Segurança No Transito

Gesto da
velocidade
UM MANUAL DE
SEGURANA VI RI A PARA
GESTORES E PROFI SSI ONAI S
DA REA
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BANCO MUNDIAL
Gesto da
velocidade
UM MANUAL DE SEGURANA
VI RI A PARA GESTORES E
PROFI SSI ONAI S DA REA
BANCO MUNDIAL
Traduo ao portugus preparada pela
Organizao Pan-Americana da Sade

Publicado em ingls por Global Road Safety Partnership em 2008 com o ttulo: Speed mana-
gement: a road safety manual for decision-makers and practitioners.
Global Road Safety Partnership, 2008
ISBN 978-2-940395-04-0
A edio em portugus foi realizada pela Organizao Pan-Americana da Sade, com o apoio
financeiro de Bloomberg Philanthropies:
Gesto da velocidade: um manual de segurana viria para gestores e profissionais da rea.
Braslia, D.F.: OPAS, 2012.
ISBN 978-92-75-31709-9
A Organizao Pan-Americana da Sade aceita pedidos de permisso para reproduo de suas
publicaes, parcial ou integralmente. Os pedidos e consultas devem ser enviados para Edito-
rial Services, Area of Knowledge Management and Communications (KMC), Panamerican
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se refere situao de um pas, territrio, cidade ou rea ou de suas autoridades ou no que se
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nifica que sejam apoiados ou recomendados pela Organizao Pan-Americana da Sade em
detrimento de outros de natureza semelhante que no tenham sido mencionados. Salvo erros
e omisses, o nome dos produtos patenteados distinguido pela inicial maiscula.
Todas as precaues razoveis foram tomadas pela Organizao Pan-Americana da Sade para
confirmar as informaes contidas na presente publicao. No entanto, o material publicado
distribudo sem garantias de qualquer tipo, sejam elas explcitas ou implcitas. A responsabili-
dade pela interpretao e uso do material cabe ao leitor. Em nenhuma hiptese a Organizao
Pan-Americana da Sade dever ser responsabilizada por danos resultantes do uso do referido
material.
Gesto da velocidade: um manual de segurana
Sumrio
Siglas ...................................................................................................................................................... vii
Prefcio .................................................................................................................................................... ix
Colaboradores .......................................................................................................................................... xi
Agradecimentos ...................................................................................................................................... xii
Resumo Executivo .................................................................................................................................. xiii
i. Introduo...................................................................................................... xv
Histrico da srie de manuais ............................................................................................................... xvii
Histrico do manual de gesto da velocidade ........................................................................................ xix
Pblico-alvo ...........................................................................................................................................xix
O que este manual abrange e como ele deve ser utilizado? ................................................................. xx
Quais so as limitaes deste manual? ................................................................................................xxii
Como o manual foi desenvolvido? .......................................................................................................xxii
Disseminao do manual .....................................................................................................................xxiii
Como conseguir outras cpias .............................................................................................................xxiii
Organizaes parceiras no desenvolvimento do manual ................................................................................xxiii
1. Por que o foco na velocidade? ....................................................................... 1
1.1 Colises e leses no trnsito envolvendo a velocidade ....................................................................3
1.1.1 Velocidade, transferncia de energia e leses .................................................................................3
1.1.2 Como a velocidade afeta as colises e as leses de trnsito?....................................................... 6
1.1.3 Quais so os fatores que contribuem para o excesso de velocidade? ......................................... 10
1.2 O que gesto da velocidade? ......................................................................................................12
1.2.1 Objetivos da gesto de velocidade ............................................................................................. 12
1.2.2 Fixar limites de velocidade .......................................................................................................... 14
1.2.3 Sistemas seguros e o papel da velocidade .................................................................................. 15
1.2.4 Benefcios da gesto da velocidade ............................................................................................ 18
Resumo ...................................................................................................................................................20
Referncias .............................................................................................................................................21
2. Como avaliar a situao ............................................................................... 23
2.1 O que preciso saber? ...................................................................................................................26
2.1.1 Funes das vias e definio dos limites de velocidade .............................................................. 26
i. Introduo xv
2.1.2 Dados de velocidade e de colises .............................................................................................. 27
2.1.3 Legislao e regulamentao ...................................................................................................... 28
2.1.4 Perfil dos riscos da velocidade e dos usurios vulnerveis nas vias pblicas .............................. 30
2.2 Como quantificar o problema ........................................................................................................31
2.2.1 Qual o tamanho do problema das leses relacionadas velocidade? ..................................... 33
2.2.2 Como medir a velocidade?.......................................................................................................... 35
2.2.3 Variaes de velocidade .............................................................................................................. 41
2.2.4 Avaliao das atitudes da comunidade em relao a gesto da velocidade ............................... 42
2.3 Como os limites de velocidade so fixados, informados e fiscalizados? ........................................43
2.3.1 Como os limites de velocidade so fixados? ............................................................................... 43
2.3.2 Como os limites de velocidade so informados? ........................................................................ 44
2.3.3 Como os limites de velocidade so fiscalizados? ........................................................................ 44
2.4 Entender os mecanismos de gesto ...............................................................................................45
2.4.1 Quem responsvel pela regulao da velocidade na via pblica? ............................................ 45
2.4.2 Quem so as partes interessadas na segurana no trnsito? ...................................................... 46
2.4.3 Quais so os fundos existentes para a gesto da velocidade? .................................................... 47
Resumo ...................................................................................................................................................48
Referncias .............................................................................................................................................49
3. Quais so as ferramentas para a gesto da velocidade? .......................... 51
3.1 Estabelecer zonas e limites de velocidade .....................................................................................54
3.1.1 Classificao das vias por funo e atividade ............................................................................. 54
3.1.2 Reviso e diretrizes para estabelecer zonas e limites de velocidade ........................................... 58
3.1.3 Informar os limites aos condutores limite padro e sinalizao ............................................... 64
3.2 Mudar o comportamento regulamentao e fiscalizao da velocidade.....................................66
3.2.1 Definio de regras, leis e regulamentos de trnsito ................................................................... 66
3.2.2 Mtodos de fiscalizao da velocidade ....................................................................................... 68
3.2.3 Penalidades multas, pontuao e suspenso do documento de habilitao ........................... 72
3.3 Mudar o comportamento educao do pblico ..........................................................................74
3.3.1 Marketing social e educao do pblico ..................................................................................... 75
3.3.2 Aumentar a percepo do pblico de ser flagrado pela polcia................................................... 76
3.3.3 Incentivos para o respeito dos limites de velocidade .................................................................. 77
3.3.4 Programas baseados na comunidade ......................................................................................... 77
3.3.5 Restries de velocidade para obteno do documento de habilitao ...................................... 78
3.4 Solues de engenharia .................................................................................................................79
3.4.1 Solues para diminuir a velocidade dos veculos automotores ................................................. 79
3.4.2 Separao dos usurios vulnerveis............................................................................................ 85
3.5 Uso de tecnologia que limita a velocidade e de adequao inteligente da velocidade .....................87
3.6 Gesto da velocidade pelos empregadores ....................................................................................90
3.6.1 Medidas legais ............................................................................................................................ 91
3.6.2 Educao e feedback .................................................................................................................. 92
Resumo ...................................................................................................................................................93
Referncias .............................................................................................................................................94
4. Como projetar e implementar um sistema de gesto da velocidade ...... 97
4.1 Conseguir o apoio poltico e da comunidade ...............................................................................100
4.1.1 Necessidade de fornecer evidncias convincentes .................................................................... 100
4.1.2 Assegurar a participao de lideranas do governo .................................................................. 101
4.2 As partes interessadas e seus papis ...........................................................................................103
4.2.1 Grupo de trabalho das partes interessadas do governo ............................................................ 105
4.2.2 Grupo de referncia das outras partes interessadas ................................................................. 108
4.2.3 Manter o envolvimento das partes interessadas ....................................................................... 109
4.3 Preparao de um plano de ao .................................................................................................110
4.3.1 Definio dos objetivos e das metas do programa .................................................................... 111
4.3.2 Deciso sobre as aes ............................................................................................................. 115
4.3.3 Escolha e aplicao das ferramentas ........................................................................................ 118
4.3.4 Tomar decises sobre os limites de velocidade e a sinalizao ................................................. 119
4.3.5 Tomar decises sobre os programas de mudana comportamental .......................................... 120
4.3.6 Tomar decises sobre as obras de engenharia .......................................................................... 123
4.3.7 Garantir uma resposta mdica adequada ................................................................................. 125
4.3.8 Avaliar os recursos necessrios ................................................................................................. 126
4.4 Preparao para a implementao ..............................................................................................130
4.4.1 Exigncias legais e prazos ......................................................................................................... 130
4.4.2 Exigncias para a fiscalizao ................................................................................................... 130
4.4.3 Reviso da sinalizao dos limites de velocidade ..................................................................... 132
4.4.4 Medidas de engenharia ............................................................................................................ 132
4.5 Informar, influenciar e envolver o pblico ....................................................................................133
4.5.1 Trabalhar com os meios de comunicao .................................................................................. 134
4.5.2 Planejar o desenrolar da campanha .......................................................................................... 135
4.5.3 Realizar a campanha................................................................................................................. 135
4.6 Planejamento e utilizao de projetos-piloto ...............................................................................135
4.6.1 Em que consiste um projeto-piloto? ......................................................................................... 135
4.6.2 Quais so os benefcios? ........................................................................................................... 136
4.6.3 Como planejar e implementar um projeto-piloto? .................................................................... 136
Resumo .................................................................................................................................................138
Referncias ...........................................................................................................................................139
Apndice 1
5. Como avaliar o programa ........................................................................... 141
5.1 Planejamento da avaliao ..........................................................................................................143
5.1.1 Objetivos da avaliao .............................................................................................................. 144
5.1.2 Tipos de avaliao..................................................................................................................... 144
5.2 Escolha dos mtodos de avaliao ...............................................................................................146
5.2.1 Tipos de estudos para avaliao formativa e de processo ......................................................... 147
5.2.2 Tipos de estudos para avaliao de impacto e de resultados .................................................... 148
5.2.3 Realizar uma avaliao econmica de um programa ................................................................ 151
5.2.4 Escolher os indicadores de desempenho ................................................................................... 154
5.3 Divulgao e feedback .................................................................................................................156
Resumo .................................................................................................................................................158
Referncias ...........................................................................................................................................159
6. Apndices ..................................................................................................... 161
Apndice 1:
Mtodos de coleta de dados de velocidade .................................................................................163
Apndice 2:
Fiscalizao da velocidade Victoria, Austrlia ...........................................................................164
Apndice 3:
Exemplos de suspenso ou cassao do documento de habilitao e outras sanes
no pecunirias aplicadas a infraes de velocidade ...................................................................165
Apndice 4:
Medidas moderadoras de trfego em Gana sonorizadores e lombadas ....................................166
Apndice 5:
Programa Internacional de Avaliao de Rodovias e melhoria da segurana da malha viria .....169
Apndice 6:
Uso eficaz dos recursos da polcia ................................................................................................175
vii
Siglas
ABS Sistemas de Frenagem Antibloqueio
ARRB Conselho de Pesquisa das Rodovias da Austrlia
BAC Concentrao de lcool no Sangue
BRRI Instituto de Pesquisa em Construes e Rodovias (Gana)
CEA Anlise Custo-Eficcia
CBA Anlise Custo-Benefcio
DFID Departamento para o Desenvolvimento Internacional (governo da GB)
ECMT Comit Europeu dos Ministros do Transporte
EDR Gravador de Dados Eletrnico
EMS Servios Mdicos em Urgncia
EU Unio Europeia
FIA Federao Internacional do Automvel
FIA-Foundation Fundao FIA para o Automvel e a Sociedade
GHA Autoridade para as Rodovias do Gana
GPS Sistema de Posicionamento Global
GRSP Parceria Global para Segurana no Trnsito
IRAP Programa Internacional de Avaliao de Rodovias
ISA Adaptao Inteligente da Velocidade
km/h Quilmetro por hora
LMIC Pases de Baixa e Mdia Renda
MP Membro do Parlamento
NHTSA Administrao Nacional de Segurana do Trnsito Rodovirio (USA)
OECD Organizao para a Cooperao e o Desenvolvimento Econmico
OHS Sade e Segurana no Trabalho
ORN Nota de Pesquisa no Exterior (publicado pelo TRL/DFID)
QALY Ano de Vida Ajustado Qualidade
RCT Ensaio de Controle Randomizado
RSL Limitadores de Velocidade nas Rodovias
SARTRE Atitudes Sociais frente aos Riscos do Trnsito Virio na Europa
TARC Centro de Pesquisa de Colises da Tailndia
TRL Laboratrio de Pesquisa sobre Transporte
(UK) VKT km Percorrido pelos Veculos
VRU Usurios Vulnerveis das Vias Pblicas
VTI Instituto de Pesquisa em Transporte da Sucia
WHO Organizao Mundial da Sade
ix
Prefcio
As leses causadas pelo trnsito constituem um grave problema de sade pblica e uma
das principais causas de mortes e leses em todo o mundo. A cada ano, cerca de 1,2
milho de pessoas morrem e outros milhes so feridos ou incapacitados em conse-
quncia de colises nas vias pblicas, principalmente em pases de baixa e mdia renda.
Alm de provocar enormes custos sociais para indivduos, famlias e comunidades, as
leses causadas pelo trnsito representam uma sobrecarga pesada para os servios de
sade e as economias. Os custos para os pases que, talvez, j enfrentam outros proble-
mas de desenvolvimento podem muito bem alcanar 1% a 2% do seu produto interno
bruto. Com o aumento da motorizao, as leses causadas pelo trnsito constituem um
problema que cresce rapido, especialmente nos pases em desenvolvimento. Se as ten-
dncias atuais continuarem fora de controle, as leses causadas pelo trnsito aumenta-
ro consideravelmente na maioria dos pases ao longo das duas prximas dcadas, com
o maior impacto recaindo sobre os cidados mais vulnerveis.
Medidas adequadas e direcionadas so urgentes e necessrias. O Relatrio mundial
sobre preveno de leses causadas pelo trnsito, lanado em 2004 pela Organizao
Mundial da Sade (OMS) e o Banco Mundial, identificou melhorias na gesto da segu-
rana nas vias pblicas, as quais tm diminudo drasticamente o nmero de mortes e
leses no trnsito nos pases industrializados que tm tomado providncias quanto
segurana no trnsito. O relatrio mostra que o uso de cintos de segurana, de capacetes
e de dispositivos de reteno para o transporte de crianas salvou milhares de vidas. A
introduo e o controle de limites de velocidade apropriados, a implantao de uma
infraestrutura mais segura, a fiscalizao das leis sobre os limites de concentrao de
lcool no sangue e as melhorias na segurana dos veculos, todas essas medidas foram
testadas e sempre se mostraram eficazes.
A comunidade internacional deve agora assumir um papel de liderana, incentivando
as boas prticas no controle da segurana no trnsito e a adoo dessas aes em outros
pases, adaptando-as s suas condies especficas. No intuito de acelerar esses esforos,
a Assembleia Geral da ONU aprovou uma resoluo em 14 de abril de 2004, solici-
tando maior ateno e mais recursos para combater a crise global da segurana no trn-
sito. A Resoluo 58/289 sobre A melhoria da segurana no trnsito global, ressaltou
a importncia da colaborao internacional no campo da segurana no trnsito. Uma
nova resoluo (A58/L.60), aprovada em outubro de 2005, reafirmou o compromisso
das Naes Unidas com esse problema, incentivando os Estados-Membros a implemen-
tarem as recomendaes do Relatrio mundial sobre preveno de leses causadas pelo
trnsito, elogiando as iniciativas de segurana no trnsito at agora realizadas de forma
cooperativa no sentido de pr em prtica a Resoluo 58/289. Em particular, ela incen-
tiva os Estados-Membros a concentrarem esforos na abordagem dos principais fatores
de risco e a constiturem agncias responsveis pela segurana no trnsito.
x
Apndice 1
Para contribuir na implementao dessas resolues, a Parceria Global para Segurana
no Trnsito (GRSP), a Organizao Mundial da Sade (OMS), a Fundao FIA para o
Automvel e a Sociedade (FIA-F) e o Banco Mundial, esto colaborando na produo
de uma srie de manuais do tipo como fazer, destinados a tomadores de decises e pro-
fissionais. Este manual um deles. Cada manual tem por objetivo fornecer uma orien-
tao passo a passo para apoiar os pases que desejam melhorar a segurana no trnsito
e implementar aes especficas de segurana, conforme descrito no Relatrio mundial
sobre preveno de leses causadas pelo trnsito. Os manuais propem solues simples,
eficazes e de baixo custo, que podem salvar muitas vidas e reduzir a carga impactante
que constituem as leses causadas pelo trnsito em todo o mundo. Encorajamos todos
a usarem esses manuais.
David Silcock
Diretor Executivo
Parceria Global para a Segurana Viria
Etienne Krug
Diretor
Departamento de Preveno das Leses e da Violncia
Organizao Mundial da Sade
David Ward
Diretor Geral
Fundao FIA para o Automvel e a Sociedade
Anthony Bliss
Especialista Snior em Segurana Rodoviria
Diviso de Transporte
Departamento de Energia, Transporte e gua
Banco Mundial
xi
Colaboradores
Este manual foi elaborado atravs de um contrato com a GRSP e uma equipe de pes-
quisadores da ARRB Transport Research (ARRB, Austrlia), do Transport Research
Laboratory (TRL, GB) e do Centro Nacional de Pesquisa para as Rodovias e o Trans-
porte da Sucia (VTI, Sucia). Partes deste manual foram tiradas de manuais anterio-
res, como Capacetes: um manual para tomadores de deciso e profissionais, o primeiro da
srie, e Beber e Dirigir: um manual de segurana no trnsito para tomadores de deciso
e profissionais, o segundo da srie. Essa repetio traduz o desejo de produzir uma srie
unificada de manuais de segurana no trnsito.
Muitas pessoas estiveram envolvidas na sua preparao como autores, colaboradores,
fornecedores de estudos de caso, revisores e editores tcnicos. A GRSP expressa aqui
seus sinceros agradecimentos a todos eles.
Comit Consultivo
Anthony Bliss, Etienne Krug, David Silcock, David Ward
Comit de Redao
Rikke Rysgaard, David Silcock, Meleckidzedeck Khayesi
Autores Principais
Eric Howard, Lori Mooren, Goran Nilsson, Allan Quimby, Anna Vadeby
Revisores
Amy Aeron Thomas, Paige Mitchell, Rune Elvik, Dai Dongchang, Peter Njenga, Jac-
ques Nouvier, Radin Umar R.S., Marilena Amoni, Davey Warren, Geoffrey L Collier,
Susan Kirinich, Mike Winnett.
Colaboradores para mdulos ou trechos tirados dos manuais anteriores
Rebecca Ivers, Stephen Jan, Dang Viet Hung, Charlie Mock, Margie Peden, Melecki-
dzedeck Khayesi, Matts-Ake Belin, Tamitza Toroyan, Ray Shuey, Blair Turner, Rikke
Rysgaard, David Silcock.
Edio Tcnica e de Estilo
Angela Burton
Suporte Financeiro
A GRSP agradece o apoio financeiro recebido da Agncia Global para a Segurana nas
Rodovias, do Banco Mundial, que possibilitou a produo deste manual.
xii
Agradecimentos
Agradecimentos
As seguintes pessoas ofereceram estudos de caso ou apoiaram nossa busca por contri-
buies adequadas para serem includas nesse manual. Agradecemos muito a eles pelas
suas contribuies (aproveitadas ou no) quaisquer erros que possam conter so de
responsabilidade dos autores.
Amy Aeron-Thomas, Sverker Almqvist, Terje Assum, Lrus gstsson, Rohit Baluja,
Matts-Ake Belin, Antony Bliss, Jos Cardita, Fernando Pestana, Jean-Pierre Cau-
zard, Richard Driscoll, Goran Gustavsson, Yong He, John Hine, Seng Tim Ho, Eric
Howard, Jens Huegel, Allan Jones, Dick Jonsson, Kim Jraiw, Kunnawee Kanitpong,
Steve Lawson, Jerry Lebo, Stein Lundebye, Per Mathiasen, Lori Mooren, Margie
Peden, Rune Peterson, Allan Quimby, Bengt-Goran Rosqvist, Alan Ross, Gregg Rowe,
Rikke Rysgaard, Anchulee Siroratrangsi, John Smart, Radin Umar R. S, Robert Susanj,
Chamroon Tangpaisalkit, Fergus Tate, Joel Valman, Pieter Venter, Mike Winnett, Jing
Mei Wu.
xiii
Resumo Executivo
A velocidade excessiva e inadequada o fator mais importante que contribui para o pro-
blema das leses causadas pelo trnsito, enfrentado por muitos pases. Quanto maior
a velocidade, maior a distncia necessria para parar um veculo e, portanto, maior o
risco de ocorrer uma coliso. medida que mais energia cintica deve ser absorvida
num impacto em alta velocidade, existe um risco maior de leso caso a coliso venha a
ocorrer.
A gesto da velocidade constitui uma ferramenta muito importante para melhorar a
segurana no trnsito. No entanto, fazer cumprir os limites de velocidade regulamen-
tares e reduzir velocidades que comprometem a segurana no trnsito no so tarefas
fceis. Os condutores no entendem os riscos envolvidos e, muitas vezes, as vantagens
percebidas ao acelerar superam os problemas que da podem resultar.
A gesto da velocidade continua sendo um dos maiores desafios enfrentados pelos pro-
fissionais de segurana no trnsito no mundo inteiro e ele exige um esforo conjunto, de
longo prazo e multidisciplinar. Este manual defende uma abordagem firme e estratgica
visando criao de um sistema virio seguro, centrado na gesto da velocidade. de
suma importncia reduzir a velocidade dos veculos motorizados em reas onde o con-
junto de usurios das vias pblicas comporta um grande nmero de pedestres e ciclistas.
Muitos pases de baixa e mdia renda enfrentam um srio problema de segurana no
trnsito que, em alguns casos, tende a agravar. Inmeros projetos de pesquisa identifi-
caram claramente a velocidade inadequada como sendo um problema especfico. Este
manual oferece informaes e orientaes para tomadores de decises e profissionais de
segurana no trnsito nesses pases, baseando-se na experincia de alguns pases que j
iniciaram seus programas de gesto da velocidade. Para ilustrar essas informaes, ele
fornece as lies de iniciativas bem-sucedidas ou no to bem-sucedidas.
O manual composto de uma srie de mdulos que ensinam como fazer. Ele esclarece
o motivo pelo qual a gesto da velocidade fundamental e conduz o leitor por eta-
pas importantes para que ele possa avaliar a situao no seu prprio pas. Em seguida,
ele detalha os passos necessrios para planejar, projetar e implementar um programa,
incluindo a maneira de obter financiamento, criar um grupo de trabalho, desenvolver
um plano de ao e, se necessrio, introduzir uma legislao apropriada. Ele avalia o
potencial das medidas envolvendo a engenharia e sua aplicao prtica, bem como a
maneira de utilizar a educao para modificar o comportamento relativo velocidade.
Finalmente, o manual orienta o leitor sobre como monitorar e avaliar o programa para
que os resultados possam ser reutilizados para o desenho do programa. Para cada uma
dessas aes, ele descreve de forma prtica as vrias etapas que devem ser seguidas.
Na preparao do material para este manual, os autores se debruaram sobre estudos
xiv
Resumo Executivo
de caso do mundo inteiro para ilustrar exemplos de boas prticas. Espera-se que a
estrutura modular do manual permita uma fcil adaptao das sugestes dadas para a
soluo dos problemas e das necessidades de cada pas.
i
Introduo
i
xvii

I
n
t
r
o
d
u
o

Histrico da srie de manuais
Em 2004, a Organizao Mundial da Sade (OMS) dedicou, pela primeira vez, o Dia
Mundial da Sade ao tema da segurana no trnsito. Em mais de 130 pases, foram
realizados eventos marcando este dia, no intuito de aumentar a conscientizao sobre
as leses causadas pelo trnsito, estimular novos programas de segurana no trnsito
e melhorar as iniciativas existentes. No mesmo dia, a Organizao Mundial da Sade
e o Banco Mundial lanaram conjuntamente o Relatrio mundial sobre preveno de
leses causadas pelo trnsito, chamando a ateno para a epidemia crescente das leses
causadas pelo trnsito. Esse relatrio discute em detalhes os conceitos fundamentais da
preveno de leses causadas pelo trnsito, o impacto dessas leses, as principais causas
e fatores de risco e algumas estratgias de interveno comprovadamente eficazes. Con-
cluindo, ele enumera seis recomendaes importantes que os pases podem adotar para
melhorar suas estatsticas de segurana no trnsito.
Recomendaes do Relatrio mundial sobre preveno de leses
causadas pelo trnsito
1. Identificar uma agncia do governo responsvel pela orientao do esforo nacional para a
segurana no trnsito.
2. Avaliar o problema, as polticas, o contexto institucional e a capacidade em relao s leses
causadas pelo trnsito.
3. Preparar uma estratgia nacional de segurana no trnsito e um plano de ao.
4. Destinar recursos financeiros e humanos para enfrentar o problema.
5. Implementar aes especficas para prevenir as colises no trnsito, minimizar as leses e
suas consequncias, e avaliar o impacto dessas aes.
6. Apoiar o desenvolvimento da capacidade nacional e da cooperao internacional.
O relatrio enfatiza que o crescente problema das leses causadas pelo trnsito pode ser
reduzido pela implementao multissetorial e em todo sistema de aes de segurana
no trnsito bem-sucedidas, desde que sejam culturalmente adequadas e localmente tes-
tadas. Na sua quinta recomendao, o relatrio deixa claro que existem vrias boas
prticas, j experimentadas e testadas, e que podem ser implantadas a baixo custo na
maioria dos pases. Elas incluem estratgias e medidas que abordam alguns dos princi-
pais fatores de risco de colises no trnsito atravs de:
leis exigindo o uso de cintos de segurana para todos os ocupantes de veculos a motor
e de dispositivos de reteno para o transporte de crianas
exigncia do uso do capacete para motociclistas
estabelecer e fazer cumprir os limites de concentrao de lcool no sangue
estabelecer e fazer cumprir os limites de velocidade
gesto da infraestrutura viria fsica existente com objetivo de aumentar a segurana
melhorias na segurana dos veculos.
xviii
Introduo
Uma semana aps o Dia Mundial da Sade de 14 de abril de 2004, a Assembleia Geral
das Naes Unidas aprovou uma resoluo pedindo maior ateno e mais recursos para
os esforos visando segurana no trnsito. Essa resoluo reconheceu que o sistema
das Naes Unidas deve apoiar os esforos para combater a crise mundial da segurana
no trnsito. Ao mesmo tempo, ela elogiou a OMS e o Banco Mundial pela iniciativa de
lanar o Relatrio mundial sobre preveno de leses causadas pelo trnsito. Ela tambm
convidou a OMS para atuar, em estreita colaborao com as Comisses Regionais das
Naes Unidas, como coordenador em questes de segurana no trnsito dentro do
sistema das Naes Unidas.
Em resposta ao mandato que lhe fora conferido pela Assembleia Geral da ONU, a OMS
vem auxiliando, desde o final de 2004, no desenvolvimento de uma rede formada pelas
Naes Unidas e outras organizaes internacionais de segurana no trnsito agora
conhecida como Colaborao das Naes Unidas para a Segurana no Trnsito. Os
membros desse grupo chegaram a um acordo sobre metas comuns para seus esforos
coletivos e esto concentrando suas atenes sobre as seis recomendaes do Relatrio
mundial sobre preveno de leses causadas pelo trnsito.
Um resultado direto dessa colaborao foi a criao de um consrcio informal formado
pela OMS, Banco Mundial, Fundao FIA para o Automvel e a Sociedade, e Parceria
Global para Segurana no Trnsito (GRSP). Esse consrcio est trabalhando na ela-
borao de uma srie de manuais de boas prticas cobrindo os principais problemas
identificados no Relatrio mundial sobre preveno de leses causadas pelo trnsito. O
projeto surgiu a partir dos inmeros pedidos feitos OMS e ao Banco Mundial por
profissionais em segurana no trnsito do mundo inteiro, solicitando orientaes para
implementar as recomendaes do relatrio.
Esses manuais so destinados a governos, organizaes no governamentais e profissio-
nais em segurana no trnsito. Escritos em linguagem acessvel, eles indicam os passos
prticos para implementar cada recomendao, conforme as boas prticas, deixando
claro os papis e as responsabilidades de todos os envolvidos. Eles se baseiam num
mesmo modelo. Embora destinados principalmente a pases de baixa e mdia renda,
esses manuais podem ser utilizados em muitos pases e podem ser adaptados aos dife-
rentes nveis de segurana no trnsito neles existentes. Cada manual inclui estudos de
caso de pases desenvolvidos e de pases em desenvolvimento.
O Relatrio mundial sobre preveno de leses causadas pelo trnsito defende uma abor-
dagem sistmica para a segurana no trnsito, que abrange as vias, o veculo e os usu-
rios. Seu ponto de partida a convico de que, para lutar contra as leses causadas
pelo trnsito de maneira eficiente, a responsabilidade deve ser compartilhada entre
governo, indstria, organizaes no governamentais e agncias internacionais. Alm
disso, para ser eficiente, a segurana no trnsito deve contar com o empenho e a contri-
buio de todos os setores relevantes, incluindo transportes, sade, educao e aqueles
encarregados da aplicao da lei. Esses manuais refletem as opinies do relatrio: eles
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tambm defendem uma abordagem sistmica e de acordo com o princpio segundo o
qual a segurana no trnsito deve ser alcanada em vrias disciplinas so destinados a
profissionais de diversos setores.
Histrico do manual de gesto da velocidade
Por que o manual foi elaborado?
Velocidades altas (isto , dirigir acima do limite permitido) e inadequadas (dirigir rpido
demais para as condies do momento, o que envolve condutor, veculo, via e trnsito,
mais do que limite de velocidade) so quase universalmente reconhecidas como os prin-
cipais fatores contribuintes tanto para o nmero quanto para a gravidade das colises
no trnsito. Em muitos pases, os limites de velocidade so fixados em nveis elevados
demais para as condies da via pblica, do tipo e do volume de usurios da via, espe-
cialmente onde h muitos pedestres e ciclistas. Nessas circunstncias, impossvel reu-
nir as condies para uma viagem segura. Polticas e programas de gesto da velocidade
tero um papel-chave em qualquer esforo para melhorar os indicadores de segurana
no trnsito num pas.
A gesto da velocidade dos condutores envolve diversas medidas, incluindo a definio
e a aplicao dos limites legais, medidas de engenharia projetadas para reduzir a veloci-
dade, a educao do pblico e campanhas de sensibilizao. Alm disso, muitos pases
exigem tambm a instalao de limitadores de velocidade em veculos como nibus e
caminhes. Hoje existe uma vasta biblioteca de informaes disponveis sobre o tema
da gesto da velocidade (e da moderao do trnsito), de modo que a questo de saber
o que fazer e onde pode ser desalentadora. Este manual apresenta boas prticas em
gesto da velocidade e fornece uma estrutura que pode ser adaptada s condies locais.
O manual foi escrito com o objetivo de informar e fornecer apoio aos decisores polticos
e profissionais da segurana no trnsito envolvidos no desenvolvimento e na implemen-
tao de programas de segurana no trnsito e gesto da velocidade em pases de baixa e
mdia renda. Ele faz parte de uma srie de recursos de fcil aplicao que do conselhos
prticos sobre os passos necessrios para melhorar os indicadores gerais da segurana no
trnsito.
Pblico-alvo
Embora dirigido mais especificamente a pases de baixa e mdia renda, este manual
tem algo a oferecer a todos os pases que trabalham para melhorar seus indicadores
de segurana no trnsito. Seu objetivo ajudar todos os profissionais em segurana no
trnsito que trabalham para organizaes governamentais ou no governamentais. A
lista das pessoas que dele podem tirar proveito varia conforme o pas, mas, com certeza,
ela inclui:
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Introduo
aqueles que estabelecem as polticas e tomam as decises (parlamentos, ministrios,
autoridades locais e autoridades de trnsito)
membros do Judicirio
polticos
autoridades policiais
engenheiros rodovirios
profissionais em segurana no trnsito e sade pblica
gerentes de transporte
fabricantes de veculos, motocicletas e bicicletas
empregadores dos setores pblico e privado
empresrios da indstria de seguros
professores
pesquisadores em segurana no trnsito
instrutores de autoescola e de segurana no trnsito.
O que este manual abrange e como ele deve ser utilizado?
Controlar a velocidade de um veculo uma tarefa complexa e difcil, em parte por causa
do nmero de fatores que a dificultam e precisam ser superados. Este manual analisa
a forma como programas bem-sucedidos de gesto de velocidade resultaram em uma
srie de estratgias diferentes para faz-lo, incluindo servios de engenharia, definio
de limites de velocidade, fiscalizao e educao pblica. Para cada uma dessas estrat-
gias, o manual explica as etapas necessrias e como elas precisam ser coordenadas. Ele
examina a necessidade de um compromisso poltico para a introduo e a manuteno
de qualquer programa importante de mudana nas velocidades atualmente praticadas.
Qualquer programa de gesto de velocidade, novo ou aperfeioado, ser influenciado,
em grande parte, pelos sistemas e programas j existentes. Este manual ajuda os usurios
a identificar quais os passos relevantes para sua situao especfica e, em seguida, for-
nece conselhos prticos sobre como implement-los. Alm de se concentrar em medidas
de engenharia e tcnicas, o manual tambm descreve as estruturas legais e institucionais
que precisam estar em vigor para que um programa seja sustentvel e bem-sucedido.
Este um manual de segurana no trnsito e, portanto, ele no trata nem da poluio
nem do consumo de energia associados velocidade. Todavia, pode-se observar que, em
termos gerais, a reduo da velocidade dos veculos geralmente benfica para uma polui-
o menor, um consumo de energia reduzido, bem como uma ocorrncia menor de leses.
O que est sendo abordado?
Este manual aborda todos os aspectos da gesto da velocidade, desde a administrao
(por exemplo, legislao e definio de limites de velocidade) at as maneiras mais pr-
ticas de alcanar a observncia desses limites (por exemplo, engenharia, fiscalizao da
lei e educao). Recomenda-se fortemente o emprego de um programa equilibrado que
englobe todas as medidas disponveis. Solues que abordam apenas um lado da ques-
to sero provavelmente ineficientes.
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O contedo tcnico deste manual dividido em cinco mdulos, brevemente descritos
abaixo.
Mdulo 1 aborda as relaes gerais e especficas entre a velocidade e o risco de coli-
ses no trnsito, e a necessidade de intervenes de gesto da velocidade no intuito de
reduzir o nmero e a gravidade desses eventos. Ele introduz a abordagem do Sistema
seguro para melhorar a segurana no trnsito, e discute sua capacidade em obter velo-
cidades seguras nas malhas virias.
Mdulo 2 orienta o usurio no processo de avaliao da situao vigente num pas
no que diz respeito aos limites e excessos de velocidade. Ele descreve as informaes
necessrias para fazer um diagnstico correto e como esses dados podem ser usados
no sentido de estabelecer metas e prioridades realistas para um programa.
Mdulo 3 descreve as ferramentas disponveis para um programa bem-sucedido de
gesto da velocidade. Ele comea explicando como classificar as rodovias por funo,
antes de indicar a maneira de fixar limites de velocidade. Ele abrange as ferramentas e
as boas prticas de engenharia, aplicao e educao para a gesto da velocidade, orien-
tando sobre os benefcios que se pode esperar de cada uma delas. O mdulo inclui
sees sobre o tipo de legislao desejvel, como melhorar a observncia dos limites e
estabelecer estratgias de marketing e de publicidade adequadas. Discute-se tambm
mtodos educativos bem como o papel dos empresrios na gesto da velocidade.
Mdulo 4 discute como desenvolver e executar um programa de gesto da velocidade,
o que inclui a criao de mecanismos de gesto e de consulta, a segurana da comu-
nidade e o apoio poltico prvio, e a escolha a partir de um conjunto de ferramentas
descritas no mdulo 3. Ele mostra como decidir quais as ferramentas mais eficazes
para alcanar os objetivos, considerando a avaliao do problema tal como orientado
no Mdulo 2.
Mdulo 5 fornece um quadro simples para a avaliao da segurana no trnsito e dos
programas de gesto da velocidade. Ele mostra como utilizar a pesquisa para orientar
o desenvolvimento do programa de gesto da velocidade, monitorar os progressos e
avaliar as realizaes, os impactos e resultados. Ele discute o processo de identificao
dos objetivos da avaliao, pondera diferentes tipos de avaliao, indica como selecio-
nar o mtodo de avaliao mais apropriado e escolher os indicadores de desempenho.
O mdulo tambm discute a necessidade de disseminar os resultados da avaliao
para informar as outras partes interessadas.
Estudos de caso, na forma de caixas de texto, esto includos em todo o manual. Esses
exemplos foram escolhidos para ilustrar os processos e os resultados, atravs de experi-
ncias de uma grande variedade de pases. Notas menos detalhadas esto tambm inclu-
das em caixas de texto, para ilustrar pontos de interesse de maneira mais sucinta. No
final de cada mdulo h um resumo e uma lista de referncias.
Como utilizar este manual?
Este manual no pretende ser normativo, mas sim adaptvel a necessidades especfi-
cas. Os mdulos tcnicos contm fluxogramas e listas de controle para ajudar os leito-
res a determinar onde est o seu pas em relao ao problema da velocidade excessiva,
xxii
Introduo
para tomar as medidas que tm o maior potencial de melhoria. A estrutura modular
do manual pretende ajud-los nesse processo ao separar os diferentes elementos do pro-
grama.
Embora diferentes partes do manual sejam importantes para diferentes partes interes-
sadas e profissionais, seria bom se todos os envolvidos pudessem estar a par de todo con-
tedo do documento para poder entender como o seu papel se encaixa no programa glo-
bal. Todos os usurios podero, de alguma maneira, tirar proveito da leitura do Mdulo
2, que lhes permitir avaliar a sua situao e escolher aes especficas. As escolhas feitas
nesse ponto iro definir quais outras seces sero teis.
Encorajamos os usurios a adaptar o manual s suas condies locais: isso significa que
ele pode precisar ser traduzido e que sees talvez precisem ser modificadas para se ade-
quar ao ambiente local. Agradecemos o retorno dos usurios sobre as suas experincias
nesse processo.
Quais so as limitaes deste manual?
Este manual no pretende ser abrangente. Ele se baseia na experincia de seus colabo-
radores no mundo inteiro para identificar passos concretos e eficientes que podem ser
dados na gesto da velocidade e, portanto, reflete os pontos de vista dos envolvidos
na sua produo. Pode muito bem existir aes bem-sucedidas em outros pases e que
no so tratadas aqui. Da mesma forma, os estudos de caso utilizados para ilustrar
os processos, as boas prticas e os limites prticos no so exaustivos, mas apenas
ilustram pontos apresentados no texto principal.
Este manual no pretende ser um documento acadmico nem uma reviso exaustiva do
estado da arte. As referncias indicadas so aquelas que, de alguma maneira, foram
teis a seu desenvolvimento, ou podero fornecer informaes mais detalhadas ao lei-
tor, caso ele precise.
Como o manual foi desenvolvido?
O manual baseado num formato padro, desenvolvido conjuntamente por quatro
organizaes parceiras (Organizao Mundial da Sade, Banco Mundial, Fundao
FIA para o Automvel e a Sociedade, e Parceria Global para Segurana no Trnsito).
Esse formato no pretende ser fixo, mas para proporcionar uma estrutura flexvel que,
quando possvel, unifica em sua forma e abordagem o conjunto de manuais planejado.
Um comit consultivo de especialistas das diversas organizaes parceiras supervisio-
nou o processo de desenvolvimento de cada manual e as orientaes fornecidas em seu
contedo. Os mdulos tcnicos do documento foram encomendados a organizaes ou
indivduos com conhecimentos especficos nas diversas reas. Essas pessoas no caso
da Austrlia (ARRB), Sucia (VTI) e Reino Unido (TRL) desenvolveram o esboo
de seus respectivos mdulos, revisaram a literatura relevante e elaboraram o contedo
tcnico, de modo a garantir que ele reflita os conceitos cientficos mais recentes sobre
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as boas prticas. Convites para apresentar estudos de caso foram feitos pela GRSP a
muitos profissionais no mundo inteiro. O documento preliminar foi submetido a uma
reviso por especialistas e a uma reviso final pelas comisses consultiva e editorial.
O contedo tcnico foi revisado por especialistas em segurana no trnsito, pesquisa-
dores e outros peritos do mundo inteiro. O esboo do documento foi posteriormente
revisado pela GRSP para levar em conta os comentrios recebidos, e ento enviado para
edio.
Disseminao do manual
Este manual est sendo traduzido para vrias lnguas importantes e os pases so encora-
jados a traduzirem para sua lngua local. O manual ser amplamente divulgado atravs
dos canais de distribuio das quatro organizaes envolvidas nessa srie de manuais.
O manual est disponvel em formato PDF para ser baixado gratuitamente dos sites de
todas as organizaes parceiras.
Visite o site da GRSP no endereo www.grsproadsafety.org
Como conseguir outras cpias
Novas cpias deste manual podem ser encomendadas por escrito de:
Global Road Safety Partnership,
c/o International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies, PO Box 372,
17 Chemin des Crts, CH-1211, Geneva 19, Switzerland
www.grsproadsafety.org
Contato: grsp@ifrc.org
Organizaes parceiras no desenvolvimento do manual
Parceria Global para Segurana no Trnsito - Global Road Safety Partnership
(GRSP)
A Parceria Global para Segurana no Trnsito (GRSP) uma parceria entre empresas,
sociedade civil e governo, dedicada reduo sustentvel de mortes e leses no trn-
sito em pases em desenvolvimento e em transio. Ao criar e reforar os laos entre os
parceiros, a GRSP tem por objetivo aumentar a conscientizao sobre a segurana no
trnsito enquanto problema que afeta todos os setores da sociedade. A GRSP procura
estabelecer parcerias sustentveis e oferecer aes para a segurana no trnsito atravs do
aumento de recursos, de uma melhor coordenao, da gesto, de uma maior inovao e
do compartilhamento de conhecimentos tanto global como localmente. A GRSP um
programa promovido pela Federao Internacional da Cruz Vermelha e das Sociedades
do Crescente Vermelho.
Endereo:
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Introduo
Global Road Safety Partnership,
c/o International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies, PO Box 372,
17 Chemin des Crts, CH-1211 Geneva 19, Switzerland
www.grsproadsafety.org
Contato:
David Silcock, Diretor Executivo
Email: grsp@ifrc.org
Organizao Mundial da Sade (OMS)
Como agncia especializada das Naes Unidas para a sade, a Organizao Mundial
da Sade tem por objetivo integrar a segurana no trnsito em programas de sade
pblica em todo o mundo, a fim de reduzir os nveis inaceitavelmente elevados de leses
causadas pelo trnsito. Utiliza-se da abordagem de sade pblica, combinando epide-
miologia, preveno e patrocnio. nfase especial dada aos pases de baixa e mdia
renda, onde ocorre a maioria das colises no trnsito. Nos ltimos anos, a OMS tem
focado seus esforos na implementao das recomendaes contidas no Relatrio mun-
dial sobre preveno de leses causadas pelo trnsito, o qual coproduziu com o Banco
Mundial e, em particular, na resoluo dos principais fatores de risco para as leses
causadas pelo trnsito. Seguindo uma resoluo da Assembleia Geral das Naes Uni-
das sobre segurana no trnsito, adotada em 2004, a OMS atua como coordenador
das iniciativas de segurana no trnsito dentro do sistema das Naes Unidas e, neste
sentido, ajudou no desenvolvimento da Colaborao das Naes Unidas para a Segu-
rana no Trnsito um grupo de mais 40 organizaes internacionais de segurana no
trnsito, incluindo muitas agncias das Naes Unidas. Esse papel de coordenao foi
posteriormente endossado por uma quarta resoluo da Assembleia Geral da ONU,
aprovada em 2005.
Endereo:
World Health Organization,
20 Avenue Appia, CH-1211 Geneva 27, Switzerland
www.who.int/violence_injury_prevention/en/
Contato:
Margie Peden, Coordenadora,
Preveno de Leses No Intencionais
Departamento de Preveno de Leses e Violncia.
Email: traffic@who.int
Banco Mundial
O Banco Mundial promove a melhoria dos resultados da segurana no trnsito em pa-
ses de baixa e mdia renda enquanto prioridade de desenvolvimento global. Ele fornece
apoio financeiro e tcnico aos pases, trabalhando atravs de agncias governamentais,
organizaes no governamentais e do setor privado, na formulao de estratgias para
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melhorar a segurana no trnsito. A misso do Banco Mundial ajudar os pases a acele-
rar a implementao das recomendaes do Relatrio mundial sobre preveno de leses
causadas pelo trnsito, elaborado em conjunto com a Organizao Mundial da Sade
em 2004. Para tanto, ele enfatiza a capacitao do pas e o desenvolvimento de parcerias
globais, com foco na obteno de resultados mensurveis na segurana no trnsito.
Endereo:
World Bank,
1818 H Street,
NW, Washington DC 20433, USA
www.worldbank.org/transport/roads/safety.htm
Contato:
Anthony Bliss, Lead Road Safety Specialist, Transport Division
Energy, Transport and Water Department
Email: abliss@worldbank.org
Fundao FIA para o Automvel e a Sociedade
A Fundao FIA para o Automvel e a Sociedade uma instituio beneficente regis-
trada no Reino Unido, cujos objetivos so a promoo da segurana e da sade pblica,
a proteo e a preservao da vida humana, e a conservao, proteo e melhoria do
ambiente fsico e natural. Desde a sua criao em 2001, a Fundao FIA tornou-se um
ator de destaque na promoo da segurana no trnsito em todo o mundo. Ela apoia as
iniciativas visando a aumentar a conscientizao sobre a crescente epidemia de leses
causadas pelo trnsito, e para colocar a segurana no trnsito na agenda poltica inter-
nacional. Ela promove a pesquisa e a disseminao dos resultados para incentivar as
melhores prticas na poltica de segurana no trnsito e oferece apoio financeiro a pro-
jetos de terceiros atravs de um programa de bolsas.
Endereo:
FIA Foundation,
60 Trafalgar Square, London,
WC2N 5DS, United Kingdom
www.fiafoundation.com
Contato:
David Ward, Director General
Email: d.ward@fiafoundation.com
1
Por que o foco na
velocidade?
1
1 Por que o foco na velocidade?
1.1 Colises e leses no trnsito envolvendo a velocidade ................................3
1.1.1 Velocidade, transferncia de energia e leses ............................................................. 3
1.1.2 Como a velocidade afeta as colises e as leses de trnsito?.................................... 6
1.1.3 Quais so os fatores que contribuem para o excesso de velocidade? ...................... 10
1.2 O que gesto da velocidade? ......................................................................12
1.2.1 Objetivos da gesto de velocidade .......................................................................... 12
1.2.2 Fixar limites de velocidade ....................................................................................... 14
1.2.3 Sistemas seguros e o papel da velocidade ............................................................... 15
1.2.4 Benefcios da gesto da velocidade ......................................................................... 18
Resumo .....................................................................................................................20
Referncias ...............................................................................................................21
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E
STE MDULO fornece informaes bsicas sobre a razo de a velocidade ser um
fator de risco para as colises e leses no trnsito, e sobre a importncia de enfrent
-lo com uma srie de medidas diferentes. Para promover, projetar e implementar com
sucesso um programa de gesto da velocidade, importante entender o papel da veloci-
dade nas colises no trnsito e a relao entre a velocidade e a gravidade desses eventos.
Essa informao importante para persuadir os lderes polticos, as partes interessadas
e o pblico a apoiar um programa de gesto da velocidade.
O mdulo dividido em duas partes:
1.1 Colises e leses no trnsito envolvendo a velocidade: Essa parte descreve a
natureza das colises e das leses relacionadas velocidade. Ela demonstra como a velo-
cidade perigosa de um veculo automotor pode aumentar tanto o risco de uma coliso
quanto a gravidade das leses resultantes nas vtimas. Descreve-se o impacto da velo-
cidade sobre os usurios vulnerveis das vias, especialmente nos pases em desenvolvi-
mento. Os motivos que levam as pessoas a dirigir em velocidades perigosas so tambm
discutidos.
1.2 O que gesto da velocidade? Essa seo discute a definio de gesto da veloci-
dade uma abordagem proativa que exige (ou convence) que os condutores adotem
velocidades que lhes proporcionam mobilidade sem comprometer a sua segurana. A
abordagem do Sistema seguro visa alcanar um sistema de transporte virio que antecipa
e at tolera o erro humano e, ao mesmo tempo, minimiza o risco de morte ou de leses
graves. Discute-se os benefcios da gesto da velocidade bem como o impacto sobre a
segurana das redues de velocidade, ainda que pequenas.
Este manual no sugere que velocidades mais elevadas no podem ser benficas. Um
menor tempo de viagem pode produzir benefcios econmicos e uma maior mobili-
dade. Mas os responsveis polticos devem trocar esses benefcios pelo aumento dos cus-
tos das mortes e leses que venham a ocorrer. Este manual apresenta os argumentos da
segurana no trnsito para a gesto da velocidade e fornece alguns conselhos prticos
sobre como lidar com a velocidade no intuito de trazer benefcios segurana de todos
os usurios das vias.
Este manual no trata de aspectos referentes a emisses veiculares (gases e rudos) liga-
dos velocidade, nem pelo consumo de energia. Embora essas questes sejam importan-
tes, eles esto alm do escopo desse manual.
1.1 Colises e leses no trnsito envolvendo a velocidade
1.1.1 Velocidade, transferncia de energia e leses
A velocidade tem sido identificada como um fator-chave de risco para as leses causa-
das pelo trnsito, tendo influncia tanto no risco de colises quanto na gravidade das
Por que o foco na velocidade?
4
leses que delas resultam (1, 2, 3). Velocidades mais elevadas levam a um maior risco de
coliso e uma maior probabilidade de leses graves. Isto porque, conforme a velocidade
aumenta, o mesmo acontece com a distncia percorrida durante o tempo de reao do
condutor e a distncia necessria para parar. Alm disso, em alta velocidade, os efeitos
dos erros dos condutores so ampliados. Em uma coliso, quanto maior a velocidade,
maior a quantidade de energia mecnica (cintica) que deve ser absorvida pelo impacto.
Da, maior a probabilidade de leses graves.
De acordo com as pesquisas (1, 2), leses graves so resultados de uma troca de ener-
gia. Durante uma coliso, as leses resultam da transferncia de energia para o corpo
humano em quantidades e taxas que danificam a estrutura celular, os tecidos, os vasos
sanguneos e outras estruturas do corpo. Isso inclui a energia cintica, por exemplo,
quando a cabea de um passageiro de um automvel se choca contra o para-brisa
durante uma coliso. Das vrias formas de energia cintica, qumica, trmica, eltrica
e por radiao a transferncia de energia cintica que mais contribui para a leso.
Para pesquisadores e profissionais que trabalham para a preveno de leses causadas
pelo trnsito, interessante entender a biomecnica das leses por energia cintica. Isso
ir ajud-los a desenvolver medidas para limitar a gerao, a distribuio, a transferncia
e os efeitos dessa forma de energia durante uma coliso no trnsito (2).
Independentemente de saber se a energia cintica gerada por uma coliso em um ve-
culo motorizado, um tiro ou uma queda, a fora a que o tecido humano est sujeito
no momento do impacto o produto da massa e da velocidade envolvidas. A energia
cintica a ser absorvida igual metade da massa multiplicada pelo quadrado da velo-
cidade mostrando bem que o efeito da velocidade muito maior com o aumento da
velocidade. O nvel de dano ao corpo depender da forma e da rigidez da superfcie ou
do objeto da coliso, mas a velocidade geralmente desempenha o papel mais crtico (4).
Em uma coliso, fisicamente impossvel para qualquer ocupante segurar firmemente
um objeto solto como, por exemplo, uma criana. Em uma coliso a apenas 50 km/h, o
peso da criana vai de fato ser multiplicado por 20 e em uma frao de segundo, um
beb de 5 kg parecer pesar 100 kg. Fonte: (5).
Usurios vulnerveis das vias pblicas, como
pedestres, ciclistas, condutores de ciclomotor
ou motociclistas correm um alto risco de leso
grave ou fatal quando um veculo a motor
colide com eles. Isto se deve ao fato de que,
muitas vezes, eles so completamente despro-
tegidos ou, no caso de um motociclista, tm
uma proteo muito limitada. A probabili-
dade de um pedestre ser morto, se atingido
por um veculo motorizado aumenta consi-
deravelmente com a velocidade. A Figura 1.1
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ilustra a probabilidade de uma leso fatal no atropelamento de um pedestre por um
veculo motorizado

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2
0
0
3
Figura 1.1 Probabilidade de leso fatal para um pedestre em um atropelamento
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade de impacto (km/h)
Fonte: (6)
As pesquisas indicam que, enquanto a maior parte dos usurios mais vulnerveis (sem
proteo) sobrevive a um atropelamento por um automvel transitando a 30 km/h, a
maioria deles morre quando atropelados por um veculo transitando a 50 km/h (6).
