UNIVERSIDADE DE SO PAULO

FACULDADE DE FILOSOFIA, LETRAS E CINCIAS HUMANAS

DEPARTAMENTO DE SOCIOLOGIA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM SOCIOLOGIA





De OGMO (Operrio Gestor de Mo-de-Obra) para OGMO (rgo
Gestor de Mo-de-Obra): modernizao e cultura do trabalho no Porto
de Santos


Carla Regina Mota Alonso Diguez


Dissertao apresentada ao Programa de Ps-Graduao
em Sociologia, do Departamento de Sociologia da
Faculdade de Filosofia, Letras e Cincias Humanas da
Universidade de So Paulo, para obteno do ttulo de
Mestre em Sociologia.


Orientador: Prof. Dr. Iram Jcome Rodrigues



SO PAULO
MARO DE 2007










Aos porturios avulsos de Santos !!!!

A gente espera que os trabalhadores levem a palavra unio, a palavra
sindicato, porque duro ver um trabalhador sem sindicato. Ruim com ele,
pior sem ele. Algumas pessoas so at induzidas alegando que no precisa
ser sindicalizado para trabalhar. O sindicato no para trabalhar. A
pessoa, o estivador trabalha no navio. Mas o sindicato o instrumento de
luta do trabalhador. (...) importante os trabalhadores se unirem cada vez
mais porque ns no esperamos bons ventos.
Vanderlei Jos da Silva

















DEDICATRIA










Maria Alice Ferreira Motta, in memorian
amor terno e eterno
Aos meus pais Regina e Ademir,
amor incondicional
Ao Rodrigo,
amor puro e verdadeiro


















AGRADECIMENTOS

Disse uma grande amiga que os agradecimentos de um trabalho deveriam ser feitos
durante a pesquisa, para que no pecssemos em esquecer algum. Infelizmente, no pude
seguir os seus conselhos e, como todo mundo, deixei por ltimo estes agradecimentos. Por
isso, peo desculpas caso tenha sido omissa. So tantas pessoas, tantos personagens.
Tentarei ao mximo no esquecer ningum.

Em primeiro lugar agradeo a Fundao Escola de Sociologia e Poltica de So
Paulo pela oportunidade de cursar a ps-graduao e desenvolver a pesquisa durante as
horas de trabalho. Em especial, agradeo aos funcionrios da biblioteca da FESPSP que
muito auxiliaram na busca pela bibliografia deste trabalho.

Aos grandes amigos do Ncleo de Pesquisas da FESPSP: Edson Saita, Steffanie
Franco, Vera Rumstongy, Gislaine da Silva, J efferson Pinto, Karime Castro, Mitsuo Shida,
Susana Chiemi e todos os agregados que fizeram e fazem diferena e me apoiaram em
todos os momentos desta pesquisa, desde a entrada no mestrado a concluso desta
dissertao. Agradeo tambm ao Prof. Gabriel Pugliese que nos ltimos momentos
auxiliou-me nas formas de anlise do objeto.

Agradeo aos grandes professores e, principalmente, grandes amigos Clarice Cohn
e Rogrio Baptistini. Com ela aprendi primeiro a gostar de antropologia e depois a
mobilizar os mtodos da disciplina, que tanto me auxiliaram neste trabalho. Com ele
aprendi a ser professora. Foram vrias monitorias, conselhos, trocas de opinies, debates
intelectuais fundamentais para a formao que escolhi. Posso dizer, eu sou filhote de
Rogerbam. Com os dois aprendi que neste campo to competitivo podemos ter grandes
amizades, fundamentais e essenciais para a vida. Obrigada por tudo, meus grandes amigos!

Agradeo as amigas de repblica, Fernanda, Camila e Mariana que viram este
projeto nascer e se concretizar, tudo com muita pacincia. Aos amigos de mestrado Sara
Freitas, J anaina Bloch, Ivanira Arajo, Leonardo Ostronoff, Mauricio Rombaldi,
interlocutores maravilhosos e camaradas pra toda a vida. A Kimi Tomizaki e a Rosangela


Carrilo pelas trocas intelectuais e pessoais, que nos proporcionaram momentos frteis
intelectualmente e socialmente.

Aos meus amigos de Santos, desculpas pela distncia na reta final do trabalho, mas
obrigada por tudo o que vocs representam em minha vida: amizade, carinho, lealdade.
Aos meus irmos, Fernanda e Marcelo, pela constante presena e com quem dividi a dor e
a delcia de ser filha de porturio. Ao meu afilhado Diego, que transformou os momentos
difceis da pesquisa em horas de grande alegria.

A Prof Dr Heloisa Helena Teixeira de Souza Martins e ao Prof. Dr. Fernando
Teixeira da Silva pelas sugestes dadas durante o exame de qualificao, que mudaram o
rumo desta dissertao. Agradeo aos dois tambm por terem ajudado com as sugestes e
emprstimos de documentos e literatura para este trabalho.

Ao Prof. Dr. ngelo Del Vecchio por ter acreditado desde o incio que deste mato
podia sair cachorro. Sempre presente em minha formao, foi e figura importante para e
nas minhas decises intelectuais. Um grande homem que se tornou ao longo destes sete
anos de convivncia, um grande amigo.

Um agradecimento especial ao Prof. Dr. Iram J come Rodrigues, orientador desta
pesquisa. Com seu jeito tranqilo dedicou toda ateno e carinho a esta. Agradeo tambm
a Prof Dr Ceclia Carmem Cunha Pontes pelas trocas metodolgicas. Agradeo aos dois
por todo apoio dado e por se tornarem referncias em minha vida.

Agradeo a minha av Maria Alice Ferreira Motta, que viu este trabalho nascer,
mas infelizmente no o viu concretizado. Com ela aprendi a andar pela cidade de Santos e
a ver em suas ruas, uma cidade rica em cultura e histria. Aos meus pais, Ademir Alonso
Diguez e Regina Stela Mota Alonso Diguez, por todo amor que houver nessa vida.

Last but not least, agradeo a Rodrigo Nascimento de Souza, com quem dividi
todos os momentos desta pesquisa e de minha vida. Com ele ao meu lado, os obstculos
que apareceram tornaram-se mais fceis de serem transpostos. Ro, voc responsvel por
este trabalho. Obrigada por ter acreditado! Amo voc.


RESUMO
O objetivo deste trabalho apresentar as formas adquiridas pela cultura do trabalho
porturio avulso aps o processo de modernizao, ocorrido em 1993, ano de promulgao
da Lei n 8.630, que rege sobre a reforma porturia brasileira. O caso estudado o Porto de
Santos. O estudo levanta a hiptese que com a regulamentao da atividade sindical e a
vinculao do trabalho porturio avulso ao sindicato (closed shop), fato ocorrido nos anos
1930, esta cultura passa a basear-se na figura da entidade sindical. O processo de regulao
econmica e reforma do estado brasileiro, iniciado no Governo Fernando Collor de Mello,
acaba com o closed shop e vincula o trabalho porturio a um rgo gestor de mo-de-obra.
A lei aparece como marco, pois determina o fim do sistema de closed shop. Para anlise da
formao desta cultura utiliza-se a noo de experincia e o conceito de conscincia de
classe de E. P. Thompson e o conceito de habitus de Pierre Bourdieu.

ABSTRACT
The objective of this work is to present the forms acquired for the culture of the dock work
after the process of modernization, occurrence in 1993, year of promulgation of the Law n
8.630, that it prevails on the Brazilian port reform. The studied case is the Port of Santos.
The study it raises the hypothesis that with the regulation of the syndical activity and the
entailing of the dock work to the union (closed shop), fact occurred in years 1930, this
culture starts to base in the figure of the labor union. The process of economic regulation
and reform of the Brazilian state, initiate in the Government Fernando Collor de Mello,
finishes with closed shop and ties the port work with a managing agency of man power.
The law appears as landmark, therefore determines the end of the closed-shop system. For
analysis of the formation of this culture it is used experience notion and the concept of
class conscience of E.P. Thompson and the concept of habitus of Pierre Bourdieu.
PALAVRAS-CHAVE: Trabalho porturio; rgo gestor de mo-de-obra; cultura do
trabalho; sindicato; Porto de Santos.
KEY WORDS: Dock work; managing agency of man power; work culture; labor union;
Port of Santos


SUMRIO

RESUMO....................................................................................................................................5
ABSTRACT ................................................................................................................................5
NDICE DE TABELAS..............................................................................................................8
NDICE DE QUADROS.............................................................................................................8
NDICE DE FIGURAS...............................................................................................................8
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS.................................................................................9
INTRODUO.........................................................................................................................10
CAPTULO 1 MODERNIZAO E PRIVATIZAO: A REFORMA PORTURIA
NO MBITO INTERNACIONAL...........................................................................................16
I.I. A Europa e um dos maiores e melhores portos do mundo..............................................19
I.II. O pas do closed-shop: a luta pela modernizao porturia nos Estados Unidos da
Amrica.................................................................................................................................28
I.III A modernizao porturia entre os nostros hermanos: o caso da Amrica Latina.....31
CAPTULO II - O PROCESSO BRASILEIRO DE DESESTATIZAO E A LEI DE
MODERNIZAO DOS PORTOS: CAUSAS e CONSEQNCIAS..................................36
II.I Lei e ordem: legislao e regulamentao do trabalho porturio....................................36
II.II Reformas j!...................................................................................................................44
II.III. Os portos como porta de entrada do processo de desestatizao.................................47
CAPTULO III HABITUS E EXPERINCIA NA CONSTRUO DA CULTURA DO
TRABALHO PORTURIO......................................................................................................56
III.I Cultura do trabalho porturio: uma breve introduo analtica...................................56
III.II A construo da cultura do trabalho porturio em Santos.........................................58
CAPITULO IV MODERNIZAO e PRECARIZAO: TRANSFORMAES DO
TRABALHO PORTURIO AVULSO EM SANTOS.............................................................78
IV.I. A Lei n 8.630/93: as percepes dos trabalhadores sobre o marco regulatrio da
modernizao porturia.........................................................................................................79
IV.II A poltica como campo de preservao de direitos...................................................82
IV.III De OGMO (Operrio Gestor da Mo-de-Obra) para OGMO (rgo Gestor de
Mo-de-Obra): o fim do closed-shop e suas relaes com as transformaes do trabalho
porturio.................................................................................................................................88
IV.III.I A passagem da escala para o OGMO.......................................................... 89


IV.III.II 11 horas de descanso: o direito ao descanso precede o direito ao trabalho
..................................................................................................................................... 97
IV.III.III Quem entende a tela do computador?: A escala eletrnica.................... 100
IV.IV.. Multifuncionalidade, vnculo e gerao operria: onde antigo e novo se
encontram............................................................................................................................104
CONCLUSO.........................................................................................................................109
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS....................................................................................113
Artigos de J ornais e Internet................................................................................................118
J ornais Sindicais..................................................................................................................119
Sites consultados..................................................................................................................120
ANEXO 1 - LEI N 8.630, DE 25 DE FEVEREIRO DE 1.993..............................................122
ANEXO 2 - LEI N 9.719, DE 27 DE NOVEMBRO DE 1998..............................................145
NDICE....................................................................................................................................150






















NDICE DE TABELAS
Tabela 1: Nmero de trabalhadores avulsos registrados e cadastrados no OGMO-Santos
(Maio/2005)................................................................................................................. 12
NDICE DE QUADROS
Quadro 1 Modelos de gesto porturia............................................................................. 18
NDICE DE FIGURAS
Figura 1: Configurao espacial do Porto de Santos........................................................... 90


























LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ATP Adicional de Tarifa Porturia
CAP Conselho de Autoridade Porturia
CLT Consolidao das Leis do Trabalho
DNPV Departamento Nacional de Portos e Navegaes
DTM Delegacia do Trabalho Martimo
GEMPO Grupo Executivo para Modernizao dos Portos
ILA International Longshoremen Association
ILWU International Longhsoremen Wrehousemen Union
ITF International Transports Workers Federation
OGMO rgo Gestor de Mo-de-Obra
PDV Plano de Desligamento Voluntrio
PL Projeto de Lei
SINDAPORT Sindicato dos Trabalhadores Administrativos em Capatazia, nos Terminais
Privativos e Retroporturios e na Administrao em Geral dos Servios Porturios do
Estado de So Paulo.
SINTRAPORT - Sindicato dos Operrios e Trabalhadores Porturios em Geral nas
Administraes dos Portos e Terminais Privativos e Retroportos do Estado de So Paulo
SOPESP Sindicato dos Operadores Porturios do Estado de So Paulo
TEU Twennty-Foot Equivalent Unit
TPA Trabalhador Porturio Avulso








10
INTRODUO

Santos, 1888. H mais de um sculo comeava a construo do que viria a ser o
maior porto da Amrica Latina. Em 1892 eram apenas 260 metros de cais. Hoje, passados
119 anos, o Porto de Santos conta com uma extenso de quase 13 km, que se estendem da
Alemoa Ponta da Praia, Ilha Barnab e Guaruj. E neste mais de um sculo de histria
vimos formao de um movimento operrio forte, combativo e unido. Formado em
grande parte por trabalhadores do porto, o movimento operrio santista diferenciou-se dos
demais desde seu incio, quando devido a forte presena de trabalhadores estrangeiros,
assumiu o seu carter anrquico. Para Alcindo Gonalves:

[] a importncia econmica do porto que define as regras bsicas e
orienta todo o fluxo de desenvolvimento da cidade, criando condies
objetivas para a formao de sua classe operria; para propiciar a macia
imigrao, responsvel por seu carter aberto e cosmopolita.
(GONALVES, 1995, p.22)

As primeiras organizaes sindicais santistas surgiram no incio do sculo XX,
sendo a primeira a Sociedade Primeiro de Maio, fundada em abril de 1904 e, que
congregava apenas os operrios da construo civil, principais articuladores do movimento
operrio santista at a 1 Grande Guerra. Em julho de 1907 foi fundada a Federao
Operria Local de Santos (FOLS), que agrupava os sindicatos dos pedreiros, pintores,
carpinteiros, funileiros, carregadores de caf e teceles, e tinha como principal bandeira a
luta pela manuteno da jornada de trabalho de 8 horas. (GITAHY, 1992)

Os sindicatos porturios santistas institucionalizaram-se a partir da dcada de 30, a
partir da ascenso de Getlio Vargas Presidncia da Repblica, quando se criou uma
legislao trabalhista e, principalmente, regulamentou-se a atividade sindical. Nesta poca
foi regulamentada a mais importante organizao sindical santista, o Sindicato dos
Estivadores de Santos (SES). Sarti diz que no SES, assim como os demais sindicatos
porturios, coexistem caractersticas encontradas em 2 tipos opostos de sindicalismo.
(SARTI, 1981, p.53). Tem carter corporativista, pois o mercado de trabalho controlado

11
pelos prprios sindicatos, que administram a gesto da mo de obra, dando prioridade de
trabalho aos sindicalizados. Esta prioridade garantida pelas inmeras leis que regem o
controle do trabalho porturio, leis que nem sempre atenderam aos anseios dos
trabalhadores porturios, mas que mesmo assim garantiram certa liberdade de trabalho.
Muitas delas garantem o carter democrtico destes sindicatos quanto mesma questo, j
que a distribuio de trabalho feita igualitariamente entre os associados, em sistema de
rodzio, alm de promoverem um esquema democrtico para a escolha de suas lideranas.
So estas caractersticas que do a cara do movimento sindical porturio, e a ela que se
deve o alto ndice de mobilizao entre as categorias porturias.

Os porturios dividem-se em diversas categorias, conforme o tipo de trabalho
exercido, mas, primeiramente, dividem-se em: trabalhadores da Companhia Docas do
Estado de So Paulo (CODESP) e trabalhadores avulsos. Estes no possuem vnculo
empregatcio, obtendo-o apenas quando se credenciam a alguma agncia martima ou
operadora porturia, trabalhando somente em navios administrados pela agncia. Entre os
avulsos, temos os estivadores, os conferentes de carga e descarga, os consertadores de
carga e descarga, os vigias porturios e os trabalhadores de bloco. Entre os trabalhadores
da Codesp temos os conferentes de capatazia, os empregados na Administrao Porturia,
os operadores de guindastes e empilhadeiras, os operrios porturios, a guarda porturia, os
arrumadores, os condutores da Marinha Mercante, entre outros. Os avulsos diferem dos
trabalhadores das docas por sua alocao na estrutura de trabalho porturia. Os primeiros
so encarregados do trabalho em bordo, responsveis pelo embarque e desembarque das
cargas, arrumao das mesmas nos pores, conferncias das cargas que entram e saem dos
navios, conserto de cargas no interior dos navios, etc. Os trabalhadores das Docas
localizam-se no cais, em terra firme. A eles cabe deslocar as cargas dos armazns as zonas
de embarque, assim como o processo inverso; conferir as cargas que saem dos armazns e
as que chegam aos mesmos; operar empilhadeiras levando cargas dos armazns ao cais e
vice-versa; operar guindastes colocando as cargas dentro dos navios para serem arrumadas
pelos estivadores, etc. Este o quadro encontrado antes da privatizao porturia.

Entretanto, o que foi a privatizao porturia? A privatizao porturia ou, melhor,
modernizao dos portos foi um processo ocorrido em diversos portos do mundo, com
vistas a agilizar o embarque e desembarque de cargas, aumentando a produtividade e

12
diminuindo custos. A diminuio de custos implica alm da reduo de tarifas
alfandegrias e de tempo de permanncia dos navios nos portos, a reduo do custo da
mo-de-obra. Apontada como principal fator dos altos custos porturios, a mo-de-obra foi
alvo certo das modernizaes porturias no Brasil e em todo mundo. No Brasil, o marco
regulatrio da modernizao porturia a Lei n 8.630, de 25 de fevereiro de 1993. Esta
lei, entre outros pontos, muda a gesto do trabalho porturio avulso, passando esta dos
sindicatos para os rgos Gestores de Mo-de-Obra, administrados pelo operador
porturio. A gesto do trabalho sai das mos do trabalhador e passa para o poder dos
empresrios.

Neste caso escolhemos como objeto de estudo os trabalhadores porturios avulsos,
ou seja, trabalhadores de bloco, estivadores, conferentes, vigias porturios e consertadores.
Para recortar melhor, optamos por falar dos avulsos do Porto de Santos pela relevncia
histrica e econmica que o porto e estes trabalhadores possuem. Segundos dados do
OGMO-Santos, em maio de 2005, 6.134 trabalhadores avulsos estavam na ativa, conforme
podemos ver na tabela 1.

Tabela 1: Nmero de trabalhadores avulsos registrados e cadastrados no OGMO-Santos (Maio/2005)
Categoria Registrado Cadastrado Total (Reg + Cad)
Estiva 3.183 1.875 5.058
Conferentes de Carga 286 42 328
Vigias 112 101 213
Consertadores 67 90 157
Bloco 269 109 378
TOTAL 3.917 2217 6.134
Fonte: site do OGMO-Santos www.ogmo-santos.com.br

A hiptese que norteou o estudo era que a passagem da gesto de mo-de-obra do
sindicato para um rgo Gestor de Mo-de-Obra enfraquecia as entidades sindicais,
fazendo com que elas perdessem, entre outros, o seu poder simblico. A

13
multifuncionalidade, prevista na Lei n 8.630, auxiliava no processo de desagregao dos
trabalhadores, pois acabava com as categorias e conseqentemente, com a noo de oficio.

Para que pudssemos compreender estas mudanas realizamos trs etapas de
pesquisa: levantamento bibliogrfico, levantamento de materiais de fontes secundrias
(mdia impressa, sites da internet , jornais sindicais) e pesquisa de campo. A pesquisa foi
realizada na cidade de Santos/SP durante os meses de janeiro, julho e novembro de 2006 e
foram visitados os 5 sindicatos de trabalhadores porturios avulsos de Santos. Em trs
sindicatos Consertadores, Vigias Porturios e Conferentes tivemos uma excelente
recepo, sendo colocado a nosso dispor documentos produzidos pelo sindicato e por
fontes secundrias. Nos outros dois sindicatos Estivadores e Trabalhadores de Bloco
no obtivemos xito em estabelecer contato com seus dirigentes. Nos dois sindicatos
fomos atendidos pelas secretrias, que conversaram conosco e comprometeram-se a
retornar, com um contato mais efetivo do pessoal do sindicato. Entretanto, o retorno no
aconteceu. Foram vrias tentativas, todas sem sucesso.

Nos sindicatos que nos receberam, estabelecemos contatos com a direo e com
associados, que foram entrevistados. Realizamos entrevistas semi-estruturadas, entendidas
aqui como o procedimento de entrevista, que se distingue da aplicao de questionrios e
de uma entrevista dirigida por estabelecer previamente os temas e as questes mais amplas
a serem abordadas, mas manter uma flexibilidade no dilogo entabulado com os
entrevistados. Certamente que esse no um dilogo em que se trocam pontos de vista,
mas em que se busca apreender o ponto de vista daquele com quem se dialoga;
exatamente com esse propsito que a entrevista em profundidade deve se manter aberta a
formulaes ou questes no previstas pelo pesquisador, de modo a se habilitar a uma
apreenso ampla desse ponto de vista.

Durante as visitas s entidades sindicais tambm pudemos saber um pouco mais de
cada categoria, como o fato de que apenas os conferentes possuem trabalhadores que
entraram na categoria aps 1993, o que influi para a seleo de entrevistados previamente
estabelecida, que atenderia trabalhadores aposentados, trabalhadores que esto na ativa
antes do processo de modernizao, trabalhadores que chegaram ao porto aps 1993 e
diretores sindicais. Seriam cerca de 20 entrevistas. Como no conseguimos contato com

14
dois sindicatos, as 8 entrevistas que seriam feitas com trabalhadores destas categorias no
foram realizadas. Com duas categorias sem trabalhadores novos, a amostra ficou reduzida
para cerca de 10 entrevistas.

Ao todo foram realizadas 6 entrevistas com presidentes de sindicatos e
trabalhadores na ativa. A tcnica utilizada permitiu obter destas entrevistas dados
consistentes com relao aos temas abordados. Para garantir o anonimato dos entrevistados
foram usados nomes fictcios no decorrer do texto. Para completar estes dados, utilizamos
a entrevista feita pelo site Porto Gente
1
com o Sr. Vanderlei J os da Silva, ex-presidente do
Sindicato dos Estivadores de Santos, assim como pequenas entrevistas de estivadores e
trabalhadores de bloco concedidas ao mesmo site. Como forma de nos aproximarmos mais
sobre as questes levantadas pelos entrevistados, acompanhamos as discusses realizadas
nos fruns de debate da comunidade Trabalhadores do Porto de Santos, alocada no site
Orkut
2
.

Alm disso, visitamos o rgo Gestor de Mo-de-Obra de Santos para coletar
dados relativos ao nmero total de trabalhadores porturios avulsos e a implantao da
escala eletrnica. Fomos recebidos na portaria e mantivemos contato telefnico com a
assessoria de imprensa, responsvel por disponibilizar tais dados. A assessora pediu que
fosse enviado um e-mail constando quais dados gostaramos de obter. O e-mail foi enviado
para o endereo fornecido e no recebemos resposta. Sendo assim, os dados do OGMO-
Santos utilizados neste trabalho so os disponibilizados no site do rgo
3
.

Em posse de tais dados adotamos a seguinte forma para esta dissertao. Para
entendermos melhor o que o processo de modernizao porturia, no Captulo I veremos
como ele aconteceu nos principais pases da Europa, Amrica Latina e nos Estados Unidos;
quais as mudanas feitas nos estatutos porturios e como a modernizao incidiu sobre a
fora de trabalho. O Captulo II mostrar o caso brasileiro: quais as mudanas realizadas na
legislao porturia, a adaptao dos portos nova realidade; a implantao da
modernizao e, principalmente, as conseqncias da nova legislao sobre as relaes de
trabalho.

1
www.portogente.com.br
2
www.orkut.com
3
www.ogmo-santos.com.br

15

Este quadro necessrio para entendermos o objetivo central desta pesquisa: quem
o atual trabalhador porturio avulso santista? Sendo assim, no Captulo III,
apresentaremos elementos que possibilitam mostrar uma cultura do trabalho porturio em
Santos, centrado na figura do trabalhador avulso. Para tal, trabalhamos com a anlise
histrica realizada por Fernando Teixeira da Silva e com o conceito de habitus de Pierre
Bourdieu e a noo de experincia de E.P. Thompson. Neste captulo possvel visualizar
quem era o trabalhador porturio avulso santista antes do processo de modernizao.

O Captulo IV traz as representaes dos entrevistados sobre diversas categorias
analticas: sindicato, processo de trabalho, relaes de trabalho, relaes sociais, que
podem ser percebidas quando eles se referem sobre a transferncia da gesto de mo-de-
obra, sobre a exigncia de 11 horas de descanso entre as jornadas de trabalho, sobre a
escalao eletrnica, entre outros tpicos abordados. Neste captulo possvel verificar a
aplicabilidade da hiptese da pesquisa.

As consideraes finais fazem uma reflexo sobre as mudanas trazidas pelo
processo de modernizao porturia aos trabalhadores, refletindo sobre as possibilidades
de haver alteraes na estrutura da cultura do trabalho porturio.















16
CAPTULO 1 MODERNIZAO E PRIVATIZAO: A REFORMA
PORTURIA NO MBITO INTERNACIONAL

Ao falarmos em modernizao porturia a primeira ligao que fazemos com a
privatizao. Superficialmente o processo de modernizao pensado como abertura dos
portos ao mercado, concedendo iniciativa privada a explorao de terminais e operao
de servios porturios. A reforma porturia, porm, vai alm da privatizao. Ela abrange a
concesso de terminais a empresas privadas, permitindo a operao de cargas prprias e de
terceiros; investimentos tecnolgicos; transformaes na gesto da mo-de-obra;
administrao do porto pela iniciativa privada ou pela gesto pblica, conforme o regime
adotado no pas. Segundo a ITF (International Transports Workers Federation) a reforma
porturia baseada em 6 conceitos: liberalizao, desregulamentao, privatizao,
competncia
4
, globalizao e modernizao
5
. Os dois primeiros vo ao encontro da idia
de abertura dos portos economia de mercado. Alm disso, a desregulamentao conjuga-
se com a privatizao no sentido de retirar funes onerosas da mo do Estado, criando
novos regulamentos. A estes se juntam o conceito de competncia (diminuir custos e
aumentar a produtividade) e modernizao, que alia a necessidade de inovao tecnolgica
a investimentos privados. A globalizao seria a geradora de todo este processo.

Os modelos de privatizao apresentados pela ITF refletem esta comunho de
conceitos:

1 Porto de servio pblico: o Estado o proprietrio da infra-estrutura (cais, estradas) e
da superestrutura (guindastes, armazns) e tambm responsvel pelo emprego e
organizao da mo-de-obra;

4
Segundo Burkhalter (1999, p. 57), "La participacin de los operadores privados de las terminales martimas
en los puertos estatales tiene por objeto, fundamentalmente, crear una base para la competencia, a fin de
reducir los costos, mejorar la calidad de los bienes y servicios y alentar las inversiones del sector privado en
maquinarias, inmuebles e instalaciones. La competencia permite lograr esos objetivos, pues obliga a los
inversionistas a correr riesgos comerciales y enfrentar la posibilidad de incurrir en prdidas financieras y el
riesgo de quiebra. La funcin de la competencia es transformar un entorno carente de dinamismo y
estancado, que protege a los grupos dominantes. Para que ello ocurra es preciso que todo el mbito portuario
se sienta impulsado a innovar, aumentar la productividad y reducir los costos con el propsito de mejorar su
situacin y, al mismo tiempo, la de los clientes
5
International Transports Workers Federation. Mejorar las respuestas sindicales a la reforma portuaria.
Obtido no site da ITF www.itfglobal.org em 30 de setembro de 2005.

17
2 Porto ferramenta: a administrao porturia, a infra-estrutura e os equipamentos
continuam nas mos do Estado. Os servios de manipulao de cargas passam iniciativa
privada, que se torna responsvel pela gesto e contratao da mo-de-obra;
3 Porto proprietrio: o Estado, atravs da autoridade porturia, o proprietrio da
infra-estrutura e responsvel pela gesto da administrao porturia. A superestrutura e a
contratao da mo-de-obra passam a ser reas de interesse privado;
4 Porto privatizado totalmente: Toda a infra-estrutura, superestrutura, gesto porturia
e de mo-de-obra responsabilidade do setor privado
6
.

Almeida, Elstrodt e Martins (1996) tambm apresentam modelos de gesto
porturia que no diferem muito dos apresentados pela ITF. Eles colocam 4 modelos que,
segundo os autores, foram identificados a partir da anlise de experincias nacionais e
internacionais.

1 - Porto Governamental: o Estado o gestor porturio, responsvel pela infra-estrutura e
pela superestrutura.
2 Porto landlord: o Estado responsvel pela infra-estrutura. Os terminais so
arrendados ou concedidos para a iniciativa privada que deve investir na superestrutura, ou
seja, equipamentos, manuteno, operao das cargas.
3 Concesso da administrao porturia: o porto como um todo, infra e superestrutura,
concedido para a iniciativa privada, que fica responsvel por operar e manter todo o porto.
4 Porto privado: toda a infra-estrutura e superestrutura so vendidas definitivamente para
a iniciativa privada.

No quadro 1 podemos perceber melhor esta diviso de modelos.








6
Idem.

18
Quadro 1 Modelos de gesto porturia
Propriedade
Operao/
Manuteno
Investimento
Modelos
IE SE IEM IET SE IE SE
Tarifa de servio Regulamentao Documentao
Porto
Governamental
A A A A A A A
Determinada pela
Unio
A A
Porto Landlord A P A A P A P
Determinada por
negociao
A P
Concesso
Administrao
A M M M M M/P M/P
Tarifa pode ou
no estar definida
no modelo de
concesso
A M
Porto Privado P P P P P P P
Determinada por
negociao
P P
Fonte: Quadro produzido pela autora com base em tabela de Almeida, Elstrodt e Martins (1996)
IE Infra-estrutura / IET Infra-estrutura terrestre / IEM Infra-estrutura martima
SE Superestrutura
A =Autoridade porturia; P =Companhia privada; M =Companhia Mista

A diferena entre os modelos apresentados pela ITF e por Almeida et alli est no
fato de que a ITF coloca a questo da mo-de-obra em pauta, no excluindo do processo a
necessidade de pensar a transformao da gesto do trabalho porturio, essencial para o
bom andamento da modernizao dos portos. J Almeida et alli trata esta questo como
conseqncia de um processo maior, no tocando no fato de pensarmos uma nova gesto
do trabalho.

Tal preocupao com a questo da mo-de-obra, porm, est continuamente
inserida na discusso da reforma porturia e pode ser considerada seu ponto nevrlgico.

O regime de trabalho no porto mpar, apenas encontrando similar na organizao
dos trabalhadores da construo civil no incio do sculo XX
7
. Sua caracterstica principal
permitir a entrada no mercado apenas de trabalhadores sindicalizados. Isto entre os
trabalhadores avulsos. Os trabalhadores das Cias. Docas, no caso do Brasil, eram
empregados diretos das estatais e sua filiao sindical no era necessria para ingresso na

7
O livro de Fernando Teixeira da Silva, Operrios sem patres (2003), aprofunda esta questo.

19
profisso. Sendo assim, ao falarmos sobre restrio do mercado de trabalho porturio
estamos sempre nos referindo condio trabalhista dos avulsos.

O interessante de tal fato que este regime era vigente em quase todo mundo. A
maioria dos porturios avulsos ou, como comumente encontramos na literatura, dos
estivadores do mundo tinham o mesmo regime de trabalho, todos trabalhavam em sistema
de closed shop
8
. Sendo assim, nos pases em que este sistema era vigente, a reforma
porturia fez-se necessria em conjunto com uma reforma trabalhista do setor.

Para ser possvel a visualizao do caso brasileiro, que reflexo das reformas
porturias ocorridas principalmente na Europa e nos Estados Unidos, mostraremos como
os pases europeus e latino-americanos e os EUA realizaram seus processos de
modernizao porturia. A escolha destes pases importante pelas semelhanas na
organizao do modo de produo porturio, principalmente em relao organizao da
mo-de-obra. Faz-se necessrio tal quadro para compreendermos a configurao da
reforma brasileira.

I.I. A Europa e um dos maiores e melhores portos do mundo

As transformaes no mundo econmico, fruto da globalizao, impem aos pases
mudanas no comrcio local e nas infra-estruturas que atendem s demandas colocadas
pela nova realidade. Os portos sempre foram a ligao do comrcio internacional com as
praas locais. A viso de sua importncia, no entanto, na rede de comrcio mundial no era
muito explorada. Os portos eram tidos como essenciais segurana nacional e seu apelo
comercial aparecia nos momentos de greve, quando os trabalhadores sabiam que parar um
porto causaria danos economia nacional. Mas, como podemos ressaltar, o nacional era
muito valorizado e pensar no porto como um centro de intercmbio do comrcio
internacional passou a ser prioridade com a necessidade de reforma imposta pela economia
globalizada.

8
Segundo Hanson (1982) o closed shop um termo genrico. Cobre uma variedade de prticas que contm
um elemento comum. O elemento que, para conseguir ou manter um emprego o empregado deve associar-
se a um sindicato, ou em outras palavras, ser associado do sindicato uma condio para obteno do
emprego (OLIVEIRA J R., 1994, p. 102)

20
Na Europa os processos de modernizao comeam a ser sentidos na dcada de
1950. Impulsionados pela necessidade de reconstruo das economias nacionais aps a 2
Guerra Mundial, os pases passam a investir em inovao tecnolgica, para atender s
novas demandas, como os navios porta-conteiners e os navios ro-ro
9
. Porm, apesar de
ser um momento vivenciado pela maioria dos portos, cada pas reagiu de uma determinada
maneira e teve seu processo de reforma baseado em caractersticas fsicas, econmicas e
sociais peculiares a cada um.

O caso mais conhecido e de maior sucesso na Europa o holands com o porto de
Rotterdam. Considerado o maior e melhor porto do mundo
10
, Rotterdam o tipo ideal de
porto aberto ao mercado. Para chegar a esta posio, Rotterdam tem investido em seu
potencial desde a dcada de 1930. Sua localizao no Mar do Norte permitiu, durante este
perodo, um grande desenvolvimento. A 2 Guerra Mundial, porm, impediu um processo
contnuo de expanso que foi retomado na dcada de 1950, como forma de alavancar a
economia holandesa, destruda pela guerra. Durante as dcadas de 1950 e 1960 os
investimentos em dragagem e expanso do porto foram massivos. Melhorar o acesso de
navios de grande porte era prioridade em Rotterdam. Este esforo foi fruto de uma
comunho de esforos da prefeitura de Rotterdam com a Administrao Porturia
Municipal (Municipal Port Manegement)
11
. Vale ressaltar que o Estado holands sempre
esteve presente numa perspectiva de ordem econmica e comercial. A figura do Estado
paternalista no aparece na Holanda. Sua funo era permitir que os esforos da iniciativa
privada se concretizassem, suas intervenes orientavam-se neste sentido. (KREUKELS,
2000)

Durante as dcadas de 1960 e 1970 os olhares da municipalidade de Rotterdam
estavam direcionados cidade. As condies de moradia e de qualidade de vida dos

9
Os navios ro-ro (roll on/roll off) foram utilizados durante a 2 Guerra Mundial para transporte de tanques. A
abertura na proa do navio permitia o desembarque destes com rapidez. Ao fim da guerra esta tecnologia
passou a ser utilizada para o transporte de carros.
10
H uma grande briga entre o Porto de Cingapura e o de Rotterdam pela posio de melhor porto do mundo.
Os dois so altamente informatizados e movimentam grandes quantidades de contineres, sendo o porto de
Cingapura o maior porto em volume de contineres, ficando Rotterdam em 6lugar, segundo dados da ITF
www.itf.org. Em 2004, Cingapura e Rotterdam brigavam pelo 2lugar, segundo dados da UNCTAD.
www.unctad.org.
11
KREUKELS, Anton. Rotterdam: As Relaes entre Porto e Cidade sob as Perspectivas Nacional e
Internacional. In COCCO, Giuseppe e SILVA, Gerardo. Cidades e Portos: os espaos da globalizao. Rio
de J aneiro: DP&A, 1999. pp. 64-65

21
habitantes de Rotterdam tornaram-se prioritrias para o Estado. Nos anos 1980, o porto
atraiu novamente a ateno do Estado com a necessidade de investimentos em infra-
estrutura, devido s demandas impostas pela economia internacional, tendncia que segue
at os dias atuais.

Na dcada de 1990, o Porto de Rotterdam passou a ter um marco institucional, o
Port Plan 2010 (Plano de Portos 2010). Segundo Kreukels (1999, p. 67),

O Port Plan 2010 uma reelaborao do Master Plan da cidade de
Rotterdam, publicado pela primeira vez em 1991, face s novas
determinaes da dinmica econmica contempornea do porto e da
cidade, acentuao dos problemas sociais, deteriorao da qualidade
de vida na regio e aos problemas de circulao no conglomerado
urbano de Rijnmond, entre outros. Basicamente, os objetivos principais
do Port Plan 2010 so os seguintes: a) promoo da atividade porturia,
associada funo industrial e comercial (Distriport), para aumentar o
valor agregado circulao de mercadorias e os nveis de emprego da
cidade de Rotterdam; b) otimizao da utilizao do espao, observando
a racionalizao econmica qualitativa e quantitativa das infra-estruturas
e equipamentos disponveis nas escalas local, regional e nacional; c)
melhoria do meio ambiente, sobre a base do conceito de
desenvolvimento sustentvel do porto e das atividades econmicas
relacionadas.

