude transio 4000` ps.

- Elevao do aerdromo 18`ps.

- Aps o bloqueio de NVG na altitude mnima do procedimento de 3000` ps, iniciamos a descida pelo QDR 098 por 3 minuto,
em seguida continuamos descendo, ao final da curva base, no QDM 263 devemos estar a 2000` ps.

- Continuamos a descida na razo descrita pela carta at a MDA.

- Ao atingir a MDA vamos manter a altitude at o bloqueio.

- Se no avistar at o bloqueio, executaremos o perfil de arremetida.

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5 PASSO:

- Aproximao Perdida: Subir para 3000` ps no QDR 250. Ao cruzar 1500` ps, curva a direita para interceptar o QDM 110 do
NDB NVG, para espera.

- RMK 1) Aproximao perdida IAS mxima 200KT

2) Pouso RWY 07 circule pelo setor Norte do aerdromo.

- Pouso direto pela 25, IFR operao diurna e noturna

- NDB
- MDA 600` ps.
- Teto 600`ps.

Visibilidade de acordo com a categoria da aeronave:

(A) 1600 metros

- Razo de descida na aproximao final c/ velocidade de 90KT 650`ps por minuto.
- Em caso de PARA CIRCULAR
-Circular pelo setor norte do aerdromo
- Categoria (A) MDA de 600` ps, Teto de 600` ps e visibilidade de 1600 metros.


60

Vamos a leitura de mais um modelo de carta de sada:

Carta de sada de Joinville.

1 PASSO: Leitura do Cabealho.

Aps verificar se a carta esta atualizada, podemos utilizar em voo.

- uma carta de aproximao por instrumento de SBJV
- Joinville / Lauro Carneiro de Loyola
- VOR / DME Y RWY 33

2 PASSO: Leitura das freqncias.

Freqncias disponveis:

- TIS no tem
- Controle Navegantes 119,50
- Torre Joinville 118,00
- Solo no tem


61
3 PASSO: Leitura do procedimento.

- O procedimento balizado pelo VOR 115,1 JNV de Joinville.
- MSA JNV 25NM entre a proa 100 e 230 o mnimo do FL 070.
- J entre a proa 230 e 030 o mnimo de 4000`ps.
- Entre 030 e 100 o mnimo do FL 050.

Definir o setor que estamos entrando.

- Entrando pelo curso 171 ingressar no Arco no FL070 mnimo, mantendo 12NM no ARCO.

- Ao cruzar a radial 050, podemos iniciar descida at no mnimo 4000` ps.
- Ao cruzar a radial 092, podemos descer at no mnimo 3000` ps.
- Ao cruzar a radial 138, iniciamos uma curva a direita para o curso 328, mantendo 3000` ps at KELI.
- Ao chegar em KELI, se autorizado, iniciamos a descida conforme o perfil de descida da carta no curso 328.
- Caso no autorizado iniciaremos orbita de espera.
- Temos uma orbita padro c/ curva a direita, onde a perna de afastamento na proa 148 voando por 1 minuto e a perna de
aproximao no curso 328.

4 PASSO: Leitura do perfil de descida.

- Ao chegar no ponto compulsrio KELI a 10 DME, iniciamos a descida, no curso 328.
- A 7 DME devemos estar a no mnimo 2000` ps.
- A 4 DME devemos estar a no mnimo 1200` ps.
- At atingir a MDA de 500` e manter at avistar a pista, se bloquear JNV e no avistar, iniciamos o perfil de arremetida.


62
5 PASSO: Informaes Adicionais

- Em caso de aproximao perdida subir em curva a esquerda para radial 210 e reentrada no arco DME.
- Pouso direto RWY 33
- VOR DME
- MDA 500` ps e Teto de 500` ps.
- Visibilidade na categoria (A) 1600 metros.
- Razo de descida a 090KT com 450` ps por minuto.
- Em caso de PARA CIRCULAR RMK
- RMK 1) procedimento para circular autorizado somente no perodo diurno e pelo setor SW do aerdromo.
2) Aproximao perdida e para circular IAS mxima de 180KT.

- Categoria (A) MDA 770` ps, TETO de 800` ps e Visibilidade 1600 metros.


63
PROGRAMA DE MISSES NO SIMULADOR

I. FASE I Adaptao (AD) 05 HORAS:

AD -01 - Voo simulado com durao de 01:00hr.

Treinamento de interpretao dos instrumentos;
Fraseologia padro;
Decolagem;
Subida;
Nivelamento;
Voo retilneo;
Curva nivelada e cronometrada;
Voo simulado com durao de 01:00hr.


Fraseologia padro;
Decolagem;
Subida;
Nivelamento;
Voo retilneo;
Mudana de IAS na proa e em curva;
Subida e descida na proa com IAS constante e cronometrada.


Fraseologia padro;
Decolagem;
Subida;
Nivelamento;
Voo retilneo;
Subida e descida na proa com IAS constante e cronometrada;
S vertical na proa.


