Bobina: Es un enrollamiento de un cable conductor alrededor de un cilindro slido o hueco, cuya

especial geometra le confiere importantes caractersticas magnticas.

Corriente alterna: Es la corriente la cual vara a partir de cero a un mximo positivo hasta cero a un
mximo negativo hasta cero, un nmero de veces por segundo, el nmero siendo expresado en
ciclos por segundo de Hertzios (HZ).
Escobillas: Un elemento de conduccin, usualmente de grafito cobre, el cual mantiene el
deslizamiento del contacto elctrico entre un elemento estacionario y un elemento en
movimiento.
Generador: Un nombre general para un dispositivo que convierte la energa mecnica en energa
elctrica. La energa elctrica puede ser corriente continua (CC) o corriente alterna (AC).
Rotor: El elemento rotante de un generador o motor.
Motores de corriente alterna:
Se disean dos tipos bsicos de motores para funcionar con corriente alterna polifsica: los
motores sncronos y los motores de induccin. El motor sncrono es en esencia un alternador
trifsico que funciona a la inversa. Los imanes del campo se montan sobre un rotor y se excitan
mediante corriente continua, y las bobinas de la armadura estn divididas en tres partes y
alimentadas con corriente alterna trifsica. La variacin de las tres ondas de corriente en la
armadura provoca una reaccin magntica variable con los polos de los imanes del campo, y hace
que el campo gire a una velocidad constante, que se determina por la frecuencia de la corriente en
la lnea de potencia de corriente alterna.
La velocidad constante de un motor sncrono es ventajosa en ciertos aparatos. Sin embargo, no
pueden utilizarse este tipo de motores en aplicaciones en las que la carga mecnica sobre el motor
llega a ser muy grande, ya que si el motor reduce su velocidad cuando est bajo carga puede
quedar fuera de fase con la frecuencia de la corriente y llegar a pararse. Los motores sncronos
pueden funcionar con una fuente de potencia monofsica mediante la inclusin de los elementos
de circuito adecuados para conseguir un campo magntico rotatorio.
El ms simple de todos los tipos de motores elctricos es el motor de induccin de caja de ardilla
que se usa con alimentacin trifsica. La armadura de este tipo de motor consiste en tres bobinas
fijas y es similar a la del motor sncrono. El elemento rotatorio consiste en un ncleo, en el que se
incluyen una serie de conductores de gran capacidad colocados en crculo alrededor del rbol y
paralelos a l. Cuando no tienen ncleo, los conductores del rotor se parecen en su forma a las
jaulas cilndricas que se usaban para las ardillas. El flujo de la corriente trifsica dentro de las
bobinas de la armadura fija genera un campo magntico rotatorio, y ste induce una corriente en
los conductores de la jaula. La reaccin magntica entre el campo rotatorio y los conductores del
rotor que transportan la corriente hace que ste gire. Si el rotor da vueltas exactamente a la
misma velocidad que el campo magntico, no habr en l corrientes inducidas, y, por tanto, el
rotor no debera girar a una velocidad sncrona. En funcionamiento, la velocidad de rotacin del
rotor y la del campo difieren entre s de un 2 a un 5%. Esta diferencia de velocidad se conoce como
cada.
MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE A
El motor clase A es un motor de jaula de ardilla normal o estndar fabricado para uso a velocidad
constante. Tiene grandes reas de ranuras para una muy buena disipacin de calor, y barras con
ranuras ondas en el motor. Durante el periodo de arranque, la densidad de corriente es alta cerca
de la superficie del rotor; durante el periodo de la marcha, la densidad se distribuye con
uniformidad. Esta diferencia origina algo de alta resistencia y baja reactancia de arranque, con lo
cual se tiene un par de arranque entre 1.5 y 1.75 veces el nominal (a plena carga). El par de
arranque es relativamente alto y la baja resistencia del rotor produce una aceleracin bastante
rpida hacia la velocidad nominal. Tiene la mejor regulacin de velocidad pero su corriente de
arranque vara entre 5 y 7 veces la corriente nominal normal, hacindolo menos deseable para
arranque con lnea, en especial en los tamaos grandes de corriente que sean indeseables.
MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE A
A los motores de clase B a veces se les llama motores de propsito general; es muy parecido al de
la clase A debido al comportamiento de su deslizamiento-par. Las ranuras de su motor estn
embebidas algo ms profundamente que el los motores de clase A y esta mayor profundidad
tiende a aumentar la reactancia de arranque y la marcha del rotor. Este aumento reduce un poco
el par y la corriente de arranque.
Las corrientes de arranque varan entre 4 y 5 veces la corriente nominal en los tamaos mayores
de 5 HP se sigue usando arranque a voltaje reducido. Los motores de clase B se prefieren sobre los
de la clase A para tamaos mayores.
Las aplicaciones tpicas comprenden las bombas centrfugas de impulsin,
las mquinas herramientas y los sopladores.
MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE C
Estos motores tienen un rotor de doble jaula de ardilla, el cual desarrolla un alto par de arranque y
una menor corriente de arranque.
Debido a su alto par de arranque, acelera rpidamente, sin embargo cuando se emplea en grandes
cargas, se limita la disipacin trmica del motor por que la mayor parte de la corriente se
concentra en el devanado superior.
En condiciones de arranque frecuente, el rotor tiene tendencia a sobre calentarse se adecua mejor
a grandes cargas repentinas pero de tipo de baja inercia.
Las aplicaciones de os motores de clase C se limitan a condiciones en las que es difcil el arranque
como en bombas y compresores de pistn
MOTORES DEINDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE D
Los motores comerciales de induccin de jaula de ardilla clase D se conocen tambin como de alto
par y alta resistencia.
Las barras del rotor se fabrican en aleacin de alta resistencia y se colocan en ranuras cercanas a la
superficie o estn embebidas en ranuras de pequeo dimetro. La relacin de resistencia a
reactancia del rotor de arranque es mayor que en lo motores de las clases anteriores.
El motor est diseado para servicio pesado de arranque, encuentra su mayor aplicacin con
cargas como cizallas o troqueles, que necesitan el alto par con aplicacin a carga repentina la
regulacin de velocidad en esta clase de motores es la peor.
MOTORES DE INDUCCIN DE JAULA DE ARDILLA DE CLASE F
Tambin conocidos como motores de doble jaula y bajo par. Estn diseados principalmente como
motores de baja corriente, porque necesita la menor corriente de arranque de todas las clases.
Tiene una alta resistencia del rotor tanto en su devanado de arranque como en el de marcha y
tiende a aumentar la impedancia de arranque y de marcha, y a reducir la corriente de marcha y de
arranque.
El rotor de clase F se dise para remplazar al motor de clase B. El motor de clase F produce pares
de arranque aproximadamente 1.25 veces el par nominal y bajas corrientes de arranque de 2 a 4
veces la nominal. Los motores de esta clase se fabrican de la capacidad de 25 hp para servicio
directo de la lnea. Debido a la resistencia del rotor relativamente alta de arranque y de marcha,
estos motores tienen menos regulacin de voltaje de los de clase B, bajan capacidad de
sobrecarga y en general de baja eficiencia de funcionamiento. Sin embargo, cuando se arrancan
con grandes cargas, las bajas de corrientes de arranque eliminan la necesidad de equipo para
voltaje reducido, an en los tamaos grandes.
Corte de un motor de jaula de ardilla

Motor de Induccin - Jaula de Ardilla
Simplicidad, Bajo Costo, Adaptabilidad
Horizontal y vertical, estado slido
Con potencias por fase de 100 hasta 20.000 HP


Horizontal


Vertical

El motor de induccin con rotor tipo jaula de ardilla es el ms ampliamente utilizado para
accionamiento de bombas, ventiladores y compresores. Entre sus principales ventajas se incluyen
su inherente simplicidad de construccin del rotor y controles; su bajo costo y, obviamente, su
adaptabilidad a ambientes ms agresivos.
Motor de Induccin - Rotor Devanado
Partida suave, Velocidad de ajuste
Horizontal y vertical, con potencias entre 300 y 20.000 HP


Los motores de induccin con Rotor Devanado, a pesar de costos mas elevado, son comparados
con los motores de jaula de ardilla, porque hacen posibles importantes ventajas de aplicacin por
encima de estos.
Histricamente han sido utilizados para partir cargas de alta inercia o que exijan conjugados de
partida elevados, o aunada, cuando el sistema de accionamiento requiere partidas suaves. Con
restato lquido o con un sistema esttico de control de velocidades, los motores anteriores son
una importante alternativa donde se requieren fases limitadas de control de velocidades.