O Port Plan 2010 foi elaborado pela Autoridade Porturia Municipal e pensa em
longo prazo, analisando objetivamente os riscos e oportunidades. No Plano, a Autoridade
Porturia a mola propulsora deste processo. O objetivo combinar a distribuio,
logstica e produo numa comunho porto-cidade, possibilitando crescimento econmico
para o setor porturio e para a regio do entorno do Porto de Rotterdam.

Todas estas aes refletiram na produtividade do Porto, colocando-o em primeiro
lugar no nmero de cargas movimentadas. O porto de Rotterdam altamente modernizado.
Possui pontes rolantes computadorizadas para embarque e desembarque de contineres; um
terminal de contineres com 2,4 km de cais e capacidade de operar 3,5 milhes de

22
TEUs
12
. Em sua rea de abrangncia abriga agncias navegadoras e representantes de
empresas internacionais e tornou-se o porto preferido de multinacionais americanas que
objetivavam atingir o mercado europeu. (OLIVEIRA, 2000, p. 45)

Atualmente o Porto de Rotterdam municipalizado, sendo a infra-estrutura
pertencente e controlada pela Autoridade Porturia Municipal. Esta autoridade porturia
administrada por funcionrios especializados da municipalidade e seu diretor-gerente
indicado pelo Conselho da Cidade, rgo que governa a municipalidade da qual o Prefeito,
nomeado pelo rei, o presidente. Ao diretor-gerente cabe administrar as finanas do porto,
onde a maior receita provm das taxas porturias de trfego, atracao, aluguel e
arrendamento de reas e armazns. Tambm cabe administrao porturia a manuteno
das instalaes do cais, fornecer servios de praticagem e segurana contra incndios aos
navios. Alm disso, a Autoridade Porturia Municipal mantm alguns guindastes e
armazns que podem ser utilizados por operadoras mediante pagamento de tarifa. Para
operao dos equipamentos, a Autoridade Porturia disponibiliza seus empregados. As
reas arrendadas passam a ser de responsabilidade dos arrendatrios, tanto quanto
manuteno quanto a melhorias relativas a superestrutura. (OLIVEIRA, 2000)

Com relao organizao do trabalho, o Porto de Rotterdam opera em esquema
24 horas e seus porturios so funcionrios das operadoras existentes em Rotterdam. Estes
so solicitados Scheepvaart Vereeniging Zuid (Associao de Embarque do Sul SVZ),
associao composta por operadoras porturias, armadores, agncias navegadoras e
trabalhadores avulsos. A SVZ responsvel pelo treinamento dos trabalhadores, assim
como por participar das discusses de acordos coletivos sobre condies de trabalho e
salrios
13
. Entretanto, assim como em outros portos, como veremos mais a frente, a
dispensa de parte da mo-de-obra fez-se necessria. Segundo Oliveira (2000, p.54), em
1980, o nmero de estivadores passou de quase 14.000 para cerca de 12.500. Porm,
Oliveira atribui este processo a insero de novas tecnologias, sem analisar as formas
adotadas pelo Estado holands para o progresso do Porto de Rotterdam.

12
A unidade de container de cerca de 20 ps chamada de TEU (Twennty-Foot Equivalent Unit).
SEASSARO, Loredana. O Sistema Porturio Italiano: Privatizao, Operadores Transnacionais e
Recomposio da Relao Porto-Cidade. In SILVA, Gerardo e COCCO, Giuseppe. Cidades e Portos: os
espaos da globalizao. Rio de J aneiro: DP&A, 1999. p. 162
13
OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Os Grandes Portos Mundiais. In Modernizao dos Portos. So Paulo:
Aduaneiras, 2000. 3 ed. pp. 93-106

23
Em maio de 2005, a Autoridade Porturia de Rotterdam apresentou um
planejamento para 2020. Denominado Relatrio 2020: Projees Integradas para Porto e
Indstria, o estudo faz previso de movimentao de cargas, com relao a tonelagem e
tipo de carga movimentada (a previso mais otimista chega marca de 480 milhes de
toneladas em 2020), o tipo de operao utilizada (container, ro-ro, lingada), expanso do
espao, impactos ambientais, gerao de empregos, entre outros pontos
14
.

Os empresrios do setor ressaltam que as marcas atingidas por Rotterdam s foram
possveis por conjugarem interesses da cidade e dos portos voltados economia de
mercado. O planejamento tambm apontado como fator positivo para o desenvolvimento
do porto. A comunho de esforos voltados ao porto como ligao do comrcio
internacional proporciona prosperidade a Rotterdam que atravs do avano das atividades
porturias reflete na vida econmica e social da cidade.

Prximo a Holanda encontra-se a Alemanha, pas que possui dois grandes portos,
Hamburgo e Bremen/Bremerhaven. Estes tm caractersticas de portos universais.
Enquanto os demais portos martimos alemes especializaram-se em determinadas cargas,
Hamburgo e Bremen/Bremerhaven so portos preparados para receber contineres e todo
tipo de carga
15
. O porto de Hamburgo o maior porto martimo alemo e o segundo porto
europeu em movimentao de contineres, ficando atrs apenas de Rotterdam. Sua
administrao fica a cargo da Free and Hanseatic City of Hamburg (Cidade Livre e
Hansetica de Hamburgo), a cidade-estado que forma seu prprio Estado Federal.
(DEECKE & LPLLE, 1999, p. 112)

O Porto de Bremen/Bremerhaven constitudo por dois portos, Bremen-Stadt e
Bremerhaven, ambos administrados pela cidade-estado de Bremen, ou seja, o Estado
Federal de Bremen. Separados pela distncia de 50 km, compartilham das mesmas
condies legais e econmicas. Os dois portos possuem movimentao de carga
balanceada, porm o transporte de contineres maior em Bremerhaven do que em
Bremen-Stadt.


14
A Tribuna. Roterd se prepara para o mundo de 2020. 24/05/2005. Extrado do site:
www.atribuna.com.br em 30 mai. 2005.
15
Estes portos tambm so conhecidos como "hub ports", preparados para receber qualquer tipo de carga.

24
A diviso entre os portos de Hamburgo e Bremen/Bremerhaven clara. O primeiro
atende s demandas do leste asitico e o segundo, s dos Estados Unidos. Com a
unificao da Alemanha, porm, o desenvolvimento do porto de Hamburgo foi maior,
adquirindo uma posio central entre o mar do Norte e as regies do Bltico, assim como
entre a Europa Central e a do Norte. (DEECKE & LPLLE, 1999, p. 116)

Esta impulso do porto de Hamburgo aumentou a competio entre os dois
principais portos alemes. E ambos disputam mercado com os demais portos da Europa do
Norte, como os portos de Anturpia e Rotterdam. Esta competio caracterizada pelo
crescimento do fluxo de transporte de contineres e avanos tecnolgicos e
organizacionais. O investimento em navios porta-contineres cada vez maiores e com
capacidades para at 6.000 TEUs impulsiona os portos de Hamburgo e
Bremen/Bremerhaven a aumentar a profundidade dos canais de acesso aos portos e a
ampliar as instalaes dos terminais de contineres. Este processo tambm restringe o
nmero de portos de entrada. Devido ao tamanho dos navios, poucos portos tm
capacidade para receb-los. Mais um ponto para Hamburgo que foi privilegiado, pois os
navios porta-contineres no atracam mais nos portos do Bltico, sendo estes servidos
pelos portos do Mar do Norte atravs de servios feeders (alimentadores).

Para o desenvolvimento porturio acompanhar a demanda imposta, h a
necessidade de investimentos. A poltica de desenvolvimento porturio alem tem foco
principal em investimentos na extenso e ajuste das infra-estruturas de transporte e nas
hinterlndias (reas de influncia). O Ministrio dos Transportes Alemo elaborou um
Plano de Infra-estrutura de Transporte com previso para 2012, no qual enfatiza a
necessidade de construo de uma infra-estrutura de transportes nacional. Infra-estrutura
esta de carter multimodal, conjugando portos, ferrovias e estradas, atendendo assim as
hinterlndias (rea de influncia da regio porturia).

A reestruturao dos portos alemes com a introduo da conteinerizao resultou
em aumento de produtividade e reduo de postos de trabalho na rea porturia e alm-
porto, j que os transportes denominados door-to-door (porta a porta), no qual a carga
segue dentro do container do local de origem ao destino final, elimina a necessidade de

25
atividades tradicionais dentro e fora da rea porturia
16
. No porto de Hamburgo houve a
reduo de mais de 5.000 postos de trabalho na estiva entre os anos de 1980 e 1995. No
total de trabalhadores de transportes intermodais esta reduo chegou a 10.000. Segundo
Deecke e Lpple, (...) a hiptese de que o aumento do volume de transporte desenvolveu-
se desacoplado do trabalho no apenas tem sido confirmada para o desenvolvimento
porturio, mas tambm para o setor de transporte e das funes logsticas em geral. (1999,
p. 131)

Outro pas importante para o comrcio mundial e que teve uma reforma porturia
profunda e complexa foi a Gr-Bretanha. Conhecida por seu forte movimento sindical
porturio que desde fins do sculo XIX j se organizava
17
, os britnicos encamparam uma
poltica de privatizao que teve incio no Governo Margareth Thatcher (1979-1990). Com
foco na passagem dos servios porturios do setor pblico para o setor privado, o
radicalismo da privatizao porturia na Gr-Bretanha est no fato de que at papis que
seriam da autoridade porturia, como regulamentar servios de segurana e navegao,
transferiram-se para o setor privado. A Gr-Bretanha optou pelo tipo de privatizao total,
na qual todos os servios porturios, incluindo a administrao do porto, transferem-se
para a iniciativa privada.

Os portos estatais eram administrados pelo Conselho Britnico de Transportes e
Docas (BTDB) que os transferiu ao setor privado. A companhia responsvel pela operao
atual dos portos a Associao dos Portos Britnicos (ABP), que administra cerca de 22
portos. Alm da administrao porturia, a ABP detm 49% de participao em
companhias operadoras de terminais de contineres, como a P&O Containers, pertencente
ao grupo da P&O Ports, considerada uma das maiores operadoras porturias, presente em
mais de 100 portos da Amrica Latina, Europa, frica, sia e Estados Unidos
18
.


16
Na Alemanha situa-se uma grande empresa de transporte door-to-door, a Eurogate, que serve aos portos da
Alemanha, Itlia e Portugal. www.eurogate.de
17
Sobre este assunto ver HOBBSBAWN, Eric. Sindicatos Nacionais Porturios In Os Trabalhadores. Rio
de J aneiro: Paz e Terra, 1981.
18
BAIRD, Alfred J . A Privatizao dos Portos na Gr-Bretanha. In COCCO, Giuseppe e SILVA, Gerardo.
Cidades e Portos: os espaos da globalizao. Rio de Janeiro: DP&A, 1999 e International Transports
Workers Federation. Ficha 3. In Mejorar las respuestas sindicales a la reforma portuaria. Obtido no site
da ITF www.itfglobal.org em 30 de setembro de 2005.

26
A privatizao porturia na Gr-Bretanha, no entanto, foi bem complexa. Alm dos
portos estatais que passaram a ABP, havia mais 111 portos administrados pelas chamadas
depositrias dos portos, ou seja, Autoridades Porturias, Conselhos de Portos ou Comisso
de Portos. Para que estes portos passassem iniciativa privada fez-se necessrio um marco
jurdico. Em 1991, foi criado o Estatuto dos Portos que permitiu s depositrias a criao
de Companhias e a venda de seus ativos porturios a estas. Aps a privatizao, as
depositrias foram extintas e seus bens passaram s companhias que as sucederam.

A motivao principal do processo de privatizao dos portos britnicos consistiu
na necessidade de aumentar a receita do Estado. A venda de bens estatais encheria os
cofres do Tesouro Nacional britnico. A privatizao tambm acarretaria,
conseqentemente, a reduo ou quebra do poder dos sindicatos. Nem sempre, porm, a
privatizao gera modernizao. A sada do Estado da funo regulatria impede ao
mesmo ter poder de legislar e de fiscalizar as aes das empresas privadas. A concluso de
que vender no significa investir aparece nos portos britnicos. Os portos privatizados so
portos tradicionais e o governo no estimula a criao de novos portos mais modernos e
sofisticados, tampouco pode exigir investimentos em reestruturao dos portos antigos.
Alm disso, os portos foram vendidos, em sua maioria, para ex-empregados e
administradores das depositrias porturias, pois o baixo preo de venda estimulou a
compra de aes por parte deste pblico. Este fator implicou na constante mudana da
administrao porturia de mos, j que a infra-estrutura porturia requer altos
investimentos, os quais permitem retorno em longo prazo. Eis, ento, um caso que
demonstra que a privatizao total pode no ser totalmente benfica economia de
mercado. (BAIRD, 2000)

Com relao mo-de-obra, o caso britnico foi radical. A quebra do monoplio
sindical foi dura e arrasadora. Os trabalhadores viram o enfraquecimento de suas entidades
sindicais e a perda de seus postos de trabalho
19
. Entre 1950 e 1980, os estivadores da Gr-
Bretanha tiveram sua fora de trabalho reduzida de 70.000 para 50.000 estivadores
(OLIVEIRA, 2000, p. 55). Tal fato ocorre porque a privatizao total do porto permitiu s
operadoras atuantes no reconhecerem o papel dos sindicatos enquanto organizadores da

19
Como exemplo podemos citar o documentrio The Flickering Flame, de Ken Loach, no qual possvel
vermos a forma como os trabalhadores do porto de Liverpool enfrentaram este processo.

27
mo-de-obra. Sobre este ponto, o Estatuto dos Portos de 1991 no legisla e a sada total do
Estado das funes porturias no permite ao mesmo regular a mo-de-obra.

Outro caso europeu interessante o francs. Desde idos do sculo XIX, os portos
franceses estavam sobre a administrao estatal, porm os interesses do Estado estavam
centrados na questo nacional, da qual integravam os portos como pontes ao transporte da
economia nacional. Aps as duas guerras mundiais, os portos tornaram-se autnomos das
cidades e em 1965, o Estado francs promulgou a Lei de Autonomia, na qual criou seis
portos autnomos, atravs dos quais (...) o Estado passava a concentrar a atividade
industrial-porturia (i.e. o transporte de cargas pesadas a granel e de contineres nas Zonas
Industriais Porturias (ZIP) da petroqumica ou da metalurgia com os ps na gua) e a
maioria dos seus investimentos. (COLLIN, 1999, p. 41)

Esta autonomia dos portos em relao s cidades acabou por isolar os portos
franceses do comrcio mundial e, conseqentemente, do comrcio nacional. No final da
dcada de 1980 havia a necessidade de integrao s demandas comerciais. Sendo assim, a
parceria entre pblico e privado fazia-se necessria. Em 1994 a reforma porturia permitiu
a entrada das empresas privadas na explorao dos servios porturios por um longo
tempo, trazendo investimentos altos ao setor. Com relao a organizao da mo-de-obra,
empresas de manuteno passaram a ser as empregadoras e apenas um tero dos 8.000
trabalhadores da poca foram incorporados por estas empresas. (COLLIN, 1999, p. 45)

Entre os modelos aqui expostos os que mais se aproximam do modelo brasileiro
so os modelos implementados na Holanda e na Inglaterra. Com relao ao primeiro, no
podemos comparar os investimentos financeiros revertidos em inovao tecnolgica,
ampliao da rea do cais, armazns e outros pontos de infra e superestrutura com o Brasil;
entretanto, os portos brasileiros seguem a lgica de organizao da fora de trabalho
implantada no porto holands, ou seja, uma entidade organizadora de mo-de-obra
comandada pelos operadores porturios que possui participao do governo e dos
trabalhadores. A relao da modernizao brasileira com a britnica se faz pela via dos
motivos que levam reforma, a necessidade de receita e de sada do Estado de funes de
infra-estrutura.


28
A seguir apresentarei a modernizao ocorrida nos portos norte-americanos e a
semelhana com o caso brasileiro.

I.II. O pas do closed-shop: a luta pela modernizao porturia nos Estados Unidos da
Amrica

Os Estados Unidos so conhecidos pelo seu forte movimento sindical. Entre eles
foi institudo e difundido o sistema de closed-shop, onde apenas trabalhadores
sindicalizados tm direito insero no mercado de trabalho. Muito utilizado pelos
trabalhadores da construo civil, este sistema tambm foi adotado pelos trabalhadores
porturios
20
.

No entanto, nem s de trabalhadores se faz um porto. O complexo porturio norte-
americano o maior do mundo e conta com 185 portos nas costas Norte, atendendo a
divisa com o Canad; Sul, o Golfo do Mxico; Leste, o Oceano Atlntico e Oeste, o
Oceano Pacfico, incluindo os portos localizados no Hava, Alasca, Porto Rico, Guam e
Ilhas Virgens. Os principais portos americanos so Nova York/Nova J ersey, South
Lousiana, Houston, Baton Rouge, Long Beach e Los Angeles. As tradicionais cidades
porturias de So Francisco e Nova Orleans, conhecidas pela coesa organizao dos
trabalhadores, no figuram mais entre os grandes portos americanos. Este fato fruto do
processo de descentralizao da poltica porturia registrado desde o fim da 2 Guerra
Mundial.

A descentralizao fez-se necessria diante de um quadro no qual poucos portos
processavam as cargas nacionais e internacionais. Neste sentido, a orientao
descentralizao foi investir na construo de portos prximos a centros produtivos e a
hidrovias, ferrovias e rodovias, o que resultou em uma diminuio dos gastos e aumento da
produtividade, com a rapidez no embarque e desembarque. Neste perodo, mais
precisamente entre as dcadas de 1950 a 1970, os Estados Unidos experimentaram a

20
Paradis (1965) em seu livro sobre a histria do movimento trabalhista americano apresenta as categorias
que utilizaram deste sistema e como fizeram para implant-lo.

29
conteinerizao
21
. Este contexto contribuiu para a diminuio do poder dos sindicatos
porturios. Aliado descentralizao, o processo de mecanizao, que inclui alm da
introduo dos contineres, o uso de guindastes, empilhadeiras e pontes rolantes, diminuiu
o nmero de postos de trabalho e a influncia das entidades sindicais. Entre os anos de
1974 e 1991 a fora de trabalho em todos os portos norte-americanos diminuiu cerca de
60%, totalizando aproximadamente 40.000 trabalhadores (65.050 em 1974 para 25.981 em
1991). Entre as 4 costas, os portos que mais sentiram os efeitos da mecanizao foram os
da Costa Oeste e da Costa Norte, que tiveram reduo de 68% de sua fora de trabalho no
perodo citado. (OLIVEIRA, 2000, p. 135 e 137)

Com relao administrao dos portos, estas so exercidas pelos estados cabendo
ao Governo Federal apenas as dragagens dos canais de acesso. Apesar dos portos serem
185, as Administraes ou Autoridades Porturias so apenas 100. As Port Authoritys so
formadas pelos Governadores dos Estados e contam com a participao de cerca de 12
membros. A formao dos conselhos que gerenciam as Autoridades Porturias, porm, no
regulamentada e pode variar conforme o porto; alm disso, no h estipulada uma
formao bsica para o conselho, que pode ter a presena de empresrios, trabalhadores,
governantes, mas que via de regra comandado por um executivo profissional.

Aps a mecanizao e a quebra do closed shop, uma nova lgica do trabalho foi
imposta aos porturios norte-americanos. Hoje os servios de carga e descarga so feitos
por trabalhadores vinculados a entidades estivadoras. Os avulsos so contratados apenas
quando necessrios e possuem cadastro nas Autoridades Porturias. Os acordos coletivos
so estabelecidos entre as empresas e os sindicatos. Na costa oeste a entidade sindical
representante dos porturios a International Longshoremen Warehousemen Union
(ILWU) e na costa leste, a International Longshoremen Association (ILA). Os empresrios
tambm possuem suas entidades corporativas responsveis pela negociao com os
sindicatos de trabalhadores.


21
Segundo dados publicados pela ITF em dezembro de 2006, os portos de Los Angeles, Long Beach e Nova
York/Nova J ersey, respectivamente, so os trs principais portos americanos em volume de contineres. ITF.
Industria Porturia: puesta al dia. N 5, dezembro 2006


30
A ILA um sindicato tradicional existente desde a dcada de 1910. Nascido em
Nova York, a ILA era um poderoso agente de barganha. Aliado das lideranas polticas
locais, a ILA conseguia defender seus interesses enquanto sindicato e representar e
controlar a sua fora de trabalho. Isso sempre garantiu a lealdade dos porturios ILA. Na
dcada de 1930, o porto de So Francisco, na costa oeste, tornou-se o maior porto
americano e atraiu os olhares de diversas entidades sindicais, incluindo a ILA. Porm,
durante a greve ocorrida em 1934 os interesses dos porturios de So Francisco, liderados
por Harry Bridges, no eram compatveis com os da ILA. Num perodo de 3 anos os
nimos s se acirraram entre a ILA e os trabalhadores de So Francisco. Ento, Bridges
criou a International Longshoremen Warehousemen Union (ILWU), que hoje representa os
porturios da costa oeste dos Estados Unidos (DONOVAN, 1999).

Atualmente, o maior porto dos Estados Unidos o porto de Nova York. O porto
que j foi o maior do mundo em movimentao de cargas perdeu seu lugar para Rotterdam
em 1962. Um dos pontos apresentados pelos empresrios do setor para tal fato est na
presena do forte movimento sindical, comandado pela ILA, que mantinha o controle dos
servios contribuindo para o aumento dos custos e a queda da produtividade. Em 1972, a
administrao do Porto de Nova York passou a agregar o Porto de Nova J ersey e hoje eles
so referenciados como um s.

Durante a pesquisa sobre a modernizao porturia norte-americana, todos os
textos e dados obtidos apontavam para o movimento sindical como principal entrave ao
processo de reforma porturia. Devido a sua grande fora, os sindicatos porturios sempre
lutaram pela manuteno do monoplio de organizao da mo-de-obra. Sabemos que nos
Estados Unidos, uma parte deste movimento aconteceu mais para a manuteno de certos
privilgios de lderes sindicais do que pela necessidade de garantia do mercado de trabalho
(BELL, 1980, p. 157). Entretanto, a preservao do mercado de trabalho atravs da
manuteno do closed-shop era necessria. Tanto que o fim do monoplio sindical gerou o
corte de um nmero expressivo de trabalhadores e foi fortemente apoiado pelos
empresrios do setor.

Se relacionarmos este quadro ao caso brasileiro vemos que as razes para o marco
regulatrio da modernizao porturia se assemelham. No Brasil, assim como nos Estados

31
Unidos, os sindicatos porturios eram considerados o principal obstculo modernizao e
a quebra de seu monoplio sobre a mo-de-obra fazia-se necessrio para impulsionar o
desenvolvimento dos servios porturios. Na viso dos empresrios, privatizar terminais e
instalaes no faria sentido se eles no tivessem controle sobre a fora de trabalho. Este
argumento foi utilizado durante as discusses do projeto de Lei n 00008/91
22
e vo ao
encontro dos dados percebidos sobre a modernizao porturia norte-americana. Liberar o
mercado, abrir a economia no suficiente para o capital sem o controle da mo-de-obra.

I.III A modernizao porturia entre os nostros hermanos: o caso da Amrica Latina

Na Amrica Latina trs casos interessantes de modernizao porturia so o do
Peru, Chile e Argentina. A maioria dos pases latino-americanos, no entanto, j realizou
suas reformas no setor, tal como a Venezuela e o Mxico, e acompanhar estes casos ser
importante para entendermos a reforma porturia brasileira.

Um dos pases pioneiros na Amrica Latina quanto questo da modernizao
porturia foi o Chile. Data de 1981 a lei n 18.032, que desregulamentava o setor porturio.
Esta lei tinha como objetivo a quebra do monoplio sindical nas atividades porturias,
gerando a desregulamentao da mo-de-obra e conseqente abertura do setor porturio
economia de mercado. O fim do monoplio sindical deu-se sobre as atividades porturias
de bordo e do cais. Segundo Nascimento (1999, p. 45) esta ao visava acabar com a
distino existente entre as duas categorias. Este autor ainda nos mostra que a lei foi
aprovada sem a anuncia dos trabalhadores, (...) que foram atropelados em seus direitos
mais elementares. (NASCIMENTO, 1999, p.46)

Esta lei gerou impassividade dos sindicatos e lutas pela restituio dos direitos
perdidos. Tal ao (aprovao da lei) levou perda do mercado de trabalho por parte dos
trabalhadores tradicionais e entrada cada vez maior de trabalhadores ocasionais nos
portos chilenos. Em 1992 os trabalhadores lanaram campanha para restaurao dos
direitos perdidos e garantia de suas entradas no mercado do trabalho. Em abril do mesmo

22
Projeto de lei que deu origem Lei n. 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, que regulamenta o processo de
modernizao dos portos.

32
ano realizaram uma greve de 10 dias em protesto contra o governo, que no aceitou o
direito de negociao coletiva. Ento, viu-se a solidariedade dos trabalhadores porturios,
com o envio de protestos de vrias entidades sindicais de todo o mundo pedindo ao
governo chileno que estabelecesse um canal de negociao coletiva com os trabalhadores
porturios.

Mas, como visto logo acima, a lei chilena de 1981 tinha o propsito nico de
desregulamentar a mo-de-obra porturia, como se ela fosse o nico entrave abertura dos
portos ao mercado. Conforme exposto no incio deste captulo, a modernizao porturia
envolve outras questes, incluindo a privatizao de reas e terminais porturios. No Chile
este debate, iniciado em 1981 com o fim do monoplio sindical e em 1990 quanto
privatizao das reas, teve soluo apenas em 1997, com a aprovao da lei n 19.542,
que dispe sobre a descentralizao dos portos estatais e autoriza o setor privado a explorar
os servios de carga e descarga atravs de concesses ou contratos de arrendamentos de
terminais e reas porturias. (BURKHALTER, 1999, p.119)

Sobre este debate, podemos contrastar os dados apresentados por Nascimento
(1999), com a opinio de Oliveira (2000). Nascimento apresenta os dados obtidos no
relatrio da Quinta Conferncia Latino-americana dos Trabalhadores Porturios
23
,
realizada em 1992. Oliveira representa os empresrios do comrcio exterior e escreve um
ano aps o relatrio da Quinta Conferncia. Para os trabalhadores, conforme exposto por
Nascimento, a desregulamentao no Chile incidiu diretamente sobre a mo-de-obra que
foi a mais prejudicada e resultou em aes de mobilizao e resistncia por parte dos
trabalhadores. J Oliveira diz que no Chile, tal como Argentina e Venezuela, a privatizao
dos servios porturios ocorreu sem maiores traumas (OLIVEIRA, 2000, p. 49). Oliveira
defendia esta postura, pois precisava exercer poder de presso perante os trabalhadores e a
sociedade brasileira para aceitao da Lei n. 8.630/93 (o artigo de Oliveira foi escrito em
1993, ano de promulgao da lei e de muita resistncia por parte dos porturios e da
comunidade das cidades-portos), mostrando que mesmo na Amrica Latina o processo de
modernizao aconteceu de forma tranqila e os trabalhadores, vendo como o processo
seria positivo a todas as partes, renderam-se lgica do mercado. Entretanto, Siqueira
(2001, p. 145) mostra o efeito brusco da modernizao porturia sobre a mo-de-obra. Em

23
Quinta Conferncia Latino-americana dos Trabalhadores Porturios Apud Nascimento (1999).

33
1994, o porto de Valparaso contava com 9.605 trabalhadores porturios, sendo que em
2000 apontava-se para a necessidade de uma mdia de 1.500 trabalhadores.

Burkhalter (1999, p.119) engrossa o coro e mostra que nem tudo foram flores na
modernizao porturia chilena, tal como coloca Oliveira. Ele diz que este espao entre
uma lei e outra (16 anos), entre o fim do monoplio sindical sobre as atividades porturias
e a privatizao dos servios porturios, levou ao desinteresse de investidores nacionais e
estrangeiros nos portos chilenos. Tal fato mostra que a sada dos sindicatos da atividade
porturia no a nica forma de atrair cargas e investimentos para o setor porturio.
Segundo Burkhalter, esta atitude deve vir acompanhada da abertura dos portos iniciativa
privada, dos avanos tecnolgicos e de uma nova forma de administrao e gesto da mo-
de-obra. Todos estes fatores combinados podem levar a uma modernizao, no sentido
pleno da palavra, dos servios porturios.

Na Argentina o processo de descentralizao porturia teve incio em 1979. O
governo envidou esforos para desenvolver uma poltica de descentralizao e promoo
de investimentos privados no setor. Este fato, porm, gerou resistncia dos sindicatos, o
que impediu a concretizao do processo. Em 1989, durante o Governo Menem, foi
anunciada a venda de 30 empresas estatais. No ano de 1992 um novo decreto autorizou a
abertura dos portos argentinos iniciativa privada. Mais uma vez, os sindicatos se
opuseram ao fato reivindicando a manuteno de seus direitos, j que o decreto eliminava a
contratao diria do estivador e partes de contratos acertados diretamente entre os
sindicatos e os empresrios do setor. (CEPAL, 1996, p. 63)

Segundo Nascimento (1999, p. 45) o processo adotado pelo governo argentino
levou ao esfacelamento e ociosidade dos portos pblicos, dando autonomia e liberdade de
trabalho aos terminais privados. Oliveira (2000, p. 70) confirma tal dado, dizendo que no
Porto de Buenos Aires, em 1995, estavam construindo o que seria o maior terminal de
contineres da Amrica Latina. Burkahlter (1999, p.133) reafirma, mas alerta para o fato
de que apesar da entrega total dos portos argentinos as empresas privadas, as concesses
passaro a cada dez anos por um processo de avaliao para que possam ser analisados os
termos acertados nos acordo estabelecidos, que regem sobre investimentos em tecnologias

34
para manipulao de cargas, visando aumento da produtividade e reduo de custos. Caso
a empresa esteja cumprindo as metas, a concesso se mantm.

O Peru um caso tpico de desregulamentao de mo-de-obra porturia que gerou
uma situao problemtica. Data de 1990 o decreto do Governo do Peru que permitia s
empresas privadas prestarem servios porturios. Dado os altos custos da mo-de-obra,
cerca de US$ 1.000 mensais por trabalhador, devido a benefcios sociais e pagamento de
trabalhadores registrados que no se inseriam na escala de trabalho, as empresas viram-se
na condio de contratar sua prpria mo-de-obra. No entanto, devido falta de
regulamentao, as empresas contratavam fora de trabalho barata e desqualificada,
gerando problemas na operao de guindastes, gruas, esteiras e na carga e descarga dos
navios. Sendo assim, foi necessria a volta do sindicato como coordenador da distribuio
de mo-de-obra. Mas, alguns terminais se opuseram a este fato.

O governo peruano, ento, promulgou novos decretos que extinguiam o monoplio
da Comisso Coordenadora de Trabalho Martimo (CCTM), responsvel pelo monoplio
da organizao do trabalho porturio, assim como o direito dos trabalhadores a
indenizao. O que se viu foi uma precarizao da mo-de-obra porturia, que passou a
seguir a lgica do mercado, recebendo um salrio de US$ 0,95 por tonelada mtrica
embarcada ou desembarcada, ou seja, menos de 76% do recebido durante o monoplio da
CCTM. A diminuio dos custos referentes mo-de-obra, porm, no foi acompanhada
pela reduo de tarifas e fretes. O resultado visto foi o governo privatizar os terminais e ao
mesmo tempo abster-se das responsabilidades referentes mo-de-obra, gerando
desemprego e queda no nvel de vida dos porturios peruanos.

Alm destas experincias de grande relevncia, outros casos de pases latino-
americanos so importantes. No Mxico, a privatizao dos terminais porturios veio
acompanhada de reformas trabalhistas, porm estas investiram na capacitao dos
porturios, que hoje operam os maquinrios de alta tecnologia
24
e esto aptos a exercerem
diversas funes na faixa porturia. Na Venezuela os trabalhadores foram duramente
atingidos, sendo que mais de 10.000 perderam seus empregos. No Panam isto tambm

24
O caso do Porto de Tampico ideal para vermos o investimento em capacitao e multifuncionalidade dos
trabalhadores. Mais informaes podem ser encontradas em BURKHALTER, Larry. Privatizacion
Portuaria: Bases, Alternativas y Consecuencias. Santiago de Chile: CEPAL, 1999.

35
aconteceu, sendo que 75% dos trabalhadores dos portos de Cristobl e Balboa foram
demitidos antes do PDV (Programa de Demisso Voluntria)
25
.

Todo este processo de modernizao ocorrido nos pases latino-americanos, com
nfase no fim do monoplio dos trabalhadores sobre os servios porturios, ao invs de
gerar uma quebra da solidariedade sindical s a reforou. Este fato ratificado pela aliana
estabelecida entre os sindicatos do Chile e do Peru para lutarem por uma modernizao
consciente, na qual os trabalhadores possam competir entre si com normas trabalhistas
iguais ou superiores s vigentes antes do processo e no inferiores, com perda de direitos e
baixa remunerao. (ITF, 2005)

O que podemos concluir ao final deste captulo que de todos os casos de reforma
porturia analisados, as reformas latino-americanas so consideradas as mais
problemticas. Nos pases aqui analisados as tenses entre empresrios, governo e
trabalhadores foram grandes e a luta pelo fim do closed-shop motivou todos os processos
de reforma, como bem transparece nos casos peruano e chileno. O Brasil segue uma lgica
parecida. O processo de discusso e implantao da reforma porturia brasileira foi e
ainda repleto de tenses entre as trs partes envolvidas: governo, empresrios e
trabalhadores.

Com o quadro completo, apenas faltaram os pases da frica e sia, mas como
exposto no incio do captulo a preocupao foi contemplar apenas os casos que tm
semelhanas com o Brasil referentes organizao do trabalho. Cabe agora mostrar o
processo de reforma porturia brasileira.




25
Dados obtidos em ITF, op. cit.

36
CAPTULO II - O PROCESSO BRASILEIRO DE DESESTATIZAO E A LEI
DE MODERNIZAO DOS PORTOS: CAUSAS e CONSEQNCIAS

II.I Lei e ordem: legislao e regulamentao do trabalho porturio

A modernizao porturia no Brasil tem como marco jurdico a Lei n 8.630, de 25
de fevereiro de 1993. Esta dispe sobre o regime jurdico da explorao dos portos
organizados e das instalaes porturias e d outras providncias
26
. Entre estas
providncias inclui-se a quebra do monoplio sindical quanto distribuio da mo-de-
obra. O Captulo IV da lei rege sobre a gesto da mo-de-obra porturia e determina a
constituio de um rgo gestor de mo-de-obra por parte dos operadores porturios.
Segundo a lei, operador porturio: a pessoa jurdica pr-qualificada para a execuo
porturia na rea do porto organizado
27
. A rea do porto organizado toda a infra-
estrutura porturia (armazns, cais, ancoradouros, docas, etc.). Ou seja, operador porturio
o empresrio, a pessoa jurdica responsvel pela operao da carga do navio. Em muitos
portos os operadores porturios so concessionrios de terminais, so empresrios que
investem em infra-estrutura e superestrutura, carregando e descarregando navios de sua
operadora ou de terceiros. Conclui-se que o rgo gestor de mo-de-obra, conhecido como
OGMO, um rgo a servio pleno dos operadores porturios.

No entanto, a questo da organizao da mo-de-obra de longa data e para
entendermos melhor como se estruturam as relaes de trabalho nos portos brasileiros,
caber aqui uma breve exposio destas. A prestao de servios de manipulao de cargas
quase sempre esteve ligada aos sindicatos. Entretanto, h a diviso entre trabalhadores
avulsos e trabalhadores de capatazia, os chamados doqueiros. Estes so os empregados das
Cias Docas e exercem os servios na faixa do cais. Segundo Rodrigues e Vaz (2001, p. 53),
"originalmente so as funes de capataz, chefe de grupo de trabalhadores. Na atividade
porturia que se tornou tradicional, refere-se s operaes de carga e descarga de
embarcaes, transporte e armazenagem, com utilizao de pessoal de terra, diferente do
trabalhador que atua a bordo". Estes trabalhadores possuem vnculo empregatcio com as

26
Smula da Lei n 8.630/93
27
Lei n 8.631/93, Captulo I, art. 1, 1, item III

37
Cias. Docas. Os avulsos so trabalhadores sem vnculo empregatcio e so responsveis
pelos servios a bordo. Ainda utilizando Rodrigues e Vaz (2001, p. 53),

at a promulgao da Lei n 8.630/93, era a designao do trabalhador
que atuava exclusivamente por conta do proprietrio da embarcao, o
armador. Suas funes mais conhecidas eram as de estivador, vigia,
consertador, conferente e bloquista. Por definio genrica, esse grupo
veio a ser chamado de avulsos de bordo, pois, em conseqncia da citada
lei, foi criada a categoria de avulso de capatazia, formada por
trabalhadores operacionais egressos da Codesp.

Os trabalhadores porturios avulsos sempre tiveram uma grande ligao com a
questo sindical. Suas primeiras organizaes reuniam diversas categorias trabalhistas,
como trabalhadores da construo civil, carpinteiros, pintores, entre outros. Na dcada de
1920, os trabalhadores de carga e descarga se reuniram na Sociedade Beneficente dos
Trabalhadores de Carga e Descarga (SBTCD), criada em fevereiro de 1924 e que (...)
visava unificar as condies de trabalho dos estivadores contratados por mestres-
estivadores, agentes de navegao e pela Companhia Docas (...) (SILVA, 2003, p. 179).
Em 1931, o decreto n 19.770, de 19 de maro, institua a organizao sindical corporativa,
com o Estado regulamentando e fiscalizando as aes dos sindicatos. Este decreto
estabelecia que empregados e empregadores deviam ser representados por um nico
sindicato, sendo por profisso ou atividade. Acima destes estariam apenas s federaes e
confederaes, estabelecendo-se uma representatividade vertical. O Ministrio do Trabalho
quem concede os registros aos sindicatos e a instncia a quem cabe fiscalizar as aes
destes, alm de ser responsvel pelo recolhimento do imposto sindical, que descontado
do salrio dos trabalhadores compulsoriamente (CRIVELLI, 1997, pp. 43-44). Aps a
promulgao deste decreto muitos sindicatos foram regularizados, incluindo o Centro dos
Estivadores de Santos, estabelecido em 1930 e que posteriormente veio a chamar-se
Sindicato dos Estivadores de Santos, maior entidade sindical do setor no Brasil (SARTI,
1981, p. 91).

