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Linee di indirizzo per la redazione ed Pag.

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attuazione dei Piani Urbani del Traffico
Provincia di Milano U.O. Mobilit e Sicurezza
della Cicolazione Stradale
Prime indicazioni per la definizione delle
Linee guida per la redazione e lattuazione dei Piani Urbani del
Traffico nellambito della Provincia di Milano
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PREMESSA .................................................................................................................................6
1 IL PTVE: PRINCIPALI RIFERIMENTI E IPOTESI DI STRUTTURA...........................................8
1.1 OBIETTIVI E VINCOLI.............................................................................................................8
1.2 POSSIBILI AZIONI DI COORDINAMENTO DEL PTVE CON GLI ALTRI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE
(GENERALI O DI SETTORE)...........................................................................................................10
1.2.1 Coordinamento tra PTVE e pianificazione territoriale..................................................... 10
1.2.2 Larmonizzazione con i piani di settore in materia di viabilit e trasporti ........................... 10
1.3 PARTICOLARI IMPLICAZIONI TRA PTVE E PUT........................................................................11
1.4 FASI DI PIANIFICAZIONE DEL PTVE......................................................................................12
1.5 PIANO GENERALE - RACCOLTA DEI DATI SULLO STATO DI FATTO...............................................12
1.6 PIANO GENERALE - PROGETTAZIONE DEL PIANO ....................................................................12
1.7 INDIVIDUAZIONE DEGLI STRUMENTI DI ATTUAZIONE E CRITERI DI AGGIORNAMENTO DEL PGTVE......13
1.8 INDIVIDUAZIONE DEI LIVELLI DI PROGETTAZIONE SUCCESSIVI E DELLE PRIORIT DI INTERVENTO......13
1.9 COMITATO ED UFFICIO DEL PIANO ........................................................................................14
2 IL PIANO URBANO DEL TRAFFICO.................................................................................... 15
2.1 INTRODUZIONE ..................................................................................................................15
2.2 COMPETENZE DEI COMUNI ..................................................................................................16
2.3 RAPPORTI CON GLI ALTRI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE..........................................................16
2.3.1 Il Piano Regolatore Generale (P.R.G.).......................................................................... 16
2.3.2 Il Piano del Traffico per la Viabilit Extraurbana (P.T.V.E.).Vedi anche Scheda n. 1......... 17
2.3.3 Il Piano Urbano della Mobilit (P.U.M.).......................................................................... 18
3 UN PRIMO PASSO VERSO IL COORDINAMENTO SOVRACOMUNALE. ............................. 20
PREMESSA ...............................................................................................................................20
3.1 LA COSTRUZIONE DEL QUADRO CONOSCITIVO ........................................................................20
3.1.1 La struttura socio-economica ed insediativa: ................................................................. 20
3.1.2 Il sistema infrastrutturale: lofferta. ................................................................................ 20
3.1.2.1 La rete stradale ........................................................................................................................................20
3.1.2.2 Aree dedicate alla sosta .........................................................................................................................21
3.1.2.3 Rete ciclo-pedonale ................................................................................................................................21
3.1.2.4 Il trasporto pubblico collettivo................................................................................................................21
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3.1.3 Il sistema della mobilit: la domanda............................................................................. 22
3.1.3.1 Indagini di traffico ....................................................................................................................................22
3.1.3.2 La domanda di sosta veicolare .............................................................................................................23
3.1.3.3 La domanda di mobilit pedonale e ciclistica .....................................................................................24
3.1.3.4 La domanda di trasporto pubblico ........................................................................................................24
4 MODELIZZAZIONE DEL SISTEMA DELLA MOBILIT URBANA.......................................... 25
4.1 INTRODUZIONE..................................................................................................................25
4.2 COSTRUZIONE DEL MODELLO DI SISTEMA DI TRASPORTI...........................................................25
4.2.1 Costruzione del modello di offerta................................................................................. 25
4.2.2 Costruzione del modello di domanda............................................................................ 28
4.2.3 Modello di assegnazione.............................................................................................. 29
4.3 MODELLO DEI TRASPORTI COME SUPPORTO DECISIONALE NELLA PROGETTAZIONE DEGLI INTERVENTI
................................................................................................................................29
5 LINQUINAMENTO AMBIENTALE....................................................................................... 31
5.1 IMPOSTAZIONE METODOLOGICA PER LANALISI E MONITORAGGIO DELLINQUINAMENTO DA TRAFFICO.
................................................................................................................................31
PREMESSA ...............................................................................................................................31
5.1.1 stima di consumi ed emissioni ...................................................................................... 32
5.1.2 individuazione degli interventi correttivi ......................................................................... 34
5.1.3 definizione dellefficacia ex-ante ed ex-post................................................................... 35
5.2 POSSIBILI INTERVENTI SULLA MOBILIT.................................................................................36
PREMESSA ...............................................................................................................................36
5.2.1 Strategie di intervento.................................................................................................. 37
5.2.1.1 Interventi sulla mobilit:..........................................................................................................................37
5.2.1.2 Interventi sulla viabilit ...........................................................................................................................39
6 INQUINAMENTO ACUSTICO............................................................................................... 40
6.1 INQUADRAMENTO LEGISLATIVO............................................................................................40
6.2 IL PIANO ACUSTICO DELLA VIABILIT PROVINCIALE..................................................................41
6.3 FATTORI DETERMINATI LINQUINAMENTO ACUSTICO DA TRAFFICO STRADALE...............................42
6.4 INTERVENTI FINALIZZATI ALLA RIDUZIONE DEL RUMORE DA TRAFFICO.........................................42
7 IL TRASPORTO PUBBLICO SU GOMMA NELLE ELABORAZIONI DEI P.U.T. ..................... 43
7.1 DEFINIZIONI E CARATTERISTICHE..........................................................................................43
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7.2 FINALIT..........................................................................................................................44
7.3 LA PIANIFICAZIONE DEI SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO ........................................................44
7.4 INDICAZIONI PER LA REDAZIONE DEI P.U.T. IN MERITO AI SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO...........45
7.4.1 Prescrizioni riguardanti la viabilit e gli elementi infrastrutturali concernenti il trasporto
pubblico per tutti i comuni interessati dalla rete interurbana..................................................... 45
7.4.2 Altri servizi di supporto................................................................................................. 47
7.5 ELEMENTI DI MASSIMA PER LORGANIZZAZIONE DI UNA RETE DI TRASPORTO PUBBLICO COMUNALE O
SOVRACOMUNALE......................................................................................................................47
7.5.1 Altri servizi di supporto................................................................................................. 48
8 ATTUAZIONE, GESTIONE E REVISIONE DEL PIANO URBANO DEL TRAFFICO ................ 49
PREMESSA ...............................................................................................................................49
8.1 LUFFICIO TECNICO DEL TRAFFICO ......................................................................................49
8.2 LA GESTIONE DEL PIANO URBANO DEL TRAFFICO...................................................................49
Allegato A METODI DI RILEVAMENTO DEI DATI DI TRAFFICO............................................... 51
Conteggi manuali ................................................................................................................. 51
CONTEGGI MEDIANTE SENSORI ....................................................................................................51
Tubi pneumatici (sistema portatile)........................................................................................ 51
Spire induttive...................................................................................................................... 51
Raggi infrarossi, microonde e ultrasuoni ................................................................................ 52
Telecamere.......................................................................................................................... 52
Allegato B LA SICUREZZA STRADALE NELLA LEGISLAZIONE E NORMATIVA ITALIANA..... 53
LA SICUREZZA STRADALE NEL CODICE DELLA STRADA....................................................................53
LA SICUREZZA STRADALE NELLE NORME CNR................................................................................53
CRITERI DI SICUREZZA SEGUITI PER LA REDAZIONE DEI PIANI URBANI DEL TRAFFICO.............................54
LE PROBLEMATICHE RIGUARDANTI LA SICUREZZA STRADALE............................................................54
La sicurezza in ambito extraurbano....................................................................................... 54
Lattraversamento dei centri abitati ........................................................................................ 55
Allegato C SCHEDATURA DEI PIANI URBANI DEL TRAFFICO DELLA PROVINCIA DI MILANO .
............................................................................................................................... 57
PREMESSA ...............................................................................................................................57
METODOLOGIA DANALISI............................................................................................................57
LE CONCLUSIONI .......................................................................................................................58
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Allegato D BIBBLIOGRAFIA..................................................................................................... 60
RIFERIMENTI LEGISLATIVI............................................................................................................60
PUBBLICAZIONI .........................................................................................................................61
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Premessa
Nellambito delle attivit preliminari sviluppate per limpostazione del PTVE, previsto dallart.
36 del NCDS, unitamente alle esigenze di provvedere al coordinamento dei PUT e di
verificarne la coerenza con i piani territoriali, urbanistici, attuativi di settore, cos come
previsto dallart. 13 L.R. 22/97, considerata la complessit del territorio provinciale, si
ravvisata la necessit di redigere delle Linee guida per la redazione e lattuazione dei Piani
Urbani del Traffico nellambito della Provincia di Milano, che possano portare a facilitare
lopera di armonizzazione di obiettivi, finalit e strategie tra i PUT e PTVE.
Non essendo ancora state emanate le Direttive previste dal NCDS per la redazione ed
attuazione dei PTVE, si ritenuto opportuno compilare un articolato tecnico che esprimesse
in modo coerente le principali fasi della stesura del PTVE prendendo a riferimento
limpostazione delle Direttive per la redazione ed attuazione dei PUT, ed arricchendole con
considerazioni e commenti tecnici. La struttura ed i contenuti di questo documento
costituisce una sintesi ragionata delle principali esperienze maturate nel settore e dei
contenuti nella letteratura tecnica disponibile, da utilizzarsi appunto come contributo tecnico
per la definizione di linee guida.
E opportuno sottolineare che lobiettivo di questo approccio alla mobilit di ordine
squisitamente tecnico, necessario per la costruzione del quadro di unione dei fenomeni a
livello appunto provinciale, e che nello stesso tempo possa garantire anche la necessaria
coerenza e confrontabilit dei contributi di analisi e di progetto di livello comunale.
Il perseguimento di strategie generali come il miglioramento dei livelli di qualit dellaria, il
miglioramento dellaccessibilit delle aree urbane, piuttosto che la gestione ed il controllo
complessivo dei fenomeni, possono avere successo solo e soltanto se si attuano attente e
coerenti strategie.
Dallanalisi condotta sui PUT dei Comuni della Provincia di Milano si evidenzia una
sostanziale eterogeneit nellaffrontare le problematiche di traffico, iniziando dalla
costruzione del quadro conoscitivo (classificazione tecnico-funzionale della rete stradale,
rilevi di traffico ecc.), trascurando spesso gli aspetti inerenti allinquinamento ed alla
sicurezza stradale o, nella migliore delle ipotesi, ridotta ad una conseguenza indiretta delle
strategie individuate dal piano sulla viabilit.
Questi elementi determinano:
Limpossibilit tecnica di confrontare tra loro le informazioni ottenute ed elaborate di
Comuni contermini;
Per la loro disomogeneit, i dati non sono utilizzabili per la creazione di un database
provinciale sulla viabilit.
Emerge pertanto la necessit di fornire delle linee di indirizzo che fissino i requisiti standard
che un PUT deve contenere, con validit su tutto il territorio provinciale; in particolare su:
1. Analisi dei rapporti esistenti con gli altri strumenti di pianificazione;
2. Valutazione delle problematiche con indicazione delle principali modalit dintervento;
3. Indicazione dei criteri per la gestione attuazione e verifica biennale dei PUT ed il
monitoraggio degli indici di qualit ambientale;
4. Definizione del Regolamento Viario Provinciale.
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In questa logica, il presente elaborato proposto in bozza strutturato a schede per
semplificarne luso - vuole essere un presupposto per:
Essere base di riferimento per la messa a punto delle linee Linee guida per la redazione
e lattuazione dei Piani Urbani del Traffico nellambito della Provincia di Milano da
attuarsi in collaborazione con le Amministrazioni Comunali
avviare la necessaria azione di coordinamento tra PUT e PTVE per il conseguimento di
obiettivi generali comuni
fornire un primo quadro di riferimento rispetto alle problematiche da affrontare riportando
una prima raccolta dei principali passaggi tecnici,
proporre alcune ipotesi di lavoro che dovranno essere messe a punto nellambito della
collaborazione che si intende instaurare con le Amministrazioni Comunali
individuare le modalit per garantire un eventuale supporto alle Amministrazioni
Comunali che non possono disporre di una completa autonomia operativa
essere punto di riferimento anche per i Comuni che non sono obbligati alla redazione del
PUT.
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1 IL PTVE: PRINCIPALI RIFERIMENTI E IPOTESI DI STRUTTURA
1.1 Obiettivi e vincoli
Il Nuovo Codice della Strada (NCDS), al comma 3 dell'art.36, prevede per le province
l'obbligatoriet di adottare i piani del traffico per la viabilit extraurbana (PTVE) d'intesa con gli
altri Enti proprietari delle strade interessate. I piani sono finalizzati ad ottenere il miglioramento
delle condizioni della circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione degli inquinamenti
acustico ed atmosferico ed il risparmio energetico, in accordo con gli strumenti urbanistici
vigenti e con i piani di trasporto e nel rispetto dei valori ambientali, stabilendo le priorit ed i
tempi di attuazione degli interventi.
Il NCDS pone dunque il PTVE (ed i piani del traffico in generale) in una posizione sottordinata
rispetto al piano dei trasporti; facendo riferimento alle normative vigenti e ad una prassi
progettuale ormai consolidata, si evidenziano nel seguito gli elementi caratterizzanti dei due
livelli di pianificazione dei trasporti:
Piano dei Trasporti
tende a soddisfare, ad un adeguato livello di servizio, la mobilit prevista;
mira a potenziare il sistema infrastrutturale dei trasporti, con interventi a medio e lungo
termine e con adeguati e, quindi, considerevoli oneri economici;

Piano del Traffico
tende a migliorare il livello di servizio della mobilit esistente;
mira a razionalizzare l'uso delle risorse attuali, con interventi di breve termine e di
modesto onere economico.
Mentre il Piano dei Trasporti un piano di potenziamento infrastrutturale del sistema di
trasporto, il Piano del Traffico da considerare un piano di gestione ottimale delle risorse
esistenti; in base a questa impostazione, gli interventi previsti dal PTVE non devono - in
generale - coinvolgere nuove infrastrutture di trasporto quali strade, intersezioni a livelli sfalsati,
linee di trasporto pubblico collettivo, ecc.
Analogamente con quanto indicato dalle Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei
piani urbani del traffico, si richiama la distinzione tra piano del traffico e piano della mobilit:
mentre il primo si occupa dell'organizzazione ottimale degli spazi stradali esistenti
(compresa la protezione dei percorsi delle linee di trasporto pubblico esistenti),
il secondo include sia il piano del traffico con i contenuti sopra descritti che il piano di
organizzazione ottimale del sistema di trasporto pubblico collettivo su gomma
(individuazione di nuovi percorsi e di nuove frequenze, definizione degli orari delle linee,
ecc.), finalizzata al miglior uso possibile del parco mezzi esistente;
in ambito provinciale extraurbano il piano della mobilit assume la denominazione di
Piano della Mobilit Extraurbana.
La pianificazione dei trasporti e del traffico a livello provinciale pu quindi essere inquadrata nel
seguente schema:
Piano dei Trasporti Extraurbani (PTE);
Piano della Mobilit Extraurbana (PME), comprendente il Piano del Traffico per la
Viabilit Extraurbana (PTVE) ed il Piano Extraurbano del Trasporto Pubblico Collettivo di
linea (PETPC).
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In base all'art.36, comma 6 del NCDS, la redazione dei piani del traffico deve essere
predisposta sulla base delle direttive emanate dal Ministro dei Lavori Pubblici, di concerto con il
Ministro dell'Ambiente ed il Ministro per i Problemi delle Aree Urbane; a tutt'oggi non sono state
emanate direttive per la redazione dei PTVE.
Il comma 4 dell'art.36 del NCDS non distingue gli obiettivi del piano urbano del traffico da quelli
del piano del traffico per la viabilit extraurbana; di conseguenza il PTVE, come in parte gi
detto, finalizzato ad ottenere:
il miglioramento delle condizioni di circolazione;
il miglioramento della sicurezza stradale (riduzione degli incidenti stradali);
la riduzione degli inquinamenti acustico ed atmosferico;
il risparmio energetico;
il rispetto dei valori ambientali.
Per quanto riguarda il miglioramento delle condizioni della circolazione, esso deriva dal
soddisfacimento della domanda di mobilit al miglior livello di servizio possibile, nel rispetto dei
vincoli economici, urbanistici ed ambientali esistenti.
L'aumento del livello di servizio lungo gli archi della rete stradale extraurbana pu essere
ottenuto mediante:
una migliore organizzazione delle sedi stradali (tracciamento di segnaletica orizzontale,
separazione delle utenze deboli - ove esistenti - organizzazione delle fermate dei mezzi
di trasporto pubblico collettivo di linea, inserimento di banchine pavimentate, ecc.);
la posa di efficiente segnaletica verticale (di pericolo e di prescrizione), specialmente al
fine di sopperire - per quanto possibile - alle situazioni di mancanza di visibilit;
il segnalamento degli itinerari per il raggiungimento dei poli di maggiore interesse (posa
di segnaletica di indicazione);
l'indirizzamento dei veicoli pesanti su opportuni itinerari definiti e marginali rispetto ai
centri abitati;
l'individuazione di criteri di priorit da assegnare ai vari rami stradali confluenti in una
intersezione; i criteri suddetti derivano in buona parte dalle scelte operate in merito alla
classificazione dei singoli tratti stradali;
l'organizzazione ottimale delle intersezioni, specialmente di quelle a raso, sia sotto il
profilo del tipo di canalizzazione che del tipo di regolazione (a precedenza, a stop, con
semaforo, ecc.);
l'individuazione di criteri per la localizzazione dei distributori di carburante e per
l'apposizione di cartelli pubblicitari.
interessante notare che il perseguimento dell'obiettivo "miglioramento delle condizioni
di circolazione" consente di ottenere implicitamente il miglioramento della sicurezza stradale,
la riduzione degli inquinamenti acustico ed atmosferico ed il risparmio energetico.
Per quanto riguarda l'inquinamento ed il risparmio energetico, si fa osservare infatti che la
fluidificazione del traffico comporta velocit veicolari pi uniformi, con sensibile diminuzione
delle emissioni inquinanti e dei consumi, almeno finch si opera nel campo delle velocit
inferiori a quelle limite per la viabilit extraurbana ordinaria (attualmente pari a 90 km/h).
Il miglioramento della sicurezza stradale, si fa osservare che:
la messa in efficienza della segnaletica orizzontale, assicurando un traffico veicolare pi
ordinato, riduce la possibilit di incidenti;
la separazione delle utenze deboli dalle altre componenti di traffico contribuisce in modo
determinante alla loro salvaguardia;
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l'organizzazione razionale delle fermate del trasporto pubblico collettivo di linea porta
notevole beneficio alla sicurezza dei passeggeri;
l'accurata apposizione della segnaletica verticale (di pericolo, di prescrizione e di
indicazione), l'individuazione dei criteri di priorit alle intersezioni stradali e
l'organizzazione ottimale delle intersezioni a raso inducono nei conducenti dei veicoli
minori incertezze sui comportamenti da assumere o sugli itinerari da seguire, con
conseguente riduzione dell'incidentalit tra veicoli;
l'approfondimento della regolamentazione dei criteri di localizzazione dei distributori di
carburante e di dimensionamento ed apposizione dei cartelli pubblicitari producono
benefici sulla fluidit e sulla sicurezza della marcia veicolare (salvaguardia dei requisiti di
visibilit della segnaletica stradale in rettilineo, in curva ed in corrispondenza di
intersezioni e dossi, salvaguardia della visibilit del paesaggio dalla strada e riduzione
dell'impatto visivo della strada nel paesaggio).
Per ottenere il rispetto dei valori ambientali (salvaguardia della qualit dei territori attraversati
dalla strada), non potendo agire sul tracciato stradale, in quanto ci esulerebbe dai limiti di
competenza del PTVE, particolare cura va posta ai dettagli di apposizione della segnaletica,
evitando un uso intensivo di segnaletica verticale; nella localizzazione delle installazioni
segnaletiche il criterio della visibilit del segnale deve essere associato al criterio di lasciare in
vista luoghi pregevoli dal punto di vista storico-ambientale.
1.2 Possibili azioni di Coordinamento del PTVE con gli altri strumenti di
pianificazione (generali o di settore)
1.2.1 Coordinamento tra PTVE e pianificazione territoriale
Occorre innanzitutto conseguire un coordinamento tra il PTVE e la pianificazione territoriale; in
particolare, quest'ultima si esplica attraverso i seguenti strumenti urbanistici:
Piano Territoriale Regionale di Coordinamento, art.5 L.1150/42 (piano di direttive);
Piano Territoriale di Coordinamento di competenza della Provincia, art.15 L.142/90
(piano di direttive);
Piani Regolatori Generali Intercomunali - art.12 L.1150/42;
Piani Regolatori Generali Comunali - Capo III L.1150/42.
Nella fattispecie, occorre verificare che la rete stradale di progetto del PTVE sia costruita
tenendo conto delle principali indicazioni viabilistiche ed insediative contenute nei piani
urbanistici regionali, provinciali e comunali; d'altra parte, qualora le eventuali opere previste dal
PTVE siano in contrasto con gli strumenti urbanistici vigenti (ed in particolare con i PRGC dei
Comuni coinvolti), occorre avviare le procedure di variazione di questi ultimi nei modi e nelle
forme previste dalla Legge.
Pi in generale, occorre verificare che le trasformazioni del territorio, le modifiche di
destinazione d'uso ed in generale l'attuazione delle opere previste dagli strumenti urbanistici, in
quanto suscettibili di produrre od attrarre spostamenti veicolari, siano compatibili con gli indirizzi
del PTVE; in caso contrario, si proceder ad una opportuna attivit di coordinamento tra gli uffici
appartenenti alle diverse amministrazioni competenti al fine di raccordare le varie esigenze.
