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REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EVALUACIÓN ESTRUCTURAL Expositor: Wilfredo Gutiérrez Lazares ghama@speedy.com.pe
REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EVALUACIÓN ESTRUCTURAL Expositor: Wilfredo Gutiérrez Lazares ghama@speedy.com.pe

REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

EVALUACIÓN

ESTRUCTURAL

Expositor: Wilfredo Gutiérrez Lazares

ghama@speedy.com.pe

Introducción

Introducción
Introducción
Introducción

¿Por qué se realiza una Evaluación Estructural del Pavimento?

qué se realiza una Evaluación Estructural del Pavimento? Determinar la capacidad portante del sistema
qué se realiza una Evaluación Estructural del Pavimento? Determinar la capacidad portante del sistema

Determinar la capacidad portante del sistema pavimento-subrasante, en cualquier momento del tiempo de servicio, para establecer y

cuantificar las necesidades de rehabilitación.

tiempo de servicio, para establecer y cuantificar las necesidades de rehabilitación. B.G. C . A .
tiempo de servicio, para establecer y cuantificar las necesidades de rehabilitación. B.G. C . A .

B.G.

C.A.

S.B.G.

S.S.R.

¿Cómo se realiza una Evaluación Estructural del Pavimento?

Cómo se realiza una Evaluación Estructural del Pavimento? Métodos Directos, de características destructivas Métodos
Cómo se realiza una Evaluación Estructural del Pavimento? Métodos Directos, de características destructivas Métodos
Cómo se realiza una Evaluación Estructural del Pavimento? Métodos Directos, de características destructivas Métodos

Métodos Directos, de características destructivas

Pavimento? Métodos Directos, de características destructivas Métodos Indirectos, de características NO destructivas

Métodos Indirectos, de características NO destructivas

Ensayos No Destructivos END

Ensayos No Destructivos END  Generalidades Finalidad Analizar propiedades E.N.D. del Pavimento Capacidad Uso de
Ensayos No Destructivos END  Generalidades Finalidad Analizar propiedades E.N.D. del Pavimento Capacidad Uso de

Generalidades

Finalidad Analizar propiedades E.N.D. del Pavimento Capacidad Uso de Cargas estructural Normalizadas y del
Finalidad
Analizar
propiedades
E.N.D.
del
Pavimento
Capacidad
Uso de Cargas
estructural
Normalizadas y
del
estandarizadas
pavimento

Esquema de trabajo

Esquema de trabajo Evaluación estructural Ensayos no destructivo s Método empírico y matemático el END permite
Esquema de trabajo Evaluación estructural Ensayos no destructivo s Método empírico y matemático el END permite
Evaluación estructural
Evaluación
estructural
Ensayos no destructivo s
Ensayos
no
destructivo
s
Método empírico y matemático
Método
empírico y
matemático

el END permite evaluar:

Análisis de rehabilitació n y gerencia de inversión
Análisis de
rehabilitació
n y gerencia
de inversión

1. Respuesta estructural del pavimento (Medición de deflexiones)

2. Espesor de capa y determinación de las anomalías del pavimento

3. Respuesta elástica del material y determinación de las

anomalías

Tipos de Ensayos No Destructivos para medir

DEFLEXIONES

Tipos de Ensayos No Destructivos para medir DEFLEXIONES 1. Respuesta estructural del pavimento mediante la Medición
Tipos de Ensayos No Destructivos para medir DEFLEXIONES 1. Respuesta estructural del pavimento mediante la Medición

1. Respuesta estructural del pavimento mediante la Medición de deflexión

del pavimento mediante la Medición de deflexión Medición con equipo:  Falling Weight Deflectometer (
del pavimento mediante la Medición de deflexión Medición con equipo:  Falling Weight Deflectometer (

Medición con equipo:

Falling Weight Deflectometer ( FWD)

Viga Benkelman

Método de Falling Weight Deflectometer (FWD)

Método de Falling Weight Deflectometer (FWD) Equipo de prueba de deflexión del tipo impulso. Dispositivo montado
Método de Falling Weight Deflectometer (FWD) Equipo de prueba de deflexión del tipo impulso. Dispositivo montado

Equipo de prueba de deflexión del tipo impulso.