A regulamentao dos servios porturios data de 1934 atravs do Decreto n
24.447, de 22 de junho. Ele coloca as atribuies dadas aos diversos ministrios
responsveis por regulamentar e fiscalizar as atividades porturias. Os ministrios

38
envolvidos eram Marinha, Fazenda, Agricultura, Viao e Obras Pblicas (atual Ministrio
dos Transportes), Educao e Sade Pblica, J ustia e Trabalho. Nos arts. 2 e 3, o
presente decreto definiu o que vem a ser porto organizado, instalao porturia e
administrao do porto. Com relao administrao do porto, o decreto diz que a mesma
pode ser exercida pela Unio ou por um concessionrio. Sendo assim, a administrao
porturia e a prestao de servios por parte da iniciativa privada j estavam previstas
desde 1934 ou mesmo anteriormente, o que nos leva a concluir que a Lei n 8.630/93 no
traz novidades quanto a abertura dos portos ao mercado. Para exemplificar, o Porto de
Santos foi administrado por uma empresa privada, a Companhia Docas de Santos, de 1890
a 1980. (HONORATO, 1994)

Voltando a questo dos ministrios, o decreto expe as atribuies de cada um
referente aos servios porturios. Ao Ministrio da Viao e Obras Pblicas cabia realizar
as obras de melhoramentos nos portos, assim como aparelh-los e explor-los
comercialmente. No entanto, em caso do porto ser administrado por concessionrio cabia
ao ministrio apenas fiscalizar estas obras, j que as mesmas eram de competncia da
administrao do porto. O Ministrio da Fazenda era e representado nos portos
organizados pelas alfndegas e mesas de rendas, a quem cabe fiscalizar e reprimir o
contrabando; arrecadar os impostos aduaneiros; fiscalizar todo o procedimento que envolva
mercadorias sujeitas a impostos aduaneiros; conceder autorizao para liberar as
mercadorias ou para liberar os navios que pretendam deixar o porto, mas que estejam
quites com o fisco, entre outras coisas.

Ao Ministrio da Marinha cabia registrar as embarcaes, matricular os avulsos, a
praticagem
28
, a polcia naval e o pessoal das equipagens, a quem deve conceder cartas de
habilitao e dar socorro s embarcaes. Nos portos organizados, este ministrio
representado pela Capitania dos Portos, que zela pela segurana do trfego nos portos; pela
disciplina da estiva; que concede o passe para a sada das embarcaes, desde que a
alfndega j tenha autorizado. Ao Ministrio do Trabalho cabia assegurar as leis sociais,
prestando assistncia social aos trabalhadores em equipagem de embarcaes, aos avulsos
e a capatazia, regulando-lhes o trabalho. Ou seja, o papel dos Ministrios da Marinha e do
Trabalho era de regulador do trabalho porturio. Isto se deve ao corporativismo

28
Servio de conduo do navio da entrada da barra ao cais do porto ou vice-versa.

39
caracterstico da legislao trabalhista e sindical brasileira da poca. Para trabalhar o
avulso tinha que ser matriculado na Capitania dos Portos, que mais tarde dar esta
atribuio Delegacia do Trabalho Martimo, que com a desregulamentao do setor
porturio ser extinta e passar suas atribuies, com alguns adendos, ao OGMO. (REIS,
1973; SIT, 2001)

Um decreto posterior, o n 24.508, de 29 de junho de 1934, definia os servios
prestados pelas administraes dos portos, que poderiam ser exercidas pelo poder pblico
ou pelo setor privado. Segundo o decreto, quando a administrao porturia era pblica,
era exercida pelo Ministrio da Viao e Obras Pblicas, atravs do Departamento
Nacional de Portos e Navegao (DNPV). No entanto, em ambos os casos, cabia
administrao do porto oferecer melhorias e aparelhamento para os portos, a fim de
oferecer ao comrcio e navegao os melhores servios porturios. As empresas
responsveis pelas cargas pagavam o uso das instalaes e a prestao dos servios
administrao, segundo taxas previamente calculadas, estabelecidas em cada porto atravs
de tarifas aprovadas por portarias emitidas pelo DNPV. Estas taxas podiam ser gerais,
sendo iguais em todos os portos; ou ser especiais, variando em cada localidade, conforme
as mercadorias e o tratamento dado a elas.

Para entendermos a regulamentao dos servios porturios, estes dois decretos so
importantes e ilustram bem como os servios porturios tornaram-se parte integrante do
interesse nacional. O ponto importante dos dois decretos a definio do papel da
administrao dos portos, principal autoridade em cada porto, e dos ministrios,
imprescindvel para o bom funcionamento do sistema corporativista implantado em 1931.
Atualmente as administraes dos portos so chamadas de autoridades porturias, e podem
ser rgos federais, estaduais, municipais ou terem gestes partites entre algumas ou todas
estas instncias. O principal rgo de administrao dos portos o Conselho de Autoridade
Porturia (CAP), que possui representantes do Poder Pblico, do setor privado e dos
trabalhadores. Este rgo est previsto no captulo VI, seo I, da Lei n 8.630/93. At
hoje, o CAP ainda no tem a fora que a legislao lhe d e as autoridades porturias ainda
possuem muito poder de deciso.


40
A regulamentao do trabalho porturio e a concesso para exercer o sistema de
closed shop
29
foram atribudas em 1943, atravs do Decreto-Lei n 5.452, conhecido como
Consolidao das Leis do Trabalho (CLT). Em seu Ttulo III, denominado "Das normas
especiais de tutela do trabalho", Captulo I, "Das disposies especiais sobre durao e
condies de trabalho", Seo VIII, "Dos servios da estiva", a CLT regulamenta o servio
de estiva. Nos artigos 254 a 284, a CLT define o que so servios de estiva, quem os
executa, a quem cabe fiscalizar estes servios, a composio dos ternos, a remunerao, as
taxas de estivagem, o horrio de trabalho e os direitos e deveres dos estivadores. Ainda no
mesmo decreto, mais especificamente no mesmo ttulo e captulo, encontra-se a Seo IX,
que se denomina "Dos servios de capatazias nos portos". Esta seo regulamenta os
servios de capatazia nos portos organizados, que so aqueles realizados "... com a
movimentao de mercadorias por pessoal da administrao do porto...
30
, e compreendem
a descarga de navios a partir do convs, no caso de importaes, e seu carregamento at o
convs, no caso de exportaes. Porm, apenas os trabalhadores da estiva e os
trabalhadores das administraes porturias tinham seus trabalhos regulamentados,
representando a oposio porto x navio. Entretanto, os avulsos dividem-se em 5 categorias,
sendo que at ento quatro ainda encontravam-se descobertas pela lei.

Apenas em 1952, aps 9 anos da promulgao da CLT, a Lei n 1.561, de 21 de
fevereiro de 1952, regulamenta a profisso de conferente de carga e descarga nos portos
organizados. Segundo a lei, apenas podem exerc-la os profissionais previamente
matriculados na Delegacia do Trabalho Martimo, que tambm responsvel por
estabelecer os horrios de trabalho, expedir as instrues referentes ao exerccio da
profisso, fixar o quadro de trabalhadores em cada porto e os salrios. Em 1965, j sob a
gide do regime militar, o Decreto n 56.367 define as normas de ingresso na categoria de
conferente. Antes do decreto, o ingresso na categoria era comumente feito entre geraes.
Os filhos de conferentes ingressavam na profisso, seguindo os passos do pai, tal como na
estiva. O decreto de 1965 obriga a categoria dos conferentes a realizar concurso para
ingresso na profisso. Ponto negativo para a relao intergeracional, ponto positivo para a
qualificao. O concurso para ingresso permitiu categoria dos conferentes ter um dos
quadros mais qualificados entre os avulsos, o que reflexo da prpria execuo de seus

29
Mais a frente falaremos sobre a construo histrica do closed shop, que passa a ser exercido nos portos
brasileiros antes de sua regulamentao legal.
30
CLT, art. 285, Pargrafo nico.

41
servios, que difere das demais categorias avulsas, utilizando o trabalho intelectual em
substituio ao trabalho manual e consequentemente, ao uso da fora fsica. Segundo o
presidente do Sindicato dos Conferentes de Carga e Descarga de Santos, 90% do quadro
atual composto por associados com nvel superior completo
31
.

Em 5 de maro de 1954, foi promulgada a Lei n 2.191, que nas mesmas
disposies da Lei n 1.561/52, regulamentou a profisso de consertador de carga e
descarga. O Decreto n 56.414, de 4 de junho de 1965, dispunha sobre todas as atribuies
da profisso de consertador, como definio do trabalho, estabelecimento de concurso para
ingresso na profisso, fixao do quadro de trabalhadores, fixao da diviso da categoria,
assim como da remunerao por esta. Este decreto obedece aos moldes do Decreto n
56.367/65, que estabeleceu as normas para a profisso de conferente. Estas duas categorias
de trabalhadores avulsos diferem um pouco do regime de controle de trabalho da estiva,
que possui caractersticas prprias, entre elas a no realizao de concurso para ingresso
prevalecendo ainda o nepotismo to presente nas dcadas de 40 e 50.

A Lei n 2.162, de 4 de janeiro de 1954, define que a vigilncia dos navios deve ser
feita por profissionais matriculados na Delegacia do Trabalho Martimo. Em 27 de
setembro de 1955, o Decreto n 37.987 define e regulamenta a profisso de vigia porturio.
O presente decreto dispe sobre remunerao, horrio de trabalho, necessidade de vigia-
rendio. Tambm coloca o estabelecimento de concurso para ingresso na profisso, com
comisso examinadora indicada pela Delegacia do Trabalho Martimo, da qual fariam
parte, minimamente, um representante do sindicato dos vigias e um representante do
sindicato dos empregadores.

Uma das ltimas categorias de trabalhadores avulsos a ser regulamentada foi a dos
trabalhadores de bloco, atravs da Lei n 5.385, de 16 de fevereiro de 1968. Ela diz que os
servios de bloco so aqueles relacionados limpeza e conservao das embarcaes
mercantes, incluindo pinturas e reparos de pequeno porte. Os servios podem ser
executados pelos prprios armadores ou por empreiteiras, utilizando trabalhadores prprios
ou avulsos. No ltimo caso, fica a cargo do armador ou empreiteira contratar os

31
Cf. Entrevista realizada com o Presidente do Sindicato dos Conferentes de Carga e Descarga do Porto de
Santos em janeiro de 2006.

42
trabalhadores mediante pedido ao sindicato da categoria, pagar a remunerao diretamente
aos trabalhadores, alm de descontar e recolher junto instituio credora as contribuies
previdencirias. A remunerao fixada pela Delegacia do Trabalho Martimo.

Com relao aos trabalhadores das administraes porturias, estes tiveram o seu
regime de trabalho regulamentado pela Lei n 4.860, de 26 de novembro de 1965. Esta lei
colocava a administrao porturia como autoridade mxima dentro da chamada "rea do
porto", que consiste na rea terrestre e martima, contnua e descontnua, das instalaes
porturias; quer dizer, toda a faixa porturia. Sua autoridade era tanta dentro desta faixa,
que no era permitido aos rgos do Servio Pblico, seja federal, estadual ou municipal,
que exerciam atividades nesta rea, tomar medidas que atrapalhassem a realizao dos
servios porturios, sem prvio conhecimento e consentimento da administrao porturia.
Alm disso, a ela cabia a fixao do horrio de trabalho para servidores e empregados, o
qual devia ser no mnimo de 48 horas semanais e a determinao dos servios e categorias
que devem formar equipes, escalando-as em sistema de rodzio. As administraes dos
portos, pelas disposies desta lei, s prestavam contas ao Departamento Nacional de
Portos e Vias Navegveis, rgo pertencente ao ento Ministrio da Viao e Obras
Pblicas. Quanto atualizao de tarifas e taxas de remunerao por produo aos servios
de capatazia, estas eram revisadas pelas administraes e encaminhadas ao Departamento
Nacional de Portos e Vias Navegveis, sendo homologadas pelo Ministrio da Viao e
Obras Pblicas, no prazo de 30 dias.

possvel ver que, com exceo dos trabalhadores que possuam vnculos
empregatcios com as administraes dos portos, todos os demais mantinham alguma
relao com as Delegacias do Trabalho Martimo (DTMs). Seja atravs da fixao da
remunerao, seja pela fiscalizao do trabalho ou pela necessidade de matrcula na
Delegacia, todo trabalhador avulso tinha algum vnculo com as DTMs. As DTMs eram
rgos subordinados ao Ministrio do Trabalho, e tinham uma sede em cada porto que
houvesse capitania. No caso de no haver capitania, estas operavam atravs de
representaes da delegacia do porto sede. Elas tinham suas aes deliberadas por meio de
um Conselho, composto por sete representantes, dos quais um de cada ministrio que
possua atribuio com relao ao setor porturio, um representante dos empregadores e
um dos empregados. O representante do Ministrio da Marinha era o capito do porto

43
local, sendo ele o presidente da respectiva delegacia, sendo substitudo pelo representante
do Ministrio do Trabalho em caso de impedimento da funo. Os empregados eram
escolhidos mediante lista de cinco nomes, enviada pelos sindicatos porturios e martimos
delegacia, dos quais sairiam os representantes de classe e os respectivos suplentes. Ao
Conselho da Delegacia do Trabalho Martimo competia fixar o nmero de avulsos
necessrios ao movimento do porto, revisando as matrculas destes e as cancelando em
caso do no exerccio da funo por mais de dois anos; fiscalizar a aplicao das leis de
proteo ao trabalho; fiscalizar os trabalhos de carga e descarga de mercadorias, assim
como a movimentao destas nos armazns, fixando o nmero de trabalhadores
necessrios para a execuo dos ternos; no caso de serem verificadas faltas disciplinares ou
infraes da lei, cabia s delegacias aplicar a devida punio, que podia chegar, no caso do
empregado, suspenso da matrcula na Capitania dos Portos.

As DTMs foram extintas em 1988 ficando o trabalho porturio avulso sem
regulamentao at 1993, quando as atribuies das DTMs transferiram-se para os rgos
Gestores de Mo-de-Obra
32
. Entre os dois rgos h, no entanto, uma diferena. O OGMO
composto, em sua maioria, por representantes dos empregadores. Tudo o que se refere
organizao do trabalho, seja da mo-de-obra j existente ou do ingresso no mercado de
trabalho, cabe ao OGMO. Os trabalhadores e o poder pblico ocupam lugar mais
expressivo no Conselho de Autoridade Porturia (CAP). Alm disso, a Lei n8.630/93
aumenta o leque de trabalhadores avulsos, visto que os trabalhadores porturios das Cias.
Docas tornam-se avulsos e registrados nos OGMOs. No podemos esquecer que esta
configurao o resultado de dois anos de intensos debates entre trabalhadores,
empresrios e governo para a promulgao da lei de modernizao dos portos.

O processo de reforma porturia brasileiro, entretanto, insere-se em um processo
maior de reforma do Estado brasileiro. Iniciado em 1985 e ainda em andamento, haja vista
os casos das reformas previdenciria e trabalhista que continuam em debate. Assim, o
processo de reforma do Estado nos auxilia a perceber as causas da modernizao porturia,
alm dos itens j expostos at aqui.


32
SECRETARIA DE INSPEO DO TRABALHO. Manual do Trabalho Porturio e Ementrio. Braslia:
Ministrio do Trabalho e Emprego, 2001. p. 11

44
II.II Reformas j!

O ano 1993. De 1985 at este momento tivemos dois presidentes civis, um eleito
indireta e outro diretamente, um impeachment, um vice assumindo e um Programa
Nacional de Desestatizao em vigor. Antes disso, h menos de 10 anos atrs, o Estado
brasileiro vivia sob um regime ditatorial comandado por um militar e as expectativas de
abertura da economia ao mercado comeavam a dar sinais de gestao. Em 1984, ocorrem
as primeiras eleies indiretas de um presidente civil aps 20 anos. Tancredo Neves
eleito pelo colgio eleitoral. Logo aps, adoece e falece no dia 21 de abril de 1985.
Assume, ento, seu vice, J os Sarney. Durante os cinco anos de seu mandato, J os Sarney
deu os primeiros passos rumo a um processo de desestatizao, com muita cautela e pouca
crena. Isto porque no havia entre as elites brasileiras um movimento pela mudana nos
padres de atuao do Estado. A necessidade de um ajustamento das funes estatais no
aparecia como prioridade para as elites e para o prprio governo.

Segundo Sallum J r, a preocupao do Governo Sarney era obter um consenso
poltico partidrio em torno de reformas polticas que no fossem radicais e ampliar a
unio das foras socioeconmicas que sustentavam o projeto de transio democrtica pela
qual o pas passava. Este fato pode ser percebido quando analisados os principais vetos a
reformas como a da administrao pblica e agrria, pois ambas envolvem interesses
muitas vezes ligados a privilgios. (SALLUM J R., 1987, p. 130 e 135 apud VELASCO,
1997, p. 8)

Entretanto, Velasco J r. nos mostra que neste perodo h uma posio anti-estatista
das elites empresarias mais influentes. Desde o Governo Geisel os empresrios caminham
para um distanciamento do projeto econmico de interveno estatal e aproximam-se de
um projeto centrado na livre empresa. Mas, j no Governo Sarney, algumas dificuldades
em relao unio do empresariado em torno de um projeto privatista e a presso de
setores polticos e militares levam predominncia entre o empresariado de uma vertente
mais nacionalista e estatista. Para Velasco J r., os empresrios neste perodo "(...) careciam
de um projeto consistente de longo prazo que permitisse a superao dos conflitos internos
da classe" (1997, p. 8-9)


45
Mesmo com tais fatores foi levado adiante um projeto de desestatizao, que
preserva pontos primordiais do modelo at ento vigente com o intuito de no gerar
dissenso e distrbios para o Governo Sarney. Em 1985, o Presidente promulga o decreto
n 91.991, que inclui empresas de controle direto e indireto do Governo Federal em um
programa de privatizao. Mais a frente, em 1988, o decreto n 95.886 institui o Programa
Federal de Desestatizao.

Um ponto interessante do estudo de Velasco J r. a anlise que ele faz sobre o papel
das elites no processo de reforma do Estado. Ele diz que estas no agem simplesmente pela
imposio da agenda pblica, elas colocam seus interesses e tem poder de deciso sobre as
polticas reformistas. Diniz (2001, p. 14) refora esta tese ao dizer que "as opes das elites
dirigentes nacionais - suas coalizes de apoio poltico - tiveram e tem um papel importante
na escolha das formas de insero no sistema internacional e na definio das polticas a
serem implementadas". Para ns este dado importante visto a atuao dos empresrios
do setor porturio no processo de tramitao da Lei n 8.630/93. Ainda neste captulo esta
questo ser aprofundada.

Um projeto de cunho mais privatizante, um pouco mais ousado, aparece no
Governo Fernando Collor. Eleito diretamente em 1989, o Governo Collor foi taxado, logo
em seus primeiros meses de atuao, de neoliberal, devido ao carter liberalizante
assumido pela gesto. Neste perodo foi privilegiada a privatizao de empresas dos
setores siderrgico, petroqumico e de fertilizantes, nas quais o consenso em torno da
privatizao era maior. Assim como Sarney, Collor optou por incluir posteriormente
empresas com maior resistncia, tal como a Companhia Vale do Rio Doce, que s veio a
ser privatizada no Governo Fernando Henrique Cardoso.

Em 12 de abril de 1990, promulgada a Lei n 8.031, criando o Programa Nacional
de Desestatizao (PND), regulamentado pelo Decreto n 99.463, de 16 de agosto de 1990.
Menos de um ano aps a criao do PND, entra em tramitao no Congresso Nacional o
Projeto de Lei n 00008, em 25 de fevereiro de 1991. O PL 8, como ficou conhecido,
dispunha sobre a reforma do setor porturio.


46
Como vimos no captulo I, a reforma porturia foi um movimento mundial, que
aconteceu principalmente pela necessidade de inovao tecnolgica e de transformao da
gesto da mo-de-obra, considerada o principal problema frente a modernizao do setor.
No Brasil, isto no foi diferente. Sentida como um grande movimento dos empresrios do
setor, a reforma porturia pode ser colocada nos moldes expostos por Velasco J r., onde as
elites tm poder de imposio de polticas reformistas na agenda pblica.

Segundo Pimentel (1999, p. 13) o projeto de lei foi apresentado ao Congresso
Nacional pelo Presidente da Repblica aps vrias reunies entre Ministrio dos
Transportes e usurios dos servios porturios desde maro de 1990, que culminaram em
reunio com o prprio presidente em julho do mesmo ano. Ainda em julho foi criada a
Ao Empresarial Integrada com representantes dos setores industrial, comercial, agrcola,
transporte martimo e marinha privada que tinha por objetivos: eliminar gradualmente o
monoplio dos trabalhadores sobre a gesto da mo-de-obra; conceder maior liberdade de
funcionamento aos terminais privados e caminhar para a privatizao dos servios nos
portos pblicos.

Como visto, no caso da reforma porturia, o consenso dos empresrios em torno da
privatizao era certo. A presso exercida por esse grupo acelerou a entrada dos portos na
pauta da privatizao. Entretanto, o projeto era polmico, pois no contemplava a maior
parte dos envolvidos na questo: os trabalhadores porturios. Com vistas a acabar com o
monoplio dos sindicatos sobre a gesto da mo-de-obra e com a iminncia de demisso de
grande parte dos funcionrios das Companhias Docas, o projeto no foi bem aceito pelos
trabalhadores. Este argumento sustentado pela anlise de Diniz (2001, p. 19) que expe,

sob o impacto das crises fiscal e poltica, e como resultado da primeira
onda de reformas liberais inspiradas no corte de gastos e de pessoal,
aprofundou-se de forma expressiva a incapacidade histrica de o Estado
penetrar no conjunto do territrio nacional e incluir, em seus raios de
ao, os diferentes segmentos da sociedade (....).

Neste ponto, a inflexo com o projeto privatizante de Sarney, Collor e mesmo
Fernando Henrique latente. No caso da privatizao das empresas estatais, tal como Cia

47
Vale do Rio Doce, Usiminas, Telecomunicaes, etc, havia a possibilidade de compra de
quotas de aes por funcionrios das empresas. No caso da reforma porturia, esta questo
aparece bem lateralmente, com a possibilidade de cooperativas de trabalhadores virem a
ser operadores porturios e arrendarem terminais para manipulao de cargas
33
. Entretanto,
o custo de manuteno de um terminal muito maior do que a compra de quotas de aes,
pois requer investimentos em infra e superestrutura e manuteno constante de
aparelhagem, gastos com mo-de-obra, tarifas, entre outros. As chances de participao
dos trabalhadores no processo eram mnimas. Coube a eles, ento, um recurso: resistir, o
quanto fosse possvel.

II.III. Os portos como porta de entrada do processo de desestatizao

A idia de uma reforma no setor porturio data de 1991, com a entrada do Projeto
de Lei n 00008, em 25 de fevereiro de 1991, pelo ento Presidente Fernando Collor de
Melo. Conhecido como PL 8, desde o comeo o projeto foi ponto de debates e resistncias
por parte dos trabalhadores. O projeto entrou em tramitao, sendo considerado de "(...)
fundamental importncia para o governo, uma vez que o tema central de sua poltica
econmica consistia na dinamizao do comrcio exterior. (SANTOS, 1997, p.141).

Para agilizar a aprovao do projeto foi criada uma Comisso Especial para analis-
lo e acelerar o processo de tramitao. Segundo Santos (1997) esta comisso era composta,
em sua maioria, por representantes de estados sede de portos, sendo maioria os
representantes do Estado de So Paulo, sede do maior porto pblico do pas, o de Santos.
Fabiano Santos coloca que h certa discrepncia entre a porcentagem de representantes de
estados litorneos na Cmara e a porcentagem dos mesmos na comisso; o mesmo
ocorrendo com a representao partidria, sendo grande maioria na comisso, partidos
representativos de interesses correlatos comisso. Santos diz que, neste caso, a oposio
setorial ganhou o apoio da oposio local. O trabalho de Santos, porm, de anlise da
dinmica congressual, atravs da identificao das estratgias utilizadas pelos grupos de
interesses. Assim, a lei porturia foi s um canal para demonstrar este fato, j que neste

33
Lei n 8.630, de 25/02/1993, Captulo III, art. 17

48
caso dois grupos distintos articularam-se a partidos e deputados com a finalidade de fazer
valer direitos e interesses.

Voltando tramitao do PL 8, o mesmo consistia em fortes mudanas na estrutura
porturia vigente no que se referia a tarifas, terminais e organizao do trabalho. Com
relao mo-de-obra o PL 8 previa a passagem dos trabalhadores das Cias. Docas para as
operadoras porturias ou para os OGMOS, que tambm seriam responsveis pela
organizao dos trabalhadores avulsos, que poderiam ser contratados pelas operadoras
porturias atravs do OGMO. A este rgo tambm caberia o cadastro e registro de todos
os trabalhadores porturios e a escala de trabalho dos mesmos. Com isto, retira-se a
contratao da mo-de-obra atravs dos sindicatos avulsos, enfraquecendo-os e reduzindo
o "poder de fogo" destas instituies.

A questo dos terminais tambm era polmica, pois caracterizava a privatizao. O
loteamento da faixa porturia e a sua concesso para empresas privadas tornaram latente
um dos princpios bsicos que norteiam a poltica brasileira desde ento, o da privatizao
dos bens pblicos. No entanto, no caso porturio, os terminais seriam concedidos por meio
de concorrncia, mas estariam submetidos s regras da administrao porturia ou
autoridade porturia.

Quanto questo das tarifas, propunha-se uma diferenciao que seria feita
atravs de um Conselho de Autoridade Porturia (CAP), constitudo por quatro blocos: o
do poder pblico, o dos operadores porturios, o dos trabalhadores e o dos usurios dos
servios porturios e afins. Desta forma, as tarifas seriam cobradas conforme a necessidade
de cada porto. O CAP tambm seria responsvel pela administrao porturia, cabendo s
empresas Docas apenas o status de autoridade porturia, executando as decises do CAP.

Sobre os dois ltimos pontos pouco havia a ser discutido, j que contemplava os
interesses de empresrios e do Governo Federal. J o primeiro ponto no vinha ao encontro
dos interesses de um grupo organizado, forte e coeso, o dos trabalhadores porturios,
presentes na sua expresso maior, o Sindicato dos Estivadores. Conhecido por seu alto
poder de barganha, os estivadores pouco puderam fazer para barrar o PL 8, isto devido ao

49
grande "lobby" desenvolvido por deputados favorveis aprovao do projeto e por
empresrios do setor, atravs da mdia
34
.

Santos (1997) nos expe os meandros da tramitao da lei e explica as trs
estratgias essenciais para aprovao de um projeto de lei: a procedural, a de persuaso e a
de modificao. Para ele, o "lobby" feito pelos deputados favorveis aprovao do
projeto foi de real importncia, no que consiste ao embate com um grupo politicamente
influente e coeso, como os porturios. Ele diz que ao tratar com o deputado mdio, que no
possui cargos de destaque na burocracia parlamentar, busca-se mostrar as vantagens que a
aprovao de determinado projeto pode trazer a ele, sem causar danos em resultados
eleitorais posteriores. Mostra-se ao deputado quais as melhorias que aquele projeto traria e
que se aprovado faria do deputado um bom "fazedor" de poltica pblica.

Alm desta estratgia, chamada de persuaso, temos a estratgia de modificao, na
qual os deputados enviam emendas e propostas a serem inseridas no projeto de lei. Desta
forma, busca-se ampliar a adeso ao projeto, contando com maior nmero de votos para
aprovao. Neste caso, a essncia do projeto no modificada. No caso da lei porturia,
no s os deputados, mas tambm os lderes sindicais porturios enviaram propostas para o
projeto. Mas, muitas no foram discutidas.

No ltimo caso est a estratgia procedural. Esta consiste no uso de Comisses
Especiais que aceleram a aprovao de determinado projeto. No caso brasileiro, as
comisses especiais, assim como as de inqurito, so grande alvo da mdia, e fazem com
que a populao fique a par dos acontecimentos do Congresso e das atitudes dos
deputados; de forma que torne o assunto discutido conhecido por todos e aceito ou no
pelo povo. Santos faz uma anlise deste tipo de estratgia atravs da literatura
internacional, dizendo que "um sistema de comisses bem desenvolvido expressa um grau
elevado de institucionalizao da vida congressual do Poder Legislativo" (SANTOS, 1997,

34
OLIVEIRA J UNIOR, Moacir M. Mudanas Organizacionais e Inovaes Tecnolgicas: Impactos sobre
os padres de relaes de trabalho no Porto de Santos. Dissertao (Mestrado) - Programa de Ps-
Graduao em Administrao. Faculdade de Economia, Administrao e Contabilidade, Universidade de So
Paulo. So Paulo, 1994 . p.102; SANTOS, Fabiano. "Dinmica Congressual e Regulao Econmica: o caso
da lei porturia". In Revista Brasileira de Cincias Sociais. v. 12, n 34, 1997 e NASCIMENTO, op. cit, p.
67


50
p. 140). Para chegar a essa concluso ele diz que nas comisses permanentes, o que se leva
em conta o peso do personalismo do deputado mdio, que v a possibilidade de
maximizar os interesses de suas bases eleitorais. No caso brasileiro, onde o processo
decisrio da Cmara basicamente controlado pelo Colgio de Lderes, as comisses
permanentes no possuem nenhum peso decisivo. Isto faz com que o Congresso Brasileiro
tenha um baixo nvel de institucionalizao. Com a lei porturia no foi diferente.

Segundo ele, a estratgia de modificao foi a mais utilizada no caso da lei
porturia, com a finalidade de contemplar interesses diversos, sem desestruturar os trs
pilares da lei: tarifas, terminais privados e organizao do trabalho. Para isso, foram
modificadas as composies do rgo Gestor de Mo-de-Obra e do Conselho de
Autoridade Porturia, alm de conceder indenizao aos trabalhadores no satisfeitos com
a nova poltica, atravs do Programa de Demisso Voluntria. Assim como Santos,
Nascimento (1999, p.73) tambm alerta para o uso desta prtica Foram inseridas uma
gama de modificaes na tentativa de se contemplar a ambos os lados.

Porm, precisava-se convencer o deputado mdio de que aprovar a privatizao era
fazer uma boa poltica pblica. No caso da lei porturia, a mdia foi a estratgia de
persuaso mais utilizada pelo governo. Atravs dos veculos de informao, mostrou-se a
ineficincia e a onerosidade dos portos pblicos, e a necessidade de uma nova poltica
porturia como forma de alavancar a economia externa brasileira. Aps isso, chega-se a
estratgia procedural. Atravs dela possvel analisar o processo decisrio parlamentar,
como funciona a produo legislativa na Cmara dos Deputados. Em especial, veremos "as
regras regimentais e constitucionais bsicas, a saber, o regime de urgncia e a designao
de Comisso Permanente ou Especial". (SANTOS, 1997, p. 143)

O PL 8 foi enviado pela Presidncia da Repblica Cmara com um pedido para
que sua tramitao ocorresse em regime especial de urgncia. Sendo assim, ele seria
retirado da Comisso Permanente que o estudava e includo na Ordem do Dia seguinte.
Como o prazo para a apresentao de emendas a projetos encerrar-se-ia somente em 12 de
maro, foram apresentadas 119 emendas de oposio ao projeto. Porm, "os pedidos de
emenda por iniciativa individual de deputados dependem da assinatura dos lderes
partidrios, concluiu-se que o projeto no teria boa acolhida no principal rgo decisrio

51
da Cmara, qual seja, o Colgio de Lderes". (SANTOS, 1997, p. 143) Sendo assim, em 2
de abril, a Secretaria-Geral da Presidncia da Repblica encaminha mensagem Mesa da
Cmara pedindo o cancelamento do regime de urgncia do projeto. Santos diz que em
casos de pedido de regime de urgncia, a facilidade est quando j existe um consenso
parcial em torno da proposta a ser discutida. No caso da lei porturia, que no possua um
consenso, principalmente entre os representantes da classe porturia e dos Estados
litorneos, o regime de urgncia no funcionou.

O projeto ficou em tramitao na Cmara, em uma Comisso Permanente, at 24 de
maro de 1992, quando a Mesa da Cmara, por intermdio de despacho da Secretaria-
Geral, instalou uma Comisso Especial para avaliao do projeto. Em 6 de maio, a
Comisso instalada e at 17 de junho, ela trabalha em conjunto com tcnicos dos
ministrios envolvidos, com representantes de grupos a favor e contra o projeto e com
deputados representantes destes grupos, que eventualmente ficaram de fora da Comisso.
Com os trabalhos quase dirios, a cobertura da mdia tornou-se tambm diria,
principalmente a mdia impressa. No dia 4 de junho, a Comisso aprova por unanimidade o
parecer de seu relator, com ressalva para os destaques, recurso usado por deputados
interessados em evitar a tramitao do projeto. No dia 16, os destaques tambm so
aprovados por unanimidade; e no dia 17, aprova-se a sugesto do presidente da Comisso
de enviar o substituto do projeto ao plenrio. Prova-se, ento, que as Comisses Especiais
so mais geis que as Permanentes, devido ao grande interesse e ateno voltados a elas.
Enquanto o projeto ficou em uma Comisso Permanente, passou-se 1 ano sem nada ser
resolvido. Ao ser instalada uma Comisso Especial, em pouco mais de um ms, um
substituto para o projeto j havia sido aprovado e estava sendo enviado novamente para
discusso em plenrio.

Esta discusso teve incio em 19 de junho com a leitura e publicao do parecer da
Comisso Especial. Em plenrio, o parecer recebeu 254 emendas, o que implicou na
designao de um novo relator. Este elaborou uma subemenda substitutiva que foi
aprovada em votao simblica no dia 26 de junho. No dia 25 de fevereiro de 1993 foi
promulgada a "Lei de Modernizao dos Portos", assinada pelo Presidente Itamar Franco.


52
Foram dois anos de debates intensos e muitas cesses por parte de todos os
envolvidos no processo. Por parte dos trabalhadores, a greve foi um recurso muito
utilizado. As paralisaes nos portos brasileiros eram constantes. O seu uso funcionava
como forma de confirmao da solidariedade e coeso do movimento sindical, alm de
levar o debate para a sociedade civil. Em 1992, houve uma greve porturia nacional, que
durou sete dias e visava pressionar os deputados para manterem os direitos dos
trabalhadores, principalmente o monoplio sindical da organizao da mo-de-obra. Do
lado dos empresrios os argumentos que os portos eram muito caros e que a mo-de-obra
era o grande peso dos preos praticados nos portos, impossibilitando uma expanso do
comrcio exterior, foram bastante utilizados. Segundo Nascimento (1999, p. 73), as aes
de ambos os lados trabalhadores, empresrios e Governo fizeram com que os debates
ficassem marcados pela extrema divergncia de idias. Em 23 de fevereiro de 1993 era
promulgada a Lei n 8.630, conhecida como Lei de Modernizao dos Portos. Desta data
em diante a luta foi pela implantao da lei. Constituir os OGMOs, estabelecer os CAPs,
privatizar os terminais, enfim, colocar o setor porturio na economia de mercado. Parecia
fcil, porm mesmo aps 14 anos a lei no encontrou sua aplicabilidade plena.

Um ponto importante para anlise da implantao da lei a constituio do rgo
Gestor de Mo-de-Obra (OGMO). Segundo o art. 49 da Lei n 8.630/93, deveriam ser
firmados acordos, contratos ou convenes coletivas de trabalho no prazo de 90 dias. Caso
isto no acontecesse, nesta data deveriam ser criados os OGMOs. Com poucas
possibilidades de ser executado, os acordos no foram firmados, dado o clima de tenso
experimentado aps a promulgao da lei. Neste caso, a implantao do OGMO deveria
ser imediata. Entretanto, isto no aconteceu. Em Santos, o registro e cadastro dos
trabalhadores porturios no OGMO s iniciaram em abril de 1996, trs anos aps a
promulgao da lei
35
.

A lentido do processo e resistncia dos trabalhadores levou o governo federal a
interceder para possibilitar a implantao da lei. Em 1995, j sob a Gesto Fernando
Henrique Cardoso, foi criado o Grupo Executivo para a Modernizao dos Portos
(GEMPO), rgo diretamente ligado a Presidncia da Repblica com atributos para

35
SCHIAVON, Hlio. Trabalhadores resistem inscrio nos OGMOs. In A Tribuna. 18 abr. 1996.
Caderno Porto e Mar, p. 6.

53
agilizar o processo de modernizao porturia. Sua funo era localizar os pontos de
resistncia e os problemas referentes s operaes porturias, intercedendo com a
finalidade de resolver os impasses entre as partes envolvidas. Ao GEMPO coube o
recenseamento de todos os trabalhadores porturios, determinando quais tinham direito a
cadastro ou registro. Segundo o art. 27, inciso II, da Lei n 8.630/93 o trabalhador
registrado aquele submetido prvia seleo e inscrio no cadastro dos trabalhadores
porturios. O trabalhador registrado o efetivo, aquele que est apto a exercer as
atividades porturias em sistema de rodzio estabelecido pelo OGMO. O cadastro
estabelecido pelo inciso I do mesmo artigo e compete queles trabalhadores que passaram
pelo treinamento e esto aptos a exercer as atividades, porm aguardam sua vez na escala;
caso no haja registrados para trabalhar, os cadastrados entram no rodzio do dia.
Normalmente os cadastrados so os aposentados e trabalhadores recm-chegados ao
mercado. Estes trabalhadores formam a antiga fora supletiva, ou como ficaram
conhecidos pelos estivadores de Santos, os bagrinhos. (SIT, 2001, p.28)

Neste ano, o Governo Federal estipulou uma data-limite para a constituio dos
OGMOs, 29 de abril de 1996. At esta data, todos os OGMOs deveriam estar formados e
os trabalhadores registrados. No entanto, a data expirou e os OGMOs ainda no se
encontravam em pleno funcionamento (NASCIMENTO, 1999, p. 83)
36
. Os registros e
cadastros estavam sendo feitos, mas a escala ainda era realizada pelos sindicatos.