1.2.2 Larmonizzazione con i piani di settore in materia di viabilit e trasporti
Il PTVE deve inoltre essere armonizzato con i piani di settore in materia di viabilit e trasporti,
tra i quali:
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il piano nazionale dei trasporti, i programmi delle societ concessionarie delle autostrade
ed i programmi triennali dell'Ente Autonomo per le Strade (ANAS);
i piani di viabilit e trasporti di competenza regionale previsti dai singoli ordinamenti
regionali;
i programmi pluriennali di competenza della Provincia (art.14, comma 1, punto d ed
art.15, comma 4 della L.142/90);
i piani regionali e/o provinciali per il trasporto pubblico locale cos come previsti
dall'ordinamento delle singole regioni;
i Piani Urbani del Traffico ed i Piani dei Trasporti (D.L.285/92);
i programmi per la realizzazione di itinerari ciclabili e pedonali comunali o intercomunali
(L.208/91);
le zonizzazioni acustiche dei territori comunali ed i conseguenti piani di risanamento
(L.447/95).
1.3 Particolari implicazioni tra PTVE e PUT
In particolare, per quanto riguarda le connessioni tra PTVE e PUT, si fa osservare che il
territorio oggetto di studio da parte del PTVE, in quanto corrispondente ai singoli ambiti
provinciali, comprende una moltitudine di centri abitati di varie dimensioni, alcuni dei quali
obbligati alla redazione dei PUT.
Nel caso in cui i PUT siano gi stati redatti, l'organo a cui demandata la pianificazione del
PTVE dovr prenderne visione e coordinare le proprie proposte con quelle derivanti dai PUT gi
elaborati, proponendo alle singole amministrazioni comunale quelle eventuali modifiche ritenute
strettamente essenziali per il corretto funzionamento generale della circolazione stradale.
Nel caso in cui i PUT non siano stati ancora redatti, nella fase di stesura di questi ultimi
l'amministrazione competente per ogni singolo centro abitato dovr tenere conto delle scelte
effettuate dal PTVE, pur essendo in facolt di richiedere, a sua volta, giustificate modifiche al
piano provinciale.
Casi relativi alle aree urbane non obbligate alla redazione del PUT. Si delinea l'ipotesi che
per le aree urbane non obbligate alla redazione del PUT, in quanto caratterizzate da
popolazione inferiore al limite di 30.000 abitanti previsto dal comma 1 dell'art.36 del NCDS e
non ricomprese negli elenchi regionali di cui al comma 2 dello stesso articolo, il PTVE possa
affrontare direttamente il problema degli assetti circolatori lungo la viabilit di interesse
provinciale, almeno in termini di definizione, con la collaborazione delle Amministrazioni
coinvolte, degli ambiti urbani ed extraurbani oggetto di studio.
Ruolo di monitoraggio e di coordinamento della pianificazione del traffico. Da quanto
esposto, si pu attribuire al PTVE un ruolo di monitoraggio e di coordinamento della
pianificazione del traffico rispetto ai diversi centri abitati presenti sul territorio comunale.
Oltre che con la pianificazione territoriale e di settore, si pone l'esigenza di un
coordinamento tra PTVE e piani di rilevanza ambientale; tra questi citiamo i piani
di bacino (ai sensi della L.183/89), i piani per i parchi (ai sensi dell'art.12 della
L.394/91) ed i piani territoriali paesistici (ai sensi dell'art.5 della L.1497/39).
I principali strumenti di coordinamento sono:
gli accordi di programma (ai sensi dell'art.27 L.142/90, modificata dalla L.127/97);
la conferenza di servizi (ai sensi art.14 L.241/90, modificata dalla L.127/97);
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le procedure per la localizzazione delle opere pubbliche (art.81 DPR 616/77 e
legislazione conseguente, art.1 L.1/78).
1.4 Fasi di pianificazione DEL PTVE
I livelli di progettazione associati ad un PTVE sono:
Il primo livello costituito dal Piano Generale del Traffico per la Viabilit Extraurbana
(PGTVE), in grado di fornire il quadro di riferimento per tutta la successiva progettazione di
dettaglio.
Il secondo livello di progettazione costituito dai piani particolareggiati ed riferito ad ambiti
territoriali pi ristretti, identificabili con itinerari (tangenziali e radiali rispetto alle polarit urbane
pi importanti) od aree (bacini di traffico delle maggiori polarit urbane oppure, in generale,
ambiti comunali o intercomunali); rispetto a questi elementi di articolazione del sistema di
trasporto (itinerari ed aree), tramite i piani particolareggiati si procede ad una elaborazione
maggiormente dettagliata degli indirizzi contenuti nel piano generale.
Il terzo livello di progettazione riguarda la progettazione esecutiva, riferita ad ambiti territoriali
ancora pi ristretti (itinerari od aree), in modo che gli ambiti prescelti risultino in genere di
competenza di singole Amministrazioni o Enti. Essa affronta nel dettaglio tutti gli interventi che
si intendono portare in attuazione.
Nel seguito, questi ultimi due livelli di progettazione vengono denominati,
complessivamente, progettazione di dettaglio".
1.5 Piano generale - Raccolta dei dati sullo stato di fatto
Cartografia
Stato di fatto e di progetto delle infrastrutture viabilistiche
Stato di fatto e di progetto delle infrastrutture e dell'organizzazione del trasporto pubblico
e del trasporto ciclistico
Localizzazione e dimensione dei principali insediamenti generatori di traffico
Raccolta sistematica dei dati di traffico
Raccolta dei dati esistenti sugli inquinamenti atmosferici ed acustici e sulla incidentalit
stradale
Provvedimenti amm.vi di rilevanza sovracomunale - segnaletica di inizio e fine dei centri
abitati
Bacini di traffico intercomunali e gerarchia dei poli di generazione ed attrazione
Verifica dell'attuale livello di servizio della rete stradale
1.6 Piano generale - Progettazione del piano
La fase di progettazione del piano comprende:
la definizione della rete stradale oggetto di studio;
la classificazione funzionale delle strade;
la redazione del regolamento viario;
l'individuazione delle organizzazioni circolatorie generali dei veicoli motore privati leggeri
e pesanti, delle biciclette e del trasporto pubblico locale;
l'individuazione degli strumenti di attuazione e dei criteri di aggiornamento del PTVE;
l'individuazione dei livelli di progettazione successivi e delle priorit di intervento;
gli aspetti di programmazione economico-finanziaria.
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1.7 Individuazione degli strumenti di attuazione e criteri di aggiornamento del
PGTVE
L'obbligo di adozione del PTVE entro un anno a partire dall'emanazione delle direttive
ministeriali, secondo quanto previsto al comma 3 dell'art. 234 del Ncds, riguarda unicamente il
Piano Generale del Traffico per la Viabilit Extraurbana (PGTVE), cos come descritto nei suoi
contenuti al precedente capitolo 4.
Successivamente all'adozione, il PGTVE va posto in attuazione attraverso la redazione dei
relativi piani di dettaglio (piani particolareggiati e piani esecutivi) e la realizzazione degli
interventi da essi previsti, secondo l'ordine stabilito nei singoli programmi di priorit approvato
contestualmente agli strumenti generali ed attuativi.
Una volta portato in attuazione il PTVE, necessario che esso venga continuamente
aggiornato, con riferimento ai vari tratti stradali costitutivi della rete extraurbana, sulla base dei
risultati del monitoraggio della circolazione veicolare, degli inquinamenti da traffico (atmosferici
ed acustici) e degli incidenti stradali; il monitoraggio in questione (da cui scaturiscono le
proposte di aggiornamento del PTVE) deve essere condotto possibilmente ogni anno e,
comunque, con cadenza non superiore a due anni da parte delle Amministrazioni e degli Enti
coinvolti.
Gli aggiornamenti locali devono essere tempestivamente comunicati all'Ufficio Tecnico di Piano,
creato con funzioni di coordinamento nell'ambito dell'Assessorato provinciale viabilit e trasporti
(vedi sotto).
Il termine entro il quale occorre provvedere alla revisione integrale del PTVE, di concerto tra le
Amministrazioni e gli Enti coinvolti, viene stabilito nella durata di cinque anni; questa revisione
viene sviluppata all'interno del Comitato del piano, la costituzione e le funzioni del quale
saranno di seguito meglio specificate.
1.8 Individuazione dei livelli di progettazione successivi e delle priorit di intervento
La dimensioni dei territori provinciali non consentono di procedere alla pianificazione
particolareggiata ed a quella esecutiva in modo unitariamente esaustivo; di conseguenza,
necessario procedere ad una suddivisione della rete stradale che consenta di affrontare i
problemi in modo parcellizzato. La strategia di zonizzazione potrebbe trovare il suo fondamento
nella suddivisione del territorio provinciale - come detto - in bacini di traffico, oppure potrebbe
essere orientata verso la scelta di itinerari particolarmente importanti, in dipendenza delle varie
situazioni locali (es.: itinerari di penetrazione verso il centro abitato del capoluogo provinciale,
itinerari di collegamento tra i principali poli provinciali, itinerari di accesso alle localit turistiche,
ecc.).
La classifica funzionale delle strade e l'individuazione dell'attuale livello di servizio, nonch le
informazioni acquisite con le indagini sullo stato degli inquinamenti da traffico (atmosferici ed
acustici) e sulla situazione dell'incidentalit stradale risultano di strategico ausilio per stabilire le
priorit di intervento, non solo quelle relative alle scelte di piano del traffico, ma anche quelle a
livello infrastrutturale previste da piani o progetti di settore, gi predisposti dai vari Enti
proprietari delle strade. Infatti, tutti i progetti e tutte le nuove opere, previste dagli Enti proprietari
delle strade, possono essere sottoposti, nell'ambito del PGTVE, ad una verifica della loro utilit
in rapporto alle scelte di piano.
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1.9 Comitato ed Ufficio del piano
Le competenze della pianificazione del traffico extraurbano sono frammentate tra numerosi
soggetti, spesso aventi esigenze contrastanti tra loro, non solo per quanto riguarda gli aspetti
strettamente attinenti alla regolazione della circolazione veicolare, ma anche per fatti ambientali
e finanziari.
Il Ncds - con l'art. 36, comma 3 - attribuisce alla Provincia il compito di svolgere l'opera di
coordinamento e di pianificazione. sopra menzionato, da assumere con le competenze tecniche
e decisionali necessarie e finalizzate a proporre scelte pianificatorie e progettuali ad altri Enti.
Diviene, quindi, necessario creare, nell'ambito dell'Assessorato provinciale viabilit e trasporti (o
di analoghi assessorati ove questo non esista), un Comitato del piano, affiancato da un Ufficio
tecnico del piano.
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2 IL PIANO URBANO DEL TRAFFICO
2.1 introduzione
Il Nuovo Codice della Strada (art. 36, Dl.30/04/1992 n 285) prevede la redazione del Piano
Urbano del Traffico per i comuni che soddisfino ad una delle seguenti condizioni:
popolazione superiore a 30000 abitanti;
presenze stagionali superiori a 10000 unit;
comuni in cui sussistono elevate esigenze di tutela ambientale.
I riferimenti essenziali per la redazione del Piano Urbano del Traffico e la sua attuazione
sono state emanate nel giugno del 1995 dal Ministero dei LL. PP. con le "Direttive per la
redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico" (G.U. n 146 24/06/1995).
Secondo quanto si legge in questo documento, il PUT costituito da un insieme coordinato
di interventi per il miglioramento delle condizioni della circolazione stradale nellarea urbana,
dei pedoni, dei mezzi pubblici e dei veicoli privati, realizzabili nellarco temporale biennale, e
nellipotesi di dotazioni di infrastrutture e mezzi di trasporto sostanzialmente invariati.
In tale ottica, il PUT finalizzato ad ottenere:
1. il miglioramento delle condizioni di circolazione;
2. il miglioramento della sicurezza stradale;
3. la riduzione dell'inquinamento atmosferico ed acustico;
4. il contenimento dei consumi energetici;
5. il rispetto dei valori ambientali.
Pertanto, visto la validit di 2 anni, il PUT deve essere inteso come un piano di immediata
realizzabilit che, mediante interventi di modesto onere economico, si pone come obiettivo di
contenere le criticit della circolazione.
Queste, soprattutto nelle aree urbane di maggiori dimensioni, possono essere rimosse solo
attraverso adeguati potenziamenti sull'offerta di infrastrutture e di servizi di trasporto pubblico
collettivo, che costituiscono l'oggetto principale del Piano dei Trasporti o dai Piani Urbani
della Mobilit previsti dal nuovo Piano Generale dei Trasporti ed allo studio del Ministero dei
Trasporti e Navigazione, realizzabili in un periodo di pi ampio respiro, arco temporale
decennale.
Il PUT, in relazione al livello di dettaglio degli interventi previsti ed al grado di affinamento
degli studi condotti, si pu articolare su tre livelli distinti di progettazione:
1. Piano Generale Urbano del Traffico (PGUT), inteso come progetto complessivo del
sistema di trasporto stradale relativo allintera area urbana, con individuazione delle
criticit del sistema e valutazione dei possibili interventi sulla mobilit e sulla viabilit da
adottare;
2. Piani Particolareggiati del traffico urbano (PPT), intesi come progetti di massima in
attuazione delle linee programmatiche stabilite dal Piano Generale, analizzando le
problematiche di determinati settori urbani;
3. Piani Esecutivi del traffico urbano (PET), intesi quali progetti di dettaglio dei Piani
Particolareggiati; la progettazione in questa fase deve scendere nel particolare di ogni
intervento definito dai Piani Particolareggiati.
Nel processo di pianificazione e governo del sistema dei trasporti a scala urbana, il PUT
costituisce, in definitiva, lo strumento tecnico-amministrativo di breve periodo, che mediante
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successivi aggiornamenti, Piano-processo, rappresenta le fasi attuative di un disegno
strategico, di lungo periodo, espresso dal Piano dei Trasporti; quest'ultimo da elaborare in
genere a scala comprensoriale, bacino di traffico, e con riferimento anche a tutte le altre
modalit di trasporto non stradali.
Il Piano Urbano del Traffico si configura come uno strumento di pianificazione elastico, in
grado di adattarsi ai cambiamenti che si verificano in sede di attuazione del piano sul
sistema della mobilit, sia per gli effetti, in positivo e negativo, dovuti ai provvedimenti
intrapresi, sia per gli interventi sullassetto infrastrutturale della rete di trasporto operati sul
territorio.
Con il concetto di Piano-Processo si individua la potenzialit operative di questo strumento
che si basa appunto sulla sua possibile calibrazione mediante la verifica biennale degli
obiettivi raggiunti e da raggiungere, dellefficacia effettiva degli interventi adottati e della
coerenza del quadro conoscitivo assunto rispetto alla realt territoriale.
2.2 Competenze dei Comuni
In relazione a quanto stabilito dalle Direttive Ministeriali (G.U. n146, 24 giugno 1995), i
Comuni individuati dalla Regione Lombardia come tenuti a dotarsi del proprio Piano Urbano
del Traffico devono:
Adottare il proprio Piano Generale del Traffico entro un anno dallentrata in vigore delle
precedenti direttive, e comunque compatibilmente allincombenza regionale di stilare
lelenco dei Comuni coinvolti (funzione espletata con il DGR del 12 0ttobre 1993, n);
Portarlo a completa attuazione nei due anni successivi alladozione per i Comuni inferiori
ai 300.000 abitanti, entro il terzo anno per i Comuni tra 300.000 e 1.000.000 di abitanti,
ed entro il quarto anno per i Comuni al disopra della soglia di 1.000.000 di abitanti;
Provvedere al sua scadenza allaggiornamento per ciascuno dei bienni successivi.
Il PGTU redatto viene adottato dalla giunta comunale e lasciato in visione al pubblico per
trenta giorni per la presentazioni di eventuali osservazioni; allo scadere di tale termine , il
consiglio comunale deve deliberare sulle proposte di Piano e sulle osservazioni in merito e
procedere alla sua adozione definitiva.
Liter approvativo delle fasi successive relative ai Piani Particolareggiati ed Esecutivi dovr
essere necessariamente pi semplificato ed immediato rispetto al PGTU, nel rispetto della
loro natura prettamente tecnica.
Per gli aggiornamenti del PUT si seguiranno procedure analoghe a seconda del livello di
progettazione (generale od esecutiva)
Preme ricordare alle Amministrazioni Comunali della Provincia di Milano come, in
base a quanto definito dallart.13, comma 2 della Legge Regionale n22 del 29 ottobre
1998, .i singoli Piani Urbani del Traffico approvati dai Comuni sono trasmessi alla
Provincia interessata:
2.3 Rapporti con gli altri strumenti di pianificazione
2.3.1 Il Piano Regolatore Generale (P.R.G.)
Le Direttive Ministeriale (G.U. n146 del 24/6/95) , pur definendo il Piano Urbano del Traffico
come () strumento sottordinato al PRG vigente, attribuiscono una certa discrezionalit al
PUT in materia urbanistica stabilendo che () pu proporre eccezionalmente aggiornamenti
allo stesso PRG o agli strumenti di attuazione vigenti .
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In particolare viene sottolineato come si deve verificare che le opere infrastrutturali previste
dal PUT siano contenute degli strumenti urbanistici vigenti, e che, in caso contrario, vengano
avviate le procedure previste dalla legislazione per la revisione del PRG, e che le
destinazioni duso del territorio comunale contenute nel PRG siano compatibili con gli
indirizzi del PUT, attivando eventualmente un coordinamento tra gli uffici competenti per
mediare le rispettive esigenze.
Nella costruzione dellassetto territoriale vengono spesso trascurati gli effetti indotti sulla
viabilit dai i nuovi progetti insediativi autorizzati in base ai contenuti programmatici approvati
mediante il PRG.
Il PUT rappresenta lunico strumento in grado, a livello comunale, di introdurre studi di
impatto di traffico sulle diverse tipologie di insediamenti edilizi, e non deve essere sprecato:
in altri termini si deve vedere oltre lambito biennale di validit e dare utili informazioni agli
organismi preposti allurbanistica per verificare le proprie scelte.
Sembra opportuno sottolineare il ruolo fondamentale che deve svolgere lUfficio Tecnico del
Traffico (UTT), organismo previsto dalle Direttive Ministeriali per la gestione ed attuazione
del Piano Urbano del Traffico, nellarmonizzare i contenuti del PUT a quelli del PRG e
viceversa; largomento verr trattato in maniera pi diffusa pi avanti.
2.3.2 Il Piano del Traffico per la Viabilit Extraurbana (P.T.V.E.).Vedi anche Scheda n. 1
La Provincia di Milano, come previsto dallart 14 L.R. 22/97, ha il compito di provvedere al
coordinamento dei piani urbani del traffico dei comuni che sono tenuti a dotarsi di questo
strumento di gestione della mobilit urbana, e di verificarne la coerenza con i piani territoriali,
urbanistici, attuativi di settore, ed in modo particolare con il Piano del Traffico per la Viabilit
Extraurbana (PTVE), ex articolo 36 NCDS.
Il PTVE ha lo scopo di
migliorare le condizioni della circolazione e della sicurezza stradale
ridurre linquinamento acustico ed atmosferico
contribuire al risparmio energetico
stabilire le priorit ed i tempi di attuazione degli interventi.
Dovendo rimanere sottordinato al Piano dei Trasporti, che ha il compito di provvedere al
potenziamento della rete infrastrutturale, gli interventi adottabili saranno a breve termine e di
modesto onere economico.
Per la stesura del PTVE necessario un coordinamento con la pianificazione territoriale
locale, con i piani di settore e di rilevanza ambientale, nonch con le indicazione viabilistiche
ed insediative contenute nei piani urbanistici regionali, provinciali e comunali, nei piani di
settore in materia di mobilit e di trasporti.
Andando ad intervenire sul complesso territorio della provincia di Milano ed osservando la
stretta relazione esistente tra gli obbiettivi del PTVE e dei PUT, possibile che il PTVE entri
in contrasto con i vari piani urbani del traffico: nel caso in cui siano gi stati approvati ed
adottati il responsabile della pianificazione extracomunale dovr coordinare le proprie
proposte di intervento con le indicazione contenute nei PUT, suggerendo, se ritenuto
necessario per il corretto funzionamento dellattuale assetto di rete in una visione provinciale
delle problematiche, eventuali modifiche alle amministrazioni comunali.
Viceversa, i comuni che ancora non si sono dotati del proprio Piano Urbano del Traffico o
che stanno avviandone la fase di verifica biennale, dovranno uniformarsi alle linee
programmatiche tracciate dal PTVE per quanto di loro competenza territoriale, al fine
muovere i primi passi verso quel processo di coordinamento sovracomunale, un percorso
unitario di gestione del traffico.
Per i comuni con popolazione inferiore ai 30.000 abitanti, e quindi non obbligati a redigere il
PUT, si sta ipotizzando una collaborazione delle Amministrazioni nella redazione del PTVE,
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al fine di definire particolari aree di studio di interesse provinciale, rispetto alle quali condurre
approfondimenti delle tematiche oggetto del piano che diventino in seguito documenti di
programmazione del traffico per i comuni interessati.
2.3.3 Il Piano Urbano della Mobilit (P.U.M.)
Il nuovo Piano Generale dei Trasporti, nella definizione delle politiche per la gestione,
riorganizzo e coordinamento del trasporto locale, richiama lattenzione sulle problematiche di
mobilit che riguardano le aree densamente urbanizzate.
Il territorio italiano si caratterizza spesso per la continuit del tessuto urbanizzato tra i comuni
contermini; la risoluzione delle problematiche di traffico, viabilit, sicurezza stradale ed
impatto ambientale che riguardano queste aree richiede unattivit di coordinamento tra le
amministrazioni comunali ed un potere decisionale sugli interventi da adottare che con il
semplice strumento del Piano Urbano del Traffico risulta difficilmente perseguibile.
Il compito della realizzazione di questo progetto di sistema dei trasporti di determinate aree
affidato ai P.U.M., Piani Urbani della Mobilit, che si configurano come piani strategici di
medio-lungo termine con i quali si devono affrontare problemi di mobilit anche dal punto di
vista infrastrutturale, proponendo pertanto interventi che richiedono finanziamenti e tempi di
realizzazione adeguati.