Na maioria das colises graves e fatais, as leses se devem a cargas e aceleraes superio-
res s que o corpo pode tolerar (7). A resistncia humana a uma leso provocada por um
veculo motorizado ultrapassada se este estiver transitando a mais de 30 km/h. Como
ilustrado acima, um pedestre tem cerca de 80% de chances de ser morto em uma coliso
com um veculo a 50 km/h. Para os ocupantes de um veculo, usar cintos de segurana
e conduzir veculo bem desenhado pode lhes oferecer proteo at um mximo de 70
km/h em impactos frontais e de 50 km/h na maioria dos impactos laterais (8). Veloci-
dades mais altas podem ser suportadas se a interface entre a infraestrutura da via e o
veculo for bem projetada para proteger contra colises por exemplo, com atenuadores
de impacto nos ngulos agudos das muretas de proteo na via. No entanto, a maioria
dos sistemas virios permitem velocidades muito mais altas, sem as barreiras protetoras
entre os veculos e os objetos nas laterais das vias.
A natureza imprevisvel do comportamento humano em um ambiente de trnsito com-
plexo significa que no realista esperar que todos as colises possam ser evitadas. Mas
se fosse dada uma maior ateno pouca tolerncia do corpo humano s leses, desde
o projeto do sistema de transporte, poderiam ter melhorias substanciais em caso das
6
colises, isto , eles no provocariam tantas leses graves e mortes. Todavia, a maioria
dos sistemas virios no projetada com base na tolerncia humana. Muitas vezes, a
separao de veculos e pedestres, com a construo de calada e meio-fio, no rea-
lizada. Limites de velocidade de 30 km/h em reas residenciais muitas vezes no so
implementadas. Historicamente, as frentes de automveis e nibus no foram projeta-
das para oferecer proteo aos pedestres em velocidades de coliso de 30 km/h ou mais.
1.1.2 Como a velocidade afeta as colises e as leses de trnsito?
A maioria dos especialistas em segurana no trnsito concorda que o primeiro culpado
pelo nmero de mortes nas vias pblicas em todo o mundo a pssima escolha da velo-
cidade, comumente conhecida como uso de velocidade inadequada ou excesso de velo-
cidade.
Definio de excesso de velocidade
Seria til estabelecer uma definio prtica da expresso excesso de veloci-
dade para fins de avaliao pela polcia do papel da velocidade em caso de
coliso:
A definio geral usada neste manual tirada da OCDE, CEMT (2006): ex-
cesso de velocidade engloba a velocidade excessiva (dirigir acima do limite
legal estabelecido) ou velocidade inadequada (dirigindo rpido demais para as
condies da via, mas dentro dos limites).
Fonte: (6)
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Velocidades mais altas aumentam o risco de uma coliso por uma srie de razes. mais
provvel que o condutor perca o controle do veculo, no se antecipe a tempo aos peri-
gos que se aproximam e tambm faa com que os outros usurios da via subestimem a
velocidade do seu veculo. claro que a distncia percorrida em um determinado tempo
bem como a distncia percorrida durante o tempo de reao do condutor a uma situa-
o de risco na via frente maior quando se anda a uma velocidade mais alta. Alm
disso, a distncia de parada de um veculo, depois de o condutor reagir e frear, ser
maior se estiver transitando a uma velocidade maior.
Estudos mostraram que o tempo de reao pode ser de um segundo, mas em um teste
(9), verificou-se que a maioria dos tempos de resposta se situava entre 1,5 e 4 segundos.
As consequncias disso so mostradas na Figura 1.2.
A figura mostra as distncias de reao e de parada do condutor (em metros), para ilus-
trar o que pode acontecer se uma criana correr para a via acerca de 13 metros na frente
de um veculo. Se o veculo estiver transitando a 30 km/h, ele consegue parar antes de
bater na criana, mas se a velocidade for de 50 km/h, a distncia percorrida no tempo
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de reao do condutor (14 metros) maior do que a distncia at a criana. Em conse-
quncia, a criana ser colhida pelo carro a 50 km/h, e as chances de ela sobreviver sero
baixas.
A velocidade excessiva e inadequada o maior problema de segurana no trnsito em
muitos pases (6). Embora identificar os fatores que contribuem para as colises no
trnsito pode ser um tanto subjetivo, existem pesquisas (10) e estudos (11) sugerindo
que at um tero das colises que resultam em morte envolvem um elemento de excesso
de velocidade. A velocidade um fator agravante em todas as colises.
Figura 1.2 Ilustrao da distncia de parada numa freada de emergncia
Fonte: (6) adaptado da Agncia Australiana de Segurana em Transporte
30 km/h
40 km/h
50 km/h
60 km/h
70 km/h
80 km/h
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Distncia (metros)
Reao Freada
ESTUDO DE CASO: Colises ligadas velocidade, Nova Zelndia
Firth et al (11) atriburam 31% de todas as
mortes e 17% de todas as leses graves na
Nova Zelndia aos excessos de velocidade
no ano de 2002, com base em concluses
da polcia. Eles ainda afirmaram que esses
nveis podiam subestimar o impacto total da
velocidade na severidade das colises, uma vez
que a velocidade contribui para a gravidade dos
resultados desses eventos, independentemente
da sua causa.
Em uma estimativa aproximada, eles indicaram
que se a velocidade mdia nas vias rurais da Nova
Zelndia fossem reduzidas em apenas 4 km/h, o
nmero total de mortes nas colises diminuiria em
cerca de 15% e o nmero total de feridos em cerca
de 8% - o que significa que cerca de 45 mortes
e 480 feridos seriam evitados (a diferena entre
os percentuais de leses fatais e graves reflete
o maior impacto de uma eventual reduo de
velocidade nas leses mais graves).
E
8
Pequenos aumentos na velocidade resultam em um grande
aumento do risco de coliso
Estudos trazem evidncias diretas de que velocidades de apenas 5 km/h aci-
ma da mdia de 60 km/h em reas urbanas, e 10 km/h acima da mdia em
reas rurais, so suficientes para dobrar o risco de uma coliso com vtimas
fatais aproximadamente o equivalente ao aumento no risco associado a uma
concentrao de lcool no sangue de 0,05 g/100 ml (o limite de lcool no
sangue para dirigir em muitos pases). As evidncias tambm indicam que o
excesso moderado de velocidade (entre 10km/h ou 15 km/h acima do limite
fixado) contribui amplamente para colises graves comparvel contribuio
de velocidades mais elevadas porque to comum.
Fonte: (12, 13)
N
O
T
A
O problema do excesso de velocidade tem aumentado ao longo dos anos, uma vez que
a velocidade mxima que os novos veculos podem desenvolver , em muitos casos, o
dobro do limite de velocidade em reas rurais. Hoje em dia, muitos veculos modernos
podem facilmente exceder aos limites de velocidade, o que no era normalmente o caso
quando os limites de velocidade foram introduzidos pela primeira vez. , portanto, um
grande desafio convencer os condutores a dirigirem dentro dos limites de velocidade
estabelecidos.
Como mostra a Figura 1.3, o desenvolvimento de tecnologias dos motores nos ltimos
40 anos resultou que a maioria dos veculos desenvolve uma velocidade mxima bem
acima dos limites mximos regulamentares (6). Isto representa um desafio em adminis-
trar velocidades dentro dos limites tanto para infratores baixa e media velocidades.
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Figura 1.3 Percentual de veculos vendidos na Frana que podem transitar a mais de
150 km/h
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Ano
1967 1972 1980 1987 2006
100
90
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70
60
50
40
30
20
10
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ESTUDO DE CASO: Efeito de mudanas nos limites de velocidade
Um exame dos estudos sobre alteraes de
limite de velocidade em diversos pases (frica
do Sul, Blgica, Finlndia, Frana, Reino Unido,
Alemanha, EUA e Nova Zelndia), onde um limite
de velocidade foi reduzido ou um novo limite foi
introduzido, constatou uma reduo nas colises
de 8% a 40% (14).
Pesquisas na Amrica (15) verificaram o efeito
de mudanas nos limites de velocidade sobre o
nmero de mortes nas rodovias interestaduais.
As mortes no trnsito nos estados que elevaram
os seus limites de velocidade de 65 para 70-75
mph cresceram 38% e 35% respectivamente, em
relao aos nveis de mortalidade nos estados
que no mudaram os seus limites de velocidade.
E
Existem um conjunto de pesquisas em todo o mundo (principalmente realizadas em
pases de renda mais alta) que demonstram claramente a relao entre a velocidade e o
risco (16, 17, 18). Essas pesquisas indicam de maneira sistemtica que uma velocidade
mais elevada aumenta as taxas de colises, leses e fatalidades, e que uma velocidade
mais baixa reduz essas taxas. Um exemplo o Power model (19) que avalia os efeitos das
mudanas na velocidade mdia sobre a incidncia e gravidade das colises no trnsito.
Ele sugere que um aumento de 5% na velocidade mdia leva a um aumento de cerca
de 10% nas colises envolvendo leses, e um aumento de 20% nos nas colises fatais
(Figura 1.4).
10
Figura 1.4 Ilustrao do Power model e da relao entre o percentual de alterao
na velocidade e o percentual de alterao no nmero de colises
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20
Colises fatais
Colises fatais
com leses graves
Colises com leses
Alterao na velocidade mdia %
A
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Essa relao o resultado tanto das leis da fsica quanto das habilidades cognitivas do
condutor/piloto para lidar com circunstncias inesperadas (mas muitas vezes previs-
veis). Em velocidades mais altas, a velocidade de impacto na coliso aumenta, assim
como as foras que o veculo e os ocupantes devem absorver. Velocidades mais altas
tambm significam que os usurios tm menor chance de adotar aes preventivas.
ESTUDO DE CASO: Aumento e diminuio do limite de velocidade, EUA
Entre 1987 e 1988, 40 estados dos EUA elevaram o limite de velocidade nas rodovias interestaduais
de 55 mph (88 km/h) para 65 mph (104 km/h). Isso resultou em um aumento na velocidade mdia dos
automveis de cerca de 3 mph (5 km/h). No mesmo perodo, houve um aumento de 20 a 25% no nmero
de mortes nessas vias.
Fonte: (20)
E
1.1.3 Quais so os fatores que contribuem para o excesso de velocidade?
Existem muitas razes pelas quais os condutores transitam em uma velocidade exces-
siva. Viajar a velocidades mais elevadas traz a recompensa imediata (como a percepo,
se no na prtica) de um menor tempo de viagem. Essa impresso reforada cada vez
que um condutor empreende uma viagem e anda acima do limite de velocidade sem
qualquer consequncia adversa. Outra questo importante que, enquanto o excesso
de velocidade est presente em um nmero muito alto de colises graves e fatais no
trnsito, do ponto de vista do condutor, a chance de se envolver em uma coliso grave
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ao ultrapassar o limite de velocidade muito baixa, ento a ameaa de uma coliso por
excesso de velocidade pode lhe parecer menor que aquela de uma multa.
As circunstncias das viagens individuais podem influenciar o condutor na escolha da
velocidade. Por exemplo, se o veculo for de propriedade de um empregador, o condutor
pode ser tentado a dirigir em velocidades mais altas. Quando um indivduo est sob
presso ou est com pressa, ele pode transitar a uma velocidade excessiva. s vezes, con-
dutores e motociclistas ultrapassam a velocidade apenas pelo prazer.
Muitas vezes, os condutores afirmam no ter conhecimento do limite de velocidade,
da a necessidade de sinais de trnsito apropriados, ainda que o desconhecimento no
constitua uma defesa. importante destacar que alguns pesquisadores acreditam que
as pessoas sempre tendem a otimizar o nvel de comportamento de risco adotado, de
forma que escolhem conduzir mais rpido em vias mais seguras, especialmente se eles
percebem o baixo risco de serem fiscalizados. Outros (21) descobriram que conduzir
um veculo em alta velocidade d uma sensao de emoo ou de realizao.
A maioria dos condutores se considera acima da mdia em termos de habilidade. Uma
srie de pesquisas realizadas em vrios pases ao redor do mundo (21) demonstra que at
90% dos condutores acham que so de baixo risco, estando acima da mdia. por este
motivo que os condutores acreditam que podem viajar acima do limite de velocidade
sem se expor a um alto risco. Em todo caso, muitos consideram os limites arbitrrios
e no entendem bem os riscos maiores associados a pequenos aumentos na velocidade.
Alm disso, um fator importante em muitos pases a presso exercida pelos empresrios
e donos de frotas por uma maior produtividade (isto , dirigir mais rpido), enquanto
que os operadores de transportes pblicos e os prprios condutores esto sob presso
para cumprir horrios restritos, e at correr para pegar passageiros e mercadorias.
Motorizao crescente
Com uma motorizao e um desenvolvimento econmico maior, existe uma demanda
crescente para a construo de vias de melhor nvel, no intuito de reduzir os tempos de
viagem e os congestionamentos. Isso significa maior velocidade mas em velocidades
mais elevadas, o nmero e a gravidade das colises vo aumentar para todos os tipos de
usurios, a menos que sejam tomadas medidas adequadas. O Relatrio mundial sobre
preveno de leses causadas pelo trnsito (22) ilustra essas tendncias gerais e faz previ-
ses baseadas nelas, indicando que o nmero de mortes em pases de alta renda vai cair
em 27% no perodo 2000-2020, enquanto que haver um aumento global de 67%. No
sul da sia, previsto um aumento de 144%.
12
ESTUDO DE CASO: Condutores de transporte de passageiros so
pressionados a acelerar e correr em Gana
Comentrios dos condutores de txi/nibus foram
obtidos em pesquisas realizadas em 2007 pela
TV Canal 2 de Gana e a Comisso de Segurana
Nacional Viria:
Dirigimos em alta velocidade
No h nenhum controle de excesso de velo-
cidade
Por causa das altas metas de vendas, estamos
sob presso. Voc no pode fazer nada. Est
sempre pensando na carga
Pode demorar duas horas s para chegar bar-
reira (da cidade), de modo que alguns perdem a
pacincia e comeam a correr
A lei na parada (de nibus) que, se dois carros
passam voc, tem que comear de novo (isto ,
perder seu lugar na fila), mas o proprietrio no
entende isso, da estarmos sempre sob pres-
so*
* Nas estaes de nibus/txi, os condutores
fazem fila para pegar os passageiros na ordem,
saindo somente quando cheios. Os condutores
tentam manter essa ordem no caminho. Todavia,
se um nibus ultrapassado na via por pelo
menos dois nibus que estavam originalmente
atrs dele, ele perde sua posio e empurrado
dois lugares para trs na fila na prxima parada de
nibus. Isso significa mais demora antes de lotar
o nibus e poder sair novamente. Isso resulta em
excesso de velocidade e corridas, porque o salrio
depende do nmero de viagens e do nmero de
passageiros transportados.
E
1.2 O que gesto da velocidade?
A gesto da velocidade engloba uma srie de medidas que visam equilibrar segurana
e eficincia das velocidades dos veculos em uma rede viria (6). Ele tem por objetivo
reduzir a incidncia dos excessos de velocidade para as condies existentes, e maxi-
mizar a observncia dos limites de velocidade. No mbito de um Sistema seguro, uma
velocidade apropriada um nvel de velocidade que considera a segurana do trnsito
como o principal objetivo, no contexto da mobilidade e das condies existentes tais
como o acostamento da via, o tipo de usurios ao longo da via, a frequncia de acesso
via (incluindo intersees), o volume e a variedade de trnsito, as responsabilidades
ambientais e a qualidade de vida para os moradores que vivem ao longo da via.
1.2.1 Objetivos da gesto de velocidade
A gesto da velocidade visa reduzir o nmero de colises no trnsito, leses graves e
mortes que delas podem resultar. A gesto da velocidade deve envolver medidas que
incluem fiscalizao, engenharia e educao. Quanto mais difundidas essas medidas,
especialmente a fiscalizao, e quanto maior o alcance, a severidade e a aplicao de
sanes contra os excessos de velocidade, maior ser a observncia. Para conseguir uma
aceitao ampla da fiscalizao por parte do pblico, os limites de velocidade devem ser
apropriados e reconhecidos como tais pelo pblico.
Para refletir sobre como influenciar a velocidade, importante estar ciente dos fatores
que afetam a escolha da velocidade pelos condutores, como ilustrado na Figura 1.5.
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Figura 1.5 Fatores que afetam a escolha da velocidade
ESCOLHA DA
VELOCIDADE

Fatores ligados
ao condutor
Riscos de coliso
e de leso
Controle e sanes
rea com
velocidade
limitada
Educao/publicidade
Fonte: (23)
Condies de
trnsito
Fatores ligados
via
Fatores ligados
ao veculo
A escolha do limite de velocidade um indicador crtico da velocidade segura para esse
trecho da via. Isso impe uma responsabilidade considervel sobre a autoridade que
fixa os limites. Na definio de limites de velocidade adequados, conveniente ter as
seguintes informaes sobre o trecho de via em anlise:
medies de velocidade
medies do fluxo e do tipo de trnsito
dados sobre colises no trnsito
informaes da polcia sobre infraes de excesso de velocidade
velocidade projetada e critrios utilizados para construir ou restaurar a via
uso do solo e acesso a propriedades lindeiras
caractersticas fsicas da via e do acostamento
presena de usurios vulnerveis na via.
Essas informaes sero teis na comparao dos limites propostos com as velocidades
de circulao existentes (incluindo a distribuio de velocidade) e as taxas de colises. O
objetivo identificar a escala de mudana de velocidade em viagens para uma operao
segura, e identificar as medidas necessrias para alcanar esse objetivo.
Sem obras substanciais, e muitas vezes caras, de medidas moderadoras de trfego, pre-
ciso reconhecer que limites de velocidade sem fiscalizao e fiscalizao sem sanes
apropriadas normalmente resultam em um controle de velocidade ineficiente. Conse-
quentemente, a fiscalizao da velocidade e as sanes sero sempre necessrias para
garantir a observncia dos limites de velocidade.
14
1.2.2 Fixar limites de velocidade
Limites de velocidade so amplamente utilizados para definir as velocidades aceitveis.
Eles fornecem um indicador bsico para os usurios da via sobre velocidade mxima
permitida por lei. Nesse sentido, eles podem ser descritos como a representao de um
juzo da sociedade, por meio de um processo legal, do equilbrio entre as diversas ques-
tes acerca da escolha da velocidade. Os limites de velocidade evoluram ao longo do
tempo medida que as sociedades fixaram diferentes prioridades para a sua malha vi-
ria. A Figura 1.6 ilustra essa evoluo na Sucia.
Figura 1.6 Principais fatores que determinam os limites de velocidade,
Sucia, 19601990
Fonte: (24) 1960 1970 1980 1990
Critrios importantes de limite de velocidade
Critrios ligados a leses
Critrios socioeconmicos
Critrios ligados a colises
Comportamento do condutor
Percentil 85
Na dcada de 1960, os limites foram definidos em grande parte para refletir o compor-
tamento dos condutores, usando o percentil 85 de velocidade (na verdade, considerava-
-se que os condutores faziam escolhas racionais e somente aquela minoria de 15% seria
considerada como excesso de velocidade. Na medida em que as anlises dos dados de
colises revelavam um problema crescente ligado velocidade, foram definidos limites
que levaram em considerao fatores relativos ao projeto da via (distncia de visibilidade,
curvatura da via, etc.). Em seguida, foi introduzida uma compensao econmica. Com
uma anlise de custo-benefcio de projetos virios utilizando estimativas das economias
em valor de tempo para justificar os investimentos, houve uma tendncia natural para
construir vias mais rpidas. Finalmente, com a atual filosofia da Viso zero, o parla-
mento sueco disse que evitar mortes e leses era uma prioridade absoluta, e o sistema de
gesto da velocidade como um todo devia ser baseado nessa filosofia.
No existem nem erros nem acertos absolutos na escolha dos limites. o governo que
deve determinar suas prioridades, que provavelmente iro mudar medida que a socie-
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dade se desenvolve. No entanto, incontestvel que, se um governo pretende reduzir
o nmero de mortes e feridos em um pas, ento a abordagem do Sistema seguro o
caminho a seguir.
Tal sistema no pode ser alcanado de um dia para outro, mas se admitir os princpios
e aplic-los na infraestrutura, as leis e a fiscalizao iro progredir, de maneira que o
nmero e a gravidade das colises sero reduzidas. A Seo 3.1 discute as boas prticas
relativas fixao dos limites de velocidade nesse contexto.
Deve-se notar que os limites de velocidade por si s tero apenas efeitos modestos sobre
as velocidades reais. Um estudo citado no relatrio da OCDE/CEMT (6) mostra que,
em lugares onde os limites de velocidade so alterados e sem que outras aes sejam
tomadas, como a aplicao da lei, a mudana na velocidade mdia de apenas 25% do
limite regulamentar. Outras informaes mostram que, se os limites de velocidade so
alterados em 10 km/h para cima ou para baixo, a mudana na velocidade mdia de
apenas 2km/h a 4 km/h. Apesar de que essas mudanas podem melhorar os ndices de
segurana, importante ter uma estratgia de fiscalizao efetiva quando se lida com a
questo da velocidade (16).
1.2.3 Sistemas seguros e o papel da velocidade
Em todas as regies do mundo, para evitar mortes nas vias terrestres e leses incapaci-
tantes, deve ser criado um sistema de trnsito melhor adaptado s vulnerabilidades fsi-
cas de seus usurios com o uso de mais veculos e vias prova de colises. A abordagem
do Sistema seguro, como exemplificado pelos programas Viso zero (Sucia), Segurana
sustentvel (Holanda) e Sistema seguro (Austrlia) (25, 26, 27, 28, 12), deve estabelecer
o marco para a gesto da velocidade a longo prazo nas vias de um pas. A Figura 1.7
ilustra o Sistema seguro em termos conceituais.
O objetivo de um sistema seguro conseguir um sistema virio que admita o erro
humano sem levar morte ou leses graves. Ele reconhece os limites da fora qual o
corpo humano pode sobreviver e se concentra na abordagem sistemtica de vrios fato-
res envolvidos em tipos especficos de colises para reduzir o risco de leses. Colises
sempre podem acontecer, mesmo que haja um foco contnuo na preveno. A aborda-
gem do Sistema seguro visa minimizar a gravidade da leso quando uma coliso ocorre,
e baseada na premissa de que os usurios das vias no deveriam morrer por causa de
falhas do sistema.
Um fundamento importante no contexto do Sistema seguro que o cuidado com a vida
humana e a sade considerado mais importante do que qualquer outra coisa. Isso est
claramente expresso no Viso zero (25, 26), onde utilizado uma abordagem tica para
a segurana no trnsito. O objetivo em longo prazo que ningum deva morrer ou ficar
gravemente ferido no trnsito. A base moral do Viso zero corresponde aos pontos de vista
muitas vezes j adotados no que diz respeito s viagens ferrovirias, martimas ou areas.
16
As consequncias para a gesto da velocidade, da adoo da abordagem do Sistema
seguro, so, por exemplo:
um limite de velocidade de 30 km/h em reas urbanizadas onde h uma mescla de
usurios vulnerveis e de trnsito de veculos motorizados.
uma reduo na probabilidade de colises fatais por impacto lateral nos cruzamentos
(muitas vezes, prefervel construir uma rotatria em vez de instalar semforos, e
aconselhvel limitar a velocidade de aproximao para menos de 50 km/h)
uma reduo na probabilidade de mortes em colises frontais nas vias de mo dupla
com faixa simples de trnsito simples em cada sentido (barreiras centrais devem ser
usadas nos casos de grande volume de trnsito, ou ento, os limites de velocidade
devem ser fixados abaixo de 70 km/h).
Figura 1.7 Um modelo de Sistema seguro
Fonte: (12)
VIAGEM MAIS
SEGURA
Usurios da via atentos e obedientes
Admisso ao sistema
Educao e informao
para os usurios
das vias
Aplicao das
leis de trnsito
Compreenso das
colises e dos riscos
Velocidades mais seguras
(mais baixas, mais
tolerantes ao erro humano)
Resistncia
humana
fora fsica
Veculos mais seguros Vias e acostamentos
mais seguros (mais
tolerantes ao erro humano)
Deve ser o objetivo dos pases de baixa e mdia renda de, primeiro, estabilizar qualquer
agravamento da situao e, segundo, criar polticas de segurana no trnsito funda-
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mentadas em boas prticas comprovadas em pases com melhor desempenho. Pensar
no Sistema seguro pode contribuir para as necessidades imediatas dos pases de baixa e
mdia renda e, como para todos os pases, para uma melhoria mais rpida da segurana
no trnsito a longo prazo.
A abordagem do Sistema seguro requer que os administradores do sistema entendam
as causas das colises a fim de poder avaliar os riscos desses eventos. fundamental
que os principais fatores de risco, aqueles que contribuem significativamente para as
colises, sejam identificados e entendidos. Para ajudar nesse sentido, deve-se implantar
sistemas precisos de coleta de dados e anlise das colises e das leses, caso eles ainda
no existam.
Os elementos-chave do Sistema seguro so os seguintes:
Controlar a velocidade
Programas de infraestrutura
em larga escala cuidadosamente
focados, melhorias na segu-
rana dos veculos e no estabe-
lecimento de limites de veloci-
dade adequados, tudo isso con-
tribuir para reduzir a probabi-
lidade da ocorrncia de colises
e/ou reduzir sua gravidade para
nveis tolerveis. Por exemplo,
no vivel baixar a velocidade para 50 km/h nas vias rurais (a velocidade na qual se
poderia sobreviver a uma coliso lateral) se houver rvores ou postes s margens das
vias. A resposta reside na remoo dos riscos ou na instalao de barreiras de proteo.
Outras medidas para reduzir a probabilidade de perda de controle do veculo, ou de
sada da via, poderiam tambm ser consideradas, inclusive a pavimentao do acosta-
mento e a instalao de sonorizadores, juntamente com equipamentos eletrnicos de
controle da estabilidade nos veculos. Por outro lado, limites de velocidade de 30km/h
a 50 km/h em reas de maior risco de coliso para pedestres (com veculos) vo redu-
zir sensivelmente os riscos de mortes desses usurios. Esses exemplos pressupem que
os usurios respeitem as regras de trnsito. No entanto, existem grandes desafios para
dissuadir os comportamentos indevidos e, em pases de baixa renda, melhorias na for-
mao dos novos condutores e melhorias na fiscalizao tero um papel importante.
Foco sobre a importncia da segurana dos veculos
Melhorar a frota de veculos de um pas oferece grandes benefcios e, tanto quanto
possvel, deve-se incentivar a compra e a oferta de veculos seguros. Hoje em dia, os
veculos mais modernos protegem um ocupante que usa seu cinto de segurana at
cerca de 70 km/h em uma coliso frontal (22) e at cerca de 50 km/h em caso de
impacto lateral. O Conselho Europeu da Segurana dos Transportes estima que se
18
cada proprietrio de carro adquirisse o modelo mais seguro na sua categoria de ve-
culo, as mortes nas vias da Europa cairiam em 40 a 50% (29). provvel que esse
incentivo em pases de baixa e mdia renda resultaria em benefcios muito maiores.
Uma melhoria nos indicadores dos veculos referentes segurana para pedestres e
uma melhoria nas tecnologias de deteco de objetos iro tambm contribuir para
reduzir a gravidade das consequncias das colises. Os benefcios da adaptao inte-
ligente de velocidade esto hoje disponveis para qualquer pas que queira legislar no
sentido da sua aplicao em veculos novos, e desenvolver e atualizar os mapas digitais
necessrios com os limites de velocidade. uma grande oportunidade para uma redu-
o importante dos leses nas vias pblicas, mas ser necessria uma forte liderana
governamental para coloc-la em prtica.
Gesto da segurana da malha viria e dos acostamentos
Alm de garantir que as novas vias ofeream melhores nveis de segurana, o verda-
deiro desafio saber como definir e fazer cumprir os limites de velocidade na rede
viria existente. Se as velocidades so altas demais para o tipo de via (alto risco de
colises) e as solues de infraestrutura no so econmicas (devido, por exemplo, ao
baixo volume ou nmero de colises), ser necessrio reduzir e fazer respeitar os limi-
tes de velocidade existentes. Todavia, o pblico precisa ser informado do motivo das
medidas tomadas e dos benefcios que essas mudanas iro trazer.
1.2.4 Benefcios da gesto da velocidade
A promoo de um programa de gesto da velocidade bem-sucedido segundo a aborda-
gem do Sistema seguro traz incontestavelmente muitos benefcios. Claro, o mais bvio
a reduo do nmero de mortes e feridos em colises (6, 14).
Para a segurana, os benefcios da reduo das velocidades na circulao de veculos
incluem:
maior tempo para identificar os perigos
menor distncia percorrida ao reagir a perigos
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menor distncia de parada do veculo aps a freada
maior capacidade por parte dos demais usurios para julgar a velocidade dos veculos
e o tempo at a coliso
maior oportunidade para outros usurios evitar uma coliso
menor probabilidade de um condutor perder o controle do seu veculo.
As tabelas 1.1 e 1.2 mostram a importncia de pequenas mudanas na velocidade mdia
para alcanar melhorias na segurana. Elas fornecem uma estimativa do resultado na
segurana de uma reduo de velocidade de 1 km/h e 2 km/h, respectivamente, con-
siderando diferentes nveis de referncia, dando a reduo percentual para diferentes
tipos de colises. As tabelas mostram que as redues de velocidade tm um efeito
maior para as colises mais graves.
Tabela 1.1 Aplicao do Power model para diversas velocidades de referncia
quando a velocidade mdia reduzida em 1 km/h
Percentual (%) de reduo das colises para uma reduo de 1 km/h nas velocidades mdias
Velocidade de referncia em km/h
50 60 70 80 90 100 110 120
Colises com feridos 4.0 3.3 2.8 2.5 2.2 2.0 1.8 1.7
Colises graves e fatais 5.9 4.9 4.2 3.7 3.3 3.0 2.7 2.5
Colises fatais 7.8 6.5 5.6 4.9 4.4 3.9 3.6 3.3
Aplicao do Power model para diversas velocidades de referncia
quando a velocidade mdia reduzida em 2 km/h
Percentual (%) de reduo das colises para uma reduo de 2 km/h nas velocidades mdias
Velocidade de referncia em km/h
50 60 70 80 90 100 110 120
Colises com feridos 7.8 6.6 5.6 4.9 4.4 4.0 3.6 3.0
Colises graves e fatais 11.5 9.7 8.3 7.3 6.5 5.9 5.4 4.9
Colises fatais 15.1 12.7 10.9 9.6 8.6 7.8 7.1 6.5
Fonte: (18)
Tabela 1.2
Essas tabelas mostram claramente a importncia das redues na velocidade, ainda
que pequenas. Entretanto, conseguir tais mudanas na velocidade mdia exige, muitas
vezes, um esforo enorme. Uma das razes que a percepo dos condutores daquilo
que uma velocidade razovel e aceitvel tende a aumentar ao longo do tempo, porque
os veculos ficam mais rpidos e as vias melhores. Para conseguir redues de velocidade
em reas rurais, aes de informao pblica e mtodos de fiscalizao precisam contra-
balanar essas mudanas por meio de um esforo maior e de sanes mais duras.
20
ESTUDO DE CASO: limite de velocidade reduzida e resultados na
segurana, Nova Zelndia
Durante a crise dos combustveis de 1973, o governo da Nova Zelndia reduziu os limites de velocidade
rural de 55 mph (88 km/h) para 50 mph (80 km/h), levando a uma reduo de 8km/h a 10 km/h em
mdia nas velocidades em reas rurais. A reduo da velocidade levou a uma queda significativa nas
leses em comparao com as vias urbanas, as quais no foram afetadas pela mudana do limite
de velocidade (30). Nas principais vias intermunicipais, o nmero de mortes caiu 37%, de leses
graves, 24%, e de ferimentos leves, 22%. As redues correspondentes para as reas urbanas foram
respectivamente de 15%, 9% e 4%.
E
Muitos governos tm demonstrado certa relutncia em estabelecer limites de forma efi-
caz, visto que existe uma forte reao do pblico para tais medidas. Um compromisso
para realizar a fiscalizao ser essencial para alcanar velocidades de circulao seguras
por parte dos condutores.
ESTUDO DE CASO: Mudanas dos limites de velocidade e resultados
nas colises, Austrlia
Na Austrlia, o limite de velocidade na rede viria de Melbourne passou de 100 km/h a 110 k/h em
1987 e depois voltou a 100 km/h em 1989. Em comparao com uma rea de controle, onde o limite
de velocidade permaneceu o mesmo, a taxa de leses por coliso por quilmetro percorrido aumentou
24,6 % quando o limite de velocidade aumentou, e diminuiu 19,3 % quando o limite de velocidade
diminuiu (31).
E
Resumo
O risco de uma coliso e a probabilidade de leses graves, em consequncia desse
evento, aumentam com a velocidade maior do veculo.
Reduzir os limites de velocidade diminui a taxa de colises, leses graves e mortes.
A maioria dos usurios desprotegidos sobrevive quando atropelados por um veculo
transitando a 30 km/h ou menos.
A maioria dos usurios desprotegidos morrem quando atropelados por um veculo
transitando a 50 km/h.
O excesso de velocidade um grave problema de segurana no trnsito em muitos pa-
ses, contribuindo em pelo menos um tero de todas as leses causadas pelo trnsito, e
constitui um fator agravante em quase todos esses eventos.
Limites de velocidade de 30 km/h deveriam ser fixados para os trechos de vias onde
h muito movimento de pedestres ao longo da via e atravessando a via, sem separao
adequada.
O Power model estima a variao percentual nos riscos como resultado de uma varia-
o percentual na velocidade mdia (mudana relativa de velocidade). Por exemplo,
um aumento de 5% na velocidade mdia leva a um aumento de cerca de 10% nas
colises com leses e de 20% nas colises fatais.
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O objetivo de um sistema virio seguro alcanar um sistema de transporte virio que
permite o erro humano sem que esse leve morte ou a leses graves.
Adotar o Sistema seguro pode contribuir para as necessidades imediatas dos pases de
baixa e mdia renda e, para todos os pases, na melhoria mais rpida da segurana no
trnsito a longo prazo.
A gesto da velocidade a parte central de um Sistema seguro. Ele consiste em estabe-
lecer e fiscalizar limites de velocidade adequados, mas visa tambm convencer os con-
dutores a escolher velocidades adequadas s circunstncias existentes, atravs da edu-
cao e da propaganda; ele defende tambm o uso seletivo de solues de engenharia.
Sem um compromisso pblico forte e contnuo por parte do governo na aplicao
firme de limites de velocidades na rede viria, os programas de controle de velocidade
no conseguiro muita eficcia.
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2
Como avaliar
a situao
2
2 Como avaliar a situao
2.1 O que preciso saber? ................................................................... 26
2.1.1 Funes das vias e definio dos limites de velocidade ........................................... 26
2.1.2 Dados de velocidade e de colises ........................................................................... 27
2.1.3 Legislao e regulamentao ................................................................................... 28
2.1.4 Perfil dos riscos da velocidade e dos usurios vulnerveis nas vias pblicas ........... 30
2.2 Como quantificar o problema ........................................................................31
2.2.1 Qual o tamanho do problema das leses relacionadas velocidade? .................. 33
2.2.2 Como medir a velocidade?....................................................................................... 35
2.2.3 Variaes de velocidade ........................................................................................... 41
2.2.4 Avaliao das atitudes da comunidade em relao a gesto da velocidade ............ 42
2.3 Como os limites de velocidade so fixados, informados e fiscalizados? ..43
2.3.1 Como os limites de velocidade so fixados? ............................................................ 43
2.3.2 Como os limites de velocidade so informados? ..................................................... 44
2.3.3 Como os limites de velocidade so fiscalizados? ..................................................... 44
2.4 Entender os mecanismos de gesto ..............................................................45
2.4.1 Quem responsvel pela regulao da velocidade na via pblica? ......................... 45
2.4.2 Quem so as partes interessadas na segurana no trnsito? ................................... 46
2.4.3 Quais so os fundos existentes para a gesto da velocidade? ................................. 47
Resumo .....................................................................................................................48
Referncias ...............................................................................................................49
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MDULO 1 explicou por que a gesto da velocidade necessria para reduzir o
grande nmero de mortes e leses associadas a velocidades perigosas. Entretanto,
antes de projetar e implementar um programa eficiente de controle de velocidade,
importante avaliar a situao existente.
As sees deste mdulo esto estruturadas da seguinte forma:
2.1 O que preciso saber? Um programa eficiente de gesto da velocidade deve ser
baseado na compreenso da extenso e da natureza do problema num pas, assim como
de quaisquer fatores-chave subjacentes que concorrem para ele. Informaes essenciais
para a compreenso da situao existente no que diz respeito velocidade iro incluir o
conhecimento de:
hierarquias existentes das vias segundo sua funo
atividades nas vias (especialmente, atividades de usurios vulnerveis)
dados sobre colises veiculares
nveis de velocidade
relao da velocidade com as colises veiculares
marco legal existente para os limites de velocidade
observncia dos limites de velocidade
atitudes diante da velocidade.
2.2 Como quantificar o problema: Essa seo mostra como determinar as velocida-
des de circulao predominantes e como determinar a extenso do risco de leses rela-
cionadas com a velocidade. Ela analisa tambm por que muitas pessoas no respeitam
os limites de velocidade e discute a necessidade de uma compreenso das atitudes da
comunidade para com as iniciativas potenciais de monitoramento da velocidade.
2.3 Como os limites de velocidade so fixados, informados e fiscalizados? Essa
seo fornece orientaes sobre como avaliar se os atuais limites de velocidade so altos
demais, resultando em risco inaceitvel de coliso para uma srie de ambientes e funes
das vias pblicas. Ela analisa tambm o papel importante da sinalizao e da fiscaliza-
o.
2.4 Entender os mecanismos de gesto: Essa seo descreve as informaes necess-
rias sobre os mecanismos e as polticas de controle existentes num pas em matria de
gesto da velocidade. Uma questo-chave saber quem o responsvel (isto , qual a
principal autoridade responsvel) pela segurana no trnsito e a gesto da velocidade.
Ela analisa tambm quais so as partes interessadas na segurana no trnsito, dentro e
fora do governo, os detalhes de todos os programas e experincias anteriores de gesto
da velocidade no pas, e os recursos potenciais (financeiros, humanos e institucionais)
que podem estar disponveis para os futuros programas de gesto da velocidade.
Mdulo 2: Como avaliar a situao
26
2.1 O que preciso saber?
Primeiro, necessrio obter conhecimento da situao a ser tratada atravs da gesto da
velocidade. Comeando com as vias e os seus diversos entornos, deve ser feita uma an-
lise da infraestrutura e da sua utilizao, das leis e de sua aplicao, do comportamento
dos usurios das vias e dos riscos inerentes associados velocidade.
2.1.1 Funes das vias e definio dos limites de velocidade
A reduo dos riscos atravs da gesto da velocidade requer uma boa compreenso das
funes individuais das vias pblicas. Por exemplo, em uma artria principal que suporta
o trnsito entre cidades, pode-se aceitar com segurana velocidades mximas de 70 km/h,
enquanto que nas vias que atravessam reas comerciais e residenciais com grande circula-
o de pedestres, pode ser necessrio impor um limite mximo de 30 km/h.
Um sistema virio geralmente formado por uma hierarquia de vias com base na fun-
o principal de cada via. Em um cenrio ideal, as velocidades dos veculos automotores
utilizando cada via deveriam ser adequadas ao tipo e qualidade da via, s categorias
de usurios e ao entorno virio. Antes que se possa determinar a melhor forma de con-
trolar as velocidades no trnsito, importante analisar e classificar os tipos de vias do
sistema virio.
Se uma hierarquia de vias necessria, ela apenas um ponto de partida para avaliar
de forma mais detalhada os limites e as condies de monitoramento da velocidade. A
questo da hierarquia das vias abordada de forma mais ampla no Mdulo 3.
importante conhecer a hierarquia adotada pelas autoridades virias ou pelos munic-
pios. Um exame dessa hierarquia e das vias individuais dentro dela, com base na varie-
dade de usurios e nas velocidades de circulao usuais, constitui uma parte impor-
tante de qualquer avaliao da adequao da funo prevista para a via aos limites de
velocidade existentes. igualmente importante reconhecer que a hierarquia das vias
pode mudar: por exemplo, vias sem pavimentao podem ser pavimentadas, o que pro-
vavelmente resultar em trnsito mais intenso e velocidades mais altas. Isso pode ter
implicaes para a hierarquia existente.
Atividades nas vias e seus entornos
Ao determinar se os limites de velocidade esto corretos, particularmente importante
levar em conta a presena de pedestres, ciclistas e outros usurios mais vulnerveis em caso
de coliso veicular. Por exemplo, em reas residenciais onde crianas podem estar brin-
cando perto da via, o limite de velocidade deve ser consideravelmente baixo. Se os veculos
automotores de quatro rodas no puderem ser segregados dos usurios em duas rodas (ou
veculos de trs rodas, muito utilizados em pases como a ndia e Bangladesh), mais uma
vez, a velocidade mxima deve levar em conta os riscos para os usurios mais vulnerveis.
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Um estudo da via e do seu entorno, incluindo o comportamento das pessoas prximas
da via, deve ser elaborado para permitir uma avaliao completa dos riscos de leses
relacionados com a velocidade. Por exemplo, ser que existe um amplo desenvolvimento
residencial ou comrcial nas reas rurais ao longo das principais vias? As pessoas esto
caminhando s margens da via?
Deve ser avaliado se existem planos para
o uso do solo que poderiam levar a uma
mudana na funo da via ao longo do
tempo, por exemplo, a intensidade ou a
variedade do trnsito, a velocidade e os ris-
cos para a segurana. necessrio reavaliar
as condies de segurana para os pedestres
e outros usurios vulnerveis daquela via.
Esse estudo deve dar uma ateno especial
aos usurios que tm maior probabilidade
de sofrerem leses por falta de proteo o
planejamento para os pedestres to importante quanto para os condutores. Mudar o
entorno virio pode exigir limites de velocidade mais baixos e/ou melhorias adicionais
de infraestrutura, tais como dar prioridade aos usurios mais vulnerveis nos cruza-
mentos ou separ-los dos veculos em movimento com barreiras fsicas.
2.1.2 Dados de velocidade e de colises
Bons dados so importantes para avaliar a situao. Isso significa dados apropriados,
precisos, completos e confiveis. As informaes coletadas devem incluir:
o nmero de colises com vtimas fatais nas quais a velocidade contribui para o bito;
o nmero e tipo de usurios mortos como resultado dos excessos de velocidade;
idade e sexo de todos os envolvidos em colises por excesso de velocidade;
tipo de via, volume de trnsito e limite de velocidade nas vias onde ocorreram colises
por excesso de velocidade;
velocidades mdias de circulao em fluxo livre (ver Seo 2.2.2);
outras medies de distribuio de velocidades, tais como a velocidade do percentil 85
(a velocidade abaixo da qual 85% dos veculos andam);
varincia de velocidade.
Para ser bem-sucedido, um programa de gesto da velocidade precisa do apoio dos
decisores polticos e do pblico. Dados precisos sobre colises graves ligadas veloci-
dade e velocidades de fluxo livre vo ajudar a obter informaes sobre o alcance poten-
cial de uma reduo das colises graves.
Mtodos de coleta de dados variam e a extenso dos dados obtidos depender da sua
origem. Por exemplo, dados fornecidos pelos hospitais sobre colises e leses s levaro
28
em conta parte do problema, porque eles s incluem os casos que so levados para os
hospitais. Da mesma forma, os dados da polcia sobre colises sero apenas o registro
dos casos que a polcia investiga.
Entretanto, qualquer uma dessas duas fontes fornece um bom ponto de partida. Em
condies ideais, as informaes obtidas pelo servio de resgate, instalaes mdicas,
polcia, imprensa e investigadores da autoridade viria, sero integradas para formar
um quadro mais completo das circunstncias e dos resultados das colises relacionados
com a velocidade.
Algumas das informaes desejadas, tais como a velocidade mdia de fluxo livre, nem
sempre estaro facilmente disponveis. A falta desses dados no deve ser usada como
desculpa para no atuar ou para ignorar o problema das leses graves ligadas velo-
cidade. Alguns dados sobre leses em nvel de pas, no importa quo rudimentares,
juntamente com algumas medies simples de velocidades de fluxo livre, podem ser
utilizados como ponto de partida para desenvolver uma estratgia para melhorar a ges-
to da velocidade.
2.1.3 Legislao e regulamentao
Tambm importante saber quais leis e regulamentos existem no pas ou na rea do
projeto a respeito da velocidade e dos excessos de velocidade (ver Quadro 2.1), e como
elas so periodicamente revistas e atualizadas. A questo de saber como elas so postas
em prtica e fiscalizadas tambm importante.
Leis sobre gesto da velocidade geralmente incluem o estabelecimento de limites, a defi-
nio de sanes para as pessoas que as desrespeitam (multas, suspenso) e as especifica-
es dos equipamentos utilizados para a fiscalizao pela polcia.
Deve ficar claro quem tem a responsabilidade legal para definir os limites de velocidade
na malha viria do pas. Em geral, a autoridade viria governamental responsvel pelas
vias arteriais, e os municpios pelas vias locais e as ruas, sozinhos ou com a aprovao da
autoridade viria. Entretanto, o estabelecimento de limites pode ser uma responsabili-
dade da polcia em alguns pases.
Alguns pases tm uma regulamentao e uma legislao extensa sobre a gesto da velo-
cidade. O cumprimento dessas regras depende em parte da compreenso dos usurios
das vias pblicas a respeito de saber quando, onde e como cumpri-las. Ainda que os
padres de sinalizao variem consideravelmente entre os diferentes pases, deve ser
analisado se a sinalizao relativa aos limites de velocidade adequada e se as placas
esto bem visveis e so bem interpretadas pela populao.
Pode ser interessante comear por uma reviso da situao atual das leis e regulamentos
relativos ao excesso de velocidade, como mostrado na lista no Quadro 2.2.
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Em muitos pases, falta uma aplicao coerente da legislao existente seja como resul-
tado da baixa capacidade ou de governo ineficiente o que leva a prticas corruptas.
Ao avaliar a situao do pas, uma anlise do regime de fiscalizao existente deve fazer
parte do diagnstico. Ela vai ajudar a mostrar a situao da relao entre a inteno da
legislao/regulamentao e a forma como ela realmente aplicada.
QUADRO 2.1: Exemplo de regulamentao dos limites de velocidade,
frica do Sul
Limite de velocidade
59.
(1) O limite geral de velocidade em relao a
(a) cada via pblica ou trecho da via que no
seja uma autoestrada, situada dentro de
rea urbana;
(b) cada via pblica ou trecho da via que no
seja uma autoestrada, situada fora de rea
urbana, e
(c) cada autoestrada, deve ser o limite fixado,
(2) Um sinal de trnsito adequado pode ser colo-
cado em qualquer via pblica, em conformidade
com a seo 57, indicando um limite de veloci-
dade diferente do limite geral de velocidade que
se aplica para essa via, em termos da subseo
(1): Desde que este outro limite de velocidade no
seja superior ao limite de velocidade determinado
nos termos da subseo (1)(c).
(3) Aps consulta aos MEC (Membros do Conselho
Executivo do governo provincial), e para qualquer
classe de veculos, o Ministro pode determinar um
limite de velocidade que seja menor ou maior que
o limite geral de velocidade fixado nos termos da
subseo (1)(b) ou (c): Desde que o limite de velo-
cidade assim estabelecido no substitua um limite
inferior de velocidade indicado nos termos da sub-
seo (2) por um sinal de trnsito adequado.
(4) Ningum pode dirigir um veculo numa via
pblica a uma velocidade superior a
(a) o limite de velocidade geral que, nos ter-
mos da subseo (1) se aplica em relao
a essa via;
(b) o limite de velocidade indicado nos termos
da subseo (2) por um sinal de trnsito
apropriado em relao a essa via, ou
(c) o limite de velocidade determinado pelo
Ministro ao abrigo da subseo (3) em rela-
o referida classe de veculos.
Certos motoristas podem exceder o limite
geral de velocidade
60.
No obstante o disposto no artigo 59, o condutor
de um veculo de combate a incndios, de um ve-
culo de resgate ou de uma ambulncia, que con-
duz seu veculo no cumprimento de suas funes,
um policial de trnsito que dirige um veculo na
execuo de suas funes ou qualquer pessoa
que dirige um veculo para a proteo civil, con-
forme previsto em uma portaria expedida nos ter-
mos da seo 3 da Lei de Proteo Civil, de 1977
(Lei n 67, de 1977), pode exceder o limite geral de
velocidade aplicvel: Desde que
(a) ele ou ela conduza o veculo em questo
levando em conta a segurana do trnsito, e
(b) no caso de qualquer veculo de combate a
incndios, veculo de resgate, ambulncia
ou veculo conduzido por uma pessoa envol-
vida em questo de proteo civil, esse
veculo seja equipado com um dispositivo
capaz de emitir um som regulamentar e
com uma lmpada de identificao, con-
forme determinado, e que esse dispositivo
esteja tocando e essa luz esteja em opera-
o enquanto o veculo conduzido a uma
velocidade acima do limite geral de veloci-
dade aplicvel
Fonte: National Road Traffic Act (1996), disponvel no
site www .transport .gov .za/library/index .html.
30
QUADRO 2.2: Uma proposio de checklist para determinar o quadro
jurdico em vigor
Quais so as leis e regulamentos relativos
segurana viria em geral? Existe uma lei espe-
cfica sobre limite e excesso de velocidade? Se
existir, aplicvel em nvel nacional ou local?
Existem padres de projeto de autoestradas
que especificam limites de velocidade recomen-
dados?
Eles so atualizados?
A quem a lei se aplica? A todos os condutores
de veculos, ou h variaes especficas - por
exemplo, para os motoristas novatos e apren-
dizes, ou para diferentes tipos de veculos? As
variaes existentes nos limites de velocidade
para diferentes tipos de veculos so bem com-
preendidas?
A lei se aplica a todos os tipos de vias?
A lei especfica algum limite padro de veloci-
dade para reas urbanas e rurais?
Como os limites so sinalizados?
Quais so as sanes pelo desrespeito lei?
A lei aplicada? fiscalizada em todos os
lugares e para todos os tipos de utilizadores de
veculos?
Qual o rgo do governo responsvel pela
preparao/modificao das leis relativas
velocidade?
Como uma alterao da lei ou uma nova lei
adotada oficialmente pelo governo?
2.1.4 Perfil dos riscos da velocidade e dos
usurios vulnerveis nas vias pblicas
O risco de coliso varia para diferentes classes de usurios das vias pblicas. Usurios
vulnerveis so definidos como aqueles expostos diretamente aos impactos dos vecu-
los (pedestres, ciclistas), em oposio aos protegidos dentro de um veculo (condutores,
passageiros). Pedestres, ciclistas e aqueles que utilizam veculos automotores de duas
e trs rodas so muito mais vulnerveis a leses do que aqueles que utilizam veculos
automotores maiores.
Uma anlise dos riscos de exposio dos usurios vulnerveis ao trnsito automotor
mais pesado merece uma ateno particular. Essa anlise deve considerar se foi feito o
suficiente para controlar a velocidade dos veculos automotores para que os riscos de
colises e leses sejam minimizados.
Enquanto o comportamento dos usurios vulnerveis , na maioria das vezes, um fator
que contribui para as colises com leses, no geral difcil fazer cumprir as leis que
regem o comportamento desses usurios. difcil prender ciclistas no trnsito. Mesmo
quando os infratores so detidos, difcil abrir um processo, especialmente quando esse
usurio no obrigado a portar um documento de habilitao consigo (por exemplo,
pedestres e ciclistas).
essencial que os riscos enfrentados pelos usurios vulnerveis sejam bem compreendi-
dos e que os locais onde eles esto sujeitos a maiores riscos de leses (com base em dados
de colises) sejam cuidadosamente estudados, para que as solues consideradas para a
reduo de riscos possam ser planejadas.
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Alm de entender os dados sobre colises por excesso de velocidade e sobre leses, til
fazer uma pesquisa mais aprofundada sobre os padres de comportamento locais e os
hbitos culturais para determinar quais pessoas correm maior risco de ter uma leso
relacionada velocidade. Sabendo mais sobre as circunstncias em que as pessoas diri-
gem ou transitam a uma velocidade excessiva pode dar informaes sobre as medidas
de gesto da velocidade, por exemplo, educao do pblico, polticas de habilitao ou
projetos de infraestrutura.
2.2 Como quantificar o problema
O excesso de velocidade nas vias pblicas uma questo de segurana pblica e de
sade, embora o papel preciso da velocidade nas colises virias seja difcil de determi-
nar. Coletar e analisar dados que podem indicar uma predominncia de velocidades
inseguras dos veculos na malha viria ajuda a orientar e medir a eficcia do programa
de gesto da velocidade.