Cada porto teve sua forma de proceder sobre a passagem dos trabalhadores ao
OGMO, sobre as administraes dos portos (regionalizao, municipalizao,
estadualizao ou continuao do antigo sistema), sobre as licitaes, concorrncias,
concesses e em cada um deles a resistncia das entidades sindicais aconteceu em nveis
maiores ou menores.

O caso do porto de Itaja (SC) bem interessante. Ele foi o primeiro porto
municipal do pas. Municipalizado provisoriamente em 1995, passou definitivamente para
a administrao municipal em 1997, quando o Governo Federal concedeu Prefeitura de

36
Idem. Segundo matria de Schiavon, o OGMO de Santos era o mais desenvolvido em abril de 1996, sendo
que em mdia, diariamente, 1.100 trabalhadores registravam-se ou cadastravam-se no OGMO. Entretanto,
muitos portos enfrentavam uma grande resistncia por parte dos trabalhadores. Em Itaja (SC), em meados de
abril, haviam pouqussimos trabalhadores registrados sendo que a estiva ainda no havia decidido sobre sua
inscrio.

54
Itaja o direito de administrar seu porto por 25 anos. Segundo dados apresentados em
1999
37
, a municipalizao do porto de Itaja, em vez de gerar retrao levou ao aumento da
produtividade: de 800 mil toneladas de carga movimentadas em 1989 a 3 milhes em
1999. O quadro de funcionrios da administrao tambm aumentou. Em 1989 eram 167
funcionrios, dez anos depois a administrao porturia contava com 190 funcionrios.
Pode ser considerado pouco (12%), porm uma vitria diante de um quadro de
diminuio de postos de trabalho no setor porturio. Os estivadores de Itaja tambm
ressaltam
38
a importncia do processo de municipalizao para o setor da mo-de-obra.
Para eles o sucesso da municipalizao est na parceria entre municipalidade, operadores
porturios e trabalhadores, o que permite uma maior segurana para os trabalhadores,
devido participao que eles possuem no processo decisrio. Alm disso, eles ressaltam
que o fato de as decises sobre o porto acontecerem na prpria cidade facilita o
equacionamento dos problemas, j que h um comprometimento maior de todas as partes
envolvidas.

O processo do porto de Itaja mostra um caminho positivo para a modernizao
porturia. Isto porque, como mostra Benjamin Gallotti, ex-membro do CAP de Santos, as
vrias instncias regulatrias impedem um processo coeso:

Unio, por intermdio do Ministrio dos Transportes, cabem os
poderes prprios de autoridade concedente, mas vrios outros
ministrios exercem competncias setoriais no mbito dos portos. O
Conselho de Autoridade Porturia (CAP) um rgo normativo dentro
do porto: no faz, apenas manda fazer. O rgo Gestor de Mo-de-Obra
(OGMO), como o prprio nome j diz, exerce a administrao do
trabalho porturio. A Autoridade Porturia fica responsvel pela
administrao propriamente dita. O resultado uma disperso danosa,
onde marcante a falta de entrosamento dos diversos atores
39
.

37
BELLINI, J andir. A poltica de regionalizao e municipalizao porturia. Audincia pblica realizada
em 07 de outubro de 1999 no Congresso Nacional, Braslia/DF. In SOUZA, Dep. Telma de (org.) Os
Desafios da Questo Porturia: Impactos da implementao da Lei n. 8.630/93. Braslia: Cmara dos
Deputados, 2000.
38
AIROSO, Saul. Idem.
39
GALLOTI, Benjamin. O poder regulamentador e fiscalizador das administraes porturias no modelo de
arrendamento permitido pela Lei n 8.630/93. Audincia pblica realizada em 30 de setembro de 1999 no
Congresso Nacional, Braslia/DF. In SOUZA, Dep. Telma de (org.) Os Desafios da Questo Porturia:
Impactos da implementao da Lei n. 8.630/93. Braslia: Cmara dos Deputados, 2000. p. 8

55

O CAP que segundo a lei possui um importante papel passa a ser um enfeite e seu
poder, em muitos casos, entra em confronto com a Autoridade Porturia.

Esta dissertao tem como estudo de caso os trabalhadores porturios avulsos de
Santos. Estas disposies apresentadas neste captulo tornam mais fceis compreenso do
processo de modernizao porturia e sua importncia para o comrcio internacional.
Insere-nos temtica, dando um panorama que nos permite analisar melhor a situao
encontrada em Santos. Entretanto, a questo central desta dissertao a cultura do
trabalho porturio avulso em Santos. Com estas disposies podemos entender as
mudanas que o trabalhador porturio avulso sofreu a partir de 1993. O que cabe agora
mostrar como esta cultura do trabalho se forma para que possamos entender como estas
transformaes a alteram.






















56

CAPTULO III HABITUS E EXPERINCIA NA CONSTRUO DA CULTURA
DO TRABALHO PORTURIO

Nos captulos anteriores a preocupao foi expor os processos de modernizao
porturia no Brasil e no mundo, de forma a situar o leitor no cenrio que ser desenvolvido
o argumento central, ou seja, a possibilidade de transformao ou fim de uma cultura do
trabalho aps a implantao do processo de modernizao dos portos. Neste captulo
comear a argumentao sobre a formao de uma cultura do trabalho porturio, baseado
na experincia e tendo como alicerce a estrutura sindical.

III.I Cultura do trabalho porturio: uma breve introduo analtica

O debate historiogrfico sobre a construo de uma cultura do trabalho porturio
foi realizado por Silva (2004). Ao mobilizar trs vertentes analticas em torno da questo,
Silva nos d o seguinte panorama: numa primeira abordagem temos aqueles que
consideram que o sistema de closed-shop, ou seja, o controle sindical da distribuio do
trabalho fundamenta uma poltica de favoritismos, (...) cujas bases sociais de sustentao
se aliceravam em vnculos pessoais criados e fortalecidos por relaes de clientela. Tais
caractersticas formariam uma categoria corporativa, nepotista, mafiosa e corrupta,
compondo um hobbesiano estado de natureza (2004, p. 205-206). Sarti (1981, p. 13-16)
tambm atenta para o uso desta tipificao dos porturios pela sociologia do trabalho e
adverte para o seu uso e a necessidade de buscar na reconstruo da histria contada pelos
trabalhadores os elementos para construir um possvel tipo ideal. Ela prpria demonstra
como o Sindicato dos Estivadores de Santos, ao conseguir um sistema de trabalho onde
predomina a diviso igualitria, com a incluso dos contramestres no rodzio, diferencia-se
deste tipo de sindicato (p. 52-53). Entretanto, muitos ainda utilizam esta tipificao, como
por exemplo, a mdia, no incio dos anos 1990, para basear os argumentos necessrios para
a aprovao da Lei de Modernizao dos Portos
40
.

40
Entre outros exemplos: FRIEDLANDER, David. A Mfia da Estiva. Veja, 13 de maio de 1992, n 1.234.
Aps a promulgao da lei de modernizao, a demora na implantao do processo tambm gerou matrias
na mdia impressa que jogavam a culpa nos trabalhadores e na luta pela manuteno de seus privilgios.

57
Ainda sobre a construo de Silva, uma segunda abordagem discorre sobre a
formao de uma subcultura operria, caracterizada principalmente pela natureza
ocasional do trabalho, a sua variao e periculosidade, o contato com bens e pessoas
estrangeiras, a condio de avulso e a baixa heterogeneidade das condies de trabalho
(MILLER, 1969, p. 305), que (...) reduziria a competio entre eles em face das restritas
chances de mobilidade profissional (SILVA, 2004, p. 206). A fala de J ulio, conferente de
carga e descarga, mostra como no caso estudado, o Porto de Santos, esta caracterstica da
subcultura inexiste:

um dos motivos que me levou [a ser conferente] sem dvida foi a atrao
monetria. Eu trabalhava na CODESP, nas Docas e a gente trabalhava
lado a lado com os conferentes e a diferena de ganho era relativamente
alta
41
.

A separao entre doqueiros e avulsos propiciava uma competio e dentro destas
duas macro categorias, a diviso interna de cada uma tambm acarretava mobilidade
ocupacional. Outro ponto ressaltado por Silva, com relao segunda abordagem, o fato
desta subcultura tambm propiciar o desenvolvimento de instituies sindicais fortes e
referenciais na vida social do trabalhador.

Uma terceira abordagem relativiza os argumentos apresentados pelas duas
primeiras. Elas se preocupam em no representar os porturios num quadro de estado de
natureza, ao mesmo tempo em que desmistificam a aura idlica de uma homogeneidade
profissional. O caso do Porto de Santos ilustra bem esta abordagem. A diviso entre
doqueiros e avulsos e a diviso interna destas duas categorias, como j exposto de forma
breve acima, mostram a grande Babel profissional que o Porto de Santos.
Corroborando com outro ponto apresentado por esta abordagem, est o fato de ainda
sobreviverem no Porto de Santos os trabalhadores de ofcio, como os consertadores, que
realizavam os consertos das cargas manualmente e at hoje so requisitados para
servios que requerem as prticas da arte do oficio.


Como exemplo ver: MELO, Liana e OLIVEIRA, Darcio. Mar de Ineficincia. Isto. 27 de novembro de
1996. edio n 1.417
41
Cf. Entrevista realizada com J ulio em 10 de janeiro de 2006

58
Outro ponto desta terceira abordagem analisado por Silva (2004, p. 207) e bem
transparente no Porto de Santos a preferncia pelos trabalhos. A diviso do trabalho em
nobre e no-nobre acirrava uma disputa interna pelo melhor servio. Em seu estudo,
Sarti (1981, p. 22) mostra a caracterizao dos trabalhos. Cargas como as chapas de ao,
no exemplo de Sarti, cuja movimentao necessita de equipamentos como guindastes e
empilhadeiras so consideradas nobres; j a carga a granel, tal como acar e sal, cujo
embarque e desembarque ainda h pouco tempo eram (...) feitos atravs de uma p ou
caamba, numa atividade morosa que solicita o emprego de uma mo-de-obra mais
numerosa em pleno exerccio de sua fora fsica (SARTI, 1981, p. 22) eram consideradas
no-nobres. A diviso entre trabalho nobre e no-nobre era feita segundo critrio do
uso da fora fsica, mas principalmente, pelo critrio do valor pago no manejo da carga.

Segundo Silva, as abordagens so mltiplas e considerados os estudos de caso,
podemos resgatar elementos das trs, compondo uma abordagem prpria. Entretanto, Silva
ressalta a importncia do controle do mercado de trabalho como central na construo da
cultura do trabalho porturio. E neste ponto que tambm se desenvolve o argumento
principal desta dissertao. A hiptese central situa-se no fato do closed-shop basear a
construo da cultura do trabalho na atividade do porturio avulso e encontrar na
instituio sindical, seu local de reproduo. A partir deste ponto, ser desenvolvida a
construo da cultura do trabalho porturio avulso, utilizando as contribuies
apresentadas pelas trs vertentes analticas apresentadas por Silva, extraindo delas as
variveis que convergem para a anlise realizada, assim como as noes de habitus, de
Pierre Bourdieu, e de experincia, de E.P. Thompson, como alicerces tericos para o
possvel desenvolvimento de uma conscincia de classe, ou melhor, de macro categoria.

Entretanto, h elementos secundrios, como a noo de ofcio e as geraes
operrias, que so importantes para o desenvolvimento da cultura do trabalho porturio e
tambm sero analisadas neste captulo.
III.II A construo da cultura do trabalho porturio em Santos

A histria do movimento operrio santista e de seu porto data do sculo XIX. Em
1888 inicia-se a construo do Porto de Santos, porm em 1877 j se registram as

59
primeiras greves operrias em Santos
42
. Na dcada de 1890 estas se tornaram freqentes,
sendo registrada em 1891 a primeira greve geral de nvel local do pas (GITAHY, 1992, p.
59)

Estes elementos constituem importantes referncias construo da cultura do
trabalho porturio santista. Isto porque desenvolvem no trabalhador sentimentos antes
pouco explorados, como conscincia e solidariedade. A conscincia parte de um processo
de reconhecimento dos iguais, que aliado a solidariedade, produz a noo de pertencimento
a um determinado grupo social, que divide as mesmas vontades, prazeres, deveres e
direitos, que possui o mesmo estilo de vida.

Thompson explica melhor o desenvolvimento da conscincia:

A classe se delineia segundo o modo como homens e mulheres vivem
suas relaes de produo e segundo a experincia de suas situaes
determinadas, no interior do conjunto de suas relaes sociais, com a
cultura e as expectativas a eles transmitidas e com base no modo pelo
qual se valeram dessas experincias em nvel cultural. (THOMPSON,
2001, p. 277)

Silva tambm nos ajuda a pensar neste sentido.

Apesar das inmeras variaes no tempo e no espao, as condies para
o surgimento de uma cultura peculiar e com similaridades universais
decorreram de alguns fatores prevalecentes no trabalho porturio: a
natureza ocasional do trabalho; o servio rduo e perigoso; o modelo de
cooperao simples na execuo das tarefas em turmas e a
comunicao horizontal entre diversas categorias de trabalhadores; a
falta de associao regular a um nico patro; os contatos freqentes
com mercadorias, navios, marinheiros, idias e experincias
estrangeiras; a moradia prxima ao porto e a crena partilhada pelos

42
Gitahy registra que em 1877 houve uma greve dos carregadores de caf por melhores salrios. GITAHY,
Maria Lucia Caira. Ventos do Mar: Trabalhadores do Porto, Movimento Operrio e Cultura Urbana em
Santos, 1889-1914. So Paulo: Editora Unesp, 1992. p. 59

60
porturios de que os "outros da sociedade" os consideram um grupo de
"status baixo" (SILVA, 1995, p. 12)

Neste sentido, a cultura porturia atravessa os limites da localidade e atinge um
carter global, levando-se em conta as relaes internacionais estabelecidas na faixa
porturia e destacadas por Silva.

(...) a profisso de vigia (...) voc viaja pelo mundo todo sem sair da
cidade. Eu acho que uma das melhores profisses do pas. Voc
conhece todos os povos do mundo: haitiano, Paquisto, Sri-Lanka,
japons. Se voc souber pouquinha coisa de ingls, voc se comunica
com todos eles. Tem navio que uma torre de Babel
43
.


Certos elementos comuns permitem identificar traos parecidos na constituio das
categorias trabalhistas porturias, porm, devido a orientaes polticas os porturios
assumem posies diferentes frente a adversidades semelhantes.

Em Santos, a forte presena estrangeira entre os operrios, auxiliou na formao de
um movimento operrio com fortes tendncias anrquicas e comunistas (GONALVES,
1995; SARTI, 1981). Durante as primeiras dcadas do sculo XX a grande presena de
estrangeiros, principalmente espanhis e portugueses, atribuiu atuao do movimento
operrio a caracterstica oriunda de uma ideologia anarquista, dando a Santos o ttulo de
Barcelona brasileira. "Predominavam nos servios do porto os portugueses e os espanhis.
Sua participao nos movimentos grevistas e como formadores das primeiras associaes
operrias foi decisiva para constituir uma das muitas imagens da cidade, a de Barcelona
brasileira". (LANNA, 1996, pp.174-175) Anos depois, principalmente aps 1930 e com
grande nfase nas dcadas de 1940 e 1950, a ideologia comunista passa a ter grande
influncia nas entidades sindicais, principalmente no Sindicato dos Estivadores de Santos
(SES), que atravs de seu lder mximo, Oswaldo Pacheco
44
, simbolizou o ttulo dado a
Santos de Moscou brasileira (SARTI, 1981; SILVA, 2003)

43
Cf. Entrevista com J os realizada em 17/11/2006
44
Oswaldo Pacheco foi estivador do Porto de Santos de 1937 a 1990, ano de seu falecimento. Neste tempo
foi presidente do SES, da Federao Nacional dos Estivadores, do Pacto de Unidade e Ao (PUA), do

61

Porm, como j exposto, o que interessa particularmente neste captulo como se
constitui a cultura dos trabalhadores porturios. Segundo Silva (2004, pp. 218-219) a
questo da contratao da mo-de-obra central para a formao desta cultura, argumento
compartilhado neste trabalho. A presena de um complexo porturio privado e o
descolamento da contratao da mo-de-obra do trabalhador avulso da Cia. Docas para
uma forma autnoma "(...) de fundamental importncia para a anlise das configuraes
da cultura porturia do trabalho (SILVA, 2004, p. 219).

A formao de uma cultura acontece atravs de um sistema de relaes. No caso
dos trabalhadores porturios, podemos dizer que ela se constitui atravs da relao com a
entidade sindical. O sentimento de pertencer a uma categoria e, com forte ligao a uma
instituio sindical, faz com que estes homens tornem-se pessoas com desejos, vontades,
direitos e deveres comuns, conduzidos por algo que, mesmo sendo inconsciente, est
intrnseco em cada um deles. Neste sentido, podemos falar da existncia de um habitus
porturio. Cdigos de tica e de condutas peculiares aos porturios, que so utilizados em
seu cotidiano, nas formas de relacionar-se entre si e com os de fora.

Para entendermos um pouco melhor a constituio deste habitus porturio, vamos
voltar um pouco ao conceito conforme exposto por Pierre Bourdieu (1987). Segundo o
autor, o habitus produzido no espao social com trs dimenses fundamentais definidas
pelo volume de capital, pela composio de capital e pela trajetria no espao social (as
mudanas no volume e na composio de capital atravs do tempo). Ter maior capital
cultural em relao ao capital econmico e possuir ambos em quantidade elevada indicam
que o indivduo faz uso de prticas que expressam essa composio. Durante a sua vida h
a possibilidade de aquisio dos diversos tipos de capital e, consequentemente, de
mudanas nas prticas sociais. Entretanto, como expe Bourdieu, estas prticas so
inconscientes. Os indivduos agem, de certa maneira, inconscientemente. O habitus algo
internalizado pelo indivduo. Aqui, podemos citar Thompson, no momento em que se
refere aos valores e costumes de classe.


Frum Sindical de Debates (FSD) e deputado constituinte em 1946. Aparece como personagem no livro de
J orge Amado, Os Subterrneos da Liberdade Agonia da Noite. Para mais detalhes sobre a trajetria de
Oswaldo Pacheco ver: SILVA (2003); SARTI (1981), TRIGUEIROS (1999), GONALVES (1995)

62
A classe acontece quando alguns homens, como resultado de
experincias comuns (herdadas ou partilhadas), sentem e articulam a
identidade de seus interesses entre si, e contra outros homens cujos
interesses diferem (e geralmente se opem) dos seus. A experincia de
classe determinada, em grande medida, pelas relaes de produo em
que os homens nasceram ou entraram involuntariamente. A
conscincia de classe a forma como essas experincias so tratadas em
termos culturais: encarnadas em tradies, sistemas de valores, idias e
formas institucionais. Se a experincia aparece como determinada, o
mesmo no ocorre com a conscincia de classe. Podemos ver uma lgica
nas reaes de grupos profissionais semelhantes que vivem experincias
parecidas, mas no podemos predicar nenhuma lei. A conscincia de
classe surge da mesma forma em tempos e lugares diferentes, mas nunca
exatamente da mesma forma. (THOMPSON, 1987, p. 10)

Estes valores so inconscientemente passados pelos membros das classes a seus
descendentes e os indivduos os usam de forma corriqueira, sem pensar que algo de sua
classe ou frao de classe. Sendo assim, podemos distinguir conscincia de classe e habitus
de classe. A primeira pressupe que os membros da classe agem conscientes de sua
condio e suas prticas so orientadas no sentido de agir como classe. J o segundo diz
que os indivduos realizam suas experincias e prticas de forma coletiva, porm no tem
conscincia de que suas aes representam prticas comuns ao grupo. Como observou
Eder (2002, p. 113), "(...) o habitus de classe pode ser entendido mais como uma
expresso da inconscincia coletiva de classe do que como uma expresso da conscincia
coletiva de classe".

Podemos analisar estes conceitos utilizando a imaginao sociolgica
45
que permite
pensar estes grupos sociais tal como os porturios avulsos santistas, pertencentes a uma
relao maior com a histria e a estrutura social na qual esto inseridos. A constituio do
habitus porturio acontece na composio do capital cultural e do capital social obtido
atravs das experincias compartilhadas no mbito do grupo e na trajetria que o grupo
traa. Porm, ela no se faz sozinha. A experincia e a conscincia de pertencer a um
determinado grupo auxiliam na construo deste habitus. As tradies, costumes e valores

45
MILLS, C. Wright. A Imaginao Sociolgica. Rio de J aneiro: Zahar Editores, 1965. p. 9-33

63
so frutos de uma vivncia em comum de um grupo social. A conscincia de partilhar
interesses iguais e identificar-se com estes e com os membros do grupo social que, para
Thompson, forma o grupo. O grupo no existe sem a conscincia. Fazer parte de um grupo
social identificar-se com seus valores e seus interesses, consciente de que estes so
partilhados pela coletividade. O habitus (costumes, valores, tradies internalizadas pelos
membros do grupo) propicia os meios para a conscincia e vice-versa.

Silva nos ajuda a pensar a composio deste habitus porturio, ao se referir s
relaes entre os trabalhadores santistas no incio do sculo XX.

A parede no era apenas um lugar de disputa por colocao de
estivadores nos navios e pelos servios mais rendosos; era tambm um
espao destinado s conversas, ao "debate poltico", descontrao e ao
encontro de estveis amizades, o que fortalecia sua capacidade de agirem
coletivamente. (SILVA, 2003, p. 136)

No incio, antes da institucionalizao das instituies sindicais, as "paredes" eram
os locais onde as atividades eram distribudas aos avulsos. Silva (2004, p.212-123)
caracteriza bem a parede:

O esquema de contratao era, em geral, turbulento e adquiria o aspecto
de um espetculo pblico. Conhecido por free call na Inglaterra, shape-
up nos Estados Unidos e parede no Brasil, tal sistema consistia na
aglomerao de grande quantidade de candidatos ao emprego em
diferentes pontos do cais, em que os contramestres, contratados pelos
armadores ou seus representantes, controlavam o engajamento do
pessoal.

Mesmo aps a institucionalizao dos sindicatos, vrias categorias mantiveram este
procedimento at modernizao porturia e conseqente criao do OGMO. Outras,
como os conferentes, utilizavam a parede apenas como ltimo recurso, buscando o
"trabalho" no enviado aos sindicatos.


64
Como vimos nos primeiros captulos, o closed-shop no era exclusivo dos
porturios avulsos santistas. Muitos trabalhadores porturios do Brasil e do mundo lutaram
pela sua existncia e manuteno. Trabalhar com estes exemplos nos ajuda a pensar nas
especificidades da cultura do trabalho porturio santista e nas suas semelhanas com uma
cultura do trabalho porturio, digamos, mundial.

Cruz (1998), em seu estudo sobre os estivadores do Rio de J aneiro, preocupou-se
em mostrar a luta dos trabalhadores pela implantao do closed shop, que neste caso data
do incio do sculo XX. Ela ressalta a importncia que o closed shop tinha por exercer um
controle sobre a entrada de novos membros no mercado de trabalho, restringindo este aos
homens que realmente faziam da atividade porturia seu principal meio de sobrevivncia.

O domnio da organizao imediata do trabalho, aliado identidade
profissional do estivador e insatisfao com as suas reais condies de
existncia esto na raiz de uma aspirao por autonomia e
independncia. Por outro lado, o controle do processo produtivo
transforma o 'terno' em uma unidade potencial de barganha, contribuindo
para a percepo do valor da ao coletiva. Uma vez desenvolvida esta
percepo por ideologias polticas de base socialista e sedimentada a
solidariedade de grupo, a idia do controle social do trabalho e da
independncia coletiva da classe pode ser concebida. No de
surpreender, portanto, que ela tenha brotado em inmeros portos do
mundo e tenha se materializado nas tentativas de criao de um sindicato
que, de algum modo, possibilitasse a seus membros diminuir a
competio na 'parede' e controlar o processo de escolha dos
trabalhadores. (p. 59-60)

Um fator observado por Cruz e que para ns de extrema relevncia a percepo
das ideologias e da solidariedade de grupo, que pensadas nos termos de Thompson, nos
permitem ver a formao da conscincia. atravs dela que, segundo Cruz, pode-se pensar
na constituio de um controle social do trabalho e na autonomia da classe, que se
materializa na criao da entidade sindical. De certa forma, esta colocao corrobora a
argumentao central deste captulo, ou seja, a instituio sindical como agregadora da
cultura do trabalho.

65
Outro autor que tambm ressalta a necessidade do closed shop como forma de
garantir a estabilidade de trabalho daqueles que no eram meramente trabalhadores
ocasionais foi David Wellman (1997, p.60). Neste caso, ele refere-se aos trabalhadores do
Porto de So Francisco, mostrando como a questo do controle do mercado de trabalho
uma caracterstica da natureza do trabalho porturio avulso.

Em Santos, a luta pelo closed shop tambm aconteceu nestes termos. As
motivaes econmicas, como restrio do mercado aos estabelecidos e garantia de
pagamentos, foram importantes para a construo do consentimento em torno da
necessidade de estabelecer um controle do mercado de trabalho pelos prprios
trabalhadores. Entretanto, em Santos a luta no era apenas para a restrio do mercado a
um nmero de trabalhadores, mas era uma luta contra o monoplio do polvo
46
, ou seja,
da Companhia Docas de Santos. Aqui vale ressaltar essa luta, mas no aprofundar, visto
que este trabalho j foi realizado por Fernando Teixeira da Silva (2003). O conflito entre
avulsos e Docas foi essencial para a constituio do closed shop em Santos, pois em sua
raiz reside a questo da independncia da categoria. Alm das questes econmicas que
movem esta luta, em decorrncia do baixo salrio pago pelas Docas aos seus estivadores, a
possibilidade de exercer sua funo sem vnculo empregatcio, ganhando por dia ou por
tonelagem como aconteceu em meados da dcada de 1950 (SARTI, 1981, p. 57), foi o que
moveu os estivadores santistas na luta pelo closed shop.

O closed shop s foi legalizado em 1943, com a CLT, entretanto foi oficialmente
reconhecida em 1939, por um anteprojeto de lei assinado por Getlio Vargas que conclua
que a relao direta entre armadores e sindicatos era economicamente mais proveitosa para
as duas partes. Neste caso, vigia a estiva direta, sem a intermediao das entidades
estivadoras, que aparecem logo aps, quando Guilherme Guinle, presidente da Companhia
Docas de Santos, faz com que em 1940 o governo recue de sua deciso e imponha a
necessidade de intermedirios na relao capital-trabalho. Mas a esperana de Guinle era
que a estiva voltasse a fazer parte dos quadros da Docas, o que no aconteceu, sendo que

46
Esta era a denominao dada a Companhia Docas de Santos devido o seu carter tentacular, querendo
abarcar o mximo de controle possvel. Sobre a formao da Cia Docas de Santos ver HONORATO, Cezar
Teixeira. O polvo e o porto: subsdios para uma histria do complexo porturio capitalista no Brasil. Tese
(Doutorado) - Programa de Ps-Graduao em Histria Econmica. Faculdade de Filosofia, Letras e Cincias
Humanas, Universidade de So Paulo. So Paulo, 1994.


66
esta foi uma das conquistas dos estivadores de Santos na luta contra o controle do processo
de trabalho pelo capital (SILVA, 2003, p. 198-202)

O closed shop foi uma conquista histrica da estiva, no s da santista, como da
carioca e de outros pases. Mas, espalhou-se pelas categorias de avulsos que vieram
posteriormente. Cada uma destas categorias tem caractersticas prprias no exerccio de
sua atividade que as tornam detentoras das noes de oficio, to necessrias para a
distino entre as categorias. Cabe aqui falar um pouco sobre cada uma das categorias de
porturios avulsos existentes no Porto de Santos para que seja possvel verificarmos as
fronteiras existentes entre os ofcios e a importncia que este ter na resistncia ao
processo de modernizao porturia.

O trabalho da estiva, a mais conhecida das categorias porturias avulsas, consiste
(...) na arrumao e retirada (estivagem e desestivagem) das mercadorias exclusivamente
no convs e nos pores do navio. (SARTI, 1981, p. 21). Os estivadores trabalham em
ternos, que so divididos pelo nmero de pores do navio. Ento, cada terno divide-se
entre o convs e o poro do navio. Segundo Cruz (1998, p. 59),

A responsabilidade pela estivagem fica em grande parte nos ombros de
um grupo de homens que interagem de modo direto e personalizado,
mantm relaes de interdependncia e complementaridade e vivem eles
mesmos todo o ciclo de operaes envolvido no processo de trabalho.
Cada membro do grupo tende a vir a ser um estivador completo, capaz
de substituir o seu colega, e existe um limite para a utilizao de mo-
de-obra inteiramente virgem e no socializada nos cdigos da profisso.
A segurana de todos depende de cada um e h uma folha de pagamento
comum que dividida por todos igualmente. O 'terno' , portanto, um
grupo no especializado, no hierarquizado (embora possa haver
relaes informais assimtricas), auto-integrador e que tende a mostrar
qualidades de autonomia responsvel.

O que podemos ver que o trabalho da estiva, considerado por muitos uma
atividade onde apenas a fora fsica necessria, envolve tambm cdigos que permitem
aos estivadores terem controle do processo de trabalho. Por exemplo, cabe a eles

67
arrumarem a lingada com a carga que ser transportada do poro do navio para a terra.
Alm disso, o trabalho da estiva varia de acordo com a mercadoria a ser transportada, o
que acentua, ainda mais, as caractersticas do trabalho e da mo-de-obra (AGUIAR,
J UNQUEIRA & FREDDO, 2006, p. 1004). Outro ponto apresentado por Cruz a
homogeneidade do terno que permite a estes trabalhadores sentirem a liberdade de serem
operrios sem patres e poderem trabalhar como iguais, sem a presso de uma gerncia
ou superviso
47
, em oposio ao que vemos no sistema fabril.

Entretanto, h uma diviso interna da estiva santista que tambm faz parte da
constituio da cultura do trabalho porturio. A institucionalizao do closed shop fez
surgir uma categoria dentro da categoria. Os bagrinhos, nome dado aos trabalhadores da
fora supletiva da estiva santista em analogia aos peixes que ficam embaixo dos tubares
comendo as sobras, surgiu da necessidade de restrio do mercado de trabalho
48
. Estes
trabalhadores so matriculados na Capitania dos Portos, porm no so sindicalizados, o
que os impede de entrar no rodzio direto da escala de trabalho. A eterna briga entre
bagrinhos e tubares durou at a modernizao porturia. A existncia desta sub-
categoria gerou grandes brigas internas na estiva, como a crise dos bagrinhos na dcada
de 1960 (SARTI, 1981). A existncia da fora supletiva faz com que a luta pela
manuteno do closed shop seja fortalecida, diante da ameaa da entrada de novos
membros no mercado de trabalho. Este dado refora o argumento que o closed shop
central na construo da cultura do trabalho porturio, haja vista a grande importncia que
tem para a manuteno dos padres de trabalho.

A categoria dos conferentes de carga e descarga to antiga quanto a estiva.
Conhecidos primeiro como caixeiros, o seu sindicato tem o dia 18 de dezembro de 1932
como data de fundao. Matos e Alexandrino (1995, p. 14) trazem alguns dos elementos
necessrios para exercer a profisso, assim como a natureza do trabalho dos caixeiros no
incio do sculo XX.

47
Entre os estivadores era vigente a superviso do trabalho atravs dos contramestres, que durante um bom
tempo eram funcionrios das agncias de navegao. A escala dos contramestres pelo sindicato em sistema
de rodzio s iniciou em 1956 (SARTI, 1981, p. 51).
48
O bagrinho tipifica a fora de trabalho disponvel, sem especializao, que recorre ao porto como seu
ltimo reduto de luta pela sobrevivncia. Em outros casos, produto do baixo nvel econmico da classe
operria, em alguns contextos nos quais o salrio no suficiente para cobrir os custos de reproduo da
fora de trabalho. Nesses casos, o trabalhador levado ao cais em busca de um bico que possa acrescentar
ao ganho parco. (SARTI, 1981, p. 135-136)

68

Caixeiros controlavam o trabalho, verificavam, anotavam, conferiam
cargas. (...) Em primeiro lugar, era preciso ser da confiana da empresa
de navegao ou dos atravessadores de cargas. Fora isso, a boa letra
caprichada e o conhecimento razovel de matemtica.


Uma outra passagem de Matos e Alexandrino coloca a necessidade do closed shop
tambm entre os caixeiros do incio do sculo XX.

Antonio Carneiro e Manoel Gomes Duque eram dois portugueses, (...),
caixeiros profundamente irritados com a explorao a que eram
submetidos e especialmente com a escolha para os servios de gente
desconhecida da profisso. Eram os amigos dos encarregados, os
recomendados por guardas aduaneiros, os que levavam pedidos muito
especiais de altos empregados da Cia. Docas era uma verdadeira
invaso em prejuzo dos que corriam cais atrs de servio havia tantos
anos (1995, p. 24)

importante ressaltar que o trabalho de Matos e Alexandrino um estudo de caso
feito com total apoio do Sindicato dos Conferentes de Carga e Descarga do Porto de
Santos, que s vezes romanceia, o que pode, no raro, tornar o discurso tendencioso. Esse
estudo, porm, tambm nos traz dados importantes para cobrirmos determinadas lacunas
que os estudos sobre os porturios ainda possam apresentar, como a natureza do trabalho
de cada categoria. Sendo assim, temos que tratar tais dados com rigor e buscar neles as
partes que realmente nos auxiliem na construo sociolgica da cultura do trabalho
porturio avulso.

Comparando aos dias atuais, a natureza do trabalho do conferente ou tallyman
49
,
denominao em ingls j muito utilizada nos portos brasileiros, pouco mudou. Os
conferentes ainda continuam a verificar, anotar, fiscalizar toda carga embarcada e
desembarcada dos navios. Normalmente o trabalho do conferente dividido em lingada e

49
A traduo de tallyman homem que conta, ou seja, aquele que confere a quantidade e a qualidade da
carga embarcada e desembarcada.

69
chefia. Na primeira funo necessrio, em mdia, um conferente. O lingada responsvel
por conferir todas as informaes sobre a carga, incluindo se foram pagas as tarifas
porturias e se as cargas foram liberadas pela Receita Federal. Todas estas informaes so
anotadas no tally, um formulrio de conferncia.

A chefia exercida por dois conferentes, um na funo de chefe e outro na funo
de ajudante. O chefe planeja, coordena, orienta, fiscaliza e acompanha o embarque e
desembarque do navio, desde a chegada no cais at a sua sada. Ele tambm responsvel
por requisitar o pessoal avulso necessrio para a atividade, assim como equipamentos e
material. Ao final da operao, o chefe deve elaborar um relatrio das atividades e entregar
ao comandante do navio e ao operador porturio. Assim como os estivadores, seu trabalho
restringe-se a bordo, sendo a conferncia de terra feita pela capatazia.

Alm destas funes, os conferentes adquiriram outras habilidades, tornando-se
uma das categorias com maior diviso de funes entre os avulsos. Com a conteinerizao,
os conferentes passaram a exercer a funo de planejadores da distribuio da carga. Nos
navios porta-contineres h a necessidade de, no mnimo, dois conferentes exercendo as
funes de planista e planista-master. Ao primeiro cabe receber o plano de carga da
operadora porturia e indicar aos estivadores onde a carga, no caso o container, deve ser
colocada. Caso ache necessrio realizar alteraes no plano de carga, o planista pode
realiz-lo. J o planista-master sistematiza as informaes registradas pelo planista,
elaborando um resumo que ser entregue ao comandante do navio e operadora porturia.
Devido grande responsabilidade desta funo, em cada porto, inclusive em Santos, existe
um pequeno grupo de trabalhadores aptos a realiz-la
50
.

Os consertadores de carga e descarga do Porto de Santos fundaram seu sindicato
em 7 de agosto de 1950. Quatro anos depois, tal como vimos, a profisso foi
regulamentada. O trabalho dos consertadores consiste em consertar as cargas avariadas
durante as operaes de embarque e desembarque (...) de forma a garantir a integridade da
carga e a continuidade da operao (OLIVEIRA, 1994, p. 165). Antonio nos conta um
pouco como nasce a profisso de consertador.


50
Dados retirados do Programa O Porto, da TV Mar/Santos. Data: dezembro/1998

70
Voc sabe que a atividade de consertador uma atividade que surgiu
tendo em vista um nmero de tanoeiros que tinha no porto. E o que o
tanoeiro? O tanoeiro um artfice, um profissional que trabalhava no
conserto, na montagem de barricas de azeitonas, tonis de vinho, de
usque, e trabalhavam muito com solda tambm. A solda naquela poca
no era solda fria como hoje, era solda quente, ento voc imagina, mas
eles tinham uma tcnica toda especial, o tanoeiro, eles soldavam um
tambor de gasolina a fogo. Como? Ele tinha um fogareiro do lado do
tambor, esquentavam o ferro e passavam a solda, hoje quase semelhante
quela solda eltrica, e aquele ferro era esquentado no fogo, no carvo e
eles soldavam
51
.