Non esistono soggetti obbligati a dotarsi di questo strumento, ma soggetti beneficiari dei
finanziamenti che conseguono alla necessit di redigere i P.U.M.; questa categoria
comprende gli agglomerati urbani che superano la soglia di 100.000 abitanti, ed in
particolare:
Singoli Comuni o aggregazione di comuni limitrofi con popolazione superiore a 100.000
abitanti;
Provincie aggreganti comuni limitrofi con popolazione complessiva superiore a 100.000
abitanti, di intesa con i Comuni interessati;
Regioni, nel caso di distretti insediativi che richiedono il rafforzamento delle relazioni di
complementarit e sinergia tra i singoli centri (aree metropolitane di tipo policentrico o
diffuso).
Gli obiettivi dichiarati che il P.U.M. ha il compito di raggiungere sono:
Il soddisfacimento e lo sviluppo dei fabbisogni della mobilit, migliorando o mantenendo il
livello di accessibilit alle zone ricadenti nellarea di studio;
Il risanamento ambientale, con la riduzione e contenimento, i base agli accordi
internazionali sottoscritti, dellinquinamento atmosferico da CO
2
, NO
x
, benzene;
La sicurezza del trasporto;
La qualit del servizio;
Il risanamento economico delle aziende di servizio pubblico.
Linsieme degli interventi infrastrutturali ed organizzativi finalizzati al raggiungimento degli
obiettivi di piano previsti dal PUM devono essere portati a termine in un arco temporale di 10
anni: tali interventi devono essere frazionati in fasi successive di sviluppo delle strategie di
piano, con la definizione per ciascuna di esse dei risultati parziali ottenibili, per una
immediata verifica in corso dopera.
Da questa breve descrizione del nuovo strumento di pianificazione allo studio del Ministero
dei Trasporti e Navigazione passiamo individuare alcune analogie e differenze con i Piani
Urbani del Traffico, per come sono stati definiti dalle direttive emanate dal Ministero dei
Lavori Pubblici.
La prima differenza sostanziale consiste nella natura dei due documenti: il PUT si presenta
come un piano di gestione del quadro infrastrutturale esistente (come spesso si sente dire a
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risorse infrastrutturali invariate) operante nel breve periodo, mentre il PUM si configura
come un piano strategico di pi ampio respiro che agisce proprio sullassetto infrastrutturale
dei trasporti.
Queste differenti caratteristiche comportano necessariamente un coordinamento tra i due
piani, dal momento che, procedendo nelle fasi attuative del PUM si viene a mutare lo
scenario di riferimento sul quale stato costruito il PUT.
opportuno che le tappe di verifica del conseguimento degli obiettivi parziali del PUM
coincidano con le revisioni biennali del o dei PUT, in modo da creare un canale comunicativo
di scambio informazioni tra i due strumenti, consentendo al PUT di aggiornare il quadro
infrastrutturale sul quale si inseriscono le dinamiche di mobilit, ed al PUM di verificare in
ambito locale le ricadute in positivo e negativo delle opere approntate.
Questa operazione corrisponde ad una sorta di calibrazione reciproca rispetto alle finalit ed
agli ambiti territoriali di valenza dei singoli piani
Daltronde ad un occhio attento non sar di certo sfuggito come gli obiettivi di PUT e PUM
abbiano una stessa matrice, ci che cambia sono le modalit previste per il loro
raggiungimento.
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3 UN PRIMO PASSO VERSO IL COORDINAMENTO SOVRACOMUNALE.
Premessa
Al fine di definire un piano di lavoro di gestione sovracomunale della mobilit, si devono
creare i presupposti per il buon esito del progetto: al fine di conseguire il massimo risultato e
rendere efficaci gli interventi attuati necessario che tutte le elaborazioni siano condotte su
basi dati quantitativamente e qualitativamente omogenee tra i comuni contermini, nonch
che gli interventi previsti si inquadrino in un logica complessiva di risoluzione delle criticit.
3.1 La costruzione del quadro conoscitivo
La prima fase della redazione di un Piano Urbano del Traffico quella dedicata alla
contestualizzazione del problema al territorio interessato, da sviluppare attraverso la
conoscenza del tessuto socio-economico ed insediativo sul quale si andr ad operare, e
mediante la ricostruzione del sistema infrastrutturale dei trasporti, lofferta, e del quadro
della mobilit comunale, la domanda.
Questo tipo di elaborazioni e la successiva fase dedicata alla loro analisi rappresentano la
parte pi onerosa per lo studio di un PUT, sia dal punto di vista economico che temporale, in
quanto richiede un grande impegno di risorse umane e tecniche per il reperimento dei dati
necessari.
Dalla corretta costruzione del quadro conoscitivo dipendono strettamente tutte le
elaborazioni e considerazioni successive, in definitiva la coerenza delle strategie di piano
con le criticit rilevate.
3.1.1 La struttura socio-economica ed insediativa:
Le interazioni tra trasporti e territorio riguardano i fenomeni di generazione/attrazione del
traffico tra le diverse zone della citt, sia la definizione degli interventi adottabili, i tempi di
attuazione e la gestione delle strategie di piano.
Lindividuazione sul territorio dei centri di generazione ed attrazione del traffico costituisce
lelemento base per definire la capacit attrattiva e generativa in termini di spostamenti
dellambito urbano.
3.1.2 Il sistema infrastrutturale: lofferta.
3.1.2.1 La rete stradale
lindagine deve avere lobiettivo di qualificare dal punto di vista tecnico la rete stradale,
riportando, per ogni arco:
la sezione trasversale con la geometria dei vari elementi;
la classificazione in base alle tipologie CNR;
la lunghezza dei tronchi omogenei.
importante poter disporre delle informazioni riguardanti la regolazione delle intersezioni, in
quanto la tipologia delle soluzioni adottate sono un fattore importante nel determinare il
livello di servizio prestato dalla strada.
In particolare per quanto riguarda le intersezioni semaforizzate sono da rilevare i tempi dei
cicli semaforici e la durata delle singole fasi, in modo da poterne verificare il livello di servizio
offerto in funzione dei volumi di traffico e valutarne leventuale rifasatura o il passaggio ad
una organizzazione delle manovre differenti (sostituzione con rotatoria, per esempio)
A completamento del quadro infrastrutturale esistente si devono riportare tutti i progetti di
riqualifica e potenziamento della rete stradale e delle intersezioni previsti, nonch le opere
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per la costruzione di nuove viabilit, con riferimento particolare alla attivit di organismi
sovracomunali, quali ANAS, Provincia di Milano, concessionarie di autostrade.
Lo scopo quello di disporre di un sufficiente numero di informazioni per procedere alla:
classificazione tecnico-funzionale delle strade;
prospettare gli assetti di rete attuale e di progetto;
favorire una corretta costruzione del grafo di rete (scheda n4).
3.1.2.2 Aree dedicate alla sosta
I problemi connessi alla sosta veicolare condizionano pesantemente la regolarit della
circolazione stradale. Si veda, per esempio, come la sosta irregolare sulla carreggiata riduce
la capacit stradale e quindi il deflusso; come le correnti di traffico parassite, generate da
utenti in cerca di un parcheggio appesantiscono fortemente il flusso veicolare.
Pertanto, allo scopo di una razionale gestione degli spazi esistenti, della riorganizzazione e
fluidificazione della circolazione necessario procedere al censimento delle aree dedicate
alla sosta nelle sue diverse forme e funzioni.
3.1.2.3 Rete ciclo-pedonale
Pedoni e ciclisti rappresentano le utenze deboli del traffico urbano, ed, in quanto tali,
compito proprio del PUT prevedere tutti gli interventi utili e necessari a garantirne la
sicurezza. Di fatto, spesso i marciapiedi sono utilizzati impropriamente per la sosta veicolare,
gli attraversamenti pedonali non rispettati, n protetti e resi difficoltosi per la limitata visibilit
causata dalla sosta irregolare, le piste ciclabili, fatto ancor pi grave, percorse da veicoli per
evitare situazioni di congestione.
Al fine di orientare lutenza ad un recupero di questi sistemi di spostamento, necessario
che il cittadino si senta tutelato e che la rete ciclo-pedonale sia agevole e sicura da
percorrere, continua e con una diffusione capillare nelle aree di maggior interesse e
domanda. Le scelte di piano finalizzate alla risoluzione di queste problematiche devono
partire dalla conoscenza dello stato di fatto: le informazioni utili riguardano la presenza e
dimensione dei marciapiedi lungo la viabilit cittadina, lesistenza di zone pedonali, la
situazione degli attraversamenti stradali in corrispondenza dei principali generatori di mobilit
ciclo-pedonale (scuole, ospedali, aree commerciali ecc.), estensione della rete ciclabile con
indicazione delle caratteristiche geometriche della pista (numero di corsie e larghezza, sensi
di marcia consentiti, sistemi di segnalamento dei margini di pista ciclabile in relazione con la
circolazione veicolare).
3.1.2.4 Il trasporto pubblico collettivo
La redazione di un PUT comporta ladozione di una classificazione della rete stradale
finalizzata ad ottenere una maggior fluidit della circolazione; le direttive ministeriali
prevedono in tale senso che .le strade dove transitano i mezzi di trasporto pubblico
collettivo devono rientrare nella classificazione della viabilit principale.allinterno di detta
rete principale va curata lottimale localizzazione ed attrezzatura delle eventuali corsie e/o
sedi stradali riservate e dei punti di fermata per il servizio di trasporto pubblico..
Informazioni quali:
Gli itinerari del trasporto pubblico;
La frequenza delle corse;
La localizzazione delle fermate ed ubicazione rispetto la sede stradale;
Il rilievo delle corsie dedicate;
La determinazione della velocit media commerciale per itinerario;
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devono essere rilevate al fine di impostare il lavoro di analisi ed individuazione delle maggiori
problematiche del settore.
In particolare si deve valutare con attenzione la presenza di criticit dovute allattuale assetto
del traffico cittadino, allo schema di circolazione ed allincompatibilit di movimenti con i
veicoli privati, al fine di stabilire gli interventi utili ad incrementare il livello di servizio offerto
(sostanzialmente cercando di incrementare la velocit commerciale).
3.1.3 Il sistema della mobilit: la domanda.
3.1.3.1 Indagini di traffico
Lindagine deve tendere a quantificare e qualificare le dinamiche di traffico interessanti il
comune, le componenti di traffico nelle sue diversificazioni di attraversamento e penetrazione
il centro abitato, e le percentuali relative alle diverse categorie veicolari.
In particolare per questultimo aspetto, al fine di rendere omogenei e confrontabili i database
di traffico dei diversi comuni, dobbligo adottare una classificazione standard di riferimento.
Una prima ipotesi potrebbe essere la seguente:
Velocipedi e Ciclomotori;
Autovetture;
Furgoni ed autocarri, con massa a pieno carico inferiore alle 3,5 t.;
Autocarri con massa a pieno carico superiore alle 3,5 ton., Autoarticolati;
Autobus.
I tipi di rilievi effettuabili possono essere suddivisi in tre tipologie che di seguito presentiamo
ed illustriamo nella loro struttura e finalit duso:
1. Rilievi giornalieri di traffico in sezioni poste a cordone del centro abitato ed in postazioni
significative interne, al fine di quantificare il traffico in ingresso e la sua ripartizione nella
viabilit urbana.
Lunit temporale minima di rilievo sono i 60, meglio se si lavoro con un intervallo di 30:
questa scansione porta ad ottenere da 24 a 48 dati di traffico per ogni sezione,
consentendo di valutare la variazione giornaliera dei flussi veicolari e di ricostruire con
maggior precisione le curve di deflusso degli archi della rete, indispensabili al modello di
simulazione di traffico.
I rilievi giornalieri si devono effettuare nei giorni lavorativi della settimana, durante i quali
si registrano le condizioni peggiori per la circolazione, quali alta percentuale di traffico
merci, componente elevata di spostamenti di attraversamento per lavoro concentrati in
particolari fasce orarie, alte frequenze dl trasporto pubblico collettivo, interferenze tra
sosta e libera circolazione ecc.
Questa tipologia di rilievi viene di solito effettuata con strumentazioni automatiche che in
genere restituiscono una classificazione veicolare in base alla lunghezza dei mezzi: al
fine di riportare la classificazione a quella di riferimento si devono eseguire dei rilievi
campione classificati sul traffico transitante sulle sezioni di rilievo.
I dati ricavati sono degli utili riferimenti per ricostruire il parco veicolare
2. Rilievi di traffico durante le ore di punta ed in particolari giorni della settimana, quali i
week-end, in coincidenza con fiere o mercati comunali ecc. La scelta delle postazioni di
rilievo, oltre che ad includere quelle gi utilizzate per i conteggi giornalieri, pu prevedere
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sezioni specifiche: la valutazione sulla capacit ricettiva del sistema viabilistico per
condizioni di elevato traffico generato da eventi particolari ricorrenti e leventuale
predisposizione di provvedimenti eccezionali sulla circolazione rappresenta lo scopo di
queste indagini.
3. Rilievi delle manovre veicolari alle intersezioni sulla viabilit principale al fine di stimare il
livello di servizio offerto dallattuale assetto di rete, nonch agevolare la ricostruzione
della ripartizione dei carichi sulla viabilit.
Parallelamente ai conteggi di traffico, si devono condurre delle interviste agli utenti rispetto:
lorigine e destinazione del viaggio;
le modalit (eventuale utilizzo di altri sistemi di trasporto) e tempi di viaggio;
motivi dello spostamento.
Le informazioni che si ottengono forniscono una griglia di lettura comparata per la verifica
della matrice O/D determinata attraverso i modelli matematici (scheda n4).
Larticolo 226 del Nuovo Codice della Strada, D.Lgs. 30 aprile 1992 n.285, e larticolo 401 del
Regolamento di esecuzione e di attuazione del NCdS, D.P.R. 16 settembre 1996 n.610,
prevedono listituzione dellarchivio nazionale delle strade, articolato in .cinque sezioni
capaci di fornire una visione selezionata o complessiva dei dati da cui risultano popolate..
necessario che, in base ai compiti attribuiti alla Provincia di raccolta dei dati riguardanti la
rete stradale di sua competenza, le informazioni relative alle caratteristiche tecnico-
geometriche delle strade e al parco circolante sulla rete viaria rilevate durante la fase
preliminare del PUT di ogni singolo comune siano comunicate alla U.O. Mobilit e Sicurezza
della Circolazione Stradale, la quale provveder a costituire un proprio archivio informativo
che andr ad alimentare le sezioni dellArchivio Nazionale delle Strade.
3.1.3.2 La domanda di sosta veicolare
I rilievi che possono essere condotti sono di tipo manuale, finalizzati alla stima del grado di
utilizzo delle singole aree di parcheggio, nonch allindividuazione delle zone in cui pi
sensibile la sosta irregolare: Il parametro da stimare il tempo di stazionamento dei veicoli.
Gli indici che si ricavano riguardano sostanzialmente il grado di utilizzo delle infrastrutture da
parte dellutenza:
rotazione veicolare, o indice dutilizzo, che esprime in percentuale le potenzialit sfruttate
dellarea di parcheggio in esame
1
;
tot
i
i i
h S
h n
rotazione

grado di occupazione, che mi restituisce la percentuale di occupazione oraria degli stalli


in relazione alla durata del rilievo
1
.

i
i i
i i
h n
h n

1
n
i
il numero di veicoli che sostano per h
i
ore, S sono il numero totale degli stalli dellarea di
parcheggio, h
tot
la durata del rilievo coincidente con la durata massima registrata della sosta
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Le informazioni riguardanti la sosta irregolare vanno intrecciate con le caratteristiche
dellarea urbana interessata, al fine di capire le motivazioni che spingono lutenza a lasciare il
proprio veicolo in sosta vietata, per trasformare questi motivi in linee programmatiche di
intervento sulla sosta. Le irregolarit rappresentano la domanda insoddisfatta dallattuale
sistema della sosta, sia per laspetto qualitativo (distribuzione territoriale delle aree riservate
e sistema di tariffazione) che quantitativo (numero di posti macchina offerti): questa tipologia
di utenti rappresentano le principali cause delle correnti parassite di traffico attorno al centro
cittadino alla ricerca di un parcheggio.
3.1.3.3 La domanda di mobilit pedonale e ciclistica
La stima di queste due componenti del sistema mobilit sfugge ai tradizionali metodi di
rilievo, ovvero non possibile individuare delle grandezze precise che ci consentano di
ricostruire la mobilit ciclo-pedonale. Lo strumento attualmente pi efficace pu essere
rappresentato da un sondaggio dopinione effettuato su un campione significativo di cittadini
riguardo alle attitudine personali allo spostamento ed alla propensione, qualora ci fossero i
presupposti infrastrutturali e di intermodalit con il servizio di trasporto pubblico collettivo, a
spostarsi a piedi od in bicicletta. Queste informazioni vanno correlate con la diffusione sul
territorio di potenziali centri di attrazione per questa tipologia di utenti, quali centri
commerciali, scuole, uffici pubblici, impianti sportivi e per il tempo libero, insediamenti di
vendita al dettaglio ecc.
Tutti le informazioni ed indicazioni che se ne traggono devono essere finalizzate ad un piano
strategico organico per la gestione della mobilit ciclo-pedonale, integrato con il riordino del
servizio pubblico e con tutti gli interventi di moderazione del traffico per una maggior
sicurezza e tutela delle utenze deboli. La possibilit di un recupero di queste modalit di
spostamento (diminuzione di mezzi privati ed aumento di utenti delle linee di trasporto
collettivo) rappresenta un nodo cruciale e molto delicato da trattare per il recupero alla vita
cittadina del suolo urbano su cui possibile giudicare lintelligenza e bont di un PUT.
3.1.3.4 La domanda di trasporto pubblico
Il piano urbano del traffico non il documento idoneo a trattare compiutamente largomento
del trasporto pubblico: in questa sede si devono affrontare i temi in grado di orientare
lutenza verso questa metodologia di trasporto a scapito del mezzo privato nel quadro di un
recupero dellambiente urbano ai cittadini.
In tal senso si deve dare voce allutenza attraverso questionari informativi diffusi a campione
tra la popolazione residente nel comune al fine di:
1. stabilire le modalit di utilizzo del sistema di trasporto pubblico;
2. individuare le linee dove si concentra la maggior percentuale di domanda insoddisfatta e
soddisfatta;
3. valutare dei i motivi per cui si preferiscono altre modalit di trasporto da quello pubblico
(frequenza delle corse, copertura territoriale delle linee, prezzo del biglietto, scarsa
informazione, ecc.).
4. raccogliere i consigli dellutenza su come vorrebbe che fosse il trasporto pubblico
Parallelamente a questa tipologia di sondaggi, possibile rilevare mediante indagini in
sito il grado di occupazione dei mezzi nelle varie fasce orarie e sulle diverse linee, al fine di
dotarsi delle informazioni minime necessarie per indirizzare correttamente le strategie di
piano.
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4 MODELIZZAZIONE DEL SISTEMA DELLA MOBILIT URBANA
4.1 Introduzione
Aspetto delicato e fondamentale nella progettazione degli interventi nei Piani Urbani del
Traffico quello riguardante la modellizzazione del sistema della mobilit in relazione con il
tessuto urbano.
Le caratteristiche della domanda di spostamento dipendono da come i centri generatori
diffusi sul territorio (aree residenziali, attivit economiche, aree despansione) interagiscono
con il sistema delle infrastrutture (strade, parcheggi, linee di trasporto pubblico su ferro e
gomma ecc.) che rappresenta lofferta.
Liter decisionale per la valutazione delle alternative di intervento passa necessariamente
attraverso lottimizzazione di diverse funzioni obiettivo quali:
la diminuzione dei tempi di percorrenza
il miglioramento della sicurezza
la diminuzione dellinquinamento ambientale ed acustico
la ridistribuzione tra le diverse modalit di trasporto della domanda.
Il modello del sistema della mobilit risponde allesigenza di poter simulare gli scenari, a
partire dallo stato di fatto, ossia a sistema infrastrutturale invariato (scenario 0), per giungere
a valutare la risposta del sistema alle diverse alternative di progetto in relazione alle funzioni
obiettivo.
4.2 Costruzione del modello di sistema di trasporti
Un modello di sistema dei trasporti si compone generalmente di 3 sotto-modelli:
Modello di offerta rappresentante il livello di servizio offerto dal sistema;
Modello di domanda che definisce le caratteristiche della mobilit in funzione del sistema
territoriale di studio;
Modello di iterazione domanda-offerta, o di assegnazione, che gestisce lassegnazione
del carico di traffico alla rete di trasporto schematizzata dal modello di offerta, simulando i
reciprochi condizionamenti tra domanda e offerta e fornendo gli indicatori utili per
valutare gli impatti di traffico sul tessuto urbano.
4.2.1 Costruzione del modello di offerta
Con il termine offerta si fa riferimento allinsieme degli elementi infrastrutturali (rete stradale,
parcheggi, linee di trasporto pubblico ecc.) e criteri organizzativi della circolazione stradale
(schema della circolazione, regolamentazione delle manovre veicolari alle intersezioni,
politiche della sosta, ecc).
Lofferta schematizzata per ogni modalit di trasporto viene generalmente rappresentata
mediante:
Un grafo di rete raffigurante il servizio offerto da una specifica modalit di trasporto,
ovvero la capacit di garantire i collegamenti tra le varie zone del territorio comunale;
Le Funzioni matematiche che esprimono il rapporto tra il livello di servizio offerto e la
variazione dei flussi sulla rete (curve di deflusso);
Le funzioni di costo che esprimono il costo percepito dallutente al variare del carico di
traffico.
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Considerando:
le caratteristiche di ripartizione modale degli spostamenti delle citt italiane fortemente
sbilanciata verso il mezzo privato;
il trasporto pubblico poco competitivo rispetto al mezzo privato a meno di sostanziali
interventi di potenziamento del sistema realizzabili solo nel medio-lungo periodo;
il carattere prettamente gestionale del Piano Urbano del Traffico,
ai fini della redazione del PUT indispensabile che venga implementato almeno il modello
dofferta stradale per definire gli scenari di progetto attuabili con interventi organizzativi di
modesto onere economico.