EL MOTOR DE INDUCCIN


COMPONENTES
1. Rotor y eje del motor
2.Chaveta
3.Escudo delantero
4.Junta caja de Bornes IP55
4a.Junta caja de Bornes IP65
4b.Junta caja de Bornes IP65
5.Tapa caja de Bornes IP55
5a.Tapa caja de Bornes IP65
13b.Rodamiento posterior
14a.Carcasa B3
14b.Carcasa B5
15.Tornillos capot ventilador
16a.Retn anterior
16b.Retn posterior
17.Tapa exterior del rodamiento delantero
18.Tapa interior del rodamiento delantero
5b.Tapa caja de Bornes IP65
6. Tornillos caja de bornes
19.Tapa exterior del rodamiento trasero
7.Prensaestopa
8.Escudo posterior
9.Ventilador de refrigeracin
10.Tapa del ventilador
11.Abrazadera del ventilador
12.Arandela ondulada de acero para
compensacin
13a.Rodamiento anterior
20.Tapa interior del rodamiento trasero
21.Bobinado del estator
22.Brida B5
23.Brida B14
24.Placa de bornes con componentes de
metal
25.Arandela espaciadora
26.Esprragos y tuercas
Par torsor o par motor: representa la capacidad que tiene un motor para producir trabajo,
mientras que la potencia es la medida de la cantidad de trabajo realizado por el motor en un
determinado tiempo.
Deslizamiento: La prdida de velocidad angular del motor (necesaria para que sea producido un
par electromagntico), expresada por unidad de velocidad sncrona, se llama deslizamiento.
Control y regulacin de la velocidad en motores asincrnicos trifsicos
A - Cambio de frecuencia

La preferencia actual por la regulacin a frecuencia variable se debe a la posibilidad de utilizar el
sencillo y robusto motor de jaula de ardilla; cuyo mantenimiento es mucho mas fcil que el de un
motor de contactos deslizantes, lo que resulta muy importante en mquinas que operan bajo
condiciones ambientales difciles. Adems este tipo de motor elctrico resulta ms econmico y
compacto que los restantes.
Asimismo, este mtodo permite transformar fcilmente un equipo de velocidad fija en un
accionamiento de velocidad variable, sin realizar grandes modificaciones.

Con este tipo de regulacin se puede obtener un amplio control de velocidades, con el mximo par
disponible en todas las frecuencias con un elevado rendimiento. Si se prolonga la caracterstica al
cuadrante generador se puede obtener un frenado muy eficiente por reduccin de frecuencia, con
una recuperacin de energa hacia la red de alimentacin.

Si bien pueden utilizarse distintos tipos de convertidores de frecuencia rotativos (semejantes al
sistema Ward-Leonard), en la actualidad la modificacin de la frecuencia se realiza
fundamentalmente por medio de variadores estticos electrnicos que ofrecen una regulacin
suave, permitiendo un aumento en la vida til de todas las partes involucradas y originando un
ahorro en el mantenimiento por ausencia de partes en movimiento que sufran desgastes.

Los mismos se construyen generalmente con tiristores gobernados por un microprocesador que
utiliza un algoritmo de control vectorial del flujo, y consisten bsicamente en un convertidor
esttico alterna-alterna (ciclo convertidor) alterna-continua-alterna (convertidor de enlace), que
permiten la modificacin progresiva de la frecuencia aplicada, con la consiguiente modificacin de
la corriente y el par motor. En algunos casos se agregan filtros de armnicas.
B - Cambio del nmero de polos

Si el motor estuviera provisto de dos arrollamientos de estator con diferente nmero de polos, y si
el rotor fuera preferentemente del tipo jaula de ardilla (para no tener que realizar ningn tipo de
conexiones en el secundario), fcilmente se podran obtener dos velocidades de sincronismo.

Tambin, con un solo arrollamiento provisto de conexiones especiales pueden obtenerse dos
diferentes nmeros de polos, o incluso tres, mediante una simple reconexin.
En todos los casos no se logra una regulacin progresiva, sino escalonada, y adems slo pueden
obtenerse velocidades menores que la de sincronismo, con una gama de regulacin que
difcilmente supere la relacin 8:1, pues con mayores relaciones resultaran motores muy
voluminosos. Las conmutaciones habitualmente se implementan mediante circuitos de
contactares que pueden incluir tambin la inversin del sentido de giro.

Veamos cmo se realiza todo esto. En los motores con conmutacin del nmero de polos, el
arrollamiento de cada fase est constituido generalmente por dos partes idnticas conectadas en
serie, en una de las cuales se hace variar el sentido de la corriente por conmutacin de estas
partes en paralelo. Esta conmutacin modifica la distribucin de las fuerzas magneto motriz,
disminuyendo el nmero de polos a la mitad y por consiguiente duplicando la velocidad de
sincronismo del motor (conexin Dahlander) a potencia constante o a par constante.


C - Cambio del resbalamiento

El resbalamiento s vara con la carga, pero la variacin de la carga no proporciona un mtodo
prctico de control de la velocidad. Sin embargo, es posible cambiar la caracterstica par/velocidad
de varias maneras, de modo que para cada par de carga se necesita un valor de s distinto.
Estos mtodos proporcionan una mala utilizacin de la potencia y capacidad del motor, pero el
control suele ser sencillo y justificable en algunas aplicaciones.

En el caso de variacin de la tensin se pueden utilizar tiristores conectados en serie con el estator
para interrumpir el paso de la corriente durante una fraccin del perodo (control de fase) o en
algunos perodos completos (encendido alternado), reducindose as la tensin media aplicada.
El control de fase produce armnicos de orden elevado, mientras que el encendido intermitente
puede generar subarmnicos que podran entrar en resonancia con el sistema mecnico.

En el caso de variacin de la resistencia rotrica se aprovecha la propiedad de los motores
asincrnicos de modificar la velocidad a la que se produce la mxima cupla variando la resistencia
del circuito rotrico. En este mtodo, por medios manuales o automticos, en forma continua o
escalonada, se va modificando la resistencia rotrica mediante un restato conectado a los anillos
rozantes del motor de rotor bobinado.

La regulacin permite disminuir la velocidad nominal y la utilizacin ptima del motor se produce
en caso de regulacin a par constante. La gama de regulacin no es constante y resulta muy
sensible a las variaciones de la carga. Asimismo, el inconveniente de este sistema de variacin est
en las grandes prdidas de energa.


D - Regulacin por impulsos

La regulacin por impulsos de la velocidad generalmente se aplica en motores de pequea
potencia, y bsicamente consiste en provocar variaciones peridicas y de corta duracin de los
parmetros del motor, de tal manera y a una frecuencia tal, que la velocidad requerida se obtiene
como una velocidad promedio de las aceleraciones y desaceleraciones producidas durante el ciclo
completo de variacin de los parmetros. Estas variaciones pueden realizarse mediante
contactores o tiristores que conectan y desconectan la alimentacin de los distintos
arrollamientos, cortocircuitan alternativamente ciertas impedancias o invierten peridicamente la
polaridad del suministro. La exposicin de estos mtodos tan especiales est ms all de los
alcances de este artculo.
Mquina de induccin como generador
La mayora de turbinas elicas del mundo utilizan un generador asncrono trifsico (de jaula
bobinada), tambin llamado generador de induccin, para generar corriente alterna. Fuera de la
industria elica y de las pequeas unidades hidroelctricas, este tipo de generadores no est muy
extendido; aunque de todas formas, el mundo tiene una gran experiencia en tratar con ellos: Lo
curioso de este tipo de generador es que fue inicialmente diseado como motor elctrico. De
hecho, una tercera parte del consumo mundial de electricidad es utilizado para hacer funcionar
motores de induccin que muevan maquinara en fbricas, bombas, ventiladores, compresores,
elevadores, y otras aplicaciones donde se necesita convertir energa elctrica en energa mecnica.
Otra de las razones para la eleccin de este tipo de generador es que es muy fiable, y
comparativamente no suele resultar caro. Este generador tambin tiene propiedades mecnicas
que lo hace especialmente til en turbinas elicas (el deslizamiento del generador, y una cierta
capacidad de sobrecarga).

El dibujo ilustra los principios bsicos de un generador sncrono. En realidad, slo la parte del rotor
se ve diferente en un generador asincrnico.