Atualmente o consertador exerce sua atividade no

(...) servio de consertos em caixas que vo de pequeno porte at caixas
de 15, 20 30 at 100 toneladas. So caixas grandes, volumes grandes.
Alm de consertar caixas, os consertadores amarram os volumes com
fita de ao, com mquinas prprias. Alm disso a os consertadores
costuram os sacos das sacas, do embarque dos sacos de acar quando
rompe na movimentao seja em terra, seja a bordo, os consertadores
costuram em terra, costuram em bordo. O consertador ta sempre ligado
ao terno, ele solda, continua soldando o tambor, ele promove o
escoramento das cargas, das cargas que esto embarcadas no navio. O
que o escoramento? O escoramento uma operao, uma atividade
do consertador e visa exclusivamente a segurana do navio. Se voc
colocar a carga com espaos, pra no completar o espao, nos fazemos
escoramento pra que ela no se mova, nem pra frente, nem pra trs.
Porque dependendo da mercadoria ela corre pro lado. Eu te dou um
exemplo, navios de bobinas de ao. Embarcam a 20 mil, 30 mil
toneladas de bobinas de ao. E essa carga se ela correr pro lado, o navio
vai a pique. s ela correr, o navio vai a pique. No tem como. Ns
temos vezes que estamos aqui, no porto, e ns somos convocados de
emergncia pra entrar a bordo do navio e proceder a escoramento. Ou
seja, eles tiram a carga, colocam de novo no lugar e ns vamos escorar

51
Cf. Entrevista com Antonio realizada em 21/07/2006

71
pro navio seguir viagem. Hoje os navios so quadrados, mas mesmo
assim no pode ter espao morto. E todo este trabalho feito com
madeiras pesadas. Ns utilizamos serras, aqueles arcos de serras, ou
serras mecnicas, moto serras, e utilizamos as mais diferentes medidas
de pregos, e o trabalho artesanal. um trabalho que valoriza muito a
nossa profisso, tem navio que no desatraca o navio antes de ns
falarmos, ns terminamos o nosso trabalho
52
.

A fala acima transparece a noo de ofcio e o orgulho que estes trabalhadores tem
de sua profisso

Os vigias porturios, como o prprio nome diz, tm por funo cuidar da segurana
das embarcaes e das cargas embarcadas ou desembarcadas. Seu sindicato foi fundado em
22 de agosto de 1938.
(...) o nome dele era Mosias Albert T.H. Lubeth. Foi ele que idealizou o
Sindicato. Porque ele era tambm um martimo desembarcado aqui e
tinha descendncia francesa. Ento, foi ele praticamente que trouxe a
categoria, formou primeiro a associao, e depois em 22 de agosto de
1938 que se formou o sindicato oficialmente, j na fase Vargas
53
.

Atualmente o Sindicato dos Vigias Porturios de Santos atende base de todos os portos
do Estado de So Paulo
54
. J os trabalhadores de bloco formaram seu sindicato em 1981,
ano em que saram do Sindicato dos Estivadores de Santos onde eram uma categoria
correlata. Seu trabalho consiste na arrumao para recebimento da carga, amarrao da
carga, apeamento do container e limpeza da embarcao (OLIVEIRA, 1994, p. 164-165).

Como podemos observar cada categoria tem suas peculiaridades, que tornam a
diviso entre elas necessria e substantiva na Babel porturia. O ofcio constitui-se
historicamente e seus limites permanecem pelo processo de passagem das artimanhas da
profisso atravs da experincia. O concurso realizado em todas as categorias avulsas,
exceto a estiva onde o ingresso era feito por indicao, uma forma que preserva a noo

52
Cf. Entrevista com Antonio realizada em 21/07/2006
53
Cf. Entrevista com J os realizada em 17/11/2006
54
Informao obtida durante visita ao Sindicato dos Vigias Porturios de Santos realizada no perodo de
trabalho de campo.

72
de ofcio e para que entrem na categoria apenas trabalhadores aptos a exerc-lo, ou seja,
com capacidade comprovada para tal. Como vimos quando falamos do processo de
regulamentao das categorias avulsas, a comisso de avaliao dos concursos para
ingresso nas categorias inclua um membro da Delegacia do Trabalho Martimo, um
membro do sindicato dos empregadores e um membro do sindicato da categoria. Ao
designar, em lei, um trabalhador para a comisso de avaliao, o governo atestava a
importncia do conhecimento do ofcio para exercer a profisso e colocava o sindicato em
posio de destaque, reconhecendo-o como guardio das experincias dos trabalhadores.

Alm dessa distino que permite limitar as categorias porturias avulsas, h
tambm a diferena entre o trabalho porturio e o trabalho fabril. Cruz (1998) delineou
uma distino muito esclarecedora entre trabalhadores fabris e estivadores, no caso os do
Rio de J aneiro, que vale observar para pensarmos a noo de ofcio.

Mas no s o carter da superviso que distingue a estiva da fbrica. O
prprio processo de trabalho tambm muito diverso do fabril,
consistindo em operaes de transferncia e movimentao de carga de
um lugar a outro, feitas manualmente com a ajuda de alguns
equipamentos - guindastes, paus de carga e cbreas de bordo (no incio
do sculo, praticamente s os primeiros). No h, portanto, uma
estruturao tecnolgica do trabalho, nem um sistema de mquina que
comande o processo de trabalho, discipline e organize os trabalhadores.
Assim, o maquinrio no exerce o tipo de presso e coero sobre os
indivduos que tende a caracterizar a atividade produtiva no contexto
fabril. No navio, os homens no so apndices da mquina, e sim a
mquina um apndice dos homens. Este fato faz com que a relao
homem-homem seja mais importante do que a relao homem-mquina,
o que no implica, lgico, a inexistncia de limites fsicos. Tanto as
dimenses e formas dos pores do navio, quanto a natureza da carga
limitam os mtodos de manuseio, mas esses so limites amplos e dentro
dos quais os operrios so soberanos. Deste modo, a organizao do
trabalho apia-se fortemente no costume e na experincia adquirida
pelos trabalhadores ao longo dos anos, e no em regras ditadas pelo
designer da mquina ou por um corpo externo de gerentes. (p. 56-57)


73
Antes do processo de modernizao porturia, a relao homem-mquina era
nfima nos portos, sendo a relao homem-homem predominante no processo de trabalho.
As formas de manuseio das cargas, o acondicionamento, o conserto das cargas, todo o
trabalho avulso precisava de noes que, bem ressalta Cruz, so passadas ao longo dos
anos. As noes de oficio compem identidades profissionais, como tambm destaca Cruz.
Assim, os 'segredos' da profisso tm de ser transmitidos pelas instrues e por exemplo
dado in loco, permanecendo sob o controle da fora de trabalho. (...) a profisso retm um
forte carter artesanal que , ento, a base do orgulho e da identidade profissional do
estivador. (p. 58-59)

A noo de ofcio permite aos trabalhadores desenvolverem uma identidade
profissional, que se estende para alm da designao de porturio e toma propores que
chegam a compor a prpria individualidade do trabalhador, que em alguns casos identifica-
se apenas em relao coletividade.

E como fazer com que a noo de ofcio perdure? Alm do concurso para ingresso
na categoria e da experincia vivida diariamente entre os trabalhadores, a passagem do
ofcio por geraes tambm um meio de preservao. Pode-se verificar que grande parte
dos porturios avulsos de Santos so filhos, netos ou parentes de outros porturios. Ou
seja, vivenciam em seu cotidiano as prticas dos trabalhadores porturios. A passagem do
ofcio de pai para filho foi caracterstica da formao das categorias porturias avulsas. At
a institucionalizao do concurso para ingresso na categoria, os conferentes recrutavam
novos trabalhadores atravs da indicao dos antigos, que na maioria dos casos, colocavam
seus filhos para o exerccio da profisso. Isto tornava mais fcil para aqueles que tinham
origem porturia aprenderem as noes do ofcio. Muitos j sabiam as manhas pelas
histrias contadas pelos pais, pela vivncia; conheciam smbolos e ritos intrnsecos ao
exerccio da profisso.

Silva (2003) mostra de forma breve o desenvolvimento das geraes operrias e
como estas enrazam a cultura porturia.

Relaes preexistentes s estabelecidas nos locais de trabalho
fortaleciam-se, assim, por meio de laos pessoais de contratao de mo-

74
de-obra, sendo comum a constituio de verdadeiras linhagens familiares
de porturios, que transmitiam uma cultura de trabalho de gerao para
gerao (SILVA, 2003, p. 137)

Alm dos limites do porto, a cultura se difundia e criava suas razes. A famlia,
alm de permitir a passagem do ofcio, uma grande expresso do enraizamento e da
propagao da cultura porturia entre os avulsos, ou seja, do desenvolvimento do habitus
porturio. No caso dos estivadores, tornou-se comum a prtica de filiar ao sindicato filhos
de estivadores associados. O ofcio passa pelas geraes. A cultura porturia transmitida
nas relaes familiares e sociais, nas experincias vividas pela famlia porturia,
transforma o oficio do pai em um caminho a seguir.

Matos e Alexandrino (1995, p. 75) mostram o conflito armado quando implantado
o concurso para conferente, frente a quantidade de filhos e parentes de conferentes que
queriam entrar na profisso.

No concurso de 1955, no primeiro mandato de Nelson Mattos, foi
preciso duas rodadas, uma s para os filhos e parentes dos scios,
debaixo de muita encrenca e mesmo quem no passou, por fora de
recurso judicial, acabou sendo aceito na categoria, em 1958, j na gesto
de Serafim Mendes.

Outro caso que bem representa esta situao o da famlia Lima. O pai, Wilson,
avulso desde 1971, trabalhando na estiva e depois no bloco. Como vivia ativamente a
profisso, como dirigente sindical, passou aos quatro filhos a vida no porto. Hoje, os trs
filhos mais velhos dedicam-se ao trabalho na estiva e o mais novo, ao trabalho de bloco
55
.

A fala de Marcilio Dias, atual primeiro secretrio do Sindicato dos Estivadores de
Santos tambm mostra esta passagem da profisso por geraes:


55
Entrevista concedida pela famlia ao site Porto Gente. RIOS, Bruno. Ser que os netos seguem os
passos?. Disponvel no site Porto Gente http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=4209 acessado em
17 out. 2006

75
Via o Porto com bons olhos, pois meu pai me levava no cais de vez em
quando. Aqueles navios, guindastes e aparelhos antigos me chamavam a
ateno. Ao entrar no sindicato, logo fui aprendendo o linguajar do
trabalhador
56
.

O que podemos concluir que estes trs aspectos - closed-shop, noo de oficio e
gerao - so essenciais para a construo da cultura do trabalho porturio avulso. Porm,
o ponto mais marcante a falta de vinculo empregatcio dos avulsos. Podemos considerar
este o principal elemento constituinte da cultura porturia.

Os trabalhadores avulsos costumam dizer que no possuem patro.
(...), o fato de todas as atividades na operao de carga e descarga serem
realizadas por trabalhadores avulsos, inclusive as de direo e controle
das operaes porturias (pela categoria dos conferentes) e as escalas de
rodzio tornarem probabilisticamente muito difcil o trabalho por dois
dias consecutivos de uma mesma equipe em um mesmo navio; e at a
no obrigatoriedade do engajamento nos servios, d ao trabalhador
avulso uma liberdade que inexiste em outras categorias profissionais.
(OLIVEIRA J R., 1994, pp.112-113)

A natureza ocasional do emprego, devido a sazonalidade da atividade porturia, e o
fato de serem "operrios sem patres" permitem aos avulsos desenvolverem uma
sociabilidade pautada nas relaes de trabalho e que se desenvolve alm dos limites da rea
porturia. A presena dos trabalhadores nos sindicatos em busca da escala de trabalho
torna o local e o momento, situaes de descontrao, que se prolongam para os bares e
restaurantes prximos, principalmente para aqueles que no foram contemplados na escala
do turno. Era comum encontrar os conferentes cerca de meia hora aps a escalao no
bar localizado em frente ao Sindicato dos Conferentes de Carga e Descarga
57
ou em
restaurantes localizados na Rua Senador Feij.


56
Entrevista concedida pelo Sr. Marcilio Dias ao site Porto Gente. DOMINGUES, Claudia. Estivador: a
fora motriz do porto. Disponvel no site Porto Gente http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=4485
acessado em 17 out. 2006
57
H mais de um ano o bar citado, chamado pelos conferentes de Escorrega encerrou suas atividades,
assim como um caf e uma casa de comrcio situados a frente e ao lado, respectivamente, do Sindicato dos
Conferentes de Carga e Descarga de Santos.

76
Os avulsos encontravam formas de manter os laos sociais alm dos limites dos
sindicatos. A maioria dos sindicatos avulsos mantinha, e alguns ainda mantm, como o
Sindicato dos Conferentes e o Sindicato dos Consertadores, colnias de frias no interior
de So Paulo, para uso dos associados e de suas famlias, estendendo para dentro do
ambiente familiar a convivncia do local de trabalho.

Outro exemplo de extenso das relaes alm-porto o grupo formado por
conferentes de carga e descarga denominado GBEES (Grupo dos Bebedores Etlicos e
Ecolgicos de Santos), que realiza festas e churrascos e possua at um rgo de imprensa,
o J ornal O Corneteiro, um tablide que contava os casos ocorridos entre os avulsos e as
relaes dos conferentes com o sindicato de uma forma irnica e descontrada. Este grupo,
tambm, se reunia no bar localizado em frente ao sindicato, chamado pelos conferentes de
Escorrega, meno ao fato de que todo mundo que passa, escorrega para dentro do bar.

O jornal contava com um corpo editorial onde os integrantes eram identificados por
seus apelidos adquiridos no cotidiano do trabalho No editorial de 25 de julho de 1995, h
uma sria critica ao, ento, presidente do Sindicato, J os Tarcisio, colocada de forma
irnica, mas deixando claro que aqueles que escreviam o jornal estavam insatisfeitos com
os rumos dados pela diretoria categoria. Tambm neste mesmo nmero h um breve
artigo que fala de saudades dos tempos pr-modernizao.

Por falar em apelidos, entre os trabalhadores a prtica de apelidar os colegas
tornou-se um hbito. Um dos mais famosos estivadores santistas, Antonio Andr Carrijo,
ou melhor, Antoninho Navalhada, ganhou seu apelido pela sua qualificao. Comeou a
trabalhar no porto em 1915, aos 16 anos deu incio s suas proezas e, em 1930, apresentava
16 passagens pela polcia, sendo 10 por agresso corporal. (SILVA, 2004, p. 212). Outros
ganharam por sua aparncia, como o Bonito s de longe, conferente de carga e descarga
que s de longe poderia ser considerado bonito. Outros pelo seu esprito, como a dupla
Hecatombe e Baixo Astral, tambm conferentes, que como relata o Boletim dos
Conferentes
58
, eram conhecidos pelo seu constante otimismo. Nesta edio do boletim,
uma matria chama a ateno para est prtica e diz que alguns preferem serem chamados
pelo apelido em lugar do nome, o que demonstra o habitus porturio.

58
Boletim dos Conferentes, abril/1998.

77
Alm disso, outros fatores, como ser um trabalho tipicamente masculino, onde as
mulheres no tm insero
59
e a virilidade tomada como expresso da profisso tambm
auxilia na formao da cultura do trabalho porturio avulso. Ela ajuda a compor o habitus
porturio, pois os ritos, smbolos, costumes que se desenvolvem esto ligados a esta
caracterstica.

O que podemos concluir diante deste quadro? O closed-shop ajudou na criao e no
desenvolvimento de uma cultura do trabalho porturio avulso. Ao agregar a distribuio da
mo-de-obra em suas atividades tornou-se local de confluncia dos trabalhadores, onde
eram vividas as experincias aqui relatadas. A noo de ofcio auxilia no delineamento das
categorias e na insero destas em universo prprio, que ser operado pela entidade
sindical. As geraes so o locus do habitus porturio, assim como o sindicato que seu
agregador e propagador.

S a liberdade proporcionada pelo trabalho ocasional e o estreito relacionamento
entre trabalhadores e sindicatos possibilitavam expresses desta natureza. O sindicato
como elemento agregador do trabalhador permitia a eles manterem suas relaes sociais
intra e extra-porto. Acredita-se que a Lei n 8.630/93 e a passagem do controle da mo-de-
obra avulsa para o OGMO desestruturam esta sociabilidade. Isto, pois, mudam os padres
de trabalho. A lei introduz, alm do OGMO, a possibilidade da multifuncionalidade que
acaba com a diviso entre as categorias e cria uma nica, o trabalhador porturio avulso
(TPA). A noo de oficio, cara aos trabalhadores pela distino que proporciona se defaz.

Como os trabalhadores enfrentaram e enfrentam este processo? Quais so as
variveis que atuam sobre as percepes que eles possuem sobre a modernizao
porturia? O prximo captulo incumbir-se- de expor estas percepes e refletir sobre
como a modernizao porturia influi na cultura do trabalho, aqui caracterizada por uma
forte ligao a entidade sindical e estruturada na noo de oficio.




59
A nica categoria que conta com mulheres a dos conferentes de carga e descarga. No concurso de 1994
ingressaram trs mulheres. Uma saiu da profisso por vontade prpria; outra faleceu no exerccio da
profisso, no cais da COSIPA e apenas uma continua na ativa.

78
CAPITULO IV MODERNIZAO e PRECARIZAO: TRANSFORMAES
DO TRABALHO PORTURIO AVULSO EM SANTOS

O tema da modernizao porturia se insere nas discusses sobre as transformaes
do mundo do trabalho. Isto acontece, porque a modernizao porturia o pico de um
processo de transformaes tecnolgicas, que gera maior rapidez no embarque e
desembarque de cargas, uma otimizao do trabalho e reduo nos custos tanto do valor
das cargas, que passam a ser embarcadas em contineres, como no valor da mo-de-obra,
que no mais to necessria em um processo informatizado.

A conteinerizao a denominao do embarque de cargas em contineres. Estes
so, em geral, caixas de ao (...) de 7 a 14m, aptos a abrigar at 50 t de carga (...).
(OLIVEIRA, 2000, p. 24) que abrigam as mais variadas cargas, de equipamentos
eletrnicos a roupas. Para a manipulao do container so necessrios guindastes e pontes
rolantes, chamados de portineres. Com tal fato, no ser necessrio o esforo de um
grande nmero de trabalhadores. Ser usado, minimamente, um terno composto por cinco
trabalhadores avulsos (entre trabalhadores de bloco, consertadores este se necessrio -
conferentes, vigia e estiva) e dois trabalhadores de capatazia (um operador de guindaste e
um operador de empilhadeira). A diminuio na composio do terno abrupta quando
comparamos a um terno para embarque de sacas de caf, na qual so necessrios cerca de
40 a 50 trabalhadores entre estivadores, conferentes, consertadores, trabalhadores de bloco,
vigias e trabalhadores de capatazia (OLIVEIRA, 2000, p. 30). A conteinerizao foi, com
certeza, o incio de um processo de reestruturao porturia.

Alm do processo de conteinerizao da carga, que diminui a quantidade de
trabalhadores na manipulao desta, a modernizao porturia brasileira tem como pilar a
desregulamentao das leis, que entre outros pontos, privatiza as reas do porto e
transforma a gesto da mo-de-obra.

Como visto no Captulo III, entre os trabalhadores avulsos santistas vigia desde
1943, ano de promulgao da CLT, o sistema de closed-shop. Este sistema tem como
premissa a gesto do trabalho por parte do sindicato da categoria. Em 1993 promulgada a
Lei n 8.630 que rege sobre o processo de modernizao porturia e que entre seus

79
principais pontos, muda a gesto da mo-de-obra, passando-a para as mos de um rgo
Gestor de Mo-de-Obra, dirigido por um operador porturio. Esta mudana foi o principal
ponto de debate durante o processo de tramitao da lei entre os sindicatos porturios. Isto
porque, esta passagem no mexeu apenas com os porturios avulsos, mas tambm com os
trabalhadores de capatazia, visto que a lei prev a passagem destes trabalhadores das Cias
Docas para os rgos Gestores de Mo-de-Obra ou para os terminais privados.

Podemos considerar esta a principal questo para os trabalhadores porturios
avulsos, pois como visto no decorrer da pesquisa, todo o processo que se desencadeia
posteriormente , em grande parte, remetido mudana da gesto da mo-de-obra. Como
vimos nos captulos anteriores, ser operrio sem patro era motivo de orgulho para estes
trabalhadores. O que este captulo busca responder como estes trabalhadores percebem as
transformaes ocorridas e de que formas estas transformaes afetam as condies de
trabalho, as relaes com o trabalho e com a entidade sindical, as relaes com a poltica,
as relaes sociais, entre outros pontos identificados.

IV.I. A Lei n 8.630/93: as percepes dos trabalhadores sobre o marco regulatrio da
modernizao porturia

Como j exposto, a Lei n 8.630/93 o marco regulatrio da modernizao
porturia e tambm, para este estudo, o marco temporal do processo de transformao do
trabalho porturio avulso. Mesmo aps 14 anos da promulgao da lei, seu peso paira
sobre os portos brasileiros e com grande fora sobre o Porto de Santos. Maior porto
pblico do Brasil, o Porto de Santos sofreu um grande impacto com as prerrogativas
colocadas pela lei. Primeiro, a mudana da configurao espacial do Porto de Santos, que
perde, nestes anos, parte de sua rea de abrangncia. Antes da lei, o Porto de Santos
compreendia a rea que se estendia da Alemoa Ponta da Praia, Ilha Barnab e Guaruj,
incluindo os terminais da Cosipa (Companhia Siderrgica Paulista) e da Ultrafrtil,
formando assim a rea do porto organizado. A Lei n 8.630/93 d a seguinte definio ao
porto organizado: o construdo e aparelhado para atender as necessidades de navegao e
da movimentao e armazenagem de mercadorias, concedido e explorado pela Unio, cujo
trfego e operaes porturias estejam sob a jurisdio de uma autoridade porturia. Ou

80
seja, todo o terminal, mesmo que privado, quando localizado na rea do porto organizado
dever cumprir as regras da Autoridade Porturia e pagar as tarifas que fizerem
necessrias.

Segundo dados do Sindicato dos Consertadores e do Sindicato dos Vigias
Porturios diz que, em 1995, foi editada pelo Ministrio dos Transportes, a Portaria n 94,
que retirava os terminais da Cosipa e da Ultrafrtil da rea do porto organizado.
Realizamos uma busca por esta portaria, sem sucesso, o que nos impede de comprovar tal
dado. Entretanto, durante a pesquisa, foi possvel verificar nas entrevistas, nos jornais e
sites consultados referncias a portaria e a desvinculao dos terminais da Cosipa e da
Ultrafrtil do porto organizado. A sada destes terminais gera uma queda de receita para a
Autoridade Porturia, pois os terminais no precisam pagar o Adicional de Tarifa Porturia
(ATP). Alm disso, estes terminais passaram a ter total controle sobre a contratao da
mo-de-obra, podendo contratar profissionais fora do sistema porturio.

O que a Cosipa fez? Foi isso que resultou a greve de 96, 97. O que a
Cosipa fez? No quero mais ningum aqui, o terminal meu, e o pior
que o governo disse que dela, s que aquela rea rea do porto
organizado. A o governo editou uma portaria passando por cima da lei,
isso em 94, 95, passando por cima da lei, o governo naquela poca fez
isso
60
.

Outra prerrogativa colocada pela lei a possibilidade dos terminais privados dentro
da rea do porto organizado terem trabalhadores porturios avulsos como empregados em
carter permanente. Para tal, estes trabalhadores devem possuir registro ou cadastro no
OGMO. At ento, trabalhador porturio avulso no se vinculava a nenhum operador
porturio, sendo o servio requisitado a entidade estivadora, que encaminhava a quantidade
de ternos e navios aos sindicatos, que eram responsveis por fazer a escala do trabalho.
Com a criao do OGMO e a passagem da gesto da mo-de-obra para esta entidade
tambm se cria a possibilidade da vinculao e, com ela, a perda do carter de operrio
sem patro.


60
Cf. Entrevista com Antonio realizada em 21/07/2006

81
Ou seja, o que podemos ver que a questo da mo-de-obra o ponto central da
Lei n 8.630/93. Mesmo quando no se refere ao OGMO, como o caso dos terminais
privativos fora da rea do porto organizado, a gesto da mo-de-obra a pauta e aparece
constantemente nas percepes dos trabalhadores sobre a lei. Quando se referem lei
quase sempre a colocam como responsvel pelo processo de precarizao das condies de
trabalho.

Fizemos muitos movimentos mostrando que ns precisvamos de uma
reforma porturia, que estvamos cansados de trabalhar com guindastes
de 1928, 1930. Ento, precisvamos, com urgncia, de uma reforma
porturia. Infelizmente, o governo interpretou de outra forma e veio com
um projeto de lei, hoje Lei 8.630, que acabou de vez com os
trabalhadores. S mexeram com a relao capital e trabalho, e com
grande vantagem para o capital. E os trabalhadores hoje ficam
indignados com a queda do poder aquisitivo deles, as condies de vida.
E o outro lado, que a lei deveria agasalhar, seria em primeiro lugar
segurana no trabalho. At hoje est a, tudo do jeito que era s mexeram
com os trabalhadores
61
.

Entretanto, mudanas posteriores regulamentadas por decretos, leis e portarias
tornaram-se muito importantes no cotidiano do trabalhador. Suas referncias diretas Lei
n 8.630/93 so poucas, pois leis como a Lei n 9.719/98, que dispe sobre normas e
condies gerais de proteo ao trabalho porturio e em seu artigo nove impe o intervalo
de onze horas entre uma jornada e outra de trabalho, tornaram-se preocupaes muito mais
fortes para os trabalhadores porturios avulsos. Mais adiante falaremos sobre esta questo
quando nos referirmos as mudanas na escala de trabalho.

Um aspecto importante quando os trabalhadores se referem legislao porturia
e a relao que os polticos da regio mantm com os sindicatos porturios. Relaes nem
sempre assentadas com os interesses dos trabalhadores, mas importantes no sentido de
preservao de direitos estabelecidos.


61
Cf. Entrevista com Vanderlei .Disponvel no site Porto Gente http://www.portogente.com.br acessado em
26/07/2006

82
IV.II A poltica como campo de preservao de direitos

Um tema significativo apresentado pelos entrevistados so as relaes que os
trabalhadores porturios avulsos mantm com os polticos da regio e com a prpria
poltica. Em relao aos polticos, alguns deles, como a deputada federal e ex-prefeita de
Santos Telma de Souza, so citados pelo nome e chamados pelos trabalhadores a defender
seus direitos. Segundo as representaes apresentadas pelos entrevistados, o campo da
poltica aparece como o cenrio de lutas pelos direitos, pois foi nesse local que a
modernizao porturia avanou e transformou suas relaes de trabalho. Sendo assim,
no campo da poltica que se deve voltar discusso do processo de modernizao
porturia. Alm disso, a forte ligao dos porturios com a poltica histrica, como
podemos ver em Sarti (1981), Silva (1995 e 2003), Gonalves (1995), entre outros, o que
permitiu desenvolver um movimento operrio coeso, consciente de seus interesses e unido
em torno da luta por direitos.

Ao falar dos polticos da regio, os entrevistados, como se estivessem fazendo valer
a mxima do voto, vem neles os representantes de seus direitos, pessoas com o dever de
zelar pelo bem-estar do trabalhador porturio e pelo bom funcionamento do Porto de
Santos.

Ns tnhamos os polticos da regio que tinham por obrigao estar
acompanhando a situao das categorias do porto. At a nossa prefeita
a, deputada [Telma de Souza], ela teria mais ainda obrigao porque ela
presidente nacional de assuntos porturios
62
.

Entretanto, como eles mesmos chamam a ateno, h um descontentamento com os
polticos da regio. Foi possvel identificar nas falas um sentimento de insatisfao que vai
ao sentido da falta de compromisso destes polticos com os trabalhadores.

Voc veja que agora mesmo, mudando de um plo para outro, uma
ignorncia terrvel os parlamentares, com exceo de alguns como o
[senador Alozio] Mercadante e o Aldo Rebelo e [o senador] Paulo

62
Cf. Entrevista com J os realizada em 17/11/2006

83
Paim, pessoas amigas nossas que esto dando uma ateno naquilo que
os sindicatos esto reivindicando, que foi subtrado de uma forma
arbitrria pelo governo do Fernando Henrique Cardoso, que a
aposentadoria especial. Na cabea deles parece que os trabalhadores
trabalham s com ar-condicionado, em escritrio, com carpete,
cafezinho. Tiraram a insalubridade, a periculosidade, a penosidade. Isso
um crime. E hoje o trabalhador, para se aposentar, tem que tirar, na
nossa profisso, 35 anos. Isso um crime. Ns temos a, companheiros
nossos, com 70 anos de idade, que ainda so obrigados a ficar arrastando
chinelo no cais porque no tm condies de se aposentar, porque
tiraram o direito deles de aposentadoria especial. E ele, preocupado em
como que vai viver amanh, ele realmente no d entrada com pedido
de aposentadoria que ele poderia descansar e abrir campo para os mais
jovens. J que o desemprego geral. Ento, a gente fica decepcionado
com essas autoridades e alguns parlamentares aqui da nossa regio, o
maior porto da Amrica Latina, at porque isso no foi o caso restrito a
Santos, isso foi para todo o trabalhador porturio do Brasil
63
.

S que ns passamos a por uma situao que, ela [deputada Telma de
Souza] foi alertada sobre a Cosipa e a Ultrafrtil, veio a 94 de 95, uma
portaria, ela foi assinada pelo Ministrio dos Transportes. Ento, o que
foi isso? Ela retirou a Cosipa e a Ultrafrtil, foi mudado o limite do porto
organizado de Santos. Ento, o que aconteceu? (...) Bom, assim que o
Lula ganhou o governo federal, a deputada [Telma de Souza] fez um
projeto de lei, reintegrando a Cosipa e a Ultrafrtil no porto organizado.
Bom, s que ela no foi votar no projeto dela e nem fez um lobby pra
transferir pra outra, ela no fez um pedido formal pra transferir pra outra
pasta. Quer dizer, quando um projeto toma pau como tomou l por
unanimidade, a coisa pegou e ns fomos novamente prejudicados. Por
falta de responsabilidade com os assuntos do porto
64
.

Na percepo de Vanderlei os polticos que no so da regio parecem mais
comprometidos com os trabalhadores em contraposio aos da regio, como visto ao final

63
Cf. Entrevista com Vanderlei, disponvel no site Porto Gente http://www.portogente.com.br acessado em
26/07/2006

64
Cf. Entrevista com J os realizada em 17/11/2006

84
da fala, ao mostrar seu descontentamento. Esta posio talvez seja explicada pelos fatos
passados, quando prefeita, deputados e senadores mobilizaram-se pela causa dos
trabalhadores. No possvel, porm, comprovar tal dado, pois os entrevistados no se
referem a este passado em suas falas. O passado quando aparece vem no sentido de
explicar as diferenas entre a poca atual e a poca anterior, que segundo eles, era melhor.

Outro ponto abordado pelos trabalhadores a poltica porturia. Na viso deles, a
reforma porturia foi realizada para implantar os interesses dos empresrios e que o
governo conhece o fato e no interfere, sendo, em alguns casos, omisso com a prpria lei.
Um caso contato pelo consertador Antonio coloca o prprio governo ignorando a
aplicabilidade da lei.

Ns temos a representao nossa em So Sebastio. O Porto de So
Sebastio no movimenta carga em razo do Governo do Estado no
investir em melhoramentos no Porto. S que tem um terminal da
Petrobrs, (...), essa Petrobrs est preocupada com as despesas
decorrentes do pagamento do trabalhador avulso quando do trabalho no
embarque do rancho. O que o rancho? O rancho so alimentos para a
manuteno da tripulao dos navios petroleiros. Ento esse pessoal que
estiva, arrumador, conserto, conferente, esse pessoal trabalha no
embarque desse rancho (...). Enfim, veja isto, ns temos um acordo, que
a refinaria... quando eu falar refinaria, eu me refiro a Petrobrs e quando
eu me refiro a Petrobrs, eu me refiro ao governo. O governo est se
recusando, porque tem o dedo do governo a pretexto de reduzir despesa.
aquele trabalhador que ta ali prestando servio, ele tem um registro e
um cadastro no OGMO, ele tem um acordo com o operador que faz este
tipo de operao, e a Petrobrs, a pretexto de reduzir despesas, quer
romper esse acordo, est preocupada com o custo desses trabalhadores.
(...) o cmulo isso, um absurdo isso, porque a Petrobrs ela tem as
instalaes dela l, tem um terminal prprio, que dentro do porto
organizado, e a tem a Lei 8.630 que diz que dentro da rea do porto
organizado, trabalhador tem que ser porturio avulso. E ela vem
desrespeitando isso aqui e contrata uma empresa terceirizada pra fazer os
trabalhos que estes trabalhadores fazem embaixo da lei. Trabalhador
terceirizado sem carteira assinada, trabalhador que no tem registro nem

85
cadastro no OGMO. Onde est o Ministrio do Trabalho? Ali em frente
do terminal
65
.

Alm do descaso com a aplicabilidade da lei pelo Governo Federal, os
entrevistados falam sobre a falta de fiscalizao do Ministrio do Trabalho e sobre o apoio
do Ministrio Pblico do Trabalho s aes das operadoras porturias, que segundo eles,
deveriam preocupar-se com a defesa de seus direitos. Porm, a crtica mais incisiva com
relao a poltica porturia refere-se a ausncia real de uma poltica porturia no sentido de
privilegiar os interesses de todos os envolvidos e, principalmente, o interesse nacional.
Para eles, o porto tem importncia vital para a poltica econmica do governo e zelar por
ele deve ser atividade primordial para o crescimento econmico.

O porto uma atividade meio. Ele ponto de apoio das indstrias. Todo
governo no mundo trata o porto com carinho. E at pases aqui da
Amrica Latina tratam os portos dos seus pases com toda a ateno,
assim como seus trabalhadores. Em alguns pases europeus, os
presidentes de sindicatos porturios tm at assento dentro do governo,
participam das discusses sobre importao, exportao. Participam de
reunies em todas as esferas de governo para discutir tudo aquilo que se
refere a porto. Por onde passa o maior nmero do PIB [Produto Interno
Bruto]? Pelos portos. (...) Todo governo que se divorcia dos seus portos
no discute uma poltica econmica sria
66
.

Neste aspecto ressalta-se a relao porto-cidade como importante para alavancar o
desenvolvimento porturio. Exemplos como o dos Portos de Amsterdam e Rotterdam na
Holanda, como visto no captulo I, foram citados pelos entrevistados mostrando como
estabelecer esta relao de forma a modernizar efetivamente o porto e promover o
desenvolvimento local. Este ponto tem sua relevncia quando pensado no contexto que se
desenrola desde 1993, quando da discusso sobre o papel das Companhias Docas e da
possibilidade dos governos estaduais e municipais tornarem-se responsveis por elas. O
exemplo do Porto de Itaja, exposto no captulo II, municipalizado em 1995, trouxe ganhos
para os porturios e para a cidade. O nmero de funcionrios da autoridade porturia

65
Cf Entrevista com Antonio realizada em 21/07/2006
66
Cf. Entrevista com Vanderlei, disponvel no site Porto Gente http://www.portogente.com.br acessado em
26/07/2006

86
municipal aumentou e at 2000, a movimentao de cargas triplicou. Para o prefeito e os
porturios de Itaja este fato deve-se a estreita relao estabelecida entre porto e cidade e
entre as trs partes envolvidas: governo, empresrios e trabalhadores, que permite que as
decises sejam tomadas pensando a regio e os interesses de todos os envolvidos (SOUZA,
2000, p. 12 e 14)

Entretanto, para os entrevistados, todo este movimento no ser possvel sem os
sindicatos. A poltica sindical vista como primordial para a manuteno dos direitos dos
trabalhadores. Os sindicatos so os elos entre poltica e trabalhadores e so vistos como
eles mesmos prprios denominam, os nicos bunkers de resistncia do trabalhador
67
. A
todo tempo, quando falam sobre as conseqncias da lei, sobre a postura do governo e das
operadoras porturias, eles se referem precedncia do sindicato como rgo mediador das
negociaes e detentor do poder de defesa dos direitos dos trabalhadores. Neste aspecto,
pode ser dito fazendo uma analogia da fala de J ulio, que o sindicato, mesmo enfraquecido
diante da perda do monoplio da mo-de-obra, no v diminudo o seu poder de
representao dos trabalhadores. Os trabalhadores vem a instituio sindical como o
rgo apto a exercer a representao de seus interesses e confiam nela, pois mesmo com a
prerrogativa de ser desnecessria a sindicalizao para o trabalho, exceto alguns casos
isolados, os trabalhadores mantiveram suas filiaes sindicais. Como exposto por
Reginaldo, os trabalhadores que se desfiliam no so mais considerados da categoria,
perdem o direito de deciso dos rumos destas e no so bem-vindos nos sindicatos.

Aqui teve um cara que brigou com a diretoria, o Pessoa. Ele
simplesmente pediu o desligamento do sindicato, "no quero mais fazer
parte do sindicato". E continuou sendo escalado. Que nem se eu quiser
chego ali no sindicato agora e digo "no quero mais ser do sindicato".
No vo mais descontar 6% e eu vou continuar sendo escalado pelo
OGMO. Ele no pode participar de assemblia, ele no tem direito a voto,
no pode nem entrar no sindicato. O tal de Pessoa foi proibido de entrar
no sindicato. Ele no entrava. s vezes ele vinha ali na grade, chamava
algum. A caixinha dele ali foi tirada o nome
68
.