Fraseologia padro;
Decolagem;
Subida;
Nivelamento;
Voo retilneo;
S vertical na proa;
Subida e descida em curva e cronometrada em curva;
Curvas Intercaladas.

AD-05 - Voo simulado com durao de 01:00hr.

Fraseologia padro;
Decolagem;
Subida;
Nivelamento;
Voo retilneo;
Subida e descida na proa com IAS constante e
cronometrada;
S vertical na proa;
S vertical em curva;
Margarida.

64
II. FASE II IFR Local (IL) 09 HORAS:

IL-06 - Voo simulado com durao de 01:00hr.

Fraseologia padro;
Decolagem;
Subida;
Nivelamento;
Voo retilneo;
Uso do ADF;
Mudana de QDM e QDR.


Fraseologia padro;
Decolagem;
Subida;
Nivelamento;
Voo retilneo;
Uso do ADF;
Uso do RMI;
Identificao da proa para a estao;
Mudana de QDM e QDR;
Entrada e espera em rbita ADF.


Fraseologia padro;
Decolagem;
Subida;
Nivelamento;
Voo retilneo;
Uso do ADF;
Uso do RMI;
Entrada e espera em rbita ADF;
Procedimento de descida ADF;
Arremetida na MDA.


65


Fraseologia padro;
Decolagem;
Subida;
Nivelamento;
Voo retilneo;
Uso do VOR;
Mudana de radiais TO/FROM.


Fraseologia padro;
Decolagem;
Subida;
Nivelamento;
Voo retilneo;
Uso do VOR;
Mudana de radiais TO/FROM;
Entrada e espera em rbita VOR.


Fraseologia padro;
Decolagem;
Subida;
Nivelamento;
Voo retilneo;
Uso do VOR;
Entrada e espera em rbita VOR;
Procedimento de descida VOR;
Arremetida na MDA.


Fraseologia padro;
Decolagem;
Subida;
Nivelamento;
Voo retilneo;
Uso do ADF;
Uso do RMI;
Uso do VOR;
Procedimento de descida;
Curva de reverso.


66
IL -13 - Voo simulado com durao de 01:00hr.

Fraseologia padro;
Decolagem;
Subida;
Nivelamento;
Voo retilneo;
Uso do ADF;
Uso do RMI;
Uso do VOR;
Familiarizao com rea Terminal (TMA);
Comunicao bilateral com rgos de controle.


Fraseologia padro;
Decolagem;
Subida;
Nivelamento;
Voo retilneo;
Uso do ADF;
Uso do RMI;
Arremetida na MDA;
Uso do VOR;
Arremetida na MDA;
Curva de reverso;
Comunicao bilateral com rgos de controle;
Procedimento de subida e descida em TMA.


67

III. FASE III Navegao Rdio (NR) 09 HORAS:

NR-15 - Voo simulado com durao de 01:30hr.

Fraseologia padro;
Decolagem;
Subida;
Nivelamento;
Voo retilneo;
Uso do ADF;
Uso do RMI;
Mudana de QDM e QDR
Arremetida na MDA;
Uso do VOR;
Arremetida na MDA;
Curva de reverso;
Familiarizao com operao radar;


Fraseologia padro;
Decolagem;
Subida;
Nivelamento;
Voo retilneo;
Uso do ADF;
Uso do RMI;
Arremetida na MDA;
Uso do VOR;
Arremetida na MDA;
Curva de reverso;


68


Fraseologia padro;
Decolagem;
Subida;
Nivelamento;
Voo retilneo;
Uso do ADF;
Uso do RMI;
Arremetida na MDA;
Uso do VOR;
Curva de reverso;
Procedimento de subida e descida em TMA;
Procedimento de descida ILS;
Arremetida na DA.


Fraseologia padro;
Decolagem;
Subida;
Nivelamento;
Voo retilneo;
Uso do ADF;
Uso do RMI;
Arremetida na MDA;
Uso do VOR;
Arremetida na MDA;
Curva de reverso;
Voo em rota;
Procedimento em Aerovia.


69


Fraseologia padro;
Decolagem;
Subida;
Nivelamento;
Voo retilneo;
Uso do ADF;
Uso do RMI;
Arremetida na MDA;
Uso do VOR;
Arremetida na MDA;
Curva de reverso;
Voo em rota;

TS-20 - Reviso Geral durao de 01:30hr.

Reviso geral do treinamento de interpretao dos
instrumentos;
Fraseologia padro;
Decolagem;
Subida;
Nivelamento;
Voo retilneo;
Uso do ADF;
Uso do RMI;
Arremetida na MDA;
Uso do VOR;
Arremetida na MDA;
Curva de reverso;
Procedimento de descida ILS;
Arremetida na DA;
Voo em rota;

IV. CHEQUE DE VOO POR INSTRUMENTO - IFR (CH) 02: 00 HORAS:

TS-21 - Cheque Final do Simulador com durao de 02:00hr.

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