Dispositivo montado en un vehículo que aplica una fuerza transitoria de impulso sobre la superficie del pavimento.

Dispositivo montado en un vehículo que aplica una fuerza transitoria de impulso sobre la superficie del

Método de Falling Weight Deflectometer (FWD)

Método de Falling Weight Deflectometer (FWD)  El equipo usa un peso que es elevado por
Método de Falling Weight Deflectometer (FWD)  El equipo usa un peso que es elevado por

El equipo usa un peso que es elevado por medio de un sistema guía, hasta una altura dada, para luego dejarlo caer. El peso que cae golpea una serie amortiguadores de jebe montados sobre un plato circular de 12de diámetro, el cual transmite la fuerza al pavimento. EI plato circular tiene siempre un cojín delgado de jebe debajo de él.

Planta de la prueba FWD, mostrando ubicación de la carga y posición de los

sensores.

delgado de jebe debajo de él. Planta de la prueba FWD, mostrando ubicación de la carga
delgado de jebe debajo de él. Planta de la prueba FWD, mostrando ubicación de la carga

Método de Falling Weight Deflectometer (FWD)

Método de Falling Weight Deflectometer (FWD)  La carga del FWD debe estar en el rango
Método de Falling Weight Deflectometer (FWD)  La carga del FWD debe estar en el rango

La carga del FWD debe estar en el rango de 4.1 a 5.4 toneladas, de tal

manera que las predicciones de los módulos de capa sean

representativas de la respuesta del pavimento a las cargas de las ruedas de camiones pesados.

El espaciamiento de los ensayos depende de la longitud de la carretera y del nivel de la investigación. Este espaciamiento debe variar entre 30 m y 150 m.

Los datos de las pruebas de deflexión en pavimentos flexibles se usan para retro calcular el módulo elástico del pavimento.

Distribución de esfuerzos bajo el pavimento,

sometido al ensayo FWD.

retro calcular el módulo elástico del pavimento. Distribución de esfuerzos bajo el pavimento, sometido al ensayo

Método de la Viga Benkelman (VB)

Método de la Viga Benkelman (VB) Mide deflexiones en la superficie del pavimento De mayor uso
Método de la Viga Benkelman (VB) Mide deflexiones en la superficie del pavimento De mayor uso

Mide deflexiones en la superficie del pavimento

De mayor uso en el PERÚ Mide el desplazamiento vertical del pavimento ante la aplicación

de una carga estática o de lenta aplicación.

¿De qué depende el END?

¿De qué depende el END?  Magnitud y frecuencia de las deformaciones recuperables .  Acumulación
¿De qué depende el END?  Magnitud y frecuencia de las deformaciones recuperables .  Acumulación

Magnitud y frecuencia de las deformaciones recuperables .

Magnitud y frecuencia de las deformaciones recuperables .  Acumulación de deformaciones bajo la acciones de

Acumulación de deformaciones bajo la acciones de cargas móviles o estáticas.

de las deformaciones recuperables .  Acumulación de deformaciones bajo la acciones de cargas móviles o
de las deformaciones recuperables .  Acumulación de deformaciones bajo la acciones de cargas móviles o
1.2 Método de la Viga Benkelman
1.2 Método de la Viga Benkelman
1.2 Método de la Viga Benkelman  “Según se esquematiza en la figura, la viga consta
1.2 Método de la Viga Benkelman  “Según se esquematiza en la figura, la viga consta

“Según se esquematiza en la figura, la viga consta esencialmente de dos partes: Un cuerpo de sostén que se sitúa directamente sobre el terreno mediante tres apoyos (dos delanteros fijos "A" y uno trasero regulable "B") y un brazo móvil acoplado al cuerpo fijo mediante una articulación de giro o pivote "C", uno de cuyos extremos apoya sobre el terreno (punto "D") y el otro se encuentra en contacto sensible con el vástago de un extensómetro de movimiento vertical (punto "E").” (Hoffman: 1985)

en contacto sensible con el vástago de un extensómetro de movimiento vertical (punto "E").” (Hoffman: 1985)
1.2 Método de la Viga Benkelman
1.2 Método de la Viga Benkelman
1.2 Método de la Viga Benkelman Equipos:  Deflectómetro Benkelman de 1 o 2 brazos: Se
1.2 Método de la Viga Benkelman Equipos:  Deflectómetro Benkelman de 1 o 2 brazos: Se

Equipos:

Deflectómetro Benkelman de 1 o 2 brazos: Se utilizará viga de 2 brazos cuando se requiera medir el radio de curvatura.