67
Cf. Entrevista com J ulio realizada em 10/01/2006. Tudo isto para chegar ao ponto que embora haja um
enfraquecimento no mbito dos sindicatos, proposital e pensado maquiavelicamente, ainda o nico bunker
de resistncia do trabalhador, o sindicato.
68
Cf. Entrevista com Reginaldo realizada em 20/07/2006

87
Ou seja, mesmo com o fim da obrigatoriedade da sindicalizao para exerccio
pleno da profisso, o sindicato no perde o smbolo de ser o rgo de resistncia dos
trabalhadores e para estes, ainda to importante quanto h tempos, mesmo no sendo o
intermedirio da mo-de-obra. A experincia destes trabalhadores fala mais alto, pois a
vivncia adquirida nos anos vigentes do closed-shop arraiga nestes trabalhadores o
sentimento de pertencimento no s categoria, mas ao sindicato e s decises deste.

Com certeza o fim do closed-shop no teve grandes conseqncias para a entidade
sindical, no seu sentido simblico. No sentido econmico, no entanto, as perdas so
grandes, pois toda a remunerao que era passada ao sindicato e, posteriormente, repassada
aos trabalhadores, hoje vai direto para as mos do OGMO.

O 13 e frias, por exemplo, naquela poca [anterior a modernizao] ns
recebamos de seis em seis meses. Era em junho ou julho, agora no
lembro, e em dezembro. Ento, o dinheiro vinha pra c tipo dia vinte [de
cada ms] e s era depositado no dia cinco do outro ms em caderneta de
poupana. Era depositado l na caderneta de poupana. Hoje voc recebe
mensalmente, cai na tua conta no banco e acabou
69
.

Os juros que rendiam das frias e do 13 salrio eram, posteriormente, revertidos
para o sindicato, que utilizava em melhorias na sede e em benefcios para os trabalhadores.
Segundo Marcel
70
, muitos sindicatos quase quebraram, pois a renda obtida apenas da
contribuio sindical no era suficiente para a manuteno dos gastos da entidade. Alguns
dos sindicatos porturios avulsos, como o Sindicato dos Conferentes e o Sindicato dos
Estivadores, tm sedes grandes e empregavam uma boa quantidade de funcionrios antes
do processo de modernizao
71
. Ao falar do Sindicato dos Consertadores, Antonio diz que
anterior privatizao havia dois odontologistas disposio dos associados e de seus
dependentes. Hoje tem apenas um que atende trs vezes por semana, pois o oramento do
sindicato no suporta mant-lo em tempo integral. Mas, mesmo assim, eles preocupam-se
em oferecer o melhor atendimento, pois sabem que a reduo dos postos de trabalho

69
Cf. Entrevista com Reginaldo realizada em 20/07/2006
70
Cf. Entrevista com Marcel realizada em 15/07/2006
71
Ver RODRIGUES, Jos. Os perigos da chineizao da Cosipa. In Intersindical Porturia. http://web-
brazil.com/arquivo/cosipa/artiigo.html acessado em 31 out. 2006

88
oriunda da modernizao incidiu diretamente sobre a remunerao do trabalhador e sobre
os servios que este pode ter acesso.

Aqui funcionava um gabinete odontolgico com dois odontologistas.
Agora tem um. Quando ns chegamos aqui em 2000, o odontologista ele
abria a boca do paciente e via o que era pra fazer e levava pro consultrio
dele. Hoje no, tem aparelho. O pessoal vem e ele est de segunda, tera
e quinta. Ns gostaramos de voltar a dar assistncia aos associados,
assistncia mdica. Por qu? Hoje a gente sente, ns temos plano de
sade Unimed e plano de sade Intermdica. O poder aquisitivo nosso
reduziu muito e muitos trabalhadores j no tem mais plano de sade. Eu
estava no plano de sade Unimed e por uma srie de fatores at de
sobrevivncia, eu cai na Intermdica. Logo, logo eu estou no SUS. Ento,
eu gostaria de ter aqui um clinico geral
72
.

Ou seja, o fim do closed-shop tem pouca influncia sobre a perda simblica do
sindicato, mas tem papel decisivo na mudana do poder econmico destes. Alm disso, a
perda do monoplio de gesto da mo-de-obra recorrentemente apontada como causa das
transformaes das relaes de trabalho e das condies de trabalho.

IV.III De OGMO (Operrio Gestor da Mo-de-Obra) para OGMO (rgo Gestor de
Mo-de-Obra): o fim do closed-shop e suas relaes com as transformaes do trabalho
porturio

A pesquisa procurou compreender as formas como os trabalhadores se relacionam
com a atividade laboral, seus colegas e a entidade sindical aps o processo de
modernizao dos portos. A hiptese central tinha como pressuposto a idia de que o fim
do closed-shop trazia mudanas profundas nas relaes estabelecidas, principalmente entre
os trabalhadores, pois o sindicato perdia o status de agregador e irradiador da cultura do
trabalho e tornava-se elemento secundrio nas percepes dos trabalhadores sobre suas
condies de trabalho. O sindicato, no entanto, ainda exerce um grande poder sobre estes
trabalhadores e tem a capacidade de agreg-los mediante o smbolo de representatividade

72
Cf. Entrevista com Antonio realizada em 21/07/2006

89
que mantm. De toda forma, as relaes entre os trabalhadores tornam-se prejudicadas,
no tanto pela sada do sindicato da organizao do trabalho, mas pela entrada de um
rgo Gestor de Mo-de-Obra e das medidas tomadas aps o seu estabelecimento, que ao
invs de gerarem conciliao entre os trabalhadores, geram desagregao. Vale dizer, a
mudana na gesto do trabalho porturio interfere, conforme mostra as entrevistas,
negativamente nas relaes entre os trabalhadores.

Os trabalhadores so unnimes quando se referem como democrtica gesto do
trabalho anterior a modernizao, haja vista o sistema de rodzio estabelecido desde a
dcada de 1940 que permitia que todos tivessem vez na escala de trabalho. A nova escala
no muda este critrio, porm algumas modificaes foram introduzidas e geraram
controvrsias, no s entre OGMO e trabalhadores, mas entre os prprios trabalhadores.
Para que possamos entender melhor como a mudana da gesto do trabalho afeta estes
indivduos, este tpico ser dividido em trs pontos, essenciais para que se possa
compreender a configurao estabelecida pelo novo processo de trabalho. Os pontos so 1)
a passagem da escala para o OGMO, 2) a obrigatoriedade do intervalo de 11 horas entre as
jornada de trabalho e 3) a introduo da escala eletrnica. Estas trs questes foram
constantemente exploradas pelos entrevistados, principalmente por serem pontos, que no
momento da pesquisa, encontravam-se em constante discusso.
IV.III.I A passagem da escala para o OGMO

O primeiro ponto apresentado pelos trabalhadores como transformador das relaes
e condies de trabalho foi a passagem da escala de trabalho para o OGMO. A importncia
da mudana da gesto do trabalho essencial para entendermos as novas configuraes do
processo de trabalho porturio. Como vimos nos captulos anteriores, desde a dcada de
1930 a gesto do trabalho porturio avulso em Santos era realizada pelos sindicatos. Estes
recebiam da Entidade Estivadora a quantidade de trabalhadores necessrios para a
composio dos ternos. Os sindicatos, ento, disponibilizavam as oportunidades de
trabalho aos associados e atravs do sistema de rodzio, onde o primeiro da fila tem opo
na escolha do trabalho, formavam os ternos.


90
As escalaes eram realizadas nos sindicatos ou na parede, estas localizadas em
pontos espalhados ao longo do cais. As escalas eram feitas por turmas. As turmas eram
grupos de trabalhadores que tinham lugares determinados de trabalho no cais, ou seja, a
turma 1 era escalada na Alemoa, a turma 2 no Paquet e assim por diante. A figura 1
permite visualizar estas reas. Alm disso, os trabalhos escalados referiam-se a faixa do
cais prxima parede. Sendo assim, a escala podia ser e era realizada na parede 15
minutos antes do perodo de trabalho. Isto permitia que os trabalhadores dirigissem-se a
estes pontos cerca de 20 minutos antes do incio do perodo. Por exemplo, se o perodo era
das 7:00 hs s 13:00 hs, o trabalhador chegava na parede onde seria realizada a escala de
sua turma por volta das 6:30 hs, 6:40 hs.

Figura 1: Configurao espacial do Porto de Santos

Fonte: Site Viva Santos http://www.vivasantos.com.br/04/04a.htm

Esta proximidade do local de escala com o local de trabalho permitia a estes
trabalhadores terem a escalao prxima do incio do perodo de trabalho, o que
possibilitava a eles no sarem to cedo de suas casas. Alm disso, para aqueles que
utilizavam transporte pblico, a proximidade entre os dois locais facilitava, pois em alguns
casos no era preciso fazer uso novamente do transporte para chegar ao local de trabalho.


91
Esta escala era realizada pelo fiscal de turma. O fiscal de turma era um trabalhador
da categoria que conhecia as regras do trabalho e sabia o que indicavam os cdigos
colocados pela escala. A vantagem de ser fiscal de turma era a precedncia do trabalho. Ele
poderia escolher primeiro o trabalho, o que permitia que ele pegasse o melhor servio,
deixando os demais para quem estivesse na vez. No caso dos estivadores, o fiscal de turma
tambm era responsvel por permitir a entrada dos bagrinhos na escala. A passagem da
escala para o OGMO muda esta configurao. As paredes continuam a existir, entretanto
quem realiza a escala so os fiscais do OGMO, ou seja, empregados do OGMO que no
possuem relao nenhuma com as categorias porturias. Para os trabalhadores este fator
prejudicou a escala de trabalho, pois os funcionrios do OGMO no conhecem os cdigos
das escalas, o que causa demora na escalao e posterior atraso na chegada ao local de
trabalho. Alm disso, um trabalho que era realizado sem nus para o sindicato e para o
operador porturio, hoje pago por este.

Alm da folha de pagamento que ele tem que dar, ele tem que dar mais
uma porcentagem em cima desse valor que ele pagou pro OGMO?
Vamos dizer que a folha de pagamento deu 100 mil reais. No chega a
isso, 20 mil reais. Ento, o montante de mo-de-obra aqui foi 20 mil
reais. Esse montante de 20 mil reais eles recolhem a porcentagem do
OGMO para o OGMO.
O OGMO cobra pelo trabalho?
lgico. o OGMO que escala hoje. Antigamente era o sindicato que
escalava e no cobrava. A nica coisa que o fiscal que escalava tinha a
moleza de se encaixar no melhor trabalho. A estiva era assim, todo
mundo era assim. Aqui era assim. Mas, a entidade estivadora no
gastava um tosto com isso
73
.

Essa passagem da escala para o OGMO sofreu grande resistncia dos trabalhadores,
principalmente dos estivadores. Com a lei aprovada e a formao do OGMO garantida
restava impedir a passagem da escala. A estiva foi a ltima categoria a ter sua escala
passada ao OGMO de Santos. Porm, a criao dos OGMOs demorou, sendo necessria a
criao, em 1995, de um rgo superior pelo Governo Federal, o Grupo Executivo para

73
Cf. Entrevista com Reginaldo realizada em 20/07/2006

92
Modernizao dos Portos (GEMPO)
74
, para agilizar a implantao da Lei n 8.630/93. A
primeira ao do GEMPO foi levantar o nmero de trabalhadores porturios existentes no
sistema
75
, fossem efetivos ou fora supletiva, fossem doqueiros ou avulsos. Este
levantamento apontaria quantos trabalhadores estavam aptos a serem registrados e
cadastrados no OGMO. Interessante que este levantamento tinha por base a Lei n
8.630/93, que garantia o registro (dado aos trabalhadores efetivos) dos avulsos queles que
foram matriculados at 31 de dezembro de 1990, trs anos antes da lei. Ou seja, entendesse
que quem adentrar posteriormente as categorias porturias avulsas seria considerado fora
supletiva e entraria no cadastro do OGMO. Este dado revela-se importante, pois incide
sobre as decises dos recm-chegados s categorias, quer dizer, aqueles que vieram aps
1993, que em muitos casos so os que largam o carter de avulso e tornam-se empregados
das operadoras porturias.

O levantamento utilizou como parmetro, alm da data de 31/12/1990, a data de
promulgao da Lei n 8.630/93, ou seja, 25 de fevereiro de 1993 e a presente data do
levantamento, o 2 semestre de 1995. Dessa forma seria possvel comparar a assiduidade
do trabalhador ao porto. O GEMPO estipulou o prazo final para entrega do levantamento
em 15 de janeiro de 1996 e para divulgao no Dirio Oficial da relao dos trabalhadores
aptos a efetuarem o registro e/ou cadastro no OGMO em 29 de janeiro de 1996. Como
data-limite para o registro e/ou cadastro estabeleceu-se 90 dias aps a divulgao no D.O.

Nesta poca comearam a ser criados os OGMOs. Durante o ms de abril de 1996
foram realizados os registros e cadastros dos porturios nos OGMOs. Em Santos, a
resistncia ao registro foi pouca, sendo que em mdia 1.100 trabalhadores registravam-se
por dia. J que era pr-condio para o exerccio da atividade laboral o registro ou cadastro
no OGMO, os porturios santistas no titubearam e fizeram longas filas para manterem-se
no sistema. No entanto, alguns no tiveram seus nomes publicados no D.O. e recorreram
da deciso do GEMPO. A lista definitiva foi publicada apenas em 1de abril de 1996, o que
permitia estender-se por mais 90 dias o cadastramento dos trabalhadores
76
.


74
O GEMPO foi criado pelo Decreto Presidencial n 1467/1995.
75
Decreto n 1.596, de 17/08/1995
76
A TRIBUNA. OGMOs querem adiar fim de cadastramento. In Jornal A Tribuna, 25/04/1996, Caderno
Porto e Mar, p. 3

93
Com os trabalhadores devidamente registrados e cadastrados cabia ao OGMO
realizar a escala do trabalho. Neste momento os terminais da Cosipa e da Ultrafrtil j
haviam conseguido o direito de operarem com pessoal prprio, reduzindo o mercado de
trabalho do porturio avulso. A luta, ento, pela volta da entrada na Cosipa e na Ultrafrtil
e pela resistncia passagem da escala ao OGMO comea. At 1998 os sindicatos mantm
a escala de trabalho sobre seu poder. Neste ano publicada a Medida Provisria 1.728-
19/98, convertida na Lei 9719/98, que definia as normas para o exerccio da profisso e o
papel do OGMO no zelo pela remunerao e segurana dos trabalhadores. O artigo 5
determina a escala pelo OGMO. Neste momento, aumenta a resistncia dos sindicatos
passagem da escala.

Os boletins da Intersindical Porturia, rgo que agrega todos os sindicatos
porturios da Baixada Santista, expressam esta luta
77
. As constantes assemblias e
operaes-padro realizadas durante os meses finais de 1998 mostram a resistncia dos
trabalhadores. Em abril de 1997 j havia acontecido a greve na Cosipa, reivindicando os
postos de trabalho perdidos, greve esta que gerou prejuzos para os sindicatos.

Ns temos questionamentos a, que a direo de 96, 97, junto com a
categoria, porque a diretoria no faz greve, junto com o sindicato dos
estivadores e conferentes, iniciaram uma greve na Cosipa e essa greve
trouxe srios problemas aos trabalhadores. Conseqentemente, hoje os
trabalhadores que esto nos sindicatos, perderam uma ao indenizatria.
A Cosipa pediu um reparo pelas perdas que ela teve em razo daqueles
dias parados e os trs sindicatos tm que pagar 2 milhes e quatrocentos
ou ficam com as contas bloqueadas.
78


As lutas sucederam-se, mas gradativamente a escala de trabalho foi sendo passada
ao OGMO. Como maior categoria porturia avulsa de Santos, os estivadores resistiram at
2000, quando eclodiu na cidade uma grande greve, com direito a invaso da sede do
OGMO-Santos. As palavras de Vanderlei J os da Silva, na poca presidente do Sindicato
dos Estivadores de Santos, resumem o carter da luta:


77
Boletim da Intersindical Porturia. n8, 9 e 10
78
Entrevista com Antonio realizada em 21/07/2006

94
O Ministrio Pblico no deixa a gente negociar, apresenta ordens e no
quer nos ouvir. Movimentamos o maior porto da Amrica Latina h mais
de cem anos sozinhos, escalando o trabalho, elaborando mtodos. H 67
anos o mtodo atual eficiente, resultado de aprendizado, de tentativa e
erro, um modelo testado. Ento fcil concluir que o objetivo no
alterar a escalao, mas liquidar o trabalho sindicalizado. O que eles
chamam de sistema moderno ditado pela globalizao, para os
trabalhadores no passa de saudade da escravido e da explorao do
trabalho aos moldes do sculo 19, em pleno sculo 21. Eles querem
revogar cem anos de histria. No poderemos olhar para nossos filhos,
nossas famlias, se nos deixarmos abater sem luta. J no se trata apenas
do trabalho, mas de certa forma, do mundo que legaremos a eles. Essa a
luta moderna dos trabalhadores, por mais que queiram nos apontar como
inimigos da atualidade globalizada
79
.

At os dias de hoje Vanderlei acredita ser essa a maior luta por ele enfrentada a
frente da estiva.

O que mais atingiu a gente, (...) o problema que pegou mais foi o
problema da escala que foi transferida para o rgo Gestor de Mo-de-
Obra de acordo com o Ministrio Pblico. E a eu posso usar a nossa
expresso de trabalhador, o pau comeu. Apanhamos e batemos. Isso foi
no ano de 2000
80
.

Aps 2000, todos os sindicatos porturios avulsos perdem o direito de realizarem as
escalas de trabalho. Neste momento, os trabalhadores passam a prestar contas ao OGMO e
ter seus passos controlados por esta entidade. As crticas ao OGMO so constantes.

Voc v a fiscalizao do trabalho em si ela est na mo do Ogmo. O que
acontece? Quando voc faz alguma coisa que v atrapalh-lo, o OGMO

79
Intersindical Porturia. Blood Monday O dia de co. Disponvel em Intersindical Porturia
http://viasantos.com/intersindical/index1.html acessado em 31 out. 2006
80
Cf. Entrevista com Vanderlei disponvel no site Porto Gente http://www.portogente.com.br acessado em
26/07/2006

95
pe pessoal dele em cima daquele determinado profissional e ele fica
perseguido no porto
81
.

Porque o OGMO veio pra acabar os sindicatos mesmo. Eles no fazem
nada, tudo pra ingls ver. tudo dinheiro do trabalhador e eles fazem
tudo s pra mostrar, pra ter nmero, pra eles se apresentarem como uma
instituio boazinha. Na verdade, o que o pessoal fala no exagero no,
eles vieram pra acabar mesmo. Eles conseguiram atingir o objetivo de
enfraquecer bastante os sindicatos e eles no fiscalizam absolutamente
nada que os terminais fazem. Tanto que ele est na mo dos terminais
82
.

O OGMO aparece como o bicho papo do sistema porturio. Comandado por um
operador porturio, o OGMO no aparece como representante do trabalhador. Aparece
apenas como intermediador na relao capital-trabalho, na distribuio da atividade
laboral.

Quando os empresrios e o prprio governo perceberam o poder que os
sindicatos da orla martima tinham em relao a isso [mo-de-obra] e a
ascendncia que eles tinham sobre os trabalhadores e eles
maquiavelicamente acharam uma maneira de criar uma lei que tirasse o
poder dos sindicatos e passasse pro OGMO. E o OGMO o prprio
operador, o RH do operador. Voc l na lei, ta escrito l: os operadores
porturios devero ficar organizados no OGMO. E aqui em Santos, por
exemplo, a prpria diretoria do OGMO a diretoria do SOPESP
[Sindicato dos Operadores Porturios do Estado de So Paulo]. Ento
voc v que so as mesmas pessoas, que ora esto de um lado de uma
mesa pelo patro e daqui a pouco ele est no OGMO, que deve, que teria
que ser um rgo neutro, mas no . Porque o prprio patro nunca vai
decidir pelo bem do trabalhador
83
.

Aos sindicatos, mesmo com seu poder econmico enfraquecido, cabe a funo de
representar o trabalhador perante o capital. A eles cabem as negociaes de acordos e
convenes coletivas, ficando o OGMO responsvel por colocar as convenes em prtica

81
Cf. Entrevista J os realizada em 17/11/2006
82
Cf. Entrevista Andr realizada em 20/11/2006
83
Cf. Entrevista J ulio realizada em 10/01/2006

96
e fiscalizar os preceitos estabelecidos. Entretanto, os operadores porturios usam do poder
de serem os dirigentes do OGMO para estabelecerem acordos diretos com rgos
governamentais, como o Ministrio Pblico do Trabalho, passando por cima do poder de
representao dos sindicatos.

Ns temos sofrido com as imposies do Ministrio Pblico. Que ele s
faz a imposio dele numa parte. Ao mesmo tempo ns estamos passando
por um posicionamento do Fleury
84
que ele o coordenador do
Ministrio Pblico do pas. O que aconteceu? Ele tomou posies a, ele
tem utilizado muito esse termo, eles chamam de TAC, mas um termo de
compromisso que de ajustamento de conduta. isso que ns estamos
passando agora. Mas eles esto aplicando esse TAC, essa imposio vem
muito em cima de trabalhador. Mas isso aqui est nos trazendo um
prejuzo enorme, porque a lei recomenda negociar, voc pactuar as
regras, essas coisas todas. Regras, condies de trabalho. Ela pega e
remete tudo as negociaes. O artigo 29 da lei remete tudo s
negociaes. A remunerao t aqui. E as demais condies de trabalho
porturio avulso sero objeto de negociao entre as entidades
representativas de trabalhadores porturios avulsos e operadores
porturios. Bom, quando o Ministrio Pblico toma esta posio, fazendo
a imposio por TAC, com o OGMO que no empregador, um
recursos humanos de grande porte do operador porturio. Ento eles
convidaram o OGMO e, isso deve ter anuncia do SOPESP, mas no
deram publicidade porque pegaria mal pra eles, e jogaram o OGMO pra
pegar e assinar esse termo de compromisso, de ajustamento de conduta.
Que no poderia ter sido feito. Ento, o que ns fizemos? Ns entramos,
o sindicato, na justia contra esse termo de ajustamento de conduta. A
justia tem medo de mexer com o Ministrio Pblico. Inclusive ns
tivemos o posicionamento. O nico que tem a nos protegido na verdade
o Ministrio do Trabalho
85
.


84
Refere-se a Ronaldo Curado Fleury, Coordenador Nacional de Combate Explorao no Trabalho
Porturio e Aquavirio e Procurador Regional do Trabalho. S para efeito de curiosidade, o referido
procurador e seu colega Cristiano Paixo Arajo Pinto responderam a processo por terem em seu livro, A
modernizao dos portos e as relaes de trabalho no Brasil, divulgado nomes de trabalhadores dizendo que
os mesmos recebiam sem trabalhar.
85
Cf. Entrevista com J os realizada em 17/11/2006

97
Ou seja, a percepo dos trabalhadores de que o OGMO um grande bicho papo,
na prtica se concretiza. Mas, lutar contra o OGMO, tal como colocado por J os, lutar
contra a prpria sobrevivncia no mercado de trabalho. E que sobrevivncia. Depois do
estabelecimento do OGMO e da passagem da escala para ele, foi a vez de enfrentar o
intervalo de 11 horas entre as jornadas de trabalho.

IV.III.II 11 horas de descanso: o direito ao descanso precede o direito ao trabalho

O intervalo de onze horas entre uma jornada e outra de trabalho foi estabelecido
pelo artigo 8 da Lei n 9719, de 27 de novembro de 1998. Ele diz que o trabalhador deve
ficar onze horas consecutivas de descanso para poder entrar no rodzio novamente. Antes
do processo de modernizao, a escala de trabalho tinha trs fases: cmbio, dobra e
avanado. Sarti (1981, p. 29) explicou muito bem:

Quando a carga ofertada em cada ponto de engajamento, os
trabalhadores a disputam na parede de acordo com alguns preceitos
legalmente estabelecidos. (...) Ao ouvir a leitura da carga, manifesta seu
desejo de engajar-se levantando a mo e ter preferncia se estiver no
cmbio, nico critrio objetivo que lhe confere o direito de ser
escolhido para aquela jornada de trabalho: a cada trs dias o estivador
est no cmbio, isto , se hoje ele trabalha s ter o direito a trabalhar
de novo no terceiro dia, o que controlado por um picote no carto, no
dia e perodo em que trabalha; quando se acha no segundo dia sem
trabalhar ocupa a fila de avanado na parede e poder candidatar-se
ao trabalho se a primeira fila, do cmbio, no preencher o nmero da
mo-de-obra requisitada; o mesmo acontece com relao ao terceiro dia
em que os trabalhadores da fila de dobra pode eventualmente passar
para a fila de avanado.

Neste caso, os perodos de trabalho eram divididos em dois de oito horas. Com a
implantao do Porto 24 horas, o sistema adquiriu maior agilidade. Os perodos de trabalho
foram divididos em quatro de seis horas e as escalas so realizadas quinze minutos antes de
cada perodo. Ou seja, no mesmo dia caso o trabalhador pegue o perodo da 01:00 hs s

98
07:00 hs, no perodo das 13:00 hs s 19:00 hs poder estar na fila do avanado. Com a
reduo dos postos de trabalho gerada pelo processo de modernizao, a possibilidade de
dobra, principalmente em categorias pequenas como os consertadores, cresceu.

A agilidade proporcionada pela modernizao e pela conteinerizao tornou curta a
estada dos navios no cais. Hoje um navio pode demorar apenas 6 horas para ser carregado,
o que gera um nico perodo de trabalho. Com isto, houve uma diminuio da demanda de
trabalho, tornando cada vez mais difcil conseguir compor uma boa remunerao mensal.
A isto se acrescenta a sazonalidade da atividade porturia, principalmente no final do ano,
quando poucos navios aportam em Santos. Neste contexto, o intervalo de onze horas
coloca um empecilho para a sobrevivncia do trabalhador no sistema. Em alguns casos,
como a categoria dos consertadores, o intervalo de onze horas tem gerado problemas
dentro da prpria categoria.

Os registrados tiveram uma queda na sua renda com a implantao do
intervalo de 11 horas e os aposentados retornados que j tm uma renda
tiveram uma melhoria. Isso desagrega, isso no soma. Isso desvaloriza a
funo sindical. O nosso caso especfico de consertador, que por sinal a
nica categoria que tem essa situao de registrado. Ento nossa situao
mais grave em razo disso. (...) Agora voc sente que h uma injustia.
Eu vou ao cais porque que preciso trabalhar, ele tambm precisa
trabalhar. S que eu tenho uma garantia e ele no tem uma garantia. Isso
causou um mal-estar e est causando. Mas a escala? No a escala.
decorrncia da insatisfao do trabalhador aposentado que queria ser
indenizado. Mas o governo no quer indenizar, ento vamos deixar
trabalhar. Se tivesse tido o processo de indenizao hoje estaramos com
uma mo-de-obra jovem supletiva
86
.

A crtica de Antonio, alm de ser ao intervalo de onze horas, poltica do
governo que no estabeleceu um Plano de Desligamento Voluntrio compatvel com as
necessidades dos avulsos. Isso fez com que grande parte dos trabalhadores aposentados e
que vieram a aposentar-se aps 1993, permanecessem no sistema na condio de
cadastrados. Ou seja, eles s pegam trabalho quando esgota a possibilidade de

86
Cf. Entrevista com Antonio realizada em 21/07/2006

99
registrados. Mas, em categorias pequenas e com o intervalo de onze horas, os cadastrados
comearam a ter maior possibilidade de trabalho, tirando o mercado dos registrados.

O intervalo de onze horas tambm gera polmica quanto a implantao da
multifuncionalidade, estabelecida pelo artigo 57 da Lei n 8.630/93. A
multifuncionalidade prev o fim das categorias e a criao de uma nica, o Trabalhador
Porturio Avulso (TPA). Este trabalhador ter aptido para exercer os trabalhos de estiva,
bloco, vigia, conserto, guindaste, operrio porturio, enfim, qualquer funo porturia.
Entretanto, da forma como caminha a discusso sobre a multifuncionalidade, v-se que
esta ser implantada preservando as categorias. Ou seja, o trabalhador alm de ter
habilidades para executar o seu ofcio, adquirir aptides para realizar outros tipos de
trabalho. Mas, na parede poder ser escalado primeiro para a sua categoria, a qual tem
preferncia. Na pratica, o multifuncional torna-se cadastrado e pega o que sobra na
escala. Porm, vem sendo interpretado que o multifuncional se encaixar no cadastro e
entrar na escala, respeitando o intervalo de onze horas. Por exemplo, houve a escala dos
vigias. Todos que estavam no cmbio entraram e ainda sobraram vagas. Como os demais
esto cumprindo carncia, entra o cadastro, que alm da fora supletiva da categoria, inclui
o multifuncional.

Alguns dizem que esta interpretao est errada.

Agora tem esse negcio da multifuncionalidade, o OGMO est fazendo
curso. Para conferente deve ter uns quinhentos caras inscritos. A h uma
controvrsia de interpretao de lei. Uns dizem que o seguinte: a gente
tem intervalo de onze horas; nesse intervalo se falta gente, usa o
multifuncional. Entra o cadastro, que logicamente os caras vo pro
cadastro, o multifuncional. Diz o Wilke que no nada disso. Que esto
interpretando a lei errado. Que a lei o seguinte: voc vai esgotar todas
as possibilidades dentro da sua categoria. Primeiro voc chama o pessoal
com onze horas, depois o pessoal com seis horas de carncia e depois o
pessoal que vai dobrar. Acabou? No tem mais ningum? Tem dois, trs,
quatro cargos vagos, a entra o multifuncional
87
.


87
Cf. Entrevista com Reginaldo realizada em 20/07/2006

100
Ou seja, a quantidade de leis que se sobrepuseram Lei n 8.630/93 causaram uma
grande confuso em relao ao processo de trabalho. Alm da controversa interpretao da
lei, no h explicao para como fica a carncia do multifuncional. O multifuncional
trabalhou em outra categoria que no a sua. Ele cumpre a carncia na categoria dele ou ele
tem a possibilidade de entrar no cmbio? At o momento, no h nenhum documento
que regulamente esta situao. E a multifuncionalidade est na pauta das discusses dos
sindicatos. Para categorias onde o valor da hora menor, como bloco, a implantao da
multifuncionalidade em um esquema onde a carncia de onze horas vigente apenas para o
exerccio da atividade na categoria vlido, pois permite ao trabalhador engordar seu
salrio. J para categorias como a estiva e os conferentes, onde o valor da hora alto, esta
prerrogativa atrapalha o seu mercado de trabalho, pois retira a possibilidade dos membros
da categoria dobrar ou fazer mais perodos na semana. Sendo assim, a multifuncionalidade
ao invs de unir as categorias, acarreta um processo de desagregao, onde a sobrevivncia
no mercado de trabalho e a garantia de um salrio decente o que interessa; contrapondo
ao antigo sistema, onde a solidariedade e a garantia de trabalho para todos era o lema
central dos avulsos santistas.

J unto com o intervalo de onze horas, uma nova forma de escala foi introduzida, a
escala eletrnica. Para cumprir os preceitos do International Ship & Port Security Code, o
ISPS Code, um tratado internacional de segurana nos portos, foi implantada a escala
eletrnica. O que poderia ser uma facilidade para a escalao, agilizando o processo,
tornou-se um grande entrave para os trabalhadores.

IV.III.III Quem entende a tela do computador?: A escala eletrnica

A escala eletrnica um sistema de escalao computadorizado que cumpre as
normas estabelecidas pelo ISPS Code, tratado internacional de segurana nos portos do
qual o Brasil signatrio. A escala eletrnica funciona da seguinte maneira: o trabalhador
ao chegar ao local da escala recebe uma ficha de papel semelhante a um bilhete de loteria.
Com base nas informaes disponveis nas telas dos computadores, o trabalhador marca na
ficha as suas preferncias de trabalho. Aps, ele insere a ficha no computador, que
processa a escalao. Este procedimento pode demorar em virtude do nmero de

101
trabalhadores presentes. Respeitadas s onze horas de carncia, o computador divulga os
aptos a exercerem suas atividades no perodo e os locais de trabalho
88
. Na poca em que se
desenvolveu a pesquisa a escala eletrnica estava dando seus primeiros passos e os
empecilhos colocados pelos entrevistados ao novo mtodo foram inmeros.

A distribuio da mo-de-obra na verdade, a escala tava na mo dos
sindicatos. Agora o pedido do nmero de profissionais era feito pelo
agente de navegao. A escala era feita pelo sindicato. Ela acontecia no
tempo normal. Em 15 minutos se fazia a escala. Hoje, eletronicamente, o
pessoal fica apanhando e sai tudo errado, no tem dado certo
89
.

Escala eletrnica pra ns um conto de fadas. um conto difcil pro
trabalhador aprender. Primeiro comea pela nossa formao. A nossa
formao, do trabalhador no nosso caso consertador, formao de
primeiro grau. Outra coisa, voc est num regime em que voc
escalado, recebendo diariamente a informao manuscrita direitinha, a
quantidade de carga, o navio, tudo; a vem uma mquina, uma tela de 14
polegadas, e coloca todas as opes, todas as opes no, coloca metade
dos trabalhos que tem no porto e a outra metade fica descoberta. E a vem
um funcionrio da escala eletrnica, isso um absurdo, com um papel
anotando. O que era feito anteriormente que o mais perfeito e joga pra
ns a escala eletrnica. Isso causa uma srie de contratempos, de atrasos
do trabalhador ao servio, de aborrecimentos. Hoje o trabalhador todo o
perodo que ele vai se escalar, ele se aborrece um com o outro, ou seja, os
trabalhadores esto se engalfinhando no posto de trabalho
90
.

A falta de intimidade com a mquina o maior entrave da escalao eletrnica.
O fato de no terem qualificao colocado como primordial para no entenderem a
planilha colocada na tela do computador. Entretanto, a categoria considerada de maior
nvel de escolaridade, os conferentes, onde grande parte possui nvel superior completo,
conseguiu junto ao OGMO que sua escala fosse feita no papel e aps passada para o

88
Mais informaes em MERLIN, Bruno. Benefcios da escala eletrnica ainda esto no papel. In Porto
Gente. Disponvel em http://www.portogente.com.br acessado em 13 set. 2006
89
Cf. Entrevista com J os realizada em 17/11/2006
90
Cf. Entrevista com Antonio realizada em 21/07/2006


102
computador. Ou seja, a qualificao no empecilho para a escala eletrnica. O costume
ao sistema antigo e, principalmente, a resistncia a tudo que possa inovar parece ser
realmente o que impede estes trabalhadores de se adaptarem escala eletrnica.

Outra questo observada pelos entrevistados como problemtica na escala
eletrnica o tempo gasto. Primeiro eles tm que estar nos pontos de engajamento, que
atualmente so trs, por volta de meia hora antes do incio da escala. Para os trabalhadores
isto prejudica a dobra, pois no permite aquele que est em atividade participar da escala,
visto o tempo e a diminuio dos locais da parede. Tambm prejudica a prpria condio
de trabalho.

Voc volta pra escala eletrnica (...) Eu acordava s cinco horas pra ir ao
cais, agora eu tenho que acordar s quatro horas. Meus trabalhadores tm
que acordar 4 horas, quatro e meia, dependendo do lugar, para ir pro
porto uma hora antecipada e no nos pagam por isso. E no perodo de 4
jornadas de trabalho, eu tenho 4 horas antecipadas pra disputar um
trabalho. Eu vou parede, vou ao local onde so escalados os
trabalhadores, no tem trabalho pra mim s sete da manh, a escalao
as seis, seis e meia; eu vou meio-dia, meio-dia e meia, no topa pra mim,
eu vou s seis horas [da tarde], seis e meia, no topa pra mim eu vou pra
casa sossegado. S que no ganhei nada por isso, e o seguinte: eu antes
qual era a hora que eu saa de casa, saa seis horas, pra chegar sete horas,
isso quem morava aqui na regio. Quem mora distante saa s cinco horas
de casa. Agora ta saindo s quatro horas da manh. Que diabos de
melhoria foi essa feita pro trabalhador?
91


Alm disso, os entrevistados dizem que a escala eletrnica tem dificultado o acesso
ao local de trabalho. Anteriormente as paredes eram realizadas ao longo do cais. Hoje,
existem apenas trs pontos de engajamento em quase 13 km de extenso. A questo que
eles colocam : como chegar ao local de trabalho sem atraso ou de forma que no atrapalhe
na sua remunerao?


91
Cf. Entrevista com Antonio realizada em 21/07/2006

103
que o pessoal pra sair de um ponto de escala, o porto tem 3. Pra ele
distribuir esse pessoal todo no porto, pode ser at com uma hora antes,
mas com o trfego de caminhes, ferrovias tambm, isso a d um atraso.
Ento, ns temos entrado at em confronto com os operadores porturios,
por causa da chegada dos profissionais no navio, comeando o trabalho
deles. Est tendo quebra do horrio nosso. Mas isso no existe em
conveno, acordo, nada disso. Quebra de horrio. Eles estavam cortando
mesmo aquela hora que a pessoa estava chegando atrasada. Sendo que a
culpa do prprio OGMO na escalao. Essa escala eletrnica foi feita
mediante uma posio do Ministrio Pblico com o OGMO, foi obscuro
o negcio. Inclusive o pessoal do Ministrio Pblico se submeteria
9784 que de fevereiro de 99, porque eles tm que dar publicidade aos
atos deles, a parte interessada tem que participar tambm. Nem o
SOPESP foi chamado e nem as categorias do porto. Fizeram um TAC
com o OGMO que no empregador, ele um gestor de mo-de-obra,
esse TAC foi feito, foi cometida uma irregularidade a
92
.