Este es el rotor que hace que el generador asncrono sea diferente del generador sncrono. El rotor
consta de un cierto nmero de barras de cobre o de aluminio, conectadas elctricamente por
anillos de aluminio finales.
En el dibujo del principio de la pgina puede verse el rotor provisto de un ncleo de "hierro",
utilizando un apilamiento de finas lminas de acero aisladas, con agujeros para las barras
conductoras de aluminio. El rotor se sita en el centro del estator, que en este caso se trata de
nuevo de un estator tetrapolar, conectado directamente a las tres fases de la red elctrica.
Arranque a voltaje reducido con resistor o reactor primarios.
Si se introduce un resistor en serie con cada una de las conexiones del estator o primarias de la
lnea, la gran corriente de arranque produce una reduccin inmediata de voltaje aplicado a las
terminales del estator, pero la corriente de lnea se reduce solo en proporcin a la reduccin del
voltaje de lnea. Empleando una resistencia o reactancia en el primario la reduccin en el voltaje
estator aumenta debido a la reduccin en el voltaje del estator al momento de arrancar se
produce la reduccin en el par de arranque que se indica.
El arranque a voltaje reducido mediante una resistencia en serie con el estator mejora el factor de
potencia al arranque, pero se producen prdidas algo mayores; y el par mximo no es tan grande
para la misma impedancia en serie con un factor equivalente.
Arranque a voltaje reducido con auto transformador
Se pueden poner en marcha los motores trifsicos comerciales de induccin de jaula de ardilla a
voltaje reducido empleando un auto transformador trifsico nico o compensador, o bien con tres
auto transformadores monofsicos.
Las salidas del transformador varan del 50 al 80% del voltaje nominal. Si el motor no puede
acelerar la carga a voltaje mnimo, se puede probar con salidas de mayor voltaje hasta que se
obtenga el par adecuado y deseado de arranque; el interruptor de tres polos doble tiro se lleva a
la posicin de arranque y se deja ah hasta que el motor ha acelerado la carga casi hasta la
velocidad nominal. A continuacin se pasa rpidamente a la posicin de marcha, en la cual queda
conectado el motor en la lnea directamente.
El arrancador compensador solo se utiliza durante el periodo de arranque y su capacidad de
corriente se basa en ese trabajo intermitente, y por lo tanto es algo menor que la de un
transformador de capacidad equivalente que podra emplearse para suministrar un motor de
induccin en forma continua desde una fuente de mayor voltaje.
El auto transformador funciona de dos maneras:

a relacin de vuelta del transformador bajo la
cual la corriente de lnea es menor que la del secundario del motor. Dado que la relacin de
vueltas representa tambin la relacin de voltaje, por lo tanto se reduce la corriente de arranque
de la lnea, por consiguiente en proporcin al cuadrado de la relacin de vueltas.
Ya que el interruptor se usa solo en forma intermitente, se tiene un ahorro (eliminacin de un
transformador) si se usan dos transformadores en delta abierta. Este arreglo produce un ligero
desbalance de corriente en la toma central de un 10 a 15% de la corriente de arranque, pero este
desbalance no es excesivo y no afecta materialmente al funcionamiento del motor.

Arranque en estrella - delta
La mayor parte de los motores polifsicos se devanan con sus estatores conectados en delta.
Existen fabricantes que ofrecen motores de induccin con el principio y el final de cada devanado
de fase en forma saliente, con fines de conexin externa. En el caso de motores trifsicos se
pueden conectar a la lnea ya sea en estrella o en delta cuando se conectan en estrella, el voltaje
que se imprime al devanado es 1/ 3, (57.8%) del voltaje de lnea.
Por tanto es posible arrancar un motor con poco ms de la mitad de su voltaje nominal y a
continuacin hacerlo trabajar en delta, con el voltaje nominal de lnea y fase aplicados. Como el
par vara de acuerdo con el cuadrado del voltaje impreso al estator la reduccin del voltaje cuando
se conecta en estrella producir aproximadamente la tercera parte del par de arranque a pleno
voltaje.
La conmutacin de estrella a delta se debe hacer tan rpidamente como sea posible para eliminar
grandes corrientes transitorias debidas a la prdida momentnea de potencia. Por este motivo, se
emplean interruptores de tres polos doble tiro con tensin de resorte y accin instantnea, en
lugar de interruptores de cuchillas.
Desarrollo

=1800 r.p.m.
I=7.5 A
V=220 V
P=1600 W
Clase: F
N=715958/0.2
Tipo: C8L

Tabla #1 Verificacin del aislamiento
Puntos de prueba
Devanad
os estator
y carcaza
Devanad
os estator
y rotor
Devanad
os rotor y
carcaza
Devanad
os UX y
VY
Devanad
os VY y
WZ
Anillos
rozante
s y eje
Medida
M
90 " " 20 20 "

Tabla #2 Determinacin de la resistencia de los devanados de un MI.
Ptos de medida
Fas
e 1
U-X
Fas
e 2
V-Y
Fas
e 3
W-
Z
Estrell
a
U-V
Estrell
a
U-W
Estrell
a
V-W
Triangul
o
U-V
Triangul
o
U-W
Triangul
o
V-W
Rmedida

Rotor devanado
0.7
7
0.6
3
0.6
3 1.48 1.48 1.50 0.54 0.46 0.46
Calculo tipo de los valores de fase de las resistencias:
-V:
R= (1/2) Rmy
R= (1/2)*1.48= 0.74
Despus de hacer los mismos clculos pares U-W y V-W se obtiene la resistencia promedio de los
devanado conectados en estrella (en fri).
Rprom.=0.743
-V:
R= (3/2) Rm
R= (3/2) 0.54=0.81
Despus de hacer los mismos clculos pares U-W y V-W se obtiene la resistencia promedio de los
devanado conectados en delta (en fri).
Rprom.= 0.73