Camión cargado con 18000 lb (igualmente distribuidas en un par de llantas duales del eje de la parte posterior). La distancia de separación entre las llantas duales debe ser como mínimo 50 mm. La presión de inflado de las llantas es de 80 PSI.

Un medidor de presión: Para medir la presión de las llantas

Un termómetro: Para medir la temperatura del pavimento

Cronómetro

Clavo acerado: Para ejecutar orificios en el pavimento de 4cm de profundidad

1.2 Método de la Viga Benkelman
1.2 Método de la Viga Benkelman

Procedimiento de ensayo

1.2 Método de la Viga Benkelman Procedimiento de ensayo  El punto preseleccionado donde se realizará
1.2 Método de la Viga Benkelman Procedimiento de ensayo  El punto preseleccionado donde se realizará
1.2 Método de la Viga Benkelman Procedimiento de ensayo  El punto preseleccionado donde se realizará
1.2 Método de la Viga Benkelman Procedimiento de ensayo  El punto preseleccionado donde se realizará

El punto preseleccionado donde se realizará la medición es ubicado y marcado en el pavimento.

Los puntos deben ser ubicados a 0,6 m del borde del pavimento si el ancho del carril es menor que 3,35 m y a 0,9 m del borde del pavimento si el ancho del carril es 3,35 m o más.

La rueda dual externa del camión deberá ser colocada sobre el punto seleccionado, quedando

este ubicado entre ambas ruedas. Una ubicación dentro los 75 mm del punto es aceptable. (Fig

1)

Colocar la punta de prueba del primer brazo de la viga Benkelman entre las ruedas duales y situarlo en el punto seleccionado para el ensayo.(Fig 2)

F 1.

entre las ruedas duales y situarlo en el punto seleccionado para el ensayo.(Fig 2)  F

Fig 1.

Fig 2.

Fig 2.

1.2 Método de la Viga Benkelman
1.2 Método de la Viga Benkelman
1.2 Método de la Viga Benkelman Procedimiento de ensayo  Se retira las trabas de la
1.2 Método de la Viga Benkelman Procedimiento de ensayo  Se retira las trabas de la

Procedimiento de ensayo

1.2 Método de la Viga Benkelman Procedimiento de ensayo  Se retira las trabas de la

Se retira las trabas de la viga y la base se ajusta por medio del tornillo trasero, de modo tal, que los brazos de medición queden en contacto con los vástagos de los diales.

Anotar la lectura inicial del dial. Generalmente se gira la esfera del flexímetro para obtener la posición 0.

Establecida la lectura inicial en 0, se hace avanzar suave

y lentamente el camión hasta una distancia de 9 m o más.

Anotar las lecturas internas y la lectura final del dial.

Posiciones relativas del camión en

el ensayo

1.2 Método de la Viga Benkelman
1.2 Método de la Viga Benkelman
1.2 Método de la Viga Benkelman Reporte  El reporte a entregar debe incluir lo siguiente:
1.2 Método de la Viga Benkelman Reporte  El reporte a entregar debe incluir lo siguiente:
1.2 Método de la Viga Benkelman Reporte  El reporte a entregar debe incluir lo siguiente:

Reporte

El reporte a entregar debe incluir lo siguiente:

Ubicación del ensayo ( progresiva)

Deflexión recuperable del pavimento

Temperatura de la superficie del pavimento

Temperatura ambiente

Espesor de la capa asfáltica.