32
ESTUDO DE CASO: Magia Matatu, Qunia
Para comemorar o Dia Mundial da Sade em
2004, os servios da BBC Mundial produziram
um programa de rdio chamado de Magia Matatu.
Conto de suspense e herosmo, traio e tragdia,
Magia Matatu leva voc para a pista da capital
queniana, Nairobi. L, os condutores de txis mini-
bus - conhecido como matatus - so os reis da
via, e brincam regularmente de roleta russa com a
vida de seus passageiros. Pelo menos eles agiam
assim, at o governo introduzir novas leis rigo-
rosas em 2004. Essa srie dramtica em cinco
partes, escrita por Kenneth Gitari - ele prprio um
condutor matatu queniano explora o papel cen-
tral que esses veculos desempenham na vida da
cidade.
Em 2004, foram impostas medidas de segurana
no trnsito no Qunia, e com muito sucesso.
Todos os 40 mil condutores Matatu foram obriga-
dos a reduzir o nmero de assentos em cada ve-
culo, para instalar cintos de segurana para todos
os passageiros e um limitador de velocidade que
custava cerca de US$ 300. Os cintos de segu-
rana custavam entre US$ 12 e 20 cada.
So medidas caras, mas em geral, todo mundo
concorda que a melhor forma de aumentar a segu-
rana no trnsito reduzir a velocidade e o volume
de trnsito.
O programa de rdio provocou um debate no site
da BBC. Seguem algumas das intervenes no
debate pela Internet:
Pelas minhas observaes, os cintos de segu-
rana reduziram a superlotao nos transportes
pblicos, e reguladores da velocidade instauraram
muita disciplina. Isto pode ser visto em Mombasa
e outras cidades do Qunia.
Mohamed-Shariff, no Qunia.
O uso de cintos de segurana e reguladores de
velocidade para prevenir a atual carnificina nas
rodovias como uma imunizao contra uma
doena fatal.
George Kyalo Mutua, no Qunia.
Fontes:.www bbc co .uk/worldservice/
specials/225_deathontheroads/page4. shtml e
http://news. bbc. co .uk/2/hi/africa/3593905.
Stm.
E
No entanto, uma definio que pode ser utilizada por quem pesquisa sobre colises
deve identificar as circunstncias que podem determinar o envolvimento do excesso de
velocidade como fator que contribuiu para o evento (ver Quadro 2.3).
Velocidades inseguras aumentam a probabilidade e a gravidade das colises virias.
Assim, por exemplo, se uma investigao indica que um condutor cochilou e, em con-
sequncia, perdeu o controle do seu veculo, provvel que o cansao do condutor e no
o excesso de velocidade seja o principal fator que contribuiu para a coliso. Mas esses
tipos de eventos tendem a ser mais graves porque um condutor que cochila no reage
situao. Nesse exemplo, foi o cansao o principal fator para a coliso viria, e a veloci-
dade um fator secundrio.
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QUADRO 2.3: Uma definio de excesso de velocidade para uso da polcia,
na avaliao da sua contribuio em uma coliso e no seu resultado
A caracterizao do excesso de velocidade (velo-
cidade excessiva para o limite vigente ou para as
condies) enquanto fator que contribui para as
colises no trnsito nem sempre pode ser deter-
minada a partir dos relatrios da polcia sobre
esses eventos. As pessoas que investigam coli-
ses podem procurar outras pistas ou circunstn-
cias acerca do fato, as quais poderiam sugerir que
o excesso de velocidade estava envolvido.
Uma definio prtica poderia ser:
O excesso de velocidade considerado como
tendo sido um fator que contribuiu para uma
coliso de trnsito se esse evento envolveu pelo
menos um veculo automotor em excesso de velo-
cidade.
Um veculo automotor considerado em excesso
de velocidade desde que preencha as condies
descritas a seguir, em (a) ou (b) ou ambas:
(a) O condutor do veculo foi acusado de uma
infrao por dirigir em alta velocidade, ou o
veculo foi descrito pela polcia como transi-
tando em velocidade excessiva, ou a velo-
cidade do veculo era superior ao limite de
velocidade.
(b) O veculo estava realizando uma manobra
caracterstica de excesso de velocidade, ou
seja: quando na curva, o veculo ficou atra-
vessado, derrapou, deslizou, ou o condutor
perdeu o controle, ou o veculo saiu da via
entrando na curva ou virando uma esquina
e o condutor no estava sendo distrado
por algo, ou prejudicado por sonolncia ou
doena sbita; ou no desviou para evitar
outro veculo, animal ou objeto, e que o ve-
culo no sofreu falhas mecnicas.
Fonte: (1)
Outros dados importantes para permitir uma anlise abrangente do comportamento
relacionado velocidade, incluem informaes como:
velocidades mdias de fluxo livre (a velocidade mdia de todos os veculos que no so
afetados por veculos mais lentos);
velocidades do percentil 85;
a proporo de condutores e motociclistas transitando no limite de velocidade, abaixo
ou acima desse limite;
varincia de velocidade (em que quantidades e que propores os condutores esto
acima, prximo de ou abaixo do limite de velocidade?);
opinio do pblico sobre o respeito ao limite de velocidade;
atitudes em relao ao de fiscalizao da polcia;
opinio do pblico sobre a adequao dos atuais limites de velocidade e das sanes.
2.2.1 Qual o tamanho do problema das
leses relacionadas velocidade?
A velocidade sempre um fator que contribui para a gravidade de uma coliso. A ava-
liao do problema das leses ligadas velocidade envolve uma srie de elementos dis-
tintos. A fim de avaliar a extenso das leses relacionadas velocidade inadequada,
necessrio levar em conta um grande nmero de fontes de dados.
Algumas colises tero sido identificados pela polcia como tendo a velocidade como
fator mais importante, talvez com base no que descrito no Quadro 2.3, mas em muitos
34
pases, a polcia no fornece essas informaes sobre as causas das colises (2). Na maio-
ria das situaes de coliso, principalmente com trnsito misto, analisar em que medida
a velocidade contribuiu para o evento exige um estudo cuidadoso.
ESTUDO DE CASO: Centro de Pesquisa de Colises da Tailndia (TARC)
O Centro de Pesquisa de Colises da Tailndia
(TARC) foi criado em 2003 como centro nacional
de coleta de dados sobre a problemtica das
colises no trnsito na Tailndia. O centro admi-
nistrado pelo Instituto Asitico de Tecnologia. O
TARC est concentrando seus esforos nas inves-
tigaes no local, na anlise e na pesquisa sobre
colises, e vem trabalhando para desenvolver
uma base de conhecimentos sobre a investigao
de colises, anlise tcnica, know-how e capaci-
tao local. Aps investigaes detalhadas no
local da coliso, entrevistas com condutores e
passageiros e uma vistoria de todos os veculos
envolvidos, os fatores que podem ter contribudo
para o evento so determinados e comunicados.
Nas cenas das colises, o impacto da velocidade
determinado a partir do perfil dos danos e da tra-
jetria do veculo. O raio das marcas de guinada e
o coeficiente de atrito () da superfcie da via so,
tambm, fatores importantes, alm de medies
da coliso em determinados intervalos ao longo
dos danos diretos sofridos pelo veculo.
Relatrios de colises podem ser baixados no site
internet da TARC: www.tarc .ait .ac .th
E
Enquanto a maioria dos pases de alta renda tm equipes de peritos em colises, muitos
pases de renda menor dependem da polcia de trnsito para realizar essas investigaes
muitas vezes com um treinamento e experincia limitados.
Usando a definio do Quadro 2.3, os investigadores podem determinar se a veloci-
dade estava envolvida em uma coliso no trnsito, atravs de observaes, entrevistas
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de testemunhas, medies e anlise das caractersticas da via e de seus arredores que
foram alteradas, inclusive marcas de derrapagem. Na medida do possvel, deve-se fazer
uma estimativa da velocidade de impacto e da velocidade de circulao no instante ime-
diatamente anterior coliso. Se instalados nos veculos, os tacgrafos iro gravar essas
informaes com maior preciso. Alm disso, alguns dos ltimos avanos da tecnologia
de posicionamento global (GPS) instalada em alguns veculos de carga podem, tam-
bm, monitorar com preciso a velocidade de circulao se o GPS estiver ligado a um
gravador.
Tais informaes podem ser analisadas, relativamente aos danos do veculo e s leses
sofridas. Esses dados devem ser sistematicamente armazenados e analisados.
Na prtica, muitas vezes, as informaes detalhadas sobre esses fatores no so dispo-
nveis em pases de baixa renda, pois os dados podem no estar completos. H tambm
problemas de subnotificao nos registros da polcia (por exemplo, comparando com as
informaes dos hospitais), mesmo nos pases com um bom histrico de segurana no
trnsito. Outras fontes de dados podem ser organizaes no governamentais, universi-
dades e outros institutos de pesquisa. Companhias de seguros podem tambm ter esse
tipo de informaes, visto que os relatrios policiais sobre colises no trnsito devem,
muitas vezes, fazer parte de qualquer pedido de indenizao. Contudo, essas informa-
es podem no estar facilmente disponveis (por razes comerciais) e at s existir em
arquivos de papel em vez de estarem num banco de dados de computador.
Para analisar esses dados as seguintes perguntas devem ser feitas:
Qual a magnitude do problema das colises relacionadas velocidade, identificadas
como tais nos registros da polcia, em termos do nmero de eventos e do nmero de
mortes?
Qual a proporo em relao ao total de colises no trnsito?
O que esses dados de colises indicam quanto adequao dos limites de velocidade?
Quais so os mais propensos a se envolver como condutores ou motociclistas em coli-
ses ligadas velocidade?
Quais so os locais onde colises com pedestres e outros usurios vulnerveis repre-
sentam uma alta porcentagem do nmero total de eventos?
Quais so as caractersticas dos condutores envolvidos em atropelamentos graves ou
fatais?
2.2.2 Como medir a velocidade?
Avaliar a velocidade de fluxo livre em uma amostra representativa de vias principais e
locais, em reas urbanas e rurais, representa um passo importante para possibilitar uma
avaliao das propostas de programas de gesto da velocidade no intuito de diminuir as
leses graves.
36
Independentemente do mtodo de medio da velocidade, fundamental levar em
conta os diferentes tipos de veculos que utilizam as vias (em geral, os caminhes andam
mais devagar que os carros), o volume de trnsito (maior volume resulta em velocidades
mais baixas) e variveis como o momento do dia, o dia da semana, os feriados e as con-
dies meteorolgicas.
O que velocidade de fluxo livre?
Velocidades de fluxos livres so medies de velocidade de deslocamentos dos
veculos que no so afetados por outros veculos. Normalmente, as pesquisas
so realizadas usando um radar de deteco (ou pistola), selecionando os
veculos que esto a um intervalo significativo e no esto sendo bloqueados
por outros veculos ou outros fatores. Costuma-se definir um intervalo mnimo
de trs segundos entre veculos no fluxo de trnsito para medir a velocidade
de fluxo livre, mas prefervel considerar um intervalo de pelo menos quatro
segundos.
N
O
T
A
importante fazer esses levantamentos em
condies semelhantes, visto que qualquer
variao nos procedimentos de coleta pode
resultar em diferenas nas velocidades regis-
tradas. igualmente importante fazer as
medies no mesmo local, com o mesmo
equipamento de gravao, e de preferncia,
o mesmo operador do equipamento. Na
medida do possvel, os equipamentos de gra-
vao (radares) devem ficar escondidos, uma
vez que os usurios que avistarem os equi-
pamentos podem mudar a sua velocidade e at mesmo frear, com medo de levar uma
multa.
Levantamentos de velocidades podem ser realizados com equipamentos fixos de medi-
o de velocidade, ou por meio de observaes feitas por pesquisadores em p na beira
da via, com equipamentos manuais. Eles tambm podem ser feitos observando os tipos
de condutores que ultrapassam os limites (homens, mulheres, jovens, idosos). Esses
levantamentos de velocidade por observao devem ser suficientemente amplos para
identificar qualquer diferena significativa entre homens e mulheres, motociclistas e
condutores de veculos, velocidades nas grandes e pequenas cidades, nas vias urbanas
e nas rodovias, bem como em diferentes regies do pas. Diretrizes da Nova Zelndia
sugerem que para um simples levantamento antes/depois ou com mudana ao longo
do tempo, uma amostra de 200 veculos necessria num perodo mnimo de duas
horas. Esse valor deve ser considerado para cada tipo de veculo ou tipo de usurio da
via. Um mnimo de 300 veculos adequado em um perodo de uma hora (3).
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As medies de velocidade devem ser conferidas e analisadas para encontrar a velo-
cidade mdia do fluxo de circulao ao longo de um perodo de algumas horas. Da
mesma forma, a velocidade do percentil 85 deve ser calculada a partir da distribuio
de velocidade livre, visto que essa velocidade , muitas vezes, usada como base para o
projeto de uma via e tem sido utilizada em alguns pases para fornecer uma orientao
quanto aos limites apropriados. Deve-se ter em conta que os resultados de um levan-
tamento de velocidade so altamente dependentes da forma como ele realizado. O
Quadro 2.4 fornece alguns conselhos teis.
Nesses locais, o limite de velocidade deve ser registrado e as medies tomadas em vrios
pontos de amostragem, se possvel durante alguns dias, e repetido vrias vezes, por
exemplo, a cada trs meses.
Fazer levantamentos de velocidade regulares por amostragem vai indicar as tendncias
na velocidade dos veculos e, sobretudo, permitir monitorar o impacto dos programas
de gesto da velocidade no comportamento dos condutores (Quadros 2.5, 2.6 e 2.7).
Se as velocidades de fluxo livre estiverem acima do limite de velocidade fixado, isso
indicar uma oportunidade de reduzir essas velocidades para o limite fixado atravs da
fiscalizao e de uma campanha de educao do pblico cuidadosamente focada, ou
de mudar o layout da via usando solues de engenharia. Por sua vez, uma velocidade
menor levar a uma reduo das mortes e leses graves. Se as velocidades de fluxos livres
estiverem abaixo do limite de velocidade e se ainda existirem muitos problemas de risco
de coliso ao longo de um trecho da via ou num local especfico, fica evidente que as
velocidades de circulao precisam ser reduzidas, fixando limites de velocidade mais
baixos e outras medidas.
Para mais informaes sobre a execuo desses levantamentos, consultar a referncia (3)
38
ESTUDO DE CASO: Levantamento de velocidade em Gana
Levantamentos de velocidade foram realizados
em locais urbanos e rurais, utilizando uma pistola
radar Muni Quip K-GP calibrada operando na faixa
de frequncia da banda K (24,1 GHz). O equipa-
mento funciona segundo o princpio do efeito Dop-
pler.
O princpio do efeito Doppler diz que se uma trans-
misso feita em uma determinada rea, ao bater
num objeto em movimento, o sinal refletido volta
em uma frequncia diferente, e que a diferena
entre a frequncia transmitida e a frequncia rece-
bida proporcional velocidade do alvo. A velo-
cidade pode ser medida tanto na aproximao
do local de medio, quanto no afastamento. Se
os condutores observarem que suas velocidades
esto sendo medidas, essas velocidades podem
ser muito diferentes.
Os dados da pesquisa mostram os altos nveis
de excesso de velocidade encontrados em muitos
pases em desenvolvimento, onde o risco de fis-
calizao , geralmente, muito baixo. Concluiu-se
que nas reas urbanas, o potencial de reduo
das colises (por 1 mph/1,6km/h de reduo na
velocidade mdia) maior naquelas vias com bai-
xas velocidades mdias. Em geral, trata-se de vias
principais muito movimentadas, em cidades com
altos nveis de circulao de pedestres, grandes
variaes de velocidades e altas frequncias de
colises.
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Limite de velocidade 50 kph
110
100
90
80
70
60
50
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30
20
10
0
0 50 100 150 200
nmero da amostra
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QUADRO 2.4: Como realizar estudos pontuais de velocidade: orientaes
DFID do Reino Unido para pases de baixa renda
A nota 11 sobre levantamentos de trnsito vi-
rio urbano conhecida como Overseas Road Notes
(ORN11) (DFID/TRL 1993) d todos os detalhes sobre
a forma de realizar levantamentos de velocidade em
pases em desenvolvimento e em transio.
A orientao abrange:
uma variedade de razes para realizar esses
levantamentos
a escolha do local
um mtodo adequado para diferentes tipos de
vias e condies de trnsito
a utilizao de pistolas de radar (velocidade pon-
tuais) ou de cronmetros (velocidades mdias
em base curta)
esconder os observadores
quais os veculos que fazem parte da amostra
quando realizar os levantamentos (para obter as
velocidades de fluxos livres)
como apresentar os resultados.
As diretrizes fazem referncia velocidade do per-
centil 85 como medida comumente utilizada, uma
vez que ela exclui os condutores extremamente
rpidos (e os erros grosseiros de medio) e for-
nece uma estimativa da velocidade que a maioria
dos condutores considera como um limite supe-
rior.
Disponvel no endereo: www .transpor t-links .org
(search ORN11)
QUADRO 2.5: Mudana na velocidade de fluxo livre para uma grande rea
metropolitana (Melbourne) zonas de 60 km/h
O grfico mostra os efeitos de uma grande redu-
o de velocidade, como resultado de campanhas
de publicidade e de fiscalizao em uma grande
cidade, durante o perodo 1999-2005. Ocorreram
redues substanciais nas mortes e leses gra-
ves nesse perodo. O monitoramento de velocida-
des de fluxos livres permite detectar quaisquer
alteraes nos nveis de velocidade, o que muito
til como indicador intermedirio e avanado da
eficcia na reduo das leses causadas pela
velocidade nas vias pblicas.
74
72
70
68
66
64
62
60
58
56
Mai Nov Mai Nov Mai Nov Mai Nov Mai Nov Mai Nov Mai
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
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(
k
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/
h
)
Limite
Mdia 60
Percentil
60 85th %
Fonte: (4)
40
QUADRO 2.6: Desenvolvimento de locais fixos para monitorar a velocidade
O monitoramento da velocidade uma operao contnua e, por isso,
precisa de um monitoramento constante. Para tanto, desejvel ter
locais de medio permanente em mdio prazo. Embora exista um
amplo conjunto de equipamentos de alta tecnologia para monitorar a
velocidade no trnsito, laos indutivos e tubos pneumticos ainda so
solues durveis, confiveis e de baixo custo para cuidar do problema
em locais adequados. Registradores de dados para esses equipamen-
tos podem ser comprados por cerca de US$ 500. Como o equipamento
tem a sua prpria fonte de alimentao, ele pode ser instalado em
locais remotos.
Laos indutivos so cabos enterrados na camada de asfalto da via e
ligados ao coletor de dados instalado num painel na margem da via
pblica. Como os cabos de medio so enterrados, eles no so desgastados pelo fluxo de trnsito.
Dependendo do fluxo e da capacidade do registrador, o equipamento pode ser deixado sozinho por
semanas.
Um tubo pneumtico gera um pulso de ar quando um veculo o comprime. Como os tubos esto coloca-
dos a uma distncia conhecida, possvel calcular o tempo que o veculo leva entre o par de tubos e,
portanto, calcular a sua velocidade.
Embora os tubos tenham uma vida limitada (tal-
vez quatro semanas de operao contnua), eles
podem ser utilizados em locais onde no possvel
instalar laos indutivos. Os tubos podem ser insta-
lados em vias com cascalho.
Analisadores de trnsito portteis formam um ter-
ceiro tipo de equipamento. Uma placa equipada
com um sensor e fixada no pavimento da via deter-
mina o nmero, a velocidade e o tipo de veculos
utilizando uma tecnologia de imagem magntica.
A placa colocada diretamente na pista de rola-
mento. Ela pode ser instalada e removida rpida e
facilmente com uma furadeira e pode ser deixada
no local por semanas.
Coletores de dados dos laos indutivos, tubos pneumticos e placas removveis vm com seus prprios
softwares para descarregar os dados e pacotes de tratamento de dados que criam uma srie de apre-
sentaes das informaes com um simples toque na tecla.
Registradores de dados de velocidade fornecero tambm informaes sobre a classificao dos ve-
culos e o volume do fluxo. Assim, o monitoramento
do trnsito em uma rede urbana identifica tambm:
o aumento do fluxo de trnsito
a mudana dos tipos de veculos que utilizam a via
(por exemplo, um aumento dos veculos comerciais
pesados)
a migrao de trnsito para novas rotas
as taxas de desgaste da via.
Todavia, o uso desses equipamentos no ser poss-
vel em certos pases e deve-se optar ento pela utili-
zao de equipamentos portteis a laser.
at the touch of a button.
Unidade
detetora
(Dispositivo
eletrnica enterrada)
Entrada do campo magntico
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QUADRO 2.7: Opes de equipamentos para coleta de dados de estudos
sobre velocidade
Em geral, as medies de velocidade so feitas a partir de um local especfico na via. Vrias abordagens
podem ser usadas para coletar dados de velocidade in loco:
mtodos que envolvem o intervalo de tempo entre dois pontos ou em uma distncia conhecida
radar de micro-ondas usando o efeito Doppler
medio direta com uma pistola a laser
mtodos que envolvem vdeo
equipamentos de GPS (sistema de posicionamento global).
Essas opes so descritas com mais detalhes no Apndice 1.
ESTUDO DE CASO: Testes de equipamentos para medio da
velocidade, Malsia
importante saber, e talvez testar, qual
equipamento escolher para um objetivo especfico.
Na Malsia, como parte de um processo de
licitao visando encontrar uma empresa para
executar um programa de medies de veloci-
dade, seis empresas potenciais foram convidadas
a instalar, testar e demonstrar o uso e a capaci-
dade de seus equipamentos em um trecho teste
de 1 km da via expressa Guthrie.
Vrios cenrios relevantes para a Malsia foram
testados, como grandes grupos de motociclistas
em alta velocidade. Alguns tipos de equipamentos
no foram capazes de medir a velocidade indivi-
dual. Ao mesmo tempo, foi medida a velocidade
de fluxo livre dando uma imagem da situao real
e permitindo a avaliao dos diferentes tipos de
equipamentos nas vrias situaes.
E
2.2.3 Variaes de velocidade
Em geral, se faz uma distino entre aqueles que dirigem alguns km/h acima dos limites
de velocidade (pequeno excesso de velocidade) e aqueles que transitam a uma veloci-
dade extremamente alta (grande excesso de velocidade). Alm disso, alguns pases tole-
ram certo nvel (baixo) de excesso de velocidade, por exemplo, fixando a tolerncia
na fiscalizao da velocidade (a velocidade que resulta em multa), em um certo nvel
acima do limite fixado. Mesmo que essa tolerncia sirva, de alguma forma, para manter
a aprovao pblica para a fiscalizao da velocidade, existe um impacto em termos de
colises que pode ser facilmente calculado, pois mesmo se a maioria dos condutores est
dirigindo apenas um pouco acima do limite de velocidade, isso pode causar um grande
nmero de colises fatais e de ferimentos graves (ver tabelas 1.1 e 1.2).
Dirigir em velocidades muito altas, bem acima limite de velocidade legal, muito peri-
goso. Se os levantamentos de velocidade indicarem que existe uma quantidade signifi-
cativa de condutores dirigindo bem acima dos limites, pode-se tornar inevitvel tomar
uma srie de medidas legislativas, de fiscalizao, de educao do pblico e de engenha-
ria para tentar resolver o problema. importante descobrir onde e com qual frequncia
ele est ocorrendo.
42
Mesmo em circunstncias legais, como para a polcia e outros servios de emergncia,
a direo em alta velocidade perigosa e pode resultar em maior risco de colises com
feridos.
A concientizao sobre o alcance dessas prticas em uma jurisdio til. Esses condutores
devem receber uma formao especializada e ser orientados segundo procedimentos e
protocolos especficos. A adequao das diretrizes e dos protocolos de emergncia no
controle da segurana deve ser revista, por exemplo, nos casos de perseguies policiais
ou de resgate de emergncia em alta velocidade.
No entanto, a maioria das colises com feridos acontece a velocidades mais baixas, e esse
deve ser o foco dos programas de gesto da velocidade, haja vista que elas representam o
problema mais importante.
Pequenos aumentos de velocidade alm dos
limites estabelecidos so um fator impor-
tante no aumento do risco de coliso na
malha viria, especialmente se for um
comportamento amplamente adotado pela
populao ao dirigir. Ao longo do tempo,
pequenos excessos de velocidade podem se
constituir em comportamento habitual dos
condutores e eles vo tender a dirigir sem-
pre mais rpido, a no ser que encontrem
algum tipo de fiscalizao.
A extenso do pequeno excesso de veloci-
dade ser indicada nos levantamentos de
velocidades de fluxos livres. Se o pequeno excesso de velocidade for generalizado e ficar
mais do que 2 ou 3 km/h acima do limite de velocidade fixado, pode ser necessrio
aplicar normas mais rigorosas que as existentes para melhorar o respeito ao limite. Por
exemplo, algumas jurisdies permitem que os condutores transitem at 15 km/h acima
do limite antes de serem notificados. O resultado que o limite de velocidade fica de
fato 15 km/h acima do limite determinado. A consequncia disso pode ser um grande
aumento do risco de coliso.
2.2.4 Avaliao das atitudes da comunidade
em relao a gesto da velocidade
Ao planejar medidas mais duras de gesto da velocidade, preciso saber que medidas
o pblico condutor poder aceitar e quais ele rejeitar. Alm disso, o equilbrio entre
condutores, pedestres e ciclistas precisa ser levado em conta. Pesquisas comunitrias
podem indicar o nvel de apoio do pblico a limites de velocidade mais baixos, uma
maior fiscalizao pela polcia, penas mais altas para os excessos de velocidade e maiores
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intervenes de engenharia (Quadro 2.8). Esse feedback fundamental para a concep-
o do programa, o qual deve incluir tambm medidas abrangentes visando informar o
pblico dos riscos dos excessos de velocidade e dos riscos de colises.
Porm, as sociedades tm diferentes nveis de tolerncia a mudanas e abordagens dife-
rentes para o ritmo e a extenso dessas mudanas. Essas restries precisam ser entendi-
das e tratadas em qualquer programa de gesto da velocidade.
QUADRO 2.8: Pesquisas comunitrias sobre velocidade
H uma srie de exemplos, de vrios pases, de
pesquisas comunitrias sobre velocidade, geral-
mente realizadas anualmente ou com maior fre-
quncia, para monitorar as mudanas nas atitu-
des da comunidade a respeito da velocidade e dos
excessos de velocidade. Nos pases que empre-
endem pela primeira vez um programa de controle
de velocidade, o levantamento inicial servir como
registro da linha base das atitudes antes do pro-
grama.
muito importante que as amostras sejam
adequadas e o processo de seleo dos entrevis-
tados cuidadosamente planejado a fim de garantir
que a amostragem da populao em estudo seja
representativa.
Maiores detalhes sobre a metodologia utilizada
podem ser encontrados na referncia (5). Ser
necessria uma ajuda especializada para garantir
que as pesquisas forneam informaes teis e
precisas.
2.3 Como os limites de velocidade so
fixados, informados e fiscalizados?
Historicamente, a definio dos limites de velocidade reflete as tentativas de alcanar
um equilbrio entre segurana e mobilidade. Todavia, os pases que reconhecem que
seus ndices de segurana so ruins, e esto empenhados em reduzir o nmero de mor-
tes e leses nas vias pblicas, esto fazendo a balana pender em favor da segurana.
Hoje, alguns pases esto fixando os limites de velocidade com referncia nos limites da
tolerncia humana, isto , a um nvel que no costuma resultar em morte ou ferimentos
graves para os usurios das vias pblicas, em caso de coliso. Essa opo poltica cha-
mada de abordagem do Sistema seguro (ver Mdulo 1).
Alm disso, muitos pases reconhecem hoje que velocidades mais baixas trazem bene-
fcios adicionais alm da segurana, na medida em que contribuem para a economia
(menor gasto de combustvel), a fluidez do trnsito e ajudam a diminuir a poluio do
ar e os rudos.
2.3.1 Como os limites de velocidade so fixados?
importante saber quem responsvel pela definio dos limites, e que critrios so
utilizados para fixar os limites de velocidade. Os limites so baseados em anlises de
especialistas, opinies polticas, anlise de dados e riscos de colises, ou em estimati-
vas de custos/benefcios? As implicaes dos diversos mtodos precisam ser entendidas
para qualquer mudana nos mtodos existentes e nos critrios utilizados.
44
tambm necessrio determinar os fundamentos sobre os quais foram estabelecidos os
limites de velocidade para reas urbanas e rurais, e para diferentes tipos de vias e de
veculos em uma jurisdio. Normalmente, haver um limite geral de velocidade para
vias rurais e urbanas de boa qualidade, muitas vezes chamado de limite padro e que,
em geral, no sinalizado.
s vezes, limites de velocidade diferentes
podem ser aplicados a diferentes padres
de vias ou classes de veculos e, em alguns
casos, at mesmo de condutores por
exemplo, os novos condutores.
Outras perguntas que devem ser feitas:
foi realizada uma reviso para determinar
a adequao dos limites de velocidade, o
tipo de trnsito e de usurios, o tipo de via
e de acostamento (incluindo as edificaes
no entorno e o controle do acesso a elas), o
modelo e o tipo de veculos e os nveis de
fiscalizao?
2.3.2 Como os limites de velocidade so informados?
Uma vez que os limites de velocidade so definidos, fundamental informar aos condu-
tores sobre esses limites. Em geral, isso feito com placas de sinalizao e marcao nas
vias. Antes de qualquer programa de controle de velocidade, deve-se fazer uma reviso
da sinalizao do limite de velocidade e das informaes a respeito, no intuito de saber
se os condutores entendem o que exigido por lei, e de verificar se h informaes sufi-
cientes para eles.
A coerncia fundamental! Se os condutores perceberem que o mesmo tipo de via tem
limites diferentes em locais diferentes sem nenhum motivo aparente, eles sero mais
propensos a ultrapassar o limite.
O Mdulo 3 apresenta uma discusso mais completa sobre sinalizao e informaes
aos usurios sobre os limites legais de velocidade mxima.
2.3.3 Como os limites de velocidade so fiscalizados?
Na ausncia de elementos de infraestrutura (como lombadas) que possam forar os con-
dutores a reduzirem as velocidades dos veculos, os limites de velocidade muitas das
vezes no so respeitados pelos condutores, a menos que haja certo nvel de fiscalizao.
importante reconhecer que a percepo do nvel de fiscalizao (e no seu nvel
real) que influencia o comportamento de quem excede os limites de velocidade. O que
significa que a fiscalizao deve ser divulgada (ou seja, usada para persuadir e no para
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pegar), mas os condutores se deixam raramente enganar por afirmaes exageradas
a respeito de uma fiscalizao mais intensa durante muito tempo. Deve-se determi-
nar primeiro a intensidade atual da fiscalizao em termos de distribuio geogrfica,
nmero de veculos fiscalizados, sua distribuio ao longo de um dia e de uma semana,
e o limite efetivamente fiscalizado.
A polcia pode relutar em impor novos limites de velocidade, uma vez que os novos limites
podem no ser bem aceitos pelos usurios resultando em crticas ou ressentimento con-
tra a polcia. Deve-se avaliar a experincia e as atitudes da polcia em relao fiscalizao
da velocidade. A questo da fiscalizao discutida com mais detalhes no Mdulo 3.
Qual o limite de velocidade real existente?
Em geral, a polcia permite uma certa tolerncia para a conduo de veculos
acima do limite legal da velocidade mxima. Quando isso acontece, os usu-
rios comeam a acreditar que o limite de velocidade real o limite fixado mais
essa tolerncia. Por exemplo, a fiscalizao dos limites s realmente aplica-
da quando os condutores transitam 10 km/h ou mais acima desses limites. A
maioria dos condutores percebe essa prtica e o novo limite se torna o limite
fixado mais a tolerncia da fiscalizao. A est o exemplo de um problema que
precisa ser cuidadosamente avaliado no projeto de qualquer programa futuro.
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2.4 Entender os mecanismos de gesto
Para a gesto da segurana no trnsito e da velocidade deve-se ter uma ideia clara dos
acordos e das responsabilidades existentes.
2.4.1 Quem responsvel pela regulao da velocidade na via pblica?
O rgo responsvel pela definio dos limites de velocidade provavelmente nacional
ou estadual/provincial. Mas as autoridades locais tambm podem estabelecer limites
ou zonas de velocidade em suas cidades ou municpios. Pode existir uma agncia inde-
pendente, com responsabilidades gerais para a segurana no trnsito, mas que no tem
o poder de administrar os regulamentos de trnsito. normal que as funes relativas a
gesto da velocidade sejam compartilhadas por uma srie de organizaes: autoridades
virias, ministrio dos transportes, polcia, governo local e outros mais.
Para implementar um programa de gesto da velocidade, deve-se determinar quais so
os principais departamentos governamentais envolvidos na tomada de decises relativas
segurana no trnsito, qual o papel de cada departamento e como eles se relacionam
entre si. Pode-se tambm fazer uma avaliao das suas competncias na gesto da velo-
cidade, no intuito de determinar se essas agncias esto bem equipadas para realizar as
tarefas necessrias.
46
2.4.2 Quem so as partes interessadas na segurana no trnsito?
A anlise das partes interessadas fornece informaes sobre o ambiente social e eco-
nmico no qual toda nova poltica vai ser planejada e implementada. A ideia bsica
identificar todos os parceiros que possam ter interesse em uma melhor gesto da velo-
cidade, incluindo aqueles que, inicialmente, poderiam se opor aos esforos para reduzir
as velocidades inadequadas atravs da fiscalizao, da definio de limites menores ou
de um conjunto de medidas de engenharia.
Partes interessadas potenciais incluem: departamentos governamentais, organizaes
no governamentais e instituies que sero afetadas (positiva ou negativamente) pelos
novos planos ou normas de controle, comunidades locais, grupos formais ou informais,
assim como simples indivduos. Os interessados incluem tambm associaes de auto-
mobilismo, cujos membros podem ser afetados por novas modalidades de gesto da
velocidade, reguladores, outros organismos e associaes industriais, fabricantes de ve-
culos e empresas de transporte. A mdia desempenha um papel importante na veicula-
o dos pontos de vista dos diversos grupos e do pblico em nvel nacional, regional e
local, e sua influncia no deve ser subestimada.
A segunda funo importante dessa anlise examinar os papis e as atividades de
todas as partes interessadas. importante distinguir entre as partes interessadas dentro
do governo e aquelas fora dele. As primeiras podem ter uma responsabilidade adminis-
trativa pela sua funo na segurana no trnsito, enquanto que as ltimas (incluindo os
lobistas) podem ter um grande interesse a favor ou contra as iniciativas de regulamen-
tao da velocidade.
Suas informaes, seus conselhos e seu apoio para o programa proposto devem ser bus-
cados e valorizados, mas a tarefa administrativa de fornecer recomendaes finais para
o governo ou a autoridade delegada que tem poder para agir o papel das agncias
diretamente responsveis pela segurana no trnsito no governo (transportes, rodovias,
polcia, justia, sade e educao), com consultas em separado com outros ministrios
como o da fazenda. Muitas vezes, essas consultas podem criar conflitos de interesse
relacionados com os custos e o desenvolvimento econmico, razo pela qual muito
importante documentar os benefcios de uma gesto da velocidade e as redues de
custos para a sociedade.
Deve-se fazer uma anlise cuidadosa da influncia, da importncia e dos interesses de
todos os principais envolvidos alm das agncias de segurana no trnsito, dentro e fora
do governo, pois isso ir facilitar a concepo de abordagens apropriadas para envolv
-los. especialmente importante identificar os partidrios e os opositores e avaliar os
motivos de suas respectivas posies, de modo a poder desenvolver um pacote que satis-
faa todas as partes. Com essas observaes em mente, os objetivos principais em anali-
sar as partes interessadas fora do governo so:
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identificar esses principais interessados, definir suas caractersticas e analisar como
eles sero afetados por mudanas nas polticas de gesto da velocidade (por exemplo,
seus interesses, suas provveis expectativas em termos de benefcios, mudanas e resul-
tados adversos)
avaliar sua influncia potencial sobre o projeto, a aprovao e a implementao de um
programa de gesto da velocidade
entender a relao entre as partes interessadas e os possveis conflitos de interesse que
possam surgir
avaliar a capacidade das diferentes partes interessadas em participar do desenvolvi-
mento de um programa de gesto da velocidade e a probabilidade de sua contribuio
positiva para o processo
decidir como elas devem ser envolvidas no processo a fim de garantir as melhores
chances de sucesso para o programa, em especial:
a natureza da sua participao (por exemplo, como assessores ou consultores, ou
como parceiros colaboradores)
a forma de sua participao (por exemplo, como membros do grupo de trabalho
ou como conselheiros)
o modo de sua participao (por exemplo, como participantes individuais ou como
representantes de um grupo).
Para as outras partes interessadas do governo, exceo das agncias de segurana no
trnsito, deve-se seguir um procedimento semelhante, porm menos detalhado, a fim
de garantir que elas sejam envolvidas no estgio inicial de forma positiva. Uma discus-
so mais aprofundada sobre a realizao de uma anlise das partes interessadas pode ser
encontrada na referncia (6).
2.4.3 Quais so os fundos existentes para a gesto da velocidade?
Sem financiamento adequado, no ser vivel levar adiante qualquer iniciativa abran-
gente de gesto da velocidade. Embora o desenvolvimento de uma base oramentria
ser parte da preparao do programa (como descrito no Mdulo 4), uma compreenso
do apoio financeiro atual um ponto de partida indispensvel.
Qual o oramento atual para a segurana no trnsito? Existem prioridades no ora-
mento para melhorias futuras na rea da segurana no trnsito? H fundos acessveis
para um programa de gesto da velocidade? importante estimar os benefcios do pro-
grama proposto e apresentar o programa como um investimento e no uma despesa.
Em geral, em pases com altas taxas de colises, os benefcios para a economia ao reduzir
mortes e leses nas vias pblicas sero muito superiores aos custos.
A anlise das partes interessadas (2.4.2) deve tambm explorar a possibilidade de que
fundos sejam disponibilizados por interessados de fora do governo.
Deve-se tambm observar que qualquer aumento na fiscalizao da velocidade sus-
48
ceptvel de gerar fundos com as multas cobradas. Porm, em muitos pases que implan-
taram um grande nmero de cmeras para fins de fiscalizao, existe muitas vezes uma
crtica da mdia, supostamente em nome do pblico, de que elas so simplesmente uma
maneira de aumentar as receitas (outro imposto para os condutores). Deve-se exa-
minar esse problema e ter um entendimento correto dessas atitudes do pblico, ou da
possibilidade desse problema surgir, e saber como lidar com ele.
Em vrios pases, a receita das multas por exemplo, de radares de velocidade pode
ser revertida para atividades em prol da segurana no trnsito, ao invs de engrossar
as receitas do governo. Embora existam muitos argumentos sobre esta abordagem, ela
pode ser usada para suscitar um maior apoio pblico baseado no argumento de que so
os condutores que dirigem em alta velocidade que esto pagando por seus pecados, em
benefcio da comunidade colocada em risco pelo seu comportamento.
Resumo
Existem trs razes principais para avaliar a situao antes de comear a desenvolver
um programa de gesto da velocidade. Primeiro, necessrio identificar a natureza e a
escala das velocidades inseguras dos veculos. O procedimento de avaliao vai fornecer
evidncias para os argumentos, justificando por que a gesto da velocidade essencial
e por que ela deve ser apoiada. A documentao da situao inicial fornece indicadores
de referncia que podem ser usados para monitoramento e avaliao do programa. Para
obter o apoio dos decisores polticos e do pblico, necessrio:
obter uma viso global da via, do seu ambiente e sua utilizao
ilustrar em que medida os condutores respeitam os limites de velocidade em vrios
locais, os limites de velocidade e as velocidades mdias em locais de maior risco (como
aqueles aonde h muitos pedestres, ciclistas ou motociclistas)
compreender por que as pessoas excedem a velocidade nesses locais e em qual propor-
o das colises graves a velocidade contribui para eles
medir o tamanho dos riscos de leses causadas por excesso de velocidade, bem como
a natureza desses riscos
obter dados precisos sobre a velocidade ligada a colises graves, a velocidade mdia
de fluxo livre e em comparao com os limites de velocidade atual isso vai ajudar a
mostrar as chances de reduo das colises graves atravs de uma melhor observncia
dos limites ou da definio de limites mais baixos, ou ambos.
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Referncias
1. Road traffic accidents in New South Wales 2000 Statistical statement: year ended 31 December
2000, Roads and Traffic Authority of New South Wales, 2001.
2. Frith et al. Road safety impacts of excessive and inappropriate vehicle speed speeding as a factor in
road trauma. Austroads Road Safety Handbook, Vol 2, 2005.
3. Guidelines for setting speed limits, Standard Method for Conducting Manual Speed Surveys, Appen-
dix 4, Land Transport Safety Authority of New Zealand, 1995.
4. Speed surveys from Austroads Guide to Traffic Engineering Practice (GTEP), Part 3: Traffic stu-
dies. Austroads ref AP-G11.3/04, 2004.
5. Community attitudes to road safety, Research and analysis report, Wave 19, 20 Australian Transport
Safety Bureau, 2006 (Report CR 229) (www.atsb.gov.au/publications/2006/pdf/CR229_ Com-
muity_Attitudes_Survey.pdf ).
6. Schopper D, Lormand JD, Waxwelier R. eds. Developing policies to prevent injuries and violence:
guidelines for policy makers and planners. Geneva, World Health Organization, 2006.
3
Quais so as
ferramentas para a
gesto da velocidade?
3
3 Quais so as ferramentas para
a gesto da velocidade?
3.1 Estabelecer zonas e limites de velocidade ............................................................. 54
3.1.1 Classificao das vias por funo e atividade ...................................................................... 54
3.1.2 Reviso e diretrizes para estabelecer zonas e limites de velocidade .................................... 58
3.1.3 Informar os limites aos condutores limite padro e sinalizao ........................................ 64
3.2 Mudar o comportamento regulamentao e fiscalizao da velocidade ......... 66
3.2.1 Definio de regras, leis e regulamentos de trnsito ............................................................ 66
3.2.2 Mtodos de fiscalizao da velocidade ................................................................................ 68
3.2.3 Penalidades multas, pontuao e suspenso do documento de habilitao .................... 72
3.3 Mudar o comportamento educao do pblico .................................................. 74
3.3.1 Marketing social e educao do pblico .............................................................................. 75
3.3.2 Aumentar a percepo do pblico de ser flagrado pela polcia............................................ 76
3.3.3 Incentivos para o respeito dos limites de velocidade ........................................................... 77
3.3.4 Programas baseados na comunidade .................................................................................. 77
3.3.5 Restries de velocidade para obteno do documento de habilitao ............................... 78
3.4 Solues de engenharia ........................................................................................... 79
3.4.1 Solues para diminuir a velocidade dos veculos automotores .......................................... 79
3.4.2 Separao dos usurios vulnerveis..................................................................................... 85
3.5 Uso de tecnologia que limita a velocidade e de adequao inteligente da veloci-
dade ............................................................................................................................ 87
3.6 Gesto da velocidade pelos empregadores ........................................................... 90
3.6.1 Medidas legais ..................................................................................................................... 91
3.6.2 Educao e feedback ........................................................................................................... 92
Resumo ............................................................................................................................... 93
Referncias ......................................................................................................................... 94
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XISTEM MUITAS ferramentas disponveis para um controle eficiente da velo-
cidade. Entre elas: limites de velocidade adequados, mtodos de engenharia, fiscali-
zao efetiva dos limites de velocidade pela polcia e o uso de programas de informao
pblica e de educao para promover a observncia da sinalizao de velocidade e dos
limites legais de velocidade.
Na maioria dos casos, necessria uma combinao de ferramentas para criar solues
que sejam adequadas s necessidades e capacidades de cada pas. Este mdulo descreve
as ferramentas disponveis para influenciar a velocidade. Seis tpicos so abordados
neste mdulo:
3.1 Estabelecer zonas e limites de velocidade: Limites de velocidade que levam em
conta a funo da via e seu entorno constituem uma ferramenta fundamental para a
gesto da velocidade. Ambientes urbanos e rurais, que tm tipos de trnsitos diferen-
tes, exigem abordagens diferentes para alcanar um controle eficaz da velocidade. Essa
seo discute formas de definir uma hierarquia de vias pblicas de acordo com sua fun-
o principal, e como definir os limites de velocidade adequados para elas.
3.2 Mudar o comportamento regulamentao e fiscalizao da velocidade: Essa
seo aborda as definies legais e regulamentares que servem de base para o respeito
dos limites de velocidade, e os vrios mtodos e tcnicas disponveis para a fiscalizao
nas vias pblicas. So eles: uso de radares fixos e mveis, tolerncia na fiscalizao dos
limites de velocidade pela polcia e importncia de sanes como multas, pontos na
habilitao, suspenses da habilitao e reteno do veculo.
3.3 Mudar o comportamento educao do pblico: Essa seo examina o papel da
informao do pblico para melhorar o respeito dos limites e apoiar as aes de fisca-
lizao pela polcia. Destaca-se tambm a eficincia dos programas baseados na comu-
nidade.
3.4 Solues de engenharia: Existe uma srie de medidas para reduzir a velocidade
em locais de alto risco. Por exemplo, em locais de muita circulao de pedestres, perto
de escolas, supermercados, centros comerciais e prdios movimentados, medidas como
lombadas, rampas de velocidade e estreitamento da via so, muitas vezes, mtodos alta-
mente rentveis.
3.5 Uso da tecnologia para limitar a velocidade e adequao inteligente da velo-
cidade: Essa seo aborda o uso de tecnologias que limitam a velocidade de veculos
pesados e leves por exemplo, limitadores de velocidade e gravadores de dados.
3.6 Gesto da velocidade pelos empregadores: Essa seo aborda o papel dos opera-
dores de frotas de veculos para reforar a observncia dos limites de velocidade pelos
seus funcionrios.
Mdulo 3: Quais so as ferramentas para a gesto da velocidade?
54
3.1 Estabelecer zonas e limites de velocidade
As funes e hierarquias das vias pblicas so muito diferentes entre reas rurais e urba-
nas. A natureza da gravidade das colises e dos riscos de leso varia tambm dentro
desses dois grupos principais.
Na maioria dos casos, a classificao de cada via pela sua funo especfica vai refle-
tir o seu uso atual. A funo da via dentro de uma hierarquia enseja uma base para
uma aplicao mais coerente da gesto da velocidade na malha viria, embora se deva
reconhecer que os trechos de maior risco devero ter limites de velocidade diferentes,
correspondendo a seus riscos relativos. Por exemplo, as reas ao redor de escolas podem
exigir um limite de velocidade mais baixo devido presena de crianas. A classificao
das vias por funo permite tambm a identificao de trechos da rede onde futuras
obras de engenharia podem reduzir os riscos de coliso, fazendo com que os limites de
velocidade sejam passveis de reavaliao posterior.
3.1.1 Classificao das vias por funo e atividade
Para uma gesto da velocidade em longo prazo, importante estabelecer uma hierarquia
em funo da utilizao das vias, tanto para a rede rural quanto urbana (ver Figura 3.1).
Figura 3.1 Uma hierarquia simples das vias pblicas em rea urbana
Arteriais Fluxo
Distribuio
Acesso
Via subarteriais
ou coletoras
Vias locais
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Deve-se levar em conta:
a densidade populacional
a densidade de usurios na via
o trnsito direto (arterial) ou local (acesso) e o fluxo relativo de trnsito
a diversidade de usurios e veculos pedestres, motocicletas, bicicletas, veculos de
trao animal, nibus, caminhes e automveis
a possibilidade de separar os usurios
vias (trilhas, caminhos) adjacentes, as instalaes lindeiras
atividades s margens das vias
No topo da hierarquia, temos as vias que atendem principalmente o transporte de
pessoas e bens por longas distncias atravs das reas rurais. Geralmente, os limites
de velocidade permitidos nessas vias so mais elevados do que aqueles permitidos nas
vias subarteriais e locais. No outro extremo da hierarquia, as vias locais servem, mui-
tas vezes, para uma variedade de funes e de tipos de usurios e por isso, seus limites
de velocidade so geralmente mais baixos, com a finalidade de garantir a segurana de
todos os usurios (Quadro 3.1).
QUADRO 3.1: Avaliar as utilizaes da via para todos os tipos de usurios
Uma hierarquia de vias pblicas deve ser baseada
na funo das vias e levar em conta todos os usu-
rios da via e no apenas o trnsito motorizado.
Ela precisa ser simples para ser entendida tanto
por aqueles que a estabelecem quanto pelos usu-
rios. Dentro de uma hierarquia, as vias tm nor-
malmente uma funo de trnsito (sobretudo para
veculos automotores que se deslocam por longas
distncias), uma funo local (principalmente para
percursos curtos, inclusive os passeios a p) ou
uma mistura das duas funes. Por isso, as hie-
rarquias mais simples consideram normalmente
trs tipos de vias para as reas urbanas, e dois ou
trs para as reas rurais. Cada um desses tipos
de vias deve ter um limite de velocidade espec-
fico. Vias com funo de fluxo de trnsito tm as
velocidades mais altas, enquanto que aquelas
com funo local, tm as mais baixas.
Uma maneira simples de classificar uma via den-
tro de uma hierarquia de utilizar um mapa. Rotas
estratgicas que utilizam o trnsito de longa dis-
tncia podem ser marcadas no mapa. Da mesma
maneira, vias com funo local podem ser desta-
cadas. As demais vias podem ser marcadas como
tendo uma funo mista. Graas ao mapa, os con-
flitos na rede viria so facilmente notados.
Por exemplo, uma via com uma funo principal
de trnsito que atravessa uma rede de vias locais
pode provocar conflitos entre os usurios da via.
Ser necessrio um planejamento de longo prazo
para esta via contornar a rea de vias locais e at
l, a sua posio dentro da hierarquia deve ser
rebaixada para uma funo mista, com um limite
de velocidade e uma infraestrutura viria, apro-
priadas para essa funo (por exemplo, a separa-
o dos diversos grupos de usurios).
Os limites de velocidade so um item essencial na
definio da hierarquia como forma de informar os
condutores da velocidade apropriada e das poss-
veis atividades na via. Em alguns pases de alta
renda, utilizam-se mudanas no layout da infraes-
trutura e caractersticas de projeto para criar uma
via autoexplicativa, indicando aos seus usurios
em que tipo de via esto viajando dentro da hie-
rarquia. Isso feito usando caractersticas padro
em diferentes tipos de vias dentro da hierarquia
(como canteiro central em vias com trnsito em
reas rurais), e marcando claramente a transio
entre os diferentes tipos de vias.
56
s vezes, h poucas vias apropriadas para altas velocidades num pas. Entretanto, pode
existir uma pequena rede de vias arteriais de boa qualidade em reas rurais que tm
recursos como, por exemplo, acostamentos pavimentados, canteiros centrais, trechos
com boa visibilidade, poucas vias de acesso, bom alinhamento, cruzamentos bem pla-
nejados e poucos usurios vulnerveis (por exemplo, pedestres que precisam atravessar a
via para ter acesso a bens ou servios).
Em muitos casos, em vias rurais de baixa qualidade geralmente a maioria da rede rural
, a considerao do potencial de risco de colises graves e a adoo de uma abordagem
tipo Sistema-seguro levam definio de limites de velocidade que no ultrapassam 60
a 70 km/h.
Nas reas urbanas, a hierarquia deve igualmente ser identificada, de modo que as vias
locais possam ser claramente separadas das vias subarteriais (distribuidoras e coletoras)
e das vias arteriais. Deve-se estabelecer um limite de velocidade aceitvel para cada cate-
goria de via, seguindo os princpios do Sistema-seguro.
interessante identificar trechos de vias cujas funes passam de via principal para via
de trnsito local, tais como rodovias que entram e saem das cidades. Nesse caso, devem-
-se definir trechos curtos com velocidades entre os limites da rodovia e da cidade, de
modo que no haja queda ou aumento brusco no limite de velocidade. Por exemplo,
uma velocidade de rodovia de 90 km/h caindo para um limite urbano de 50 km/h pode
comportar um trecho de 70 km/h para preparar os condutores mudana de ambiente.
Uma reviso das classificaes das vias deve ser feita periodicamente, levando-se em
conta o crescimento populacional, a urbanizao, a diversidade de trnsito, a quanti-
dade de usurios vulnerveis e outros fatores que alteram o tipo de utilizao da via.
Vias rurais principais e locais
Nas vias rurais arteriais, os veculos cos-
tumam viajar em velocidades mais altas e
as distncias percorridas so muitas vezes
elevadas. Porm, pode existir locais onde
um grande nmero de veculos entra ou
sai da via, ou onde existem muitas inter-
sees e perigos na via, ou ainda onde
existe uma grande diversidade de trn-
sito, incluindo usurios vulnerveis.
Os limites de velocidade ao longo desses
trechos da via devem ser mais baixos, para refletir o aumento dos riscos devido diver-
sidade de funes e atividades.