Figura #1 medicin indirecta de los devanados del estator
Tabla #3 Medicin indirecta de la resistencia (voltmetro ampermetro).
V(V) 2.31 2.94 3.5 4.1 4.5
Idc(A) 4 5 6 7 8
R=V/I
( ) 0.5775 0.588 0.583 0.5857 0.5625
Grafica # 1 corriente Vs voltaje (medicin indirecta de la resistencia).
Leyenda: la pendiente que seala la grafica es el inverso de la resistencia promedio en caliente,
siendo R=1/m, donde m es la pendiente, as entonces
R=1/1.7957=0.56 .
Anlisis de los resultados obtenidos por ambos mtodos (fro y caliente):
Se observa que la resistencia en fro fue mayor que la resistencia en caliente, manifestando esta
incongruencia con posibles errores de factor humano en la medicin de la resistencia en fro o en
las lecturas de los instrumentos que sealaban los parmetros con los cuales se obtena la variable
en cuestin. Por dems se acota el margen estrecho que presentaba una respecto a la otra, no
sobrepasando de 0.15 de diferencia.
Otro motivo que explique esta discordancia radica en que el puente de Wheatstone no halla sido
calibrado adecuadamente para la medicin de la resistencia en fri de all que se obtuvieran datos
errneos.
Calculo del valor de la resistencia efectiva:
Rac= 1.3 Rdc
Rac= 1.3*0.56=0.738
Anlisis de la resistencia efectiva de un devanado
Porque es diferente el valor de la resistencia de un conductor al paso de la corriente continua con
respecto a la resistencia que presenta en corriente alterna?
Por que la corriente alterna introduce un parmetro que cambia de manera notable la excitacin
de los electrones, dicho parmetro es la frecuencia.
Qu efecto produce la temperatura y la frecuencia de la corriente (efecto pelicular)?
Al aumentar la temperatura se aumenta la energa cintica que poseen los electrones
propicindose este fenmeno como un obstculo para el paso de los mismos a travs de un
conductor.
Al aumentar la frecuencia se produce el fenmeno de disminucin del rea transversal por la cual
circulan los electrones, al disminuir el rea los electrones chocaran entre si y esto formara un
obstculo al paso de los mismos, es decir, se aumenta la resistencia. Es importante sealar que el
rea donde no circulan los electrones tiene la forma de crculo, mientras que la regin por donde
circulan es un anillo de espesor definido que rodea al crculo antes mencionado.
Que instrumento resultara mas adecuado pera la medicin en fro de la resistencia de los
devanados de la maquina? Por qu?
Es el puente de Wheatstone digital, las mediciones ms precisas de la resistencia se obtienen con
un circuito llamado puente de Wheatstone. Este circuito consiste en tres resistencias conocidas y
una resistencia desconocida, conectadas entre s en forma de diamante. Se aplica una corriente
continua a travs de dos puntos opuestos del diamante y se conecta un galvanmetro a los otros
dos puntos. Cuando todas las resistencias se nivelan, las corrientes que fluyen por los dos brazos
del circuito se igualan, lo que elimina el flujo de corriente por el galvanmetro. Variando el valor
de una de las resistencias conocidas, el puente puede ajustarse a cualquier valor de la resistencia
desconocida, que se calcula a partir de los valores de las otras resistencias.
Dibuje y explique brevemente las partes constructivas del M.I. de doble jaula de ardilla
Rotor de doble jaula:
El rotor tiene dos secciones, la exterior est diseada con un material de resistencia ms elevada
que la interior. Cuando el motor esta funcionando a baja velocidad (mientras arranca), la
frecuencia de deslizamiento es alta y la corriente del rotor tiende a circular por la cara exterior
(debido al efecto piel), con lo que la resistencia efectiva es mayor y en consecuencia aumenta el
par de arranque. Cuando la velocidad del rotor aumenta, la frecuencia de deslizamiento decrece, y
la corriente del rotor circula por la zona de baja resistencia del rotor, de forma que las prdidas
energticas son menores.
El rotor de "doble cubierta" o doble jaula de ardilla, se dise para crear un motor de induccin
con mejores caractersticas de arranque en lnea. Dependiendo de la potencia, se emplean
diversas variaciones de construccin del rotor.
Por lo tanto, en el arranque, cuando la frecuencia del rotor es alta y es la misma que la de la lnea.
La impedancia del devanado inferior es mucho mayor que la del devanado superior. En
consecuencia, la mayor parte de la corriente en el rotor se induce en el devanado superior, que
est diseado para que su alta resistencia sea igual a su reactancia en el arranque, desarrollando
as un par de arranque mximo. Sin embargo, cuando el motor acelera, disminuyen la frecuencia
del rotor y la impedancia del devanado inferior o interior, originando a su vez que se induzca ms y
ms corriente en el devanado interior. Por lo tanto, a valores pequeos del deslizamiento, cuando
el motor esta en su rango normal de plena carga, la mayor parte de la corriente pasa en el
devanado interior de baja resistencia dando una alta
eficiencia: baja prdida en el cobre del rotor y buena regulacin de velocidad (deslizamiento
proporcional a la resistencia).
El estator:
Est formado por un devanado de cobre trifsico arrollado a un ncleo de hierro laminado, se
encarga de generar el campo magntico. En el motor de induccin el devanado del estator es
esencialmente igual al devanado de una mquina sincrnica. Sin embargo, el devanado del rotor
est en cortocircuito elctrico y con frecuencia no tiene conexiones al exterior; las corrientes se
inducen en l por la accin de transformador procedente del devanado del estator.
El estator se construye con acero perforado y montado como un cilindro hueco, la parte interior es
un armazn de hierro fundido o aluminio (ver figura 2). Unas bobinas distribuidas en tres fases se
distribuyen en las ranuras del interior de la circunferencia.
Cada una de las tres bobinas del estator tiene dos mitades, colocadas en posiciones
diagonalmente opuestas respecto al estator. Las bobinas estn desfasadas 120 entre s. El sentido
de arrollamiento de las bobinas es talque, cuando la corriente pasa a travs de ellas, se induce un
campo magntico a travs del rotor.



Figura #2 ensayo en vacio.
Tabla #4 Ensayo en vaco a rotor libre de un MI
Vo 60 80 120 160 200 220
Io 3.1 2.4 2.4 2.9 3.6 4.1
Wo 210 180 210 210 240 270

(rpm) 1620 1700 1740 1735 1770 1775
Cos 0.65 0.54 0.42 0.26 0.1924 0.1728
Calculo tipo del factor de potencia de la primera medicin:
FP= W/ [(3)1/2VI]
FP= 210/[(3)1/2*60*3.1]=0.65
Nota: el clculo del FP de las dems mediciones se hizo de manera similar al ejemplo descrito
anteriormente.
Perdidas totales en vaci:
Para condiciones nominales las perdidas son:
P= PFe+Proce= 270 W
Nota: la K que corresponda al vatmetro trifsico era de 30
Grafica # 2 perdidas totales Vs voltaje (mtodo grafico para la obtencin de las perdidas por roce)
Leyenda: el corte con el eje de las abscisas representan las perdidas por roce siendo las mismas de
Proce= 185.01W.
Calculo de Rp, Xm, deslizamiento S para condiciones nominales
Rp= (vo) 2/3Wo
Xm= (vo) 2/3((VoIo)2-Wo)1/2
Rp= (127)2/270=59.73
Xm=(127)2/((127*4.1)2-(270)2)=36.22
S= ( 1- 2)/
1=(1800-1775)/1800=0.01388
Calculo de Rp, Xm para condiciones nominales descontando las perdidas del roce obtenidas por el
mtodo grafico
Proce= 185.01W
Rp= (vo) 2/3PFe
Xm= (vo) 2/3((VoIo) 2- PFe) 1/2
PFe= Wo- Proce
PFe=270-185.01=85W
Rp= (127)2/85=189.75 Xm=(127)2/((127*4.1)2-(85)2)1/2=31.3
Anlisis: las prdidas debido al roce son significativas ya que acaparan el 68% de las prdidas
totales, por tanto resulta ilgico despreciarlas. Al tomarse en cuenta los resultados de los
parmetros del circuito equivalente vemos que el valor de Rp se incrementaba en mas del 100%
cuando se le sustraan las perdas del roce a las perdidas totales, para el caso de Xm, el margen de
disminucin no resulto tan abrupto pero si hay que tomarlo en cuento, se deduce que es
imperativo calcular las perdidas del roce para obtener los parmetros verdaderos de Rp y Xm en
un motor de induccin.
Grafica # 3 voltaje Vs Corriente (ensayo de vaco)
Grafica # 4 Voltaje Vs Factor de Potencia (ensayo en vaco)
Anlisis de las dos graficas anteriores: en la primera grafica se destaca la alta corriente que se
produce en el arranque del MI, adems se acota que la corriente se va incrementando a partir del
segundo voltaje hasta un valor mximo de voltaje.
En el segundo grafico se observa que el FP disminuye conforme se aumenta el voltaje, debido a
que el FP es inversamente proporcional al voltaje.
Tabla #5 Valores nominales obtenidos en el ensayo en vaco
V
(vol
t)
Io
(A
)
W
O
(W
)
PF
e
(W
)
Proce
(W)
Rm
(

)
(rp
m)
Xm
(

)
Cos
o
220
4.
1
27
0 85
185.0
1 189.75
177
5 31.39
0.172
8


Figura 3 ensayo a velocidad de sincronismo
Tabla #6 Ensayo en vaco de un MI a velocidad sincrnica
Vo (V) 40 80 120 160 200 220
Io (A) 1.1 2 2.9 4 5 5.4
WO (W) 0 0 0 7.5 30 60
Cos 0 0 0 0.0067 0.017 0.029
Clculo de las prdidas del roce en condiciones nominales
Proce= Wo (rotor libre)-Wo (velo. sincrnica.)
Proce=270-60=210W
Clculo de Rp, Xm para condiciones nominales
PFe= 60W
Rp= (127) 2/60=268.82
Xm=(127)2/[(127*4.1)2-(60)2]1/2=31.18
Calculo de las diferencias porcentuales para Rp y Xm
Rp%= [(R1- R2)/ R1]*100
Rp%= (268.82-189.75)/268.82=29.42%
Xm%= [(X1- X2)/ X1]*100
Xm%=(31.18-31.39)/31.18 *100=0.66%
Anlisis: se observa que esta diferencia tiene su fundamento en el hecho de que se trabajo con
vatmetros analgico que no son muy sensibles para detectar con precisin las perdidas que
emanan de las pruebas realizadas, de all, que por ejemplo cundo se acotaron los valores de la
potencia del hierro detectada por el vatimetro cuando el motor trabajaba a velocidad sincrnica
los mismos no se podan leer fcilmente, se observa entonces que las perdidas pudieron haber
sido tanto de 60W como de 90W, siendo para este ultimo valor el margen de error bastante
pequeo.
Tabla #7 Valores nominales obtenidos del ensayo a rotor libre y a velocidad sincrnica
Ensayo
V
(vol
t)
Io
(A
W
O
(W
PF
e
(W
Proc
e
Rm
(