Esquema de trabajo
Esquema de trabajo
Evaluación estructural
Evaluación
estructural

Ensayos no

destructivos

Método empírico y matemático
Método
empírico y
matemático
Análisis de rehabilitació n y gerencia de inversión
Análisis de
rehabilitació
n y gerencia
de inversión
2. Modelos Matemáticos
2. Modelos Matemáticos

Modelo de Hogg

Modelo de Conrevial

Modelos Matemáticos
Modelos Matemáticos
Modelos Matemáticos  Generalidades: Capacidad Portante Pavimento y subrasante Para? Evaluación Estructural
Modelos Matemáticos  Generalidades: Capacidad Portante Pavimento y subrasante Para? Evaluación Estructural

Generalidades:

Capacidad Portante Pavimento y subrasante
Capacidad
Portante
Pavimento y
subrasante
Para? Evaluación Estructural
Para?
Evaluación
Estructural
Pavimento y subrasante Para? Evaluación Estructural Cómo se realiza? Necesidades de Rehabilitación Qué se

Cómo se

realiza?

Necesidades de Rehabilitación
Necesidades
de
Rehabilitación
Qué se mide? Ensayos Deflexione Modelos no s Matemáticos destructivos
Qué se
mide?
Ensayos
Deflexione
Modelos
no
s
Matemáticos
destructivos
Características Estructurales
Características
Estructurales
2.1 Modelo de Hogg
2.1 Modelo de Hogg
2.1 Modelo de Hogg
2.1 Modelo de Hogg
2.1 Modelo de Hogg
2.1 Modelo de Hogg
Pavimento Placa delgada, elástica de horizontalidad infinita
Pavimento
Placa delgada, elástica de horizontalidad
infinita
Subrasant e
Subrasant
e

Capa elástica, lineal, homogénea e isotrópica (mismas propiedades). Capa es infinita o limitada por base rígida, horizontal y rugosa

2.1. Modelo de Hogg
2.1. Modelo de Hogg
2.1. Modelo de Hogg  Se compara las curvas de deflexiones medidas (ensayos No destructivos) con
2.1. Modelo de Hogg  Se compara las curvas de deflexiones medidas (ensayos No destructivos) con

Se compara las curvas de deflexiones medidas (ensayos No destructivos) con las curvas de deflexiones teóricas (Modelo de

Hogg)

con las curvas de deflexiones teóricas (Modelo de Hogg) Parámetros del Modelo Establecer necesidades de refuerzo
Parámetros del Modelo
Parámetros del
Modelo
de deflexiones teóricas (Modelo de Hogg) Parámetros del Modelo Establecer necesidades de refuerzo del pavimento
Establecer necesidades de refuerzo del pavimento
Establecer
necesidades de
refuerzo del
pavimento
2.1 Modelo de Hogg
2.1 Modelo de Hogg

a) Modelo de Carga:

2.1 Modelo de Hogg a) Modelo de Carga: Donde: • A = Radio de la huella
2.1 Modelo de Hogg a) Modelo de Carga: Donde: • A = Radio de la huella
2.1 Modelo de Hogg a) Modelo de Carga: Donde: • A = Radio de la huella
2.1 Modelo de Hogg a) Modelo de Carga: Donde: • A = Radio de la huella
2.1 Modelo de Hogg a) Modelo de Carga: Donde: • A = Radio de la huella

Donde:

A = Radio de la huella circular de contacto

P = Carga de ensayo

P’= Carga sobre una llanta (P/2)

p = Presión de inflado

Carga en el ensayo de la V.B. proviene del eje trasero simple con una llanta doble de un camión. Carga es 18 000 libras

Presión inflado: 75 a 85 psi

2.1 Modelo de Hogg
2.1 Modelo de Hogg

b) R5

2.1 Modelo de Hogg b) R5  Es la distancia R del centro geométrico de la
2.1 Modelo de Hogg b) R5  Es la distancia R del centro geométrico de la

Es la distancia R del centro geométrico de la llanta doble en dirección longitudinal en la cual se obtiene la relación DR/D=0.5 Necesario para la obtención del siguiente parámetro del Modelo de Hogg (L)

del siguiente parámetro del Modelo de Hogg (L  ) Donde:  R= Distancia a la

Donde:

R= Distancia a la que se mide la deflexión R

D= Deflexión máxima

DR = Deflexión a la distancia R

A, ,B, C = Coeficientes de correlación

2.1 Modelo de Hogg
2.1 Modelo de Hogg

b) R5

2.1 Modelo de Hogg b) R5 Valores de A, B, C:
2.1 Modelo de Hogg b) R5 Valores de A, B, C:
2.1 Modelo de Hogg b) R5 Valores de A, B, C:

Valores de A, B, C:

2.1 Modelo de Hogg b) R5 Valores de A, B, C:

Curvas de deflexiones en el Modelo de

Hogg para la Configuración de Carga de la Viga
Hogg para la Configuración de Carga de
la Viga
Curvas de deflexiones en el Modelo de Hogg para la Configuración de Carga de la Viga
2.1 Modelo de Hogg
2.1 Modelo de Hogg

c) Longitud elástica L

2.1 Modelo de Hogg c) Longitud elástica L   Refleja la rigidez relativa entre el
2.1 Modelo de Hogg c) Longitud elástica L   Refleja la rigidez relativa entre el

Refleja la rigidez relativa entre el Pavimento y la Sub-rasante

2.1 Modelo de Hogg c) Longitud elástica L   Refleja la rigidez relativa entre el
2.1 Modelo de Hogg
2.1 Modelo de Hogg

c) Longitud elástica L

2.1 Modelo de Hogg c) Longitud elástica L  Coeficientes de Correlación (X, Y):
2.1 Modelo de Hogg c) Longitud elástica L  Coeficientes de Correlación (X, Y):
2.1 Modelo de Hogg c) Longitud elástica L  Coeficientes de Correlación (X, Y):

Coeficientes de Correlación (X, Y):

2.1 Modelo de Hogg c) Longitud elástica L  Coeficientes de Correlación (X, Y):
2.1 Modelo de Hogg
2.1 Modelo de Hogg

d) Módulo de Elasticidad de la Sub-rasante (E)

de Hogg d) Módulo de Elasticidad de la Sub-rasante (E  ) 1er paso:  Establecer
de Hogg d) Módulo de Elasticidad de la Sub-rasante (E  ) 1er paso:  Establecer

1er paso:

Establecer relación teórica entre rigidez para carga puntual y rigidez para carga distribuida sobre un área, para un cociente dado del valor de A/L. So/S = 1 - M(A/L- 0.10)

Donde:

So= Rigidez para carga puntual

S= Rigidez para carga de área

M= Coeficiente numérico que adopta los siguientes valores:

Para

H/ L

m

Valores de M

Valor 1

10

0.5

0.52

Valor 2

10

0.4

0.48

Valor 3

10

cualquier valor

0.44

2.1 Modelo de Hogg
2.1 Modelo de Hogg

d) Módulo de Elasticidad de la Sub-rasante (E)

de Hogg d) Módulo de Elasticidad de la Sub-rasante (E  ) 2do paso: • Calcular
de Hogg d) Módulo de Elasticidad de la Sub-rasante (E  ) 2do paso: • Calcular
de Hogg d) Módulo de Elasticidad de la Sub-rasante (E  ) 2do paso: • Calcular

2do paso:

Calcular el Módulo de Elasticidad de la sub-rasante utilizando sgte. expresión:

Donde:

K = Coeficiente numérico que depende del coeficiente de Poisson de la subrasante y que adopta los siguientes valores:

de la subrasante y que adopta los siguientes valores: Para m =0.5, K = 1.5 Para

Para m =0.5, K = 1.5 Para m = 0.4, K = 1.633

P = Carga total en la llanta doble

L = Longitud elástica

D = Deflexión Media Máxima

I = Coeficiente numérico que adopta los siguientes valores:

Para

H/ L

m

Valores de I

Valor 1

10

0.4

0.1689

Valor 2

10

0.5

0.1614

   

cualquier

 

Valor 3

valor

0.1925

2.1 Modelo de Hogg
2.1 Modelo de Hogg

Módulo de elasticidad E es menor cuanto

de Hogg Módulo de elasticidad E  es menor cuanto mayor es D  y L
de Hogg Módulo de elasticidad E  es menor cuanto mayor es D  y L

mayor es D y L

E  es menor cuanto mayor es D  y L  Significado Cualitativo de diferentes

Significado Cualitativo de diferentes tipos de Curvas de Deflexiones

2.1 Modelo de Hogg
2.1 Modelo de Hogg
2.1 Modelo de Hogg Relación entre E  y el CBR  Para facilitar el diseño
2.1 Modelo de Hogg Relación entre E  y el CBR  Para facilitar el diseño

Relación entre Ey el CBR

Para facilitar el diseño del refuerzo requerido se ha establecido una relación del módulo de elasticidad Eo con el CBR, esta relación ha sido establecida experimentalmente.