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As vias rurais locais devem ter limites menores de velocidade, correspondendo sua
(geralmente) baixa qualidade. A presena de veculos lentos, como tratores e outros ve-
culos rurais, de gado e outros animais, bem como de pedestres exige restries da velo-
cidade de circulao.
Vias arteriais urbanas e vias locais
Vias urbanas que constituem artrias para o trfego fluindo para dentro e para fora
das cidades so chamadas de arteriais urbanas. Se essas vias tiverem um padro suficien-
temente elevado e se existir uma separao fsica efetiva entre os usurios vulnerveis e a
circulao de veculos (com limitaes eficientes do acesso de veculos via a partir das
propriedades lindeiras), os limites de velocidade nessas vias podem ser maiores do que
nas vias locais de uso urbano misto.
Os limites de velocidade em vias urbanas locais deve levar em conta a variedade de fun-
es dessas ruas. Por exemplo, reas escolares, centros comerciais e reas puramente resi-
denciais podem ter limites garantindo que os usurios jovens e vulnerveis no corram
riscos de leses graves. Para essas reas, limites de 20 km/h so apropriados. A simples
sinalizao de limites inferiores no vai garantir que os usurios vulnerveis no cor-
ram risco. O layout da via e outras medidas adequadas devem acompanhar esses limites
menores.
O Quadro 3.2 descreve o impacto das diversas atividades dos usurios na hierarquia da
via e a necessidade de priorizar a segurana dos pedestres e outros usurios vulnerveis.
58
QUADRO 3.2: Hierarquia das vias baseada na sua funo
As vias pblicas em pases de baixa renda podem
ter uma grande variedade de funes, incluindo a
de via distribuidora de um bairro, de via principal
que coleta o trfego que atravessa uma cidade,
ou servir de via de acesso com reas habitacio-
nais e comrcio local, situados ao longo da via.
Isso gera conflitos quando se tenta desenvolver
tcnicas de gesto da segurana urbana; deve-se
buscar, ento, uma abordagem flexvel.
Em vez de uma hierarquia baseada na engenharia
viria, uma avaliao baseada na funo poderia
ser mais adequada em alguns pases; o uso do
solo constitui um indicador chave da funo da
via e deve-se verificar se ele est de acordo com
a funo de trnsito para a qual a via fora pro-
jetada. Muitas vezes, essa abordagem diferente
d prioridade aos pedestres e queles que utili-
zam os servios situados ao longo dessas vias,
em vez de se concentrar nas necessidades dos
veculos e de justificar as medidas de segurana
para atend-los.
Em vrios pases, faixas contnuas separadas tm
sido implementadas, ligando vrias reas de uma
cidade ou localidade, que podem tambm ser con-
sideradas partes da hierarquia de vias e mostram
um grande potencial para pases de baixa renda.
So elas:
faixas para pedestres: faixas nas margens da
via, reas compartilhadas com outros veculos,
caladas/passeios ou faixas especiais, proje-
tadas para uso compartilhado dos pedestres e
ciclistas.
vias para bicicletas: faixas compartilhadas pelos
pedestres, incluindo ciclovias demarcadas em
ruas movimentadas e ciclovias separadas.
Faixas de motos: reservadas exclusivamente
para motocicletas em pases como a Malsia e a
Indonsia, onde esses veculos so amplamente
utilizados.
Fonte: (1)
3.1.2 Reviso e diretrizes para estabelecer
zonas e limites de velocidade
Alm da classificao das vias segundo uma hierarquia funcional, existem faixas espe-
cficas dentro de cada um dos trs nveis hierrquicos. Por exemplo, existem zonas de
transio em vias arteriais que tm uma funo de circulao medida que se apro-
ximam de uma cidade, o que pode exigir a reduo da velocidade do trnsito. Outro
exemplo dessa vez com as vias de acesso ao sistema local so as reas escolares que
exigem limites de velocidade muito baixos devido imprevisibilidade das aes de gru-
pos potencialmente vulnerveis.
Estabelecer uma prtica coerente de limitar a velocidade dos veculos em trechos das
malhas virias com funes e condies semelhantes ajuda os condutores a desenvolver
bons hbitos de direo veicular. Eles acabam entendendo e aceitando a necessidade de
limitar sua velocidade ao entrar em certas reas. Teoricamente, essas reas sero autoex-
plicativas, dando dicas visuais para os condutores quanto necessidade de dirigir dentro
dos limites de velocidade fixados.
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A definio dos limites de velocidade uma ferramenta bsica para a gesto da veloci-
dade. Isso pode ser feito de trs formas, a saber:
limites gerais no sinalizados ou padro que fixam a velocidade mxima permitida
em vias especficas como autoestradas ou em reas urbanas
limites sinalizados nas vias ou trechos delas
limites de velocidade para veculos ou tipos de usurios especficos por exemplo,
veculos agrcolas, veculos lentos (de grande porte), aprendizes na direo veicular.
possvel definir limites de velocidade variveis, que podem ser mudados em situaes
de alto risco, por exemplo, quando h pessoas trabalhando na via ou quando as crianas
esto indo ou voltando da escola, ou em condies atmosfricas adversas.
Uma ampla reviso dos limites de velocidade existentes e especialmente dos limites
padro representa um passo fundamental no sentido de reduzir riscos inaceitveis de
colises e leses (Quadro 3.3). Ela deve incluir uma avaliao das normas de construo
das novas vias ou das obras virias em andamento.
QUADRO 3.3: Definir velocidades apropriadas por avaliao do custo-
benefcio
Em 2000, a Administrao das Vias Pblicas da
Noruega tentou definir as velocidades adequadas
em vrios tipos de vias em reas urbanizadas.
As velocidades foram avaliadas com base nos
seguintes elementos de custo:
custos de tempo para todos os usurios da via
custos operacionais dos veculos motorizados
custos das colises
custos relacionados com a sensao de perigo
custos relacionados com rudos do trnsito
motorizado
custos relacionados com a poluio local e
global.
Com base nesses elementos, foram definidas as
seguintes velocidades adequadas:
vias principais regionais: 60 km/h
vias principais locais: 50 km/h
vias distribuidoras: 50 km/h
vias de acesso: 30 km/h
vias no centro da cidade: 30 km/h.
Esses valores foram calculados com base cientfica.
Cabe ento s autoridades competentes definir os
limites de velocidade com base nesses clculos.
Fonte: (2)
Alguns exemplos de limites de velocidade definidas para vias rurais e urbanas em pa-
ses de baixa renda so apresentados a seguir. Entretanto, de suma importncia que
os limites adotados em qualquer pas aps uma reviso reflitam os riscos para a segu-
rana no trnsito existentes em cada parte da malha viria. Os limites de velocidade
em vigor variam internacionalmente, mas a maioria dos pases de renda alta segue uma
abordagem hierrquica e adotam limites de velocidade dentro dos nveis indicados na
Tabela 3.1 (3). A presena em grande nmero de pedestres, veculos de duas ou trs
rodas, ciclistas, veculos agrcolas e de trao animal, em rodovias ou vias urbanas, baixo
padro geomtrico virio e condies precrias de segurana, exigir limites inferiores
aos indicados na tabela.
60
Tabela 3.1 Limites de velocidade mdios em pases de alta renda
Vias urbanas 3050 km/h
Estradas ou vias rurais principais 70100 km/h
Autoestradas 90130 km/h
Os limites mximos de velocidade em pases de renda baixa e mdia variam muito,
desde a no definio de limite at limites semelhantes aos dos pases de renda alta. A
Tabela 3.2 fornece uma amostra dos limites de velocidade em pases de renda baixa e
mdia para reas rurais e urbanas.
Limites de velocidade em reas urbanas e rurais em alguns pases
de baixa e mdia renda (excluindo as autoestradas)
Limite Rural Limite Urbano
Argentina 80100 km/h 4060 km/h
Kerala, ndia
Uttar Pradesh, ndia
70 km/h
No limit
40 km/h
No limit
Gana 90 km/h 50 km/h
Indonsia 80100 km/h 4060 km/h
Malsia 90 km/h 50 km/h
Nepal No limit No limit
Vietnam 4060 km/h 3040 km/h
Uganda 100 km/h 65 km/h
Tabela 3.2
Controle de velocidade em vias rurais no pavimentadas
Vias no pavimentadas apresentam proble-
mas especficos para definir limites de ve-
locidade seguros, devido ao fato de que as
condies nessas vias podem variar muito ao
longo do tempo em funo das condies me-
teorolgicas e de outros fatores. Alm disso, a
fiscalizao dos limites de velocidade tarefa
difcil em vias rurais e remotas. Nesse caso,
pode ser melhor influenciar na definio das
velocidades dando orientaes sobre as condies ou caractersticas, sugerindo aos
condutores que tenham cautela ao escolher sua velocidade. Uma maneira simples
de fazer isso utilizar placas de aviso que no fixem os limites de velocidade, porque
um aviso de velocidade definida pode dar uma falsa impresso sobre a velocidade
segura na hora de utilizar a via.
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Diretrizes para limites de velocidade
Diretrizes para a definio de limites de velocidade podem ser obtidas da aplicao dos
princpios do Sistema seguro, os quais devem ser levados em conta para estabelecer um
limite de velocidade adequado. A abordagem do Sistema seguro indica que:
se houver um grande nmero de usurios vulnerveis num trecho da via, eles no
devem ser expostos a veculos automotores que transitem acima de 30 km/h
os ocupantes de um automvel no devem ser expostos a outros veculos motorizados
nas intersees onde colises de impacto lateral em ngulo reto podem acontecer a
velocidades superiores a 50 km/h
os ocupantes de um carro no devem ser expostos ao trnsito vindo no sentido oposto,
quando a sua velocidade e a do trnsito que se aproxima, em cada caso, exceder 70
km/h e no existir canteiro central entre os fluxos opostos
se h postes sem proteo ou outros perigos na via, os limites de velocidade devem ser
reduzidos para 50 km/h ou menos.
At os ltimos anos, muitos pases tm utilizado a abordagem da prtica comum des-
crita no Quadro 3.4 para definir os limites de velocidade.
QUADRO 3.4: Avaliao de risco para a segurana no lugar de prticas
comuns
Os limites de velocidade devem, no mnimo, refletir
um equilbrio adequado entre segurana e mobi-
lidade. Muitos pases estabelecem limites para
um determinado trecho da via de acordo com uma
srie de critrios, incluindo as caractersticas da
via, os registros de colises e as medies livres
de velocidades. Entretanto, h indicaes de que,
s vezes, se d muita importncia s velocidades
medidas tipicamente velocidades do percentil 85)
baseando-se na suposio duvidosa de que a
maioria dos condutores toma decises equilibra-
das sobre velocidade, e no dando peso suficiente
s avaliaes objetivas de risco (4) Porm, deve-se
notar que, se a diferena entre o limite de veloci-
dade e a velocidade mdia for grande, o limite no
ter muita credibilidade e ser difcil de aplicar.
Muitos pases esto modificando os limites de velocidade para fazer da segurana o
critrio que limita as velocidades de circulao.
As diretrizes devem levar em conta o padro da via incluindo suas margens, as normas
dos veculos, o campo visual e visibilidade, a diversidade de usos das vias e o volume de
trnsito. Devem ser revistas as orientaes existentes para definir os limites de veloci-
dade no intuito de garantir a sua coerncia e a do sistema, levando a um maior respeito
por parte dos condutores (Quadro 3.5).
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QUADRO 3.5: Fatores a levar em conta na definio dos limites de
velocidade
Depois de levar em conta as diretrizes para obter
um Sistema seguro, outros fatores locais devem
ser considerados na definio de limites de veloci-
dade em determinados locais.
A diversidade do trnsito e os diferentes tipos
de usurios vulnerveis.
O histrico de colises, sua gravidade (leses) e
a taxa de colises (em quilmetro percorrido por
veculo (VKT)), sempre que possvel. O alinha-
mento da via (vertical e horizontal). Trechos pro-
pensos a colises devem ter limites mais baixos.
A largura da via e a qualidade da pavimenta-
o vias estreitas (especialmente aquelas com
pavimento de m qualidade) representam um
aumento do risco de colises por perda de con-
trole. Portanto, os limites de velocidade devem
ser mais baixos nesses casos.
Delimitaes da via marcao das bordas e
da linha central, refletores e placas de sinaliza-
o nas laterais e indicaes de limites de velo-
cidade. Onde as vias tm pouca visibilidade, os
limites de velocidade devem ser menores para
que os condutores tenham tempo para decidir.
As larguras da via e das faixas devem ser ade-
quadas (isto , pelo menos duas faixas com
uma largura de mnima de 3 a 4 metros). Faixas
estreitas oferecem pouca margem de erro e, por-
tanto, os limites de velocidade no devem exce-
der aqueles exigidos do condutor para se manter
dentro de uma faixa.
A intensidade da urbanizao das margens da
via em reas urbanizadas existe um risco duplo
de pouca visibilidade e de mais atividade de pes-
soas e veculos que entram no ambiente da via
e, portanto, os limites de velocidade devem ser
menores.
O tipo de cruzamento e o tipo de medidas de
controle de trnsito nessas intersees. Embora
todos os tipos de intersees apresentem maior
risco para os usurios e as vias que no forem
autoestradas devem ter limites menores as
intersees mal sinalizadas exigem velocidades
ainda mais baixas ao aproximar-se delas do que
outros cruzamentos ou rotatrias mais bem sina-
lizados.
O volume e o fluxo de trnsito em reas com
alto volume de trnsito, limites de velocidade
menores podem suavizar o fluxo de trnsito, con-
tribuindo para uma melhor eficincia da rede, tra-
zendo benefcios ambientais assim como melho-
rias para a segurana.
Tipos e padres de veculos autorizados na via
vias que usurios mais vulnerveis, como ciclis-
tas esto autorizados a utiliz-las devem ter limi-
tes mais baixos do que aquelas que s permitem
veculos motorizados de quatro rodas (ou mais).
A velocidade de circulao livre da via.
A possibilidade de ultrapassar com segurana (den-
tro do alcance da viso) na velocidade indicada.
ESTUDO DE CASO: Definio dos limites de velocidade na frica do Sul
Em 2000, um estudo das prticas utilizadas para
definir os limites de velocidade na frica do Sul
revelou que os limites de velocidade eram con-
siderados inconsistentes, levando percepo
entre os condutores que esses limites so injus-
tos, e que o nico objetivo o de penalizar os
condutores para gerar arrecadao e no para
melhorar a segurana.
O estudo destacou a necessidade de que todos
os limites de velocidade devem ser definidos por
um profissional devidamente qualificado, e que
uma certificao seja emitida para cada limite
de velocidade introduzido. O grupo de estudo
tambm props que Conselhos dos Institutos de
Reviso dos Limites de velocidade, dos governos
provincial e nacional, supervisionem o processo
de definio dos limites de velocidade.
Fonte: (5)
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Apesar da consistncia de limites em ambientes de risco semelhantes ser altamente
desejvel, variaes significativas nos riscos de coliso existentes e de leses ao longo de
trechos da rede podem exigir a definio de limites diferentes, a menos que medidas de
engenharia possam ser tomadas no curto prazo para diminuir os riscos. A longo prazo
importante que todas as medidas se complementem, como, por exemplo, limites de
velocidade e medidas de engenharia, que devem incentivar os condutores a usarem a
mesma velocidade. Se o layout da via e a sinalizao no se complementarem, o pblico
no ir confiar no sistema e, portanto, no respeitar a lei.
QUADRO 3.6: X-LIMITS ferramentas para definir o limite de velocidade
A maioria dos estados australianos adotou o uso
de um sistema de computador especialista para
ajudar na definio dos limites de velocidade. A
srie XLIMITS leva em conta uma srie de fatores
na definio dos limites de velocidade, incluindo
fatores do ambiente virio (funo da via, quanti-
dade de faixas, alinhamento horizontal e vertical,
presena de uma via central ou de servio), urba-
nizao contgua, natureza e tipo de atividades
dos usurios (pedestres, ciclistas e veculos de
grande porte), histrico de colises, velocidade
operacional atual, volumes de trnsito e limites
de velocidade nas proximidades.
Certas informaes bsicas ou fatores deter-
minantes fornecem um valor inicial do limite de
velocidade, enquanto outros fatores modificado-
res ou de orientao chamam a ateno para
questes que venham a exigir uma anlise mais
aprofundada e que podem modificar o valor inicial
do limite de velocidade.
Essa ferramenta baseada em inmeros testes e
informaes de um grupo de especialistas. Diver-
sas verses foram fornecidas para Nova Gales
do Sul, Victoria, Queensland, Austrlia Ocidental,
Austrlia do Sul, Tasmnia, alm de Nova Zelndia
e EUA, cada uma adaptada para atender s diretri-
zes locais para definio da velocidade.
Para maiores detalhes sobre o sistema XLIMITS,
ver as referncias (6) e (7).
Finalmente, deve-se tomar todo cuidado quando da introduo de limites de velocidade
pela primeira vez num trecho de via onde no existiam anteriormente, ou do aumento
ou da diminuio dos limites num trecho da via. Estudos mostraram que, se novos limi-
tes esto acima da velocidade mdia anterior, a velocidade mdia vai aumentar. Isso
levar a um aumento das mortes e das leses graves naquele trecho da via, a menos que
sejam executadas grandes obras especficas de infraestrutura para melhorar segurana.
64
ESTUDO DE CASO: Efeito da mudana dos limites de velocidade sobre a
velocidade mdia, Finlndia
Um estudo finlands testou a introduo de limites de velocidade em vias rurais onde no havia limite
antes. O relatrio inclui a anlise de como os limites estavam relacionados com as velocidades iniciais
livres que no estavam sujeitas regulamentao ou fiscalizao.
A pesquisa mostrou que a definio de limites:
abaixo da velocidade de fluxo livre preexistente do percentil 85, reduziu posteriormente as velocida-
des mdias
acima da velocidade de fluxo livre preexistente do percentil 85, aumentou posteriormente as veloci-
dades mdias
na velocidade de fluxo livre preexistente do percentil 85 no alterou posteriormente as velocidades
mdias.
As colises com feridos foram reduzidas se (e somente se) as velocidades mdias foram reduzidas (e
aumentaram se elas foram aumentadas).
Fonte: (8)
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3.1.3 Informar os limites aos condutores limite padro e sinalizao
Normalmente, haver um limite de velocidade geral combinado para as melhores vias
urbanas e rurais, e esse limite normalmente chamado de limite padro de velocidade.
Embora no seja geralmente sinalizado, esse limite deve, contudo, ser claro para os atu-
ais e os novos condutores (incluindo os iniciantes) que percorrem a malha viria. Caso
ele varie, deve ser indicado por sinalizao especfica.
Os locais onde se aplicam limites de velocidade alternativos (para os padres) normal-
mente so sinalizados por placas regulamentando esses limites.
Esses limites podem incluir:
limites de velocidade lineares (incluindo os limites de velocidade de transio), ou
seja, ao longo de trechos de rodovias e ruas
limites de velocidade para locais de uso da via compartilhados por pedestres e vecu-
los, geralmente abaixo de 10 km/h
limites de velocidade em reas residenciais ou comerciais, com placas na entrada da
rea em questo
zonas de velocidades variveis baseadas no tempo (ou zonas temporais)
zona de velocidade perto de escolas em geral, limites mais baixos duas vezes por
dia por um perodo de cerca de uma hora no incio e no fim das aulas
zona de velocidade sazonal por exemplo, em resorts de praia nos meses mais
movimentados do vero, quando o trnsito de veculos e de pedestres maior
limites de velocidade variveis (limites que mudam sob certas condies ou em certos
horrios do dia). Em geral, so painis eletrnicos indicando limites inferiores, por
exemplo, com via molhada ou com muito vento
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limites de velocidade para veculos pesados. Os regulamentos podem especificar um
limite inferior para veculos pesados ou leves nas vias em reas rurais no pavimenta-
das e em reas urbanas.
Onde as vias rurais possuem um excelente padro de engenharia, com acostamentos
bem definidos e protegidos e pouca possibilidade de conflito com usurios vulnerveis
ou veculos que adentram na via, um limite superior pode ser adequado. Nesses casos,
uma sinalizao apropriada indispensvel para deixar claro que o limite padro no
se aplica. importante que placas de limite de velocidade sejam colocadas no final do
trecho de maior velocidade, quando o limite de velocidade volta para o limite padro.
Para os trechos da via onde o limite padro considerado alto demais e representa um
alto risco para a segurana, podem ser estabelecidos limites mais baixos. Placas devem
ser instaladas no incio do trecho com limite de velocidade mais baixo, e repetidas a
intervalos regulares ao longo de todo trecho.
Por exemplo, uma repetio das placas a cada 400 metros a partir do ponto de mudana
do limite de velocidade pode ser considerada um parmetro mnimo em ambientes
urbanos onde o limite padro no se aplica. As placas devem estar em conformidade s
boas prticas internacionais, diferentes de outros sinais obrigatrios e de informao, e
de qualquer confuso visual existente ao longo da via.
Placas e marcaes devem seguir a Conveno de Viena (www.unece.org/trans/road-
safe/rsabout.html). Essa conveno garante uma coerncia internacional e permite aos
condutores de outros pases compreender mais facilmente a sinalizao.
Placas e marcaes das vias pblicas podem custar caro, mas elas so essenciais. Placas
de limite de velocidade devem ser fabricadas com material reflexivo, especialmente nos
trechos da via que no so bem iluminadas noite. Nos locais onde os limites de veloci-
dade mudam, uma boa prtica pintar o novo limite em todas as faixas da via. Embora os
painis eletrnicos indicando limites de velocidade variveis sejam mais caros, eles podem
ser mais eficazes do ponto de vista do custo em vias de alto trfego, ou em reas onde os
riscos para a segurana no trnsito sejam especialmente elevados, como nas reas escolares.
Em reas rurais, as placas de limite de velocidade devem ser repetidas pelo menos a cada
5 km ao longo da via onde o limite padro no se aplica e as condies sejam razoavel-
mente constantes.
No recomendado fixar diferentes limites de velocidade variveis para categorias dis-
tintas de veculos num mesmo trecho da via. Isso poderia provocar muito transtorno no
trnsito e aumentar a frequncia de manobras de ultrapassagem, o que pode, por si s,
aumentar os riscos de colises. Se tiver que fixar um limite mais baixo por exemplo,
para veculos pesados sugere-se que ele seja um valor constante abaixo do limite geral,
se padronizado ou sinalizado, em todas as vias rurais. Diferenas de velocidade consti-
tuem uma das principais causas de risco de colises em vias de alta velocidade.
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Placas de advertncia sobre velocidade recomendada
Podem ser utilizadas placas de advertncia recomendando a veloci-
dade com um sinal de alerta nos locais onde a velocidade de segu-
rana inferior ao limite de velocidade aplicvel (Quadro 3.7). o
caso para as condies do tempo, do trnsito e da via, de modo a
garantir uma viagem segura apesar dos perigos (por exemplo, em
curvas horizontais e em aclive). Em geral, essas placas de aviso no
so recomendadas para vias no pavimentadas, uma vez que no se
pode razoavelmente presumir que a velocidade recomendada con-
tinuar a mesma e que as condies da via no sofrero grandes
mudanas devido ao tempo e ao desgaste. Nesses casos, uma placa
de alerta de risco mais apropriada.
Caso se utilize essas placas de aviso e de alerta, importante que sejam coerentes na
sua aplicao e nas advertncias dadas, particularmente em relao velocidade segura.
Utilizaes inconsistentes podem aumentar o risco, ao invs de alcanar uma reduo
global do mesmo.
QUADRO 3.7: Velocidades legais porm inseguras
Placas de aviso recomendando velocidade so
muitas vezes utilizadas em trechos de vias onde a
velocidade segura est abaixo do limite de veloci-
dade aplicvel, como em curvas fechadas.
Em geral, os condutores de automveis e de ve-
culos de grande porte observam o aviso (ou pelo
menos ficam cientes do perigo), j que muitas
vezes no possvel para alguns veculos entrar
em uma curva, com velocidade maior. No entanto,
para veculos de duas rodas, muitas vezes possvel
fazer a curva com a velocidade mais alta do que a velo-
cidade recomendada ou segura, porm ainda abaixo
do limite legal.
O condutor deve sempre dirigir de acordo com as
condies da via. Entretanto, deve-se sempre pon-
derar a possibilidade de diminuir os limites nos
trechos em curva, em vez de confiar que as placas
de aviso sero obedecidas.
3.2 Mudar o comportamento regulamentao
e fiscalizao da velocidade
fundamental definir um quadro jurdico claro para a gesto da velocidade com obje-
tivo de conseguir a observncia dos limites de velocidade. Para tanto, so necessrios
leis de trnsito, estratgias de fiscalizao e recursos, assim como mecanismos eficazes e
eficientes para administrar a aplicao de penalidades.
3.2.1 Definio de regras, leis e regulamentos de trnsito
Em geral, regras ou regulamentos de trnsito, nas vias pblicas ou nas autoestradas,
que determinam o quadro legal para o comportamento dos usurios, so definidos por
uma Lei pertinente de Segurana no Trnsito ou de Transporte. Uma norma de trn-
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sito pode estabelecer que um condutor no pode dirigir acima do limite de velocidade
fixado num trecho da via pblica (e fixar as diversas penalidades para diferentes nveis
de descumprimento).
Nas regras de trnsito da maioria das jurisdies, a sinalizao vertical atravs de placas
impe a obrigao legal de respeito dos limites. De acordo com as regras de trnsito, as
placas de sinalizao devem especificar onde o limite de velocidade comea e termina
por exemplo, quando aparece uma placa de limite de velocidade com um valor dife-
rente mais adiante na via, ou quando a via termina num cruzamento em T ou em uma
rua sem sada, ou quando se coloca em algum ponto da via uma placa anulando o limite.
A normativa de trnsito deve, tambm, especificar outras disposies para a definio e
a observncia de instrumentos de gesto da velocidade, tais como reas de velocidade
prximo de escolas, reas de velocidade limitada e limites de velocidade em reas com-
partilhadas (assim como em geral, os limites de velocidade padro aplicveis nas reas
urbanas e/ou rurais em cada pas). A forma e o aspecto das placas de limite de veloci-
dade e smbolos especiais, tais como placas de limites de velocidade em determinadas
reas, limites de velocidade em reas compartilhadas ou em reas escolares (quando
aplicvel), devem tambm ser descritos e informados nas normas de trnsito.
fundamental que a legislao ou regulamenta-
o nova ou alterada exija claramente o respeito
dos limites de velocidade, e preveja a fiscalizao
desses limites pela polcia por diversos meios,
incluindo a fiscalizao por radares automticos.
Na maioria das jurisdies, necessrio aprovao
de lei para definir a forma da fiscalizao auto-
mtica por vrios mtodos, como radares mveis
e fixos, ou ainda dispositivos de deteco de velo-
cidade operados manualmente ou instalados em
carros da polcia. Em geral, dispositivos a laser e
radar utilizados para medio da velocidade tm uma preciso de + 2 km/h e de + 3
km/h, respectivamente. Nas operaes de fiscalizao, s ser possvel autuar um con-
dutor com velocidade superior estabelecida para o local, medida por aparelho, consi-
derando a tolerncia definida.
Em geral, regulamentos adicionais devem especificar o tipo de tecnologia, os procedi-
mentos de validao e a cadeia de evidncias a ser utilizada do momento da infrao at
o pagamento da multa ou dos processos judiciais subsequentes.
Recomenda-se no fixar uma tolerncia muito elevada para a definio da velocidade
que ser considerada para fins de autuao e aplicao de sanes ao condutor. Em mui-
tas jurisdies, a polcia reduziu a tolerncia admissvel de 10 km/h acima do limite
de velocidade para um nvel de 3 km/h acima do limite, bem prximo da tolerncia
dos equipamentos. As evidncias mostram que isso trouxe uma reduo importante
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na velocidade de fluxo de veculos e no nmero de mortes especialmente de usurios
vulnerveis (2).
3.2.2 Mtodos de fiscalizao da velocidade
Vrias foras policiais em todo o mundo adotaram mtodos de fiscalizao baseados
na abordagem em qualquer lugar, a qualquer hora, para impedir qualquer excesso de
velocidade na malha viria (Quadro 3.8). A mensagem clara: excesso de velocidade
um comportamento ilegal e inaceitvel, que est em desacordo com os interesses da
comunidade.
QUADRO 3.8: Dissuaso especfica e geral
A forma como realizada a fiscalizao de veloci-
dade define se o seu principal efeito alcanado
atravs da dissuaso especfica ou geral.
fiscalizao da velocidade realizada de forma
bem ostensiva (polcia ou radar fixo), sempre nas
mesmas reas, pode fazer com que os conduto-
res sejam dissuadidos de ultrapassar o limite de
velocidade apenas naquelas reas especficas.
fiscalizao realizada de vrias formas, por
patrulhas policiais bem visveis e estrategica-
mente posicionadas, ou por radares de veloci-
dade aumenta a percepo do pblico de que
a fiscalizao da velocidade pode acontecer em
qualquer lugar e a qualquer momento. A imprevi-
sibilidade do local e da hora das operaes de
fiscalizao de velocidade ter um efeito dissu-
asivo mais geral, estimulando os condutores a
dirigirem dentro dos limites de velocidade, no
importando onde ou quando. Um exemplo mos-
trado no Apndice 2.
Convencer o pblico dessa conduta infracional pode ser difcil. Em geral, precisa-se
de recursos considerveis para a organizao da fiscalizao com uso radares portteis
mveis completada por radares fixos em locais de alto risco. Vai depender tambm de
uma ampla campanha de publicidade dirigida ao pblico, de modo a aumentar a per-
cepo de que est ocorrendo uma fiscalizao generalizada.
Em patrulhamento de rotina, o controle mvel da velocidade muitas vezes efetuado com
o veculo da polcia mantendo a mesma distncia de pelo menos 200-300 metros atrs do
veculo infrator, e controlando a velocidade pelo velocmetro do veculo policial.
A relao distncia sobre tempo (d/t) em dispositivos de medio da velocidade de um
veculo fornece um mtodo eficaz e indiscutvel em reas urbanas ou rurais. Esses ins-
trumentos so utilizados pela polcia quando o veculo em alta velocidade incialmente
observado e seguido, at pouco antes do ponto de interceptao quando o instrumento
novamente acionado. Esse mtodo usa o velocmetro e o odmetro da polcia para
fornecer a velocidade mdia ao longo da distncia observada. Ele d uma avaliao mais
equitativa da velocidade do infrator, eliminando as desculpas do tipo estava s ultra-
passando outro veculo, estava s acompanhando o trnsito ou s acelerei por pouco
tempo.
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Dois tubos pneumticos paralelos fixados na via ver Seo 2.2.2 podem ser utiliza-
dos para medir a relao distncia sobre tempo, fornecendo um clculo exato da veloci-
dade, com policial localizado em um ponto de interceptao seguro, algumas centenas
de metros mais frente. Na maioria das jurisdies, eles foram substitudos por equipa-
mentos de radar ou laser.
Estimativas de velocidade tambm so aceitveis em algumas jurisdies onde um
veculo em alta velocidade pode passar por um veculo da polcia identificado ou no
(neste caso, h uma medio comparativa da velocidade). A experincia de condutor e
de patrulha de trnsito do policial pode ser usada para fundamentar uma estimativa
da velocidade do veculo, juntamente com as explicaes do infrator para o comporta-
mento errado. Em alguns pases, a opinio do policial constitui a evidncia principal e
o equipamento secundrio (Quadro 3.9).
QUADRO 3.9: Exigncias relativas s provas
Em todos os casos, o nus da prova da velocidade
real e da velocidade desenvolvida pelo condutor
infrator recai sobre a polcia. As provas incluem:
a identidade do condutor
evidncia do limite de velocidade
evidncia verificvel da velocidade alegada,
inclusive das observaes visuais
o tipo de equipamento utilizado
o fato de que o equipamento est em conformi-
dade para o uso (certificado por um dispositivo
secundrio de medio de velocidade verificado
periodicamente)
as explicaes fornecidas pelo condutor (no
so essenciais)
as condies ambientais, por exemplo, as condi-
es de trnsito, meteorolgicas e da via (perti-
nentes, embora no essenciais).
Em um nvel muito bsico, a utilizao de cronmetros para medir a velocidade entre
dois pontos num trecho de via pblica a uma distncia conhecida e medida com pre-
ciso pode ser uma forma til de fiscalizao da velocidade. A distncia pode ser entre
duas linhas marcadas na via ou entre dois objetos fixos no local da medio.
A certificao da conformidade dos equipamentos pode ser feita em laboratrios inde-
pendentes ou por tcnicos da polcia, conforme os procedimentos aceitos por regula-
mentos ou polticas de cada pas. Seja qual for o processo, deve ser capaz de ser verifi-
cado como prova num tribunal de justia.
A prova da identidade nem sempre necessria com a tecnologia de radares de velo-
cidade. Em algumas jurisdies, a legislao determina que a responsabilidade pela
infrao recaia sobre o proprietrio do veculo, ou seja, ele considerado responsvel
a menos que ele/ela faa uma declarao indicando o nome do condutor infrator no
momento do suposto ato infracional. Algumas jurisdies exigem uma fotografia do
condutor. No entanto, isso no limita a eficcia do radar como um elemento dissua-
sivo.
70
Nos locais onde as operaes de fiscalizao por radar no podem ser implementadas em
curto prazo, o respeito efetivo aos limites de velocidade pode ser obtido (especialmente
nas reas urbanas) com o uso generalizado de radar ou de dispositivos a laser portteis,
junto com as patrulhas de trnsito normais e algumas estratgias de interceptao. A
visibilidade das operaes da polcia para garantir o respeito aos limites de velocidade
muito mais eficaz do que a lavratura de autos de infraes de trnsito. A mudana de
comportamento ir ocorrer quando o pblico perceber que existe um alto risco de ser
flagrado em excesso de velocidade, e que o flagrante resultar em sano.
Os equipamentos podem ser atualizados, com dispositivos mveis de radar instalado
nos veculos da polcia e equipamentos de vdeo que, hoje em dia, oferecem uma fer-
ramenta de fiscalizao mais moderna e mais decisiva contra os infratores do trnsito.
ESTUDO DE CASO: Intensificao da fiscalizao e das sanes para
melhorar o respeito s leis, Frana
A intensificao da fiscalizao e das sanes foi
obtida atravs da introduo de uma fiscalizao
automtica e de sistemas de penalidade por infra-
es de velocidade. Em novembro de 2003, os pri-
meiros radares foram instalados em todo o pas.
No final de 2004, havia 400 radares (232 fixos e
168 mveis) e at o final de 2007, havia 2.000
sistemas em operao (incluindo radares fixos
e mveis). Cerca de 75% deles esto em reas
rurais e 25% em reas urbanas.
O processo de fiscalizao est agora totalmente
automatizado. O sistema de sanes foi modifi-
cado, com multas fixas para pequenos delitos
e multas maiores para delitos mais graves. No
geral, as taxas de deteco tm aumentado e as
sanes so mais severas para os reincidentes.
Os resultados tm sido positivos. Colises fatais
e com leses diminuram de 40% a 65% nas pro-
ximidades (6 km) dos radares fixos. A velocidade
mdia nas vias francesas diminuiu de 5 km/h em
trs anos. A taxa de excesso de velocidade (mais
de 30 km/h acima do limite) foi reduzida por um
fator igual a 5.
Entre 2002 e 2005, as mortes diminuram mais
de 30% na Frana um resultado sem preceden-
tes. Essas redues importantes no so intei-
ramente devidas implementao de controles
de velocidade automticos, mas estima-se que a
diminuio da velocidade, na qual o controle auto-
mtico da velocidade desempenhou o papel prin-
cipal, foi responsvel por aproximadamente 75%
dessa reduo. Fonte: (2)
E
O uso de radares pode ser uma ferramenta eficiente e de custo relativamente baixo para
o monitoramento da velocidade. Ele d coerncia fiscalizao, diminui o uso de cri-
trios individuais pela polcia e elimina os pontos de abordagem para autuaes por
infraes de trnsito. O que reduz a possibilidade de prticas arbitrrias de fiscalizao.
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ESTUDO DE CASO: Radares de velocidade em Santo Andr, Brasil
Em Santo Andr foi implementado um programa
global de segurana no trnsito que incluiu uma
fiscalizao eletrnica por meio de sistemas de
radar. Foram utilizadas informaes referentes a
fatores como o fluxo de trnsito, as taxas de coli-
ses e as funes das vias pblicas para identifi-
car locais adequados para instalao dos radares.
A implantao dos equipamentos foi precedida de
uma campanha na mdia e o uso de banners nas
vias pblicas, no intuito de conscientizar o pblico
sobre os benefcios da gesto da velocidade para
a segurana.
Alguns condutores e grupos polticos iniciaram
campanhas de oposio ao programa. Apesar
desses problemas, a campanha continuou e se
ampliou. O primeiro ano resultou em uma reduo
de 8,6% das mortes em colises (em comparao
com o ano anterior), enquanto que o segundo e
o terceiro anos produziram redues de 17,6 e
25,7%, respectivamente. Um programa seme-
lhante realizado em Sumar resultou tambm
em queda significativa no nmero de colises e
leses.
E
A utilizao de radares ocultos ou sinalizados
Uma estratgia altamente eficiente para a gesto da velocidade envolve operaes con-
juntas com radares de velocidade fixos e mveis (instalados em veculos). Embora sejam,
em geral, facilmente detectados e logo identificados pelos condutores, os radares fixos
so uma mensagem consistente de que os excessos de velocidade no sero tolerados e de
que existe uma fiscalizao no local. Como estratgia complementar, o uso de radares
ocultos mveis, especialmente em reas urbanas, provou ser muito eficiente em trans-
mitir aos condutores a mensagem de que o excesso de velocidade ilegal e no ser
tolerado qualquer que seja o local ou a hora (9). Uma combinao dos dois revelou-se
muito eficiente na reduo da velocidade mdia de circulao em trechos principais da
malha viria e, em alguns casos, na reduo dos limites de velocidade existentes.
Radares fixos constituem outra medida til para
lidar com os riscos de colises ligadas velocidade
num determinado local da rede viria. Eles podem
servir para tratar um ponto crtico, com efeitos men-
surveis sobre as colises nos locais onde so colo-
cados. Mas h poucas evidncias de que tm um
impacto na reduo das colises no restante da rede,
exceto para o pequeno efeito de halo que se estende
por alguns poucos quilmetros alm do local do radar.
Pr-condies para a introduo de sistemas eficazes de fiscalizao
H uma srie de exigncias importantes para a adoo de um programa de fiscalizao
eletrnica de velocidade (Quadro 3.10). So necessrios sistemas administrativos ade-
quados em muitas reas crticas antes que esses programas possam ser implementados.
72
QUADRO 3.10: Exigncias para sustentar uma fiscalizao automatizada
dos limites de velocidade por radares
Uma tecnologia de radar confivel, incluindo
equipamentos de medio precisa da veloci-
dade, captura ntida das imagens e programas
eficientes de manuteno.
Um sistema postal confivel (com endereos
dos proprietrios) para a jurisdio inteira.
Sistemas informatizados confiveis e abrangen-
tes com os documentos de habilitao de condu-
tores e o registro dos veculos.
Regularidade e preciso na captura de dados,
nos processos de verificao e nas transfern-
cias das informaes por parte da polcia e do
sistema judicial para os bancos de dados de
emisso de documentos de habilitao de con-
dutores e de registro dos veculos.
Um sistema administrativo efetivo de processa-
mento para emisso de avisos de multas e acom-
panhamento dos procedimentos de cobrana de
multas no pagas pelos inadimplentes.
Um sistema para prevenir atos de vandalismo
contra os equipamentos.
3.2.3 Penalidades multas, pontuao e
suspenso do documento de habilitao
Para que a dissuaso seja eficaz, essencial que as sanes legais sejam suficientemente
severas (10). O nvel das multas e/ou dos pontos (por adio ou subtrao) aplicados at
a suspenso do documento de habilitao deve aumentar medida que aumenta o nvel
de excesso de velocidade acima do limite regulamentar. Em muitos pases, a introduo
de um sistema de pontos efetivamente aplicado tem sido acompanhada por redues
importantes nas colises nas vias pblicas.
ESTUDO DE CASO: Aumento no nmero de pontos e seus efeitos, Nova
Gales do Sul, Austrlia
Num esforo para obter melhores resultados no
seu programa de controle de velocidade, o governo
regional de Nova Gales do Sul fez, em 1999, a
experincia de dobrar o nmero de pontos para
os excessos de velocidade. Nos testes realizados
durante os 45 dias do perodo de frias, com
publicidade sobre as sanes e uma maior fiscali-
zao, os resultados foram:
reduo entre 27% e 34% nas colises fatais
reduo entre 27 e 30% das mortes nas vias
cerca de US $ 1 milho de suporte adicional da
mdia
alto nvel de conscientizao e de apoio da
comunidade
reduo das infraes de trnsito
Fonte: (11)
E
Quando se d a ateno adequada aos riscos associados a pequenos aumentos nas velo-
cidades acima dos limites fixados, importante que o nvel de sanes para os vrios
nveis de excessos de velocidade reflitam o risco relativo para a vida humana, apresen-
tado pelo nvel especfico do excesso. A suspenso do documento de habilitao (e para
velocidades muito altas, o cancelamento do documento) pode ser uma dissuaso efi-
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ciente contra o excesso de velocidade, e em alguns pases, a perda do documento de
habilitao pode ser imediata quando os condutores so flagrados conduzindo veculos
a 25 km/h ou mais acima do limite de velocidade. Outras sanes, como a reteno ou
a apreenso e confisco do veculo em caso de excesso de velocidade muito elevado ou
repetitivo, podem tambm servir como dissuaso eficaz.
Quando as sanes forem impostas (suspenso, cassao ou cancelamento), funda-
mental que as autoridades responsveis pela emisso do documento de habilitao e
a polcia tenham condies de garantir o cumprimento e a eficcia nos termos da lei
dessas sanes.
Penalidades por desrespeito aos limites de velocidade
Podem-se empregar vrios mtodos para fazer cumprir a lei.
advertncias podem ser aplicadas durante o perodo entre a entrada em vigor de
uma nova lei e a sua implementao final. Esses instrumentos informam condutores e
motociclistas que cometeram uma infrao segundo a nova lei e que, no futuro, uma
penalidade ser imposta pela infrao.
penalidades fixas podem ser aplicadas atravs de uma notificao por escrito da
infrao entregue na hora, exigindo que o condutor ou motociclista infrator pague o
valor correspondente em um determinado departamento (que pode ser diferente do
departamento de polcia) at uma data especificada (Figura 3.2).
Para que esse mtodo seja eficiente, deve existir uma base de dados informatizada com
o registro de todas as infraes.
Em alguns pases, as multas so cobradas no local. Nesses casos, uma notificao da
infrao emitida na hora para os condutores ou motociclistas que excederam o limite
de velocidade, com o consequente pagamento da multa. Esse tipo de sistema requer uma
atualizao imediata, de modo a garantir que nenhuma transao em dinheiro ocorra
no local da notificao, e que haja um controle completo de qualquer transao finan-
ceira. Isso ir minimizar as alegaes de suborno, corrupo e favorecimento.
A apreenso do documento de habilitao ou do veculo pode ser aplicada para
infraes graves de velocidades como regra geral ou para os reincidentes. No entanto,
tais medidas so geralmente aplicadas somente depois que outras medidas foram tenta-
das sem sucesso.
Os sistemas de contagem de pontos buscam impedir condutores de reincidirem em
uma srie de infraes s leis de trnsito. Pases que no possuem esse sistema deveriam
pensar em adot-lo. Esses sistemas exigem que a autoridade que emita a licena ou habi-
litao do condutor mantenha um registro completo de todas as pessoas titulares desses
documentos, de modo que cada condenao por infrao possa ser registrada e atribu-
da pessoa correta. Os pontos na carteira so uma forma de penalidade imposta para
74
infraes de trnsito especficas. Quando a habilitao inicial (permisso) emitida
para um condutor , ela no tem ponto nenhum.
Os pontos vo se somando na carteira a cada infrao cometida pelo condutor, em fun-
o do nmero de pontos associados gravidade da infrao. A penalidade de multa
sempre aplicada junto com os pontos na carteira. Esses pontos permanecem vlidos
por certo nmero de anos (em geral, trs anos) e, segundo a legislao especfica de cada
pas, so impostas sanes quando o condutor acumula um determinado nmero de
pontos na carteira por exemplo, cancelamento da habilitao com 12 ou mais pontos.
Para outros exemplos de sanes aplicadas por excesso de velocidade, ver Apndice 3.
Figura 3.2 Procedimento para emitir noticaes de infraes e registrar pontos
no documento de habilitao
Notifcao dada
ao condutor no
local do
da infrao
PAGAMENTO
(no ao policial
de fscalizao)
PAGAMENTO
PAGAMENTO
NO REALIZADO
O condutor paga a multa,
o assunto encerrado e
infrao registrada
Registro dos
pontos no
documento
de habilitao
O condutor recorre
da notifcao
Processo judicial com
audincia e julgamento
Notifcao judicial para
o pagamento da multa
A polcia prepara o
relatrio para a
audincia judicial
Falta de pagamento no prazo
estabelecido; envio de notifcao
de cobrana, informando do fato
Registro dos
pontos no documento
de habilitao
3.3 Mudar o comportamento educao do pblico
Pesquisas e estudos sobre avaliaes apresentam resultados variados quanto s ligaes
entre uma educao ampla do pblico e os riscos associados aos excessos de velocidade,
e quanto s mudanas subsequentes no comportamento dos condutores (12). A conclu-
so geral que campanhas de segurana no trnsito, amplamente divulgadas na mdia,
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podem mudar conhecimentos e atitudes do pblico, mas no existem evidncias de que
elas mudam o comportamento sem o monitoramento e a fiscalizao do trnsito.
Todavia, embora reconhecendo que a fiscalizao essencial, h boas razes para cuidar da
educao do pblico em relao aos riscos associados ao excesso de velocidade e dos benef-
cios associados reduo da velocidade mdia em qualquer trecho da via.
3.3.1 Marketing social e educao do pblico
s vezes, o objetivo das campanhas de gesto da velocidade obter mais apoio pblico
para as medidas que tero um impacto sobre o comportamento individual dos usurios
das vias pblicas, tais como legislao, sanes mais duras, maior fiscalizao, ou modi-
ficaes de engenharia nas vias ou no trnsito. Em outras palavras, o objetivo criar
uma demanda para a gesto da velocidade. Isso torna mais fcil a ao dos governos,
reduzindo em parte a resistncia que a comunidade poderia manifestar.
importante compreender que, embora os danos (s vezes devastadores) provocados
por uma coliso associada ao excesso de velocidade, normalmente no muda o compor-
tamento individual do condutor, isso pode servir como uma chamada ao, ou uma
forma de chamar a ateno para uma grave ameaa comunidade. Utilizar a publici-
dade para influenciar emocionalmente as pessoas pode ajudar a convenc-las de que
existe um problema grave a ser resolvido. Quando a comunidade ficar convencida de
que a questo da velocidade importante, as pessoas estaro preparadas para aprender
mais sobre ela e apoiar aes para diminuir o problema.
Nos mdulos 1 e 2, foi discutida a ligao entre pequenos incrementos na velocidade e
um aumento do risco de envolvimento em uma coliso fatal. Essa informao pode ser
comunicada ao pblico ao longo do tempo, utilizando mecanismos de acordo com os
costumes locais e comunicados de diversas formas, no intuito de conscientizar as pes-
soas quanto gravidade do problema. A comunidade precisa entender por que se busca
o respeito aos limites de velocidade, quais so os seus benefcios e porque necessrio
modificar seu comportamento.
Talvez fosse melhor comear uma campanha de informao do pblico sobre a velo-
cidade com questes menos controversas, como o aumento da gravidade das colises
causadas pela velocidade excessiva. Outro tema menos controverso que, muitas vezes
a comunidade est interessada em saber, diz respeito s diferentes distncias de parada
necessrias em funo da velocidade, das condies atmosfricas e do estado da via.
H tambm uma possibilidade de utilizar a publicidade para informar o pblico antes
do aumento do nvel de fiscalizao, a fim de evitar reaes adversas contra a polcia.
particularmente o caso quando h mudana nas leis por exemplo, na aplicao de um
novo limite de velocidade, menor que o existente.
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ESTUDO DE CASO: Avaliao da eficcia de mensagens televisivas sobre
segurana nas vias pblicas, Gana
A eficcia das propagandas televisivas realizadas
pela Comisso Nacional de Segurana Rodovi-
ria de Gana foi avaliada em 2005. Os anncios
falavam da direo em alta velocidade e sob o
efeito do lcool e eram dirigidos a condutores
profissionais. Foram organizadas discusses em
grupos de 50 condutores profissionais em quatro
cidades. As discusses abordaram a cobertura, a
clareza e a adequao das mensagens, inclusive
sugestes de melhorias.
A maioria dos participantes declarou que as men-
sagens eram claras e adequadas. Todos os par-
ticipantes desse grupo urbano tinham acesso
televiso. Porm, eles disseram que outras for-
mas de comunicao, como folhetos e rdio, deve-
riam tambm ser usados para alcanar os condu-
tores que no tinham televiso. O idioma era um
problema especfico. Os anncios foram feitos em
Ingls e Akan (a lngua verncula mais comum).
Os participantes queriam que as mensagens fos-
sem divulgadas em outros idiomas importantes
de Gana.
Alguns participantes no tinham certeza sobre qual
comportamento os espectadores deveriam adotar
segundo os anncios. Os participantes defenderam
uma maior participao da polcia na segurana
no trnsito. Os anncios alcanaram a maioria do
pblico-alvo e foram compreendidos. Ideias para a
consolidao das mensagens incluram o uso de
outros meios de comunicao, a aumento da quan-
tidade de idiomas, e a insistncia sobre a mudana
de comportamento recomendada. De modo geral,
a segurana no trnsito seria reforada com o
aumento das atividades de fiscalizao relativas
direo em alta velocidade e sob o efeito do lcool.
Source: (13)
E
Figuras pblicas como modelos
Em qualquer campanha que o governo busque uma mudana de comportamentos
comuns e profundamente enraizados (como o caso do excesso de velocidade), em uma
grande parte da populao de condutores, til tentar obter apoio de polticos, altos
funcionrios pblicos, o pessoal da polcia e dos organismos de trnsito no cumpri-
mento dos limites de velocidade em suas tarefas dirias e no apenas de trabalho.
Contar com lderes de opinio e celebridades para apoiar campanhas de velocidade
pode ser muito til para conseguir o apoio do pblico.
De nada adianta se os funcionrios pblicos ou os polticos forem conhecidos por des-
respeitarem as leis. Obter o seu compromisso de respeitar os limites de velocidade cons-
titui tambm uma maneira muito interessante de avaliar o apoio do governo para uma
mudana de comportamento. Serve como um tipo de barmetro do quanto esto pre-
parados para identificar-se com as mudanas pretendidas.
3.3.2 Aumentar a percepo do pblico de ser flagrado pela polcia
Em alguns pases, mais provvel ser flagrado pela polcia e acusado de uma infrao do que
se envolver em uma coliso grave. Para o indivduo, o risco de ser pego e punido , portanto,
mais suscetvel de influenciar sua escolha da velocidade do que o medo de se envolver em
uma coliso. A percepo da fiscalizao de velocidade tem uma influncia comportamental
muito maior do que mensagens sobre riscos de coliso por excesso de velocidade.
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Pesquisas indicam que a combinao de campanhas de educao do pblico especfi-
cas com uma fiscalizao ostensva da velocidade pode resultar em reduo sensvel das
colises ligadas velocidade (14). Avisos nos meios de comunicao podem aumentar a
percepo de que condutores que no respeitarem os limites de velocidade sero flagra-
dos e se detectados, devidamente punidos podem dissuadi-los de ter esse compor-
tamento.
3.3.3 Incentivos para o respeito dos limites de velocidade
Alguns pases introduziram incentivos (embora eles tendam a ser pequenos) para que
os condutores respeitem os limites (e as leis de trnsito). O benefcio potencial reside em
melhor aceitao por parte do pblico de uma fiscalizao mais rigorosa da velocidade.
Um projeto em implementao em Victoria, Austrlia, oferece um desconto de 30% na
renovao da licena para os condutores sem infraes (contra as leis de trnsito) nos
trs anos anteriores.
Os benefcios em termos de reduo das colises no so conhecidos e so provavel-
mente pequenos, mas o reconhecimento por parte do governo, ainda que modesto,
para os condutores que no infringiram as leis, e um recuo em termos polticos na
fiscalizao rigorosa do respeito s leis. Tais incentivos (recompensas) podem ser efi-
cientes no apoio abordagem mais comum de ameaa (punies).
Algumas palavras sobre a formao de condutor
A capacitao de condutores off road depois de terem obtido o documento
de habilitao, em geral, no muita eficiente na reduo dos riscos. Pesqui-
sadores acreditam que porque um treinamento adicional que aumenta sua
habilidade na direo tende a levar a uma direo de maior risco por acreditar
que pode andar mais rpido por ter melhorado suas habilidades no volante.