Xm
(

Cos
o
) ) ) (W) ) )
A rotor
libre 220
4.
1
27
0 85 185 189.75 31.39
0.17
28
A vel.
Sincrni
ca 220
5.
4
27
0 60 210 268.82 31.18
0.02
9
Diferenc
ia
porcent
ual

2
4 0
41.
6 11.9 29.42 0.66

cortocircuito

Fig. #4 Ensayo a rotor bloqueado
Tabla #8 Ensayo a rotor bloqueado o en cortocircuito de un motor de induccin
Vcc (V) 50 43 35.8 28.9 20.7 14.2 4.1
Icc 7 6 5 4 3 2 1
Wcc 240 180 180 120 60 30 0
Coscc 0.395 0.4028 0.5805 0.599 0.557 0.609 1
Nota: se modificaron lo valore de potencia para las corriente de 2A y 1A, debido que los FP
sobrepasaban la unidad.
Calculo de Req y Xeq para condiciones nominales
Req=PCu/3(Icc)2
Xeq= Zcc*Sen
Zcc= Req/Cos
Req= 240/3*(7)2=1.63
Zcc=1.63/0.395=4.13
Xeq= 4.13*Sen (1.164)=3.7
Perdidas nominales en el cobre
Pcu= 240W
Calculo de las perdidas del cobre del estator y del rotor
PCue=3Ie2Re
Ie=7A Re= 0.73
PCue= 3*(7)2*0.73 = 107.31W
PCur= Pcu- PCue=240-107.31=132.69W
Grafica #5 Voltaje Vs corriente de cortocircuito
Calculo de la corriente de cortocircuito si se aplicara plena tensin
Nota: La Pendiente de la grafica es igual a la resistencia R=7.5393 ,
V=220V, entonces:
Iarr=V/R=220/7.5393=29.18 A
Comentarios:
Se puede notar de la grafica, que con muy poca tensin de suministro se obtiene la corriente
nominal en la prueba de cortocircuito, a su vez se destaca tambin que si se suministra el voltaje
nominal la corriente es alta y sobrepasara de manera tasita la corriente nominal que soporta el
motor y puede producir daos irreversibles en el mismo.
Tabla #9 Valores obtenidos a corriente nominal del ensayo a rotor bloqueado de un MI
motor
Vcc
(vol
t)
Ic
c
(A
)
Wcc
(Wat
ts)
PCue
(Wat
ts)
PCur
(Wat
ts)
Req
(

)
Xeq
(

)
Cos
cc
Rotor
bobina
do 50 7 2.40
107.
31
132.
69 1.63 3.79
0.39
58
Como se puede limitar la corriente en el arranque en un motor tipo jaula de ardilla?
Con el uso de un arrancador se puede limitar la corriente de armadura que fluye cuando el motor
se conecta. El arrancador se usa para llevar al motor a su velocidad normal y luego se retira del
circuito. El aparato de control ajusta entonces la velocidad del motor segn sea necesario.
Qu es el efecto pelicular?
El efecto pelicular se produce en un conductor debido a que la corriente circula ms fcilmente
por los filetes ms prximos a la periferia, repartindose desigualmente a travs de la seccin del
conductor, dando lugar a que la densidad de corriente en el mismo no sea constante. El efecto es
el mismo que si la seccin fuese ms pequea cuando el conductor est recorrido por c.a. y,
debido a esto, la resistencia real u hmica de dicho conductor es mayor en c.a. que en corriente
continua (c.c.), y el aumento es tanto ms grande cuando ms elevada sea la frecuencia de aquella
y mayor la seccin del conductor. Este efecto es prcticamente despreciable para las frecuencias
industriales, en conductores de dimetro inferior a 15 mm. y que estn construidos por un
material no magntico como Cu y Al.

Ensayo bajo carga de un motor de induccin
Fig. #5 Ensayo bajo carga de un motor de induccin
Tabla #10 Ensayo bajo carga de un motor de induccin
Posicin del
freno 1 2 3 4
IE (A) 7 6 5 4
IR (A) 7.73 5.32 1.34 0.65
W (Watts) 1440 1200 720 360
T (Nw-m) 5.26 4.47 2.19 0.29
(r.p.m.) 1633.33 1653.33 1700 1758.33
Tabla #11 Clculos para el motor de induccin bajo carga
Posicin del freno 1 2 3 4
Pent. 1440 1200 720 360
PCue 107.31 78.84 54.75 35.04
PCur 161.63 76.41 4.84 1.14
Pfijas 270 270 270 270
Psal 901 774.75 390.41 53.82
% 63 64 54 14.9
S 0.09259 0.08148 0.05555 0.02315
Cos 0.539 0.524 0.3779 0.2362
T (Nw-m) 5.26 4.47 2.19 0.29
Formula empleadas para los clculos:
PCue=3Ie2Re
Rr=Req-Re
PCur= 3Ir2Rr
Pmu=Pemt- Pperd
= Psal/ Pent.
Cos= Pent./(3)1/2VI
T=9.549Pmu/ 2
S= ( 1-
2)/ 1
Clculos tipo hechos para la primera medicin:
PCue= 3*(7)20.73=107.31W
Rr= 1.63-0.73=0.9
PCur= 3*(7.75)2*0.9= 161.63W
Pmu=1440-(270+161.63+107.31)=901W
%=901/1440=63%
Cos= 1440/(3)1/2220*7=0.5398
T=9.549*901/1633.33=5.26Nw-m
S=(1800-1633.33)/1800=0.09259
Grafica #6 Velocidad Vs Potencia mecnica til (bajo carga)
Comentario: en esta grafica se puede notar que al variar la posicin del freno (de mayor a menor)
disminua la potencia mecnica til del eje, lo que trajo como consecuencia el aumento de las
revoluciones ya que se disminua la fuerza de frenado a la que estaba sometido.
Grafica #7 par Vs potencia mecnica (bajo carga)
Comentario: el comportamiento lineal que establece la grafica es comprensible debido a la
proporcionalidad existente entre los parmetros cotejados. Se verifica que a medida que
disminua la fuerza de frenado disminua tanto la potencia como el par necesario para mantener el
eje girando a unas revoluciones de operacin. En sucinto al disminuir la potencia mecnica til
disminua el par aplicado al eje.
Grafica #8 Deslizamiento Vs Potencia mecnica til (bajo carga)
Comentario: es natural el comportamiento que manifiesta la grafica, ya que al sacar conclusiones
de la grafica del par Vs deslizamiento se observo que el deslizamiento tericamente aumentaba
conforme aumentaban las revoluciones de salida.
Grafica #9 Corriente de entada Vs Potencia mecnica til (bajo carga)
Comentario: cuando se obtuvo la potencia nominal bajo carga se percibe la mxima potencia
entregada por el motor, es decir, el motor se encuentra en la posicin mas exigente de trabajo
para mantener el eje girando a las revoluciones de operacin, conforme se redujo la fuerza de
frenado de redujo tambin la corriente absorbida a la entrada del motor.
Grafica #10 Rendimiento Vs Potencia mecnica til (bajo carga)
Comentario: debido a que las perdidas del hierro y de roce se mantienen constantes y son
independiente de cualquier carga, entonces, si se tiene una carga que necesita escasa potencia
para mantener las revoluciones de giro, luego las perdidas fijas reduce notablemente la potencia
de salida, por u parte si se trabaja con una carga que absorbe gran potencia para mantener las
revoluciones de giro las perdidas fijas formaran una proporcin de menor calibre dentro de la
potencia de entrada para esta situacin.
Grafica #11 Factor de potencia Vs Potencia mecnica til (bajo carga)
Comentario: al aumentar la potencia de salida la proporcin de la potencia reactiva que se
consume es menor en comparacin con una potencia de salida baja.
Grafica #12 Par Vs Velocidad (bajo carga)
Comentario: al comparar la grafica experimental con la terica se observa una similitud marcada
por el comportamiento que establecen las mismas entre el intervalo de 1600 a 1800 r.p.m. en
consecuencia se observa que para este intervalo las revoluciones aumentan conforme se reduce el
par aplicado.
13. Grafica par Vs Velocidad (Terico)