E= (100 a 160) CBR

Donde:

E( kg/cm2)

CBR (%)

2.1 Modelo de Hogg
2.1 Modelo de Hogg

e) Módulo de Elasticidad Equivalente del

2.1 Modelo de Hogg e) Módulo de Elasticidad Equivalente del Pavimento (E*) La relación entre la
2.1 Modelo de Hogg e) Módulo de Elasticidad Equivalente del Pavimento (E*) La relación entre la

Pavimento (E*)

La relación entre la deflexión máxima (DØ), el módulo de elasticidad de la subrasante (EØ) y el módulo de elasticidad del pavimento (E*) está expresada por la siguiente relación:

de la subrasante (EØ) y el módulo de elasticidad del pavimento (E*) está expresada por la
de la subrasante (EØ) y el módulo de elasticidad del pavimento (E*) está expresada por la
2.1 Modelo de Hogg
2.1 Modelo de Hogg

e) E*

2.1 Modelo de Hogg e) E* E* representa a todas las capas del pavimento por encima
2.1 Modelo de Hogg e) E* E* representa a todas las capas del pavimento por encima

E* representa a todas las capas del pavimento por encima de la sub- rasante. Es decir, representa a la carpeta asfáltica y la base granular

combinadas con un espesor total HC igual a la suma de los espesores de

cada capa.

HC

=

H1

+

H2

2.1 Modelo de Hogg
2.1 Modelo de Hogg

e) E*

2.1 Modelo de Hogg e ) E* En base a consideraciones de diseño de la teoría
2.1 Modelo de Hogg e ) E* En base a consideraciones de diseño de la teoría

En base a consideraciones de diseño de la teoría de la capa elástica se ha establecido que un pavimento flexible adecuadamente diseñado debe guardar una relación Ep= 3Eo

donde Ep : Módulo de elasticidad del pavimento nuevo.

En base al concepto de rigidez flexionante, el pavimento evaluado con módulo de elasticidad E* y espesor HC es equivalente a un pavimento nuevo de módulo Ep y espesor HE, se debe cumplir Heq / HC = (1/3 E*/Eo) 1/3

El siguiente paso consiste en comparar el espesor efectivo con el espesor requerido para una demanda de tráfico. DH = HD Heq

DH = Espesor del refuerzo de material granular

HD = Espesor requerido de diseño Heq = Espesor efectivo del pavimento existente

2.2 Modelo de Conrevial
2.2 Modelo de Conrevial
2.2 Modelo de Conrevial
2.2 Modelo de Conrevial
METODOS EMPÍRICO
METODOS EMPÍRICO
METODO CONREVIAL
METODO
CONREVIAL
Etapas de la vida útil de un pavimento flexibles
Etapas de la vida útil de un pavimento flexibles
• Etapa consolidación • Etapa elástica • Etapa de fatiga
• Etapa consolidación
• Etapa elástica
• Etapa de fatiga
Viga-Benkelman
Viga-Benkelman
Viga-Benkelman V I G A • Deflexión estática elástica máxima B E N K E L
Viga-Benkelman V I G A • Deflexión estática elástica máxima B E N K E L
V I G A • Deflexión estática elástica máxima B E N K E L
V I G A • Deflexión estática elástica máxima B E N K E L
V I G A • Deflexión estática elástica máxima B E N K E L
V I G A • Deflexión estática elástica máxima B E N K E L

VIGA Deflexión estática elástica máxima BENKEL- Deflexión estática elástica a 25 cm.