Fonte: (15)
N
O
T
A
3.3.4 Programas baseados na comunidade
s vezes, as pessoas de uma comunidade local so motivadas a tomar medidas por conta
prpria para reduzir os problemas ligados aos excessos de velocidade. Essas aes podem
variar de iniciativas de educao na comunidade construo (por membros da comu-
nidade) de quebra-molas ou de dispositivos para diminuir a velocidade na via pblica,
ou de retaliaes contra os condutores que matam ou ferem pessoas ao dirigir rpido
demais nas cidades.
Esse tipo de ao comunitria mostra uma preocupao com o problema, mas pode
criar mais problemas se no for canalizada pela experincia em segurana no trnsito.
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Porm, conseguir a participao da comunidade na segurana no trnsito e na gesto
da velocidade uma forma eficiente de influenciar os usurios das vias pblicas que as
agncias do governo sozinhas no podem conseguir. Trabalho comunitrio voluntrio
pode tambm ajudar a equilibrar os custos dos programas de gesto da velocidade.
ESTUDO DE CASO: Envolvimento da comunidade na fiscalizao da
velocidade, Tailndia
Na Tailndia, muitas comunidades rurais so con-
frontadas com condutores que atravessam suas
aldeias dirigindo em alta velocidade ou alcooliza-
dos, e so frequentes as colises envolvendo os
moradores. Muitas vezes, os condutores/motoci-
clistas so jovens e do sexo masculino.
Na provncia de Khon Kaen no nordeste da Tai-
lndia, vrios grupos comunitrios no aguenta-
vam mais esse comportamento e foram juntos ao
distrito policial para pedir ajuda. A polcia estava
disposta a ajudar, mas no via como reforar a
fiscalizao das leis de trnsito nessas comunida-
des rurais e dispersas.
Um projeto especfico foi criado e os moradores
foram treinados para agir com as autoridades
(policiais). Uniformes foram distribudos para essa
finalidade. Os voluntrios no podiam fazer cum-
prir as leis, mas eles tinham rdios para chamar a
verdadeira polcia em caso de problemas.
A polcia apoiou o programa por duas razes. Com
um pequeno investimento, eles conseguiram a
melhor cumprimento das leis, e tambm a melhor
entendimento por parte do pblico do seu papel na
fiscalizao da lei em benefcio da comunidade.
As aldeias tailandesas so normalmente defini-
das da mesma forma, com portes em ambas as
extremidades da aldeia, o que ajuda o monitora-
mento dos veculos que entram ou saem. No por-
to, h uma pequena cabana onde fica um volun-
trio. Quando os voluntrios identificam excesso
de velocidade, ou percebem que o condutor ou
motociclista pode estar sob a influncia de lcool
ou de droga, eles conversam com eles, explicando
a obrigao de agir de forma legal e responsvel.
O programa foi introduzido em 2005 e 35 aldeias
participaram com 350 voluntrios (dez por aldeia),
dos quais 200 eram mulheres. Os voluntrios
foram escolhidos pelos prprios habitantes e
eles no receberam nenhum pagamento. Desde a
introduo, houve uma reduo de 50% nas coli-
ses e nas mortes no trnsito.
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3.3.5 Restries de velocidade para obteno
do documento de habilitao
Quando aprendem a dirigir, extremamente importante que os novos conduto-
res aprendam a faz-lo na velocidade correta em funo das condies do momento.
Mesmo quando no h limites bvios ou medidas de engenharia claras, os condutores
devem ser capazes de ajustar a velocidade ao ambiente. Por exemplo, na Malsia, a ges-
to da velocidade faz parte do programa de aprendizagem para obteno do documento
de habilitao.
Novos condutores raramente tm uma boa percepo das velocidades relativas e alguns
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podem ser confiantes demais. Para levar esse fato em considerao, algumas jurisdi-
es expedem a habilitao em etapas para os novos condutores. Quando os condutores
esto comeando a aprender, eles s vezes so obrigados a terem um condutor habilitado
com eles quando dirigem e a transitarem em velocidade menor que os limites defini-
dos para os condutores que j tm a habilitao definitiva. Por vezes, existe um ou dois
nveis adicionais de habilitao provisria pelos quais os novos condutores devem passar
antes de, finalmente, receber uma habilitao definitiva, cada qual com restries de
velocidade e, s vezes, restries quanto quantidade de pontos que podem receber sem
perder a habilitao.
3.4 Solues de engenharia
Existe uma grande variedade de medidas de engenharia que demonstraram suas utilida-
des na gesto da velocidade. Essas medidas so descritas em detalhes em vrios manuais
e livros, e no temos a inteno de repetir todas essas informaes aqui recomenda-
mos as referncias (1, 16-22). Porm, uma viso geral dos mtodos dada a seguir, assim
como diversos estudos de casos que se mostraram eficazes na gesto da velocidade.
Esses mtodos incluem o desenho ou redesenho da via para promover velocidades mais
baixas, ou tornar a via e seus entornos mais adequados ou autoexplicativos. Existem
tambm medidas que visam separar os usurios da via, especialmente os mais vulner-
veis como pedestres e usurios de veculos de duas rodas, no intuito de evitar possveis
colises que possam causar leses.
3.4.1 Solues para diminuir a velocidade dos veculos automotores
Existe uma srie de caractersticas fsicas
que foram desenvolvidos por engenheiros
de segurana e de controle de trnsito,
e que incentivam ou foram os condu-
tores a conduzir mais devagar. Muitos
desses mtodos visam faz-los sentirem-
-se desconfortveis andando acima da
velocidade legal ou recomendada. Alguns
exemplos: lombadas ou plataformas que
atravessam a via, estreitamentos da via ou
pontos de estrangulamento, rotatrias,
marcas virias, placas e estruturas fsicas
que sinalizam aos condutores que as condies da via so diferentes e que eles devem
reduzir a velocidade. Alm disso, radares fixos podem, s vezes, ser usados como alter-
nativa de moderao do trnsito ou como dispositivo para reduzir a velocidade.
80
ESTUDO DE CASO: Trecho mais alto (lombada trapezoidal) em Tamale,
Gana
A lombada trapezoidal feita em concreto, mate-
rial relativamente fcil de trabalhar durante a
construo. A altura de 10 cm e a rampa de cada
lado mede 1 m de comprimento, correspondendo
a um gradiente de 1:10. O comprimento da rea
plana de cerca de 7 m. ela deve ter pelo menos
4 m de comprimento, e em vias com trnsito de
nibus, pelo menos 7 m. Essas caractersticas
visam uma velocidade desejada de 30 km/h para
automveis e de 10 km/h para nibus e outros
veculos pesados. As rampas podem ser aumenta-
das para 1,7 m, para uma velocidade desejada de
40 km/h (20 km/h para veculos pesados), e 2,5
m para 50 km/h (30 km/h para veculos pesados).
Porm, a altura sempre de 10 cm.
Sinalizao e marcao
Os condutores so devidamente avisados com
antecedncia para reduzirem a velocidade dos ve-
culos. Isso feito com listras pintadas nas ram-
pas, nas cores preta e amarela, e sinais de adver-
tncia de lombada antes dela. A iluminao da via
tambm muito importante, embora isso consti-
tua, s vezes, um problema em Gana. Observa-se
que o limite de velocidade ideal nas proximidades
da lombada deveria ser alterado para a velocidade
desejada de 30 km/h.
Impacto
As velocidades foram claramente reduzidas e os
usurios vulnerveis acharam mais fcil e mais
seguro atravessar a via aps a construo dessas
lombadas. Entretanto, ainda est para ser feita
uma avaliao mais completa dos resultados.
As duas reas levantadas so instaladas, de cada lado da
ilha central, para diminuir a velocidade dos veculos antes da
faixa de pedestres.
Ilustrao da seo transversal de uma lombada de concreto,
com 10 cm de altura e rampas de 1 m de comprimento para a
velocidade desejada (30 km/h).
E
Lombadas e plataformas elevadas em locais de
passagem de pedestres e em cruzamentos
Estruturas elevadas individuais na via (como redutores de velocidade) so eficientes,
especialmente em reas de vias urbanas. Todavia, trechos levantados mais longos, que
afetam os condutores com sinais audveis e tteis quando passam sobre eles, constituem
uma boa opo para diminuir a velocidade do trnsito no trecho antes de uma mudana
das condies da via, como uma interseo aps um longo trecho com velocidade mais
alta. s vezes, eles so chamados de sonorizadores.
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ESTUDO DE CASO: Controle de velocidade por meio de lombadas nas
intersees com vias laterais, China
O controle de velocidade por meio de lombadas
uma medida eficiente para reduzir a velocidade,
colocada transversalmente via e com um perfil
um pouco mais alto do que a o leito desta. Em
geral, feita de concreto betuminoso, de concreto
ou de borracha.
Sua seo transversal vertical pode ser semicir-
cular ou parablica. Suas dimenses devem ser
projetadas para garantir a segurana dos vecu-
los que passam sobre ela. Em cada extremidade
da lombada, perto da calada, a sua construo
deve garantir a drenagem da via. Em um trecho de
via com lombadas, devem ser colocadas placas
ou marcas claras para alertar os condutores, e a
lombada deve ser pintada com marcas reflexivas.
Lombadas foram os condutores a reduzir a veloci-
dade antes das intersees. Em caso de emergn-
cia, acionar o freio a velocidades mais baixas reduz
o risco de coliso com os veculos nas vias que se
cruzam. A lombada uma medida eficiente para
reduo da velocidade, com baixo custo de projeto
e benefcio prtico alto. Tem sido amplamente ins-
talada nas intersees, com efeitos visveis.
Condies dos trechos de vias onde as lombadas
foram instaladas
O trecho de Taicheng para Guanghai da rodovia
de Jingguang na provncia de Guang Dong uma
via secundria tpica, com muitas pequenas inter-
sees. Existem 63 interseces com vias rurais
locais num trecho de 40 km. Muitas vezes, inter-
sees menores, sem caractersticas definidas,
so pontos cegos para os condutores nas vias
arteriais; alm disso, os usurios das vias locais
muitas vezes no tm muitos conhecimentos de
segurana e muito comum ver tratores, motoci-
cletas e pedestres que no avaliam corretamente
a velocidade dos veculos na via principal, resul-
tando em muitas colises no trnsito. Em 2004,
14 pessoas morreram em colises no trnsito
nesse trecho da rodovia, e os riscos nas menores
intersees foram considerados o principal pro-
blema de segurana no trnsito.
Projeto de implementao
Em dezembro de 2004, os cruzamentos ao longo
desse trecho foram melhorados. Foram instala-
das placas alertando os condutores da presena
e da localizao das intersees com vias secun-
drias. Lombadas de concreto foram instaladas
nas vias transversais (antes do cruzamento com
as vias principais) para reduzir a velocidade dos
veculos que se aproximavam. As lombadas tm
450 cm de comprimento e 36 cm de largura, e 6
cm de altura acima da superfcie da via. A seo
vertical da lombada trapezoidal. A superfcie das
lombadas foi pintada com tinta amarela reflexiva.
Placas com a inscrio Devagar foram instala-
das antes das lombadas para chamar a ateno
dos condutores.
Efeito da implementao
Desde a instalao de lombadas nas pequenas
intersees ao longo da via, as colises diminu-
ram sensivelmente.
Lombadas esto sendo utilizadas para controlar a
velocidade em vias secundrias em outras reas e
provncias, com excelentes resultados. Por exem-
plo, em maio de 2004, na cidade de Puyang na
provncia de Henan, foram instaladas lombadas
em vrias vias secundrias que cruzam as vias
principais. O nmero de colises nas intersees
diminuiu e o nmero de mortes diminuiu em 61%
em comparao com 2003.
Layout da instalao de
lombada numa via lateral
perto do cruzamento com
uma via principal
Via-principal
Classe 2
Lombada
Estrada rural
E
82
ESTUDO DE CASO: Sonorizadores em cruzamentos de alta velocidade,
Gana
Um cruzamento muito movimentado localizado em
uma rodovia principal em Gana costumava ser um
local famoso pelas colises. Em 1999, foi insta-
lada uma srie de sonorizadores nas proximidades
do cruzamento. Eles foram fabricados em material
termoplstico a quente, e cada um tinha 500 mm
de largura, atravessando toda a largura da via. Eles
tinham um perfil arredondado e no momento da
instalao, sua altura era de 25 mm. Os conduto-
res eram avisados por meio de placas verticais.
Um estudo antes e depois realizado pelo Buil-
ding and Road Research Institute revelou que o
nmero anual de colises caiu em 35% aps a ins-
talao dos sonorizadores.
Observaes do comportamento dos condutores
no local algum tempo depois da instalao reve-
laram que alguns condutores ainda transitavam
em alta velocidade, talvez porque os sonorizado-
res tinham sofrido desgaste devido ao trnsito, de
modo que j no provocavam rudos e desconforto
quando passados em alta velocidade. Fica claro
que o desenho e a manuteno do perfil dos sono-
rizadores constituem fatores crticos para o seu
sucesso.
Fonte: (23)
Para mais exemplos de mtodos de pacificao
do trnsito realizados em Gana, ver Apndice 4.
E
Prticos de entrada de pequenas cidades e vilarejos
Esse tipo de passagem utilizado para indicar um trecho da via em geral, na entrada
de um vilarejo ou nas proximidades de um local de maior risco na via onde se exige
velocidades mais baixas dos condutores.
Essas passagens contam com indicaes verticais bem visveis para chamar a ateno dos
condutores/motociclistas, as quais, em geral comportam:
grandes placas informando que se trata de uma entrada para um local onde os pedes-
tres e outros usurios vulnerveis circulam em maior nmero
marcas virias para estreitar a faixa de trnsito percebida, inclusive linhas centrais
pintadas, pelo menos a uma curta distncia
grandes placas indicando a velocidade mais baixa exigida
outras marcas virias para indicar claramente que se est cruzando um portal que
conduz a um entorno diferente
instalaes rurais e arquitetnicos, tais como cercas de piquetes ou portes, montes de
terra e muros de pedra.
Podem ser utilizadas marcas virias para indicar a aproxi-
mao de uma faixa de pedestres ou de outras mudanas nas
condies de trnsito, onde os condutores devem reduzir a
velocidade para o bem da segurana. Pode ser utilizada uma
simples linha branca central interrompida alm de linhas em
zigue-zague na borda da pista, na chegada e na sada do cru-
zamento (devidamente indicadas) para alertar os condutores
que esto se aproximando de um cruzamento.
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ESTUDO DE CASO: Controle de velocidade em vias restauradas que
atravessam vilarejos, Fiji
Frequentemente as melhorias e restaurao de
vias executadas em pases de baixa e mdia
renda resultam em um aumento no fluxo de trn-
sito, maiores velocidades e aumento das colises.
Existe um problema de segurana especfico,
quando tais vias passam por vilarejos e devem ser
adotadas medidas especiais para reduzir a veloci-
dade e melhorar a segurana.
Um mtodo muito utilizado em Fiji (e tambm em
outros pases) para os vilarejos ao longo das vias
principais tem por objetivo reduzir gradualmente
a velocidade do limite nacional para cerca de
30km/h a 50 km/h para o trfego que atravessa
esses locais. Na chegada ao vilarejo, pode-se ins-
talar sonorizadores que avisam previamente da
presena de uma comunidade frente. Um pr-
tico ou uma marca na entrada (por exemplo, uma
placa indicando o vilarejo em cada lado da via) d
a aparncia de um estreitamento da via.
Da mesma forma, um trecho colorido na super-
fcie da via que cria um limiar junto com uma
pequena lombada pode indicar de maneira clara
a fronteira de um vilarejo, e informar os condu-
tores que esto chegando num ambiente urbano
ou de controle de velocidade. Vrias lombadas
ou faixas de pedestres mais altas podem ser
instaladas a distncias apropriadas e com altu-
ras cada vez maiores para manter a velocidade
de trnsito dentro dos limites desejados na pas-
sagem pelo vilarejo. Uma vez alcanado o ponto
intermedirio (isto , o centro da comunidade)
e que se cruza a passagem elevada de pedes-
tres ou lombadas, os redutores de velocidade
diminuem gradualmente at o condutor atingir
o limiar no outro extremo do vilarejo. Isso
garante um ambiente de controle de velocidade
muito eficiente ao longo de toda a travessia do
vilarejo.
E
Rotatrias
Rotatrias so eficientes para diminuir a gravidade das colises em um cruzamento,
porque elas exigem que o trnsito se desvie da linha reta e, portanto, reduza sua veloci-
dade para efetuar a manobra.
A velocidade de circulao reduzida para atravessar uma interseo com rotatria, jun-
tamente com o fato das colises laterais no acontecerem em ngulo reto por causa da
geometria da rotatria fazem com que as colises sejam menos graves.
A eficincia das rotatrias tambm depende de um bom projeto das ilhas, de placas e
marcas virias claras, e de uma boa campanha de informao do pblico sobre como os
condutores devem transitar nesses cruzamentos.
Prever os movimentos dos pedestres, ciclistas e motociclistas nas rotatrias exige cuida-
dos, porque os condutores podem deixar de perceb-los ao se concentrar na prioridade
a ser dada ao entrar em uma rotatria movimentada.
84
ESTUDO DE CASO: Moderao do trnsito em Rivas, Nicargua
A pequena cidade de Rivas na Rodovia Panameri-
cana sofreu com graves colises virias em mea-
dos dos anos 1990, muitos dos quais includos
usurios vulnerveis. Em 1998, um projeto para
moderar o trnsito foi realizado com o apoio de
Danida para melhorar a situao. O projeto inclua
vias, ilhas, baias de nibus e uma rotatria.
As ilhas foram colocadas na via e, assim, o trn-
sito de veculos era forado a diminuir a velocidade
antes de cruz-las. As ilhas tambm criaram um
refgio seguro para a travessia de pedestres. Baias
de nibus garantiram que os nibus parassem fora
da via e que os passageiros pudessem entrar e sair
de forma segura. Uma rotatria no entroncamento
mais importante da cidade reduziu a velocidade
dos veculos. A Polcia Nacional aponta que ocor-
reram poucas colises graves na cidade desde a
implantao do projeto de moderao do trnsito
em comparao ao perodo anterior.
Colises com danos materiais ainda ocorrem
e alguns caminhoneiros reclamam do estreita-
mento da via. Mas isso era de se esperar, pois o
perfil mais estreito constitui a medida que reduziu
a velocidade e aumentou a segurana. No foi pos-
svel recuperar dados antigos sobre as colises
antes da implantao do projeto para tirar con-
cluses sobre o seu impacto exato sobre a segu-
rana. De qualquer forma, a frequncia de colises
de cerca de um tero daquela dos trechos da via
fora desse trecho e de outras cidades na Rodovia
Panamericana na Nicargua. um bom exemplo
do efeito de uma pequena reduo de velocidade
junto com solues de infraestrutura.
E
Estreitamentos de via e solues de engenharia nas curvas
Vias mais largas convidam os condutores a escolher velocidades mais altas. Isso pode
ser porque a margem de erro parece maior. Assim, vias mais estreitas tendem a reduzir a
velocidade do trnsito. E, portanto, o estreitamento da pista para o trnsito automotor
ajuda na reduo da velocidade na rea.
ESTUDO DE CASO: Estreitamento da via em Sri Lanka
E
Antes da modifcao Depois (simulao)
Cortesia: Universidade de Moratuwa
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Podem ser obtidas velocidades mais baixas at mesmo estreitando a largura percebida da
via. Isso pode ser feito com marcas pintadas na via.
Em vrios distritos na China e em diversos
tipos de vias, foram testadas marcas virias
especialmente projetadas que criam a ilu-
so estereoscpica de que a via estava mais
estreita do que era (e, em consequncia,
uma reduo da velocidade).
Placas de aviso de curva so tambm efi-
cientes na reduo de colises. Outras solu-
es, como sonorizadores em toda a largura
da faixa de rolamento ao aproximar-se da
curva, so tambm utilizadas em muitos
pases.
Um bom sistema de informaes sobre ocorrncia de colises permitir uma rpida
identificao das curvas de maior risco e de outros locais perigosos.
3.4.2 Separao dos usurios vulnerveis
A velocidade deve ser limitada para garantir que os usurios mais vulnerveis das vias
no sejam expostos ao risco de leses graves (Quadro 3.11). Se isso no for possvel, uma
alternativa pode ser separar os usurios vulnerveis do trnsito motorizado.
Barreiras para pedestres so interessantes para melhorar a segurana desses usurios,
direcionando o maior fluxo de pedestres para longe dos locais de travessias aleatrios
(especialmente nos locais de grande movimentao de pedestres) para pontos de tra-
vessia mais seguros, que podem ter lombadas ou plataformas elevadas na via, ou um
conjunto de sinais de trnsito.
Ilhas de refgio e canteiros centrais podem ajudar na travessia de pedestres, permitindo
uma travessia organizada e simplificando a tomada de deciso. Extenses do meio-fio
podem, tambm, melhorar a segurana dos pedestres, reduzindo a distncia de traves-
sia, assim como a rea e o tempo em que o pedestre se encontra em uma situao de
risco. O que especialmente interessante para os pedestres mais idosos ou com deficin-
cia, que podem ter dificuldade em escolher uma abertura segura no trnsito num ponto
de travessia convencional.
Em muitos casos em reas rurais (e urbanas), no existe qualquer passeio para o grande
nmero de pedestres circulando ao longo da via. Muitas vezes, eles sero obrigados a
andar na prpria via. A construo de passeios representa uma forma muito eficaz de
retirar os pedestres de uma via de alta ou mdia velocidade.
86
QUADRO 3.11: Medidas de segurana para usurios vulnerveis
Os pedestres correm o dobro de riscos de leso
onde eles no so isolados ou separados do trn-
sito de veculos (24). A segurana dos pedestres e
ciclistas pode ser melhorada atravs do controle
da sua segurana em uma determinada rea (25,
26).
O ideal so redes de passeios e ciclovias isoladas
ou separadas, ligando-as a um sistema de trans-
porte pblico (27). Essa rede pode ser formada de
trechos de passeios ou ciclovias separados das
vias, com trechos seguindo ao longo das vias, e
com especial ateno s travessias seguras nos
cruzamentos.
Medidas moderadoras de trfego desencorajam
o trnsito motorizado com velocidades que colo-
cam em risco pedestres e ciclistas. Elas incluem
o estreitamento da via, rotatrias, sonorizadores
e lombadas.
Uma larga experincia do controle da segurana
no trnsito em grandes reas da Europa demons-
tra que pode reduzir as colises e as leses entre
15% e 80% (28, 29). A cidade de Baden na ustria
lanou um plano de controle em 1988, cujos resul-
tados foram uma velocidade restrita a 30 km/h ou
menos em cerca de 75% de sua malha viria, e um
sistema integrado de transporte pblico com pas-
seios para pedestres e ciclovias. A taxa de mortes
nas vias pblicas diminuiu em 60% (30). Estudos
na Dinamarca (31) mostraram que ciclovias ou fai-
xas separadas ao longo das vias urbanas reduzi-
ram em 35% as mortes de ciclistas.
Pases de baixa e mdia renda tm pouca expe-
rincia com grandes reas de controle da segu-
rana no trnsito, mas alguns especialistas em
segurana no trnsito acreditam que esta deve
ser uma prioridade para reas urbanas em todos
os pases (32).
Onde no h caladas e os pedestres andam na via pblica, preciso ensin-los a andar
o mais afastado possvel da via e na direo oposta do trnsito.
Os veculos no motorizados de duas e
trs rodas transportam usurios vulne-
rveis e tendem a transitar mais deva-
gar do que os veculos motorizados. Na
medida do possvel, bicicletas, triciclos e
ciclomotores devem tambm ser separa-
dos do trnsito motorizado.
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3.5 Uso de tecnologia que limita a velocidade e
de adequao inteligente da velocidade
A velocidade da coliso e a forma e estrutura dos veculos envolvidos em uma coliso
afetam as leses das vtimas e em outros tipos de danos. Diversas pesquisas tm sido rea-
lizadas no intuito de melhorar a estrutura dos veculos visando segurana. A concep-
o dos veculos est fora do escopo deste manual, mas existem tecnologias que podem
ser adaptadas aos veculos para fazer com que os condutores respeitem os limites de
velocidade.
Limitadores de Velocidade na Via (Road Speed Limiters RSL)
Esse equipamento exigido pela legislao em caminhes e nibus em vrios pases,
inclusive na Europa e na Austrlia.
De incio, a Comunidade Europeia exigia limitadores de velocidade em caminhes e
nibus com mais de 12 toneladas e fixou a velocidade mxima em 90 km/h para cami-
nhes e 100 km/h para nibus. A exigncia foi estendida para veculos comerciais leves
(mais de 3,5 toneladas) e nibus de pequeno porte. Na Austrlia, a velocidade mxima
de 105 km/h. Os limitadores no reduzem a velocidade em vias com limites de veloci-
dade abaixo dos limites fixados para os RSL, nem em declives ngremes.
Limitadores de velocidade constituem uma medida que visa prevenir que a natureza
competitiva das operaes de frete comercial (e do transporte em nibus) resulte no
descumprimento dos limites de velocidade nas vias rurais. Veculos pesados (mais de 3,5
a 4,5 toneladas) apresentam um risco maior para os usurios das vias pblicas do que
outros veculos quando envolvidos em uma coliso.
Recomenda-se que os limitadores de velocidade sejam introduzidos para veculos pesa-
dos e talvez veculos de servio pblico em todos os pases.
ESTUDO DE CASO: Limitadores de velocidade, Cingapura
As prticas de engenharia veicular desempenha
um papel importante em Cingapura na gesto da
velocidade dos veculos nas vias pblicas. Vecu-
los comerciais pesados, com carga total mxima
superior a 12 toneladas, e nibus de mais de 10
toneladas devem estar equipados com limitado-
res de velocidade certificados, com a velocidade
ajustada em 60 km/h.
Veculos comerciais leves de 3,5 toneladas e ni-
bus menores com mais de 15 passageiros no
devem ultrapassar 70 km/h nas vias pblicas. Em
caso de inobservncia, ser cobrada uma pesada
multa de US$ 1.000 (mximo). As modificaes
ilegais dos veculos so proibidas.
E
88
Registrador eletrnico de velocidade (Tacgrafo)
Esses dispositivos gravam as caractersticas de operao do veculo nos poucos segundos
antes, durante e depois de uma coliso, tais como velocidade, acelerao e abertura do
airbag. Essas informaes so muito teis para uma anlise detalhada posterior coliso
e aperfeioamentos no projeto dos veculos.
Nos EUA, onde os tacgrafos so muito utilizados (64% para veculos modelo 2005), a
NHTSA indicou que seu uso resulta em menos colises porque os condutores dirigem
com mais cuidado (33).
ESTUDO DE CASO: Aplicao de registradores dinmicos de informaes
(SAGA system), Islndia
A Islndia est usando um sistema de informao
completo para monitorar e informar:
a localizao e a utilizao do veculo
a velocidade comparada com os limites de velo-
cidade
o comportamento na direo de acordo com
critrios predefinidos.
O sistema SAGA utilizado nas frotas de veculos
de 70 empresas. Depois dos dados serem proces-
sados e analisados, os resultados so enviados
para um banco de dados SQL. Relatrios sobre
a anlise dos dados so enviados para o proprie-
trio por e-mail. Os correios da Islndia so uma
das empresas que utilizam o sistema. Desde sua
introduo, foram notadas melhorias significati-
vas no comportamento dos condutores, com redu-
o no excesso de velocidade e em colises.
O sistema permite tambm economizar nos cus-
tos operacionais da frota, especialmente no con-
sumo de combustvel. A comparao das estats-
ticas de janeiro a junho de 2005 com aquelas do
mesmo perodo de 2004, apresentou os seguin-
tes resultados:
reduo de 56% nos custos das colises
reduo de 43% no nmero total de colises
reduo de 51% no nmero de colises pelos
quais funcionrios so responsveis.
Algumas verses do sistema podem enviar auto-
maticamente mensagens e multas em caso de
infraes (autofiscalizao). No entanto, as ques-
tes de aceitabilidade de um sistema desse tipo
representam uma importante preocupao.
Fonte: (34)
E
Adaptao Inteligente da Velocidade (ISA)
ISA refere-se tecnologia instalada no veculo e que lhe permite conhecer o limite de
velocidade vigente a partir de um banco de dados integrado e atualizvel dos limites de
velocidade, e de um Sistema de Posicionamento Global (GPS) que informa a posio do
veculo. O sistema fornece ento um feedback ao condutor se a velocidade atual excede
esse limite.
Existem trs tipos principais de sistemas ISA:
informativo dando informaes para o condutor
de apoio voluntrio o condutor pode optar por definir a velocidade mxima
de apoio obrigatrio intervm toda vez que o veculo ultrapassa o limite de veloci-
dade (mas o condutor conta com um mecanismo de cancelamento).
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Empresas de transportes esto usando cada vez mais sistemas de rastreamento GPS para
monitorar suas frotas de veculos, assim como as velocidades de circulao. Utilizado
em um veculo, o dispositivo permite que o condutor estabelea as melhores direes
para um local, mas ele permite tambm que os empregadores rastreiam seus movimen-
tos. Por exemplo, uma empresa de transporte no sudeste da sia possui um conjunto de
condutores dedicados, treinados em segurana, e caminhes de contineres equipados
com rastreamento GPS. Isso d paz de esprito aos clientes que transportam bens de
valor elevado, tais como componentes eletrnicos e de informtica.
Alguns empresrios esto exigindo que os veculos sejam equipados com alarme de
velocidade e/ou dispositivos limitadores de velocidade para dar um feedback aos con-
dutores ou para limitar diretamente a velocidade dos veculos a limites de velocidade
predeterminados.
Existem vrias questes envolvendo a confiabilidade dos dados de velocidade limite, a
aceitao da obrigatoriedade da ISA e as importantes decises tcnicas e polticas reque-
ridas do governo, antes que ela possa ser exigida por lei. Porm, a ISA informativa pro-
vavelmente seja apoiada pelos consumidores e a infraestrutura e os recursos necessrios
esto sendo desenvolvidos para sua introduo em veculos novos.
Agora possvel instalar sistemas de ISA simples e baratos em alguns tipos de veculos
particulares, o que poderia servir de base para o rastreamento voluntrio do cumpri-
mento dos limites de velocidade.
Algumas companhias de seguro tm programas-piloto promissores (2), com sistemas
de monitoramento de velocidade integrados aos veculos cujo objetivo a reduo dos
prmios de seguro para danos pessoais e materiais. O assunto poderia ser discutido com
empresas de seguros com o objetivo de incentivar outros programas-piloto em diversos
pases.
90
3.6 Gesto da velocidade pelos empregadores
Muitas vezes, administradores de frotas, condutores de veculos do servio pblico e
condutores de caminho esto sob presso para cumprir metas, o que leva a excessos
de velocidade e direo por longas horas ambos preocupantes para a segurana no
trnsito. As empresas que possuem frotas de veculos precisam entender os riscos desses
comportamentos e que a introduo de medidas de segurana no trnsito e de respeito
aos limites de velocidade iro reduzir os custos em longo prazo. Definir regras claras
quanto s distncias mximas dirias e quantidade de horas de direo, alm da obser-
vncia dos limites de velocidade, so elementos-chave.
Existem oportunidades significativas para os administradores de frotas comerciais no
sentido de incentivar seus funcionrios a respeitar os limites de velocidade com os ve-
culos da empresa. Alm disso, programas proativos podem ajudar seus condutores a
desenvolverem velocidades seguras em suas viagens. Vrias empresas multinacionais
tm programas de orientao para jornadas extensas e outros programas de segurana.
Em muitos pases, a quantidade de veculos que pertence aos governos, sindicatos ou
empresas privadas representam uma parte importante da frota total circulante nas vias
pblicas.
Os empregadores podem induzir os empregados a utilizarem veculos da empresa com
uma forma que, em geral, os demais condutores no conseguem. Atravs do monito-
ramento do nmero e da gravidade das violaes aos limites de velocidade resultando
em infraes de trnsito ou sanes mais graves, os empregadores podem influenciar
o comportamento daqueles condutores tradicionalmente mais propensos a cometerem
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excessos de velocidade do que outros. Os empregadores podem estabelecer uma srie
de incentivos ou de sanes para fomentar o cumprimento dos limites, e um nmero
crescente de empresas est buscando implementar essa abordagem. Eles tambm podem
usar a tecnologia (como registradores de velocidade ou tacgrafos) para reduzir a velo-
cidade nas viagens.
ESTUDO DE CASO: Gesto dos Riscos de Viagem
Com apoio do setor privado, o Instituto de Educa-
o de Trnsito (IRTE) concluiu com xito a ges-
to dos riscos de viagem (JRM) em 12.000 km de
rodovias nacionais e estaduais da ndia. Todas as
vias foram categorizadas em reas de risco dife-
rentes com um cdigo de cores. A anlise final
apresentada em duas formas:
Caderno JRM, incluindo:
mapas de taxas de risco com o tipo de riscos e
as recomendaes respectivas, com fotografias
dos riscos e das reas de riscos potenciais
mapas que mostram os diferentes tipos de ins-
talaes, sua localizao e as distncias
nmeros de emergncia para delegacias, centros
de assistncia ao trnsito, hospitais, centros
mdicos, lojas, servios de oficinas de reparao,
e outros servios e instalaes importantes.
Cartes de emergncia mostrando:
os pontos problemticos para colises e seus
riscos
os limites de velocidade recomendados de
acordo com o tipo de risco
o tempo gasto para percorrer o trecho indicado
na via
os nmeros de telefone de emergncia para o
trecho indicado na via.
E
3.6.1 Medidas legais
A legislao introduzida pelos governos para a indstria do transporte pode ser um forte
incentivo para que os empresrios abordem a questo da gesto da velocidade com seus
funcionrios. Os governos podem incentivar os empresrios a assumir um papel ativo
na segurana dos condutores e motociclistas, incluindo o monitoramento da velocidade,
atravs da legislao sobre Sade e Segurana Ocupacionais (SST), e dos dispositivos da
legislao que se referem ao transporte. Cada vez mais, os governos esto estabelecendo
na legislao que as responsabilidades de SST se estendam direo enquanto tarefa de
trabalho e ao veculo enquanto local de trabalho.
Na Nova Zelndia, por exemplo, segundo a Lei de Sade e Segurana no Trabalho, de
1992, e a Lei complementar de Sade e Segurana no Emprego, de 2002, os emprega-
dores so responsveis pela segurana dos seus empregados no trabalho, o que inclui os
veculos. Isso inclui os funcionrios que conduzem veculo em parte do seu horrio de
trabalho condutores ou passageiros, que utilizam regularmente ou ocasionalmente,
seja o veculo de propriedade da empresa, alugado ou arrendado pela empresa (Quadro
3.12).
92
QUADRO 3.12: "Cadeia de responsabilidade para transporte comercial
Na Austrlia, o princpio da cadeia de responsabi-
lidade est sendo includo nas leis de transporte,
atribuindo a todas as partes da cadeia de trans-
porte e logstica uma parcela de responsabilidade
para sua observncia por parte do condutor e do
veculo. Essas leis se aplicam a todas as organiza-
es na cadeia de transporte envolvidas na expe-
dio, recebimento ou transporte de mercadorias.
Por exemplo, se acontecer um incidente envol-
vendo um condutor de veculo pesado andando
acima da velocidade segura para cumprir um cro-
nograma, a empresa de transporte e at mesmo
o remetente das mercadorias, pode ser conside-
rado culpado de uma infrao, caso se verifique
que isso influenciou a deciso do condutor de diri-
gir a uma velocidade insegura ou de falsificar os
registros no dirio de bordo.
Disposies especficas na aplicao dessas
medidas legislativas nacionais no estado de Que-
ensland especificam: Se o condutor ou outra pes-
soa no controle de um veculo pesado cometer uma
infrao de responsabilidade estendida, a pessoa
que o influenciou tambm considerada como
tendo cometido a infrao, a menos que essa pes-
soa prove que empreendeu esforos razoveis e
tomou medidas razoveis para impedir o ato ou a
omisso que constitui a infrao.
Uma pessoa que exerce influncia sobre o veculo
inclui qualquer uma ou todas as seguintes pessoas:
Uma pessoa que no seja o proprietrio ou o opera-
dor registrado, e que controla ou influencia direta-
mente a carga ou a operao do veculo.
Fonte: (35)
3.6.2 Educao e feedback
Outra forma utilizada pelos empre-
gadores para monitorar o excesso de
velocidade e outros comportamentos
inseguros de colar adesivos solicitando
comentrios do pblico. Dessa forma,
os condutores sabem que, se transitarem
com velocidade que comprometa a segu-
rana no trnsito ou colocando em risco
a vida de outras pessoas, algum poder
informar seu empregador do fato. Em
alguns casos, grandes empresas com ve-
culos portando seu nome ou logomarca,
sero acionadas se seus condutores tran-
sitarem a velocidades excessivas, inade-
quadas ou adotarem outros comporta-
mentos perigosos no trnsito.
Como o excesso de velocidade um dos principais fatores nas colises no trnsito rela-
cionado com trabalho, os empregadores podem implementar orientaes sobre esses
riscos na formao dos seus funcionrios. Governos e outras agncias podem ajudar na
produo de materiais de educao bsica, tais como aqueles editados pela TRL para o
Departamento Britnico de Transporte para distribuio nas empresas comerciais (ver
www.dft.gov.uk/drivingforwork).
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Resumo
Existe uma variedade de ferramentas de gesto da velocidade para ajudar a definir os
limites de velocidade, estabelecer velocidades seguras, e informar os condutores e moto-
ciclistas sobre essas medidas. importante considerar a melhor forma de adaptar essas
ferramentas ao ambiente especfico em questo fsico, social e poltico antes de uti-
lizar essas ferramentas.
Identificar uma hierarquia de vias que reflete a funo viria reas urbana e rural
um primeiro passo necessrio, e uma ferramenta essencial para monitorar a velo-
cidade de uma forma consistente. Entretanto, os limites de velocidade em vias de
mesmo nvel na hierarquia podem variar em funo de grandes diferenas de riscos ao
longo dessas vias, mas conveniente procurar manter a coerncia sempre que possvel.
A definio de limites de velocidade adequados uma ferramenta de fundamental
importncia para a gesto da velocidade. As diretrizes para o estabelecimento de limi-
tes de velocidade devem ser desenvolvidas a partir da abordagem do Sistema seguro.
Fatores como o projeto da via, o uso dos lotes lindeiros, o tipo e o fluxo de trnsito, a
presena dos usurios vulnerveis e fatores de qualidade dos veculos iro influenciar
os limites. As placas de sinalizao devem garantir de forma clara e legvel a informa-
o aos condutores sobre os limites de velocidades aplicveis nas vias.
Leis e regulamentaes eficazes so indispensveis. Elas devem assegurar aes efeti-
vas de fiscalizao, assim como um repertrio apropriado de tipificaes infracionais
e as consequentes sanes para os infratores.
A educao do pblico provavelmente uma ferramenta muito eficiente quando
informa a comunidade sobre os riscos associados aos excessos de velocidade e as aes
regulares de fiscalizao, controle, aplicao de sanes e cumprimento dos limites de
velocidade.
Existe uma variedade de solues de engenharia de baixo e mdio custo que propor-
cionam benefcios comprovados de segurana atravs do tratamento dos riscos rela-
cionados com a velocidade em ambientes urbanos e rurais.
Novas tecnologias dos veculos podem favorecerem o cumprimento dos limites de
velocidade. O seu desenvolvimento pela indstria deve ser incentivado.
Os empregadores no devem impor o cumprimento de horrio de trabalho que acar-
rete condutas de excesso de velocidade na direo veicular.
Os empregadores devem incentivar o respeito aos limites de velocidade pelos funcio-
nrios que dirigem os veculos das empresas. Os governos tm dado nfase sade e
segurana ocupacionais como parte das obrigaes dos empregadores, especialmente
para os veculos de transporte de carga.
94
Referncias
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INT/254/03, Crowthorne, DFID, 2003.
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4
Como projetar e
implementar um
sistema de gesto
da velocidade
4
4 Como projetar e implementar um
sistema de gesto da velocidade
4.1 Conseguir o apoio poltico e da comunidade ....................................................... 100
4.1.1 Necessidade de fornecer evidncias convincentes ............................................................. 100
4.1.2 Assegurar a participao de lideranas do governo ........................................................... 101
4.2 As partes interessadas e seus papis .................................................................... 103
4.2.1 Grupo de trabalho das partes interessadas do governo ..................................................... 105
4.2.2 Grupo de referncia das outras partes interessadas .......................................................... 108
4.2.3 Manter o envolvimento das partes interessadas ................................................................ 109
4.3 Preparao de um plano de ao .......................................................................... 110
4.3.1 Definio dos objetivos e das metas do programa ............................................................. 111
4.3.2 Deciso sobre as aes ...................................................................................................... 115
4.3.3 Escolha e aplicao das ferramentas ................................................................................. 118
4.3.4 Tomar decises sobre os limites de velocidade e a sinalizao .......................................... 119
4.3.5 Tomar decises sobre os programas de mudana comportamental ................................... 120
4.3.6 Tomar decises sobre as obras de engenharia ................................................................... 123
4.3.7 Garantir uma resposta mdica adequada .......................................................................... 125
4.3.8 Avaliar os recursos necessrios .......................................................................................... 126
4.4 Preparao para a implementao ....................................................................... 130
4.4.1 Exigncias legais e prazos .................................................................................................. 130
4.4.2 Exigncias para a fiscalizao ............................................................................................ 130
4.4.3 Reviso da sinalizao dos limites de velocidade .............................................................. 132
4.4.4 Medidas de engenharia ..................................................................................................... 132
4.5 Informar, influenciar e envolver o pblico ........................................................... 133
4.5.1 Trabalhar com os meios de comunicao ........................................................................... 134
4.5.2 Planejar o desenrolar da campanha ................................................................................... 135
4.5.3 Realizar a campanha.......................................................................................................... 135
4.6 Planejamento e utilizao de projetos-piloto ...................................................... 135
4.6.1 Em que consiste um projeto-piloto? .................................................................................. 135
4.6.2 Quais so os benefcios? .................................................................................................... 136
4.6.3 Como planejar e implementar um projeto-piloto? ............................................................. 136
Resumo ............................................................................................................................. 138
Referncias ....................................................................................................................... 139
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S MDULOS anteriores descreveram como avaliar a situao da velocidade em
um pas ou regio e as ferramentas disponveis para controlar a velocidade. Este
mdulo descreve como utilizar essas informaes para projetar e implementar um pro-
grama especfico para melhorar a gesto da velocidade e reduzir a incidncia de mortes
e leses graves ligadas velocidade.
Utilizando as ferramentas descritas no Mdulo 3, os diversos componentes de um pro-
grama de gesto da velocidade so discutidos neste mdulo. Eles incluem a implemen-
tao ou o reforo da legislao, uma reviso ou a definio dos limites de velocidade, a
fiscalizao dos limites de velocidade, a definio de sanes e penalidades adequadas
para os infratores, a introduo das campanhas de informao para o pblico-alvo e a
introduo de solues de engenharia nas vias pblicas. Ele dividido em seis partes:
4.1 Conseguir o apoio poltico e da comunidade: Antes de se iniciar um programa
de gesto da velocidade, uma etapa importante consultar e envolver as partes interes-
sadas da comunidade e do governo. Essa seo discute como promover o apoio e as aes
necessrias para um boa gesto da velocidade.
4.2 As partes interessadas e seus papis: Conseguir um amplo apoio das partes inte-
ressadas essencial para o sucesso da implantao de um programa de gesto da veloci-
dade. Essa seo fornece orientao para a criao de um grupo de trabalho das partes
interessadas do governo, de um grupo de referncia das partes interessadas no governa-
mentais e conselhos sobre como manter esse apoio.
4.3 Preparao de um plano de ao: Uma discusso sobre a definio de objetivos,
metas e indicadores de desempenho seguida por alguns conselhos sobre as medidas
necessrias para o desenvolvimento de um plano de ao que atenda esses objetivos.
dada uma orientao sobre as questes a levar em conta na escolha das ferramentas para
executar o plano, incluindo a forma de fazer o melhor uso dos recursos.
4.4 Preparao para a implementao: Essa seo descreve um conjunto de medidas
legais, de fiscalizao, de planejamento, de treinamento e de engenharia que devem exis-
tir para implementar um programa de gesto da velocidade.
4.5 Informar, influenciar e envolver o pblico: Essa seo descreve a forma de plane-
jar e de realizar uma informao, uma educao e campanhas de marketing eficientes
para apoiar o programa de gesto da velocidade.
4.6 Planejamento e utilizao de projetos-piloto: Muitas vezes, convm testar as
intervenes planejadas antes de fazer investimentos e de implementar um programa
nacional em larga escala. Essa seo descreve os benefcios da realizao de projetos-
-piloto como parte do programa de gesto da velocidade.
Mdulo 4: Como projetar e implementar um sistema de gesto da velocidade
100
4.1 Conseguir o apoio poltico e da comunidade
O sucesso de um programa de gesto da velocidade vai depender e muito do apoio de
polticos, de tomadores de deciso de alto nvel da comunidade e da prpria comuni-
dade. Uma vez produzidas evidncias claras de que a velocidade e os excessos de velo-
cidade so problemas srios num pas ou regio, deve ser obtido o apoio de polticos (e
outros tomadores de deciso) para a criao ou o fortalecimento de um programa de
gesto da velocidade. O tempo que isso levar deve ser aproveitado para o planejamento.
4.1.1 Necessidade de fornecer evidncias convincentes
A questo da velocidade altamente controversa, e os programas de reduo da velo-
cidade devem ser cuidadosamente administrados para ganhar e manter o apoio vital
da comunidade para as aes (Quadro 4.1). Mesmo depois de produzir provas de que a
velocidade e os seus excessos representam problemas srios, o apoio de polticos e toma-
dores de deciso para o desenvolvimento ou a consolidao de um programa de
gesto da velocidade no deve ser dado como certo. Enquanto alguns lderes polticos
podem ter um compromisso pessoal com as questes da gesto da velocidade e da segu-
rana no trnsito, a maioria vai precisar ser convencida de que a comunidade quer que
eles faam alguma coisa (Quadro 4.2). Como o monitoramento da velocidade limita,
necessariamente, o comportamento e as escolhas ao dirigir, h muitas vezes uma reao
negativa por parte de alguns setores da comunidade quando da introduo de progra-
mas de gesto da velocidade.
Vale a pena investir tempo e esforos para envolver as partes interessadas como, por
exemplo, informar a comunidade sobre os objetivos do programa. Essa comunicao
pode incluir fruns de discusso com grupos representativos da comunidade e con-
selhos consultivos, e o envolvimento das partes interessadas pode ser conseguido por
meio de grupos de trabalho. Muitas vezes, melhor comear com um processo de pr-
-venda s partes interessadas das agncias do governo ou s pessoas que sero os parcei-
ros na implementao do programa principal. Dessa forma, elas podem ajudar em um
marketing mais amplo da gesto da velocidade, cujo objetivo, em ltima instncia,
criar uma demanda da comunidade para a gesto da velocidade, a qual pode levar a um
compromisso poltico.
Para a comunicao com a comunidade em geral, so utilizados material impresso
de publicidade (muitas vezes chamando ateno para o material disponvel na inter-
net). Deve ser dado tempo comunidade para ela se adaptar, particularmente s novas
mudanas na legislao e na fiscalizao, bem como a quaisquer alteraes dos limites
de velocidade ou de infraestrutura.
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QUADRO 4.1: O processo para ganhar o apoio da comunidade
Em vrios pases altamente motorizados, os
governos tm reagido preocupao pblica
sobre a mudana de comportamento que se
pretende atravs da fiscalizao eletrnica de
velocidade (por exemplo, com radares), pela
interrupo ou reduo do nvel de fiscaliza-
o eletrnica depois de algum tempo de apli-
cao. Os custos da segurana no trnsito em
longo prazo de tais decises so considerveis,
de modo que se deve tomar todo cuidado para
assegurar que medidas como essas sejam sus-
tentveis antes de serem postas em prtica. As
opinies da comunidade devem ser obtidas e
transmitidas aos polticos para mostrar a viabi-
lidade do programa. Caso contrrio, corre-se o
risco de que uma minoria barulhenta que no
quer a mudana de comportamento influencie
indevidamente o governo.
4.1.2 Assegurar a participao de lideranas do governo
Enquanto um programa passa da fase de desenvolvimento para a fase de implementa-
o, fundamental continuar fomentando a participao ativa de altos funcionrios do
governo dentro dos ministrios-chave. Programas de gesto da velocidade em grande
escala, especialmente os programas de fiscalizao eletrnica, atingem um grande
nmero de pessoas. importante que a implementao das iniciativas seja ativamente
monitorada e que os resultados sejam informados aos lderes do governo.
Sempre que possvel, os lderes polticos devem desempenhar um papel pblico ao anun-
ciar iniciativas de gesto da velocidade. Isso ir reforar o seu compromisso e garantir
que eles estejam totalmente informados sobre os detalhes das iniciativas.
QUADRO 4.2: Limites de aceitao pelo pblico
As pessoas no mudam facilmente seu comporta-
mento a mando do governo, a menos que sejam
convencidas por uma preocupao da qual no
estavam cientes antes. A utilizao das vias pbli-
cas, que se entrelaam de forma complexa com a
vida diria das pessoas, um bom exemplo.
Muitas vezes, fazer com que as vias pblicas
fiquem mais seguras requer mudanas no compor-
tamento dos usurios dessas vias - em resposta
a mudanas na infraestrutura ou nos veculos, ou
em resposta educao, formao, publicidade ou
controle e fiscalizao. O progresso na implemen-
tao de mudanas influenciado pela forma como
elas so aceitas pelo pblico. Um exemplo antigo
o cinto de segurana no Reino Unido. Cintos de
segurana j estavam disponveis h duas dcadas
e sua utilizao pelos condutores e passageiros
dos bancos dianteiros tinha gradualmente chegado
a um nvel de 40% antes da obrigatoriedade do seu
uso. Com a introduo da lei, o percentual de utili-
zao quase dobrou de um dia para o outro.
claro que se pode conseguir fazer com que o
pblico aceite algo contra o qual eles estavam
relutantes no incio, mas isso muitas vezes leva
tempo e o sucesso no deve ser dado como certo.
Nesses casos, difcil tomar decises em razo
do papel da mdia de influenciar e interpretar a
opinio pblica.
Se for compreensvel que os representantes elei-
tos sejam influenciados pela cobertura dada pela
mdia s questes de poltica e s aes asso-
ciadas (ou que parece ser dada), seria impru-
dente supor que essa cobertura reflete neces-
sariamente o equilbrio dos pontos de vista do
pblico. Por exemplo, existem s vezes contrastes
ntidos entre as vises expressas na mdia nacio-
nal e aquelas mais locais. Portanto, importante
realizar pesquisas cientficas de opinio pblica
para desmentir qualquer opinio potencialmente
influenciada pela mdia, e de fornecer as informa-
es resultantes aos responsveis pelas tomadas
de deciso (1).
102
Ministros do governo devem receber informes regulares sobre a situao da implemen-
tao e sobre quaisquer problemas que surgirem. Parte do papel de liderana da agncia
protagonista dar aos governos as informaes necessrias para responder rapidamente
s reaes da comunidade para com as iniciativas de gesto da velocidade. Resumos
com perguntas e respostas explicando sucintamente por que as medidas esto sendo
tomadas e os benefcios sendo conseguidos com base em evidncias constituem uma
forma importante de ajudar o governo e aumentam a probabilidade de sustentabilidade
e de sucesso do programa.
H tambm benefcios em envolver os lderes de opinio na comunidade. Eles so par-
tes interessadas fundamentais, com a sua capacidade de moderar os debates que apare-
cem na mdia popular. Eles podem ser essenciais para manter o apoio da comunidade
medida que os impactos das mudanas forem sentidos. Eles devem ser mantidos total-
mente informados do desenrolar da implementao do programa e do surgimento de
problemas inesperados.
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ESTUDO DE CASO: ndia a necessidade de um forte apoio do governo
Com o objetivo de melhorar as estatsticas de coli-
ses no trnsito em um estado da ndia, como
parte de um projeto global de segurana no trn-
sito, foi acordado pelas partes interessadas a rea-
lizao de um projeto-piloto para incluir o monito-
ramento da velocidade num trecho de uma rodovia
nacional. Nesse trecho da rodovia, os nibus no
estavam obedecendo aos limites de velocidade
determinados para os veculos pesados, em reas
rurais e povoados ao longo da rodovia, e estavam
fazendo ultrapassagens perigosas. Esperava-se
que uma fiscalizao ativa reduzisse o nmero de
mortes e leses graves, e abrisse o caminho para
a implementao em uma escala maior.