Nel prosieguo della scheda si tratter lapplicazione della modellistica al comportamento del
traffico veicolare privato: limpostazione metodologica risulta essere del tutto analoga per
limpostazione dello studio del servizio di trasporto pubblico.
Il processo per la costruzione del modello di offerta stradale si compone di due fasi:
1. Delimitazione e zonizzazione dellarea di studio
Per la caratterizzazione dellarea di studio non possibile far riferimento a procedure
standard: sta nella sensibilit del progettista definire la rappresentazione territoriale pi
idonea.
La delimitazione dellarea di studio individua larea geografica allinterno della quale si
sviluppo il sistema in esame: tutto ci che non compreso allinterno di questo confine
rappresenta lambiente esterno, del quale interessano esclusivamente quelle relazioni che
contribuiscono al carico di traffico.
La zonizzazione dellarea di studio lelaborazione pi importante di questa prima fase, dalla
quale dipendono le successive di estrazione del grafo e di assegnazione di traffico: lo scopo
quello di individuare delle unit territoriale omogenee dal punto di vista della generazione
ed attrazione di flussi, rappresentabili mediante un punto dal quale si pu supporre che
abbiano origine e destinazione tutti gli spostamenti interzonali (centroide di zona).
Il criterio pi comodo quello di ricorrere allaggregazione di microaree amministrative quali
le sezioni censuarie urbane, al fine di disporre di tutti i dati statistici necessari per la loro
caratterizzazione.
Il livello di dettaglio dipende dagli obiettivi che ci si propone: una zonizzazione con un elevato
numero di elementi sicuramente porter ad una rappresentazione pi verosimile della realt,
rendendo trascurabile lapprossimazione di dover trascurare gli spostamenti intrazonali, ma
al costo di tempi pi onerosi per le elaborazioni di simulazione sul traffico.
pertanto necessario raggiungere un giusto compromesso tra questi due aspetti.
Ad esempio e possibile definire zonizzazioni di maggior dettaglio per alcune aree
maggiormente significative (nei pressi delle stazioni ferroviarie, attorno al centro storico, nei
pressi di concentrazioni di attivit produttive ecc.), mantenendo per la restante parte un
grado di accuratezza inferiore.
Per quanto riguarda lambiente esterno, anchesso viene schematizzato in zone ma in
numero inferiore rispetto allambito di studio: lo scopo quello di rappresentare le relazioni di
traffico che intercorrono tra il comune in esame e quelli contermini, valutando il contributo di
ogni area esterna apporta al carico veicolare della rete stradale locale.
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2. Estrazione del grafo di rete
Il grafo una schematizzazione della rete stradale mediante una serie ordinata di archi e
nodi di diverse tipologie; possiamo avere:
nodi reali che rappresentano le intersezioni principali della maglia viaria;
nodi fittizi o centroidi che rappresentano i baricentri delle aree individuate dalla
zonizzazione del territorio (centroidi interni ed esterni);
archi reali rappresentanti tronchi stradali omogenei;
archi connettori o fittizi che rappresentano il collegamento tra i centroidi di zona con la
maglia stradale;
archi di manovra che schematizzano le manovre consentite a livello delle intersezioni
(nodo esploso).
Un grafo di rete risulta completamente definito una volta noti:
gli archi stradali che lo compongono con le relative caratteristiche tecnico-geometriche;
le funzioni di costo relative ad ogni arco;
le curve di deflusso associate a ciascun arco;
Nellambito della redazione dei Piani Urbani del Traffico sono da considerare tutte le strade
che appartengono alla maglia principale, ossia quelle che consentono gli spostamenti tra le
diverse zone.
Svolgono tale funzione tutte le viabilit classificabili, in base al Codice della Strada, fino al
tipo D (strada urbana di scorrimento), comprendendo le strade di quartiere (tipo E) con
funzione di collegamento tra le diverse aree.
Pertanto le strade con funzione prettamente locale, ovvero sulle quali si svolgono
spostamenti intrazonali, sono escluse dalla schematizzazione, a meno di situazioni in cui sia
necessario un approfondimento particolare dello studio per la realizzazione dei piani di
dettaglio.
Caratterizzare gli archi significa associare a ciascuno i parametri necessari per valutarne
lefficienza trasportistica; i dati riguardano:
tipologia di arco: reale, fittizio o di manovra;
Definizione dei nodi iniziali e finali: gli archi stradali vengono caratterizzati in base alle
direzioni di marcia consentite. Possiamo quindi avere archi monodirezionali o
bidirezionali a seconda dello schema di circolazione adotatto;
caratterizzazione urbanistica dellarea attraversata dallarco;
tipologia della strada (vedi normativa CNR);
caratteristiche tecnico-funzionali del tracciato;
caratterizzazione della strada rispetto allinquinamento ambientale ed acustico
tipologia dei nodi (nodo reale o centroide) e, se rappresentanti intersezioni stradali, le
modalit di regolamentazione delle manovre (regimi di precedenze, manovre consentite
ed eventuali cicli semaforici).
In aggiunta a questa base informativa, che costituisce lo stato dellarte del sistema, al fine di
poter stimare i risultati attesi dalladozione del PUT mediante le simulazioni di traffico, si deve
completare la caratterizzazione degli archi in relazione a quelle che sono le previsioni di
intervento: pertanto modifiche allo schema di circolazione piuttosto che alla
regolamentazione delle intersezioni devono essere opportunamente previste.
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La funzione di costo esprime le relazioni esistenti tra il costo del trasporto, espresso
generalmente in termini di tempo impiegato per lo spostamento, e le caratteristiche
geometriche della strada e del traffico.
La relazione si compone di due contributi distinti:
tempo necessario per lattraversamento dallarco, calcolabile in funzione della velocit
media commerciale mantenibile sul tronco stradale in esame;
tempo di attesa allintersezione rappresentata dal nodo terminale, stimabile come il
perditempo allintersezione.
I costi stimati sono un elemento decisore importante per la fase di assegnazione, in quando
su di essi si basa la teoria probabilistica di scelta del percorso da parte dellutenza per
raggiungere la propria destinazione.
La curva di deflusso mette in relazione le condizioni di flusso veicolare con le caratteristiche
tecniche e di carico dellasse stradale: in sostanza determina la velocit di regime su di un
arco per un determinato volume di traffico assegnato.
Tale funzione definita da due valori significativi di velocit:
la velocit di deflusso libero, che corrisponde alla velocit massima alla quale il traffico
fluisce senza reciproche interferenze tra i veicoli
Il punto rappresentato sulla curva rappresenta il massimo carico di traffico che non causa
intralci nella circolazione: di conseguenza la funzione restituir una diminuzione della
velocit per ogni eventuale incremento dei flussi veicolari;
la velocit alla capacit di progetto, ovvero la velocit corrispondente alla portata
massima teorica.
Dato lelevato numero di variabili che entrano in gioco, di cui non facilmente ponderabile il
peso (caratteristiche stradali, numero ed organizzazione delle intersezioni sul tracciato, entit
dei flussi, lunghezza del collegamento ecc.) queste funzioni vanno calibrate sulla situazione
di studio, tarandone i parametri in relazioni ai flussi valutati durante la campagna di rilievo.
4.2.2 Costruzione del modello di domanda
Per poter valutare lefficienza del sistema di trasporto necessario poter analizzarne il
comportamento sotto carico, ovvero quando al grafo di rete vengono assegnati i volumi di
traffico.
I modelli di domanda rispondono allesigenza di ricostruire le caratteristiche di mobilit del
territorio: queste sono riassunte dalla Matrice Origine/Destinazione (O/D) che rappresentata
gli spostamenti potenziali tra le possibili coppie di zone (o centroidi) in cui stato suddivisa
larea di studio.
Di fatto il modello assume come dati dingresso la configurazione delle attivit ed i parametri
socio-economici della popolazione e simula le scelte di percorso degli utenti in relazione alle
funzioni di costo associate agli archi percorsi.
Tali parametri vanno calibrati in funzione dei modelli adottati; le alternative sono due:
Eseguire un indagine a campione sul comune per ottenere le informazioni necessarie per
la calibrazione;
Utilizzare i parametri adottati per studi di mobilit su contesti territoriali simili dal punto di
vista socio-economico.
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La matrice O/D si compone di quattro sottomatrici:
1. Matrice Interno-Interno (I/I) che rappresenta i flussi tra le zone interne allaerea di studio;
2. Matrice Interno-Esterno (I//E) per i flussi in uscita;
3. Matrice Esterno-Interno (E/I) per i flussi di penetrazione dallesterno al territorio
comunale;
4. Matrice Esterno-Esterno (E/E) per i flussi di attraversamento.
Anche avendo proceduto a predisporre il modello di domanda adattandolo alle caratteristiche
del comune, non si deve dimenticare che un modello pur sempre un modello e che, in
quanto tale, affetto da errori sistematici.
Per poter correggere la matrice O/D se ne devono incrociare i valori con i risultati della
campagna di rilievo del traffico. (scheda n3)
4.2.3 Modello di assegnazione
Il modello di assegnazione lo strumento che consente di interfacciare e far interagire il
modello di offerta (il graffo di rete) con il modello di domanda (Matrice O/D).
In pratica gli spostamenti vengono assegnati alla rete stradale in base ad un criterio di utilit
associata dallutente a ciascun percorso, generalmente espresso mediante una funzione di
costo come descritta nel paragrafo precedente.
Sono possibili due tecniche di assegnazione:
1. Assegnazione tutto o niente, mediante la quale il carico viene effettuato sugli archi pi
corti tra le zone, senza una calibrazione dei flussi mediante il calcolo delle velocit
veicolari in funzione del traffico.
Lassegnazione viene eseguita in ununica iterazione e risulta adattarsi meglio a realt di
traffico congestionato: il modello concentra il carico solo su alcuni assi viari, pertanto in
condizioni di traffico differenti i valori ottenuti risultano essere differenti da quelli
misurabili.
2. Assegnazione a restrizione di capacit: vengono effettuate una serie di assegnazioni di
carico alla rete a costi di spostamento costanti, aggiornando ad ogni iterazione i costi
associati agli archi in funzione delle velocit stimate dalle curve di deflusso sulla base del
carico di traffico simulato.
La rete raggiunge lequilibrio di carico quando i costi stimati nelliterazione producono una
configurazione di traffico uguale a quella delliterazione precedente, a meno di un
margine di scarto assunto come accettabile ad inizio processo.
4.3 Modello dei trasporti come supporto decisionale nella progettazione degli
interventi
I modelli fin qui illustrati consentono di simulare il comportamento della rete viabilistica
esistente.
Lapplicazione di un modello di simulazione del traffico unoperazione irrinunciabile
allinterno del processo di redazione dei Piani Urbani del Traffico, in quanto permette di
stimare tutta una serie di indicatori difficilmente quantificabili in maniera diversa, a meno di
indagini onerose dal punto di vista sia economico e temporale.
La lettura attenta dei risultati ottenuti porta ad identificare le aree di maggior criticit
relativamente agli obiettivi che un PUT deve perseguire: fenomeni di congestione,
inquinamento ambientale ed acustico, sicurezza stradale, consumi energetici.
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Le variabili di progetto sulle quali possibile intervenire e per le quali possibile
effettivamente stimarne gli effetti mediante i modelli riguardano:
La classificazione funzionale della rete stradale;
La definizione dello schema di circolazione;
La regolamentazione delle intersezioni;
Lofferta di sosta veicolare.
Intervenendo sul modello dellofferta, e pi precisamente sulla caratterizzazione del grafo di
rete, si possono definire gli scenari alternativi di progetto, rispetto ai quali eseguire delle
nuove assegnazioni di traffico e valutare lefficienza del sistema cos configurato.
Il criterio di confronto quello della minimizzazione del costo generalizzato di trasporto
percepito dagli utenti, al cui interno possono venire contabilizzati anche i costi relativi al
consumo di carburante ed allinquinamento atmosferico ed acustico.
Esistono tuttavia altri criteri di valutazione delle alternative dintervento, definibili come soglie
di sostenibilit perseguibili.
Con questa terminologia si intendono dei vincoli di natura tecnica e funzionale che devono
essere definiti in sede preliminare dello studio come indicatori del raggiungimento degli
obiettivi; per esempio possono essere prese in considerazione:
Valori del rapporto flusso/capacit inferiori ad un limite fissato (< 0.9);
Contenimento dellincremento dei tempi idi percorrenza;
Contenimento dellincremento di traffico su determinate direttrici;
Valori attesi di abbattimento dellinquinamento da traffico dai modelli di emissione
(scheda n 5)
Pertanto la progettazione degli interventi si configura come un processo di ottimizzazione
della rete di trasporto: in altri termini, si tratta di mettere a confronto i diversi scenari
valutandone lefficienza nella risoluzione delle criticit mediante opportune funzioni obiettivo.
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5 LINQUINAMENTO AMBIENTALE
5.1 Impostazione metodologica per lanalisi e monitoraggio dellinquinamento da
traffico
Contributo della Dott.ssa Elisabetta ANGELINO, Dott. Marco BEDOGNI PIMP di Milano
Premessa
In pi riprese stato ribadito che particolare attenzione deve essere rivolta ai comuni, con
particolare riferimento a quelli medio-piccoli, in quanto hanno in genere difficolt a gestire
largomento per carenza di risorse tecniche e finanziarie; risulta quindi opportuno creare un
supporto metodologico e tecnico a livello locale che possa sopperire, nel transitorio, alla
necessaria riqualificazione degli Uffici Tecnici Comunali attraverso la dotazione di personale
adeguatamente preparato.
In questa logica, le linee di indirizzo che si propongono nel presente documento intendono
offrire delle indicazioni per la redazione dei PUT rispetto alla questione riduzione
dellinquinamento atmosferico.
In sostanza tale contributo intende suggerire un approccio metodologico che orienti le
amministrazioni locali ad intervenire coerentemente rispetto al problema in oggetto sia nel
caso che operino direttamente che nel caso che si dotino di consulenze esterne.
In sostanza, quanto si propone avrebbe dovuto essere gi inserito al meno in parte - nelle
Direttive per la redazione dei PUT emesse nel 1995 alla pari dei Piani di Settore che a loro
volta dovrebbero far parte del piano-processo pi generale dello stesso PUT.
Le indicazioni che seguono sono orientate a ridurre i livelli di inquinamento atmosferico
prodotto dal traffico autoveicolare in aggiunta agli interventi propri dei piani e dei programmi
di pi ampia portata come per esempio i controlli programmati sulla qualit dei
carburanti, campagne di controllo delle emissioni inquinanti, impiego di veicoli ZEV, ecc.,
ottenibile mediante la fluidificazione del traffico, regolazione della domanda di mobilit ed
altri interventi sino ad arrivare, se serve, a provvedimenti pi restrittivi come la limitazione del
traffico.
Facendo riferimento a quanto riportato nel Libro verde dellENEA, la difficolt di trovare una
alternativa valida allauto privata per la mobilit extraurbana e di breve percorrenza, porta
ineluttabilmente al fatto che le citt debbano farsi carico di una quota di riduzione dei
consumi e quindi delle emissioni pi che proporzionale alla stessa quota di traffico generato
al loro interno.
La natura e lentit dei problemi della mobilit urbana accumulati nel tempo non consentendo
soluzioni radicali nel breve periodo, ma richiedono un piano di azione basato su un insieme
organico di interventi basato su un insieme organico di investimenti e di soluzioni
organizzative da attuare secondo scenari di breve, medio e lungo periodo.
Per il breve termine si devono considerare interventi coordinati che non richiedono nuovi
interventi infrastrutturali n tantomeno riorganizzazioni gestionali su vasta scala, in grado di
favorire lo spostamento di quote di della domanda di trasporto privata specialmente verso il
trasporto collettivo, favorendo un riequilibrio delle condizioni del traffico.
Rientrano in questa categoria di interventi tutte quelle iniziative mirate ad un utilizzo pi
razionale di tutte le risorse disponibili infrastrutturali e non.
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In linea generale le azioni correttive necessarie allo sviluppo di una mobilit in chiave
sostenibile devono porsi i seguenti obiettivi:
razionalizzazione delluso del territorio urbano per ridurre la lunghezza degli spostamenti
e favorire luso dei modi di trasporto alternativi alle auto private
sviluppo ed efficienza e della capacit dei sistemi di trasporto collettivo per ridurre la
dipendenza dallauto
miglioramento degli interscambi modali in ambito urbano e periurbano al fine di favorire la
transizione verso il trasporto intermodale
promozione di forme di trasporto non motorizzato sugli spostamenti pi brevi.
Anche se sinora lincisivit dei PUT si dimostrata piuttosto limitata, il PUT uno strumento
importante che se ben redatto consente di ottenere buoni risultati.
Infatti, mettendo a punto e specificando indicatori e soglie di sostenibilit utili sul piano
pratico e legati agli obiettivi perseguiti, ed inoltre delle metodologie e degli strumenti di
pianificazione per la valutazione dellefficacia degli interventi; ci riferiamo alla messa a punto
di banche-dati territoriali standardizzate e continuamente aggiornate, appropriata
modellistica di simulazione del traffico, stima di consumi ed emissioni).
La definizione dellefficacia ex-ante ed ex-post deve diventare una delle componenti
obbligatorie dei piani.
Con lo stesso criterio occorre precisare le azioni di monitoraggio da condurre al fine di poter
fondare su base quantitativa sia la diagnosi delle situazioni in atto che lindividuazione degli
interventi correttivi.
Dal punto di vista tecnico-pratico quindi necessario individuare metodi ed indicatori che
dovranno essere resi evidentemente omogenei e rilevati dalle stesse amministrazioni locali,
di facile apprendimento e reperimento.
5.1.1 stima di consumi ed emissioni
La stima delle emissioni da traffico veicolare e dei consumi sulla rete stradale considerata, o
pi precisamente sul grafo di rete considerato nell'ambito della simulazione del traffico, viene
abitualmente effettuata mediante l'uso di modelli matematici. Questi sono strumenti molto
versatili che, sulla base di opportuni algoritmi e attraverso simulazioni al calcolatore,
permettono di ricostruire la dinamica dei fenomeni in studio. Per ottenere risultati corretti gli
algoritmi che il modello include devono essere in grado di descrivere i principali processi
chimico-fisici che sono causa del rilascio di inquinati in aria.
Nel caso del traffico noto che le principali sostanze emesse dai veicoli a motore sono il
monossido di carbonio, gli ossidi di azoto (per la maggiore parte costituiti da monossido di
azoto), gli idrocarburi e il materiale particolato. Le emissioni vengono prodotte dai veicoli per
vie diverse; infatti possono derivare dalla combustione che avviene nel motore, dallusura dei
componenti meccanici dei veicoli, dalle perdite evaporative di combustibile ecc.
La produzione di CO principalmente legata ai processi di combustione. In condizioni ideali
lossidazione di un idrocarburo combustibile comporterebbe la produzione solo di CO
2
e H
2
O,
ma in realt la presenza di impurit e le condizioni di imperfetta combustione provocano la
formazione di CO e il rilascio di idrocarburi incombusti Le quantit di inquinante rilasciato
dipendono in maniera cruciale dalla temperatura ambiente (per esempio emissioni pi
elevate di CO sono favorite in inverno dalle basse temperature dell'aria).
I meccanismi che portano alla formazione di ossidi di azoto sono essenzialmente due:
lossidazione ad alte temperature dellazoto molecolare contenuto in atmosfera e quindi nella
miscela aria-combustibile (NO termico) e lossidazione di composti contenenti azoto legati
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chimicamente nelle molecole di combustibile. I due fattori che contribuiscono maggiormente
alla formazione di NO termico sono la maggiore disponibilit di ossigeno e temperature
sempre pi alte. Al contrario la produzione di CO e idrocarburi viene favorita dalle condizioni
che determinano una cattiva combustione: insufficienza di ossigeno e temperature pi
basse. Questi due elementi sono fortemente legati al rapporto aria-combustibile nella
miscela, a sua volta dipendente tra gli altri dal regime di marcia e dalla velocit di
percorrenza.
Per questi motivi chiaro che gli algoritmi di stima delle emissioni da traffico veicolare e dei
consumi devono tenere conto di diversi fattori e devono essere in grado di descrivere diversi
fenomeni. Da questo punto di vista la DG XI della Comunit Europea e l'Agenzia Europea
per l'Ambiente (EEA) hanno favorito da diversi anni i lavori di un gruppo di studio di esperti
per la messa a punto una metodologia per la stima delle emissioni da traffico veicolare. Gli
sforzi compiuti si sono concretizzati nell'individuazione di una metodologia denominata
COPERT, ufficializzata per la prima volta nel 1991 e rivista nel 1997 (attualmente in corso
una terza revisione), il cui utilizzo consigliato dalla stessa EEA anche a fini di inventario di
emissione (CORINAIR). Tale metodologia [vedi Ahlvik et al: "COPERT II - Computer
Programme to Calculate Emissions from Road Transport - Methodology and Emission
Factors. Final Draft Report for European Environment Agency - European Topic Center on
Air Emission, aprile 1997] consiste in un insieme di fattori di emissione, cio di opportune
relazioni matematiche che forniscono la quantit di un determinato inquinante mediamente
emesso (o di carburante mediamente consumato) da un veicolo su un tratto di strada di 1
chilometro in funzione di alcune grandezze.
Innanzi tutto il fattore di emissione dipende strettamente dal tipo di veicolo considerato. La
classificazione della tipologia di veicolo introdotta in ambito COPERT si basa sulle seguenti
caratteristiche:
tipo di veicolo (autovettura, veicolo per trasporto merci, autobus, motociclo);
tipo di carburante impiegato (veicolo a benzina con piombo, a benzina senza piombo,
diesel, GPL);
et del veicolo (i veicoli vengono suddivisi per classi di et di immatricolazione in quanto
periodicamente le direttive comunitarie in materia di emissioni dei veicoli vengono
aggiornate divenendo via via sempre pi restrittive. Pertanto a veicoli immatricolati in
diversi anni corrispondono in generale diverse caratteristiche emissive e di consumo);
la cilindrata per le autovetture, la portata per i veicoli merci.