Grafica #14 Par Vs Deslizamiento (bajo carga)
Comentario: el comportamiento que adopta la grafica es acorde con el comportamiento terico en
el intervalo graficado, el mismo corresponde para funcionamiento estable donde la grafica tiene
una conducta ascendente.
Maquina de induccin como generador
Qu es lo que ocurre si hacemos girar el rotor de forma manual a, exactamente, la velocidad
sncrona del generador, por ej. 1500 r.p.m. para el generador sncrono tetrapolar? La respuesta es:
nada. Dado que el campo magntico gira exactamente a la misma velocidad que el rotor, no se
produce ningn fenmeno de induccin en el rotor, por lo que no interaccionar con el estator.
Y si aumentamos la velocidad por encima de las 1500 r.p.m.? En ese caso el rotor se mueve ms
rpidamente que el campo magntico giratorio del estator, lo que significa que, una vez ms, el
estator inducir una gran corriente en el rotor. Cuanto ms rpidamente hagamos girar el rotor,
mayor ser la potencia transferida al estator en forma de fuerza electromagntica, y
posteriormente convertida en electricidad suministrada a la red elctrica.
Existe un par mximo inducido posible en el modo de operacin como generador, este par se
conoce como par mximo del generador. Si un motor primario aplica un par mayor que el mximo
del generador de induccin al eje de este, el generador adquirir una velocidad excesiva. Como
generador la maquina de induccin tiene severas limitaciones. Debido a que carece de un circuito
de campo separado, un generador de induccin no puede producir potencia reactiva. En efecto, el
generador de induccin consume potencia reactiva y se le debe conectar una fuente externa de
potencia reactiva todo el tiempo para mantener su campo magntico estatorico. Esta fuente
externa de potencia reactiva tambin debe controlar el voltaje en los terminales del generador.
Frecuencia en el generador de induccin
Debido a la naturaleza de la caracterstica par-velocidad en un M.I., la frecuencia de un generador
de induccin vara con los cambios de la carga pero puesto que la caracterstica par-velocidad es
muy pendiente en el rango de operacin normal, la variacin total de la frecuencia esta limitada
usualmente a menos de 5%. Esta variacin puede ser afectable en muchas aplicaciones de
generacin particular o de emergencia
Velocidad y Deslizamiento del generador
La velocidad de un generador asncrono variar con la fuerza de giro (momento, o par torsor) que
se le aplique. En la prctica, la diferencia entre la velocidad de rotacin a potencia mxima y en
vaco es muy pequea, alrededor de un 1 por ciento. Esta diferencia en porcentaje de lavelocidad
sncrona es el llamado deslizamiento del generador. As pues, un generador tetrapolar girar en
vaco a 1500 r.p.m. si se conecta a una red con una corriente de 50 Hz. Si el generador est
funcionando a la mxima potencia, girar a 1515 r.p.m. El hecho de que el generador aumente o
disminuya ligeramente su velocidad si el par torsor vara es una propiedad mecnica muy til. Esto
significa que habr menor rotura y desgaste en la caja multiplicadora (menor par torsor mximo).
Esta es una de las razones ms importantes para la utilizacin de generadores asncronos, en lugar
de generadores sncronos, en aerogeneradores directamente conectados a la red elctrica
Mtodo de variacin de la velocidad en un motor de induccin
Regulacin por impulsos

La regulacin por impulsos de la velocidad generalmente se aplica en motores de pequea
potencia, y bsicamente consiste en provocar variaciones peridicas y de corta duracin de los
parmetros del motor, de tal manera y a una frecuencia tal, que la velocidad requerida se obtiene
como una velocidad promedio de las aceleraciones y desaceleraciones producidas durante el ciclo
completo de variacin de los parmetros. Estas variaciones pueden realizarse mediante
contactores que conectan y desconectan la alimentacin de los distintos arrollamientos,
cortocircuitan alternativamente ciertas impedancias o invierten peridicamente la polaridad del
suministro. La exposicin de estos mtodos tan especiales est ms all de los alcances de este
artculo.


Fig. #6 Arranque de un M.I.R.B agregando resistencias al rotor
Tabla #12 Arranque usando resistencia adicional al motor
Posicin del restato 5 4 3 2 1
Iarr(A) 16 14 11 9 3.2
Iestab.(A) 2.6 2.65 2.6 2.7 2.7
2
(r.p.m) 1763.33 1760 1758.33 1750 100
Una forma de lograr la variacin de velocidad en maquinas de induccin de rotor bobinado es
mediante el uso de resistencias adicionales en el rotor, sin embargo esto se hace con poca
frecuencia y para periodos cortos de funcionamiento Por qu?
La insercin de resistencias extras en el circuito del rotor de un MI reduce bastante la eficiencia de
la maquina. Tal mtodo de control de la velocidad se utiliza solo durante periodos cortos debido a
los problemas de eficiencia que conlleva.
Grafica #15 Revoluciones de salida Vs posicin del restato
Leyenda: se percibe que a medida que la resistencia se hace mas pequea las revoluciones se
hacen mas grandes tendiendo hacia un valor mximo de velocidad de sincronismo
(aproximadamente 1800r.p.m.). Se destaca un pequeo salto en la segunda posicin producto de
un efecto visual marcado por la curva de unin de los puntos, aclarando que los mismos van en
orden creciente y no corresponden con el trayecto de 2-3.
Comentarios sobre el control de la velocidad en los motores de induccin
Una gran parte de los equipos utilizados en la industria moderna funcionan a velocidades
variables, como por ejemplo los trenes laminadores, los mecanismos de elevacin, las mquinas-
herramientas, etctera. En los mismos se requiere un control preciso de la velocidad para lograr
una adecuada productividad, una buena terminacin del producto elaborado, o garantizar la
seguridad de personas y bienes.
El estudio de este fenmeno para cada caso particular tiene una gran importancia prctica, ya que
la eleccin correcta de las caractersticas de los motores y variadores a instalar para un servicio
determinado, requieren el conocimiento de las particularidades de ste proceso.
La regulacin de velocidad puede realizarse por mtodos mecnicos, como poleas o engranajes, o
por mtodos elctricos.
nque mediante el uso de reactancias en serie con los devanados del estator

Fig. #7 Arranque de un M.I. agregando resistencias en serie al estator
Tabla #13 Arranque agregando resistencias al estator
R
( ) Iarr (A) Iestb (A)
2
(r.p.m.)
R1 10 2.5 1765
R2 13 2.6 1765
R3 15 2.65 1765
R4 16 2.7 1765


Fig. #8 Arranque de un M.I. mediante el uso de un auto transformador
Tabla #14Arranque a tensin reducida mediante auto transformador
Voltaje (V) 75 100 125 150 175
Iarr (A) 11.5 14 15 15.5 16
Iestb (A) 1.2 1.5 1.7 2.3 3.1
2
(r.p.m.) 1738.33 1753.33 1760 1763.33 1765
Grafica #16 Voltaje Vs Corriente de arranque (auto transformadores)
Comentario:
Para la grafica de voltaje y corriente de arranque se nota un comportamiento definido por la
proporcionalidad existente entre el voltaje variado de la fuente trifsica y la corriente de arranque
en el MI que para este caso dobla la corriente nominal del mismo llegando a un valor mximo de
16 A
Grafica #17 Voltaje Vs Corriente estable (auto transformadores)
Comentario:
Se observa un comportamiento ohmnico entre la corriente de estabilizacin y la tensin de
arranque fijada de la red trifsica
Grafica #18 Voltaje Vs Velocidad (auto transformadores)
Comentario:
Al arrancar el motor a tensin reducida se observa que las revoluciones de salida disminuyen en
cierto grado, a medida que se fue aumentando paulatinamente la tensin de arranque se verifica
experimentalmente el incremento de la revoluciones de salida en el eje.
Desventajas del arranque a tensin reducida mediante el uso del auto transformador

scalonamientos de voltaje se realizan
bruscamente, produciendo en algunas ocasiones daos perjudiciales al sistema mecnico o a la
mquina accionada. Por ejemplo, desgaste prematuro en los acoplamientos (correas, cadenas,
engranajes o embragues de acoplamiento) o en casos extremos roturas por fatiga del eje o
rodamientos del motor, producidos por los grandes esfuerzos realizados en el momento del
arranque.
-estrella
Tabla #15 Arranque mediante conexin triangulo-estrella

Y V=100V
27 15 Iarr (A)
5.2 1.7 Iestb (A)
1765 1751.61 (r.p.m.)
Comparaciones y comentarios entre los distintos tipos de arranques
Al cotejar los tipos de arranque se tiene que si el motor arranca a plena carga, el bobinado tiende
a absorber una cantidad de corriente muy superior a la nominal, lo que hace que las lneas de
alimentacin incrementen considerablemente su carga y como consecuencia directa se produzca
una cada de tensin. La intensidad de corriente durante la fase de arranque puede tomar valores
entre 6 a 8 veces mayores que la corriente nominal del motor. Su principal ventaja es el elevado
par de arranque: 1,5 veces el nominal.
Aunque para motores que no necesiten una gran cupla de arranque. El mtodo consiste en
producir en el momento del arranque una tensin menor que la nominal en los arrollamientos del
motor. Al reducirse la tensin se reduce proporcionalmente la corriente, la intensidad del campo
magntico y la cupla motriz. El arranque estrella-tringulo es el procedimiento ms empleado para
el arranque a tensin reducida debido a que su construccin es simple, su precio es reducido y
tiene una buena confiabilidad. Por su parte el uso de un auto transformador cumple la misma
funcin del anterior, sirviendo el mismo para trabajar con Cargas de mayor inercia, pero es ms
costoso.