Os seguintes instrumentos foram utilizados para
alcanar um melhor monitoramento da velocidade
(e uma melhor observncia das regras de trnsito
em geral) ao longo do trecho-piloto:
1. Uma srie de medidas de engenharia:
limpeza da sinalizao indicando os limites de
velocidade
marcao clara das faixas de circulao para
orientar nas ultrapassagens, e para deixar
claro para condutores e pedestres onde esta-
vam as faixas de trnsito (para que os pedes-
tres pudessem mais facilmente ficar fora das
pistas dos veculos e vice-versa)
remoo das invases de estruturas tempor-
rias no leito da via, nas aldeias ao longo do tre-
cho de 40 km em estudo
Instalao de marcas de pare e d a prefe-
rncia e de placas nas vias que cruzam com a
rodovia principal
elaborao de sugestes ao governo no intuito
de conceder maiores poderes autoridade
da rodovia para evitar o desenvolvimento no
autorizado ao longo da via e o consequente
aumento dos acessos a ela
2. Informao ao pblico e campanhas de educa-
o realizadas nas escolas ao longo do trecho
do projeto, informando sobre:
os perigos do excesso de velocidade
outros comportamentos inseguros dos usu-
rios da via
a necessidade de comportamentos seguros
dos pedestres ao caminhar ao longo da via
(visto no existir passeios nas reas rurais) e
ao cruzar a via.
Tambm foram preparadas campanhas para
apoiar a fiscalizao pela polcia dos limites de
velocidade e outras medidas para o respeito s
normas de trnsito.
3. Preparao para a atividade de fiscalizao.
Durante os 18 meses de preparao desse
projeto- piloto realizou-se o treinamento da pol-
cia com equipamentos manuais a laser para o
monitoramento da velocidade, os quais foram
adquiridos para que a fiscalizao pudesse ser
facilmente aplicada ao longo do trecho da via.
Quando chegou a hora da implementao, a polcia
achou no estar em posio de fiscalizar a veloci-
dade na rodovia. Isto porque um policial veterano
disse que, se um policial jovem fosse parar um
alto funcionrio do governo ou um poltico por um
delito de excesso de velocidade, haveria grande
chance de o policial ser transferido para outro
local do pas dentro de alguns dias.
Isso mostra que, em muitos pases de baixa e
mdia renda, existem dificuldades subjacentes
cultura em relao ao respeito das leis de trn-
sito, especialmente dos limites de velocidade.
O projeto-piloto em particular, o item crucial
relativo fiscalizao da velocidade - no foi em
frente. Isso mostra a importncia de conseguir o
apoio da comunidade e dos polticos para medi-
das de gesto da velocidade e grandes mudan-
as nas atitudes culturais, antes de esperar que a
polcia implemente certas medidas em pases de
baixa e mdia renda.
E
4.2 As partes interessadas e seus papis
Existe uma grande variedade de pessoas e organizaes que tm interesse na gesto da
velocidade. Algumas delas, geralmente partes interessadas do governo, exercem uma
responsabilidade na gesto da velocidade e o seu papel discutido abaixo. Algumas
(como associaes de automobilismo e de transporte de mercadorias) no tero qual-
quer responsabilidade formal, mas querem ver algo feito para reduzir as colises ligadas
104
velocidade. Outras podem ser contrrias aos esforos para limitar ou reduzir a veloci-
dade.
A extenso da influncia que as partes interessadas fora as principais agncias governa-
mentais de segurana no trnsito podem exercer para apoiar programas de gesto da
velocidade vai determinar o que e o quanto pode ser feito. A Tabela 4.1 mostra exemplos
de organizaes interessadas, o seu papel na gesto da velocidade, a importncia relativa da
sua participao e o nvel de ao sugerido ao qual elas deveriam estar envolvidas.
Tabela 4.1 Exemplos de papis das partes interessadas no controle
Parte interessada Papel Importncia Ao
Lderes polticos e do governo Legislar, aprovar as aes Alta Informa/consulta
Autoridades financeiras Aprovar oramento (extra) Alta Informa/consulta
Agncias de trnsito e/ou conselhos ou
departamentos de segurana no trnsito
Engenharia de trnsito, leis de trnsito,
controle de trnsito, publicidade
Alta Grupo de trabalho
Autoridade que emite licenas de
conduo
Examinar e autorizar condutores Alta Grupo de trabalho
Agncia de Trnsito (local) Engenharia de trnsito Alta Grupo de trabalho
Polcia Fiscalizao das leis de trnsito Alta Grupo de trabalho
Ambulncias/emergncias Primeiros socorros Alta Grupo de trabalho
Departamento da educao Educao dos jovens Mdia Grupo de trabalho
Departamento da sade Cuidados mdicos das vtimas Mdia Grupo de trabalho
Lideres comunitrios Apoio Mdia Consulta
Mdia Influenciar a opinio pblica Mdia Informa/consulta
Instituies de pesquisa Pesquisas e apoio Mdia Consulta
Empresrios/indstria de transporte Influenciar/controlar os motoristas Mdia Consulta
Associaes automveis Influenciar motoristas e legisladores Mdia Consulta
Grupos comunitrios de segurana no
trnsito
Apoio, campanhas Mdia Consulta
Setor de seguros Financiar, influenciar prtica Mdia Consulta
Fabricantes de veculos Produzir e apoiar Mdia Consulta
Como a responsabilidade poltica e operacional em nvel nacional para os sistemas de
controle de velocidade normalmente dividida entre o departamento de infraestrutura
(das vias) e o departamento de justia ou do interior (da polcia), essas duas instncias-
-chave devem ter uma interface real e vivel com o programa de gesto da velocidade.
Isso extremamente importante, pois a falta de esforos conjuntos pode diminuir a efi-
cincia dos programas. A responsabilidade legislativa para as iniciativas de segurana no
trnsito pode ficar com o Ministrio dos Transportes ou a autoridade de trnsito, ou,
em alguns casos, com o Ministrio da Justia (polcia). O trabalho prtico para a defini-
o dos limites, a colocao de placas de limite de velocidade (que devem ser fabricadas
de acordo com as leis de trnsito nacionais ou locais) e a realizao de qualquer obra de
menor ou maior importncia na rede viria de responsabilidade da administrao das
vias pblicas, e muitas vezes, dos governos locais.
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4.2.1 Grupo de trabalho das partes interessadas do governo
Instituir um grupo de trabalho composto de setores-chave do governo constitui uma
etapa essencial (Figura 4.1). O grupo de trabalho ter de discutir abertamente as ques-
tes das polticas de governo e negociar pontos de vista sobre as competncias, decidir
sobre os recursos necessrios e a orientao poltica. Por essas razes, recomenda-se que
a participao fique restrita a organizaes governamentais. Ao recomendar essa etapa,
supe-se que existe um comprometimento suficiente nos nveis superiores do governo
e de suas agncias de segurana no trnsito para abordar a questo das colises ligadas
velocidade (2).
O grupo de trabalho dever supervisionar e orientar o programa, incluindo decises
a respeito dos objetivos globais, e determinar as aes a serem empreendidas. Essas
aes podem utilizar algumas ou todas as ferramentas descritas no Mdulo 3 (decises
sobre a hierarquia das vias, limites de velocidade, segurana no trnsito e melhorias no
ambiente virio, legislao, fiscalizao, penalidades e campanhas publicitrias) para
atingir esses objetivos. Podero ser criados subgrupos para lidar com questes especfi-
cas, caso seja necessrio. Isso exigir uma coordenao do programa com as informaes
obtidas de todas as principais agncias.
O organizador do grupo de trabalho deve dar valor s opinies e contribuies nicas
que cada membro traz para o programa. Um conjunto de responsabilidades individuais
deve ser atribudo aos membros geralmente para as aes da organizao representada
pelo membro e os progressos de suas aes devem ser monitorados pelo grupo.
As interaes entre os membros
podem se concentrar nas formas
de ajuda mtua na realizao des-
sas aes. Por exemplo, a polcia
pode encontrar dificuldades em
fiscalizar limites de velocidade em
locais onde a autoridade de trn-
sito pode ajudar com solues de
engenharia que tornam a tarefa
mais segura e mais eficiente.
106
Figura 4.1 Representao de um grupo de trabalho de gesto de velocidade
Autoridade de
trnsito e/ou
departamento
de obras pblicas
Grupo de
trabalho
sobre gesto
da velocidade
Ministrio dos
Transportes e/ou
Autoridade que
emite a licena
de conduo
Departamento
de polcia e/ou
da justia
Departamento
da Sade e/ou
servios de
emergncias
Ministrio da
Educao
Representantes do
governo local
O grupo de trabalho deve ser dirigido pela principal agncia do governo encarregada
da segurana no trnsito. Atravs de responsveis dos seus ministrios ou agncias, o
grupo ter responsabilidade final sobre o desenho do programa e autoridade para agir
sobre as recomendaes, incluindo propostas substanciais que exigiro o aval dos chefes
das agncias ou do governo eleito. Os membros do grupo de trabalho podem tambm
negociar um memorando de entendimento especfico entre suas agncias, para obter
o reconhecimento formal de seus compromissos com o programa, e para identificar suas
funes especficas na sua implementao.
O grupo de trabalho, normalmente presidido por um oficial snior do governo com res-
ponsabilidades principais sobre a gesto da velocidade, desenvolve o programa de ao
atravs de consultas dentro do grupo. Projetos especficos dentro do programa podem
ser orientados por subgrupos presididos por um funcionrio designado para essa fina-
lidade.
A Figura 4.2 ilustra um possvel arranjo para dividir a tarefa geral em vrios segmentos.
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Figura 4.2 Estrutura do grupo de programa de gesto da velocidade
Conselho de
gesto
da segurana
viria
Nvel poltico da
segurana viria
Nvel
consultivo
Subgrupo de
legislao
Subgrupo de
fscalizao
Subgrupo de
limites de
velocidade
Subgrupo de
engenharia
Subgrupo de
informao
pblica
Nvel de gesto
do programa
Grupo de
trabalho
da gesto
da velocidade
Grupo de
referncia
da gesto
da velocidade
Com base nos objetivos acordados pelo grupo, as tarefas de cada subgrupo podem
envolver as atividades indicadas na Tabela 4.2 abaixo.
Tabela 4.2 Tarefas sugeridas para os subgrupos do grupo de trabalho da
gesto da velocidade
Subgrupo Tarefas planejadas Tarefas realizadas
Legislao Avalia a legislao e prope mudanas Avalia a conformidade com a legislao, a
adequao das sanes
Fiscalizao Define os mtodos e a tecnologia
de fiscalizao e como apoiar as
operaes de fiscalizao
Identifica as necessidades da polcia, por ex.
treinamento, equipamentos
Consolida o cumprimento da lei
Coordena as campanhas de fiscalizao
Limites de velocidade Avalia a eficincia dos limites atuais de
velocidade para contribuir diminuio
dos traumas
Prope limites de velocidade
Implantao e reviso
Engenharia Identifica as necessidades
Prepara propostas
Implantao e reviso
Informao do pblico Avalia a compreenso do pblico
Desenvolve campanhas
Realiza as campanhas
Grupo de referncia/
consultivo
Consultas sobre planejamento Consultas a pedido
Envolvimento nas campanhas quando
necessrio
108
importante que as pessoas assumam suas responsabilidades pela gesto do programa,
incentivando aes efetivas em tempo hbil, agindo como fortes defensores e com foco
claro nos resultados, de forma que, sejam quais forem os mecanismos de coordenao e
de comunicao estabelecidos, os grupos no se tornem meros comits de debates que
no levam a lugar nenhum.
As reunies do grupo de trabalho devem ser estruturadas de forma a permitir um pla-
nejamento conjunto das estratgias de implementao e uma abordagem das dificulda-
des operacionais. Devem existir procedimentos de trabalho bem definidos e um plano
de trabalho claro estendendo-se at a implementao final. A coordenao das ativi-
dades pelas diferentes agncias uma tarefa exigente e demorada; todavia, ela essencial
para que o programa seja bem-sucedido. A comunicao tanto entre agncias quanto
dentro de cada agncia individual para garantir que o governo e as partes interessadas
estejam bem informados deve ser cuidadosamente planejada e mantida ativamente.
de suma importncia a indicao de uma agncia lder responsvel pela superviso da
coordenao dos vrios elementos do programa, comunicaes ao pblico e resumos
para o governo e as partes interessadas.
Os representantes das agncias governamentais no grupo de trabalho devem manter
as autoridades principais e os escritrios ministeriais totalmente informados. A exis-
tncia de um grupo ativo de gesto da segurana no trnsito, composto pelos diretores
das principais agncias de segurana no trnsito na realidade, um conselho de gesto
da segurana no trnsito seria de grande utilidade para o grupo de trabalho e para o
sucesso de qualquer programa de gesto da velocidade.
A criao de um comit ministerial com os principais ministros encarregados da segu-
rana no trnsito e a quem este grupo de trabalho se reportaria seria altamente
benfica para todas as iniciativas ligadas segurana no trnsito, incluindo a gesto da
velocidade.
4.2.2 Grupo de referncia das outras partes interessadas
O grupo de trabalho pode ser auxiliado por um grupo de referncia ou consultivo, que
pode incluir organizaes interessadas no programa de gesto da velocidade ou que
podem trazer contribuies importantes para ele (Figura 4.3).
O presidente do grupo de trabalho para a gesto da velocidade pode presidir tambm
o grupo de referncia, ou um presidente independente pode ser nomeado. As organiza-
es representadas no grupo de referncia podem dar contribuies e feedback para os
governos sobre as propostas de gesto da velocidade, e elas devem instruir e aconselhar
o grupo que elas representam a respeito dos assuntos em discusso.
Idealmente, o grupo de referncia deveria incluir tambm aqueles que poderiam criticar
um novo programa de gesto da velocidade. Seus pontos de vista devem ser reconheci-
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dos e compreendidos, de modo que o programa proposto aborde possveis objees e
seja aceitvel pelo segmento mais amplo da sociedade. Como vrias organizaes repre-
sentadas so, muitas vezes, de pequena escala, o grupo de trabalho deve avaliar o signi-
ficado da posio defendida por essas organizaes.
Figura 4.3 Modelo para um grupo de referncia para a gesto da velocidade
Profssionais
da lei e
da sade
Grupo de
referncia
ou consultivo
Associaes
automobilsticas
Grupos
comunitrios
(ONGs)
Grupos
profssionais
(segurana no
trnsito,
engenharia)
Empresrios do
setor privado,
companhias de
seguros
Profssionais de
pesquisa
Mdia de massa
4.2.3 Manter o envolvimento das partes interessadas
As iniciativas no sero bem-sucedidas a menos que haja uma comunicao prvia sig-
nificativa com as partes interessadas e a comunidade em geral, antes da implantao de
quaisquer aes visveis. Um calendrio de planejamento conjunto para implemen-
tao das iniciativas pode ser organizado para ajudar na coordenao das aes entre
os representantes no grupo de trabalho, e para permitir que outras partes interessadas
contribuam para o programa de uma forma significativa. O calendrio pode ser uma
ferramenta particularmente til para coordenar a mdia local e nacional e as campanhas
de fiscalizao.
As informaes sobre o programa de gesto da velocidade podem ser fornecidas s par-
tes interessadas atravs de boletins informativos regulares ou de folhas de resumo, via
e-mail, por correio ou por contato telefnico regular feito por membros indicados den-
tro do grupo de trabalho ou de sua equipe de apoio.
110
Sempre que possvel, os lderes polticos de alto nvel devem ter um papel pblico no
anncio das iniciativas de gesto da velocidade. Isso vai reforar o seu compromisso
e garantir que eles esto plenamente informados dos detalhes das iniciativas. tam-
bm importante haver funcionrios-chave envolvidos em todos os anncios pblicos ou
estratgias. Isso mostra para a comunidade uma face/identidade operacional e o com-
promisso da polcia com as estratgias de fiscalizao uma mensagem sutil e direta
para garantir o seu cumprimento.
4.3 Preparao de um plano de ao
Antes de um programa abrangente ser implementado, deve ser elaborado um plano
que estabelea os objetivos e a forma clara de como esses objetivos sero alcanados.
Esse plano deve ser apoiado em dados e refletir a anlise pelo grupo de trabalho des-
ses dados e das questes identificadas na avaliao definida no Mdulo 2. Da mesma
forma, devem ficar claramente estabelecidos os problemas e desafios relativos ao conhe-
cimento/conscientizao pblica, legislao, aos limites de velocidade, fiscalizao e
s penalidades.
Com base nesse plano, pode-se escrever uma proposta formal do projeto. Essa proposta
deve detalhar todo o ciclo do projeto, descrevendo em detalhes as aes propostas para
alcanar os objetivos e seu cronograma, as metas a serem atingidas, as responsabilidades
especficas para as aes e o financiamento a ser conseguido. O grupo de trabalho vai
gerir esse processo. Dependendo da estrutura dos rgos governamentais e da alocao
de verbas, a proposta pode ser dividida em uma srie de propostas conforme necessrio
para os recursos normais e os procedimentos de aprovao das polticas.
A Figura 4.4 mostra as etapas envolvidas no desenvolvimento de um plano de ao e
como elas se encaixam em outros processos descritos neste manual.
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Figura 4.4 Etapas para planejar, implementar e avaliar um programa
de gesto da velocidade
2
3
4
5A
6
7
5B
Avaliar a situao
(Mdulo 2)
Estudar as ferramentas disponveis
(Mdulo 3)
Formar um grupo de trabalho
(Mdulo 4)
Acordar os objetivos e desenvolver
um plano de ao (Mdulo 4)
Avaliar os custos, conseguir e acordar
um oramento (Mdulo 4)
Escolher as ferramentas pertinentes para
executar as aes necessrias (Mdulos 3, 4)
Planejar a execuo e a
implementao das aes (Mdulo 4)
Avaliar (Mdulo 5)
1
Essas etapas podem ser realizadas consecutivamente ou diversas atividades podem ser
executadas ao mesmo tempo. Por exemplo, a realizao de uma avaliao da situao
(descrita no Mdulo 2) muitas vezes aumenta simultaneamente a conscincia e o inte-
resse poltico, o que pode ser um dos objetivos descritos no plano de ao. Uma dis-
cusso mais aprofundada sobre a elaborao de um plano de ao para uma poltica
nacional pode ser encontrada em Schopper (3).
As aes que se pode esperar de agncias governamentais e das partes interessadas no
governamentais so resumidas na Tabela 4.3.
4.3.1 Definio dos objetivos e das metas do programa
Um programa de gesto da velocidade possui uma hierarquia de objetivos. Uma suges-
to de hierarquia para esses objetivos mostrada na Figura 4.5 a seguir, junto com exem-
plos de indicadores de desempenho relativos a cada nvel da hierarquia.
Uma lista tpica de aes ou intervenes potenciais est indicada na parte inferior do
tringulo elas formam a base de qualquer plano de ao para a gesto da velocidade.
Elas so implementadas para atingir resultados ou objetivos intermedirios (alguns
exemplos so mostrados no nvel mdio do tringulo), como indicadores claros de pro-
112
gresso em direo aos resultados finais ou objetivos desejados uma reduo das coli-
ses fatais e com leses graves ligados velocidade (como mostrado no topo do trin-
gulo).
Figura 4.5 Hierarquia dos objetivos da gesto da velocidade e indicadores
de desempenho
Ligadas velocidade:
Mortes/100.000 pessoas
Mortes/1.000.000 km rodados
Mortes/10.000 veculos
Mortes/coliso
velocidade mdia de fuxo livre
Percentual de condutores/motociclistas
acima, abaixo ou na velocidade limite
Em que medida os condutores dirigem acima,
abaixo ou prximo dos limites de velocidade?
Taxas de observncia dos limites
mais baixos
Aumento da quantidade de horas e da
efcincia da fscalizao
Melhorias na engenharia
Atitudes do pblico para com a fscalizao
da velocidade, limites menores, sanes
mais severas
Reduo
do nmero e
da gravidade das
colises ligados
velocidade
Diminuio da incidncia de
conduo acima dos limites de
velocidade melhoria do respeito
dos limites
Aumento do nmero de condutores
que adotam velocidades seguras
em funo das condies das vias
Menores limites de velocidade, aumento da dissuaso dos
excessos de velocidade atravs da fscalizao dos limites e
das sanes, melhorias na infraestrutura das vias pblicas
para desestimular os excesso de velocidade
Melhorar a atitude do pblico para
com o controle de velocidade
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Tabela 4.3 Exemplos de aes tpicas das diferentes partes interessadas
envolvidas na gesto da velocidade
Autoridades
nacionais e locais
(dependendo
da estrutura de
governo)
Tomadores de deciso em diversos nveis tm um papel importante na gesto da velocidade.
Eles devem ser to bem informados quanto possvel sobre os seus efeitos, tais como a
diferena entre os custos privados e sociais, o impacto na aceitao pblica de estratgias
e ferramentas diferentes de gesto da velocidade, e o fato de que a popularidade no
necessariamente um bom critrio para um controle sustentvel da velocidade.
Os ministros dos transportes devem trabalhar em estreita cooperao com os ministros do
meio ambiente e da sade, uma vez que a reduo da velocidade traz claros benefcios para
outros setores.
Deve-se desenvolver uma viso comum para um sistema de transporte mais sustentvel e de
menor impacto pelas autoridades nacionais e regionais responsveis por transporte, energia,
planejamento do transporte, meio ambiente, sade, justia, educao e polcia, junto, por
exemplo, com os governos municipais e outros departamentos responsveis pelo plano de uso
do solo.
As autoridades nacionais so encarregadas da definio dos limites gerais de velocidade (ao
nvel nacional). A esse respeito, deve se pensar em uma possvel harmonizao dos limites
gerais de velocidade entre pases e/ou regies.
Enquanto a harmonizao das medidas consolida sua credibilidade junto ao pblico, os
governos nacionais devem pensar na harmonizao da gesto da velocidade para tipos de vias
semelhantes, ao nvel do pas/ estado/provncia e entre os pases/estados/provncias.
As autoridades devem estabelecer acordos multilaterais para a gesto da velocidade dos
condutores estrangeiros e para o controle em grandes trechos (internacionais) dos nibus,
caminhes e automveis.
As autoridades devem adotar um papel proativo para explicar melhor os perigos dos excessos
de velocidade e as razes das medidas de controle de velocidade para o grande pblico.
Autoridades locais Definir a funo de cada via e rever os limites de velocidade existentes; assegurar-se de que
eles sejam coerentes, plausveis e, portanto, mais fceis de serem fiscalizadas.
Desenvolver reas de baixa velocidade integradas no plano local de transporte.
Garantir um apoio poltico para as medidas de gesto da velocidade. Por exemplo, um mapa
das questes ligadas velocidade pode ser uma boa forma de envolver os legisladores ao nvel
local.
Autoridades
policiais/
Ministrios do
interior
Garantir que a fiscalizao da segurana no trnsito esteja alinhada com as polticas de gesto
de velocidade.
Fiscalizar os limites de velocidade de todas as formas possveis, considerando os recursos
disponveis.
Indstria
automotiva
Continuar os esforos para a segurana ativa e passiva dos veculos.
Propor e promover sistemas que ajudam o condutor a respeitar os limites de velocidade.
Proibir a promoo e a glamorizao da velocidade nas campanhas de publicidade.
Indstria
tecnolgica
Pesquisar e desenvolver sistemas fceis de entender e utilizar (especialmente pelos mais
idosos) e que no apresentam consequncias adversas.
Seguros Envolver-se mais na segurana no trnsito e adotar uma abordagem comercial para os
investimentos na implementao de polticas ligadas velocidade e de melhorias operacionais.
Seguir uma abordagem baseada em incentivo. Por exemplo, promover o sistema de adaptao
inteligente da velocidade, os registradores eletrnicos de informaes, ou outros sistemas
relativos velocidade e segurana, reduzindo os prmios de seguro para os veculos
equipados com esses dispositivos.
Mdia Adotar um papel educativo para explicar melhor ao pblico os perigos da velocidade e os
benefcios das medidas moderadoras de trfego, bem como as medidas para a gesto da
velocidade.
Evitar a promoo direta ou indireta da direo em alta velocidade.
Agncias intergo-
vernamentais
Agncias intergovernamentais (por ex. OECD, ECMT, UE) podem ter um papel de liderana
atravs de conferncias, simpsios e comits para encorajar o desenvolvimento e a troca de
informaes e pontos de vista. Eles podem identificar tendncias e interaes importantes
entre governos, pblico e diversas indstrias, inclusive indstrias de energia, automotiva, de
infraestrutura, transporte e que dependem do transporte.
Estabelecer uma instncia internacional ou um programa de cooperao para administrar e
garantir uma fiscalizao internacional dos condutores estrangeiros.
Instrutores de
direo
Instrutores de auto-escolas devem estar bem a par das questes ligadas velocidade e seus
efeitos, e devem transmitir a mensagem aos condutores aprendizes.
Outras partes
interessadas
Pesquisadores, mdicos, professores, parentes e famlias em geral tm tambm um papel
importante a desempenhar na moderao da velocidade.
Usurios das vias A atitude, o comportamento e a cultura do usurio das vias pblicas (condutores, pedestres ou
ciclistas) so a chave para o sucesso de qualquer programa. O sucesso do programa de gesto
da velocidade depende da sua aceitao e da sua observncia pelos usurios seja voluntria
ou de cumprimento obrigatrio.
114
Por exemplo, um objetivo geral para implementar um sistema de gesto da velocidade
pode ser de reduzir a velocidade mdia ou a variao de velocidade (reduzindo as velo-
cidades altas) em certo percentual para uma determinada categoria de vias, ou grupo de
vias, ao longo de um determinado perodo de tempo.
Porm, objetivos gerais como esse, intermedirios ou finais por natureza (como descrito
acima) precisam ser considerados em um contexto mais especfico e mais detalhado
para poder identificar e fornecer aes efetivas. Por exemplo, as medidas de gesto da
velocidade em reas urbanas sero, em geral, muito diferentes daquelas implantadas em
reas rurais.
Metas e indicadores de desempenho
Em geral, a adoo de metas resulta em programas mais realistas de segurana no trn-
sito, uma melhor utilizao dos fundos pblicos e de outros recursos, e uma maior cre-
dibilidade de quem opera o programa (4, 5).
Indicadores de desempenho e metas precisam ser definidos no incio de um programa.
Eles podem, ento, ser utilizados para focar as aes implementadas e acompanhar os
progressos.
O desenvolvimento de metas vai exigir a utilizao de dados de colises e leses, a
fim de estabelecer objetivos mensurveis. Por exemplo, uma ao pode visar reduzir o
nmero de condutores que excedam o limite de velocidade em 10%, ou reduzir a velo-
cidade mdia em 5 km/h em um determinado trecho de via de uma categoria viria,
ao longo de um perodo de tempo especificado. As experincias de outras iniciativas de
segurana no trnsito sugerem que as metas devem ser ambiciosas e cumpridas por um
longo perodo de tempo (6).
O grupo de trabalho ir desenvolver o alcance e a natureza das aes propostas para
alcanar os objetivos definidos (que podem ser revistos em vrias oportunidades no pro-
cesso de desenvolvimento das aes), acordar as ferramentas que pretendem utilizar e
estimar o grau de execuo que ser vivel com base nos recursos disponveis. A partir
dessas informaes, pode-se fazer um clculo razovel da meta. Isso pode se transfor-
mar em um processo evolutivo medida que o grupo consegue uma melhor compre-
enso dos custos e benefcios,e da aceitao poltica das medidas potenciais, e que os
pressupostos so revisados.
Uma vez que as metas so definidas pelo grupo de trabalho, devem ser acordados os
indicadores de desempenho que iro medir os progressos realizados. importante res-
saltar que o desempenho deve ser medido antes que o programa comece, para servir
de linha base, de modo a ter uma referncia adequada para comparar o desenrolar das
intervenes. Indicadores de desempenho so medidas que indicam mudanas, sejam
elas redues ou acrscimos nas reas de interesse (7) e nos dados de base, tais como:
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a porcentagem de condutores dirigindo acima dos limites de velocidade existentes
a distribuio da velocidade mdia
a quantidade e as taxas de colises de trnsito e as consequentes mortes e leses graves.
Medidas de desempenho servem tambm para estabelecer medidas de exposio, tais
como a utilizao da rede viria pelos veculos. Elas permitem uma estimativa do risco
relativo como mortes por milho de quilmetros percorridos por veculos (vkm)
mas os dados para quantific-lo nem sempre esto disponveis. Pode-se usar trs mto-
dos principais para coletar informaes sobre a exposio, em nvel nacional ou local:
sistemas de contagem de trnsito
pesquisas sobre hbitos de viagens
quantidade de combustvel vendido.
Todos esses mtodos podem ser usados para estimar quilmetros percorridos por ve-
culos.
Para cada indicador deve existir uma meta especfica quantificvel, embora ela possa, em
alguns casos, ser qualitativa. De qualquer forma, as metas devem ser realistas (Tabela
4.4). Elas devem ser INTELIGENTES, isto :
Especficas: bem definidas e claras para qualquer um
Mensurveis: para poder saber quando a meta foi alcanada
Acordadas: contar com o compromisso de todas as partes interessadas
Realistas: podem ser alcanadas com os recursos disponveis
Baseadas no tempo: rastreveis para dar uma avaliao exata de quando a meta
poder ser alcanada.
4.3.2 Deciso sobre as aes
Depois de definidos os objetivos gerais, as metas e os indicadores de desempenho ini-
ciais, o grupo ter condies de definir as aes/atividades que devem ser executadas.
Decises sobre o que deve ser feito para reduzir colises ligadas velocidade podem ser
teis com base em quatro critrios gerais:
Identificao dos problemas ligados velocidade (Mdulo 2)
O que se sabe sobre os fatores de risco associados velocidade e o que eficaz na abor-
dagem dessas questes? (Mdulos 3 e 4)
Quais as melhores ferramentas a utilizar, considerando a natureza do problema e da
situao? (Mdulos 3 e 4)
O que pode ser conseguido, de forma realista, com os recursos disponveis? (Mdulo
4).
A seleo e a implementao das ferramentas apropriadas serviro de base ao plano de
ao. improvvel que uma nica medida (ou ferramenta) preventiva tenha um efeito
espetacular nas colises e leses associados velocidade. Portanto, um plano de ao
eficaz de gesto da velocidade implicar uma srie de intervenes.
116
Tabela 4.4 Exemplo de indicadores de desempenho com metas realistas
Objetivo Indicadores de desempenho Valor inicial do
indicador*
Meta para o
indicador*
Diminuir a velocidade num
trecho de via com limite de 70
km/h
Velocidade mdia
Velocidade do percentil 85
79 km/h
90 km/h
(levantamentos)
70 km/h
75 km/h
Diminuir a quantidade de
motoristas que excedem os
limites de velocidade
Quantidade de condutores transitando 10 km/h
acima do limite
Quantidade de condutores transitando 20 km/h
acima do limite
70%
30%
(levantamentos)
5%
0,1%
Reduzir o nmero de mortos e
feridos
Taxa de colises por veculo e por populao,
com velocidade 10 km/h acima do limite
Taxa de leses graves por veculo e por
populao, com velocidade 10 km/h acima do
limite
Taxa de mortos por veculo e por populao, com
velocidade 10 km/h acima do limite
Consequncia fatal, com velocidade 10 km/h
acima do limite
A 0,8 A
Aumento do nvel de interesse
da comunidade acerca do
excesso de velocidade
Levantamento da proporo da populao que
considera que o excesso de velocidade um dos
maiores riscos para a segurana no trnsito e
um problema da comunidade
B 1,5 B
Aumento do apoio da
comunidade para com as
iniciativas de gesto da
velocidade
Nvel de apoio da comunidade (levantamentos)
para mais fiscalizao e sanes, para inibir os
excessos de velocidade.
C 2 C
Aumento da predisposio de
motociclistas e ciclistas em
mudar o comportamento em
relao a velocidade
Nmero de condutores/motociclistas/ciclistas
concordando em no cometer excesso de
velocidade, segundo pesquisas.
D 1.5 D
Aumento da percepo de uma
fiscalizao mais forte dos
Nmero de condutores/motociclistas achando
que a fiscalizao da velocidade maior do que
antes
E 3 E
* Os valores de A a E decorrem de estudos da situao local, e o fator de multiplicao na ltima coluna corresponde a
uma avaliao local.
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QUADRO 4.3: Programa Internacional de Avaliao de Rodovias e
inspees das vias
O Programa Internacional de Avaliao de Rodo-
vias (iRAP) funciona em seis continentes, classi-
ficando as vias quanto sua segurana e promo-
vendo medidas corretivas. As tcnicas foram ori-
ginalmente desenvolvidas e aplicadas na Europa,
Austrlia e nos EUA, e so agora utilizadas em pa-
ses de baixa e mdia renda. O iRAP baseado em
trs protocolos que, juntos, destacam as relaes
entre velocidade, energia, riscos e danos.
Os protocolos envolvem:
Anlise e mapeamento das taxas de colises
fatais e graves ocorridas nas vias principais
(se disponvel)
Acompanhamento de desempenho de trechos
de vias especficos ao longo do tempo, moni-
torando o nmero de colises fatais e graves
na sua extenso (se disponvel)
Inspees in loco da qualidade da segurana
da infraestrutura viria em diferentes pases
para identificar onde as colises podem
ocorrer e quais vias protegem os usurios
das colises, das leses graves e da morte
quando esses eventos acontecem. A partir
dessas inspees, calcula-se uma pontuao
de proteo do usurio da via (Road Protection
Score RPS).
Inspees nas vias em vez de dados de colises
O RPS foi inicialmente desenvolvido para ajudar
a compreenso do motivo pelo qual as taxas de
colises variam de um de trecho da via para outro.
Tambm tem aplicaes nos pases onde as infor-
maes sobre colises so de qualidade duvidosa
ou difceis de obter. Por isso, mtodos para deter-
minar prioridades que no exigem dados de coli-
ses so importantes.
Assim, as vias que oferecem uma boa proteo
para todas as velocidades permitidas tm um pon-
tuao alta. Vias onde a proteo contra colises
no to boa podem ter uma pontuao aceit-
vel se o monitoramento da velocidade for mais
rgido. Quando a observncia e a fiscalizao tm
nveis baixos, o simples fato de definir um limite
de velocidade baixo no vai reduzir a possibilidade
de colises em uma infraestrutura inadequada. O
RPS fornece uma pontuao para cada parte da
via, o que lhe permite a comparao com outros
trechos, e prope intervenes.
Ver apndice 5 para maiores detalhes.
O primeiro passo para decidir sobre as atividades deve ser determinar uma hierarquia
das vias pblicas por funo (Mdulo 3). provvel que a funo terica da maioria das
vias necessite ser modificada para refletir a sua situao atual. Uma avaliao cuidadosa
e detalhada da real funo da via e a presena de usurios vulnerveis servir de base
para propor limites menores em trechos especficos de toda a rede.
O segundo passo recomendado de se concentrar no tipo e nos locais das colises.
Devem ser identificados os locais ou as reas em toda a malha que tm nveis mais eleva-
dos de riscos de coliso e onde as colises podem mais facilmente ser reduzidos atravs
da definio de velocidades mais baixas.
Como prximo passo, ser til considerar quais ferramentas poderiam ser aplicadas
para conseguir redues nesse tipo e gravidade de colises (Tabela 4.5). A tabela a seguir
indica as ligaes entre diversos tipos de colises em ambientes urbanos e rurais, e as
ferramentas que podem ser teis em tais circunstncias.
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Tabela 4.5 Ferramentas eficientes para reduzir diversos tipos de colises
(exemplos)
Urbano/rural Tipo de acidente Ferramentas que podem ser utilizadas
Urbano Colises fatais com
pedestres e outros
usurios vulnerveis
Reduzir os limites de velocidade para os nveis do Sistema seguro (30 km/h
para evitar mortes)
Fiscalizao desses limites
Solues de engenharia
faixas de pedestres bem indicadas e marcadas
lombadas antes das faixas de pedestres
passagens de entrada ao chegar a cidades/vilarejos
ilhas de refgio para pedestres no centro de vias multifaixas para possibilitar
uma travessia mais segura
Urbano Intersees
colises fatais entre
veculos
Reduzir os limites de velocidade na aproximao de intersees para os nveis
do Sistema seguro (velocidade mxima de 50 km/h)
plataformas/lombadas nas intersees
rotatrias
semforos
ilhas de separao
marcas e sinalizao de pare e ceder a passagem
Urbano Colises fatais na
sada da via
Baixar os limites de velocidade
sempre que possvel, localizar os perigos fixos bem antes do cruzamento
com a via principal
Rural Colises na sada
da via (muitas vezes
fatais devido s
altas velocidades)
Reduzir os limites de velocidade para reduzir a possibilidade de uma coliso
Alguma fiscalizao dos limites
colocar defensas metlicas
delinear as faixas diretas (marcas centrais e laterais)
realinhar as curvas de alto risco
estabelecer reas livres de rvores, postes e outros obstculos (remover,
deslocar ou proteger os obstculos)
indicaes de perigo e placas aconselhando a velocidade segura
Rural Colises frontais Limites at 70 km/h em pistas de duas mos com duas faixas de circulao
Marcas tteis no centro e sinalizao das faixas
Placas de perigo nas curvas e de advertncia ao chegar s curvas fechadas.
Rural Intersees
Colises fatais
entre veculos
Limites de velocidade de 50 km/h nas vias transversais
Limites de velocidade de 60 km/h nas principais nas proximidades dos
cruzamentos
construo de intersees em T para substituir os cruzamentos
placas de alerta antes de todos os cruzamentos
sonorizadores nas vias menores perto dos cruzamentos
onde for possvel, eliminar a vegetao e outros obstculos que atrapalham
a viso
Rural Colises fatais com
pedestres
Reduzir os limites de velocidade nas zonas de travessia de pedestres
Sanes severas para os condutores imprudentes que matam ou ferem
gravemente
um pedestre que atravessa na faixa claramente indicada para ele.
trilhas para pedestres aos lados da via
ilhas de refgio para pedestres que cruzam as vias (nas faixas)
4.3.3 Escolha e aplicao das ferramentas
O prximo passo a seleo de ferramentas mais aptas a resolver os problemas exis-
tentes e que proporcionam maior benefcio para a segurana no trnsito. A Tabela 4.5
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indica alguns pontos de partida interessantes quando se leva em conta a forma de utili-
zar as ferramentas adequadas para conseguir o maior efeito. Se for uma via nova, deve-se
considerar todas as ferramentas da Tabela 4.6, incluindo as normas apropriadas para
projeto de via pblica e sua classificao.
Tabela 4.6 Maximizando o uso eficiente das ferramentas
Ferramentas (Mdulo 3) Definir o problema (Mdulo 2) Decidir o que fazer (Mdulo 4)
Legislao Reviso das regras de trnsito, da
legislao e das sanes em vigor
Avaliar as formas de consolidar as leis e as
sanes
Fiscalizao Avaliar a eficcia da fiscalizao e
dos recursos policiais (humanos e
equipamentos)
Estabelecer planos para melhorar e aumentar
a eficcia da fiscalizao. Podem ser includos
novos mtodos, estratgias focadas, melhor
treinamento ou equipamentos adicionais
Definir limites e zonas
de velocidade
Rever os limites de velocidade e
determinar se eles so altos demais
para um trnsito seguro
Planejar reviso dos limites de velocidade
Determinar a melhor forma de introduzir novos
limites
Sinalizao Rever o entorno da via para ver se a
comunicao dos limites de velocidade
pode ser melhorada, e saber os motivos
de terem sido fixados esses nveis
Decidir qual sinalizao de trnsito adicional
ou modificada, ou mudanas dos limite de
velocidade ou da velocidade, so necessrias.
Mudanas de
engenharia
Avaliar o entorno da via, vendo se
possvel estimular velocidades mais
baixas com solues de engenharia.
Rever as opes disponveis
Determinar as melhores opes para melhorar a
gesto da velocidade por solues de engenharia,
dependendo do nvel dos recursos disponveis
Informao do pblico Avaliar as informaes e as atitudes da
comunidade para determinar as opes
que podem melhorar ou complementar
os programas de fiscalizao
Definir os objetivos de comunicao a ser
alcanados e como faz-lo
Veculos Avaliar a frota de veculos para
determinar se podem ser feitas
melhorias para reduzir as colises
relacionadas velocidade
Decidir o que fazer sobre a regulao ou
influenciar uma mudana nos veculos
(projeto, regras para inspeo de segurana
veicular, equipamentos de segurana ou tentar
conscientizar os fabricantes) para obter melhores
resultados na gesto da velocidade
Os recursos para um programa de gesto da velocidade so limitados. Isso significa que
se deve identificar as aes que tm o maior valor para investimento do recurso finan-
ceiro (aquelas que resultam em maior reduo das colises graves por unidade de des-
pesas). Isso discutido na Seo 4.3.8.
4.3.4 Tomar decises sobre os limites de velocidade e a sinalizao
Estabelecer uma hierarquia das vias por funo, que reflete a real atividade operacional
da via, vai proporcionar o ponto de partida para analisar e desenvolver uma estrutura
de limites de velocidade. As decises sobre os limites de velocidade devem basear-se nos
princpios do Sistema seguro, como discutido no Mdulo 1.
120
Sistemas que levam em conta a vulnerabilidade do corpo humano
A incerteza do comportamento humano num ambiente de trnsito complexo
significa que no realista esperar que todos as colises possam ser evita-
das. Entretanto, se uma maior ateno fosse dada tolerncia do corpo huma-
no s leses, no projeto do sistema de transporte, poder-se-ia obter benefcios
substanciais. Os exemplos incluem a reduo da velocidade em reas urbanas,
a separao dos veculos e dos pedestres por meio de passeios, a melhoria
do desenho da frente dos automveis e nibus para proteger os pedestres, e
uma interface bem projetada e prova de colises entre a infraestrutura viria
e os veculos.
Fonte: (8)
N
O
T
A
H uma variedade de opes quanto s formas de regular os limites de velocidade
(Mdulo 3). A mais importante a recomendao de uma velocidade mxima permi-
tida em cada via e trecho de via na rede para todos os tipos de veculos. A fixao
desses limites define parmetros gerais para o entorno geral da velocidade. Dentro
desse contexto, decises podem ser tomadas para saber se precisam ser definidos limites
de velocidade para tipos especficos de usurios e condies especficas de local ou de
tempo. A Tabela 4.7 apresenta uma matriz com uma amostra das possveis opes.
4.3.5 Tomar decises sobre os programas
de mudana comportamental
Embora possa parecer ideal que para aumentar a conscientizao das pessoas preciso
incentivar a observncia voluntria, em geral isso no basta. A experincia internacional
em segurana no trnsito nas ltimas dcadas tem mostrado que mais eficiente forar
uma mudana de comportamento atravs de medidas de fiscalizao das leis de trn-
sito, apoiadas por campanhas publicitrias, do que simplesmente realizar campanhas
pedindo para as pessoas reduzirem a velocidade (9).
As decises sobre quais ferramentas utilizar tm implicaes polticas e sobre os recur-
sos. A Tabela 4.8 lista as questes levantadas na tomada de decises sobre a abordagem
da mudana de comportamento a ser adotada.
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Tabela 4.7 Consideraes sobre algumas opes selecionadas de limites
de velocidade
Tipo de limite Consideraes
Limites padro Limites de velocidade legais vlidos (a)
em reas construdas e (b) nas vias no
pavimentadas em reas rurais normalmente
no sinalizados
Devem refletir os princpios do Sistema
seguro. So necessrias placas lembrando
ao pblico o(s) limite(s) implcito(s) em
locais bem visveis
Limites especficos Limites sinalizados em um ou mais trechos
da via
Os princpios do Sistema seguro devem
fundamentar a escolha dos limites. Para
altos nveis de observncia, fundamental
contar com uma sinalizao de forma clara,
legvel e implantada regularmente.
Condutores jovens ou
sem experincia
Condies do documento de habilitao
(condutor aprendiz, condutor permissionrio)
Condutores jovens ou inexperientes
apresentam um risco muito maior que
os mais velhos e experientes. Eles
podem precisar de mais prtica em baixa
velocidade at ter experincia para dirigir
em vias pblicas.
Veculos pesados
(caminho ou nibus)
Condies do registro do veculo ou limites
mais baixos de indicados em determinadas
condies da via e do trnsito
Aos caminhes e nibus que excedam
determinados limites de velocidade podem
ser estabelecidos limites de velocidade
mais baixos para transitarem nas vias
pblicas. Certos trechos da via (rampas
ngremes) podem exigir velocidades mais
baixas no interesse da segurana. A
velocidade pode tambm ser limitada para
reduzir o rudo do trfego e para preservar
o patrimnio.
Veculos rebocando
outros veculos ou
trailers
Registro do veculo/trailer ou condies do
licenciamento
Veculos que rebocam outros veculos
ou objetos podem no ter a estabilidade
necessria para circular no limite de
velocidade geral fixado para um trecho da
via. Neste caso, deve-se fixar um limite
mais baixo.
reas de escolas ou
outras zonas urbanas
Limites especficos do local que podem ser
aplicados em determinados perodos de tempo
Onde h muitas crianas a p, os limites
de velocidade devem ser reduzidos prximo
de escolas. Eles podem ser especficos
de certos horrios (incio e fim das aulas).
Da mesma forma em certos locais em um
cenrio urbano.
reas de obras na via Limites especficos para local e horrio podem
ser aplicados quando existem obras na via
Para reduzir os riscos de leses das
pessoas que trabalham na via, pode-se
definir uma rea com limite de velocidade
mais baixo, muitas vezes acompanhada de
outros elementos de controle de trnsito.
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Tabela 4.8 Consideraes sobre alguns programas para mudana de
comportamento
Interveno Consideraes sobre a implementao
Restries no
documento
de habilitao
(velocidades mais
baixas para novos
condutores ou para
o uso de certos tipos
de veculos)
Existe um sistema de habilitao slido e confivel?
A polcia fiscaliza a velocidade? prtico para a polcia fazer a fiscalizao?
Existem meios prticos de identificar os condutores portadores de uma habilitao com
restries?
Essas restries de velocidade permitem mudanas de velocidade seguras dos veculos
automotores no trnsito?
Discusso: Se a resposta a essas perguntas for sim ou talvez, as restries na habilitao devem
continuar. Se for no, aes so necessrias para melhorar o sistema de habilitao e para ajudar
a polcia a desenvolver as prticas de fiscalizao. Se o ambiente do trnsito no for favorvel a
mudanas de velocidade, uma boa opo pode ser a separao dos motoristas mais lentos por
medidas de engenharia.
Ao de dissuaso
geral (a fiscalizao
da velocidade
visvel mas
imprevisvel e
aleatria)
Existe suficiente polcia de trnsito?
As operaes da polcia realizam uma fiscalizao eficiente?
As operaes de fiscalizao da velocidade podem se tornar ostensivas?
As operaes de fiscalizao da velocidade so suficientemente aleatrias para dar a
impresso de ser em qualquer local, a qualquer momento?
Essas operaes podem ser acompanhadas de uma publicidade positiva?
Discusso: Se a resposta a essas perguntas for sim ou talvez, a ao de dissuaso geral constitui
uma estratgia muito eficiente de reduo da velocidade e deve ser implementada com a mais alta
prioridade.
Fiscalizao focada A polcia tem a capacidade e as informaes suficientes para saber onde fazer a fiscalizao?
Existem motivos de segurana viria para focalizar a fiscalizao?
Existe um esforo especfico para fiscalizar as regras sobre a velocidade?
Os sistemas judicial, poltico e cultural apoiam os processos?
As intervenes podem ser avaliadas?
Discusso: Se a resposta a essas perguntas for sim ou talvez, um programa de fiscalizao
focada deve ser implementado. Vale notar que uma combinao de aes de dissuaso gerais
e especficas com aplicao de sanes por excesso de velocidade o ideal. A ideia que as
pessoas vo se convencer que elas podem ser flagradas e sancionadas por excesso de velocidade,
e que isso lembra a eles que pode acontecer em qualquer local a qualquer hora.
Radares (mveis e
fixos)
Existem recursos financeiros para a aquisio dos equipamentos/recursos necessrios?
A polcia quer utilizar esses equipamentos e tem treinamento para us-los?
O sistema de processamento das infraes pode ser melhorado para poder processar as
infraes flagradas pelos radares de maneira rpida e eficiente?
Existe apoio poltico e da comunidade para uma fiscalizao por radares?
No caso dos radares fixos, a fiscalizao pode ser complementada por patrulhas mveis e
outras estratgias para garantir o respeito dos limites em toda rede viria?
Existe um sistema de dados preciso e facilmente acessvel para as habilitaes e o
licenciamento dos veculos?
Existe uma legislao suficiente para garantir processos bem-sucedidos?
A identificao e o rastreamento do motorista so feitos conforme o proprietrio do veculo ou
outra legislao/tecnologia?
Discusso: Se a resposta a todas essas perguntas for sim, deve-se implantar os radares. Eles so
uma ferramenta poderosa para para a gesto da velocidade. preciso definir o equilbrio correto
entre as operaes com radares fixos e mveis, baseado em informaes de fiscalizao e analisa
de colises. A melhor tecnologia pode depender da categoria de veculos do grupo-alvo.
Aumento das
penalidades e das
sanes
O governo eleito est disposto a endurecer as sanes para as infraes de velocidade?
A polcia est disposta a uma fiscalizao rigorosa da velocidade com sanes mais fortes?
Os tribunais mostraro coerncia nos processos?
Existem estratgias prticas de fiscalizao para processar os motoristas no habilitados, com
CNH cancelada, suspensa ou confiscada que continuam a dirigir?
As sanes so justas e suficientes para dissuadir os motoristas pobres e ricos?
Discusso: Devem existir sanes para garantir que as pessoas sero dissuadidas de cometer
excessos de velocidade, se no a fiscalizao tem pouco valor. Se a perda generalizada da CNH
for o resultado provvel da progresso das sanes, pode haver um aumento na direo sem
habilitao. Se s se baseiam em penas pecunirias, pode haver uma tendncia que as sanes
fiquem menos dissuasivas para os motoristas mais ricos, o que pode ser injusto para com os
motoristas mais pobres que podem estar sob presso para exceder os limites de velocidade por
causa de tarefas relativas ao seu trabalho.
Continua
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Continuao da pgina anterior
Interveno Consideraes sobre a implementao
Marketing social Existem recursos financeiros suficientes para organizar uma campanha eficiente?
H necessidade de persuadir pessoas/grupos a apoiar as aes?
Existe uma mensagem clara e um pblico-alvo?
O estado tem competncia em comunicao e criatividade para produzir campanhas
eficientes?
Discusso: O marketing social pode ser uma ferramenta eficiente para conseguir o apoio da
comunidade para para a gesto da velocidade. Mas essa ao sozinha no vai levar mudana
de comportamento ou reduo das colises. importante ter em conta um marketing social
focado em grupos especficos, por exemplo, os motoristas profissionais atravs dos seus
empregadores.
Educao pblica e
escolar
Existem coisas especficas que o pblico precisa saber para ajudar a respeitar limites de
velocidade seguras e legais?
As informaes sero bem recebidas pelo pblico?
A educao escolar complementada pela educao parental?
Uma melhor compreenso dos riscos ligados velocidade vai levar a um maior apoio para
para a gesto da velocidade?
Discusso: Educar o pblico ao longo do tempo vai ajudar a compreender o problema dos
excessos de velocidade e, finalmente, ajudar a aprofundar a determinao da comunidade de
reduzi-los. Porm, vai demorar muito chegar l e deve-se complementar por outras intervenes
mais imediatas para mudar o comportamento
Propaganda da
fiscalizao
Se as mensagens de propaganda dizem s pessoas que a polcia est fiscalizando a
velocidade, ser que isso fica evidenciado por patrulhas policiais eficientes, interceptao
de veculos e outras estratgias de fiscalizao?
Existem recursos e dinheiro suficientes para realizar uma campanha na mdia?
Discusso: Descobriu-se que o uso de meios de propaganda e outros tipos de mensagens
na mdia aumenta a percepo dos motoristas quanto probabilidade de serem flagrados e
multados por excesso de velocidade. Essa a utilizao mais importante da mdia na gesto da
velocidade
Legislao sobre a
segurana das frotas
As exigncias da legislao proposta so justas e razoveis?
As exigncias so fiscalizveis?
As partes interessadas foram consultadas?
Discusso: Os excessos de velocidade constituem um dos riscos mais importantes ligado ao
trabalho de condutor. Exigir dos empregadores que assumem alguma responsabilidade para
uma direo segura por parte dos seus funcionrios pode ser uma ferramenta eficiente para
reduzir a presso para eles ir mais rpido.
4.3.6 Tomar decises sobre as obras de engenharia
Um programa de gesto de velocidade deve con-
templar um conjunto de fatores na hora de deci-
dir sobre quais as intervenes de engenharia que
devem ser implementadas. Essas intervenes
podem ser realizadas em locais especficos (isto ,
em um local onde as velocidades dos veculos so
muito altas), ou como parte de um enfoque mais
integrado para a gesto da velocidade em uma rede
viria.
A reduo esperada das colises desempenha um papel importante nas decises sobre a
escolha das obras. Existem informaes disponveis sobre a reduo esperada de colises
para uma variedade de solues de segurana no trnsito (10), (11). No entanto, conside-
raes como o custo total e a relao custo-eficcia dessas solues.