Complessivamente la metodologia COPERT II classifica il parco circolante in 73 diverse
categorie, ciascuna caratterizzata dal proprio fattore di emissione per ogni inquinante
considerato.
In secondo luogo facile comprendere, per quanto detto in precedenza, come i fattori di
emissione siano espressi in funzione della velocit media di percorrenza del veicolo sul tratto
di strada considerato. Da questo punto di vista ogni inquinante ha il suo particolare
comportamento nei diversi regimi di marcia del veicolo.
Infine, sempre per quanto gi detto, l'altro importante parametro in funzione del quale sono
espressi i fattori di emissione la temperatura ambiente.
Esistono poi altri termini che influenzano la stima delle emissioni e dei consumi, che vengono
comunque trattati dalla metodologia e che per brevit vengono qui solo citati:
lo stato di manutenzione del veicolo in relazione al suo invecchiamento;
la presenza o meno sul veicolo di accorgimenti tecnici per limitare l'evaporazione di
carburante;
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le caratteristiche del carburante utilizzato;
la pendenza della strada percorsa dal veicolo.
Gli inquinanti considerati dalla metodologia sono il monossido di carbonio (CO), gli ossidi di
azoto (NO
x
), i composti organici volatili (COV), il particolato totale (PTS), gli ossidi di zolfo
(SO
x
), il piombo (Pb), l'anidride carbonica (CO
2
) e altri composti, quali i metalli pesanti, alcuni
composti dell'azoto e alcune singole specie organiche.
Dunque chiaro che per utilizzare appieno le informazioni fornite dalla metodologia proposta
e suggerita dalla Comunit Europea necessario essere in possesso di diversi tipi di dati
con un discreto dettaglio:
caratteristiche geografiche del grafo di rete in studio (coordinate georeferenziate degli
estremi di ciascun arco stradale e la relativa lunghezza, se l'arco non rettilineo);
caratteristiche strutturali degli archi stradali (tipologia, capacit dell'arco, velocit
massima, caratteristiche di deflusso, pendenza ecc...);
flussi veicolari orari su ciascun arco stradale;
composizione del parco veicolare circolante su ciascun arco stradale (secondo la
classificazione COPERT);
velocit medie di percorrenza su ciascun arco stradale per ogni ora del periodo di
simulazione.
Alcune di queste informazioni devono essere necessariamente ottenute da modelli di
assegnazione, soprattutto per reti stradali di media/grande complessit (i flussi veicolari, le
velocit di percorrenza). Altre, come la composizione del parco veicolare circolante, sono
ottenute sia come dato bibliografico sia come dato sperimentale rilevato direttamente in
strada.
Dunque il modello matematico per il calcolo delle emissioni da traffico veicolare, dovendo
utilizzare tale mole di informazioni, risulta necessariamente piuttosto complesso. Per
esempio presso il P.M.I.P. di Milano in uso un modello (denominato EMITR) per la stima
delle emissioni da traffico basato sulla metodologia COPERT II che utilizza le informazioni
sopra elencate e che in uscita fornisce i valori di emissione cos calcolati sia come dato
globale su tutta l'area in studio sia come dato areale per ogni cella di un opportuno grigliato
di calcolo.
Inoltre dal punto di vista temporale viene fornito il trend orario delle emissioni nel corso del
periodo di simulazione. Questo modello, data la complessit dell'argomento ed i periodici
sviluppi tecnologici e normativi, stato interamente realizzato presso il P.M.I.P. stesso e
continuamente aggiornato.
5.1.2 individuazione degli interventi correttivi
Lelenco dei possibili interventi per il contenimento dellinquinamento indotto dal traffico
autoveicolare sarebbe molto esteso, considerando tutti gli innumerevoli fattori che, come si
visto, influenzano le emissioni e sui quali si dovrebbe agire opportunamente per ottenere una
variazione significativa.
Una lista degli interventi possibili richiederebbe una trattazione in dettaglio, che gi stata
oggetto di diversi studi riportati in bibliografia e a cui si rimanda per maggiore completezza
(Claudio Podest 1994; Carlo Desideri, 1996). Va detto comunque che la scelta degli
interventi, proposti sulla base delle migliori tecnologie praticabili, degli strumenti legislativi e
fiscali, delle risorse finanziarie e di personale disponibili, deve scaturire possibilmente da
commissioni tecniche interdisciplinari con rappresentanti delle amministrazioni interessate,
esperti di trasporti, mobilit, urbanistica ed inquinamento.
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Per esempio per favorire il trasferimento dellofferta dal traffico privato a quello pubblico,
necessario agire in modo sinergico da pi parti. Sicuramente gli interventi anche se pi
onerosi ma prioritati sono quelli infrastrutturali che consentano la protezione del mezzo
pubblico (sedi riservate) e il potenziamento del medesimo, con maggiore integrazione tra
trasporti pubblici locali-urbani, extraurbani e interregionali e tra pubblici e privati (parcheggi di
interscambio). Tali provvedimenti avranno maggiore successo se accompagnati da
opportune politiche fiscali che rendano pi appetibile il servizio pubblico, con agevolazioni ed
unificazione delle tariffe per lutilizzo di pi mezzi pubblici (treno + metro, treno + bus etc.) sui
diversi tipi di percorsi (da quello locale allextraurbano), nonch da campagne di
sensibilizzazione ed informazione sullutilizzo del mezzo pubblico e sui benefici di qualit
dellaria e pi in generale della vita per tutta la collettivit derivanti dalladozione di tali
interventi.
Si ritiene importante a questo punto fornire alcune indicazioni sui metodi di valutazione di tali
interventi, tema di questa relazione, di supporto soprattutto nella delicata fase di
programmazione. La valutazione di possibili provvedimenti riguardanti il traffico si articola
generalmente nelle seguenti fasi:
1. la ricostruzione attuale in assenza di interventi o caso base
2. lanalisi in presenza di interventi che possono essere simulati andando a variare alcuni
parametri di input del modello di traffico e/o di emissione attraverso la predisposizione di
opportuni scenari
3. lanalisi delle variazioni tra il caso base e gli scenari.
Ciascuno di questi scenari viene generalmente caratterizzato attraverso le ipotizzate
variazioni della composizione media del parco macchine, delle distribuzioni spazio-temporali
dei flussi di traffico e delle velocit di percorrenza sulle principali sezioni, da fornire come dati
in ingresso ai modelli di emissione. Il sistema di modelli descritto deve consentire di calcolare
per il caso base e per gli scenari prescelti i corrispondenti livelli di emissione e di
concentrazione. Il confronto dei livelli prima e dopo cio nello stato attuale e nei diversi
scenari fornisce cos una stima dellefficacia del provvedimento che si intende adottare. Se i
risultati non soddisfano gli obiettivi di miglioramento della qualit dellaria attesi opportuno
procedere alla formulazione di nuovi scenari comprendenti interventi aggiuntivi o alternativi.
5.1.3 definizione dellefficacia ex-ante ed ex-post
La valutazione di possibili provvedimenti riguardanti il traffico si articola generalmente nelle
seguenti fasi: 1) la ricostruzione della situazione attuale, o caso base; 2) lanalisi in presenza
di interventi che possono essere simulati andando a variare alcuni parametri di input del
modello di traffico e/o di emissione attraverso la predisposizione di opportuni scenari; 3)
lanalisi delle variazioni tra il caso base e gli scenari. Ciascuno di questi scenari viene
generalmente caratterizzato attraverso le ipotizzate variazioni della composizione media del
parco macchine, delle distribuzioni spazio-temporali dei flussi di traffico e delle velocit di
percorrenza sulle principali sezioni, da fornire come dati in ingresso ai modelli di emissione.
Dunque il sistema di modelli da utilizzare deve possedere due caratteristiche fondamentali:
riuscire a riprodurre la situazione attuale entro un ragionevole grado di incertezza e poter
tenere conto delle possibili variazioni dei parametri pi significativi derivanti dalladozione di
provvedimenti. In generale la struttura di un sistema di base di modelli matematici per lo
studio dellinquinamento da traffico autoveicolare si compone sostanzialmente dei seguenti
moduli:
1. il modello di assegnazione del traffico;
2. il modello di calcolo delle emissioni.
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Un simile sistema di modelli deve consentire di calcolare per il caso base e per gli scenari
prescelti i corrispondenti livelli di emissione. Il confronto dei livelli prima e dopo, cio nello
stato attuale e nei diversi scenari, fornisce cos una stima dellefficacia del provvedimento
che si intende adottare. Se i risultati non soddisfano gli obiettivi di miglioramento della qualit
dellaria attesi opportuno procedere alla formulazione di nuovi scenari comprendenti
interventi aggiuntivi o alternativi.
Infine, una volta individuati i provvedimenti adeguati per il raggiungimento dell'obiettivo, si
procede all'adozione degli stessi. Durante e dopo la fase di implementazione dei
provvedimenti necessario verificare la loro efficacia e la rispondenza degli effetti agli
obiettivi prefissati.
Pertanto in sintesi lo schema generale di lavoro per la valutazione a priori e la verifica a
posteriori di un insieme di misure finalizzate al contenimento dell'inquinamento da traffico
veicolare il seguente:
stima del contributo emissivo in aria dovuto al traffico autoveicolare;
valutazione preventiva della variazione delle emissioni a seguito dalladozione di un
provvedimento;
la verifica, durante e dopo la fase di attuazione di un intervento, del raggiungimento degli
obiettivi prefissati.
5.2 Possibili interventi sulla mobilit
Premessa
Le elevate emissioni da traffico dipendono da diversi fattori quali:
La struttura del parco circolante: le caratteristiche dei veicoli, quali la data di
immatricolazione, tipo di alimentazione, tecnologie di controllo della qualit delle
emissione gassose (la marmitta catalitica) determinano il livello di inquinanti prodotto.
Le qualit del carburante: in questo settore la ricerca in continuo movimento per
proporre sul mercato prodotti a minore produzione di inquinanti.
Modalit di guida: linfluenza del fattore guida ed utilizzo del veicolo strettamente
connessa con le scelte di strategiche adottate dal Piano Urbano del Traffico, quali la
classificazione funzionale della rete stradale per gli itinerari di attraversamento, la
regolamentazione delle intersezioni, la gestione dei cicli semaforici, le scelte sul trasporto
pubblico collettivo per renderlo competitivo rispetto al mezzo privato, le politiche adottate
per il trasporto merci.
La riduzione dellinquinamento da traffico uno degli obiettivi dichiarati di un PUT, ma i
provvedimenti adottabili a livello di piano, utili per un contenimento del fenomeno, da soli non
bastano: il forte carattere interdisciplinare del problema, che va dalla chimica alla meccanica,
dalledilizia ai trasporti, richiederebbe unazione congiunta su pi direzioni:
Interventi sulla mobilit, con la predisposizione di piani finalizzati alla riduzione del mezzo
privato a favore di quello pubblico;
Interventi sulla viabilit finalizzati ad una migliore fluidit del traffico;
Introduzione di tecnologie innovative per la riduzione dei fattori specifici demissione;
Potenziamento delle ricerche nel campo dei combustibili;
Interventi a livello urbanistico per il controllo dellespansione edilizia e la localizzazione
dei poli di attrazione rispetto al centro abitato ed alla rete stradale;
Promozione di campagne per la sensibilizzazione pubblica al problema.
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Nel proseguimento del paragrafo si vogliono mettere a fuoco gli interventi e le strategie
attuabili al livello di programmazione comunale, nonch le attivit avviate per conto
dellAmministrazione Provinciale dallUnit Operativa per la Mobilit e Sicurezza della
Circolazione Stradale.
5.2.1 Strategie di intervento
5.2.1.1 Interventi sulla mobilit:
Lesperienza dimostra come il fattore di occupazione dei mezzi privati di gran lunga
inferiore a quello teoricamente possibile, pari a 4 o 5, attestandosi a valori attorno 1,4
passeggeri per veicolo: questo aspetto comporta un elevato numero di autovetture in
circolazione rispetto ai passeggeri trasportati che contribuiscono ad innescare quella catena
perversa che lega lintensit del traffico ai fenomeni di congestione e alla produzione di
sostanze inquinanti (vedi introduzione al paragrafo). Da ci nasce la necessit di ridurre
lutilizzo del mezzo privato attraverso proposte in grado di offrire servizi che siano con esso
competitivi; le strategie da adottare seguono due direzioni diverse: da un lato intervenire
sulla ripartizione modale della domanda di mobilit, cercando di attrarre utenza verso il
trasporto pubblico collettivo con una miglior gestione del sistema e proponendo forme
innovative di trasporto pubblico complementari rispetto allattuale struttura di rete, dallaltro
agendo sul tasso di occupazione medio dei veicoli privati, promuovendo iniziative
indirizzate verso un uso collettivo dei veicoli (car-sharing o car-pooling).
Il recupero di funzionalit del trasporto pubblico collettivo allinterno del sistema della mobilit
urbana passa attraverso ladozione di politiche di gestione della viabilit e della circolazione
che lo privilegino rispetto al mezzo privato, rendendolo pi appetibile per le migliorate qualit
del servizio offerto; gli interventi finalizzati a questo scopo possono essere, per esempio: la
creazione di corsie preferenziali per i mezzi pubblici, al fine di separarlo dal traffico privato,
eliminandone le conflittualit con conseguente innalzamento della velocit commerciale;
ladozione di cicli semaforici a chiamata preferenziale per il trasporto pubblico su itinerari
particolari; lo studio dellubicazione delle fermate in relazione al bacino dutenza da servire e
del tragitto massimo casa-fermata accettabile; lintegrazione e complementarit tra le diverse
tipologie di mezzi per il trasporto pubblico, lintermodalit, ecc.
L dove le caratteristiche strutturali del servizio pubblico non consentano di intervenire
mediante le strategie proposte sopra, o le dinamiche di mobilit non lo rendano conveniente,
possibile pensare di proporre sistemi innovativi di trasporto pubblico, caratterizzati da
unelevata flessibilit del servizio, sia per gli itinerari garantiti che per la frequenza delle corse
e la sequenza delle fermate: sostanzialmente si tratta di un servizio di trasporto pubblico
a chiamata che ha gi trovato applicazione con successo in alcune realt cittadine
europee, in grado di modellarsi in funzione delle reali esigenze di mobilit dellutenza.
I vantaggi di queste metodologie di trasporto pubblico sono molteplici:
Perfetta integrazione con le altre forme di trasporto;
Garanzia di unadeguata copertura territoriale, anche di quelle zone non interessate
dallattuale assetto di rete;
Fornire un servizio fortemente competitivo al mezzo privato;
Possibilit di impiegare per il servizio veicoli a minor impatto ambientale;
allo studio di questa Unit Operativa la fattibilit di uno progetto pilota che sperimenti
ladattabilit ed efficacia di questo sistema alla realt della provincia di Milano.
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Gli interventi che basano la loro efficacia sullincremento del tasso di occupazione del mezzo
privato e sulla sua limitazione duso sono rappresentati dal Car-Sharing(CS) e dal Car-
Pooling (CP).
I servizi di CS consistono in un sistema elastico e rapido di noleggio di vetture a basso
impatto ambientale, organizzabile su due modelli funzionali differenti:
Sistema pubblico di trasporto sostitutivo al mezzo privato per la circolazione in citt, con
strutture di interscambio sufficientemente diffuse e posizionate sia ai limiti del centro
abitato, per limitare il traffico di penetrazione, sia allinterno del tessuto urbano,
facilmente raggiungibili a piedi o con i mezzi pubblici, per disincentivare lutilizzo del
mezzo privato per i piccoli spostamenti interni;
Strutture private nelle quali i soci che vi aderiscono condividono uno stesso parco
macchine, con unarticolazione delle aree di parcheggio che garantisca un veloce
accesso a piedi.
I vantaggi che si possono trarre sono molteplici, di ordine economico per il singolo utente
(auto sempre disponibile, eliminazione dei costi indotti dalla manutenzione del veicolo e dal
pagamento dei bolli e delle assicurazioni) e di carattere ambientale per la collettivit (minor
quantitativo di sostanze inquinanti emesse).
Esperienze simili sono gi state fatte allestero, con una buona risposta da parte dei
cittadina, mentre, per quanto riguarda lambito italiano, la citt di Torino, con la
collaborazione della F.I.A.T. e del Ministero per lAmbiente, ha inaugurato per prima nel
settembre del 96 questo nuovo modo di circolare, mettendo a disposizione della cittadinanza
20 auto elettriche, con una autonomia di 50 km ed una velocit di marcia di 50 km/h, in un
apposito parcheggio nel cuore della citt, piazza Vittorio Veneto: liniziativa ha riscosso un
buon successo con pi di 80000 chilometri percorsi dal parco macchine nel primo anno di
esercizio.
Anche in Provincia di Milano sono in preparazione due progetti di car-sharing: il primo,
promosso da Lega Ambiente, Amministrazione Provinciale e con ladesione dei comuni della
Provincia e del capoluogo stesso, punta a testare lestensione del sistema allintero territorio
provinciale su unarea di studio ristretta a 5 comuni, dotandoli di una dozzina di parcheggi
con un parco macchine complessivo di 35/40 veicoli, e valutando la risposta dellutenza; il
secondo progetto, attivato dal comune di Milano e dallAzienda Energetica Municipale
(AEM), si propone di rendere disponibili, presso parcheggi al limite urbano ed in
corrispondenza delle principali stazioni ferroviarie, circa 600 veicoli a trazione elettrica,
utilizzabili con apposita tessera magnetica a scalare e riconsegnabili in uno qualsiasi dei
parcheggi attrezzati.
Il car-pooling rappresenta una modalit di ottimizzazione dutilizzo del mezzo privato,
mediante la quale persone che condividono lo stesso tragitto, gli stessi orari e motivi di
spostamento, si organizzano nellutilizzare ununica auto privata, ripartendo tra di loro i costi
di viaggio e manutenzione del mezzo: questa modalit organizzativa si configura per essere
facilmente adattabile ad un contesto aziendale, dove orario e destinazione degli spostamenti
sono, almeno in prima analisi, uguali per tutti.
I comuni di piccole e medie dimensioni potrebbero incontrare difficolt organizzative
nelladozione di queste tipologie di servizio, ed inoltre sarebbe auspicabile che tali iniziative
fossero comprese in un disegno unitario di ristrutturazione provinciale del sistema di
trasporto pubblico.
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La Provincia di Milano intende svolgere un ruolo di coordinamento sovracomunale, di
sostegno e collaborazione a progetti finalizzati allavvio dellattivit di mobility manager per le
aziende e gli enti pubblici, progetti di car-sharing, car-pooling e per lutilizzo di veicoli
ecologici.
Lattivit di sostegno si dovr sviluppare attraverso:
Lavvio di un tavolo di lavoro, che veda partecipare i Comuni, le aziende di trasporto
pubbliche e private ed il Ministero dellAmbiente, per definire gli elementi metodologici per
rendere operativi a livello provinciale questi servizi;
Offrire assistenza tecnica a comuni meno dotati strutturalmente;
Avviare campagne di sensibilizzazione dellopinione pubblica circa le modalit ed
utilit dei servizi offerti;
Coordinare le singole iniziative comunali per la creazione di una rete provinciale di
servizi alternativi, specie verso quelle aree abbandonate dal trasporto pubblico locale poich
caratterizzate da una bassa domanda.
Di recente la stessa Giunta della Regione Lombardia con la gi citata DGR del 5/8/99,
riprendendo i contenuti del Decreto Ronchi del 27/3/98 a riguardo della mobilit sostenibili
nelle aree urbane, ribadisce limportanza che nei comuni in cui si siano verificati episodi di
superamento dei livelli di attenzione per uno o pi inquinanti le imprese, gli enti pubblici e
lAmministrazione comunale prendano i provvedimenti concernenti la mobilit relativa agli
spostamenti casa-lavoro. I Mobility Manager delle imprese e degli enti pubblici dovranno
predisporre un piano finalizzato alla riduzione del mezzo di trasporto privatoPer le aree
omogenee, la Provincia interessata dovr coordinare le attivit dei mobility manager.
Avendo colto limportanza del problema, la Provincia di Milano, per iniziativa dellU.O.
Mobilit e Sicurezza della Circolazione Stradale, ha provveduto ad avviare lo studio per la
redazione del proprio Piano della Mobilit Aziendale: lentrata in vigore di questo strumento
rappresenter uno dei primi esempi nel settore in Italia.
5.2.1.2 Interventi sulla viabilit
Prima di descrivere le possibili strategie di intervento sul sistema viabilistico, utile definire i
concetti di capacit fisica e capacit ambientale di una strada:
La capacit fisica rappresenta in assoluto il massimo numero di veicoli che vi possono
transitare, determinato dalle caratteristiche tecnico-geometriche della strada: un limite
invalicabile oltre al quale la viabilit non pi in grado di garantire un livello di servizio
appropriato;
La capacit ambientale rappresenta il massimo numero di veicoli che possono transitare
su una strada nel rispetto di uno o pi vincoli ambientali, quali, per esempio il non
superamento dei livelli di concentrazione di inquinanti stabiliti dalla legislatura in materia.
Dal punto di vista fisico, nulla impedisce ai flussi di traffico di superare il limite di capacit
ambientale: di fatto si verifica, specie nei centri abitati che la capacit ambientale sia
inferiore a quella fisica.
Gli interventi indirizzati al contenimento dellinquinamento devono essere finalizzati al
mantenimento del traffico entro i limiti di capacit ambientale. Questo obiettivo possibile:
Riducendo e limitando il flusso circolante, mediante un riequilibrio dei carichi sulla rete,
con alleggerimento della viabilit interna, costruzione di tangenziali, istituzione di zone a
traffico limitato (ZTL) e riorganizzo del sistema della sosta;
Aumentando la capacit ambientale della rete stradale, intervenendo sui fattori che
determinano elevate emissioni e concentrazioni di sostanze inquinanti.
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6 INQUINAMENTO ACUSTICO
6.1 Inquadramento legislativo.
Nel precedente paragrafo si sono messe a fuoco le problematiche e le possibili linee di
intervento rispetto al problema dellinquinamento da emissioni veicolari; tuttavia esiste
unaltra ripercussione negativa sullambiente, diversa per natura, ma strettamente correlata
con le dinamiche di traffico: linquinamento acustico.