Mais uma vez a relao Ministrio Pblico e OGMO aparece e de forma negativa,
pois coloca o Ministrio Pblico como transgressor da lei, medida que no cumpre os
deveres nela estabelecidos.

Olha, eu acho que eles [os empresrios] esto querendo ir mais longe. E
quando eu falo nos empresrios eu j incluo o Ministrio Pblico, porque
o que est dando o grande apoio implantao dessas mudanas todas
de cima para baixo, sem costurar direito, sem conversar com os
sindicatos. Ah, fizemos uma reunio. Estabelecemos uma data que vai
iniciar. No assim. Ns no estamos na ditadura. Se os trabalhadores
esto pedindo que se dilate o prazo, para se estudar melhor, para
conscientizar o trabalhador dessa realidade. Eles (os trabalhadores) tm
de ser ouvidos, respeitados
93
.


92
Cf. Entrevista com J os realizada em 17/11/2006
93
Cf. Entrevista com Vanderlei disponvel no site Porto Gente http://www.portogente.com.br acessado em
26/07/2006

104
A falta de participao dos sindicatos no processo de deciso e implantao da
escala eletrnica pode tambm ser visto como motivador da resistncia dos trabalhadores
ao novo sistema. O fato de no terem participado das decises que levaram a implantao
da escala eletrnica parece tornar trabalhadores e sindicatos sensveis ao sistema e
resistentes sua implantao.

Alm destes trs pontos, outros fatores influenciaram na transformao do processo
de trabalho e das relaes que os trabalhadores mantm com seus colegas e com o prprio
trabalho.

IV.IV.. Multifuncionalidade, vnculo e gerao operria: onde antigo e novo se
encontram

No capitulo anterior foi feita referncia noo de oficio e a gerao operria como
fatores importantes para a construo da cultura do trabalho porturio. Aqui elas retornam
e mostram como estas caractersticas so primordiais para a manuteno da cultura do
trabalho.

Como vimos acima, a multifuncionalidade tem gerado controvrsias, pois ainda no
foram definidos os critrios para o seu exerccio. Porm, a multifuncionalidade traz tona
a discusso da diviso das categorias, que tem sua raiz na noo de ofcio. Quer dizer, ao
debater a multifuncionalidade os trabalhadores esto debatendo a prpria perda de suas
caractersticas, que os tornam diferentes entre si. A distino entre os trabalhadores
realizada pelas habilidades que cada um tem para o exerccio da profisso desfaz-se com a
multifuncionalidade. A polivalncia e a estandardizao do trabalhador chegam ao sistema
porturio.

No este, entretanto, o debate que se realiza em torno da questo da
multifuncionalidade. Alm da perda de suas caractersticas, a multifuncionalidade requer
uma padronizao do valor da hora trabalhada, que pode, em ltimo caso, ser nivelada por
baixo. E este o medo de alguns trabalhadores, principalmente aqueles que tm maior
remunerao. O primeiro passo da multifuncionalidade reduzir o valor da remunerao

105
das categorias pela perda do mercado delas para o TPA. Primeiro foi a extino de postos
de trabalho devido a inovao tecnolgica, agora a perda do mercado para um novo
trabalhador, o TPA. Ou seja, a multifuncionalidade no assim to interessante para estes
trabalhadores.

Saiu no jornal o OGMO falando da multifuncionalidade. Que no tem
problema nenhum porque todas as categorias esto no nmero dentro do
cabide. O nico que falta gente conferente. Porque eles fizeram pela
carncia de onze horas. Ento, o que acontece: se voc fizer um
levantamento vai ver que, por exemplo, eles vo pegar aqui l e ver que
eu trabalhei das sete as treze, das treze as dezenove, das dezenove a uma,
fiz quatro perodos num dia. Por que eu fiz? Porque faltou gente. Quando
tinha a carncia de 11 horas e eu trabalhei. Ento, tem tudo isso. Esse
que o problema. E o que eles querem fazer valer a carncia. S que se
eu trabalho das sete as treze, voc me garante trabalho da uma as sete,
com 11 horas de carncia?
94



Atualmente ainda existem poucos trabalhadores em condio de exercer a
multifuncionalidade. Quem deve preparar os trabalhadores para esta nova etapa o
OGMO, que tem por obrigao oferecer cursos de requalificao. Mas, na prtica, a
multifuncionalidade j vem sendo exercida. Isto, pois, os terminais privados tm utilizado
trabalhadores em funes diferentes das suas e mo-de-obra fora do sistema para realizar
funes de trabalhadores avulsos.

Todas doze horas trabalhadas tm que ter uma folga de trinta e seis. No
tm. At por isso que o pessoal no vincula, por causa disso. Ento, eles
comeam a contar com os trabalhadores que no so conferentes pra fazer
a funo de conferente. J tem quase 30 trabalhadores nesta situao. So
fiscais da Santos Brasil que ganham menos que o conferente, fazendo a
funo de conferente
95
.


94
Cf. Entrevista com Reginaldo realizada em 20/07/2006
95
Cf. Entrevista com Andr realizada em 20/11/2006


106
O vnculo uma condio estabelecida na Lei n 8.630/93, que permite ao
trabalhador avulso registrado trabalhar em carter permanente para o operador porturio.
Neste tempo, ele fica fora da escala diria. Entre os avulsos histricos, os conferentes so
quem tm a maior quantidade de trabalhadores com vnculo. Este fato pode ser creditado
por ser essa a nica categoria com renovao aps 1993, junto com a estiva que realizou
concurso em 2006. O vnculo permite estabilidade ao porturio avulso, pois tendo ou no
trabalho ele tem um rendimento mensal. Este acrescido de benefcios como plano de
sade, vale-alimentao, vale-transporte e em caso de dobra, hora-extra correspondente.
Ou seja, economicamente uma alternativa interessante. Porm, o vnculo acaba com duas
caractersticas importantes da cultura do trabalho porturio: a condio de operrio sem
patro e a independncia. Quando exerce a avulsalidade o trabalhador opera para diversas
empresas, no possuindo ligao com nenhuma, apenas com o OGMO. Mesmo com a
mudana da gesto da mo-de-obra este fator no sofreu mudanas. Isto permite ao
trabalhador certa independncia. Caso ele esteja doente, queira passear ao invs de
trabalhar ou saiba que no tem trabalho e no compensa ir parede, ele no precisa ir. O
mximo que acontecer se ele estiver no cmbio, passar para o final da fila sem
trabalhar. A vinculao retira estas duas caractersticas. O vnculo estabelecido com uma
operadora porturia, a qual o trabalhador passa a responder integralmente. Com direito a
carteira assinada e folha de ponto. Isto faz com que mesmo que no haja trabalho, o
porturio avulso deva dirigir-se operadora, mesmo que seja apenas para passar o ponto.

Voc tem um fixo. L raro, mas s vezes no tem navio, voc volta pra
casa e voc ganhou aquele dia. Acontece. Comigo j aconteceu duas
vezes. Que eu estava da uma as sete, j aconteceu duas vezes de no ter
navio, tava com problema na barra. Teve dois dias que eu fui l pra
passar o carto s
96
.

Mesmo garantindo uma boa remunerao ao trabalhador, o vnculo ainda uma
grande resistncia para o avulso antigo, sendo aceito pelo trabalhador que chegou ao
sistema aps 1993. Alguns destes trabalhadores tm razes no porto, sendo oriundos de
famlias porturias, porm muitos no possuam esta ligao e por tal fato no conheciam a
atividade como era exercida antes ao processo de modernizao. Estes trabalhadores vem

96
Cf. Entrevista com Andr realizada em 20/11/2006

107
no porto uma boa oportunidade de ganho, principalmente em categorias como estiva e
conferentes. Sendo assim, tem maior facilidade para adaptar-se ao novo sistema e,
consequentemente, vincular-se.

Mesmo para os novatos o vnculo tem seus empecilhos. Um deles a falta de
contato com o restante da categoria. Ao dirigir-se diretamente operadora porturia, seu
contato apenas com os trabalhadores que l esto. Alguns poucos avulsos do OGMO e
um e outro de sua categoria. A parede, mesmo no sendo mais escalada pelo sindicato,
ainda o local onde diariamente um grande nmero de trabalhadores da mesma e de outras
categorias se encontram e podem trocar suas experincias.

E como fica a questo da gerao operria neste processo? Ela muda sua
caracterizao. Ela deixa de aparecer no sentido de perpetuao da famlia operria e passa
a ter o significado de grupos que enfrentaram processos de trabalho diferentes e, por isso,
possuem diversas vises e formas de adaptar-se a inovaes. (MOREL & PESSANHA,
1991) Dos entrevistados apenas dois no vinham de famlia porturia. Um deles deu
continuidade a sua linhagem e seu filho atualmente o presidente do maior sindicato
porturio avulso de Santos. Os entrevistados, no entanto, colocam que pensam em
perspectivas melhores para seus filhos. Consideram o porto como um bom local de
trabalho, muitos at ressaltam a importncia e a beleza da profisso, porm eles tm
conscincia que esta atividade aos poucos est sendo substituda por enormes guindastes,
pontes rolantes, transtineres, portineres, e que o uso intensivo da mo-de-obra porturia
est acabando
97
. Sabem que poucos ficaro no sistema e isso acontecer com as novas
geraes
98
, que possuem facilidade para adaptar-se ao novo sistema.

Pensando estes fatores com a faixa etria da mo-de-obra avulsa, que tem entre 40
e 60 anos, podemos dizer que atualmente o Porto de Santos ainda no possui um novo
trabalhador porturio avulso. Os que esto no sistema guardam consigo as caractersticas

97
A mo-de-obra avulsa que j foi da ordem de 17 mil trabalhadores, atualmente emprega pouco mais de 9
mil. Fontes: RODRIGUES, Jos. Porto de Santos comea a reduzir o nmero de trabalhadores avulsos. In
Valor Econmico. Disponvel em http://www.valoronline.com.br acessado em 12 mai. 2003 e OGMO Santos
http://www.ogmo-santos.com.br
98
As novas geraes aqui so entendidas como grupos que vivenciam de formas diferentes as inovaes
tecnolgicas. O critrio etrio no utilizado, pois podemos encontrar pessoas com idades iguais em grupos
diferentes, ou seja, vem de forma diferente o processo de modernizao.

108
que formaram a cultura do trabalho porturio e preservam e lutam pela manuteno destas.
Aqueles que entraram aps o processo de modernizao tambm se conectam as causas
anteriores, mesmo com experincias diferentes. Ou seja, a transmisso do habitus e da
experincia de classe pode ser vivenciada sem a presena fsica do sindicato. A sua
representao simblica, neste caso, detm uma fora que a Lei de Modernizao dos
Portos no conseguiu acabar.



























109
CONCLUSO

Esta pesquisa nasceu das inquietaes acerca do objeto. Acreditava-se na ameaa
de valores constitudos e perpetuados que corriam o risco de desaparecer e que, por sua
relevncia social, poltica e histrica mereciam ser estudados
99
. A possibilidade de
transformao ou fim da cultura do trabalho porturio foi o motor deste estudo. Neste
perodo a idia de que o sindicato perdia poder com o processo de modernizao porturia
pairava sobre as reflexes. Chegavam notcias do enfraquecimento das entidades sindicais
porturias, da discusso sobre a multifuncionalidade, da diminuio da importncia da
atividade porturia na economia da cidade de Santos. Pouco, entretanto, se falava sobre o
trabalhador. Quem era este, o que aconteceu com ele diante da modernizao? Neste
sentido, cada vez mais crescia a necessidade de analisar o que havia acontecido com os
trabalhadores daquele porto do Atlntico, situado na Baa de Santos.

Diante do problema, a coleta dos dados seguiu na busca por contemplar estas
inquietaes. A idia de encontrarmos um quadro catico nos perseguia cada vez que nos
aproximvamos mais do objeto. Mas qual no foi a surpresa, quando do trabalho de campo
nos defrontamos com outro cenrio. Cenrio esse um pouco desalentador, mas que nos traz
esperana para acreditarmos que os valores podem estar ameaados, mas que ainda
sobrevivem.

Ao falarmos sobre a relao trabalhador-sindicato a hiptese indicava a possvel
perda de identificao do trabalhador com sua entidade sindical, no momento em que esta
perdia a gesto da mo-de-obra que era transmitida a um rgo gestor, dirigido por um
operador porturio. Como parte de uma tendncia mundial, que discorre sobre a crise ou
mesmo o declnio dos sindicatos (RODRIGUES, 1999), este fato era dado como certo.
Como visto no captulo III, o closed-shop, ou seja, o controle sindical da mo-de-obra era o
elemento principal da cultura do trabalho porturio, permitia aos trabalhadores terem
autonomia na relao com o patronato, exercendo sua profisso segundo preceitos
estabelecidos por eles. O sindicato era o smbolo desta autonomia, pois a ele cabia
administrar as regras deste jogo. Com o fim deste sistema acreditava-se no
enfraquecimento e posterior fim das entidades sindicais porturias. Com a passagem da

99
MILLS, C. Wright. Op. cit.

110
gesto da mo-de-obra para o OGMO pensava-se que as relaes entre capital e trabalho
resumir-se-iam em relaes capital-capital, haja vista ser o OGMO dirigido por um
operador porturio. A lei, entretanto, prev que os acordos e convenes coletivas devem
prevalecer nas negociaes. Ou seja, o sindicato continua a ter papel fundamental no
sentido de preservar as suas bases dos possveis abusos que o OGMO, como representante
do patronato, possa ter.

Neste sentido foi possvel perceber nas entrevistas que o poder simblico dos
sindicatos no se perde. Mesmo com nuanas de pessimismo, acreditando que a lei
enfraqueceu as entidades, os entrevistados tambm demonstram otimismo quando apontam
que o sindicato o local de resistncia dos trabalhadores, que a ele cabe negociar com os
operadores porturios, que mesmo diante da possibilidade de no serem sindicalizados,
quase todos os trabalhadores mantiveram suas filiaes. H perdas, principalmente
econmicas e administrativas, decorrentes da passagem das escalas de trabalho para o
OGMO. Hoje os seus recursos so escassos. Grande parte provm das contribuies
sindicais dos associados. O seu poder simblico, entretanto, como visto no ltimo capitulo
no se perde. No contexto apresentado nos dois captulos iniciais seria normal a concluso
do enfraquecimento dos sindicatos e da perda do poder, no s econmico, mas simblico
destas entidades. Neste caso, com base nas entrevistas realizadas e dados levantados, pode-
se dizer que a experincia dos trabalhadores foi importante no sentido de preservar o
sindicato como entidade representativa dos direitos dos trabalhadores.

Segundo Leite (1994, p. 30), a partir da experincia,

(....) as prticas operrias so compreendidas no com inscritas numa
lgica preestabelecida prpria ao, mas, pelo contrrio, como
determinadas pelas experincias vividas, pelas representaes que elas
vm moldando e pelas identidades que elas configuram, atravs das quais
os trabalhadores reconhecem a comunho de interesses que os unifica,
tanto quanto a divergncia de interesses em relao ao patronato e s
demais classes que se lhes opem na sociedade.


111
por esta unio de interesses contra o patronato, expressa nas representaes sobre o
OGMO, que a preservao do sindicato como smbolo de representao dos trabalhadores
acontece.

A estreita relao dos trabalhadores com o sindicato foi uma das questes captadas
pela pesquisa. As transformaes trazidas pelo processo de modernizao dos portos tm
conseqncias nas formas dos trabalhadores se relacionarem entre si. Seja as inovaes de
cunho tecnolgico, que alteram a estrutura do processo de trabalho como a
conteinerizao, seja a introduo de inovaes na gesto do trabalho, ambas acarretam
transtornos para a adaptao dos trabalhadores a um sistema de relaes de trabalho que se
impe a eles e, onde a autonomia do trabalhador sobre o processo de trabalho perdida.

Antes do processo de modernizao, podamos considerar os trabalhadores
porturios portadores de subjetividade operria, pois tinham autonomia na execuo do
trabalho e na gesto da mo-de-obra. A introduo de novas tcnicas de manipulao de
carga retira do trabalhador o poder de decidir sobre as formas de realizao da atividade
laboral, visto que quem passa a dizer como exercer a atividade a mquina e no mais o
trabalhador. Alm disso, a entrada do OGMO como gestor do trabalho diminui a
autonomia do trabalhador na organizao de sua vida profissional. A independncia que os
trabalhadores tinham antes da modernizao, apresentada nas entrevistas e na literatura
sobre o trabalho porturio, parece perder espao para um processo de trabalho cada vez
mais intenso. Aspecto que no se relaciona to-somente ao uso intensivo da mo-de-obra,
mas necessidade constante de buscar um espao no mercado de trabalho, perdido pela
inovao tecnolgica, que trouxe uma reduo significativa nos postos de trabalho. Para
ajudar neste processo, a multifuncionalidade e o intervalo de 11 horas entre as jornadas de
trabalho tornaram cada vez mais difceis a agregao das categorias, que mesmo em seu
interior, se desentendem na busca por um dia de trabalho.

Existem dvidas se, diante de um quadro que se revela, de certa forma,
desalentador haveria esperanas. A desagregao trazida por novos padres de trabalho
mostra que a esperana de permanncia de uma cultura do trabalho, baseada no sindicato
como smbolo da unio da categoria, pode desfazer-se. Nas entrevistas e nos dados
secundrios obtidos, entretanto, o orgulho de ser porturio avulso, ou como foi ressaltado

112
por um dos entrevistados, avulso histrico, permanece. Este realmente o principal
elemento da cultura do trabalho. Enquanto existir a alma porturia, cultivada nas relaes
com pessoas de vrios povos
100
, com o sentimento de ser uma importante profisso, que
contribui diretamente para o crescimento do Pas, a cultura do trabalho porturio perdurar.

Para estes trabalhadores a atividade laboral traz sentido s suas vidas.

(...) a identificao do trabalhador com sua atividade consiste na
representao que os trabalhadores fazem de si mesmos em funo da
auto-imagem e da auto-valorizao que eles constroem de sua profisso a
partir das experincias vividas na produo e que se refere, nesse sentido,
ao sentimento de dignidade profissional. (LEITE, 1994, p. 38)

Em resumo, estes trabalhadores atravs das prticas vivenciadas no seu cotidiano
conseguem transmitir para aqueles que esto no sistema e para os recm-chegados o
orgulho de serem trabalhadores avulsos do Porto de Santos, o maior porto da Amrica
Latina e para eles, local de trabalho e experincias impossveis de serem vividas em outro
lugar.












100
A relao entre as diversas culturas foi ressaltada pelos entrevistados. A presena no porto de navios de
vrias partes do mundo permite aos trabalhadores manterem contato com culturas de pases diferentes e
conhecerem um pouco da realidade cultural e social de cada um deles.

113
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122
ANEXO 1 - LEI N 8.630, DE 25 DE FEVEREIRO DE 1.993

DISPE SOBRE REGIME J URDICO DA EXPLORAO DOS PORTOS
ORGANIZADOS E DAS INSTALAES PORTURIAS E D OUTRAS
PROVIDNCIAS.

O PRESIDENTE DA REPBLICA

Fao saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

C A P T U L O I
DA EXPLORAO DO PORTO E DAS OPERAES PORTURIAS

Art. 1 - Cabe Unio explorar, diretamente ou mediante concesso, o porto organizado.
1 Para os efeitos desta Lei, consideram-se:
I - PORTO ORGANIZADO: o construdo e aparelhado para atender as necessidades da
navegao e da movimentao e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado
pela Unio, cujo trfego e operaes porturias estejam sob jurisdio de uma autoridade
porturia:
II - OPERAO PORTURIA: a de movimentao e armazenagem de mercadorias
destinadas ou provenientes de transporte aquavirio, realizada no porto organizado por
operadores porturios;
III - OPERADOR PORTURIO: a pessoa jurdica pr-qualificada para a execuo de
operao porturia na rea do porto organizado;
IV - REA DO PORTO ORGANIZADO: a compreendida pelas instalaes porturias,
quais sejam ancouradouros, docas, cais, pontes e pieres de atracao e acostagem, terrenos,
armazns, edificaes e vias de circulao interna, bem como pela infra-estrutura de
proteo e acesso aquavirio ao porto tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas,
canais bacias de evoluo e rea de fundeio que devam ser mantidas pela Administrao do
Porto, referida na Seo II do Captulo VI desta Lei.
V - INSTALAO PORTURIA DE USO PRIVATIVO: a explorada por pessoa jurdica
de direito pblico ou privado , dentro ou fora da rea do porto, utilizada na movimentao
e ou armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquavirio.

123
2 A concesso do porto organizado ser sempre precedida de licitao realizada de
acordo com a Lei que regulamenta o regime de concesso e permisso de servios
pblicos.
Art. 2 - A prestao de servios por operadores porturios e a construo, total ou parcial,
conservao, reforma, ampliao, melhoramento e explorao de instalaes porturias,
dentro dos limites da rea do porto organizado, sero realizados nos termos desta lei.
Art. 3 - Exercem suas funes no porto organizado, de forma integrada e harmnica, a
Administrao do porto, denominada autoridade porturia, e as autoridades aduaneira,
martima, sanitria, de sade e de polcia martima.

C A P T U L O I I
DAS INSTALAES PORTURIAS

Art. 4 - Fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar, ampliar, melhorar,
arrendar e explorar instalao porturia, dependendo:
I - de contrato de arrendamento, celebrado com a Unio, no caso de explorao direta, ou
com sua concessionria, sempre atravs de licitao, quando localizada dentro dos limites,
da rea do porto organizado;
II - de autorizao do ministrio competente, quando se tratar de terminal de uso privativo,
desde que fora da rea do porto organizado, ou quando o interessado for titular do domnio
til do terreno, mesmo que situado dentro da rea do porto organizado.
1 A celebrao do contrato e a autorizao a que se referem os incisos I e II deste artigo
devem ser precedidos de consulta autoridade aduaneira e ao poder pblico municipal e de
aprovao do Relatrio de Impacto sobre o Meio Ambiente - RIMA.
2 A explorao da instalao porturia de que trata este artigo far-se- sob uma das
seguintes modalidades:
I - uso pblico;
II - uso privativo:
a) exclusivo, para movimentao de carga prpria;
b) misto, para movimentao de carga prpria e de terceiros.
3 A explorao de instalao porturia de uso pblico fica restrita rea do porto
organizado.

124
4 So clusulas essenciais no contrato a que se refere o inciso I do caput deste artigo, as
relativas:
I - ao objeto, rea de prestao do servio e ao prazo;
II- ao modo, forma e condies da explorao do servio, com a indicao, quando for o
caso, de padres de qualidade e de metas e prazos para o seu aperfeioamento;
III - aos critrios, indicadores, frmulas e parmetros definidores da qualidade do servio;
IV - ao valor do contrato, nele compreendida a remunerao pelo uso da infra-estrutura a
ser utilizada ou posta disposio da referida instalao, inclusive a de proteo e acesso
aquavirio;
V- obrigao de execuo das obras de construo, reforma, ampliao e melhoramento,
com a fixao dos respectivos cronogramas de execuo fsico e financeiro;
VI - aos direitos e deveres dos usurios, com as obrigaes correlatas do contratado e as
sanes respectivas;
VII - reverso de bens aplicados no servio;
VIII - aos direitos, garantias e obrigaes do contratante e do contratado, inclusive, quando
for o caso, os relacionados com as previsveis necessidades de futuras suplementaes,
alteraes e expanses do servio e conseqente modernizao, aperfeioamento e
ampliao das instalaes;
IX - forma de fiscalizao das instalaes, dos equipamentos e dos mtodos e prticas de
execuo dos servios;
X - s garantias para adequada execuo do contrato;
XI - ao incio, trmino e, se for o caso, s condies de prorrogao do contrato, que
poder ser feita uma nica vez, por prazo mximo igual ao originalmente contratado, desde
que prevista no edital de licitao e que o prazo total, includo o da prorrogao, no
exceda a cinqenta anos;
XII - responsabilidade do titular da instalao porturia pela inexecuco ou deficiente
execuco dos servios;
XIII - s hipteses de extino do contrato;
XIV - obrigatoriedade de prestao de informaes de interesse da Administrao do
Porto e das demais autoridades no porto, inclusive as de interesse especfico da Defesa
Nacional, para efeitos de mobilizao;
XV - adoo e ao cumprimento das medidas necessrias fiscalizao aduaneira de
mercadorias, veculos e pessoas;

125
XVI - ao acesso, pelas autoridades do porto, s instalaes porturias;
XVII - s penalidades contratuais e sua forma de aplicao;
XVIII - ao foro.
5 O disposto no inciso VI do pargrafo anterior somente se aplica aos contratos para
explorao de instalao porturia de uso pblico.
6 Os investimentos realizados pela arrendatria de instalao porturia localizada em
terreno da Unio localizado na rea do porto organizado revertero Unio, observado o
disposto na Lei que regulamenta o regime de concesso e permisso de servios pblicos.
Art 5 O interessado na construo e explorao de instalao porturia dentro dos limites
da rea do porto organizado deve requerer Administrao do Porto a abertura da
respectiva licitao.
1 Indeferido o requerimento a que se refere o caput deste artigo cabe recurso, no prazo de
quinze dias, ao Conselho de Autoridade Porturia de que trata a Seo I do Captulo VI
desta Lei.
2 Mantido o indeferimento cabe recurso, no prazo de quinze dias, ao ministrio
competente.
3 Na hiptese de o requerimento ou recurso no ser decidido nos prazos de trinta dias e
sessenta dias, respectivamente, fica facultado ao interessado, a qualquer tempo, consider-
lo indeferido, para fins de apresentao do recurso a que aludem os pargrafos anteriores.
Art 6 Para os fins do disposto no inciso II do art. 4 desta Lei, considera-se autorizao a
delegao, por ato unilateral, feita pela Unio a pessoa jurdica que demonstre capacidade
para seu desempenho, por sua conta e risco.
1 A autorizao de que trata este artigo ser formalizada mediante contrato de adeso,
que conter as clusulas a que se refere os incisos I, II, III, V, VII, VIII, IX, X, XI, XII,
XIV, XV, XVI, XVII e XVIII do art 4 desta Lei.
2 Os contratos para movimentao de cargas de terceiros reger-se-o, exclusivamente,
pelas normas de direito privado, sem participao ou responsabilidade do poder pblico.
3 As instalaes de que trata o caput deste artigo ficaro sujeitas a fiscalizao das
autoridades aduaneira, martima, sanitria, de sade e de polcia martima.
Art. 7 (VETADO)

C A P T U L O I I I
Do Operador Porturio

126

Art. 8 Cabe aos Operadores Porturios a realizao das operaes porturias previstas
nesta Lei.
1 dispensvel a interveno de operadores porturios nas operaes porturias:
I - que, por seus mtodos de manipulao, suas caractersticas de automao ou
mecanizao, no requeiram a utilizao de mo-de-obra ou possam ser executadas
exclusivamente pela prpria tripulao das embarcaes;
II - de embarcaes empregadas:
a) na execuo de obras de servios pblicos nas vias aquticas do Pas, seja diretamente
pelos poderes
pblicos, seja por intermdio de concessionrios ou empreiteiros;
b) no transporte de gneros de pequena lavoura e da pesca, para abastecer mercados de
mbito municipal;
c) na navegao interior e auxiliar;
d) no transporte de mercadorias lquidas a granel;
e) no transporte de mercadorias slidas, quando a carga ou descarga for feita por aparelhos
mecnicos automticos, salvo quanto aos servios de rechego, quando necessrios;
III - relativas movimentao de:
a) cargas em rea sobre controle militar, quando realizadas por pessoal militar ou
vinculado organizao militar;
b) materiais pelos estaleiros de construo e reparao naval;
c) peas sobressalentes, material de bordo, mantimentos e abastecimentos de embarcaes;
IV - relativas ao abastecimento de aguada, combustveis e lubrificantes navegao.
2 Caso o interessado entenda necessrio a utilizao de mo-de-obra complementar para
execuo das operaes referidas no pargrafo anterior deve requisit-la ao rgo gestor de
mo-de-obra.
Art. 9 A pr-qualificao do operador porturio ser efetuada junto Administrao do
Porto, na forma de norma publicada pelo Conselho de Autoridade Porturia com
exigncias claras e objetivas.
1 As normas de pre-qualificao referidas no caput deste artigo devem obedecer aos
princpios da legalidade, moralidade e igualdade de oportunidade.
2 A Administrao do Porto ter trinta dias, contados do pedido do interessado, para
decidir.

127
3 Considera-se pr-qualificada como operador porturio a Administrao do Porto.
Art. 10 A atividade de operador porturio obedece s normas do regulamento do porto.
Art. 11 O operador porturio responde perante:
I - a Administrao do Porto, pelos danos culposamente causados infra-estrutura, s
instalaes e ao equipamento de que a mesma seja titular ou que, sendo de propriedade de
terceiro, se encontre a seu servio ou sob sua guarda;
II - o proprietrio ou consignatrio da mercadoria, pelas perdas e danos que ocorrem
durante as operaes que realizar ou em decorrncia delas;
III - o armador, pelas avarias provocadas na embarcao ou na mercadoria dada a
transporte;
IV - o trabalhador porturio, pela remunerao dos servios prestados e respectivos
encargos;
V - o rgo local de gesto de mo-de-obra do trabalho avulso, pelas contribuies no
recolhidas;
VI - os rgos competentes, pelo recolhimento dos tributos incidentes sobre o trabalho
porturio avulso;
Art. 12 O Operador Porturio responsvel, perante a autoridade aduaneira, pelas
mercadorias sujeitas a controle ou uso exclusivo de rea do porto onde se acham
depositadas ou devam transitar.
Art. 13 Quando as mercadorias a que se referem o inciso II do art. 11 e o artigo anterior
desta Lei estiverem em rea controlada pela Administrao do Porto e aps o seu
recebimento, conforme definido pelo regulamento de explorao do porto, a
responsabilidade cabe Administrao do Porto.
Art. 14 O disposto nos artigos anteriores no prejudica a aplicao das demais normas
legais referentes ao transportes martimo, inclusive as decorrentes de convenes
internacionais ratificadas, enquanto vincularem internacionalmente a Repblica Federativa
do Brasil
Art. 15 O servio de movimentao de carga a bordo da embarcao deve ser executado
de acordo com a instruo de seu comandante ou de seus prepostos, que sero responsveis
pela arrumao ou retirada da carga no que se refere segurana da embarcao, quer no
porto, quer em viagem.
Art. 16 O operador porturio titular e responsvel pela direo e coordenao das
operaes porturias que efetuar.

128
Art. 17 Fica permitido s cooperativas formadas por trabalhadores porturios avulsos,
registrados de acordo com esta lei, se estabelecerem como operadores porturios para a
explorao de instalaes porturias, dentro ou fora dos limites da rea do porto
organizado.

C A P T U L O V
DA GESTO DE MO-DE-OBRA DO TRABALHO PORTURIO AVULSO

Art. 18 Os operadores porturios devem constituir, em cada porto organizado, um rgo
de gesto de mo-de-obra do trabalho porturio, tendo como finalidade:
I - administrar o fornecimento da mo-de-obra do trabalhador porturio e do trabalhador
porturio avulso;
II - manter com exclusividade, o cadastro do trabalhador porturio e o registro do
trabalhador porturio e o registro do trabalhador porturio avulso;
III - promover o treinamento e a habilitao profissional do trabalhador porturio,
inscrevendo-o no cadastro;
IV - selecionar e registrar o trabalhador porturio avulso;
V - estabelecer o nmero de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do
trabalhador porturio avulso;
VI - expedir os documentos de identificao do trabalhador porturio;
VII - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficirios, os valores devidos plos
operadores porturios, relativos remunerao do trabalhador porturio avulso e aos
correspondentes encargos fiscais, sociais e previdencirios.
Pargrafo nico - No caso de vir a ser celebrado contrato, acordo, ou conveno coletiva
de trabalho entre trabalhadores de servios, este preceder o rgo gestor a que se refere o
caput deste artigo e dispensar a sua interveno nas relaes entre capital e trabalho no
porto.
Art. 19 Compete ao rgo de gesto de mo-de-obra do trabalho porturio avulso:
I - aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei, contrato, conveno ou
acordo coletivo de trabalho, inclusive no caso de transgresso disciplinar as seguintes
penalidades;
a) repreenso verbal ou por escrito;
b) suspenso do registro pelo perodo de dez a trinta dias;

129
c) cancelamento do registro;
II - promover a formao profissional e o treinamento multifuncional do trabalhador
porturio, bem assim programas de realocao e de incentivo ao cancelamento do registro
e de antecipao de aposentadoria;
III - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficirios, contribuies destinadas a
incentivar o cancelamento do registro e a aposentadoria voluntria;
IV - arrecadar as contribuies destinadas ao custeio do rgo;
V - zelar pelas normas de sade, higiene e segurana do trabalho porturio avulso;
e
VI - submeter Administrao do Porto e ao respectivo Conselho de Autoridade Porturia
propostas que visem melhoria da operao porturia e valorizao econmica do
porto.
1 O rgo no responde pelos prejuzos causados pelos trabalhadores porturios avulsos
aos tomadores dos seus servios ou a terceiros;
2 O rgo responde, solidariamente com os operadores porturios, pela remunerao
devida ao trabalhador porturio avulso.
3 O rgo pode exigir dos operadores porturios, para atender a requisio de
trabalhadores porturios avulsos, prvia garantia dos respectivos pagamentos.
Art. 20 - O exerccio das atribuies previstas nos arts. 18 e 19 deste Lei, pelo rgo de
gesto de mo-de-obra do trabalho porturio avulso, no implica vnculo empregatcio com
trabalhador porturio avulso.
Art. 21 - O rgo de gesto de mo-de-obra pode ceder trabalhador porturio avulso em
carater permanente, ao operador porturio.
Art. 22 - A gesto da mo-de-obra do trabalho porturio avulso deve observar as normas
do contrato, conveno ou acordo coletivo de trabalho.
Art. 23 - Deve ser constituda, no mbito do rgo de gesto de mo-de-obra, Comisso
Paritria para solucionar litgios decorrentes da aplicao das normas a que se referem os
arts. 18, 19 e 21 desta Lei.
1 Em caso de impasse, as partes devem recorrer arbitragem de ofertas finais.
2 Firmado o compromisso arbitral, no ser admitida a desistncia de qualquer das
partes.

130
3 Os rbitros devem ser escolhidos de comum acordo entre as partes e o laudo arbitral
proferido para soluo da pendncia possui fora normativa, independentemente de
homologao judicial.
Art. 24 - O rgo de gesto de mo-de-obra ter, obrigatoriamente, um Conselho de
Superviso e uma Diretoria Executiva.
1 O Conselho de Superviso ser composto por trs membros titulares e respectivos
suplentes, sendo cada um dos seus membros e respectivos suplentes indicados por cada um
dos blocos a que se referem os incisos II a IV do art. 31 desta Lei, e ter por competncia:
I - deliberar sobre a matria contida no inciso V do art. 18 desta Lei;
II - baixar as normas a que se refere o art. 28 desta Lei;
III - fiscalizar a gesto dos diretores, examinar, a qualquer tempo, os livros e papis do
organismo, solicitar informaes sobre quaisquer atos praticados pelos diretores ou seus
prepostos.
2 A Diretoria Executiva ser composta por um ou mais diretores, designados o
destituveis, a qualquer tempo, pelo bloco dos prestadores de servios porturios a que se
refere o inciso II do art. 31 desta Lei, cujo prazo de gesto no ser superior a trs anos,
permitida a redesignao.
3 Os membros do Conselho de Superviso, at o mximo de 1/3 (um tero), podero ser
designados para cargos de diretores.
4 No silncio do estatuto ou contrato social, competir a qualquer diretor a
representao do organismo e a prtica dos atos necessrios ao seu funcionamento regular.
Art. 25 - O rgo de gesto de mo-de-obra reputado de utilidade pblica e no pode ter
fins lucrativos, sendo-lhe vedada a prestao de servios a terceiros ou o exerccio de
qualquer atividade no vinculada gesto de mo-de-obra.

C A P T U L O V
DO TRABALHO PORTURIO

Art. 26 - O trabalho porturio de capatazia, estiva, conferncia de carga, conserto de carga,
bloco e vigilncia de embarcaes, nos portos organizados, ser realizado por
trabalhadores porturios com vnculo empregatcio a prazo indeterminado e por
trabalhadores porturios avulsos.

131
Pargrafo nico - A contratao de trabalhadores porturios de estiva, conferncia de
carga, conserto de carga e vigilncia de embarcaes com vnculo empregatcio a prazo
indeterminado ser feita, exclusivamente, dentre os trabalhadores porturios avulsos
registrados.
Art. 27 - O rgo de gesto de mo-de-obra:
I - organizar e manter cadastro de trabalhadores porturios habilitados ao desempenho
das atividades referidas no artigo anterior;
II - organizar e manter o registro dos trabalhadores porturios avulsos.
1 A inscrio no cadastro do trabalhador porturio depender, exclusivamente, de prvia
habilitao profissional do trabalhador interessado, mediante treinamento realizado em
entidade indicada pelo rgo de gesto de mo-de-obra.
2 O ingresso no registro do trabalhador porturio avulso depende de prvia seleo e
respectiva inscrio no cadastro de que trata o inciso I deste artigo, obedecidas a
disponibilidade de vagas e a ordem cronolgica de inscrio no cadastro.
3 A inscrio no cadastro e o registro do trabalhador porturio extingue-se por morte,
aposentadoria ou cancelamento.
Art. 28 - A seleo e o registro do trabalhador porturio avulso sero feitos pelo rgo de
gesto de mo-de-obra avulsa, de acordo com as normas que forem estabelecidas em
contrato, conveno ou acordo coletivo de trabalho.
Art. 29 - A remunerao, a definio das funes, a composio dos ternos e as demais
condies do trabalho porturio avulso sero objeto de negociao entre as entidades
representativas dos trabalhadores porturios avulsos e dos operadores porturios.