124
Ao decidir sobre o tipo de soluo mais adequado e os locais que devem ser tratados em
primeiro lugar, deve-se fazer uma anlise econmica para determinar onde alcanar o
maior ganho para o oramento disponvel (12).
A reduo da velocidade e de leses, os custos e a relao custo-eficcia so geralmente
as questes mais importantes a considerar, mas o efeito sobre o fluxo de trfego, meio
ambiente e sade, aceitao pblica e poltica, viabilidade, competncias disponveis e o
cenrio jurdico vigente podem, tambm, afetar a deciso.
Exemplos de algumas consideraes para tratamentos especficos de engenharia so
apresentadas na Tabela 4.9.
Tabela 4.9 Consideraes sobre tratamentos especficos de engenharia
Instalao de
lombadas
Custos e reduo esperada de colises
Efeito sobre o fluxo de trnsito existem vias alternativas seguras para o trnsito? esta uma
rota de nibus, ou utilizada por veculos de emergncia?
Efeito no estado do veculo; as lombadas podem danificar a suspenso se forem mal
projetadas?
Existem materiais apropriados para construir uma instalao de alta qualidade?
Os moradores do local foram consultados a respeito da instalao de lombadas?
Discusso: A utilizao de lombadas precisa estabelecer um compromisso entre sua eficincia
em reduzir a velocidade do trnsito com os efeitos sobre os veculos pesados e de emergncia.
No entanto, a utilizao de lombadas ou de plataformas bem projetadas que possibilitem uma
velocidade segura resolve muitas dessas questes.
Sinalizao de
problemas nas
curvas
Existem problemas na via que devem ser resolvidos no local? por exemplo.
Existe espao suficiente para instalar as placas antes da curva (existe um local onde as placas
no ficaro escondidas por objetos na borda da via; a distncia entre as placas e a curva
suficiente para o motorista reagir)?
Foi feita uma avaliao da via inteira para garantir a coerncia da sinalizao das curvas?
Os postes das placas de sinalizao representam algum perigo para os motoristas?
Discusso: A coerncia dos avisos dados aos condutores, motociclistas e ciclistas ao longo de uma
via importante para evitar um aumento dos riscos.
Rotatrias Custos e reduo de colises esperada
A escolha de uma rotatria adequada para todos os usurios? (ciclistas tm problemas em
negociar com segurana uma rotatria com duas ou mais faixas; pequenas rotatrias podem
criar problemas para veculos maiores como caminhes, nibus e veculos de emergncia).
Existe espao suficiente para construir a rotatria ou ser preciso pagar caro por um pedao
de terra, o que comprometeria a custo-eficincia ou a entrega num prazo aceitvel?
Discusso: improvvel que as rotatrias reduzam o nmero de colises em uma interseo, mas
elas diminuem sensivelmente a quantidade de colises graves no cruzamento.
Separar os pedestres
e os ciclistas do
trnsito motorizado
Questes de custos e volume do trnsito de pedestres devem ajudar na deciso sobre qual
opo escolher.
Tipo de entorno virio e atividades nas vias ou s margens delas
H espao suficiente para construir uma ponte ou um tnel?
Os tipos de barreiras disponveis sero suficientes para reduzir a possibilidade de colises
com leses?
Discusso: sempre importante separar o trnsito motorizado e os usurios vulnerveis,
especialmente em locais onde os veculos circulam com velocidades que o corpo humano no
suporta sem sofrer leses graves.
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4.3.7 Garantir uma resposta mdica adequada
A preveno primria das mortes e leses causadas por
excesso de velocidade uma prioridade absoluta. No
entanto, se uma coliso ocorre, muitas vidas podem ser
salvas atravs de adequada ateno ao trauma. Esse espe-
cialmente o caso dos pases em desenvolvimento, onde h
altas taxas de morte por leses potencialmente tratveis.
QUADRO 4.4: Garantir que os servios mdicos de emergncia esto preparados
A criao de um sistema SME (Servio Mdico
de Emergncia) pode no ser vivel para muitos
pases, mas podem ser desenvolvidos sistemas
alternativos de cuidados pr-hospitalares.
A ateno ao trauma nas instalaes pr-hospi-
talares e hospitalares exige uma ao rpida e
adequada de pessoal treinado, com suprimentos
e equipamentos apropriados. As evidncias mos-
traram que a melhoria dos sistemas de ateno
ao trauma reduz entre 15% e 20% a mortalidade
em todos os pacientes tratados por trauma e em
mais de 50% o nmero de mortes evitveis.
Vrias publicaes recentes fornecem detalhes
tcnicos de como melhorar o atendimento ao
trauma. Duas delas publicadas pela OMS so
fortemente recomendadas: Diretrizes para o aten-
dimento primrio ao trauma (13) e Sistemas pr-
-hospitalares de cuidados dos traumas (14).
Ateno pr-hospitalar
O nvel pr-hospitalar importante para direcionar
os esforos para reduzir o nmero de mortes no
trnsito. A ateno dada depender dos servios
existentes.
Situaes onde no existe servio mdico de emer-
gncia formal
Um sistema formal de servios mdicos de
emergncia (SME) geralmente composto de
ambulncias e pessoal treinado, que trabalham
num servio com alguma superviso e uma rede
de comunicaes. Onde no existem SME formais,
os governos devem adotar medidas alternativas
para oferecer um atendimento pr-hospitalar.
Podem ser estabelecidas formas de implemen-
tao a partir de sistemas informais existentes,
aproveitando os recursos da comunidade, como
oferecer treinamento em primeiros socorros bsi-
cos aos membros da comunidade. Deve ser con-
siderada a possibilidade de implantao de siste-
mas SME formais em reas urbanas e ao longo
das principais vias interurbanas. Devido ao alto
custo desses sistemas, esse fator deve ser consi-
derado quando de sua implantao.
Fortalecer os sistemas SME existentes
Muitos sistemas SME poderiam ser fortalecidos
de vrias formas, por exemplo, atravs da criao
de uma agncia reguladora para promover padres
mnimos de prestao de servio de ateno pr-
-hospitalar rpido, de qualidade e justo. Eles podem
tambm ser reforados pela simplificao da comu-
nicao entre os locais onde as chamadas so rece-
bidas (centros de alerta) e os locais de envio das
ambulncias, assim como entre os diversos servi-
os de ambulncia, e pela atualizao dos registros
sobre as pessoas atendidas pelos SME, para moni-
torar e melhorar a qualidade do atendimento.
Ateno bsica ao trauma
Melhorias no atendimento ao trauma no precisam
necessariamente implicar alto custo ou equipa-
mentos de alta tecnologia. Muito pode ser feito de
forma mais barata e sustentvel atravs de melhor
planejamento e melhor organizao.
Os servios essenciais de ateno ao trauma e os
recursos necessrios podem ser obtidos de vrias
formas, inclusive pela avaliao das necessidades
para o atendimento ao trauma, atravs da capaci-
tao em ateno ao trauma oferecida por institui-
es educacionais apropriadas, atravs de progra-
mas de melhoria da qualidade que levam em conta
toda a instalao de atendimento ao trauma, e pela
inspeo das instalaes de trauma (13).
Reabilitao
Muitos daqueles que sobrevivem s leses pas-
sam a desenvolver deficincias que limitam suas
funes fsicas. Lamentavelmente, muitas dessas
consequncias so evitveis e podem ser reduzi-
das por meio de melhores servios de reabilita-
o. Os servios de reabilitao so um elemento
essencial da ateno ao trauma e podem ser
melhorados por avaliaes minuciosas das neces-
sidades para a reabilitao ligada a leses e pelo
reforo dos programas nacionais de reabilitao.
Eles podem tambm ser melhorados pela incor-
porao das recomendaes da Resoluo da
Assembleia Mundial da Sade WHA58.,23 e das
recomendaes sobre reabilitao em Diretrizes
para a Ateno Bsica ao Trauma (13).
126
4.3.8 Avaliar os recursos necessrios
Aps detalhar as atividades, o grupo de trabalho estar em condies de estimar as
necessidades de recursos e os custos de cada uma delas, e elaborar um oramento com
base em cotaes de fornecedores ou em custos de projetos similares recentes.
Os recursos necessrios variam de acordo com as diversas ferramentas. Por exemplo,
obras de engenharia so geralmente muito mais caras para executar do que iniciativas de
fiscalizao, educao ou limitao da velocidade, mas elas podem ter a melhor relao
custo-benefcio em longo prazo.
Ao formular oramentos para o projeto, recomendam-se as seguintes aes:
estimar os recursos financeiros necessrios para a durao do projeto
definir prioridades, com aes em fases se necessrio, para assegurar que as atividades
prioritrias recebam um financiamento adequado
obter informaes dos departamentos do governo de outros pases a respeito de proje-
tos semelhantes, bem como seus custos
estimar as provveis despesas administrativas e operacionais para a implementao
estimar os custos de monitoramento e de avaliao
estimar os custos de treinamento
planejar os relatrios financeiros e de desempenho a serem feitos em intervalos regu-
lares
estimar os custos das campanhas de informao.
O mtodo recomendado para o clculo dos custos do programa o mtodo do custo
marginal, que deve incluir:
custos adicionais para o imprescindvel treinamento da polcia, ou de novos equipa-
mentos e de sua operao, calibrao e manuteno
custos adicionais de logstica para o processamento de uma maior quantidade de
infraes, mantendo um nvel de eficincia elevado
custos de obras de engenharia, inclusive a nova sinalizao e as novas marcas virias
custos das campanhas de publicidade.
A natureza de alguns custos tpicos dos recursos est resumida na Tabela 4.10.
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Tabela 4.10 Recursos necessrios e natureza dos custos envolvidos
Recurso necessrio Tipo de custos envolvidos
Legislao Definio das mudanas
legislativas ou administrativas
Redatores legislativos
qualificados
Apoio poltico
Orientao para implementao
da lei
Orientao e recomendaes
para definir as penalidades
Sistema de habilitao slido
Equipe/competncias (ocasional)
Equipe/competncias (recorrente)
Tempo/consultas (ocasional)
Atualizao da equipe/sistema (recorrente e
fundos de capital)
Fiscalizao Oficiais de polcia
Melhorias no treinamento para
o desenvolvimento profissional
Equipamentos
Fundos para compra e tempo
Fundos de capital, e recorrente para
calibrao e manuteno
Fixar limites e zonas de
velocidade
Engenheiros peritos de trnsito Equipe/competncias (ocasional)
Sinalizao e marcaes Equipe consultiva
Placas e pintura
Fundos de capital (inicial e recorrente para
manuteno)
Mudanas de engenharia Engenheiros de trnsito
Materiais para modificaes
Capital (de longo prazo e recorrente para
manuteno)
Informao pblica Cientistas comportamentais
Especialistas em marketing
Material de comunicao
Midia
Fundos para compra
Fundos para compra
Avaliao Cientistas sociais, engenheiros
e estatsticos
Pesquisadores
Fundos para compra (ocasional)
A Tabela 4.11 apresenta um resumo de vrios elementos que poderiam ser includos
em um programa de gesto da velocidade. Eles so classificados com base na eficincia,
facilidade de implementao, custos, e se existe uma pesquisa para demonstrar a eficcia
das intervenes. Para cada elemento dada uma referncia do local onde podem ser
encontradas mais informaes neste manual.
necessrio ter uma equipe multidisciplinar de profissionais bem treinados para imple-
mentar o plano de ao. A equipe ideal dever ter uma variedade de competncias e
habilidades, incluindo engenharia, cincias sociais e do comportamento, fiscalizao da
lei, poltica, gesto e marketing, coleta de dados e prtica em anlise estatstica. Deve-
-se levar em conta o desenvolvimento profissional (bem antes da implementao) para
todos os pontos da cadeia de fornecimento.
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4.4 Preparao para a implementao
Depois de obter o endosso do governo para o programa proposto ser necessrio rever
a forma de o programa ser executado (atravs de legislao, fiscalizao, reviso da sina-
lizao dos limites de velocidade, medidas de engenharia e educao do pblico), assim
como as estimativas das necessidades de financiamento.
Da mesma forma, pode ser til dar uma olhada na experincia de outros pases, e efe-
tuar uma verificao final de que os objetivos do projeto, os compromissos das partes
interessadas e o financiamento so realistas.
4.4.1 Exigncias legais e prazos
Os procedimentos para mudanas na legislao vo variar de pas para pas, mas esse
processo pode levar um bom tempo. Dependendo do contedo das mudanas, pode
ser um simples procedimento administrativo decretado por um ministrio. Em outros
casos, pode envolver um processo de discusso e debate no mbito do poder legislativo
do governo.
Caso novas regras ou novas penalidades sejam propostas, preparar o brao poltico do
governo para mudanas legislativas exige que o grupo de trabalho ou um de seus mem-
bros redija um documento resumido que contenha:
os objetivos da(s) mudana(s) proposta(s)
a cobertura ou falta de cobertura em outra legislao relacionada
a razo para a(s) mudana(s) proposta(s)
como os mecanismos para fazer cumprir e aplicar a legislao sero colocados em pr-
tica
como a comunidade se beneficiar da(s) mudana(s)
o provvel nvel de apoio da comunidade para a(s) mudana(s)
o cronograma proposto para a legislao entrar em vigor.
Deve-se escolher algumas pessoas que tenham prtica em redigir uma legislao para
descrever a(s) mudana(s) de acordo com as intenes da iniciativa e a praticabilidade
de implementao da legislao. Em particular, a polcia precisa estar segura quanto
exequibilidade da legislao e dos regulamentos antes de se comprometer com um cro-
nograma de implementao.
4.4.2 Exigncias para a fiscalizao
Para serem eficazes, normas, leis e regulamentos de trnsito exigem fiscalizao, con-
trole e sanes eficazes (Quadro 4.5). Enquanto que o simples anncio de uma nova
lei pode, por vezes, resultar em mudana de comportamento, mudanas significativas
e sustentveis dependem, invariavelmente, de obrigar ao cumprimento da lei por uma
ameaa real e uma conscientizao do pblico das sanes em caso de desrespeito. A
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preparao para uma aplicao efetiva deve levar em conta os recursos e as posies da
polcia e do judicirio em relao fiscalizao e represso dos infratores, e os hbitos
de direo da comunidade, bem como garantir que os recursos, a tecnologia e as ferra-
mentas necessrias para tanto estejam disponveis.
QUADRO 4.5: Gerenciamento da fiscalizao
Logstica de processamento das infraes
necessrio planejar a capacidade de processar
um maior nmero de infraes, como resultado
de uma estratgia de fiscalizao mais rigorosa
e ampliada. Onde se quer introduzir a fiscalizao
eletrnica, o volume de processamento (entre
altos e baixos) pode ser muito grande e deve ser
pensado o volume e a taxa de infraes suscet-
veis de serem aplicadas.
Acompanhamento das multas no pagas
Um elemento essencial do apoio fiscalizao
reside no planejamento da capacidade de rastrear
as multas no pagas. Se o pblico acreditar que
as multas no sero cobradas pelas autoridades,
ou as sanes no sero aplicadas, o efeito dissu-
asivo do programa de gesto da velocidade ficar
prejudicado. Deve-se tomar medidas para evitar
que essa sensao seja percebida quando os
esforos de fiscalizao esto aumentando.
Cultura/formao da polcia
Para que as leis sobre controle de velocidade sejam
eficazes, a polcia de trnsito deve estar bem trei-
nada, comprometida e ter capacidade real de fazer
uma fiscalizao eficaz (Quadro 4.6). Pode ser
necessrio instruir todos os agentes de trnsito
sobre a importncia de fiscalizar o cumprimento
da lei contra excessos de velocidade (e no apenas
a polcia de trnsito) e organizar uma campanha
interna para convenc-los de que em termos
de risco de leses o excesso de velocidade um
assunto to crtico quanto o roubo ou o homicdio.
Alm disso, todos os policiais devem dar exemplo de comportamento ao dirigir, o qual
estar sempre sendo observado pela comunidade.
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QUADRO 4.6: Treinamento dos policiais na fiscalizao da velocidade
Os policiais devem ser treinados em estratgias
e tticas eficazes para ter o sucesso. Isso inclui:
conhecimento da lei
compreender como o excesso de velocidade
aumenta o risco de colises e a gravidade das
suas consequncias
a observncia dos limites de velocidade pelos
policiais, em servio ou no, dando o bom
exemplo
compreender como elaborar estratgias de
monitoramento da velocidade para mxima
exposio pblica, e de fiscalizao com equi-
pamentos portteis, radares mveis ou dispo-
sitivos montados em veculos
como identificar locais com maiores taxas de
desrespeito s normas
como proporcionar aos condutores informa-
es e orientaes educativas eficazes sobre
excesso de velocidade
entender o impacto do risco de colises sobre
os recursos financeiros e humanos da comu-
nidade
divulgar a economia gerada pela polcia, servi-
os de emergncia e hospitais, atravs de um
programa efetivo de gesto da velocidade
entender quais so as melhores formas de
medir a eficcia de sua fiscalizao
palestras educativas, bem como avisos pesso-
ais e na mdia.
Ver no apndice 6 para mais detalhes sobre as
prticas da polcia na fiscalizao do trnsito.
4.4.3 Reviso da sinalizao dos limites de velocidade
A instalao de placas indicando os limites de velocidade existentes, ou a alterao da
localizao das placas para locais onde foram definidos novos limites de velocidade,
um exerccio importante se implementado de forma consistente em todo o pas.
Para que isso acontea, devem ser produzidas ou adquiridas placas com desenhos con-
sistentes. O tempo de instalao pode depender da disponibilidade das equipes locais
para executar o trabalho. necessrio tomar cuidado para garantir que as placas sejam
claramente visveis para os usurios da via pblica e, especialmente, que elas recebam
uma manuteno efetiva e no fiquem encobertas por folhagem ou outras placas.
provvel que sejam necessrias placas informativas sobre os limites padronizados em
vigor (o limite que se aplica quando no h placas de limite de velocidade) em reas
urbanas e rurais. O prazo de instalao dessas placas deve ser planejado de acordo com
o cronograma para estabelecer qualquer legislao necessria.
4.4.4 Medidas de engenharia
A implementao de medidas de engenharia geralmente requer muito tempo para:
conseguir os recursos, geralmente como parte do oramento anual da agncia gover-
namental para as vias pblicas
conseguir os projetos necessrios
conseguir as aprovaes do planejamento e do meio ambiente
adjudicaes
realizao de obras.
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Em muitos casos, os trabalhos envolvidos como faixas e placas so relativamente
secundrios e poderiam ser financiados dentro dos oramentos anuais existentes com
prazos menores. Entretanto, o tempo deve ser cuidadosamente analisado e a implemen-
tao no deve comear antes que os prazos tenham sido estimados e acordados com
bastante segurana.
O cronograma e o andamento das obras e servios de infraestrutura necessrios devem
ser monitorados pelo grupo de trabalho. Os locais onde o respeito dos limites de veloci-
dade trar maiores benefcios devem ser priorizados. Alm disso, a deciso de ir adiante
com a reviso e a fiscalizao dos limites de velocidade antes das obras de engenharia,
pode ser tomada nos locais problemticos onde existe uma alta taxa de colises com
mortes ligadas velocidade.
Deve-se tentar utilizar todas as oportunidades possveis para informar o pblico que o
objetivo do projeto em particular apoiar o programa nacional de gesto da velocidade.
Uma sinalizao coerente do projeto ajudar a fixao da marca do programa e a cons-
cincia de sua existncia pelo pblico.
4.5 Informar, influenciar e envolver o pblico
Existem trs objetivos distintos para as comunicaes pblicas sobre a gesto da veloci-
dade.
Informar e educar os condutores e outros usurios das vias pblicas acerca das aes
de gesto da velocidade.
Motivar o respeito aos limites de velocidade e velocidades seguras.
Incentivar o apoio pblico s aes destinadas a abordar o problema do excesso de
velocidade (Quadro 4.7).
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QUADRO 4.7: Etapas bsicas para implementar uma campanha pblica de
conscientizao sobre a gesto da velocidade
1. Escrever um artigo de fundo sobre o pro-
blema a ser abordado, incluindo informaes
sobre as aes que esto sendo implemen-
tadas para lidar com ele.
2. Escrever um breve comunicado com objeti-
vos claros visando uma mudana de com-
portamento, incluindo informaes sobre os
pblicos primrio e secundrio para essa
comunicao, prazos e durao, oramento
e quaisquer outras informaes relevantes.
3. Contratar uma agncia ou vrias agncias
(publicidade, relaes pblicas e especialis-
tas em marketing) e apresentar o informe de
comunicao.
4. Buscar opes para uma comunicao cria-
tiva que atendam ao informe (pelo menos 3).
5. Testar os conceitos criativos com uma audi-
ncia tpica. Empresas de pesquisas de mer-
cado esto preparadas para realizar esse
tipo de pesquisa com grupos focais.
6. Decidir quais sero os conceitos e a estrat-
gia de comunicao a seguir.
7. Agendar a comunicao da campanha aps
consulta com o grupo de trabalho, para coor-
den-la com outras aes importantes.
8. Produzir materiais criativos (por ex., anncios
e outros elementos de comunicao).
9. Lanar a campanha esse pode ser um
evento de mdia envolvendo lderes polticos
ou da comunidade.
10. Implementar o programa de comunicao.
4.5.1 Trabalhar com os meios de comunicao
Os meios de comunicao incluindo a mdia impressa, a mdia televisiva e a internet
desempenham vrias funes na campanha de informao ao pblico. Como mencio-
nado anteriormente, eles podem estar envolvidos na campanha e fazer a sua cobertura
seus objetivos, estratgias e progresso. Eles podem apoi-la, mas eles podem tambm
ser crticos, at mesmo a ponto de organizar uma campanha de oposio.
Por isso, importante que as razes para a campanha sejam explicadas de forma clara
e baseadas em evidncias. Por exemplo, poderia ser demonstrado que, se transitar um
pouco acima do limite pode acarretar um ganho de tempo, e essa atitude aumenta subs-
tancialmente os riscos de leses graves ou fatais. Lembrar que a mdia gosta de utilizar
dados estatsticos quando disponveis.
Os meios de comunicao gostam tambm de publicar depoimentos de personalidades
mdicas, lderes polticos ou da polcia sobre as questes de segurana no trnsito em
geral.
Isso pode incluir a importncia do respeito aos limites de velocidade, mas ser preciso
fornecer muitas informaes mdia a fim de comunicar os fatos sobre os excessos de
velocidade e os riscos de coliso.
Na sequncia da campanha, deve-se manter a mdia regularmente informada dos pro-
gressos e de como ela est atingindo suas metas. Isso pode ser feito tanto pela agncia
governamental ou por uma agncia externa de relaes pblicas.
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4.5.2 Planejar o desenrolar da campanha
A etapa inicial da informao ao pblico, antes do incio de uma fiscalizao rigorosa,
no deve durar mais de seis meses, uma vez que o impacto inicial de uma campanha
mais longa comear a desaparecer. O dia escolhido para o incio das novas medidas de
fiscalizao deve ser uma data facilmente lembrada.
A etapa de publicidade da fiscalizao pode ter um efeito significativo sobre o com-
portamento e deve ser continuada at que seus objetivos propostos sejam alcanados.
Porm, os esforos de marketing no precisam ser contnuos. Um marketing peri-
dico ir reforar uma mensagem, sendo mais barato do que um marketing contnuo.
Durante essa fase, seria conveniente dar apenas advertncias no incio da campanha de
fiscalizao da velocidade, ainda que a campanha se torne mais eficaz quando os limites
de velocidade forem plenamente aplicados.
4.5.3 Realizar a campanha
Dependendo do oramento, dos objetivos e pblico-alvo da campanha, vrios meios
de comunicao, em geral, sero utilizados para transmitir as mensagens. Alguns so
mais adequados que outros para um determinado grupo especfico: por exemplo, jor-
nais podem ser melhor para pessoas de meia idade, anncios de cinema para os mais
jovens e de rdio para quem mora em reas rurais. Os anncios publicitrios s margens
de rodovias so eficazes e fornecem informaes de interesse in loco para os diversos
pblicos de usurios das vias. Uma boa agncia de publicidade poder assessorar sobre a
melhor forma de chegar a diferentes grupos-alvo.
4.6 Planejamento e utilizao de projetos-piloto
Projetos-piloto so teis para avaliar mtodos de gesto da velocidade e para verificar
como eles funcionam melhor. Estes projetos devem ter um alcance suficientemente
grande para permitir impactos mensurveis, mas no devem ser to grandes que intro-
duzam os problemas de escala associados a uma execuo completa do programa.
4.6.1 Em que consiste um projeto-piloto?
Um projeto-piloto uma implementao limitada de alguma iniciativa, que visa testar
e avaliar a sua eficcia em pequena escala antes de implement-lo de forma mais ampla.
Alguns projetos-piloto sero limitados a um ou dois elementos do programa proposto
para a gesto da velocidade, enquanto que outros podem combinar informao pblica,
obras de engenharia, reviso dos limites de velocidade, melhoria da sinalizao desses
limites e fiscalizao todos os elementos de um programa de gesto da velocidade.
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4.6.2 Quais so os benefcios?
Projetos-piloto podem verificar uma srie de aspectos da implantao, incluindo aspec-
tos prticos operacionais, a reao da comunidade, provveis resultados e viabilidade
tcnica. Projetos-piloto podem ser um meio eficaz de melhorar conhecimentos e com-
petncias para uma cooperao conjunta das agncias com vistas a um resultado efe-
tivo. O apoio poltico em muitos casos mais fcil de ser obtido quando se utiliza uma
abordagem piloto. Agncias de governo se sentem menos presas a uma abordagem
especfica quando se utiliza um piloto.
Projetos-piloto podem tambm ajudar a vender os benefcios de uma iniciativa para
a comunidade ou para o governo. Se os resultados de um estudo limitado mostrar uma
reduo das colises, podem dar evidncias slidas de que a implementao completa
vai gerar benefcios substanciais.
Mais importante ainda, os projetos-piloto vo permitir identificar qualquer problema
em aes especficas, os quais precisam ser corrigidos antes da implementao completa.
4.6.3 Como planejar e implementar um projeto-piloto?
Os passos a serem seguidos so os mesmos que aqueles utilizados para uma implemen-
tao em larga escala. O contexto geogrfico muito menor e o nmero de elementos
pode ser limitado. O projeto deveria ser precedido de um piloto no intuito de prepa-
rar as pessoas para os imprevistos que podem surgir. sempre bom ser franco com o
pblico e dizer-lhe que se aparecer um resultado especfico que no estava previsto, os
futuros programas sero modificados em funo daquilo que foi aprendido.
Os projetos-piloto devem ser avaliados de acordo com os mtodos descritos no Mdulo
5. Se essa avaliao indicar problemas srios, pode valer a pena efetuar um segundo
teste-piloto, com uma abordagem diferente, e avali-lo antes da implementao com-
pleta.
Um teste-piloto pode ser realizado em vrios nveis e para diversas intervenes. Em um
nvel mais simples, as mensagens da campanha ou a sinalizao dos limites de veloci-
dade podem ser testadas junto a pequenos grupos de uma amostra do pblico-alvo. Mas
programas mais complexos podem ser realizados de forma limitada como projetos-
-piloto e avaliados antes da sua implementao em larga escala.
Normalmente, as informaes coletadas (ou indicadores de teste) so do mesmo tipo
que aquelas utilizadas no monitoramento e na avaliao em longo prazo. O teste-piloto
deve ser projetado para assegurar que o programa principal ser totalmente eficiente.
Portanto, preciso fazer medies qualitativas e quantitativas, bem como obter o
retorno das pessoas envolvidas na conduo do programa.
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Os indicadores de teste podem incluir elementos como:
dados dos resultados, como incidncia e gravidade das colises
dados do impacto, tais como:
redues das velocidades mdias
melhor respeito aos limites de velocidade
aumento do apoio do pblico para a fiscalizao da velocidade.
feedback do processo, como:
satisfao das partes interessadas com o processo de interveno.
O projeto-piloto oferece tambm a oportunidade de esclarecer as informaes iniciais
necessrias, e apontar possveis melhorias para as aes de implementao.
ESTUDO DE CASO: Aumento das penalidades por excesso de velocidade
Durante um perodo de frias, os pontos na carteira por infraes de excesso de velocidade foram mul-
tiplicados por dois no Estado de Nova Gales do Sul, Austrlia. A associao de automobilismo fez uma
pesquisa junto a seus membros e encontrou amplo apoio para essa iniciativa. Durante o teste, houve
menos colises com feridos ligados velocidade do que em perodos de frias anteriores, e a polcia
detectou menos infraes. Em vista desses resultados, a legislao foi modificada para abranger todos
os perodos de frias.
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Relatar e utilizar os resultados dos testes
Se o pr-teste indicar falhas na implementao ou no prprio programa, as partes inte-
ressadas devem ser informadas e envolvidas nas decises sobre as mudanas necessrias
para o programa em grande escala. Se a avaliao-piloto indicar problemas srios, eles
devem ser comunicados e discutidos com todas as partes interessadas antes de ir adiante
com o teste-piloto (o que pode implicar a utilizao de uma abordagem diferente), que
ter de ser totalmente testado antes da implementao completa.
Projetos-piloto podem tambm ajudar a vender os benefcios de uma iniciativa para a
comunidade ou para os polticos. Se os resultados de um estudo limitado mostrar uma
reduo das colises, pode dar evidncias slidas de que a implementao completa vai
gerar benefcios substanciais.
ESTUDO DE CASO: Teste de 40 km/h realizado com nibus escolares em
Nova Gales do Sul
Um teste com limites de velocidade mais baixos foi realizado com nibus nos seus percursos para a
escola em Nova Gales do Sul, em 1999. Foram instaladas luzes piscando e uma placa de 40 km/h
na parte traseira dos nibus. Durante o teste, policiais da agncia viria mediram as velocidades em
uma via com um limite de velocidade normal de 80 km/h, e observaram freadas bruscas e inseguras de
caminhes pesados quando o nibus parava e piscava as luzes (indicando que o limite de velocidade
nas proximidades do nibus era de 40 km/h). Como resultado, os pontos de nibus foram modificados
em vias de maior velocidade, para ficarem mais distantes dos avisos de parada de nibus frente, e
permitir uma adaptao mais gradual da velocidade dos veculos que chegavam.
E
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Resumo
A gesto da velocidade uma questo altamente controversa. O apoio poltico essen-
cial para um programa bem-sucedido.
No incio, os lderes polticos e da comunidade devem ser informados e fortemente
incentivados a apoiar o programa de gesto da velocidade. Sem esse apoio pouco
provvel que alguma mudana substancial ocorra.
As partes interessadas so uma mistura de pessoas que tm responsabilidades para a
gesto da velocidade com aquelas que tm um grande interesse na gesto da veloci-
dade. Os papis e os mecanismos para envolver as partes interessadas so elementos
importantes dos programas de controle relativos velocidade.
Um grupo de trabalho, apoiado por um grupo de assessoria ou de referncia, deve ser
criado para coordenar as aes visando conseguir melhores resultados.
Boa comunicao e liderana so elementos importantes para orientar o grupo de
trabalho para a gesto da velocidade.
Um plano de ao deve fixar objetivos, metas e indicadores de desempenho arrojados,
porm alcanveis.
O desenvolvimento de atividades para estabelecer um plano de ao utilizando ferra-
mentas selecionadas exige a compreenso das questes relativas s colises e a aceita-
bilidade de algumas aes pelo governo e pela comunidade.
Um plano de ao eficiente comporta uma srie de atividades e de medidas. Aes
individuais no tero muito efeito.
Antes da implementao, necessrio fazer uma avaliao final dos passos a serem
seguidos, e confirmar que as solues propostas tm as maiores chances de sucesso. Os
recursos necessrios para a implementao do plano devem ser garantidos.
As campanhas de comunicao informam o pblico das iniciativas de gesto da velo-
cidade, melhoram a eficcia das medidas desse controle e promovem o apoio pblico.
A realizao de estudos limitados ou de projetos-piloto uma boa prtica como fase
preliminar da implementao do programa.
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12. Ogden K. Safe Roads: a guide to road safety engineering. Aldershot, England, Avebury Technical,
1996.
13. Mock C N, et al. Guidelines for essential trauma care. Geneva, World Health Organization, 2004
(http://whqlibdoc.who.int/publications/2004/9241546409.pdf ).
14. Sasser S et al. Prehospital trauma care systems. Geneva, World Health Organization, 2005 (http://
www.who.int/violence_injury_prevention/publications/services/39162_oms_new.pdf
5
Como avaliar o
programa
5
5 Como avaliar o programa
5.1 Planejamento da avaliao .................................................................................... 143
5.1.1 Objetivos da avaliao ....................................................................................................... 144
5.1.2 Tipos de avaliao.............................................................................................................. 144
5.2 Escolha dos mtodos de avaliao ........................................................................ 146
5.2.1 Tipos de estudos para avaliao formativa e de processo .................................................. 147
5.2.2 Tipos de estudos para avaliao de impacto e de resultados ............................................. 148
5.2.3 Realizar uma avaliao econmica de um programa ......................................................... 151
5.2.4 Escolher os indicadores de desempenho ............................................................................ 154
5.3 Divulgao e feedback ........................................................................................... 156
Resumo ............................................................................................................................. 158
Referncias ....................................................................................................................... 159
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ARA DETERMINAR se um programa funciona, para ajudar a melhor-lo com
a finalidade de obter um apoio contnuo, fundamental a realizao de monito-
ramento e avaliao permanentes. A avaliao no apenas fornece um feedback sobre a
eficincia de um programa, mas tambm ajuda a determinar se o programa apropriado
para a populao-alvo, se h problemas com sua implementao e seu apoio, e se existem
algumas questes que precisam ser resolvidas na implementao do programa.
Uma vez escolhidas as ferramentas de gesto da velocidade, os objetivos definidos e
quantificados, e as aes do programa planejadas, o prximo passo planejar o acompa-
nhamento e o monitoramento do programa. Pode-se ento identificar os indicadores de
desempenho a partir da hierarquia dos objetivos dos programas e organizar os planos de
avaliao. Este mdulo descreve passo a passo o processo de planejamento, concepo e
realizao do monitoramento e da avaliao de um programa de gesto da velocidade.
Ele dividido em trs sees principais:
5.1 Planejamento da avaliao: A avaliao e o monitoramento devem ser incorpora-
dos ao programa desde o incio. Uma etapa inicial importante envolve a coleta de dados
da linha de base para avaliar a situao atual antes de desenvolver e implementar o pro-
grama. Essa seo mostra como definir os objetivos da avaliao com base nesses dados,
e analisa diferentes tipos de mtodos de avaliao.
5.2 Escolha dos mtodos de avaliao: Uma vez escolhido o tipo de avaliao, exis-
tem diferentes mtodos que podem ser utilizados para realizar uma avaliao. Essa seo
descreve os diferentes tipos de estudo, explicando as vantagens e desvantagens de cada
tipo de mtodo. Ela d orientaes sobre o clculo do tamanho da amostra e descreve
como realizar uma avaliao econmica. Ela descreve tambm os tipos de indicadores
de desempenho que podem ser empregados para medir o sucesso de um programa, e
como configurar o mecanismo de monitoramento para acompanhar os progressos.
5.3 Divulgao e feedback: Esta seo descreve como realimentar os resultados de
uma avaliao nas fases de planejamento e de implementao, bem como as formas de
compartilhar os resultados de uma avaliao com as diversas partes interessadas. Ela
salienta a necessidade de reconhecer e premiar as informaes dadas por indivduos e
agncias, porque isso vai ajudar a garantir a sustentabilidade do programa assim como
a divulgao e a comemorao de resultados bem-sucedidos.
5.1 Planejamento da avaliao
Embora o objetivo final da gesto da velocidade seja reduzir o nmero de mortes e leses
causadas pela direo a velocidades inseguras, interessante identificar uma hierarquia
de objetivos, como discutido no Mdulo 4. A estrutura da avaliao deve ser elaborada
em torno desses objetivos.
Mdulo 5: Como avaliar o programa
144
importante que a avaliao seja includa no programa desde o incio, e no simples-
mente enxertada nele no final. Alm disso, o processo deve ser elaborado de maneira a
fornecer muito mais do que simples concluses do tipo sim ou no ou bom ou ruim,
e fundamental ser claro sobre os objetivos e finalidades da avaliao. Por isso, essencial
desenvolver e implementar a estrutura da avaliao lado a lado com o programa proposto.
Deve-se coletar os dados de base antes que a interveno seja posta em prtica para que as
mudanas possam ser medidas. Assim, esse trabalho poderia ser feito pelo grupo de traba-
lho medida que eles elaboram o plano de ao para o programa e conduzem o programa.
Ainda que seja prefervel introduzir medidas de segurana que tm o apoio do pblico
em geral, muitas vezes necessrio adotar medidas que vo se mostrar muito eficientes,
mas que, pelo menos inicialmente, so impopulares. Nesse sentido, seria bom coletar
informaes sobre as opinies do pblico (e das partes interessadas) a respeito das cam-
panhas de velocidade.
5.1.1 Objetivos da avaliao
A avaliao vai estimar em que medida os objetivos do programa foram alcanados, mas
ela pode ter mais de um objetivo. H muitos indicadores que podem ser medidos para
um programa de gesto da velocidade; por isso, essencial esclarecer o(s) objetivo(s)
da avaliao desde o incio em outras palavras, definir quais perguntas a avaliao
precisa responder. A amplitude de uma avaliao ser sempre limitada pelos recursos
disponveis, mas uma avaliao simples e bem projetada pode ser to til quanto outra
mais complexa e mais onerosa.
5.1.2 Tipos de avaliao
Uma avaliao pode assumir diversas formas, e uma ou mais podem ser apropriadas,
dependendo dos objetivos do programa a ser avaliado.
Avaliao formativa e de processo
Uma avaliao formativa determina se um programa adequado, por exemplo, se ele
aborda de fato os fatores de risco, e apropriado para o pblico-alvo. Por exemplo, uma
avaliao formativa de uma campanha de mdia vai perguntar se o material de marke-
ting dirigido ao pblico adequado.
Em vez de medir resultados como a reduo no nmero de colises, ou insumos
como as velocidades em uma via especfica, uma avaliao de processo examina se o pro-
grama foi executado como inicialmente planejado, e ajuda a identificar pontos fortes,
pontos fracos e formas de melhorar os resultados no futuro (1). Normalmente, isso
envolve a criao de uma lista de indicadores simples que podem ser verificados ou
medidos, a fim de ver se o programa foi executado conforme planejado e produziu os
resultados esperados de forma eficiente e de alta qualidade.
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Por exemplo, uma avaliao de processo de uma interveno de gesto da velocidade
poder perguntar se:
a polcia aceitou o seu (novo) papel e se acredita que vai continuar com ele como se
espera no futuro, e se tinha os recursos disponveis;
a polcia tinha equipamento e treinamento adequados;
os condutores foram capazes de contornar o processo de sanes (por exemplo, usando
de suborno).
Esse tipo de avaliao procura identificar evidncias da produtividade das interven-
es de monitoramento da velocidade. Muitas vezes, esses resultados podem ser medi-
dos e comparados com as informaes de entrada para determinar a eficincia da imple-
mentao. Por exemplo, resultados de fiscalizao da velocidade podem ser medidos em
nmeros de horas gastas no policiamento do trnsito in loco, ou em quantidade de rada-
res de velocidade operacionais em comparao com os investimentos para esses recur-
sos. Outros resultados podem incluir o nmero e a qualidade das obras de engenharia,
os limites de velocidade mais baixos que foram fixados, e a qualidade e quantidade de
placas.
A avaliao poderia medir, por exemplo, se:
os limites de velocidade so adequados e claramente sinalizados, e se um programa de
reviso est em vigor;
os infratores flagrados em excesso de velocidade pagaram suas multas;
as campanhas de publicidade e de educao informaram o pblico sobre as razes e os
benefcios do monitoramento da velocidade.
Avaliao do impacto
Um indicador importante do impacto em programas de gesto da velocidade ser a
reduo ou o aumento da velocidade dos veculos na via. O nvel de observncia dos
limites de velocidade um indicador dos riscos ligados velocidade e, portanto, um
indicador fundamental a ser monitorado. Contudo, as medies de qualquer mudana
nas velocidades mdias e na varincia da velocidade so importantes para avaliar os
impactos das intervenes de monitoramento da velocidade (mtodos para medio de
velocidade e anlise de dados de velocidade so discutidos na Seo 2.2.2). Idealmente,
os levantamentos de velocidade devem ocorrer de seis em seis meses e em uma varie-
dade de locais suficientemente grande para dar uma boa avaliao das mudanas que
podem ser atribudas s intervenes implementadas para o monitoramento da veloci-
dade. Uma coisa importante que o custo desses levantamentos deve ser incorporado
ao custo total do programa de gesto da velocidade.
Da mesma forma, as mudanas na compreenso e nas percepes dos usurios das vias a
respeito da velocidade e da gesto da velocidade constituem medies do impacto. Indi-
cadores como informaes da populao ou do grupo-alvo sobre os riscos associados a
velocidades excessivas, comportamentos em relao a limites de velocidade e percepes
146
da probabilidade de ser flagrado pela polcia por exceder limites de velocidade so indi-
cadores do impacto da educao do pblico e das intervenes de fiscalizao.
Dependendo dos objetivos do programa, os impactos das obras de engenharia podem
incluir, por exemplo:
se a circulao de pedestres efetivamente mantida separada do trnsito de veculos
automotores;
os efeitos positivos ou negativos das lombadas de velocidade ou outros dispositivos de
pacificao do trnsito;
o entendimento dos usurios quanto s placas limitao ou de aviso de velocidade.
Avaliao dos resultados
Esse tipo de avaliao envolve a medio dos resultados reais para ver se o programa
foi bem-sucedido. Por exemplo, os resultados de um programa de gesto da velocidade
podem ser avaliados em termos de reduo do nmero de colises envolvendo a velo-
cidade como fator agravante, uma mudana na proporo de colises fatais em relao
s colises graves, leves e sem vtima, ou uma reduo na contribuio dos excessos de
velocidade em colises graves em comparao com outros fatores contribuintes.
Utilizar mais de um indicador de resultados ajuda a fornecer mais explicaes sobre o
que se conseguiu. Por exemplo, uma consequncia de uma reduo geral na velocidade
de circulao pode ser que, apesar do nmero de mortes e leses graves ter sido redu-
zido, o nmero de colises com feridos leves ou sem vtima pode no ter diminudo na
mesma proporo, ou pode at ter aumentado. Entender por que as taxas de colises
em geral no esto melhorando ou podem at estar piorando exige uma anlise dos
fatores que contribuem para os colises, uma vez que pode significar que o monitora-
mento da velocidade no est reduzindo as taxas de incidncia de colises.
Alm disso, til separar e analisar os dados de colises e de leses ligados velocidade
por categorias de usurios da via, como pedestres, ciclistas, condutores ou passageiros
de motocicletas, condutores de automveis e de caminho, passageiros de automveis e
de caminho, e assim por diante. Informaes demogrficas vo ajudar na compreenso
dos resultados do programa com relao a gnero, idade, nacionalidade e outros fatores.
5.2 Escolha dos mtodos de avaliao
Os mtodos utilizados para cada tipo de avaliao podem variar. Mtodos qualitati-
vos e quantitativos podem ser usados dentro do projeto de uma avaliao (Tabela 5.1).
Mtodos qualitativos podem ser empregados para avaliaes formativas e de processo,
por exemplo, com questionrios destinados a grupos focais, com respostas curtas ou
perguntas abertas. Mtodos quantitativos, como levantamentos, podem ser tambm
utilizados para avaliaes de processo.
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Avaliaes de impacto e de resultados podem ser realizadas atravs de uma variedade de
mtodos quantitativos. A utilizao de um modelo experimental ou quase experimen-
tal para demonstrar uma mudana (ou no) a avaliao do programa mais poderosa
para a deteco de mudanas nos resultados. Os mtodos utilizados dependem do obje-
tivo e do oramento para a avaliao.
Existe uma hierarquia extensa e bem definida de estruturas experimentais para analisar
a eficincia das intervenes. Elas vo desde ensaios de controle totalmente randomiza-
dos (que podem fornecer evidncias de alto nvel para a eficincia de uma interveno)
at, por exemplo, estudos no controlados antes e depois que s podem fornecer ind-
cios de baixa eficcia.
Tabela 5.1 Tipos de estudos e suas vantagens e desvantagens*
Avaliao formativa
e de processo
Avaliao de
impacto e de
resultados
Prs e contras
QUALITATIVO
Grupos-alvos/entrevistas
aprofundadas
formativo resultados Pode dar informaes sobre o porqu de
a interveno ter ou no funcionado
Barato
A amostra (participantes) no aleatria
Os resultados no so generalizveis
de processo
QUANTITATIVO
Ensaio randomizado -
controlado
de impacto
resultados
Evidncia mais rigorosa
Oneroso
A randomizao nem sempre factvel
Estudo controlado
antes e depois
de impacto
resultados
Design mais prtico
Deve ter um grupo de controle
comparativo
Modelo de sries
interrompidas
de impacto
resultados
Design prtico se h nmero suficiente
de eventos e superviso precisa dos
sistemas instalados
Estudo antes e depois
(sem grupo de controle)
de impacto
resultados
Barato
Evidncias da baixo nvel
* Mais detalhes sobre os tipos de estudo podem ser encontrados nas referncias 7 e 11. H tambm um glossrio on-line muito
til de termos epidemiolgicos em: www.cochrane.org/resources/glossary.htm
5.2.1 Tipos de estudos para avaliao formativa e de processo
Uma pesquisa qualitativa uma pesquisa em profundidade utilizada para entender por-
que as coisas acontecem. Esses estudos coletam dados sobre observaes pessoais, per-
cepes e crenas, que podem ser utilizados para ampliar a compreenso dos processos
subjacentes. Tcnicas especficas incluem o uso de grupos focais, entrevistas em profun-
didade, ou questionrios com respostas curtas ou perguntas abertas (2,3). No entanto,
uma avaliao pode usar ambos os mtodos, qualitativo e quantitativo. Por exemplo,
uma avaliao de processo de uma campanha de fiscalizao da velocidade pode tentar
identificar se o pblico estava ciente da campanha e se ela era suscetvel de influenciar
o seu comportamento e, talvez o mais importante, se no, por qu?
148
Se as respostas s duas primeiras perguntas podem ser coletadas por mtodos quantita-
tivos simples como os levantamentos (tanto na beira da via, por telefone ou por correio),
a ltima questo (por que no?) seria mais bem respondida se utilizada com uma srie
de grupos-alvo talvez com diferentes tipos de condutores. Esse tipo de feedback visa
melhorar eventuais desenvolvimentos futuros do programa.
5.2.2 Tipos de estudos para avaliao de impacto e de resultados
Os seguintes mtodos so descritos para uso da equipe operacional de controle da segu-
rana no trnsito ou do monitoramento da velocidade. Os mtodos de estudo recomen-
dados entram em duas categorias: modelos de estudo experimental e quase experimen-
tal.
Experimental - Ensaio controlado randomizado
O padro ouro de avaliao aprovado o ensaio controlado randomizado (ECR), que
pode ser utilizado para fornecer evidncias da mais alta qualidade de que uma interven-
o ou se um programa foi ou no foi bem-sucedido.
Em um ECR, a populao estudada aleatoriamente distribuda para receber ou no
receber o programa ou a interveno. Se o processo de randomizao for adequado,
mais provvel que outros fatores que podem influenciar o resultado medidos ou
no se equilibrem entre os grupos com e sem interveno. Isso significa que poss-
vel comparar os resultados que interessam entre os grupos, sem medo de tendncia, e
que se pode fazer uma estimativa slida da eficincia da interveno. Os ECR podem
ser realizados em nvel individual, onde a unidade de randomizao uma unidade
simples (por exemplo, uma pessoa, uma via ou uma interseo), ou em conjuntos, onde
a unidade de randomizao um grupo de unidades, como uma cidade ou uma escola
(conjunto ECR).
Para intervenes de monitoramento da velocidade, o grupo de estudo poderia ser dife-
rentes vias, regies ou cidades. Por exemplo, para avaliar a eficcia de dispositivos de
deteco da velocidade na reduo da velocidade, intersees em pontos crticos podem
ser escolhidas aleatoriamente em uma cidade para receber ou no tal dispositivo. As
velocidades nas intersees so ento comparadas em todas as intersees antes e depois
da implementao dos dispositivos.
Todavia, embora os modelos de ECR devam sempre ser considerados para avaliar a efi-
ccia de uma interveno, eles exigem recursos significativos e podem ser difceis de
realizar com um oramento limitado. Alm disso, pode haver consideraes ticas em
randomizar uma interveno potencialmente benfica (isto , negando uma interven-
o eficaz aos participantes do grupo sem interveno).
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Modelos de estudo quase experimentais
Se bem conduzidos, esses modelos de estudo (embora no to rigorosos quanto os
ensaios totalmente randomizados) podem ser utilizados para determinar a eficcia de
uma interveno. Normalmente, eles requerem a coleta de informaes de tendncias,
monitorando indicadores-chave ao longo do tempo. Mtodos quase experimentais de
avaliao: estudos controlados antes e depois, estudos antes e depois sem grupo con-
trole, e estudos de sries interrompidas. Eles so descritos abaixo.
Estudo controlado de antes e depois
Muitas vezes, o modelo mais prtico para avaliar programas. Esse modelo envolve a
observao do resultado que interessa (por exemplo, velocidades dos veculos, taxas de
coliso, quantidades de infraes) antes e depois da interveno, tanto para a amos-
tra do grupo experimental submetido ao programa quanto para um grupo de controle
semelhante (Quadro 5.1). O grupo de controle deve ser o mais semelhante possvel ao
grupo experimental, e quaisquer diferenas importantes entre os grupos devem ser leva-
das em conta. Um grupo de controle permite levar em conta tendncias que podem ter
surgido na populao, em separado daquelas que aparecem como resultados do pro-
grama a ter em conta.
necessrio planejar essa abordagem com bastante antecedncia, porque comum que
as intervenes sejam introduzidas durante um longo perodo de tempo em locais dife-
rentes.
Estudo antes e depois (sem grupo de controle)
O estudo antes e depois sem grupo controle frequentemente utilizado para avaliar o
impacto de um programa, mas ele fornece a mais fraca evidncia de um programa. Esse
modelo envolve a medio do resultado que interessa antes e depois da realizao do
programa. Esse modelo do estudo simples e pode ser realizado a custo relativamente
baixo, porque tudo o que se precisa de uma base de amostragem e de pessoas e/ou
equipamentos para fazer as observaes em vrios locais. No entanto, sem um grupo
controle, o mrito cientfico desse tipo de estudo fica relativamente limitado, porque
muitas vezes difcil atribuir com certeza a mudana no resultado apenas introduo
do programa.
150
QUADRO 5.1: Pacificao do trnsito na Dinamarca
Um estudo antes e depois na Dinamarca, realizado em um perodo de dez anos, mostrou que aps a
introduo da moderao da velocidade nas vias principais de uma srie de vilarejos rurais (usando tcni-
cas de engenharia como estreitamento da via, canteiros centrais, reas elevadas, ciclovias, etc.) o nmero
de leses diminuiu 50%. No grupo de controle, o nmero total de feridos caiu 29%. Isso ilustra o impacto
significativo das melhorias gerais para a segurana no trnsito, embora a diferena de 21% demonstre o
impacto das medidas.
Fonte: (4)
Modelo de sries interrompidas
Tambm possvel avaliar o efeito de um programa utilizando medies mltiplas do
resultado que interessa, antes e depois do programa. Existe uma srie de variaes dife-
rentes desse modelo, algumas envolvendo grupos de controle (Quadro 5.2). Em geral, os
estudos que usam esses modelos utilizam medidas coletadas rotineiramente, tais como
taxas de mortalidade, taxas de leses ou taxas de colises, uma vez que mltiplas medi-
das so necessrias para uma anlise apropriada. A validade desse modelo de estudo
pode ser falseada por eventos fora do controle daqueles que acompanham o programa
(como uma escassez de petrleo ou um grande aumento dos custos dos combustveis),
que podem ou no ter contribudo para qualquer efeito observado. Entretanto, uma
anlise estatstica desses dados pode levar em conta esses fatores, de modo a estabelecer
se a interveno foi a responsvel pela mudana.
QUADRO 5.2: Radares de velocidade em Barcelona, Espanha
Em Barcelona, os pesquisadores utilizaram um estudo de sries temporais para avaliar a eficcia dos
radares na reduo do nmero de colises e leses virias (e do nmero de veculos envolvidos em coli-
ses) no anel virio da cidade. O anel virio era o grupo de interveno e o grupo de controle era formado
de vias arteriais nas quais no havia radares fixos instalados. Os dados foram analisados atravs dos
modelos de regresso de Poisson ajustados de acordo com as tendncias e a sazonalidade. O risco rela-
tivo (RR) de uma coliso ocorrer no anel virio depois da instalao de radares (comparado com o antes)
foi de 0,73 (intervalo de confiana de 95% [CI] = 0,63, 0,85). Esse efeito protetor foi maior durante os fins
de semana. No foram observadas diferenas para as vias arteriais (RR = 0,99, 95% CI = 0,90, 1,10).