Le vibrazioni indotte dal traffico veicolare sono fonte di fastidio per le persone, con effetti
sulla psiche e sul sistema nervoso (difficolt di riposo, facile irascibilit ecc.) e possono, nel
medio e lungo periodo, causare danni strutturali agli edifici ed a strumentazioni elettroniche.
La percentuale maggiore di emissioni sonore sono dovute alla componete pesante del
traffico, come autocarri, autoarticolati, trattori stradali ed autobus; i veicoli leggeri difficilmente
possono produrre vibrazioni in grado di essere percepite allinterno degli edifici
La legge quadro sullinquinamento acustico n. 447 del 26 ottobre 1995 individua i
provvedimenti di natura amministrativa, tecnica, costruttiva e gestionale finalizzati al
contenimento delle emissioni sonore; rientrano in tale ambito:
.prescrizioni relative ai livelli sonori ammissibili, ai metodi di misurazione del rumore,
alle regole applicabili alla fabbricazione;
gli interventi di riduzione del rumore, distinti in interventi attivi di riduzione delle emissioni
sonore delle sorgenti e in interventi passivi, adottati nei luoghi di immissione o lungo la
via di propagazione dalla sorgente al ricettore o sul ricettore stesso;
i piani dei trasporti urbani ed i Piani Urbani del Traffico; i piani dei trasporti provinciali o
regionali ed i piani del traffico per la mobilit extraurbana;
la pianificazioni Urbanistica, gli interventi di delocalizzazione di attivit e sorgenti
rumorose o di ricettori particolarmente sensibili...
Alle regioni viene affidato il compito di stabilire i criteri, le modalit, le scadenze che i comuni
devono essere tenuti ad osservare per procedere alla classificazione del proprio territorio
nelle zone previste dalle vigenti disposizioni (D.P.C.M. 14 novembre 1997) per lapplicazione
dei valori di qualit, definiti come ..i valori di rumore da conseguire nel medio e nel lungo
periodo con le tecnologie e le metodiche di risanamento acustico disponibili..; altres
incombenza regionale definire le competenze delle provincie in materia di inquinamento
acustico.
La Regione Lombardia, nel desiderio di dotarsi degli strumenti legislativi per combattere il
problema, ha approvato nel gennaio 1999 il progetto di legge contro linquinamento acustico
che, se attuato nelle sue linee guida, porter a disporre di un quadro dettagliato delle fonti di
rumore e del loro impatto sul territorio.
Gli articoli che lo compongono riprendono gli indirizzi di settore stabiliti dalla legge quadro
nazionale, precisandone i contenuti in materia di:
procedure dapprovazione della zonizzazione acustica;
rapporti che intercorrono tra pianificazione acustica con la pianificazione urbanistica;
criteri di verifica dellimpatto acustico sul territorio dovuto ai nuovi insediamenti ed
infrastrutture di trasporto;
le linee guida per il monitoraggio, il risanamento e la bonifica acustica del territorio.
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In particolare, al Titolo II il risanamento e la bonifica acustica, art.10 comma 2, si
definiscono le tematiche che i Piani Urbani del Traffico devono sviluppare per il
monitoraggio, controllo e riduzione dellinquinamento acustico: citando testualmente dal PdL:
I Piani Urbani del Traffico, redatti ai sensi dellarticolo 36 D.L. 30 aprile 1992 n.285,
devono comprendere:
A) lesame dellinquinamento acustico causato dal traffico stradale in vicinanza di ospedali o
di edifici destinati ad usi sensibili al rumore e nelle aree particolarmente protette;
B) lindividuazione delle strade nelle quali sono attuate specifiche misure di limitazione od
esclusione del traffico o di categorie di veicoli per ridurre linquinamento acustico;
C) lindicazione del programma e delle modalit delle verifiche da realizzare per determinare
gli effetti sullinquinamento acustico conseguenti a modifiche della viabilit;
D) la definizione e lorganizzazione di appositi banche-dati che permettano di descrivere
levoluzione nel tempo dei flussi di traffico e dei livelli di rumore da essi prodotti;
E) le previsioni organizzative e gestionali di competenza comunale finalizzate al controllo ed
al contenimento delle emissioni sonore prodotte dai mezzi che effettuano servizi pubblici
per conto del Comune
LAmministrazione Provinciale deve svolgere lattivit di controllo sulle emissioni ed
immissioni sonore dovute alle infrastrutture stradali, ferroviarie, approvare i piani di
risanamento acustico, incentivare e curare la redazione delle banche-dati riguardanti il
territorio di competenza.
6.2 Il piano acustico della viabilit provinciale
La Provincia di Milano, in conformit al quadro legislativo pocanzi illustrato, ha provveduto a
dotarsi di un proprio Piano Acustico per la Viabilit Provinciale, nel quale vengono
analizzati i dati di rumore da traffico sulla rete stradale provinciale, determinando le fasce di
territorio nelle quali vengono superati i valori limite di immissioni fissati dallart. 3 del D.P.C.M
del 14/11/97 per le classi acusticamente omogenee, di cui allart. 1 del medesimo decreto.
Questo documento, per gli argomenti proposti e gli spunti offerti allapprofondimento del
problema, rappresenta sicuramente un valido punto di riferimento per le amministrazioni
comunali che devono o stanno provvedendo a dotarsi di un proprio Piano Urbano del Traffico
o che, scaduti i due anni di validit del PUT, devono valutarne gli effetti prodotti e provvedere
alla sua revisione: i PUT della prima generazione, datati 1996 e quindi antecedenti
alladozione del Piano Acustico della Viabilit Provinciale (1998), hanno spesso ridotto la
risoluzione dellinquinamento acustico come una conseguenza degli interventi sulla viabilit
individuati, senza partire da un quadro di riferimento della problematica e, soprattutto, senza
una valutazione dei miglioramenti attesi.
Ora questo quadro unitario esiste, come esiste la possibilit di valutare gli effetti sul medio e
lungo periodo: i PUT della terza generazione
2
DEVONO includere un capitolo specifico
sullinquinamento acustico da traffico, in conformit a quanto stabilito dal PdL regionale del
29 gennaio 1999, art.10 comma 2.

2
Ci sentiamo di escludere, almeno in prima analisi, quelli della seconda generazione, poich
ragionevole pensare che siano gi in stato avanzato di realizzazione. sensibilit degli organi
comunali preposti attivarsi per rendere attuative le indicazioni del Piano Provinciale a livello del
territorio di loro competenza.
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6.3 Fattori determinati linquinamento acustico da traffico stradale.
I fattori che determinano elevate emissioni sonore possono essere sintetizzati nelle seguenti
voci:
Entit dei flussi veicolari e condizioni di circolazione.
Velocit.
Percentuale di veicoli pesanti.
Andamento altimetrico del tracciato e caratteristiche tecnico-geometriche della
sovrastruttura stradale
6.4 Interventi finalizzati alla riduzione del rumore da traffico.
Gli interventi mirati al contenimento dei livelli sonori di immissione, in accordo a quanto gi
valutato dal Piano Acustico della Viabilit Provinciale, possono essere articolati in due grandi
famiglie:
1) Interventi attivi.
In questa categoria sono inclusi gli interventi tesi a diminuire lemissione sonora alla fonte.
Provvedimenti di carattere normativo e legislativo, di competenza degli organismi statali,
sugli standard di emissione per lomologazione dei veicoli;
Mantenimento delle velocit entro i limiti previsti dal codice della strada;
Applicazione di conglomerati bituminosi con caratteristiche fonoassorbenti;
Diminuzione dei flussi di traffico;
2) Interventi passivi.
Questa categoria di interventi finalizzata a ridurre il livello acustico percepito dai ricettori,
agendo sulle propriet fisiche delle onde sonore in base ai principi che:
Con laumento della distanza percorsa dalla sorgente del segnale diminuisce lenergia con la
quale viene recepito il rumore dal ricettore;
Frapponendo tra sorgente e ricettore del rumore dei materiali di caratteristiche specifiche,
possibile filtrare il segnale attenuandone lampiezza e la frequenza di vibrazione, diminuendo
pertanto il livello sonoro.
Rientrano in questa categoria le seguenti tipologie di intervento:
Modifiche del tracciato stradale;
Inserimento di barriere vegetali a terrapieno
Piantuamazione lungo il perimetro del corpo stradale, con alberi dalto fusto ed arbusti
bassi;
Collocazione di barriere artificiali di diversa natura
Introduzione di criteri antirumore nella determinazione delle destinazioni duso delle aree
non edificate nel PRG, con indicazione delle tecniche edilizie per lisolamento acustico
dei locali.
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7 IL TRASPORTO PUBBLICO SU GOMMA NELLE ELABORAZIONI DEI P.U.T.
Contributo dellU.O. Sistemi dei Trasporti della Provincia di Milano
7.1 Definizioni e caratteristiche
Con il termine trasporto pubblico sintende un servizio svolto da operatori abilitati, disciplinato
da leggi e norme, rivolto ad unutenza indifferenziata oppure a determinate categorie.
In base allart. 2 dellattuale legge regionale 22/98 i servizi di trasporto pubblico sono distinti,
in base alla localizzazione territoriale, in comunali, darea urbana, interurbani e regionali.
Le Amministrazioni Comunali hanno competenza in termini di pianificazione, gestione e
amministrazione sui servizi comunali. Alle Province restano in carico i servizi interurbani,
mentre alla Regione demandata la competenza sui servizi interprovinciali che richiedono
una gestione unitaria a livello regionale. A seguito della definizione dei servizi darea urbana,
previsti dalla l.r. 22/98 ma non ancora attivati, i Comuni capoluogo saranno competenti
anche su questi ultimi.
In base alla situazione spaziale e temporale in cui si viene ad inquadrare il servizio, vi sono
diversi modi despletamento del trasporto pubblico, ciascuno economicamente preferibile in
una determinata situazione. In base allart. 2 della l.r. 22/98 si ha la distinzione tra servizi di
linea veri e propri e servizi finalizzati (di linea o non di linea).
I servizi di linea presentano periodi deffettuazione, orari, percorsi, fermate, tariffe
predeterminati e sono diretti ad unutenza indifferenziata. In termini di remunerativit in
ordine ai costi sostenuti per la gestione, si rammenta lobbligo da parte dei gestori (art. 19
d.lgs. 422/97 e art. 26 l.r. 22/98) del conseguimento del valore di 0,35 nel rapporto tra ricavi
e costi desercizio. I servizi finalizzati di linea sono rivolti unicamente al trasporto di
determinate categorie dutenti, in genere studenti di un istituto o lavoratori daziende, ma
anche persone disabili, utenti di servizi per la collettivit (es. aeroporti) per i quali lEnte e il
gestore hanno individuato un servizio a hoc.
Si basano anchessi su periodi deffettuazione, percorsi, fermate, orari e tariffe
predeterminate. I servizi finalizzati non di linea si svolgono in situazioni specifiche
(noleggi) tipo servizi occasionali, gite ecc. oppure in situazioni a scarsa domanda di
trasporto in cui conveniente adottare modi di svolgimento del servizio, che consentono di
ridurre i costi di gestione. In questo ambito sinquadrano i servizi a chiamata ovvero
servizi svolti con minibus o anche autovetture, con orari, percorsi, fermate variabili o
parzialmente variabili in base alle esigenze dellutenza, a tariffe regolamentate. Il servizio
in genere indifferenziato, ma vi possono essere specifici servizi rivolti a particolari categorie
(ad esempio i disabili).
Questo modo, bench da qualche tempo sperimentato, non ha tuttavia ancora trovato un
impiego generalizzato, sia per problemi normativi dordinamento della materia, sia a causa di
costi dinvestimento iniziale dovuti allallestimento di un centro operativo di coordinamento. I
taxi e i servizi dautonoleggio possono essere inquadrati in questambito applicativo.
Percorsi, fermate e orari sono variabili in base alle esigenze dellutenza. I primi applicano
tariffe regolamentate, mentre per i secondi il prezzo contrattato tra cliente e gestore. Oltre
allimpiego tradizionale, questi modi possono essere utilizzati in situazioni o periodi (ad
esempio notturni o festivi) a scarsa domanda. Esistono esperienze in tal senso finalizzate a
favorire luso collettivo dei mezzi.
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7.2 Finalit
Le finalit proprie del servizio di trasporto pubblico sono molteplici. Dallobiettivo principale di
garantire la mobilit delle persone, si passati, con lincremento della densit di
motorizzazione, degli spostamenti e dellutilizzo del mezzo privato, a quello di favorire la
mobilit collettiva in luogo di quellindividuale, in modo da minimizzare i costi del trasporto
per la collettivit. Non meno importanti dellaspetto costo, sono la riduzione della congestione
sulle strade e dellinquinamento nelle sue varie forme che derivano dalluso dei mezzi
collettivi, oltre allaumento della sicurezza della circolazione derivante dalla minore
congestione.
Obiettivo specifico di una rete di trasporto pubblico quello di favorire gli spostamenti
collettivi sistematici, in altre parole quelli che avvengono generalmente per motivi di studio o
lavoro e che si concentrano prevalentemente in orari e su percorsi comuni ad un elevato
numero dutenti. Gli spostamenti che si svolgono nel periodo di punta mattutino, compreso
tra le 6.00 e le 9.00, fanno registrare il massimo affollamento sulla rete di trasporto;
pertanto in base ai valori degli spostamenti rilevati in questa fascia oraria, in un giorno feriale
medio che sono dimensionati i servizi. Altro obiettivo rimane il soddisfacimento della mobilit
non sistematica, concentrata prevalentemente nelle ore di morbida ovvero dopo le 9.00 del
mattino. Questa domanda diretta specialmente verso i poli sede di servizi per la collettivit.
Il decentramento produttivo e residenziale, spesso localizzatosi lontano dalle direttrici del
trasporto pubblico ha prodotto in periodi recenti unevoluzione della domanda di trasporto,
sia in termini quantitativi sia in termini di ridistribuzione dei flussi. Dalla tradizionale struttura
radiocentrica dei flussi, insistenti lungo le direttrici convergenti sui principali poli
occupazionali, si passati ad una struttura pi articolata, con rilevanti valori di flussi
tangenziali o in uscita dai centri urbani verso le aree produttive e insediative. Questa nuova
distribuzione indubbiamente pi difficile e onerosa da servire coi servizi di linea. Con
levoluzione del mercato del lavoro verso forme innovative dimpiego, si sta parimenti
registrando unevoluzione della domanda di trasporto verso forme meno sistematiche, sia in
termini dorari sia di percorsi.
Obiettivo del trasporto pubblico pertanto anche cogliere levoluzione della domanda,
sempre pi portata, a causa di questi fattori, a sbilanciarsi a favore del mezzo privato,
riuscendo ad evolvere in forme atte a rimanere competitive rispetto alluso del mezzo privato.
In tal senso meritano la massima attenzione forme innovative di produzione del servizio al di
fuori dei modi tradizionali.
7.3 La pianificazione dei servizi di trasporto pubblico
Lart. 17 della l.r. 22/98 definisce servizi minimi i servizi quantitativamente e
qualitativamente necessari a soddisfare la domanda di mobilit dei cittadini e i cui costi sono
a carico del bilancio della Regione ai sensi dellart. 16 d.lgs. 422/97.
Lart 9 della l.r. 22/98 individua nel Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilit lo
strumento di pianificazione e programmazione in materia dinfrastrutture e servizi a livello
Regionale, punto di riferimento e dinquadramento per la pianificazione di livello inferiore.
Alla Provincia compete lapprovazione del Piano Provinciale di Bacino della Mobilit e dei
Trasporti, comprendente (art. 12) gli interventi infrastrutturali previsti, anche in termini
dintermodalit e logistica, nonch lorganizzazione dellofferta su gomma e il Piano per la
Mobilit delle Persone Disabili; alla Provincia spetta inoltre la redazione dei Programmi
Triennali dei Servizi, comprendenti (art. 18) lassetto del trasporto pubblico su gomma di
competenza e i servizi svolti con modalit e in ambiti particolari, nonch gli aspetti economici
sulla base delle risorse economiche assegnate dalla Regione. Le Province possono istituire
servizi aggiuntivi ai servizi minimi con oneri a proprio carico (art.4 c.4).
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Ai Comuni superiori a 30.000 abitanti spetta invece (art. 13) il compito di redigere il Piano
Urbano del Traffico; il Comune capoluogo ha inoltre il compito di redigere il Programma
Triennale dei Servizi di competenza (comunali e darea urbana). Nel caso in cui i Comuni
non capoluogo prevedano servizi comunali e questi vengano considerati servizi minimi, la
Provincia, nellambito delle risorse assegnate dalla Regione, trasferisce loro i finanziamenti
per lorganizzazione degli stessi. I Comuni possono istituire servizi comunali aggiuntivi ai
servizi minimi con oneri a proprio carico (art.6 c.4).
7.4 Indicazioni per la redazione dei P.U.T. in merito ai servizi di trasporto pubblico
Unefficiente organizzazione dellofferta del servizio di trasporto pubblico e di servizi ad esso
complementari, basilare nellaffezione al servizio da parte dellutenza. Di seguito sono
pertanto riportate alcune indicazioni riguardanti il trasporto pubblico da considerare
nellambito della redazione dei PUT comunali. Nel caso in cui il comune sia unicamente
attraversato dalla rete interurbana, sono forniti alcuni elementi di base atti a consentirne un
corretto inserimento a livello di tracciato e dinfrastrutture nel contesto urbano e viabilistico
comunale, nonch a garantirne la massima fruibilit da parte della cittadinanza. Nel caso in
cui il comune sia anche dotato di una propria rete comunale di trasporto pubblico oppure
intenda dotarsene, sono fornite indicazioni per una funzionale integrazione del servizio con la
rete interurbana.
7.4.1 Prescrizioni riguardanti la viabilit e gli elementi infrastrutturali concernenti il trasporto
pubblico per tutti i comuni interessati dalla rete interurbana
Le arterie urbane ed extraurbane interessate dal servizio devono innanzi tutto possedere i
requisiti plano-altimetrici compatibili con la sagoma e le caratteristiche prestazionali dei
mezzi di trasporto pubblico. A tale proposito si faccia riferimento allart.61 d.l. 285/92 per la
sagoma limite dei mezzi, allart. 217 d.p.r. 495/92 per i raggi di curvatura dei veicoli e
allart.140 d.p.r. 495/92 per la larghezza delle corsie e la loro percorribilit da parte dei mezzi
pubblici (corsie di canalizzazione alle intersezioni). Nei piazzali adibiti a capolinea gli autobus
devono invece poter compiere le manovre dinversione di percorso senza leffettuazione di
retromarcia. Per quanto riguarda le caratteristiche dei mezzi comunemente impiegati, si
fornisce qualche indicazione geometrica e prestazionale di massima relativa ai veicoli
interurbani.
Lunghezza
(m)
Larghezza
(m)
Altezza
(m)
Raggio min. di volta
(m esterno ruota)
Pendenza
massima(%)
Bus corto 7.70 2.50 3.40 13.00 //
Bus normale 10.50 2.50 3.40 16.00 //
Bus lungo 12.00 2.50 3.40 19.00 15
Autosnodato 18.00 2.50 3.40 21.00 15
E preferibile, ove possibile, prevedere il transito dei mezzi di trasporto pubblico lungo arterie
a adeguata capacit e fluidit di traffico, in modo da garantire unaccettabile velocit
commerciale che, comprensiva di sosta alle fermate, per un servizio su gomma in ambito
urbano o suburbano, si colloca in un range compreso tra 10 e 25 km/h al variare delle
condizioni spazio-temporali di effettuazione, mentre per un servizio prettamente extraurbano
assume valori superiori.
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Lincremento di velocit commerciale pu essere favorito dallimpiego di corsie
preferenziali, preferibilmente separate dal traffico privato. Il loro impiego da
raccomandarsi nei casi in cui la larghezza e luso della sede stradale lo consentano e le
condizioni del traffico lo consiglino.Luso pu avvenire anche su strade a senso unico,
contromano rispetto al senso di marcia degli autoveicoli. E consigliabile prevedere per le
corsie preferenziali una larghezza di 3,25 o 3,50 m.. Esse devono essere contrassegnate
dallapposita segnaletica orizzontale (art. 140 e 148 d.p.r. 495/92) e verticale (art. 135 d.p.r.
495/92).
La velocit pu essere migliorata anche grazie allimpiego di tecnologie atte a garantire la
priorit di passaggio dei mezzi pubblici alle intersezioni semaforizzate. Sistemi di questo
tipo, abbinabili a tecnologie di monitoraggio della rete di trasporto pubblico e privata sono gi
in esercizio o in fase dinstallazione in numerose citt italiane. Se sintende separare le fasi
semaforiche destinate ai mezzi di trasporto pubblico da quelle per gli autoveicoli, si faccia
riferimento allart. 161 d.p.r. 495/92, che prescrive la specifica tipologia delle lanterne da
adottare per il trasporto pubblico.
Per quanto riguarda le fermate si faccia riferimento allart. 352 d.p.r. 495/92. In ambito
urbano linterasse preferibile non sia inferiore a 200 m. per evitare uneccessiva
penalizzazione della velocit commerciale. Valori troppo elevati di interasse penalizzano
invece laccessibilit al servizio da parte dellutenza. Devono essere previste fermate in
prossimit dei principali servizi per la collettivit. In genere, se situate in corrispondenza di
unintersezione semaforizzata, la precedono. Le fermate devono essere segnalate
dallapposita segnaletica orizzontale (art. 151 d.p.r. 495/92) e verticale (art. 136 d.p.r.
495/92). E possibile utilizzare altri tipi di segnaletica, a condizione che sia approvata
dallEnte proprietario della strada.
LEnte concedente il servizio di trasporto ha parimenti la facolt di indicare il tipo di palina
prescelto. Nel caso in cui le fermate siano situate in ambito extraurbano oppure nel caso in
cui la larghezza della sede stradale lo consenta, si possono prevedere vere e proprie
piazzole di fermata a lato della carreggiata, normate dallart. 352 d.p.r. 495/92, in modo da
ridurre i perditempo per il flusso autoveicolare dovuti alla sosta del mezzo.