C A P I T U L O VI
DA ADMINISTRAO DO PORTO ORGANIZADO

SEO I
DO CONSELHO DE AUTORIDADE PORTURIA - CAP

Art. 30 - Ser institudo, em cada porto organizado ou no mbito de cada concesso, um
Conselho de Autoridade Porturia.
1 Compete ao Conselho de Autoridade Porturia:
I - baixar o regulamento de explorao;

132
II - homologar o horrio de funcionamento do porto;
III - opinar sobre a proposta de oramento do porto;
IV - promover a racionalizao e a otimizao do uso das instalaes porturias;
V - fomentar a ao industrial e comercial do porto;
VI - zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrncia;
VII - desenvolver mecanismos para atrao de cargas;
VIII - homologar os valores das tarifas porturias;
IX - manifestar-se sobre os programas de obras, aquisies e melhoramentos da infra-
estrutura porturia;
X - aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do porto;
XI - promover estudos objetivando compatibilizar o plano de desenvolvimento do porto
com os programas federais, estaduais e municipais de transporte em suas diversas
modalidades;
XII - assegurar o cumprimento das normas de proteo ao meio ambiente;
XIII - estimular a competitividade;
XIV - indicar 1 (um) membro da classe empresarial e outro da classe trabalhadora para
compor o Conselho de Administrao ou rgo equivalente da concessionria do porto,
se entidade sob controle estatal;
XV - baixar seu regimento interno;
XVI - pronunciar-se sobre outros assuntos de interesse do porto.
2 Compete, ainda ao Conselho de Autoridade Porturia estabelecer normas visando o
aumento da produtividade e a reduo dos custos das operaes porturias, especialmente
as de contineres e do sistema roll-on roll-off.
3 O representante dos trabalhadores a que se refere o inciso XIV do 1 deste artigo
ser indicado pelo respectivo sindicato de trabalhadores em capatazia com vnculo
empregatcio a prazo indeterminado.
Art. 31 - O Conselho de Autoridade Porturia ser constitudo pelos seguintes blocos de
membros titulares e respectivos suplentes:
I - bloco do poder pblico, sendo:
a) um representante do Governo Federal, que ser o presidente do Conselho;
b) um representante do Estado onde se localiza o porto;
c) um representante dos Municpios onde se localiza o porto ou os portos organizados
abrangidos pela concesso;

133
II - bloco dos operadores porturios, sendo:
a) um representante da Administrao do Porto;
b) um representante dos armadores;
c) um representante dos titulares de instalaes porturias privadas localizadas dentro dos
limites da rea do porto;
d) um representante dos demais operadores porturios;
III - bloco da classe dos trabalhadores porturios, sendo:
a) dois representantes dos trabalhadores porturios avulsos;
b) dois representantes dos demais trabalhadores porturios;
IV - bloco dos usurios dos servios porturios e afins, sendo:
a) dois representantes dos exportadores e importadores de mercadorias;
b) dois representantes dos proprietrios e consignatrios de mercadorias;
c) um representante dos terminais retroporturios.
1 Para os efeitos do disposto neste artigo, os membros do Conselho sero indicados:
I - pelo ministrio competente, Governadores de Estado e Prefeitos Municipais, no caso do
inciso I do caput deste artigo;
II - pelas entidades de classe das respectivas categorias profissionais e econmicas, nos
casos dos incisos II e III do caput deste artigo;
III - pela Associao de Comrcio Exterior - AEB, no caso do inciso IV, alnea a do caput
deste artigo;
IV - pelas associaes comerciais locais, no caso do inciso IV, alnea b do caput deste
artigo.
2 Os membros do Conselho sero designados pelo ministrio competente para um
mandato de dois anos, podendo ser reconduzidos por igual ou iguais perodos.
3 Os membros do conselho no sero remunerados, considerando-se de relevante
interesse pblico os servios prestados.
4 As deliberaes do Conselho sero tomadas de acordo com as seguintes regras:
I - cada bloco ter direito a um voto;
II - o presidente do Conselho ter um voto de qualidade.
5 As deliberaes do Conselho sero baixadas em ato do seu presidente.
Art. 32 - Os Conselhos de Autoridade Porturia (CAPs) instituiro Centros de Treinamento
Profissional destinados formao e aperfeioamento de pessoal para o desempenho de

134
cargos e o exerccio de funes e ocupaes peculiares s operaes porturias e suas
atividades correlatas.

Seo II
DA ADMINISTRAO DO PORTO ORGANIZADO

Art. 33 - A Administrao do Porto exercida diretamente pela Unio ou pela entidade
concessionria do porto organizado.
1 Compete Administrao do Porto, dentro dos limites da rea do porto:
I - cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos do servio e as clusulas do contrato de
concesso;
II - assegurar, ao comrcio e navegao, o gozo das vantagens decorrentes do
melhoramento e aparelhamento do porto;
III - pr-qualificar os operadores porturios;
IV - fixar os valores e arrecadar a tarifa porturia;
V - prestar apoio tcnico e administrativo ao Conselho de Autoridade Porturia e ao
OGMO;
VI - fiscalizar a execuo ou executar as obras de construo, reforma, ampliao,
melhoramento e conservao das instalaes porturias, nelas compreendida a infra-
estrutura de proteo e de acesso aquavirio ao porto;
VII - fiscalizar as operaes porturias, zelando para que os servios se realizem com
regularidade, eficincia, segurana e respeito ao meio ambiente;
VIII - adotar as medidas solicitadas pelas demais autoridades no porto, no mbito das
respectivas competncias;
IX - organizar e regulamentar a guarda porturia, a fim de prover a vigilncia e segurana
do porto;
X - promover a remoo de embarcaes ou cascos de embarcaes que possam prejudicar
a navegao das embarcaes que acessam o porto;
XI - autorizar, previamente ouvidas as demais autoridades do porto, a entrada e a sada -
inclusive a atracao e desatracao -, o fundeio e o trfego de embarcao na rea do
porto, bem assim a movimentao de carga da referida embarcao, ressalvada a
interveno da autoridade martima na movimentao considerada prioritria em situaes
de assistncia e salvamento de embarcao;

135
XII - suspender operaes porturias que prejudiquem o bom funcionamento do porto,
ressalvados os aspectos de interesse da autoridade martima responsvel pela segurana
do trfego aquavirio;
XIII - lavrar autos de infrao e instaurar processos administrativos, aplicando as
penalidades previstas em lei, ressalvados os aspectos legais de competncia da Unio, de
forma supletiva, para os fatos que sero investigados e julgados conjuntamente;
XIV - desincumbir-se dos trabalhos e exercer outras atribuies que lhe forem cometidas
pelo Conselho de Autoridade Porturia; e
XV - estabelecer o horrio de funcionamento no porto, bem como as jornadas de trabalho
no cais de uso pblico.
2 O disposto no inciso XI do pargrafo anterior no se aplica embarcao militar que
no esteja praticando comrcio.
3 A autoridade martima responsvel pela segurana do trafego pode intervir para
assegurar ou garantir aos navios da Marinha do Brasil a prioridade para atracao no porto.
4 Para efeito do disposto no inciso XI deste artigo, as autoridades no porto devem criar
mecanismo permanente de coordenao e integrao das respectivas funes, com a
finalidade de agilizar a fiscalizao e a liberao das pessoas, embarcaes e mercadorias.
5 Cabe a Administrao do Porto, sob coordenao:
I - Autoridade Martima:
a) estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de evoluo
do porto;
b) delimitar as reas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, de inspeo
sanitria e de polcia martima, bem assim as destinadas a plataformas e demais
embarcaes especiais, navios de guerra e submarinos, navios em reparo ou aguardando
atracao e navios com cargas inflamveis ou explosivas;
c) estabelecer e divulgar o calado mximo de operao dos navios, em funo dos
levantamentos batimtricos efetuados sob sua responsabilidade; e
d) estabelecer e divulgar o porte bruto mximo e as dimenses mximas dos navios que
iro trafegar, em funo das limitaes e caractersticas fsicas do cais do porto.
II - da autoridade aduaneira:
a) delimitar a rea de alfandegamento do porto;
b) organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veculos, unidades de cargas e de
pessoas, na rea do porto.

136
Art. 34 - facultado o arrendamento, pela Administrao do Porto, sempre atravs de
licitao, de terrenos e instalaes porturias localizadas dentro da rea do porto, para
utilizao no afeta s operaes porturias, desde que previamente consultada a
administrao aduaneira.

SEO III
DA ADMINISTRAO ADUANEIRA NOS PORTOS ORGANIZADOS

Art. 35 - A administrao aduaneira, nos portos organizados, ser exercida nos termos da
legislao especfica.
Pargrafo nico - A entrada ou sada de mercadorias procedentes ou destinadas ao exterior,
somente poder efetuar-se em portos ou terminais alfandegados.
Art. 36 - Compete ao Ministrio da Fazenda, por intermdio das reparties aduaneiras:
I - cumprir e fazer cumprira legislao que regula a entrada, a permanncia e a sada de
quaisquer bens ou mercadorias do pas;
II - fiscalizar a entrada, a permanncia, a movimentao e a sada de pessoas, veculos,
unidade de carga e mercadorias, sem prejuzo das atribuies das outras autoridades no
porto;
III - exercer a vigilncia aduaneira e promover a represso ao contrabando, ao descaminho
e ao trfego de drogas, sem prejuzo das atribuies de outros rgos;
IV - arrecadar os tributos incidentes sobre o comrcio exterior;
V - proceder ao despacho aduaneiro na importao e na exportao;
VI - apurar responsabilidades tributrias decorrentes de avaria, quebra ou falta de
mercadorias, em volumes sujeitos a controle aduaneiro;
VII - proceder apreenso de mercadoria em situao irregular, nos termos da legislao
fiscal aplicvel;
VIII - autorizar a remoo de mercadorias da rea do porto para outros locais,
alfandegados ou no, nos casos e na forma prevista na legislao aduaneira;
IX - administrar a aplicao, s mercadorias importadas ou a exportar, de regimes
suspensivos, exonerativos ou devolutivos de tributos;
X - assegurar, no plano aduaneiro, o cumprimento de tratados, acordos ou convenes
internacionais; e

137
XI - zelar pela observncia da legislao aduaneira e pela defesa dos interesses fazendrios
nacionais.
1 O alfandegamento de portos organizados, ptios, armazns, terminais e outros locais
destinados movimentao e armazenagem de mercadorias importadas ou destinadas
exportao ser efetuado aps o cumprimento dos requisitos previstos na legislao
especfica;
2 no exerccio de suas atribuies, a Autoridade Aduaneira ter livre acesso a quaisquer
dependncias do porto e s embarcaes atracadas ou no, bem como aos locais onde se
encontrem mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas, podendo, quando
julgar necessrio, requisitar papis, livros e outros documentos, inclusive, se for preciso, o
apoio de fora pblica federal, estadual ou municipal;


C A P T U L O V I I
DAS INFRAES E PENALIDADES

Art. 37 - Constitui infrao toda a ao ou omisso, voluntria ou involuntria, que
importe:
I - na realizao de operaes porturias com infringncia ao disposto nesta Lei ou com
inobservncia dos regulamentos do porto;
II - na recusa, por parte do rgo de gesto de mo-de-obra, da distribuio de
trabalhadores a qualquer operador porturio, de forma no justificada;
III - na utilizao de terrenos, rea, equipamentos e instalaes localizadas na rea do
porto, com desvio de finalidade ou com desrespeito lei ou aos regulamentos.
1 Os regulamentos do porto no podero definir infrao ou cominar penalidade que no
esteja autorizada ou prevista em lei.
2 Responde pela infrao, conjunta ou isoladamente, qualquer pessoa fsica ou jurdica
que, intervindo na operao porturia, concorra para a sua prtica ou dela se beneficie.
Art. 38 - As infraes esto sujeitas as seguintes penas, aplicveis separada ou
cumulativamente, de acordo com a gravidade da falta:
I - advertncia:
II - multa, de 100 (cem) at 20.000 (vinte mil) Unidades Fiscais de Referncia - UFIR;
III - proibio de ingresso na rea do porto por perodo de trinta a cento e oitenta dias;

138
IV - suspenso da atividade de operador porturio, pelo perodo de trinta a cento e oitenta
dias;
V - cancelamento do credenciamento do operador porturio.
Art. 39 - Compete Administrao do Porto:
I - determinar a pena ou as penas aplicveis ao infrator ou a quem deva responder pela
infrao, nos termos da lei;
II - fixar a quantidade da pena, respeitados os limites legais.
Art. 40 - Apurando-o, no mesmo processo, a prtica de duas ou mais infraes, pela
mesma pessoa fsica ou jurdica, aplicam-se, cumulativamente, as penas a elas cominadas,
se as infraes no forem idnticas.
1 Quando se tratar de infrao continuada em relao qual tenham sido lavrados
diversos autos ou representaes, sero eles reunidos em um s processo, para imposio
da pena.
2 Considerar-se-o continuadas as infraes quando se tratar de repetio de falta ainda
no apurada ou que seja objeto de processo, de cuja instaurao o infrator no tenha
conhecimento, por meio de intimao.
Art. 41 - Da deciso da Administrao do Porto que aplicar a penalidade caber recurso
voluntrio, no prazo de trinta dias contados da intimao, para o Conselho de Autoridade
Porturia, independentemente de garantia de instncia.
Art. 42 - Na falta de pagamento de multa no prazo de trinta dias a partir da cincia, pelo
infrator, da deciso final que impuser a penalidade, ter lugar o processo de execuo.
Art. 43 - As importncias pecunirias resultantes da aplicao das multas previstas neste
Lei revertero para a Administrao do Porto.
Art. 44 - A aplicao das penalidades previstas nesta Lei, e seu cumprimento, no
prejudica, em caso algum, a aplicao das penas cominadas para o mesmo fato pela
legislao aplicvel.

C A P T U L O VIII
DAS DISPOSIES GERAIS

Art. 45 - O operador porturio no poder locar ou tomar mo-de-obra sob o regime de
trabalho temporrio ( Lei n 6.019, de 3 de janeiro de 1.974)
Art. 46 - ( VETADO)

139

C A P T U L O IX
DAS DISPOSIES TRANSITRIAS

Art. 47 - fixado o prazo de noventa dias contados da publicao desta Lei para a
constituio dos rgos locais de gesto da mo-de-obra do trabalho porturio avulso.
Pargrafo nico - Enquanto no forem constitudos os referidos rgos, suas competncias
sero exercidas pela respectiva Administrao do Porto.
Art. 48 - Os atuais contratos de explorao de terminais ou embarcadores de uso privativo
devero ser adaptados, no prazo de at cento e oitenta dias, s disposies desta Lei,
assegurado aos titulares o direito de opo por qualquer das formas de explorao previstas
no inciso II do 2 do art. 4 desta Lei.
Art. 49 - Na falta de contrato, conveno ou acordo coletivo de trabalho, dever ser criado
o rgo gestor a que se refere o art. 18 desta Lei no nonagsimo dia a contar da publicao
desta Lei.
Art. 50 - Fica o Poder Executivo autorizado a desmembrar as atuais concesses para
explorao de portos.
Art. 51 - As Administraes dos portos organizados devem adotar estruturas de tarifas
adequadas aos respectivos sistemas operacionais, em substituio ao modelo tarifrio
previsto no Decreto n 24.508, de 29 de junho de 1934, e suas alteraes.
Pargrafo nico - As novas estruturas tarifrias devero ser submetidas apreciao dos
respectivos Conselhos de Autoridade Porturia, dentro do prazo de sessenta dias.
Art. 52 - A alquota do Adicional de Tarifa Porturia - ATP (Lei n 7.700, de 21 de
dezembro de 1l.988), reduzida para:
I - em 1993, 40% (quarenta por cento);
II - em 1994, 30% (trinta por cento);
III - em 1995, 20% (vinte por cento).
1 A partir do exerccio de 1993, os recursos do ATP sero aplicados no porto organizado
que lhes deu origem, nos seguintes percentuais:
I - 30% (trinta por cento) em 1993;
II - 40% (quarenta por cento) em 1994;
III - 50% (cinqenta por cento) em 1995;
IV - 60% (sessenta por cento) em 1996;

140
V - 70% (setenta por cento) a partir do exerccio de 1997.
2 ATP no incide sobre operaes porturias realizadas com mercadorias
movimentadas em instalaes porturias localizadas fora da rea do porto organizado.
Art. 53 - O Poder Executivo promover, no prazo de cento e oitenta dias, a adaptao das
atuais concesses, permisses e autorizaes s disposies dessa lei.
Art. 54 - assegurada a inscrio no cadastro de que trata o inciso I do art. 27 desta Lei
aos atuais integrantes de foras supletivas que, matriculados, credenciados ou registrados,
complementam o trabalho dos efetivos.
Art. 55 - assegurado o registro de que trata o inciso II do art. 27 desta Lei aos atuais
trabalhadores porturios avulsos matriculados, at 31 de dezembro de 1990, na forma da
lei, junto aos rgos competentes, desde que estejam comprovadamente exercendo a
atividade em carter efetivo desde aquela data.
Pargrafo nico - O disposto neste artigo no abrange os trabalhadores porturios
aposentados.
Art. 56 - facultado aos titulares de instalaes porturias de uso privativo a contratao
de trabalhadores a prazo indeterminado, observado o disposto no contrato, conveno ou
acordo coletivo de trabalho das respectivas categorias econmicas preponderantes.
Pargrafo nico - Para os efeitos do disposto neste artigo, as atuais instalaes porturias
de uso privativo devem manter, em carter permanente, a atual proporo entre
trabalhadores com vnculo empregatcio e trabalhadores avulsos.
Art. 57 - No prazo de cinco anos contados a partir da publicao desta lei, a prestao de
servios por trabalhadores porturios deve buscar, progressivamente, a multifuncionalidade
do trabalho, visando adequ-lo aos modernos processos de manipulao de cargas e
aumentar a sua produtividade.
1 Os contratos, as convenes e os acordos coletivos de trabalho devero estabelecer os
processos de implantao progressiva da multifuncionalidade do trabalho porturio de que
trata o caput deste artigo.
2 Para os efeitos do disposto neste artigo a multifuncionalidade deve abranger as
atividades de capatazia, estiva, conferncia de carga, conserto de carga, vigilncia de
embarcaes e bloco.
3 Considera-se:
I - Capatazia: a atividade de movimentao de mercadorias nas instalaes de uso pblico,
compreendendo o recebimento, conferencia, transporte interno, abertura de volumes para a

141
conferncia aduaneira, manipulao, arrumao e entrega, bem como o carregamento e
descarga de embarcaes, quando efetuados por aparelhamento porturio;
II - Estiva: a atividade de movimentao de mercadorias nos conveses ou nos pores das
embarcaes principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumao, peao e
despeao, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizados com
equipamentos de bordo;
III - Conferncia de Carga: a contagem de volumes, anotao de suas caractersticas,
procedncia ou destino, verificao do estado das mercadorias, assistncia pesagem,
conferncia do manifesto, e demais servios correlatos, nas operaes de carregamento e
descarga de embarcaes;
IV - Conserto de Carga: o reparo e restaurao das embalagens de mercadorias, nas
operaes de carregamento e descarga de embarcaes, reembalagem, marcao,
remarcao, caribagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior
recomposio;
V - Vigilncia de embarcaes: a atividade de fiscalizao da entrada e sada de pessoas a
bordo das embarcaes atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da movimentao de
mercadorias nos portals, rampas, pores, conveses, plataformas e em outros locais da
embarcao;
VI - Bloco: a atividade de limpeza e conservao de embarcaes mercantes e de seus
tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e servios
correlatos.
Art. 58 - fica facultado aos trabalhadores avulsos, registrados em decorrncia do disposto
no art. 55 desta lei, requerem ao organismo local de gesto de mo-de-obra, no prazo de
at 1(um) ano contado da vigncia do adicional a que se refere o art. 61, o cancelamento do
respectivo registro profissional.
Pargrafo nico - O Poder Executivo poder antecipar o incio do prazo estabelecido neste
artigo.
Art. 59 - assegurada trabalhadores porturios avulsos que requeiram o cancelamento do
registro nos termos do artigo anterior:
I - indenizao correspondente a Cr$ 50.000.000,00 ( cinqenta milhes de cruzeiros), a
ser paga de acordo com as disponibilidades do Fundo previsto no art. 64 desta Lei;
II - o saque do saldo de suas contas vinculadas do FGTS, de que dispe a Lei n 8.036, de
11 de maio de 1.990.

142
1 O valor da indenizao de que trata o inciso I, deste artigo ser corrigido
monetariamente, a partir de julho de 1992, pela variao mensal do ndice de Reajuste do
Salrio Mnimo - IRSM, publicado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica -
IBGE.
2 O cancelamento do registro somente surtir efeito a partir do recebimento, pelo
trabalhador porturio avulso, da indenizao.
3 A indenizao de que trata este artigo isenta de tributos da competncia da Unio.
Art. 60 - O trabalhador porturios avulso que tenha requerido o cancelamento do registro
nos termos do art. 58 desta Lei, para constituir sociedade comercial cujo objeto seja o valor
correspondente a Cr$ 12.000.000,00 (doze milhes de cruzeiros), corrigidos na forma do
disposto no 1 do artigo anterior, mediante prvia comprovao da subscrio de capital
mnimo equivalente ao valor total a que faa jus.
Art. 61 - criado o Adicional de Indenizao do Trabalhador Porturio Avulso - AITP
destinado a atender aos encargos de indenizao pelo cancelamento do registro do
trabalhador porturio avulso, nos termos desta Lei.
Pargrafo nico - O AITP ter vigncia pelo perodo de 4 (quatro) anos, contados do incio
do exerccio financeiro seguinte ao da publicao desta lei.
Art. 62 - O AITP um adicional ao custo das operaes de carga e descarga realizadas
com mercadorias importadas ou exportadas, objeto do comrcio na navegao de longo
curso.
Art. 63 - O adicional incide nas operaes de embarque e desembarque de mercadorias
importadas ou exportadas por navegao de longo curso, razo de 0,7 (sete dcimos) de
UFIR por tonelada de granel lquido e 0,6 (seis dcimos) de UFIR por tonelada de carga
geral, solta ou unitizada.
Pargrafo nico - Para os efeitos deste artigo, considera-se transporte fluvial, lacustre e de
cabotagem a ligao que tem origem e destino em porto brasileiro.
Art. 65 - O AITP ser recolhido pelos operadores porturios responsveis pela carga ou
descarga das mercadorias at dez dias aps a entrada da embarcao no porto de carga ou
descarga em agncia do Banco do Brasil S.A., na praa de localizao do porto.
1 Dentro do prazo previsto neste artigo, os operadores porturios devero apresentar
receita Federal o comprovante do recolhimento do AITP.
2 O atraso no recolhimento do AITP importar na inscrio do dbito em Dvida Ativa,
para efeito de cobrana executiva, nos termos da legislao em vigor.

143
3 Na cobrana executiva a dvida fica sujeita correo monetria, juros de mora de 1%
(um por cento) ao ms e multa de 20% (vinte por cento) sobre a importncia devida.
4 Os rgos da Receita Federal no daro seguimento a despachos de mercadorias
importadas ou exportadas, sem comprovao do pagamento do AITP.
Art. 66 - O produto da arrecadao do AITP ser recolhido ao Fundo de que trata o art. 67
desta lei.
Art. 67 - criado o Fundo de Indenizao do Trabalhador Porturio Avulso - FITP, de
natureza contbil, destinado a prover recursos para indenizao do cancelamento do
registro do trabalhador porturio avulso, de que trata esta Lei.
1 So recursos do Fundo:
I - o produto da arrecadao do AITP;
II - (VETADO)
III - o produto do retorno das suas aplicaes financeiras;
IV - a reverso dos saldos anuais no aplicados.
2 Os recursos disponveis do Fundo podero ser aplicados em ttulos pblicos federais
ou em outras operaes aprovadas pelo Ministro da Fazenda.
3 O Fundo ter como gestor o Banco do Brasil S.A.
Art. 68 - Para os efeitos previstos nesta Lei, o rgos de gesto de mo-de-obra informaro
ao gestor do Fundo o nome e a qualificao do beneficirio da indenizao, bem assim a
data do requerimento a que se refere o art. 58 desta lei.
Art. 69 - As administraes dos portos organizados estabelecero planos de incentivo
financeiro para o desligamento voluntrio de seus empregados, visando o ajustamento de
seus quadros s medidas previstas em lei.
Art. 70 - assegurado aos atuais trabalhadores porturios em capatazia com vnculo
empregatcio a prazo indeterminado a inscrio no registro a que se refere o inciso II do
art. 27 desta lei, em qualquer dos rgos locais de gesto de mo-de-obra, a sua livre
escolha, no caso de demisso sem justa causa.
Art. 71 - O registro de que trata o inciso II do caput do art. 27 desta Lei abrange os atuais
trabalhadores integrantes dos sindicatos de operrios avulsos em capatazia, bem como a
atual categoria de arrumadores.
Art. 72 - (VETADO)
Art. 73 - O BNDES, por intermdio do FINAME, financiar, com prioridade, os
equipamentos porturios.

144
Art. 74 - Esta Lei entra em vigor na data de sua publicao.
Art. 75 - Ficam revogados no prazo de cento e oitenta dias contados da publicao desta
lei, os art. 254 a 292 e o inciso VIII do art. 544 da Consolidao das Leis do Trabalho,
aprovada pelo Decreto-Lei n 5.452, de 1 de maio de 1943.
Art. 76 - Ficam revogados, tambm os Decretos ns. 24.324, de 1 de junho de 1934,
24.447, de 22 de junho de 1934, 24.508, de 29 de junho de 1934, 24.511, de 29 de junho de
1934, e 24.599, de 6 de julho de 1934; os Decretos-leis ns. 6.460, de 2 de maio de 1994 e
8.439, de 24 de dezembro de 1945; as Leis ns 1.561, de 21 de fevereiro de 1952, 2.162, de
4 de janeiro de 1954, 2.191, de 5 de maro de 1954 e 4.127, de 27 de agosto de 1962; os
Decretos-leis ns. 3, de 27 de janeiro de 1966, 5, de 4 de abril de 1966 e 83, de 26 de
dezembro de 1966; a Lei n 5.480, de 10 de agosto de 1968; os incisos VI e VII do art. 1
do Decreto-lei n 1.143, de 30 de dezembro de 1970; as Leis ns. 6.222, de 10 de julho de
1975 e 6.914, de 27 de maio de 1981, bem como as demais disposies em contrrio.





















145
ANEXO 2 - LEI N 9.719, DE 27 DE NOVEMBRO DE 1998

Dispe sobre normas e condies gerais de proteo ao trabalho porturio, institui
multas pela inobservncia de seus preceitos, e d outras providncias.
Fao saber que o PRESIDENTE DA REPBLICA, adotou a Medida Provisria n
1.728-19, de 1998, que o Congresso Nacional aprovou, e eu, Antonio Carlos Magalhes,
Presidente, para os efeitos do disposto no pargrafo nico do art. 62 da Constituio
Federal, promulgo a seguinte Lei:
Art. 1
o
Observado o disposto nos arts. 18 e seu pargrafo nico, 19 e seus pargrafos, 20,
21, 22, 25 e 27 e seus pargrafos, 29, 47, 49 e 56 e seu pargrafo nico, da Lei n
o
8.630, de
25 de fevereiro de 1993, a mo-de-obra do trabalho porturio avulso dever ser requisitada
ao rgo gestor de mo-de-obra.
Art. 2
o
Para os fins previstos no art. 1
o
desta Lei:
I - cabe ao operador porturio recolher ao rgo gestor de mo-de-obra os valores devidos
pelos servios executados, referentes remunerao por navio, acrescidos dos percentuais
relativos a dcimo terceiro salrio, frias, Fundo de Garantia do Tempo de Servio - FGTS,
encargos fiscais e previdencirios, no prazo de vinte e quatro horas da realizao do
servio, para viabilizar o pagamento ao trabalhador porturio avulso;
II - cabe ao rgo gestor de mo-de-obra efetuar o pagamento da remunerao pelos
servios executados e das parcelas referentes a dcimo terceiro salrio e frias, diretamente
ao trabalhador porturio avulso.
1
o
O pagamento da remunerao pelos servios executados ser feito no prazo de
quarenta e oito horas aps o trmino do servio.
2
o
Para efeito do disposto no inciso II, o rgo gestor de mo-de-obra depositar as
parcelas referentes s frias e ao dcimo terceiro salrio, separada e respectivamente, em
contas individuais vinculadas, a serem abertas e movimentadas s suas expensas,
especialmente para este fim, em instituio bancria de sua livre escolha, sobre as quais

146
devero incidir rendimentos mensais com base nos parmetros fixados para atualizao dos
saldos dos depsitos de poupana.
3
o
Os depsitos a que se refere o pargrafo anterior sero efetuados no dia 2 do ms
seguinte ao da prestao do servio, prorrogado o prazo para o primeiro dia til
subseqente se o vencimento cair em dia em que no haja expediente bancrio.
4
o
O operador porturio e o rgo gestor de mo-de-obra so solidariamente
responsveis pelo pagamento dos encargos trabalhistas, das contribuies previdencirias e
demais obrigaes, inclusive acessrias, devidas Seguridade Social, arrecadadas pelo
Instituto Nacional do Seguro Social - INSS, vedada a invocao do benefcio de ordem.
5
o
Os prazos previstos neste artigo podem ser alterados mediante conveno coletiva
firmada entre entidades sindicais representativas dos trabalhadores e operadores porturios,
observado o prazo legal para recolhimento dos encargos fiscais, trabalhistas e
previdencirios.
6
o
A liberao das parcelas referentes dcimo terceiro salrio e frias, depositadas nas
contas individuais vinculadas, e o recolhimento do FGTS e dos encargos fiscais e
previdencirios sero efetuados conforme regulamentao do Poder Executivo.
Art. 3
o
O rgo gestor de mo-de-obra manter o registro do trabalhador porturio avulso
que:
I - for cedido ao operador porturio para trabalhar em carter permanente;
II - constituir ou se associar a cooperativa formada para se estabelecer como operador
porturio, na forma do art. 17 da Lei n
o
8.630, de 1993.
1
o
Enquanto durar a cesso ou a associao de que tratam os incisos I e II deste artigo, o
trabalhador deixar de concorrer escala como avulso.
2
o
vedado ao rgo gestor de mo-de-obra ceder trabalhador porturio avulso
cadastrado a operador porturio, em carter permanente.

147
Art. 4
o
assegurado ao trabalhador porturio avulso cadastrado no rgo gestor de mo-
de-obra o direito de concorrer escala diria complementando a equipe de trabalho do
quadro dos registrados.
Art. 5
o
A escalao do trabalhador porturio avulso, em sistema de rodzio, ser feita pelo
rgo gestor de mo-de-obra.
Art. 6
o
Cabe ao operador porturio e ao rgo gestor de mo-de-obra verificar a presena,
no local de trabalho, dos trabalhadores constantes da escala diria.
Pargrafo nico. Somente far jus remunerao o trabalhador avulso que, constante da
escala diria, estiver em efetivo servio.
Art. 7
o
O rgo gestor de mo-de-obra dever, quando exigido pela fiscalizao do
Ministrio do Trabalho e do INSS, exibir as listas de escalao diria dos trabalhadores
porturios avulsos, por operador porturio e por navio.
Pargrafo nico. Caber exclusivamente ao rgo gestor de mo-de-obra a
responsabilidade pela exatido dos dados lanados nas listas dirias referidas no caput
deste artigo, assegurando que no haja preterio do trabalhador regularmente registrado e
simultaneidade na escalao.
Art. 8
o
Na escalao diria do trabalhador porturio avulso dever sempre ser observado
um intervalo mnimo de onze horas consecutivas entre duas jornadas, salvo em situaes
excepcionais, constantes de acordo ou conveno coletiva de trabalho.
Art. 9
o
Compete ao rgo gestor de mo-de-obra, ao operador porturio e ao empregador,
conforme o caso, cumprir e fazer cumprir as normas concernentes a sade e segurana do
trabalho porturio.
Pargrafo nico. O Ministrio do Trabalho estabelecer as normas regulamentadoras de
que trata o caput deste artigo.
Art. 10. O descumprimento do disposto nesta Lei sujeitar o infrator s seguintes multas:

148
I - de R$ 173,00 (cento e setenta e trs reais) a R$ 1.730,00 (um mil, setecentos e trinta
reais), por infrao ao caput do art. 7
o
;
II - de R$ 575,00 (quinhentos e setenta e cinco reais) a R$ 5.750,00 (cinco mil, setecentos
e cinqenta reais), por infrao s normas de segurana do trabalho porturio, e de R$
345,00 (trezentos e quarenta e cinco reais) a R$ 3.450,00 (trs mil, quatrocentos e
cinqenta reais), por infrao s normas de sade do trabalho, nos termos do art. 9
o
;
III - de R$ 345,00 (trezentos e quarenta e cinco reais) a R$ 3.450,00 (trs mil, quatrocentos
e cinqenta reais), por trabalhador em situao irregular, por infrao ao pargrafo nico
do art. 7
o
e aos demais artigos.
Pargrafo nico. As multas previstas neste artigo sero graduadas segundo a natureza da
infrao, sua extenso e a inteno de quem a praticou, e aplicadas em dobro em caso de
reincidncia, oposio fiscalizao e desacato autoridade, sem prejuzo das penalidades
previstas na legislao previdenciria.
Art. 11. O descumprimento dos arts. 22, 25 e 28 da Lei n
o
8.630, de 1993, sujeitar o
infrator multa prevista no inciso I, e o dos arts. 26 e 45 da mesma Lei multa prevista no
inciso III do artigo anterior, sem prejuzo das demais sanes cabveis.
Art. 12. O processo de autuao e imposio das multas prevista nesta Lei obedecer ao
disposto no Ttulo VII da Consolidao das Leis do Trabalho ou na legislao
previdenciria, conforme o caso.
Art. 13. Esta Lei tambm se aplica aos requisitantes de mo-de-obra de trabalhador
porturio avulso junto ao rgo gestor de mo-de-obra que no sejam operadores
porturios.
Art. 14. Compete ao Ministrio do Trabalho e ao INSS a fiscalizao da observncia das
disposies contidas nesta Lei, devendo as autoridades de que trata o art. 3
o
da Lei n
o

8.630, de 1993, colaborar com os Agentes da Inspeo do Trabalho e Fiscais do INSS em
sua ao fiscalizadora, nas instalaes porturias ou a bordo de navios.
Art. 15. Ficam convalidados os atos praticados com base na Medida Provisria n
o
1.679-
18, de 26 de outubro de 1998.

149
Art. 16. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicao.
Art. 17. Revoga-se a Medida Provisria n
o
1.679-18, de 26 de outubro de 1998.
Congresso Nacional, em 27 de novembro de 1998; 177
o
da Independncia e 110
o
da
Repblica.
Senador ANTONIO CARLOS MAGALHES
Presidente

























150
NDICE

INTRODUO.........................................................................................................................10
CAPTULO 1 MODERNIZAO E PRIVATIZAO: A REFORMA PORTURIA
NO MBITO INTERNACIONAL...........................................................................................16
I.I. A Europa e um dos maiores e melhores portos do mundo..............................................19
I.II. O pas do closed-shop: a luta pela modernizao porturia nos Estados Unidos da
Amrica.................................................................................................................................28
I.III A modernizao porturia entre os nostros hermanos: o caso da Amrica Latina.....31
CAPTULO II - O PROCESSO BRASILEIRO DE DESESTATIZAO E A LEI DE
MODERNIZAO DOS PORTOS: CAUSAS e CONSEQNCIAS..................................36
II.I Lei e ordem: legislao e regulamentao do trabalho porturio....................................36
II.II Reformas j!...................................................................................................................44
II.III. Os portos como porta de entrada do processo de desestatizao.................................47
CAPTULO III HABITUS E EXPERINCIA NA CONSTRUO DA CULTURA DO
TRABALHO PORTURIO......................................................................................................56
III.I Cultura do trabalho porturio: uma breve introduo analtica...................................56
III.II A construo da cultura do trabalho porturio em Santos.........................................58
CAPITULO IV MODERNIZAO e PRECARIZAO: TRANSFORMAES DO
TRABALHO PORTURIO AVULSO EM SANTOS.............................................................78
IV.I. A Lei n 8.630/93: as percepes dos trabalhadores sobre o marco regulatrio da
modernizao porturia.........................................................................................................79
IV.II A poltica como campo de preservao de direitos...................................................82
IV.III De OGMO (Operrio Gestor da Mo-de-Obra) para OGMO (rgo Gestor de
Mo-de-Obra): o fim do closed-shop e suas relaes com as transformaes do trabalho
porturio.................................................................................................................................88
IV.III.I A passagem da escala para o OGMO.......................................................... 89
IV.III.II 11 horas de descanso: o direito ao descanso precede o direito ao trabalho
..................................................................................................................................... 97
IV.III.III Quem entende a tela do computador?: A escala eletrnica.................... 100
IV.IV.. Multifuncionalidade, vnculo e gerao operria: onde antigo e novo se
encontram............................................................................................................................104
CONCLUSO.........................................................................................................................109

151
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS....................................................................................113
Artigos de J ornais e Internet................................................................................................118
J ornais Sindicais..................................................................................................................119
Sites consultados..................................................................................................................120
ANEXO 1 - LEI N 8.630, DE 25 DE FEVEREIRO DE 1.993..............................................122
ANEXO 2 - LEI N 9.719, DE 27 DE NOVEMBRO DE 1998..............................................145