Estimativas da frao atribuvel para os dois anos de interveno do estudo mostraram que 364 colises
foram impedidas, com menos 507 pessoas feridas e 789 veculos a menos envolvidos em colises.
Fonte: (5)
Determinao do tamanho da amostra
Para todas as avaliaes quantitativas importante ter nmeros suficientemente gran-
des na amostra de estudo para ter certeza de que, se existe um efeito, ele detectvel.
Quanto mais raro o evento, maior deve ser o tamanho da amostra para poder detectar
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a diferena. Mortes em colises podem ser eventos relativamente raros e um estudo
cujo resultado seria nmero de feridos graves ou de mortos implicaria um perodo de
monitoramento maior, enquanto que a medio de velocidades individuais ao longo
de um trecho especfico da via exige um perodo menor para obteno de um nmero
adequado de participantes.
Alguns fatores devem ser levados em considerao para determinar o tamanho da
amostra: tamanho esperado de qualquer efeito a ser detectado, variabilidade inerente a
qualquer medida, e frequncia de ocorrncia de eventos mensurveis (6).
Calculadoras de tamanho de amostra esto disponveis gratuitamente na internet, mas
aconselhvel consultar um estatstico sobre essas estimativas, especialmente se forem
necessrios conjunto de ECR ou amostras aleatrias e/ou estratificadas. Links para
calculadoras on-line de tamanho de amostra so encontrados no pacote estatstico Epi
Info que pode ser baixado no endereo www.cdc.gov/epiinfo/.
Um exemplo de calculadora de tamanho de amostra para conjunto de testes randomiza-
dos pode ser encontrado no endereo: www.abdn.ac.uk/hsru/epp/cluster.
Teste de significncia estatstica
Os dados do modelo de estudo quantitativo exigem uma anlise estatstica. Para maio-
res orientaes, consultar (7, 8 e 11), ou ver os cursos importantes nas sees dos mto-
dos bsicos e sobre leses no endereo: www.pitt.edu/ ~ super1.
5.2.3 Realizar uma avaliao econmica de um programa
Nos ltimos anos, tornou-se cada vez mais importante realizar avaliaes econmicas de
iniciativas de segurana para demonstrar o uso otimizado do recurso e para ajudar a deter-
minar a melhor forma de gastar oramentos limitados (9). Este tipo de avaliao particu-
larmente importante em pases de baixa renda onde a mo de obra e os recursos de finan-
ciamento so muito limitados, e preciso justificar as despesas previstas e demonstrar que
valeu a pena (por exemplo, pela liberao de leitos hospitalares utilizados por vtimas de
colises, o que resulta em mais recursos para outros problemas de sade).
Basicamente, uma avaliao econmica trata da questo de saber se uma interveno
representa uma utilizao de recursos que vale a pena. A forma habitual de abordar essa
questo uma comparao entre duas ou mais opes de interveno, uma delas sendo
normalmente a alternativa de no fazer nada ou do status quo.
Uma avaliao econmica baseada na comparao de vrias alternativas em termos de
custos e de consequncias (9). O termo consequncias aqui usado para representar
um resultado de valor. Vrias formas de avaliaes econmicas so possveis cada uma
diferente em termos de escopo, isto , o conjunto de variveis includas na anlise. Mais
152
importante ainda, cada forma de avaliao econmica normalmente implica um con-
junto de pressupostos; necessrio que os responsveis polticos reconheam esses fatos
para fazer um uso adequado dos resultados desses estudos.
Um elemento comum a todas as formas de avaliao econmica que elas envolvem
uma medio dos custos. Em geral, os custos incluem, pelo menos em parte, os custos
diretos do programa, para os recursos usados na execuo do programa (por exemplo,
equipamentos, pessoal e insumos). Porm, em princpio, outros custos podem ser igual-
mente relevantes, como aqueles gerados pelos pacientes, pelas enfermeiras e pela comu-
nidade em geral. Alm disso, existem custos associados e economias que podem ser
considerados. Por exemplo, um programa pode resultar em reduo das hospitalizaes
e essas economias de recursos podem ser consideradas importantes. De modo geral, o
tipo de custo selecionado depende da perspectiva considerada na avaliao e da natureza
do problema de alocao de recursos abordado (6, 9, 10).
Mtodos utilizados na avaliao econmica
A forma mais comum de avaliao econmica a anlise de custo-eficcia (ACE). Ela
vincula o custo total dos programas, medido ao lado de um resultado definido, para
produzir uma relao de custo-eficcia (por exemplo, o custo por vida salva, o custo
por ano de vida salvo ou o custo por caso evitado).
Uma vez que h uma comparao feita entre duas alternativas, digamos A e B, os resul-
tados so normalmente apresentados na forma de uma razo custo-eficcia incremen-
tal medida como uma razo dos custos adicionais de A sobre B, sobre os resultados
adicionais obtidos de A sobre B. Por exemplo, se A custa 2 milhes de dlares e salva
100 vidas, e que B (que pode ser a prtica corrente) custa 1 milho de dlares e salva 20
vidas, a razo custo-eficcia incremental de A sobre B de 12.500 dlares por vida salva
(1 milho / 80 = 12500). Se isso representa um bom uso otimizado do dinheiro e, por-
tanto, deve ser financiado, , em ltima anlise, uma deciso que deve ser tomada pelos
responsveis polticos e que pode depender de fatores como o custo-eficcia de outras
alternativas e as restries oramentrias.
Na ACE, supe-se que os objetivos das intervenes que esto sendo comparadas so
adequadamente captados pela medio de resultados utilizados. Todavia, uma nica
medio dimensional como as vidas salvas pode no ser sensvel mudana na quali-
dade de vida. Uma variante para a anlise de custo-eficcia convencional a anlise de
custo-utilidade, que baseada na medio de um resultado, o Ano de Vida Ajustado
por Incapacitao (AVAD), e incorpora mudanas na sobrevivncia e na qualidade de
vida, permitindo assim que uma maior variedade de intervenes do que seria ser poss-
vel com a ACE, possa ser legitimamente comparada.
Outra forma de avaliao econmica, muitas vezes utilizada para avaliar investimentos
no setor de transporte, a anlise do custo-benefcio (ACB), que procura avaliar as
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intervenes em termos do total de custos e do total de benefcios ambos avaliados
em termos monetrios (por exemplo, dlares). Portanto, se os benefcios so maiores
que os custos, a deciso ser de financiar o programa. Deve-se observar que uma anlise
de custo-benefcio no exige uma comparao direta com uma alternativa de programa,
porque o critrio de deciso (ou seja, o critrio no qual a deciso de investimento
feita), baseia-se unicamente na comparao entre custos e benefcios de um nico pro-
grama, medidos em unidades (monetrias) iguais. Dessa forma, a estimao dos benef-
cios de sade pode ser um desafio, mas uma abordagem seria obter dos beneficirios dos
programas sua maior boa vontade de pagar esses benefcios (isto , se tivessem que pagar
por eles num mercado hipottico).
A ideia por trs dessa abordagem de deduzir uma avaliao para uma interveno da
mesma forma que os consumidores avaliam bens e servios nos mercados. Outro meio
de avaliar os benefcios em termos monetrios de faz-lo em termos de ganhos de pro-
dutividade, por exemplo, menor deficincia vai resultar em maior produtividade, que
por sua vez pode ser medida em valores de salrio.
Escolher o tipo apropriado de anlise econmica para as necessidades do programa
especfico depender dos recursos disponveis (econmicos e humanos), e dos objetivos
da avaliao (Quadro 5.3). Levar em conta a qualidade de vida uma medida poderosa
para avaliaes de colises virias, onde uma deficincia pelo resto da vida, como resul-
tado de leses graves, pode tornar-se um resultado.
QUADRO 5.3: Moderao da velocidade em Gana
Em 2007, a Autoridade Rodoviria de Gana (GHA) e
o Instituto de Pesquisa e Construo Viria (BRRI)
realizaram uma avaliao de oito esquemas de
moderao da velocidade em trechos sujeitos
a colises de uma via que atravessa reas de
assentamentos. Esses esquemas incluam medi-
das como estreitamento da via, marcao horizon-
tal e taches na via. Os resultados mostraram que
os sistemas tinham sido um investimento muito
bom para a populao local. A anlise de equil-
brio financeiro mostrou que os oito esquemas
tinham recuperado os seus custos em termos
de benefcios para a sociedade em apenas 1,6
anos em economias em danos materiais, trata-
mento mdico e perda de capacidade laboral. Em
um local, a taxa de retorno do primeiro ano (FYRR)
foi de 232%. Foi um investimento extremamente
rentvel para as comunidades de Gana.
154
5.2.4 Escolher os indicadores de desempenho
Indicadores de desempenho (ou medidas de resultados) so medidas que demonstram
se um programa foi bem-sucedido. Eles devem se relacionar diretamente com os obje-
tivos do programa. A escolha dos indicadores de desempenho ser determinada pelos
objetivos da avaliao, o tipo de estudo utilizado, os recursos disponveis e, em certa
medida, as exigncias da agncia financiadora. Por exemplo, agncias de financiamento
do governo podem exigir certas informaes para garantir seu apoio a uma maior fisca-
lizao ou para continuar a implantao do programa.
Para ter sucesso na implementao de uma interveno bem-sucedida de gesto da velo-
cidade necessrio acompanhar cuidadosamente os progressos do programa. Os indi-
cadores de desempenho podem ser mudanas nas velocidades observadas, no nmero
de colises, ou nas reaes do pblico e das partes interessadas. O monitoramento
necessrio para corrigir os problemas o mais rpido possvel, bem como garantir que o
governo e os principais interessados sejam totalmente informados dos progressos, desa-
fios, dificuldades e solues. O desempenho pode tambm ser medido em termos de
eficincia econmica. Idealmente, as medies dos resultados e do desempenho do pro-
grama so feitas por um especialista em avaliao, qualificado e independente.
A qualidade da avaliao depende da preciso da coleta de dados. Se houver um sis-
tema uniforme de captura, codificao e comunicao, j implantado pela polcia ou
pelas agncias de transporte (ou at mesmo em hospitais e/ou departamentos de sade),
podem existir dados agregados disponveis sobre a gravidade dos colises, os tipos de
colises e at mesmo os fatores que contribuem para eles, como o excesso de veloci-
dade. Como a qualidade pode variar, a integralidade e a exatido dessas fontes de dados
devem ser cuidadosamente verificadas antes da sua utilizao. Podem ser necessrios
mtodos adicionais de coleta de dados ou melhorias dos mtodos existentes.
Em alguns casos, a avaliao pode estar orientada para mensurar a eficcia das medidas
para o desenvolvimento de capacitao por exemplo, treinamento e equipamento da
polcia para realizar a fiscalizao da velocidade. Essa avaliao pode aferir se a pol-
cia foi dotada de equipamentos adequados (por exemplo, radares de velocidade), e se
recebeu a orientao adequada para sua utilizao, assim como informaes suficientes
sobre a finalidade do programa, a fim de melhorar a segurana no trnsito e de reduzir
as mortes atravs da fiscalizao.
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A necessidade do monitoramento e da avaliao
Um acompanhamento simples, mas eficaz, e um sistema de avaliao so ne-
cessrios para monitorar o progresso das atividades de segurana no trnsito
e para estimar o impacto na segurana. Para os planos de ao em pases em
desenvolvimento, o foco inicial , muitas das vezes, no reforo institucional
e na capacitao em detrimento da reduo do nmero de vtimas. Por isso,
o monitoramento e a avaliao dos sistemas estabelecidos como parte dos
planos de ao para a implementao e das iniciativas de segurana devem
indicar os progressos para o sucesso dos impactos institucionais e dos objeti-
vos de desenvolvimento.
Fonte: Banco Mundial Washington D.C. www.worldbank.org/transport/roads/safety.htm
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O
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A criao de um mecanismo de monitoramento e de avaliao segue os procedimentos
para efetuar uma avaliao situacional (Mdulo 2) e desenvolver e implementar um
plano de ao (Mdulo 4). Um programa ideal de monitoramento para a gesto da velo-
cidade vai analisar dados relevantes para medir resultados de coliso com leso e indica-
dores de velocidade. A Tabela 5.2 fornece alguns exemplos de tais medies.
Acompanhar o programa implica manter um estreito controle sobre todos os indicado-
res, para garantir que o programa est no caminho certo para atingir as metas estabele-
cidas. O monitoramento pode ser:
contnuo, com a agncia lder do grupo de trabalho supervisionando o programa glo-
bal, ou
peridico, com medio das atividades no final de cada fase da implementao.
A Tabela 5.2 no uma lista completa de indicadores ou aes de monitoramento, mas
ela d um exemplo dos tipos de monitoramento que podem ser teis para medir a efic-
cia de um programa de gesto da velocidade. importante atribuir a responsabilidade
pelo monitoramento e pela avaliao e definir recursos para essa tarefa tanto huma-
nos como financeiros. Da mesma forma, um mecanismo de feedback deve ser colocado
em prtica para permitir a reviso regular do programa e informar o seu proprietrio.
Isso pode resultar em ajustes para melhorar o programa.
Existe uma srie de fontes para dar orientaes para a elaborao de um plano de ava-
liao. Por exemplo, uma agncia governamental dos Estados Unidos publicou um guia
completo para avaliar projetos de segurana no trnsito (11). Ele fornece uma viso geral
das etapas necessrias, desde a concepo da avaliao at o relatrio com os resultados.
Os mtodos utilizados para cada tipo de avaliao podem variar.
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Tabela 5.2 Possveis indicadores de desempenho para monitoramento e
avaliao
Objetivo Possveis indicadores para
monitoramento
Mecanismo/fonte de dados
para monitoramento
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Reduzir a incidncia da
velocidade como fator de
colises
Colises ligadas velocidade em
relao ao total de colises
Taxa de colises de velocidade por
100.000 pessoas
Taxa de colises de velocidade por
10.000 veculos
Taxa de colises de velocidade por km
percorrido por veculo
Relatrios de polcia ou velocidade de
peritos em colises
Dados do censo da populao
Veculos licenciados para rodar nas
vias pblicas
Dados da administrao das vias
ligados ao volume de trnsito e projeto
da via
Reduzir a gravidade das
colises veiculares
Nvel de leso por coliso ou nmero
de mortes por coliso
Nmero ou taxa de mortes ou leses
graves por velocidade ao longo do
tempo
Dados da polcia, hospitais e servios
de emergncia sobre causas e
gravidade das colises
Monitorar as mortes ligadas
velocidade todos os meses, registrar e
procurar tendncia ao longo do tempo
Reduzir as mortes de
pedestres
Nmero de mortes de pedestres onde
a velocidade um fator
Dados da polcia, hospitais e servios
de emergncia
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Aumentar o respeito
Porcentagem de condutores andando
no limite e abaixo dos limites
Dados de levantamentos de velocidade
Reduzir as velocidades
mdias livres e altas
Redues das velocidades de
circulao
Dados de levantamentos de mdias e
velocidade ao longo do tempo
Aumentar a aceitao
pblica sobre o controle
da velocidade
Porcentagem de pessoas em favor
das aes do governo para reduzir
excessos de velocidade
Dados de entrevistas ou questionrios
escritos sobre atitudes da comunidade
(por ex, fiscalizao da velocidade,
obras de engenharia, limites de
velocidade, etc.)
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Aumentar capacidade de
fiscalizao da polcia
Aumentar a rea cobertura de
fiscalizao
Relao de policiais de trnsito
trabalhando na fiscalizao da
velocidade sobre o total de policiais
Aumentar os efetivos da polcia de
trnsito
Mudar locais e prticas de fiscalizao
Melhorar o sistema de aplicao e de
coleta das multas
Aumentar o valor das
despesas de campanha
Nmero e frequncia dos flashes
publicitrios na mdia
Quantidade e natureza do feedback do
pblico-alvo
Monitorar a cobertura da mdia e
comparar custos da propaganda
adicional que teriam sidos necessrios
Pblico-alvo atingido como previsto
(pesquisas de mercado)
Aumentar as melhorias
para separar os usurios
vulnerveis e o trnsito
automotor
Nmero de locais tratados com
sucesso
Nmero de usurios vulnerveis no
protegidos
Mudanas documentadas e
contabilizadas
Respeito dos usurios vulnerveis
observado
5.3 Divulgao e feedback
Uma vez concluda a avaliao, importante fornecer um feedback para as partes inte-
ressadas envolvidas no programa, bem como para o pblico, mesmo se os resultados
no foram muito bons. Dessa forma, a divulgao dos resultados vai ajudar a gerar mais
apoio para o programa se for bem-sucedido, e ajudar outros a obter apoio para a intro-
duo de programas similares. A publicidade das atividades de divulgao pode igual-
mente aumentar o impacto do programa.
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Checklist
9 Iniciar o processo de avaliao no incio da implementao do programa.
9 Determinar o objetivo da avaliao e desenvolver uma estrutura de avaliao.
9 Definir claramente a populao-alvo, o local, o tempo e os indicadores de desempenho.
9 Desenvolver e testar os procedimentos de coleta de dados, garantindo a consistncia nas medies.
9 Coletar e analisar os dados antes da implementao e em intervalos predeterminados aps a
implementao.
9 Redigir e divulgar o relatrio de avaliao, realimentando-o para vrios aspectos do programa.
9 Utilizar os resultados da avaliao para realimentar um novo ciclo de planejamento e promover a
sustentabilidade do programa.
Comunicar os resultados
Se o programa conseguiu atingir os seus objetivos, interessante analisar e discutir com
o grupo de trabalho (ver Seo 4.2.1) quais os elementos que funcionaram bem e por
qu.
Se o programa no foi bem-sucedido, importante compartilhar com os outros de
modo que os pontos fracos ou as questes relevantes sejam consideradas em intervenes
semelhantes, inclusive a introduo ou no dessas intervenes. O grupo de trabalho
deve discutir as implicaes dos resultados da avaliao e analisar se eles demonstram
alguns benefcios tangveis, os problemas que devem ser corrigidos, ou os elementos que
devem ser abandonados. Alm disso, a avaliao pode descobrir efeitos colaterais ines-
perados do programa tanto positivos quanto negativos. Isso deve ser levado em conta
no desenvolvimento do programa.
Alm de debater os resultados da avaliao com o grupo de trabalho e com o grupo de
referncia (ver Seo 4.2.2), a divulgao pode envolver a apresentao dos resultados
do programa em reunies pblicas, usando a mdia, ou a publicao de relatrios e arti-
gos na literatura cientfica. Os resultados da avaliao devem servir de feedback no ciclo
de planejamento e as devidas modificaes do programa devem ser feitas antes da sua
expanso.
Dar o devido reconhecimento s pessoas e agncias, e comemorar o sucesso
Quando forem identificados resultados bem-sucedidos, recomenda-se organizar ativi-
dades formais e informais com o pessoal das agncias participantes para comemorar o
sucesso. Em projetos de segurana no trnsito, o maior benefcio que a equipe recebe
pela sua participao em um projeto de sucesso a satisfao pessoal. No entanto, a
aprovao positiva pela alta administrao do valor de seu trabalho constitui um com-
ponente vital para manter a moral da equipe e mostrar a todos os participantes que seu
158
trabalho reconhecido e aplaudido. Do mesmo modo, uma agncia que mostra o seu
apreo pelas boas contribuies de outra pode levar construo de parcerias fortes e
duradouras.
Compartilhar lies para garantir a sustentabilidade do programa
Compartilhar lies sobre os fatores de sucesso do programa com os principais interes-
sados ajudar a garantir que os benefcios obtidos no incio do programa sejam manti-
dos. Necessidades de financiamento de longo prazo e recursos adequados para a ges-
to da velocidade sero mais facilmente garantidos se o desempenho do programa for
medido e informado.
Resumo
Monitoramento e avaliao devem ser vistos como parte de todos os programas de
gesto da velocidade.
A estratgia ou a estrutura adotada para as necessidades de monitoramento e avalia-
o devem ser definidas no incio do programa, e toda coleta de dados necessrios
para fins de avaliao deve ser includa na implementao do projeto.
Alm de fornecer informaes sobre a eficcia de um programa, o monitoramento e a
avaliao ajudaro a identificar eventuais problemas na implementao do programa,
o que significa que as mudanas necessrias podem ser implementadas na fase inicial.
Determinar os objetivos da avaliao ajuda a decidir a melhor forma de realizar a
avaliao. H uma srie de mtodos diferentes que podem ser utilizados para avaliar
os diversos elementos de um programa de gesto da velocidade. Cada mtodo tem
vantagens e desvantagens; escolher qual mtodo usar depende dos objetivos principais
do programa, das perguntas da avaliao e dos recursos disponveis.
importante que os resultados de qualquer monitoramento, teste e avaliao-piloto
sejam compartilhados com as partes interessadas apropriadas e que essa informao
seja utilizada para planejar e melhorar os programas atuais e futuros.
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Referncias
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Department for Transportation Report HS 808894, May 1999 (www.nhtsa.dot.gov/people/
injury/research/ArtofAppEvWeb/index.htm).
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Apndices
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Apndices
Apndice 1:
Mtodos de coleta de dados de velocidade ......................................................... 163
Apndice 2:
Fiscalizao da velocidade
Victoria, Austrlia .................................................................................................... 164
Apndice 3:
Exemplos de suspenso ou cassao do documento de habilitao e
outras sanes no pecunirias aplicadas a infraes de velocidade ............... 165
Apndice 4:
Medidas moderadoras de trfego em Gana sonorizadores e lombadas ........ 166
Apndice 5:
Programa Internacional de Avaliao de Rodovias e melhoria da
segurana da malha viria ..................................................................................... 169
Apndice 6:
Uso eficaz dos recursos da polcia ......................................................................... 175
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Apndice 1:
Mtodos de coleta de dados de velocidade
Mtodos que envolvem o tempo
A crescente disponibilidade de registradores eletrnicos de tempo e de dados na atua-
lidade faz com que a medio manual de tempos por cronmetro seja utilizada apenas
como ltimo recurso. O tempo de passagem de um veculo entre dois detectores, a uma
distncia conhecida e medida, pode facilmente ser registrado. Os detectores podem ser
formados de pares de tubos pneumticos, de cabos triboeltricos e piezoeltricos, de
fitas switch, de laos indutivos e de feixes fotoeltricos ou eletromagnticos.
Pistola Radar de micro-ondas
Um feixe de micro-ondas enviado para o veculo visado, que reflete de volta um sinal para
o receptor na pistola. O veculo em movimento altera a frequncia do sinal de retorno. Ao
medir a quantidade de deslocamento de frequncia e a durao do intervalo de tempo, a
velocidade do veculo visado pode ser determinada. Um radar de micro-ondas tem um
cone de deteco aberto, de cerca de 70 m colocado a uma distncia de 300 m.
Medio direta utilizando pistola a laser
A pistola a laser infravermelho tem um pequeno cone de deteco de cerca de 1m de
dimetro a uma distncia de 300 m entre a pistola a laser e o veculo visado. O equipa-
mento baseia-se na medio do tempo de ida e volta do feixe de luz infravermelha para
alcanar um veculo e ser refletido de volta.
Mtodos que envolvem vdeo
O vdeo pode ser utilizado para determinar a velocidade de um veculo e est se tor-
nando cada vez mais barato usar e operar. O mtodo geral envolve a gravao da distn-
cia percorrida por um veculo em um curto perodo (talvez um par de quadros), para
ento calcular a velocidade.
A extrao manual dos dados a partir de uma gravao em vdeo demorada, tediosa
e cara, fazendo com que essa tcnica no seja particularmente til em levantamentos
de rotina. Entretanto, o desenvolvimento contnuo de procedimentos automticos de
extrao de dados deve tornar o vdeo uma alternativa eficaz para coleta de dados de
velocidade de veculos.
Sistema de Posicionamento Global
Os veculos podem ser equipados com unidades de recepo que captam sinais da rede
de satlites do Sistema de Posicionamento Global (GPS).
A preciso do GPS diferencial codificado (DGPS) de cerca de 2 m a 3 m, com uma
distncia de linha de base (isto , a faixa de cobertura) de 100km a 200 km.
Apndice 2
164
Apndice 2:
Fiscalizao da velocidade
Victoria, Austrlia
Em 2002, um frum ministerial de segurana no trnsito identificou a necessidade de
implantar aes radicais e lanou a estratgia Chegue Vivo! 2002-2007, com um forte
foco em programas de mudana comportamental, como a fiscalizao da velocidade.
Iniciativas-chave para o componente de Chegue Vivo! relativo fiscalizao da veloci-
dade incluam:
uma ateno redobrada para pequenos excessos de velocidade, reduzindo a veloci-
dade limite (ou seja, a velocidade de disparo regulada nos radares ou o nvel de fiscali-
zao aplicado pelo policiamento na via);
intensificar os esforos de fiscalizao mais horas para o programa de radar mvel e
mais radares fixos;
tornar a fiscalizao mais imprevisvel incluindo a implementao de radares mveis
sem flash e o uso de veculos policiais com ou sem identificao e a reviso das san-
es por excesso de velocidade.
O informe de 2006 do Auditor-Geral de Victoria sobre o programa estadual de gesto
da velocidade analisou (entre outras coisas) se o programa tinha sido eficiente na redu-
o dos traumas pela velocidade e nas vias pblicas.
O informe concluiu que o programa tinha sido muito eficiente. Em 2005, pela primeira
vez, as velocidades mdias de circulao nas reas urbanas de Melbourne e nas reas de
60km/h, 70km/h e 80 km/h ficaram abaixo dos limites legais de velocidade. Porm,
nas reas de velocidade de 100km/h e 110 km/h em todo o Estado, o respeito aos limi-
tes de velocidade no tinha melhorado. Em cada uma dessas reas, cerca de 15% dos
condutores ainda circulavam a velocidades acima do limite permitido.
O programa Chegue Vivo! definiu objetivos ambiciosos, visando uma reduo de 20%
nas mortes e leses graves em 2007. Durante os primeiros quatro anos da estratgia
(2002-2005), houve uma reduo das mortes em cerca de 16%. Em agosto de 2006,
Victoria atingiu seu nvel mais baixo de mortalidade num perodo de 12 meses.
Colises no trnsito ocorrem em consequncia de muitas causas; , portanto, difcil con-
cluir que a reduo dos traumas nas vias decorre de um maior respeito aos limites de velo-
cidade. No entanto, as maiores redues de traumas foram nas reas de menor veloci-
dade, que so as mais intensamente fiscalizadas. Houve tambm redues significativas
nos traumas de pedestres e na severidade das leses duas medidas sensveis a mudanas
na velocidade de circulao. Esses fatores sugerem que um melhor respeito aos limites de
velocidade foi um dos principais fatores que contriburam para a reduo dos traumas.
Fonte: Australian Transport Council. National Road Safety Action Plan, 20072008.
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Apndice 3:
Exemplos de suspenso ou cassao
do documento de habilitao e outras
sanes no pecunirias aplicadas a
infraes de velocidade
Pas Excesso de velocidade em
km/h ou outro critrio
(especificado)
Durao da suspenso ou
cassao
Outra sano
Austrlia
(Victoria)
2534
3544
45 +
1 ms
6 meses
12 meses
Canad Pontos na habilitao
1015 (6 durante o perodo
de experincia do novo
condutor)
Primeira suspenso: 1 a 3 meses
Suspenses seguintes: 2 a 6
meses
Dinamarca % acima do limite Primeira infrao:
Suspenso condicional do
documento de habilitao por 35
anos. Ainda tem o direito de dirigir
Infraes subsequentes:
Cassao do documento de
habilitao por 6 meses a 10
anos, ou permanente
Primeira infrao dentro de 3
anos da obteno da primeira
habilitao: Uma proibio geral de
dirigir substituir a suspenso do
documento de habilitao
Primeira infrao e seguintes:
Exigncia de teste de direo
supervisionada antes da reintegrao
da habilitao
Primeira infrao dentro de 3 anos
da obteno da primeira habilitao:
Treinamento especial de direo e
teste de direo supervisionado
Para automveis
e caminhes
leves sem
unidade
acoplada:
> 60%
Para caminhes
pesados,
nibus, veculos
com unidade
acoplada, etc.:
> 40% (> 60% nas reas de
30 km/h)
Frana > 50 Cassao do documento de
habilitao por 3 anos
50 km/h com recidiva dentro de 3
anos: at 3 meses de priso
Grcia > 40 ou acima do limite de
velocidade de 140 km nas
autoestradas, 130 km nas
vias principais, e de 120 km
nas outras vias
Cassao do documento de
habilitao por 1 ms
Coreia Pontos no documento de
habilitao
> 40
> 120
> 200
> 270
Suspenso por 1 ano
Cassao por 1 ano
Cassao por 2 anos
Cassao por 3 anos
Polnia Pontos no documento de
habilitao
20 ou 24
No especificado Na cassao do documento de
habilitao:
1 . Condutores habilitados h menos
de 1 ano, com mais de 20 pontos:
treinamento e teste escrito e de
direo para nova habilitao
2 . Condutores habilitados h pelo
menos 1 ano, com mais de 24
pontos: teste escrito e de direo
SEM treinamento
Portugal > 30 60
> 60
1 ms a 1 ano
2 meses a 2 anos
Treinamento obrigatrio; cooperao
em campanhas de segurana viria
Fonte: 2008, Australian Transport Council. National Road Safety Action Plan, 2007.
Apndice 4
166
Apndice 4:
Medidas moderadoras de trfego em Gana
sonorizadores e lombadas
Medidas Moderadoras de Trfego o nome dado s intervenes de engenharia desti-
nadas a reduzir a velocidade dos veculos e, s vezes, o fluxo de veculos em prol da
segurana. Engenheiros do Reino Unido, da Holanda e da Dinamarca foram os pionei-
ros nesse assunto. Eles usaram sonorizadores - para alertar os condutores da necessidade
de desacelerar - e deflexes verticais e horizontais para for-los a reduzir a velocidade.
Essas deflexes verticais so mais conhecidos como rampas de velocidade ou lombadas.
Sonorizadores e lombadas foram introduzidas pela primeira vez em Gana cerca de cinco
anos atrs e, desde ento, seu uso est se generalizando. Muitas vezes, elas so instaladas
em vias recm-construdas em resposta a queixas ou preocupaes sobre a alta veloci-
dade. Infelizmente, porm, no houve quase nenhuma tentativa para verificar se elas
realmente reduzem a velocidade e as colises virias, e qual o percentual dessa reduo.
Engenheiros esto experimentando diversos modelos, mas sem ter provas sobre o que
funciona e o que no funciona. E no se pode presumir que os resultados dos estudos
feitos na Europa sejam vlidos para o Gana.
Para avaliar corretamente essas medidas, precisa-se de estudos antes e depois. Na falta
deles, tudo o que se pode fazer uma avaliao a posteriori com base em levantamen-
tos de velocidades (para algumas medies) e observaes.
Avaliao
Sonorizadores
Eles tm cerca de 15 mm a 25 mm de altura e so
feitos de termoplstico ou de concreto. Normalmente,
eles so colocados segundo um padro em geral 3
grupos de 4 ou 5 faixas. s vezes, a largura das faixas
e o espaamento (dentro do grupo e entre os grupos)
so alterados a fim de tornar o rudo mais perceptvel
se o condutor no reduzir a velocidade mas no
h evidncia de que isso tenha qualquer efeito. Os
primeiros sonorizadores foram instalados em Suhum, na
rodovia Accra - Kumasi. Uma avaliao antes e depois
realizada pelo BRRI concluiu que as colises tiveram
reduo. Eles tm sido muito utilizados desde ento.
Custo: 650.000 cedis ganenses por metro (2005).
Apesar dos sonorizadores serem projetados apenas
para alertar os condutores, espera-se que eles tambm
possam desaceler-los. Observaes mostram que
uma minoria de condutores desacelera de fato visto
que a maioria deles percebe rapidamente que quanto
mais rpido eles cruz-los menos rudo e desconforto
eles sentem. As faixas se desgastam aos poucos e
devem ser reformadas mais ou menos a cada ano.
Concluso: no so muito teis em si, mas servem de
aviso para rampas de velocidade ou outros perigos graves.
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Minilombadas no asfalto
Normalmente, elas tm cerca de 35 mm de altura e
500 mm de largura. Elas so feitas de asfalto, que
grosseiramente moldado em forma de lombada
arredondada. Uma marcao por linha branca
acrescentada para torn-las mais visveis. Um dos
primeiros locais onde elas foram testadas foi em Ejisu,
na rodovia Accra - Kumasi, e elas foram depois utilizadas
na nova rodovia Tema - Akosombo. As observaes
sugerem que elas so, talvez, drsticas demais na
maneira de reduzir a velocidade, por causa do grande
desconforto causado se os condutores tentam pass-
las a mais de 10 km/h. Veculos longos e veculos
articulados so especialmente afetados, podendo causar
danos suspenso. Em vias movimentadas, esse tipo
de rampa de velocidade pode ocasionar uma longa fila.
Custo: 1.200.000 cedis ganenses por metro (2005).
Concluso: excessivamente rgidas para os condutores
(e seus veculos) - existem alternativas melhores.
Minilombadas pr-fabricadas
Essas minilombadas arredondadas so feitas a partir de
pneus reciclados e tm cerca de 40 mm de altura e 900
mm de largura. Elas so aparafusadas na via. Elas tm
sido usadas em Cape Coast e em alguns locais em Accra.
As observaes mostram que elas so bastante eficientes
para reduzir a velocidade. Um levantamento feito num
ponto de uma via arterial de mo dupla registrou uma
velocidade mdia de 33 km/h (percentil 85: 42 km/h) para
os veculos que passavam pela minilombada. O desconforto
e o desgaste do veculo no parecem excessivos.
H relatos de que, s vezes, partes da minilombada se
soltam, e no podem ser facilmente fixadas novamente.
Concluso: o desempenho bom, mas problemas de
manuteno podem impedir uma utilizao mais ampla.
Rampa de velocidade padro de 3,7 m
A rampa padro arredondada e tem 100 mm de altura
e 3,7 m de largura. A verso de Gana incorpora blocos
de concreto usados para pavimentao colocados em
uma massa de concreto; ela funciona bem e tem sido
muito utilizada. As observaes mostram que ela reduz
a velocidade do veculo em cerca de 15 a 20 km/h e
que, quando colocadas em intervalos de cerca de 100 m,
podem controlar velocidades mdias de cerca de 30 km/h.
As faixas de concreto devem ser pintadas
para tornar a rampa mais visvel.
Concluso: essa a melhor medida para reduzir a
velocidade em vias locais, especialmente onde h
muito pedestres utilizando a via. Porm, ela muito
drstica para ser utilizada em vias arteriais.
Apndice 4
168
Rampa de topo plano
Em alguns pases, utilizam-se lombadas de topo plano nas
faixas de pedestres e elas so eficientes em desacelerar
os veculos o suficiente para permitir que os pedestres
atravessem a faixa com segurana. Normalmente, a
plataforma de topo plano tem de 75 a 100 mm de altura
e pelo menos 6 m de largura; as rampas devem ter uma
inclinao mxima de 1:13. A rampa pode ser feita de
concreto armado ou de asfalto. A rampa mostrada na
foto est situada no aeroporto internacional de Kotoka,
mas esse modelo rgido demais para uso geral.
Concluso: vale a pena utilizar nas faixas de pedestres em
vias locais onde o volume de trfego tal que os pedestres
tm que esperar muito tempo antes de poder atravessar.
Rampa de velocidade de 9,5 m
Trata-se de um projeto dinamarqus: uma lombada de 100
mm de altura e 9,5 m de largura, feita de asfalto. Ela tem
sido usada nas proximidades de vilarejos e outras reas
potencialmente perigosas na rodovia Takoradi - Agona (ver
ilustrao). Sonorizadores do um aviso. As observaes
mostram que as rampas so eficientes em reduzir a
velocidade. Um levantamento feito na rampa registrou uma
velocidade mdia de 45 km/h (percentil 85: 55 km/h)
para os veculos que cruzam a rampa. O desconforto e
os riscos de desgaste do veculo parecem ser menores.
A construo dessas rampas no parece fcil - algumas
delas na rodovia Agona apresentam deformaes,
possivelmente por causa da compactao inadequada.
Concluso: uma boa opo como medida moderadora de
trfego para os vilarejos situados em vias principais; tem
potencial para reduzir a velocidade em vias urbanas.
169
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Apndice 5:
Programa Internacional de Avaliao de
Rodovias e melhoria da segurana da
malha viria
O Programa Internacional de Avaliao de Rodovias (iRAP) est ativo nos seis conti-
nentes, atribuindo notas s rodovias de acordo com o nvel de segurana e promoo
de medidas preventivas. As tcnicas foram originalmente desenvolvidas e aplicadas na
Europa, e desde 2001 mais de 20 pases trabalham no mbito do Programa Europeu de
Avaliao de Rodovias (EuroRAP). Programas irmos na Austrlia e nos EUA estende-
ram essas aplicaes e agora, eles esto sendo usados em pases de baixa e mdia renda.
H estudos-piloto no Chile, na Costa Rica, na Malsia e na frica do Sul, e o iRAP se
estender a mais 20 pases nos prximos cinco anos.
No centro do Programa de Avaliao das Rodovias esto trs protocolos que destacam a
relao entre velocidade, energia, riscos e danos. Os protocolos envolvem:
anlise e mapeamento das taxas de colises fatais e graves que ocorrem nas principais
rodovias;
acompanhamento do desempenho de trechos especficos de rodovias ao longo do
tempo, monitorando o nmero de colises fatais e graves em toda sua extenso;
inspees in loco sobre a qualidade da segurana da infraestrutura viria em diversos
pases, para identificar os locais onde as colises so mais provveis, e em que medida
as rodovias protegem os usurios das colises, e das mortes e leses graves quando
ocorrem esses eventos. A partir dessas inspees, atribui-se uma Pontuao de Prote-
o da Rodovia (RPS).
Mapeamento dos riscos e acompanhamento do desempenho
O Mapa da Taxa de Risco mostra as taxas de colises baseadas em leses graves e fatais
por quilmetro percorrido pelo veculo, retratando o risco e mostrando como o risco
muda quando uma pessoa se desloca de um trecho da via para o seguinte.
O Programa de Avaliao de Rodovias tem focado suas aes nas rodovias onde ocorre
a maioria das mortes. Na Europa, a maioria das mortes ocorre fora das reas urbanas,
com cerca de 30 a 40% delas concentradas em uma malha de grandes vias rurais. Em
pases de baixa e mdia renda, as mortes de pedestres so mais comuns em reas urbanas
e em seus entornos.
No Reino Unido e na Espanha, foi feito um levantamento detalhado do desempenho
de trechos de rodovias ao longo do tempo. O foco dado pelo EuroRAP tem ajudado
a reduzir o nmero de trechos de rodovias de risco alto a mdio. Nas ltimas compa-
Apndice 5
170
raes por perodos de trs anos, ele caiu em cerca de 30% nesses pases. O EuroRAP
tem monitorado as medidas associadas s maiores redues em colises e leses. Tipica-
mente, as sees que mais melhoraram mostram redues de 50 a 70% de um perodo
de trs anos para o outro, como resultado de medidas de muito baixo custo, incluindo
melhoria da sinalizao e das marcaes, recapeamento, medidas de reduo de veloci-
dade e eliminao de possibilidades de colises. H tambm medidas de proteo con-
tra colises.
Em 2006, foi elaborado um mapa pan-europeu, mostrando como os riscos variam em
grandes partes da Europa (1). A Figura 1 mostra detalhes desse mapa, com o risco de
colises fatais e graves por quilmetro percorrido por veculo, marcado em preto (maior
risco), cinza, verde, verde claro, verde mais claro (mais baixo).
Mapa pan-europeu de taxa de risco EuroRAP (detalhes)

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Figura 1
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Inspees nas rodovias em vez de dados de colises
A Pontuao de Proteo da Rodovia (RPS) foi inicialmente elaborada para ajudar a
entender por que as taxas de colises variavam de um trecho de via para outro. Ela
tambm tem aplicaes em pases onde as informaes sobre colises so de m quali-
dade ou difceis de obter. muitas vezes o caso em pases de baixa e mdia renda, onde
existem altos nveis de subnotificao e, mesmo quando h relato de coliso, o registro
das informaes do local de qualidade varivel. Por isso, os meios de determinar as
prioridades que no requerem dados de colises se tornam importantes.
A RPS fornece uma pontuao para cada parte do percurso, o que lhe permite ser com-
parada com outros trechos. Ela baseada no projeto da via e no padro de caractersti-
cas de segurana da via, e descreve a proteo contra colises (elementos de segurana
primria) e a proteo contra leses quando ocorre uma coliso (segurana secundria).
De sorte que a RPS relacionada com:
os elementos de projeto conhecidos por influir na probabilidade de ocorrer uma coli-
so;
as caractersticas de segurana conhecidas por mitigar a gravidade das leses;
o limite de velocidade observado (porque o risco de leso aumenta com a velocidade).
Por isso, as rodovias que oferecem uma boa proteo em todas as velocidades permitidas
tm uma pontuao alta. Rodovias onde a proteo contra colises no boa podem ter
uma pontuao aceitvel se o monitoramento da velocidade for mais rigorosa, mas onde
uma simples reduo dos limites de velocidade impraticvel em longos trechos da via.
Quando o cumprimento e a fiscalizao so baixas, simplesmente definir um limite
baixo de velocidade no vai diminuir as possibilidades de leses em uma infraestrutura
inadequada.
Os resultados da inspeo das rodovias na Alemanha mostraram o potencial para
melhorias na infraestrutura dessas vias alems e os benefcios da reduo das leses que
delas resultariam (2). O sistema de classificao EuroRAP foi comparado com dados
de colises em 1.200 quilmetros de autoestradas na Baviera e na Rennia-Palatinado.
As autoestradas classificadas com quatro estrelas tiveram 50% menos colises graves
com sada de via do que aquelas com trs estrelas. As sadas de rodovias so responsveis
por cerca de 40% de todas as colises graves nas autoestradas - 70% das autoestradas
tiveram quatro estrelas, os outros 30% tiveram trs estrelas. Porque elas apresentavam
relativamente poucos elementos de segurana, 60% das outras vias rurais principais
alcanaram apenas a classificao de duas estrelas.
Na Sucia, a RPS tem sido usada num contexto da gesto da velocidade, invertendo sua
aplicao e perguntando: quo alta pode ser a velocidade permitida num trecho com
tais caractersticas especficas de geometria e de infraestrutura? Em consequncia, os
limites de velocidade tm sido fixados a partir de princpios e na medida em que a via
protege de uma leso grave.
Apndice 5
172
A Tabela 1 resume at onde as rodovias so atualmente construdas para reduzir o risco
de leses graves nos quatro tipos de colises tratados no mbito do Programa de Avalia-
o das Rodovias em todo o mundo. Ela mostra como as rodovias so projetadas, com
separao dos usurios, para evitar colises. Ela fornece tambm dados recentes indi-
cando seu histrico de segurana. Por exemplo, as autoestradas tm canteiros centrais
para reduzir as colises frontais, reas laterais protegidas para evitar colises com sadas
de rodovias, e rampas de acesso (onde os fortes impactos laterais so minimizados, pois
geralmente envolvem batidas laterais quando os veculos se encontram em ngulos agu-
dos). Tambm, o trnsito de usurios vulnerveis proibido nas autoestradas.
A Figura 2 ilustra o quanto desses elementos de proteo existe tambm em rodovias de
mo simples e dupla.
Tabela 1 Resumo das protees contra os quatro principais tipos de
colises (por tipo de via)
Coliso Autoestrada Via de
faixa dupla,
cruzamentos em
nveis diferentes
Via de
faixa dupla,
cruzamentos de
nvel
Via de fai-
xa dupla e
simples
Via de
faixa
simples
Frontal Alto Alto Alto Mdio Baixo
Interseo Alto Alto Baixo Baixo Baixo
Sada de rodovia Alto Alto Alto Mdio Baixo
Usurios vulnerveis Alto Mdio Mdio Baixo Baixo
Risco de morte e leses
graves por bilho de km
rodados (UK)
18 28 43 53 80

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Elementos similares de projeto de alto nvel podem ser avaliados
em vias com padres diferentes
Posio lateral Canteiro central Tipo e espao da
interseo
Tratamento da
beira da via
Instalaes para
pedestres
Figura 2
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Essas so indicaes de alto nvel mostrando quais caractersticas importantes da via
(por exemplo, a presena ou ausncia de canteiro central) fazem uma grande diferena
para as taxas de colises fatais e graves, apontando onde existe o maior potencial de
salvar vidas. Esse trabalho tem o poder de enviar mensagens fortes que vo explicar ao
pblico em geral e aos decisores onde esto prioridades, e se os pases podem gastar para
salvar vidas.
Melhorar a segurana da malha viria
Uma reviso das estratgias nacionais de reduo das colises mostra que, em pases
de alto desempenho, as melhorias na infraestrutura viria, combinadas com limites de
velocidade adequados, devem fornecer uma maior economia quando comparadas com
as melhorias nos veculos e no comportamento dos condutores e dos usurios das vias
(Tabela 2). provvel que, em pases de baixa e mdia renda, o equilbrio entre as medi-
das possa variar consideravelmente, e ser diferente daquilo que foi apresentado aqui.
No entanto, mesmo breves levantamentos da infraestrutura em pases de baixa e mdia
renda apontam vias com um enorme potencial de melhoria.
Tabela 2 Origem das redues de colises (3)
Medida Pases Baixos % Sucia % Reino Unido %
Infraestrutura da via 50 59 44
Veculos 26 20 35
Comportamento 24 15 16
Outros 6 5
Total 100 100 100
Lynam e Lawson (2005) fizeram estimativas dos benefcios da melhoria da infraestru-
tura e da reduo dos riscos de coliso associados a diferentes cenrios, por melhorias da
infraestrutura e gesto da velocidade. Num pas onde os padres de direo so geral-
mente altos em comparao com outros, e onde a frota de veculos , na sua maioria,
segura, foram descobertos excelentes resultados na reduo dos riscos nos cruzamentos
(Tabela 3), mas h tambm bons resultados na reduo das leses por sada da via.
Apndice 5
174
Tabela 3 Investimento justificado para vrios elementos no projeto da via (4)
Medida Benficio anual:
1.000 por km
Anos de vida
pressupostos
Valor lquido atual*
1 milho por 10 km
Converter em autoestrada uma via dupla
(DC) dividida por grade
30 20 4.6
Dividir por 2 os riscos de sada de
autoestrada
20 10 1.8
Rampa de acesso de alta qualidade (DC) 64 20 9.4
Dividir por 2 os riscos nas junes (DC) 44 10 3.7
Dividir por 2 os riscos de sada da via
(DC)
20 10 1.8
Dividir por 2 os riscos nas junes em via
simples (SC)
29 10 2.4
Canteiro central em SC com fluxo baixo 25 10 2.1
Canteiro central em SC com fluxo alto 25 10 2.1
Dividir por 2 os riscos de sada da via SC 10 10 0.9
* O valor lquido atual ilustra a proporo em que um esquema se paga ao longo do tempo.
Referncias
1. Hill J (ed). Getting organised to make roads safe second pan-European progress report, EuroRAP,
Basingstoke, UK, 2006 (available at www.eurorap.org ).
2. Research from the Institute of Road Traffic (Institut fur Strassenwesen) of the University of Karls-
ruhe, working with ADAC (available at http://217.174.251.13/news_item?search=y&ID=9).
3. Koornstra M et al. Sunflower: a comparative study of the development of road safety in Sweden, the
United Kingdom and the Netherlands, table 8.9, p115. Leidschendam, Institute for Road Safety
Research, 2002.
4. Derived from Table 4 in Lynam D, Lawson D. Traffic Engineering & Control, 2005, 46, No.10,
358361.
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Apndice 6:
Uso eficaz dos recursos da polcia
Os escassos recursos da polcia devem ser utilizados de forma eficaz e eficiente para
maximizar o valor das operaes de fiscalizao focadas nos excessos de velocidade.
Uma fiscalizao estratgica da lei integra os princpios fundamentais do policiamento
como parte de uma interveno multiorganizacional maior, mas em geral as prticas de
fiscalizao devem trabalhar em direo a:
a) aumento da visibilidade da fiscalizao
Isso inclui atividades de monitoramento da velocidade bem visveis, observadas pelo
pblico e estrategicamente localizadas. Os dispositivos portteis de deteco de veloci-
dade operados por policiais parados margem da via, juntamente com dispositivos de
radar mveis instalados em veculos (operando em especial nas vias rurais), constituem
um lembrete visvel e permanente para o pblico dos perigos do excesso de velocidade e
dos riscos de ser flagrado, e servem para dissuad-lo de andar em alta velocidade. Deve
ter pelo menos dois policiais na equipe de trabalho na via e dispositivos de gravao de
dados eficientes que possam ser verificados separadamente, ao final de cada perodo
de monitoramento da velocidade, por supervisores independentes da polcia na dele-
gacia de polcia local. Como indicado no Mdulo 3, existe um benefcio importante
em utilizar dispositivos automticos de fiscalizao ocultos, alm da presena visvel da
patrulha de polcia.
b) repetio de mensagens da campanha publicitria de fiscalizao
Isso indica aos condutores que o risco de serem flagrados alto - em qualquer lugar e a
qualquer hora.
c) fiscalizao rigorosa, justa e coerente
Aps um perodo inicial de aviso ao pblico, a fiscalizao policial deve ser rigorosa,
no discriminatria, justa e consistente. Isso produzir, com o tempo, uma mudana
permanente nos hbitos dos condutores e motociclistas (e no apenas no curto prazo),
em rodovias, ou onde a fiscalizao da polcia possa ser antecipada. Se no houver fisca-
lizao, haver pouco ou nenhum respeito aos limites de velocidade.
d) fiscalizao bem divulgada
Para alcanar a mxima eficincia, a fiscalizao do respeito aos limites de velocidade
deve ser combinada com campanhas de educao e publicitrias envolvendo o engaja-
mento contnuo do governo nacional, do governo local, da mdia de massa e de outras
Apndice 6
176
instncias. Isso significa realizar campanhas de publicidade antes, durante e depois das
aes de policiamento, com mensagens sobre segurana no trnsito que reforam a fis-
calizao. Pode-se entregar folhetos sobre o respeito aos limites de velocidade junto com
uma advertncia como alternativa emisso de multa nas primeiras fases da implemen-
tao de um programa sustentvel de controle e de fiscalizao da velocidade.
e) treinamento e segurana
As operaes devem ser bem planejadas e todos os agentes de trnsito tm que ser devi-
damente treinados e informados. A segurana deve ser primordial, com a devida consi-
derao para a segurana dos policiais de interceptao e do pblico que dirige nas vias,
o uso seguro dos equipamentos e a seleo dos locais de monitoramento da velocidade.
Essas exigncias se aplicam igualmente a operaes com radar mvel.
f) locais
As diretrizes para a instalao de radar mvel ou de dispositivos manuais de deteco
devem ser cuidadosamente elaboradas com base no histrico de colises ou de queixas
do pblico para a polcia sobre graves desrespeitos aos limites de velocidade em locais
especficos. Todavia, deve-se tambm escolher um bom nmero de locais para operao
eventual com radar mvel para conseguir certa imprevisibilidade dos locais e horrios
de fiscalizao, reforando a mensagem de que a fiscalizao da velocidade ocorre em
qualquer lugar e a qualquer hora. Essas questes devem constar das diretrizes operacio-
nais para uso da polcia.
Radares fixos so normalmente instalados em locais onde ocorrem muitas colises
ou onde h grandes riscos de colises. Como mencionado no Mdulo 3, esses radares
podem servir para cuidar de um ponto crtico para colises ou de um local com alto
risco de coliso. Eles representam uma parte importante de uma soluo completa de
fiscalizao da velocidade.
g) reconhecimento do valor da fiscalizao
importante que os comandantes de polcia e todos os escales avaliem o custo da
fiscalizao em comparao com o custo das operaes de emergncia aps uma coliso
e dos tratamentos mdicos e de reabilitao dos feridos. Uma fiscalizao estratgica
pode alcanar resultados pela reduo do percentual de condutores e motociclistas que
ultrapassam os limites de velocidade. O objetivo criar a percepo de que o risco de
ser flagrado e multado maior do que o preo da inconvenincia de ter que mudar o
comportamento para respeitar os limites de velocidade. Essas mensagens devem fazer
parte de briefings internos da polcia e devem ser assuntos de oficinas multidisciplinares
sobre segurana no trnsito envolvendo a polcia.
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Manuais de boas prticas em segurana no trnsito
Verso 1 Fevereiro de 2008
Gesto da velocidade - um manual de segurana no trnsito para gestores, foi preparado
sob a liderana da Parceria Global para a Segurana no Trnsito (GRSP), o terceiro de
uma srie de manuais de boas prticas publicados pelo consrcio informal formado
pela OMS, o Banco Mundial, a Fundao FIA e a GRSP como parte da Colaborao
das Naes Unidas para a Segurana no Trnsito.
ISBN 978-2-940395-04-0
9 782940 395040

Segurança No Transito

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