Seguendo la logica opposta di privilegiare il trasporto pubblico, nel caso in cui sia presente a
lato strada una corsia per la sosta veicolare, e possibile prevedere, al posto di alcuni stalli,
una sporgenza del marciapiede (eventualmente rialzato per favorire lincarrozzamento) che
consenta un agevole accostamento del bus.
Questa soluzione minimizza i perditempo per i mezzi dovuti alle manovre, in quanto la sosta
avviene sulla carreggiata di scorrimento e, al tempo stesso, favorisce lincarrozzamento dei
pedoni, talvolta obbligati a portarsi sulla carreggiata a causa delle auto in sosta abusiva sugli
spazi di fermata.
Peraltro questa soluzione agevola linserimento di pensiline senza sottrarre spazio al flusso
pedonale sul marciapiede.
Nelle fermate e nei centri dinterscambio devono essere previsti servizi allutenza variabili in
funzione dellimportanza degli stessi. Dotazione minima da prevedersi il marciapiede
salvagente (di larghezza minima 1,50 m.) con pensilina, panchina, mappa della rete e orari di
passaggio. Nei principali punti dinterscambio opportuno prevedere autostazioni con
rivendita biglietti, giornali, bar, sala dattesa e servizi igienici. Le autostazioni devono essere
indicate con apposita segnaletica (art. 125 d.p.r. 495/92). A tale proposito si richiama
lopportunit di prevedere tipologie di sosta degli autobus in linea oppure con stalli a 45 o
90 che consentano la partenza dei mezzi dal lato opposto a quello darrivo, senza
lesecuzione di manovre in retromarcia.
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In corrispondenza dei luoghi dinterscambio tra mezzo pubblico e mezzo privato devono
essere previste aree attrezzate per la sosta delle autovetture, da dimensionarsi in funzione
della grandezza del centro urbano e dellutenza potenzialmente interessata ad
interscambiare. La dotazione di parcheggi per cicli e motocicli risulta dinteressante
applicazione in special modo nei centri minori, nel caso in cui la dislocazione delle fermate
non consenta ununiforme accessibilit pedonale alla rete di trasporto pubblico. E inoltre
opportuno che i PUT prevedano piste ciclabili e percorsi pedonali transitanti per le fermate.
E infine importante che le aree dinterscambio principali siano opportunamente pubblicizzate
dal comune o dal gestore e segnalate dallapposita cartellonistica (art. 136 d.p.r. 495/92).
7.4.2 Altri servizi di supporto
In termini di servizi complementari, fondamentale porre laccento sullinformazione
riguardante orari, percorsi e coincidenze. Parte degli utenti del mezzo privato, non considera
infatti la possibilit dutilizzo del mezzo pubblico proprio per carenza dinformazione sulle sue
potenzialit. Si deve prevedere lesposizione degli orari di passaggio e, auspicabilmente, del
percorso della linea e dello schema dellintera rete ad ogni fermata. Anche nei centri di
servizi per la collettivit (stazione ferroviaria, uffici municipali, ospedale) e alle rivendite di
biglietti opportuno vi siano punti dinformazione.
E inoltre opportuno rendere agevole la reperibilit dei titoli di viaggio presso tabaccherie,
edicole e altre rivendite. La fruibilit degli stessi sul complesso della rete di trasporto pubblico
dellarea, indipendentemente dal gestore e dal modo di trasporto utilizzato (integrazione
tariffaria) costituisce unulteriore importante carta a favore del servizio pubblico.
7.5 Elementi di massima per lorganizzazione di una rete di trasporto pubblico
comunale o sovracomunale
Il livello di servizio offerto dalla rete deve essere corrispondere al livello dei servizi minimi,
in fase di definizione da parte della Regione. Eventuali servizi aggiuntivi possono essere
finanziati con oneri a carico del comune.
In base a quanto gi riportato nel paragrafo sulla tipologia dei servizi di trasporto pubblico
fondamentale, ai fini del mantenimento di un adeguato rapporto tra costi e ricavi, che il
servizio sia organizzato secondo il criterio della modalit pi opportuna per i diversi
contesti; in altre parole considerando la possibilit di esercire il servizio secondo una pluralit
di forme complementari e integrative quali servizi di linea, servizi a noleggio, servizi a
chiamata, taxi o autonoleggi a tariffa agevolata, forme innovative di produzione.
La rete deve essere caratterizzata da schematicit e facile leggibilit in quanto
innumerevoli varianti della stessa linea portano unicamente al risultato di confondere lutente.
E opportuno prevedere il transito di linee dirette tra i principali poli generatori e attrattori di
mobilit. Le linee passanti (periferia centro - periferia) sono inoltre da preferire alle linee
monodirezionali centro periferia, che generalmente innalzano la probabilit
dinterscambio. E consigliabile prevedere il passaggio di tutte o perlomeno delle principali
linee per alcuni punti chiave, in modo da garantire comode possibilit dinterscambio su
tutta la rete comunale, oltre che con la rete interurbana e ferroviaria.
La rete deve essere caratterizzata da percorsi diretti. Deve essere tuttavia garantita
laccessibilit pedonale al servizio al maggior numero dutenti. Si ricorda che tale
accessibilit non supera i 200 - 250 m.. E pertanto opportuno prevedere tratti di percorso di
raccolta/distribuzione localizzati, aventi caratteristiche pi articolate, e tratti dadduzione
secondo un percorso pi diretto e veloce.
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Il cadenzamento dei passaggi consente la mnemonicit dellorario da parte degli utenti ed
indubbiamente un fattore di gradimento nei confronti del servizio pubblico. La frequenza dei
passaggi va calibrata sullentit della domanda potenziale. Il mantenimento di una frequenza
non eccessivamente bassa, unita al cadenzamento delle corse durante tutto larco della
giornata favorisce la cattura dutenza potenziale, in special modo non sistematica.
Il coordinamento degli orari di passaggio dei mezzi alle fermate dinterscambio
necessario sia tra servizi su gomma, sia in corrispondenza della rete su ferro. Linterscambio
infatti fortemente percepito dallutente come un disagio ed un disincentivo alluso del
mezzo pubblico, di l delleffettivo aggravio di tempo dovuto al trasbordo. In genere lutente
non disponibile a pi di un trasbordo tra servizi interurbani.
Il servizio deve potersi avvalere di fattori di tipo qualitativo quali laffidabilit e la regolarit
del servizio offerto, la tecnologia e il comfort dei mezzi utilizzati, lattenzione allinformazione
e al customer satisfaction. Lobbligatoriet delladozione da parte delle concessionarie di
una carta dei servizi (g.u. 43/94 e art. 15 l.r. 22/98) costituisce indubbiamente un elemento
qualificante. Particolare attenzione devessere rivolta allinformazione, in merito alla quale
opportuno prevedere la pubblicazione dopuscoli, floppy disk e lutilizzo di canali quali
televideo, internet, sportelli informativi e telefonici.
7.5.1 Altri servizi di supporto
Si richiama la necessit di un monitoraggio periodico sia della frequentazione della rete
pubblica, sia della mobilit privata, in modo da cogliere le tendenze in atto ed apportare per
tempo i dovuti correttivi.
E infine fondamentale favorire lincremento di frequentazione dei mezzi pubblici, attraverso
opportune politiche di regolamentazione della circolazione e della sosta privata atte a
privilegiare luso del mezzo pubblico verso quelle aree a forte domanda di trasporto e a
limitata disponibilit di spazi per la circolazione e la sosta, quali, ad esempio, i nuclei storici
dei centri di dimensioni maggiori. Tale politica deve essere accompagnata da provvedimenti
atti a favorire il trasbordo da mezzi privati a mezzi pubblici in corrispondenza di fermate in
aree periferiche opportunamente attrezzate a parcheggio per i mezzi privati.
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8 ATTUAZIONE, GESTIONE E REVISIONE DEL PIANO URBANO DEL TRAFFICO
Premessa
Come abbiamo gi avuto modo di vedere, non sufficiente predisporre un efficace e valido
Piano del Traffico per porre rimedio alle criticit della viabilit e vivibilit comunale.
Frequentemente il PUT scade senza che si sia dato avvio alla sua attuazione o che, nella
migliore delle ipotesi, non si siano predisposti gli strumenti adatti alla sua revisione.
necessario pertanto che vi sia un organo tecnico in grado di:
dettare i tempi e curare la realizzazione dei nuovi progetti;
mantenere informata la popolazione sui cambiamenti in atto sul sistema della
circolazione;
rispondere allo domanda di mobilit con iniziative proprie in linea con le linee di indirizzo
del PUT;
provvedere allaggiornamento dei dati statistici finalizzati alla fase di revisione del PUT;
collaborare di concerto con lAmministrazione della Provincia di Milano per il
coordinamento sovracomunale della mobilit.
8.1 LUfficio Tecnico del Traffico
La gestione, attuazione e controllo del PUT deve essere affidata ad un organismo interno
allAmministrazione, in grado di operare con efficacia, superando le interferenze tra i diversi
uffici e la frammentazione delle competenze in materia di viabilit: le direttive ministeriali
attribuiscono questo compito allUfficio Tecnico del Traffico, stabilendone nel dettaglio le
figure professionali di cui si deve avvalere, la sua articolazione interna e le competenze di
ogni singola sezione.
Nella gestione ed attuazione del piano, lufficio tecnico del traffico ha il compito di scandire i
tempi di lavoro, sovrintendere al realizzo delle opere richieste ed al coordinamento delle
risorse umane e finanziarie; con il termine controllo si intende lavvio di tutte quelle attivit
tese alla verifica e quantificazione delleffettiva efficacia dei provvedimenti presi.
Da questa seppur sintetica descrizione, emerge tutta limportanza di questa unit operativa,
dal momento che dai risultati delle sue attivit ne derivano tutta una serie di informazioni che
costituiscono le fondamenta per la pianificazione del traffico: il PUT uno strumento di
pianificazione dinamico rispetto agli altri strumenti come il PRG; ha bisogno di continui
input per crescere, comprendere meglio la realt del traffico, interagire con esso e proporre
soluzioni efficaci rispondenti alle effettive esigenze.
Pertanto non giustificabile che le difficolt connesse allistituzione di un Ufficio Tecnico del
Traffico vengano risolte con la rimozione del problema, bisogna comprendere la filosofia che
sta sotto a quanto formalmente previsto dalle direttive ministeriali
Il redigere un PUT, di per s, non garanzia di risoluzione delle criticit del traffico, occorre
che il piano sia sostenuto da una sinergia di intenti tra la Polizia Municipale e gli uffici
preposti allurbanistica, allambiente, alla manutenzione stradale, alla segnaletica ecc.:
lUfficio Tecnico del Traffico rappresenta questo momento di sintesi e coordinamento tra i
vari settori dellAmministrazione Comunale.
8.2 La gestione del Piano Urbano del traffico
possibile individuare due livelli distinti digestione del piano: la gestione ordinaria e la
gestione delle emergenze
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Nel corso del presente documento stato pi volte ribadito il concetto di piano processo: il
Piano Urbano del Traffico uno strumento di breve periodo e deve potersi adattare in tempo
quasi reale alle esigenze di mobilit attraverso la revisione biennale prevista dalle direttive
ministeriali.
La redazione del piano si basa sullottimizzazione di alcuni indicatori stimati attraverso
modelli che rappresentano la realt ed il suo evolversi con i cambiamenti introdotti al quadro
di riferimento a seguito degli interventi previsti.
Pertanto, nellambito della gestione ordinaria, si rende necessaria unazione di
monitoraggio sul campo dellefficacia degli interventi eseguiti, finalizzata ad un confronto tra i
dati raccolti durante la fase istruttoria della redazione del piano e quelli a seguito
delladozione del PUT.
Possiamo classificare le informazioni da raccogliere nella fase di monitoraggio in 4 classi:
I flussi veicolari, alle intersezioni e sulla viabilit principale di adduzione al centro abitato,
provvedendo alla classificazione del parco circolante, al fine di verificare lassetto di rete
in relazione al carico attraverso li strumenti matematici (vedi scheda n4);
La presenza di sosta veicolare, verificando il rispetto delle discipline previste ed evitando
che la sosta irregolare, gi di per s perseguibile, non crei punti di congestione;
Aggiornamento delle Statistiche sullincidentalit.
In particolare si vuol attirare lattenzione sullimportanza di questultimo punto: la sicurezza
delle strade un fattore tanto importante e sentito quanto trascurato.
Gli incidenti, per la loro natura probabilistica, sono uno dei pochi parametri impossibili da
stimare durante la fase di elaborazione dei risultati attesi dal PUT e richiedono un costante e
continuo monitoraggio al fine di individuare le zone di criticit locali e calibrare gli interventi
correttivi.
Limpianto dati cos definito, oltre che a costituire una preziosa banca dati, deve
rappresentare la base informativa rispetto alla quale individuare:
Individuare le problematiche non risolte;
Valutare i correttivi da apportare la PUT;
Individuare sul nascere eventuali nuovi punti di criticit determinate anche a seguito di
unerrata pianificazione.
La gestione delle emergenze riguarda sostanzialmente lattuazione di interventi sulla
circolazione a seguito del superamento dei limiti di inquinamento acustico o atmosferico per
particolari condizioni atmosferiche e/o di traffico.
Di fatto non si tratta solo di una questione di produzione di sostanze inquinanti, ci che fa
scattare lemergenza ambientale la loro concentrazione valutata dalle postazioni di
rilevamento sul territorio
La DGR del 5 agosto 1999 n. 44885 in materia di disposizioni e procedure per il
contenimento e prevenzione degli episodi acuti di inquinamento atmosferico, fissa i livelli di
attenzione ed allarme di concentrazione dei diversi inquinanti, in conformit con i nuovi valori
degli obiettivi di qualit dellaria stabiliti dal Ministero dellAmbiente ed entrati in vigore il 1
gennaio 1999, nonch le modalit di verifica del raggiungimento di tali limiti ed i
provvedimenti da porre in essere al verificarsi di situazione di emergenza ambientale.
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Allegato A METODI DI RILEVAMENTO DEI DATI DI TRAFFICO
Conteggi manuali
Questa modalit di rilievo quella pi largamente diffusa ed adottata negli studi preliminari
alla redazione die PUT; ci avviene principalmente per quelle realt in cui non giustificabile
un investimento economico per linstallazione di postazioni automatiche fisse in quanto
lindagine si esaurisce con il rilievo dei dati nelle ore di punta.
Inoltre c da rimarcare come alcune informazioni aggiuntive relative quali classificazioni dei
veicoli, le corsie occupate, lanalisi delle manovre alle intersezioni si possono ottenere solo
per via manuale.
Lorganizzazione di questi rilievi sostanzialmente in modo abbastanza rapido ed
economico; limportante concepire una struttura di scheda di rilievo completa e nello stesso
tempo facile da compilare.
Conteggi mediante sensori
Tubi pneumatici (sistema portatile)
Questi contatori sono costituiti da tubi di gomma chiusi da unestremit e collegati ad una
membrana elastica allaltra: laria compressa dal transito del veicolo sul tubo provoca una
pressione sulla membrana che, espandendosi verso lesterno, determina la chiusura di un
contatto elettrico e lincremento di una unit del contatore.
Lapparecchiatura facile da installare ed abbastanza affidabile per conteggi di lunga
durata.
Per la sua struttura, il contatore caratterizza il traffico circolante in base al numero di assali
transitati
Questo fatto presenta linconveniente dellimpossibilit di discriminare i veicoli multiassiali dal
totale: si pu ovviare al problema integrando i dati di traffico con un campionamento
veicolare in base al tipo di veicolo, numero di assi e numero di eventuali assi accoppiati.
Un altro svantaggio che quando il tubo viene posizionato su strade a pi corsie il sistema
non in grado di ripartire il traffico sulle corsie di marcia: anche in questo caso i dati devono
essere interpretati sulla base di rilievi campione del grado di occupazione della sede
stradale.
Spire induttive
Tale sistema costituito da tre componenti principali: una spira induttiva formata da una
serie di avvolgimenti di cavo elettrico inseriti nel manto stradale, un cavo conduttore ed un
modulo elettronico di rilevazione.
Il funzionamento si basa sui principi dellinduzione elettromagnetica: il transito di un veicolo
determina una variazione nel campo magnetico creato dalla corrente circolante nella spira,
variazione che genera un impulso che viene registrato dallunit di elaborazione.
Il segnale generato ha una tensione equivalente alla lunghezza e velocit del veicolo (per
intensit e durata), pertanto il sistema si presta abbastanza bene per una caratterizzazione
del parco circolante in classi di lunghezza nonch alla stima delle velocit di deflusso.
Il fatto che le spire siano annegate nel manto stradale le rende soggette a tensioni di trazione
e torsione per il passaggio dei mezzi pesanti e per le dilatazioni e contrazioni termiche del
conglomerato bitumino, con il consequenziale rischio di rottura per fatica del conduttore
metallico.
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Raggi infrarossi, microonde e ultrasuoni
Questo tipo di tecnologia si basa sulla misurazione dellimpulso che viene generato
dallinterruzione dei raggi al passaggio del veicolo, con la possibilit di stimare la lunghezza
e velocit del mezzo attraverso un algoritmo di codifica.
I sensori vengono montati in genere su un supporto a portale con la possibilit, per rilievi di
traffico su strade a pi di una corsia per senso di marcia, di svolgere rilievi in contemporanea
su tutta la sede stradale.
Linstallazione a portale pu risultare molto costosa; viceversa la manutenzione delle
apparecchiature molto contenuta, consistente nel mantenere pulite le lenti protettive della
testata di rilevazione.
I sensori non sono influenzati dalle condizioni atmosferiche e possono operare anche in
presenza di pioggia o nebbie; per contro laccuratezza dei risultati ottenibili non molto
elevata.
Telecamere
Attraverso le attuali tecniche di digitalizzazione possibile elaborare le immagini riprese da
una telecamera posta in asse alla strada indagata: il sistema attribuisce ad ogni variazione
cromatica dellimmagine il passaggio o la sosta di un veicolo.
Da un punto di vista applicativo, questa metodologia ha maggiori margini di sviluppo, in
quanto facilmente integrabile ad un progetto ben pi ampio di centrale operativa di
monitoraggio del traffico: le immagine possono essere trasmesse al centro di controllo dove
vengono elaborate in tempo reale.
Una sola telecamera opportunamente montata e orientata in grado di coprire lintera
carreggiata, riportando per ogni singola corsia il numero di veicoli in transito, la velocit ed il
grado di occupazione.
Permangono elevati i costi di installazione e gestione della strumentazione.
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Allegato B LA SICUREZZA STRADALE NELLA LEGISLAZIONE E NORMATIVA
ITALIANA
La ricerca di maggior sicurezza sulle strade dipende dallazione combinata sulle variabili che
determinano gli incidenti:
Luomo;
Il veicolo;
La strada;
Lambiente.
Il fattore umano sicuramente quello meno controllabile e, nella maggior parte dei casi,
lelemento determinante la gravit dellincidente: il conducente italiano medio non si distingue
certamente per la disciplina ed osservanza delle norme di comportamento prescritte dal
codice della strada.
In altri paesi della Comunit Europea, come Svizzera, Germania ed Inghilterra, esiste una
cultura della strada superiore a quella del nostro Paese, maturata anche attorno ad un
maggior rigore e severit nel punire gli autisti indisciplinati.
La sicurezza stradale nel Codice della Strada
I criteri di sicurezza introdotti dal Codice della Strada (D.L. 30 aprile 1992, n. 285) e dal
Regolamento di esecuzione ed attuazione del codice stesso (D.P.R. 16 dicembre 1992, n.
495) riguardano la razionalizzazione delle modalit duso degli spazi stradali ed la
specializzazione delle strade a seconda delle componenti di traffico servite (classificazione
funzionale).
I riferimenti essenziali sono:
Fasce di rispetto (art. 16, 17, 18 C.d.S. ed art. 26, 27, 28 Reg.)
Utilizzo degli spazi stradali (art. 25 C.d.S. ed art. 65, 66, 67, 68 Reg.)
Pubblicit sulle strade (art. 23 C.d.S. ed art.47-58 Reg.)
Componenti di traffico ammesse (art. 114, 175 C.d.S. ed art. 372, 296-306 Reg.)
Limiti di velocit (art. 142 C.d.S. e art. 342 Reg)
La sicurezza stradale nelle norme CNR
Le norme CNR affrontano il problema della sicurezza stradale con un taglio prettamente
tecnico-progettuale, definendo i criteri di coordinamento plano-altimetrico tra gli elementi
stradali (curve, raccordi clotoidici curva rettifilo e rettifili) per una corretta progettazione e
riqualifica delle strade esisitenti, nel rispetto dei vincoli imposti dalle velocit minima e
massima di progettazione o di esercizio.
Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle strade urbane, C.N.R. B.U., n.
60 del 1978
Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle intersezioni stradali urbane,
C.N.R., B.U n. 60 del 1983
Norme sulle caratteristiche geometriche delle strade extraurbane, C.N.R. B.U. n. 78 del
1980
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Criteri di sicurezza seguiti per la redazione dei Piani urbani del traffico
Le Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico, S.O.
Gazzetta Ufficiale n.146 del 24 giugno 1995, emanate dal Ministero dei lavori Pubblici,
individuano come obiettivo fondamentale il miglioramento della sicurezza stradale.
Le strategie di intervento devono agire sul controllo e separazione delle diverse componenti
di traffico, in particolar modo per quanto riguarda le utenze deboli, pedoni e ciclisti.
Sostanzialmente vengono ripresi i criteri di sicurezza espressi dal Codice della Strada,
osservando come una messa a norma delle strade nuove ed in esercizio secondo le
prescrizioni del CNR dovrebbe garantire di per se un adeguato grado di sicurezza
dellinfrastruttura stradale.
Le problematiche riguardanti la sicurezza stradale
Per una realt metropolitana come quella dellarea milanese difficile scindere
completamente le problematiche sulla viabilit extraurbana da quelle in ambito urbano: la
distinzione qui di seguito introdotta risulta essere univocamente funzionale allesposizione
degli argomenti.