Es preciso notar que los arranques a tensin reducida disminuyen en un porcentaje dado el par
generado por el M.I. con relacin al mtodo de arranque a travs de agregacin de resistencias en
el rotor se destaca la inoperatividad del mismo debido a su baja eficiencia
Ventajas de la conexin estrella triangulo




Desventajas de la conexin estrella triangulo

hacer arrancar mquinas con mucho momento de inercia.
Arranque mas usado
El mas usado es el triangula-estrella debido a las ventajas que presenta en contraposicin a los
dems mtodos de arranque.

Tabla #16 condiciones anormales de funcionamiento

IL(A) VL(V)
2
(r.p.m.) Observacin
Con 3 fases 2.65 160 1765

Con 2 fases 4.3 160 1763.33 Suena mas
Tabla #17 Reduccin de la tensin de alimentacin
V (V) 200 180 160 140 120
I (A) 4.8 4.9 5 5.1 6.1

(r.p.m.) 1708.33 1693.33 1673.33 1638.33 1566.66
Grafica #19 Voltaje Vs Corriente (condiciones anormales)
Comentario:
Debido a que en las lecturas de corriente tomadas en las primeras fijaciones de voltaje las mismas
tendan a ser muy parecidas entre si, alejndose un poco cuando se presento un voltaje de
reduccin de 80 V, de all el comportamiento que la grafica manifiesta.
Grafica #20 Voltaje Vs Velocidad (condiciones anormales)
Comentario:
Se observa que a medida que se disminua el voltaje suministrado al motor partiendo de una
condicin estable se generaban funcionamientos anormales de la maquina, produciendo una
disminucin relativa de las revoluciones de salida
Grafica #21 Corriente Vs Velocidad (condiciones anormales)
Por qu en un motor en funcionamiento normal, bajo carga la corriente aumenta al disminuir la
tensin de alimentacin?
Al mantener el motor bajo una carga constante y reducir el voltaje de alimentacin la corriente se
incrementa para mantener la potencia entregada antes de la reduccin de tensin.
Por qu al desconectar una de las fases del motor no arranca?, mientras que estando en
funcionamiento normal, si desconectamos una de sus fases el motor sigue funcionando
Debido a que no existe la fuerza necesaria para romper el estado de inercia de la carga, el motor
se ve impedido de arrancar. Por otra parte si desconectamos una fase en pleno funcionamiento
vemos que es necesaria menos fuerza que en el arranque, por tal caso solo debe mantenerse la
fuerza mnima para que el motor continu girando. Esto produce un aumento del ruido que el
motor genera.
Descripcin del arranque de un M.I. mediante el mtodo de tensin reducida estrella triangulo:
El arranque estrella-tringulo es el procedimiento ms empleado para el arranque a tensin
reducida debido a que su construccin es simple, su precio es reducido y tiene una buena
confiabilidad.

El procedimiento para reducir la tensin en el arranque consiste en conmutar las conexiones de
los arrollamientos en los motores trifsicos previstos para trabajar conectados en tringulo en la
red de 3 x 380 V.

Los bobinados inicialmente se conectan en estrella, o sea que reciben la tensin de fase de 220 V,
y luego se conectan en tringulo a la tensin de lnea de 380 V; es decir que la tensin durante el
arranque se reduce 1,73 veces.

Por ser sta una relacin fija, y dado que la influencia de la tensin sobre la corriente y la cupla es
cuadrtica, tanto la corriente como el par de arranque del motor se reducen en tres veces.
Caractersticas que debe presentar el motor:
Es necesario que el motor est construido para funcionar en tringulo con la tensin de la lnea
(380 / 660 V). Si no es as, no se lo puede conectar.
Adems el estator debe tener sus seis bornes accesibles (situacin que no se da en todos los
motores, como por ejemplo en las bombas sumergibles). Para ello se abren los circuitos de las
bobinas del estator y se las conecta al conmutador. En este caso al motor ingresan 6 cables, ms el
de puesta a tierra.

Esquema de arranque estrella triangulo

Leyenda:
QM1- Interruptor magnetotrmico
KM1- Contactor principal
KM2- Contactor Tringulo
KM3- Contactor Estrella
FR1- Rel trmico
M1- Motor
SB1- Pulsador de parada
SB2- Pulsador de marcha
KT1- Temporizador
HL1- Sealizacin motor en marcha
HL2- Sealizacin disparo rel trmico
Condiciones que debe presentar un motor de doble jaula de ardilla en el momento del arranque:
En condiciones de arranque, solo es efectiva la barra pequea y la resistencia retrica es bastante
alta. Esta alta resistencia resulta en un gran par de arranque.
Qu sucede cuando el motor doble jaula de ardilla entra en marcha?
A velocidades normales de operacin, ambas barras son efectivas y la resistencia es casi tan baja
como en un rotor de barra profunda.
Conclusin
Al llegar a este punto se destacan varios comportamientos experimentales que resumimos as:
En el momento del calculo de las resistencias (fro y caliente), se acota que la resistencia en fro dio
mayor que la resistencia en caliente, explicndose este defecto experimental a posibles errores
humanos, o desperfectos y mala graduacin del puente de Wheatstone, instrumento este utilizado
en la medicin de las resistencias en fro.
De igual forma se indica que en las mediciones de corriente hechas en vaco, no cumple
exactamente con la ley de ohm, pues se observo, grafica y analticamente, que la corriente de
arranque era mayor que varias de las corrientes tomadas a partir de voltajes mayores al inicial,
debido al fenmeno del MI y condiciones especiales de esta maquina elctrica.
Otra de las variables de vital trascendencia corresponden a las perdidas totales, perdidas del roce
y perdidas del hierro, puesto que se examinaron los valores que adoptaban los parmetros del
circuito equivalente tanto para el caso en que se despreciaron las perdidas del roce como en el
que no se despreciaron, arrojando mrgenes bastante pronunciados de diferencia en cuanto a los
parmetros se refiere.
Se evidencia que las perdidas de roce representan una importante caracterstica que es preferible
no despreciar si se quieren obtener parmetros reales de funcionamiento.
En el ensayo a velocidad sincrnica se produjeron ciertas disparidades en los resultados
correspondientes a las perdidas del hierro obtenidas a travs de este mtodo cotejadas con el
mtodo grafico. Estas divergencias suscitadas tienen su esencia preponderantemente en la lectura
de los vatmetros, pues hay que resaltar que estos instrumentos elctricos son analgicos y por tal
tienden a ser menos precisos, debido principalmente a su baja sensibilidad para medir vatiajes
pequeos, las lecturas tomadas para esta prueba corresponden a esa categora , de all que no se
hubiese percibido con claridad un valor un poco mas alto de vatiaje que manifestara diferencias
casi nulas entre los mtodos en comparacin.
El ensayo a rotor bloqueado se realizo satisfactoriamente, a travs del mismo se obtuvieron los
parmetros del circuito equivalente, por su parte la corriente de arranque a tensin nominal para
este mtodo manifestaba un valor aproximadamente cuatro veces la corriente nominal. Se
obtuvieron todas las perdidas involucradas con este ensayo acotando los mismos, valores lgicos y
congruentes con los tericamente esperados. Al examinar el comportamiento de un motor bajo
carga se verifica que cuanto mayor sea la carga, es decir, mayor fuerza de frenado la potencia se
incrementa, resaltando el aumento de corriente absorbida a travs de la lnea para mantener el
motor bajo unas revoluciones de giro. Al cotejar a travs de los grficos se perciben varias cosas,
entre ellas el aumento de la eficiencia conforme aumentaba la fuerza de frenado explicndose
esto por las perdidas del hierro que mantienen una proporcin mayor en caso de potencias
pequeas en comparacin con potencias grandes.
Tanto la potencia como la corriente se incrementaban con la posicin de mayor fuerza de frenado,
esto debido a la compensacin que debe hacer el motor para suplir las revoluciones bajo
condiciones de carga, es entonces que se ve obligado a adquirir mayor corriente y en su defecto
mayor potencia.
El comportamiento de la curva caracterstica par Vs velocidad fue acorde segn los lineamientos
tericos, pues en el rango cotejado se manifestaron similares.
Al examinar las respuestas que ofrece el motor ante los diversos mtodos de arranque se acotan
varios comportamientos, primeramente se destaca que al utilizar resistencias adicionales en el
rotor, se evidencio la disminucin de la corriente de arranque a expensas de un decremento del
par de arranque y baja eficiencia durante el funcionamiento del M.I. El comportamiento que se
detecto al adicionar resistencias al estator fue similar a la anterior, por cuanto se redujo la
corriente de arranque , aunque el par tambin decreci conforme se aumentaba la resistencia en
cuestin, mas al implantar el arranque a tensin nominal se obtuvieron los mayores pares de
arranque conjuntamente con la mayor corriente de arranque que mtodo alguno pueda suscitar,
es importante ver entonces la factibilidad de usar el arranque a tensin nominal por el alto torque
que genera, apercibindose de los altos riesgos contrados al implementar este mtodo, ya que la
corriente de encendido puede elevarse incluso a ocho veces la nominal.
En los restantes arranques hechos a baja tensin se denotan dos, el empleo del auto
transformador y la implantacin de la conexin estrella triangulo, de estas dos la ultima es la mas
usada a nivel general incluyendo las nombradas previamente, previndose este uso por sus
ventajas de bajo costo y confiabilidad que lo cataloga como el mtodo mas solicitado, su principal
inconveniente radica en su bajo par de arranque, esto puede generar un problema cuando se
opera con cargas de gran momento de inercia, es conveniente que en esta situacin se emplee el
auto transformador que es mas acorde para esta eventualidad.
Los regimenes que sufrieron los motores para observar los comportamientos bajo carga fueron
suscitados deliberadamente, en ello se destaca la alta confiabilidad que ofrecen las maquina
elctricas dinmicas en casos tales como cada de alguna fase o reduccin drstica del voltaje
suministrado, pues se percibi que aunque con cierto esfuerzo y aumento de ruido, el motor
mantena su movimiento, esta condicin solo se observo durante el funcionamiento mas no
durante el arranque donde imperaba la inercia.