Di fatto lo sviluppo edilizio ha determinato unestensione delle aree residenziali fino a margini
dei grandi assi stradali di comunicazione: pertanto lungo questi tratti si riscontrano
problematiche riguardanti entrambi gli ambiti.
La sicurezza in ambito extraurbano
La maggior parte degli incidenti che si verificano sulla viabilit extraurbana sono determinati
dallelevata velocit di marcia, favorita dai lunghi rettilinei, spesso raccordati da curve a
raggio piccolo.
Pensiamo alle nostre strade statali, in genere classificabili come un IV o V tipo CNR: le
velocit di progetto minima e massima sono rispettivamente di 80-100 km/h e 60-80 km/h, e
determinano i raggi planimetrici delle curve.
Quello che viene disatteso sono i criteri che stabiliscono il rapporto tra i raggi di due curve
successive ed il rapporto tra lunghezza rettifilo adducente una curva con il raggio della curva
stessa.
C da domandarsi se i criteri costruttivi contenuti nelle norme CNR (1980) siano ancora
attuali e rispondenti alle caratteristiche odierne del parco circolante.
Unaltra domanda a cui dovranno rispondere le nuove Normative CNR in fase di definizione
riguarda lintroduzione di criteri di sicurezza per gli eventuali punti singolari dei tracciati
stradali, ovvero per quelle situazioni in cui la geometria del tracciato scende al di sotto degli
standard imposti dalla velocit minima di progetto: le linee di indirizzo dovrebbero
convergere a definire:
Individuazione di una soglia inferiore e una superiore che limiti entro un definito intervallo
le caratteristiche geometriche ammissibili di curve, rettifili e limite di velocit nei punti
singolari;
Prescrizioni particolari da adottare nella realizzazione dei punti singolari al fine di
garantire la sicurezza del tracciato.
Attualmente il tutto viene lasciato alla sensibilit del progettista stradale o, nella peggiore
delle situazioni, allimposizione di un limite di velocit pi basso rispetto a quella di progetto
nel tratto di strada interessato dal punto singolare.
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Discorso a parte deve essere fatto per le intersezioni, dove la sicurezza deve essere
perseguita riducendo al massimo i punti di conflitto tra le correnti veicolari.
La sistemazione di un intersezione a rotatoria con precedenza allanello rappresenta un
ottimo compromesso tra sicurezza e costi di realizzazione, nonch un investimento per il
futuro in quanto lo spazio necessario per questo tipo si soluzione garantisce la possibilit
tecnica e fisica di passare ad una al due livelli, qualora lincremento dei flussi lo richiedesse.
Le esperienze sviluppatesi in altri paesi della comunit europea nel campo delle rotatorie
hanno portato ad un miglioramento della circolazione, sia in termini di fluidit che di
sicurezza: rimane da valutare se tali risultati possano essere ottenuti anche per un contesto
di traffico, ambientale e culturale diverso dal resto dEuropa come quello italiano.
Le canalizzazioni, come le intersezioni semaforizzate, rappresentano delle situazioni a forte
incidentalit in ambito extraurbano, specie nelle ore notturne o nei periodi della settimana a
minor intensit di traffico: accade spesso che lallargamento della carreggiata, realizzato per
consentire linserimento delle corsie di accumulo, venga utilizzato dagli automobilisti per
eseguire manovre di sorpasso, rischiando la collisione con i veicoli marcianti in senso
opposto o fermi in prossimit della linea darresto in attesa di svoltare a sinistra.
Pertanto tali soluzioni sono da valutare con attenzione, specie per quanto riguarda i possibili
interventi adottabili allo scopo di indurre comportamenti prudenti allutente (segnalatori
lampeggianti di pericolo, particolare cura della segnaletica orizzontale, separazione fisica dei
sensi di marcia nel tratto adducente lincrocio ecc.).
Avendo parlato di rotatorie prima e di canalizzazioni poi non, possiamo dimenticare la
tipologia di intersezioni del tutto particolare delle pseudo-rotatorie, le quali presentano una
geometria simile ad una rotatoria ma con una gerarchia delle precedenze agli accessi
analoga alle canalizzazioni: questa situazione le porta spesso ad essere confuse per
rotatorie con precedenza allanello e ad essere impegnate come tali.
auspicabile in tal senso che queste situazioni singolari siano uniformate alla normativa
europea sul regime di circolazione nelle rotatorie che prevede la precedenza al flusso
circolante su quello entrate.
Lattraversamento dei centri abitati
Le problematiche connesse allattraversamento dei centri abitati nascono dalla diversa
natura delle correnti di traffico che vengono in conflitto (traffico locale e di attraversamento) e
dalle diverse esigenze di mobilit che caratterizzano labito urbano (ciclo-pedonale, sosta,
ecc).
Gli elevati flussi di traffico che caratterizzano la viabilit extraurbana della provincia di
Milano, specie nei comuni a ridosso dellarea metropolitana milanese, rendono
particolarmente difficoltosa la trattazione del problema, proprio perch il traffico esiste e non
pu essere eliminato dalla strada e qualsiasi intervento si voglia effettuare deve essere
valutato in funzione delle implicazione sulla circolazione.
La soluzione ottimale sarebbe quella di realizzare delle varianti di tracciato esterne ai centri
abitati, ma dati i tempi lunghi di realizzazione di queste opere, si deve operare comunque per
la gestione del transitorio secondo delle linee guida di intervento per la messa in sicurezza
delle tratte interne:
1. Sistemazione progressiva del tracciato a sottolineare lapprossimazione al centro abitato;
2. Sostituzione delle intersezioni semaforizzate con rotatorie a precedenza allanello al fine
di fluidificare la circolazione;
3. Classificazione dellasse stradale come di scorrimento ed adozione di uno schema di
circolazione che limiti la commistione del traffico di attraversamento con il traffico locale,
concentrandola in aree di intersezione opportunamente organizzate, possibilmente in
aree periferiche al centro abitato;
4. Realizzo di opere di moderazione del traffico a protezione delle utenze deboli.
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Rispetto a questultima voce, sebbene il Codice della Strada ha introdotto delle novit
regolamentari sulla moderazione del traffico, non esiste una normativa e manualistica di
settore per la guida alla progettazione e realizzazione delle differenti tecniche di
moderazione.
Le esperienze estere (Francia con il progetto Villes plus sure e Germania con il programma
zone 30) hanno dimostrato con i risultati la percorribilit di tale strada.
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Allegato C SCHEDATURA DEI PIANI URBANI DEL TRAFFICO DELLA PROVINCIA DI
MILANO
Premessa
Nellambito delle funzioni dellAmministrazione Provinciale a sostegno della redazione ed
attuazione dei Piani Urbani del Traffico ed a loro coordinamento a livello sovracomunale, si
proceduto ad una lettura critica dei contenuti dei Piani Urbani del Traffico raccolti dall'U.O.
Mobilit e Sicurezza della Circolazione Stradale, al fine acquisire un quadro conoscitivo
esauriente sulla pianificazione del traffico in ambito urbano, confrontandone i contenuti
rispetto alle direttive emanate dal Ministero dei Trasporti e pubblicate con il S.O. alla G.U.
n.146 del 24 giugno 1995.
Gli obiettivi che ci si propone di raggiungere sono i seguenti:
individuare gli argomenti di studio che richiedono un grado di approfondimento
superiore rispetto allo stato attuale;
fornire spunti di riflessione per la stesura del linee guida per la redazione ed attuazione
dei Piani Urbani del Traffico.
Metodologia danalisi.
Il supporto informativo rispetto al quale si basa lanalisi costituito dai 35 documenti raccolti
dallU.O. Mobilit e Sicurezza della Circolazione Stradale, di seguito elencati:
i comuni di Arcore, Bernareggio, Bernate Ticino, Buccinasco, Cesano Boscone, Cesano
Maderno, Corbetta, Corsico, Lentate sul Seveso, Limbiate, Lissone, Magenta, Melegnano,
Milano, Muggi, Nova Milanese, San Giuliano Milanese, Seregno, Settimo Milanese,
Trezzano sul Naviglio, Villasanta, Vimarcate, Agrate Brianza, Arese, Brugherio, Cernusco sul
Naviglio, Cinisello Balsamo, Cologno Monzese, Cormano, Cornaredo, Cusano Milanino,
Gessate, Gorgonzola, Rho e Sesto San Giovanni.( Fig. 1)
In prima analisi, si provveduto a costituire un database, da aggiornare continuamente, sullo
stato di attuazione dei PUT sul territorio provinciale.
La situazione, dal punto di vista numerico la seguente (Fig. 2):
comuni totali della Provincia di Milano: 188;
comuni obbligati a redigere il PUT in base a quanto stabilito dallart.36 del Codice della
Strada, con popolazione maggiore di 30000 abitanti (in totale 20) o perch attraversati
da assi stradali fondamentali con caratteristiche di carico veicolare elevato:
74, dei quali 37 hanno ottemperato tale obbligo, e, tra i restanti, 26 sono ancora in fase
di assegnazione dellincarico di redazione, mentre 11 sono alla fase di ultimazione del
medesimo (fig. 1);;
comuni dellarea omogenea (D.L. n. 44885 del 5/8/99): 35 compreso il comune di
Milano;
comuni dellarea omogenea tra le Provincie di Milano e Varese (D.L. n. 44885 del
5/8/99): 5
comuni dellarea omogenea con popolazione maggiore di 30000 abitanti: 14, compreso
Milano;
comuni dellarea omogenea che hanno ottemperato lobbligo di redazione del PUT: 20,
compreso Milano;
comuni dellarea omogenea obbligati alla redazione del PUT: 35, compreso Milano.
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Al fine di agevolare la fase di confronto si definita una griglia di lettura rispetto alla quale
analizzare i PUT: la scelta delle voci di cui si compone la scheda stata dettata dalla lettura
degli obiettivi principali dei PUT indicati dalle Direttive Ministeriali in materia di redazione,
adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico, nonch da una prima lettura critica
deglindici dei documenti disponibili sulla base della conoscenza delle criticit determinate
dal traffico veicolare in ambito urbano.
Sostanzialmente la scheda risulta essere cos composta (vedi schema esemplificativo
seguente a pag 8,9):
A. costruzione del quadro conoscitivo:
A.1 il sistema infrastrutturale: lofferta:
A.2 il sistema della mobilit: la domanda;
A.3 la struttura urbanistica territoriale;
B) tematiche di approfondimento:
B.1 lintegrazione con gli strumenti di pianificazione superiore;
B.2 la sicurezza stradale;
B.3 linquinamento ambientale ed acustico;
B.4 il gli itinerari per le piste ciclabili;
B.5 programma di attuazione e verifica del PUT;
B.6 il Regolamento Viario.
Per quanto attiene il punto B.6, relativo alla verifica del Regolamento Viario, in attesa di
specifiche Direttive Ministeriali e dalla lettura di quanto previsto in materia dalle Direttive
Ministeriali per la redazioni dei PUT, ci si riferiti al supplemento della rivista le Strade,
n.1344 del mese di febbraio 99, dal titolo Regolamento Viario Tipo che, nella sua
semplicit e sinteticit, risulta essere esaustivo dellargomento.
Il lavoro di schedatura delle informazioni si rivelato pi difficoltoso di quanto si potesse
preventivare durante la fase preliminare di impostazione, data la dispersione delle
informazioni nei vari capitoli, le diverse forme rappresentative utilizzate (schede, tabelle,
cartografie, testo).
Le conclusioni
Le difformit dei contenuti e delle metodologie dindagine evidenziatasi con lanalisi condotta
sui PUT determina limpossibilit tecnica di confrontare tra loro le informazioni ottenute ed
elaborate da comuni contermini, nonch, per la loro disomogeneit, linutilizzabilit dei dati
per la creazione di un database provinciale sulla viabilit.
Si rende pertanto necessario da parte della Provincia di Milano lavvio di unattivit di
coordinamento della Mobilit intercomunale che, a completamento delle Direttive Ministeriali
per la redazione, adozione ed attuazione dei PUT, fissi i requisiti tecnici standard che un
PUT deve contenere, per far si che non cadano nel vuoto gli indubbi vantaggi che possono
conseguire sulla mobilit dalladottare un Piano Urbano del Traffico.
opportuno ribadire in questa sede come larticolo 13 della Legge Regionale n.22 del 29
ottobre 1998 stabilisca che () i singoli Piani Urbani del Traffico, approvati dai comuni,
vengano trasmessi alla provincia interessata: al fine di rendere pi efficace lazione di
coordinamento che si intende portare avanti auspicabile una maggior sensibilit e
collaborazione da parte delle amministrazioni comunali verso queste problematiche, nello
spirito di reciproco aiuto che si instaurato con la raccolta dei dati sullincidentalit
Lanalisi dei temi trattati nei documenti (Fig. 3)esaminati evidenzia una preoccupante bassa
percentuale per quanto riguarda la sicurezza stradale e limpatto ambientale del traffico: in
sintesi, le maggiori problematiche emerse dallindagine possono essere riportate nei
seguenti 4 punti:
Linee di indirizzo per la redazione ed Pag. 59
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Difformit dei criteri con i quali si provveduto a costruire il quadro conoscitivo e
lindividuazione delle criticit: questo elemento rende difficile il confronto dei documenti
de comuni confinanti;
Mancanza di riferimenti allincidentalit sulla rete stradale nella fase di definizione degli
interventi per migliorare la sicurezza;
Mancanza di una programmazione in materia di prevenzione e contenimento
dellimpatto ambientale ed acustico del traffico sul tessuto urbano;
Mancanza di un programma adeguato, con indicazioni di metodo e contenuto delle
indagini, per il monitoraggio, verifica ed aggiornamento del Piano Urbano del traffico.
Quadro riassuntivo degli argomenti trattati
80,0%
70,0% 70,0%
60,0%
20,0%
23,3%
20,0% 20,0%
33,3%
66,7%
56,7%
46,7%
43,3%
36,7%
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
90,0% Organizzazione delle intersezioni
Rielivi di traffico giornalieri
TGM
Rilievi di traffico alle intersezioni
Individuazione dei generatori di traffico
Zonizzazione urbanistica
Rilievo dei punti neri
Indicazione delle problematiche relative ai punti neri
Cura delle intersezioni per le utenze deboli
Inquinamento ambientale
Inquinamento acustico
Definizione di piani particolareggiati
Attivit per la revisione e monitoraggio del PUT
Regolamento viario
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Allegato D BIBBLIOGRAFIA
Riferimenti legislativi
Nuovo codice della strada - D.L. 30 aprile 1992, n 285 e successive modificazione ed
integrazioni;
Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada D.P.R. 16
dicembre 1992, n 495;
Regolamento recante modifiche al D.P.R. 16 dicembre 1992, n495, concernente il
regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada D.P.R. 16
settembre 1996, n610;
MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI, Direttive per la redazione, adozione ed attuazione
dei piani urbani del traffico - S.O. Gazzetta Ufficiale n146, 24 giugno 1995;
MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI, Direttive per l'individuazione dei comuni che
possono subordinare l'ingresso o la circolazione dei veicoli a motore, all'interno delle
zone a traffico limitato, al pagamento di una somma, nonch per le modalit di
riscossione della tariffa e per le categorie dei veicoli a motore esentati - Circolare 21
luglio 1997, n. 3816/97;
MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI, Precisazioni sugli aspetti procedurali relativi alla
redazione e alladozione del Piano generale del traffico urbano delle aree metropolitane e
delle conurbazioni - Circolare 2 dicembre 1997, n 6372/97;
MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI, Direttive in ordine allindividuazione dei tratti di
strade statali, regionali e provinciali allinterno dei centri abitati, a seguito dellentrata in
vigore delle modifiche al regolamento di attuazione del nuovo codice della strada (D.P.R.
16 settembre 1996, n 610) Circolare 29 dicembre 1997, n6709/97;
PRESIDENZA DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI, Circolare esplicativa del decreto
interministeriale in data 6 luglio 1992, n 467, avente per oggetto: Regolamento
concernete lammissione al contributo statale e la determinazione della relativa misura
degli interventi per la realizzazione di itinerari ciclabili e pedonali nelle aree urbane in
attuazione dellart.3, comma 2, della legge 28 giugno 1991, n 208 Circolare 31 marzo
1993, n 432;
Legge quadro sullinquinamento acustico Legge 26 ottobre 1995, n447;
MINISTERO DELLAMBIENTE, Criteri per la raccolta dei dati inerenti la qualit dellaria
D.M. 20 maggio 1991;
MINISTERO DELLAMBIENTE, Criteri generali per la prevenzione dellinquinamento
atmosferico nelle grandi zone urbane e disposizioni per il miglioramento della qualit
dellaria D.M. 12 novembre 1992;
MINISTERO DELLAMBIENTE, Norme tecniche in materia di livelli e di stati di
attenzione e di allarme per gli inquinanti atmosferici nelle aree urbane D.M. 15 aprile
1994;
MINISTERO DELLAMBIENTE, Aggiornamento delle norme tecniche in materia di limiti
di concentrazione e di livelli di attenzione e di allarme per gli inquinanti atmosferici nelle
aree urbane e disposizioni per la misura di alcuni inquinanti di cui al decreto ministeriale
15 aprile 1994 D.M. 25 novembre 1995;
MINISTERO DELLAMBIENTE, Tecniche di rilevamento e di misurazione
dellinquinamento acustico D.M. 16 marzo 1998;
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Pag. 61
MINISTERO DELLAMBIENTE, Mobilit sostenibile nelle aree urbane D.M. 27 marzo
1998;
MINISTERO PER I PROBLEMI DELLE AREE URBANE, Indirizzi attuativi per la
fluidificazione del traffico urban il mio, anche ai fini del risparmio energetico
Circolare 28 maggio 1991, n 1196;
REGIONE LOMBARDIA, individuazione dei comuni tenuti alladozione dei piani urbani
del traffico D.G.R. 12 ottobre 1993, n5/42288;
REGIONE LOMBARDIA, Riforma del trasporto pubblico locale in Lombardia Legge
Regionale 29 ottobre 1998, n22;
REGIONE LOMBARDIA, Criteri e procedure per il contenimento e la prevenzione degli
episodi acuti di inquinamento atmosferico D.G.R. 5 agosto 1999, n 44885;
Pubblicazioni
G. E. Canterella, D. C. Festa (1998), Modelli e metodi per lingegneria del traffico
Franco Angeli Editore;
Polito Iascone (1997), il piano urbano del traffico Giuffr Editore;
M. Cozzi, S, Ghiacci, M. Masini (1997), manuale per la realizzazione dei Piani Urbani del
Traffico il Sole 24ORE Pirola;
G. Da Rios (1991), Intersezioni stradali CittStudiEdizioni;
G. Da Rios, S. Rinelli (1991), Semafori CittStudi;
I. Morici (1998), Regolazione semaforica tecniche di base, A.I.I.T. Quaderno n1,
Fratelli Palombo Editori;
E. Cascetta, B. Montella (1998), metodologie per la redazione e la gestione dei Piani
Urbani del traffico e della Mobilit CNR progetto finalizzato trasporti 2, Franco Angeli
Editore;
E. Cascetta (1998), Ingegneria dei sistemi di trasporto UTET;
G. DAntona, rilevazioni dei dati di traffico: sistemi a confronto Rivista Le Strade
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Provincia di Milano, Qualit dellaria - 31 marzo 1997;
F. Bonomo, L. Studer, Fluidificazione lenta per ridurre linquinamento - Rivista Le
Strade n1-2/97;
C. Celada, La citt, luomo, lambiente - Rivista Le Strade n1-2/97;
R. Bianconi, G. Gagliano, L. Merendi, S. Rinelli, M. Tamponi, Impatto di provvedimenti
viabilistici sugli inquinanti primari nelle aree urbane - Rivista Le Strade n2/94;
R. Bellasio, A. Colucci, R. Gualdi, L. Merendi, M. Tamponi, Strategie di intervento per
ridurre linquinamento da traffico nelle aree urbanizzate - Rivista Le Strade n6/94;
E. Angelino, M. Tamponi, G. Lanzani, S. Rinelli, Strumenti modellistici di previsione
dellinquinamento - Rivista Le Strade n2/94;
E. Angelino, M. Bedogni, M. Abbatista, U. Indovina, Linquinamento da traffico
autoveicolare nella citt di Bollate Rivista Trasporti e Trazione n 6/97;
R. Maja, S. Sada, Stima degli effetti delle emissioni da autotrazione ai fini del calcolo
della capacit in ambito urbano - Rivista Trasporti e Trazione n 6/97;
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attuazione dei Piani Urbani del Traffico
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F. Cecilia (A.I.S.C.O.), Il mito dei PUT e il ricorso al buon senso - Rivista Le Strade
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F. Pierri, B. Donno, M. Villa, Pianificazione del traffico nella provincia di Milano - Rivista
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V. Curti, L. Marescotti, L. Turri, Traffico urbano e pianificazione, Rivista Le Strade
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Ministero dei Lavori Pubblici, Relazione al Parlamento sullo stato della sicurezza
stradale 1998;
Ministero dei Trasporti e Navigazione, I quaderni del Piano Generale dei Trasporti
Linee guida per la redazione e la gestione dei Piani Urbani della Mobilit- 1999;
E. Moro, G. C. Rigotti, Dossier Rotatorie Segreteria Tecnica Sicurezza Stradale di
Novara, novembre 1995;
P. Zoccarato, L. Pasquali, A. Marescotti, Accessibilit e sicurezza in ambito urbano
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M. Passigato, Ciclabilit e moderazione del traffico Sicurezza stradale per tutti sito
Internet Federazione Italiana Amici della Bicicletta: http://www.rcvr.org/adb/fiab/tecnica;
A. Dalla Venezia, A. Marescotti, M. Passigato, L. Pasquali, L. Polo, D. Zanella, N. Zanoni,
P. Zoccarato, Camminarepedalareguidaremuoversi sicuri! Dossier sulla
moderazione del traffico Quaderni di Ecologia Urbana n.1/97;
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F. Bonomo, un abaco per progettare la strada - Rivista Le Strade 1-2/97
A. Moretti, G. Di Giampietro, Progettare le strade Urbanistica DOSSIER, suppl.
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