CONTROL DE VELOCIDAD DE MOTORES DE
INDUCCION DE ROTOR DEVANADO MEDIANTE EL
USO DE RECTIFICADORES CONTROLADOS
pueden ser logrados con el rectificador controlado.
Aplicacin del rectificador controlado a motores de induccin.
El rectificador controlado se puede utilizar para el control del voltaje aplicado a
las terminales del mismo, colocandolo en serie con las terminales del estator.
Tambien puede ser utilizado en las terminales del rotor para controlar la corriente
del mismo, este segundo mtodo constituye el propsito de este trabajo.
Operacin del rectificador controlado.-
El funcionamiento del rectificador controlado es escencialmente el de un
rectificador en el cual el comienzo de la conduccin puede ser controlado
mediante una seal de disparo pequea alimentada a la rejilla. La conduccin
solo puede detenerse reduciendo la corriente a cero o a un nivel muy bajo.
Cuando se utilizan estos dispositivos en corriente alterna, el cese de la
conduccin se obtiene facilmente.
Existen muchos arreglos que se utilizan para el control de corriente alterna; entre
otros estan los mostrados en la figura 1: en el primero (a) solo hay conduccin
controlada durante medio ciclo, o sea que este arreglo sirve para la conversin de
corriente alterna a directa, el segundo (b) conduce durante ambos medios ciclos
pero solo existe conduccin controlada durante uno de los medios ciclos y el los
ultimos dos (c) y (d) el control de la conduccin es durante los dos medios ciclos.

Figura 1
Control de resistencia con el rectificador controlado.-
Existen varios circuitos distintos que pueden utilizarse para el control de
resistencia, entre los cuales se pueden considerar como tipicos los mostrados en
las figuras 2 y 3.

El circuito mostrado en la figura 2 permite el control de la resistencia desde el
valor infinito a un valor R, cuando los resctificadores no conducen y cuando
conducen todo el tiempo respectivamente.
El circuito de la figura 3 permite el control de resistencia en un rango menor, es
decir entre R1 y la combinacion en paralelo de R1 y R2. Si R2=0, la variacin
sera entre R1 y cero.
Caracteristicas del voltaje del rotor.-
Una de las principales caractersticas que se encuentran en el rotor lo es el voltaje
que se obtiene en terminales del mismo, en primer lugar la magnitud del voltaje y
la frecuencia son variables, es decir al aumentar la velocidad, la magnitud del
voltaje disminuye y a la vez tambien disminuye la fecuencia. Esto impone
algunas restricciones en cuanto al circuito de disparo.
Otra de las caractersticas lo es la forma de onda, que no es una senoidal perfecta,
sino que cuenta con una pequea oscilacin superpuesta (de mucho mayor
frecuencia), debida a las ranuras presentes en el estator y el rotor que hacen que
la reluctancia no sea constante al girar el rotor; estas oscilaciones hacen que los
circuitos de disparo que dependen de esta forma de onda no produzcan
conduccin en forma simtrica.
Aplicacin de los circuitos controladores de resistencia al rotor de un motor
de induccin.-
Los circuitos mostrados en las figuras 2 y 3 se pueden utilizar en el rotor,
juntando tres semejantes para conectarlos en delta o estrella. Como generalmente
en el rotor no se tiene disponible un neutro, es mas prctico el circuito delta, ya
que en el circuito estrella es necesario que dos rectificadores se encuentren en
estado de conduccin para que exista circulacin de corriente.
El circuito formado por tres elementos del tipo mostrado en la figura 2 tiene la
ventaja de que el control de velocidad se logra desde cero a la maxima permitida
por la resistencia R, arreglo bastante conveniente para evitar problemas de
arranque del motor.
El circuitp formado por tres elementos como los mostrados en la figura 3 hace
posible la obtencion de una mejor regulacin de velocidad, sin embargo, no tiene
la ventaja del circuito anterior en cuanto se refiere al arranque del motor.
Cuando los circuitos de disparo son alimentados por el voltaje que aparece a
traves de los rectificadores se obtiene un efecto de autoregulacin muy
conveniente. Esto se debe a que cuando aumenta la carga del motor la velocidad
se reduce y al suceder esto el voltaje del rotor aumenta ocasionando que el
disparo ocurra antes con la consiguiente reduccin de las resistencia efectivas y
la velocidad no disminye tanto.
Circuitos de disparo.-
Hay una variedad muy grande de circuitos de disparo que se pueden utilizar; la
seleccin de uno de ellos depende del trabajo a desarrollar por el motor en
cuestin. Entre los ms sencillos, puede citarse los formados por simple
resistencias o combinaciones de resistencias y capacitancias como los mostrados
en la figura 4.

Durante el desarrollo de la experimentacin se observo que los rectificadores
controlados no disparaban en forma simtrica an cuando se usaran en una fuente
de frecuencia y voltaje constante. Esto se debe a que los rectificadores
controlados no tienen caractersticas identicas en las seales necesarias para
iniciar la conduccin. Para remediar esto en una regin de control (por ejemplo el
comienzo de la conduccin) se pueden modificar ligeramente los valores de los
elementos de los circuitos de disparo.
La figura 4c muestra el circuito de disparo utilizado durante la mayor parte de la
investigacin. Este circuito obtenido de un manual de Westinghouse tiene la
ventaja de que se controla el disparo de dos rectificadores controlados con un
solo potenciometro.
La figura 5 muestra los circuitos utilizados en el rotor. En estos no se ha incluido
el circuito de disparo, pero el utilizado fu el mostrado en la figura 4c.
Economa en el uso de rectificadores controlados.-
El avance en los ultimos aos de estos dispositivos del tipo semiconductor hacen
que este mtodo de control resulte bastante econmico debido al bajo precio de
gran cantidad de ellos. El mantenimiento es casi nulo y solo debe tenerse
precaucin de mantener un mtodo adecuado para disipar el calor generado en
los rectificadores; esto generalmente se logra con piezas metalicas con aletas para
radiar el calor al aire.