B E N K E L - • Deflexión estática elástica a 25 cm. M A
B E N K E L - • Deflexión estática elástica a 25 cm. M A
B E N K E L - • Deflexión estática elástica a 25 cm. M A

MAN Deformadas en el punto de medida

B E N K E L - • Deflexión estática elástica a 25 cm. M A
Viga-Benkelman
Viga-Benkelman

1. Metodología de análisis

Viga-Benkelman 1. Metodología de análisis a) Calculo de deflexiones estáticas elásticas. Deflexión máxima •
Viga-Benkelman 1. Metodología de análisis a) Calculo de deflexiones estáticas elásticas. Deflexión máxima •

a) Calculo de deflexiones estáticas elásticas.

Deflexión máxima

Deflexión máxima = (200 - 155) x 2 = 90 x 10-2 mm

Deflexión a 25 cm.

Deflexión a 25cm = (188 -155) x 2 = 66 x 10-2 mm

155) x 2 = 90 x 10-2 mm Deflexión a 25 cm. • Deflexión a 25cm
155) x 2 = 90 x 10-2 mm Deflexión a 25 cm. • Deflexión a 25cm

D120-D90<0.01mm

MÉTODO CONREVIAL
MÉTODO CONREVIAL
MÉTODO CONREVIAL b) Corrección de deflexiones por efecto de temperatura: Deflexión recuperable, medida a la temperatura
MÉTODO CONREVIAL b) Corrección de deflexiones por efecto de temperatura: Deflexión recuperable, medida a la temperatura

b)

Corrección de deflexiones por efecto de temperatura:

b) Corrección de deflexiones por efecto de temperatura: Deflexión recuperable, medida a la temperatura estándar
b) Corrección de deflexiones por efecto de temperatura: Deflexión recuperable, medida a la temperatura estándar
b) Corrección de deflexiones por efecto de temperatura: Deflexión recuperable, medida a la temperatura estándar

Deflexión recuperable, medida a la temperatura estándar (20 °C).

D20°C = ----------------------------------------------

DT

MÉTODO CONREVIAL
MÉTODO CONREVIAL

c)

Deflectograma:

MÉTODO CONREVIAL c) Deflectograma:
MÉTODO CONREVIAL c) Deflectograma:
MÉTODO CONREVIAL c) Deflectograma:
MÉTODO CONREVIAL
MÉTODO CONREVIAL

2. Análisis de deflexiones

Contraste entre deflexiones características y admisibles.

Contraste entre deflexiones características y admisibles. d) Deflexiones características: MTC-Conrevial (deflexiones
Contraste entre deflexiones características y admisibles. d) Deflexiones características: MTC-Conrevial (deflexiones

d) Deflexiones características:

MTC-Conrevial (deflexiones recuperables distribución de Gauss)

(deflexiones recuperables  distribución de Gauss)  t = Coeficiente que representa al porcentaje del área

t = Coeficiente que representa al porcentaje del área total con probabilidad de presentar deflexiones

superiores a las características.

t técnico económica :

Número de determinaciones Grado de confiabilidad Relación entre costos de mantenimiento y de rehabilitación Variabilidad de capacidad estructural o constructiva Tráfico Ubicación e importancia de la carretera.

MÉTODO CONREVIAL
MÉTODO CONREVIAL

Contraste entre deflexiones características y admisibles.

Contraste entre deflexiones características y admisibles. d) Deflexiones características: VALOR DISEÑO (%)
Contraste entre deflexiones características y admisibles. d) Deflexiones características: VALOR DISEÑO (%)

d) Deflexiones características:

VALOR DISEÑO (%)

DEFLEXIÓN CARACTERÍSTICAS (Dc)

EXTENSION DEL PAVIMENTO CON D>Dc

50

Ď

50

75

Ď

+ 0.674 σ

25

85

Ď

+ σ

15

90

Ď

+ 1.3 σ

10

95

Ď

+1.645 σ

5

98

Ď

+ 2 σ

2

99

Ď

+ 2.33 σ

1

99.9

Ď

+ 3 σ

0.1

MÉTODO CONREVIAL
MÉTODO CONREVIAL

Contraste entre deflexiones características y admisibles.

CONREVIAL Contraste entre deflexiones características y admisibles. d) Deflexiones Admisibles: Según MTC-Conrevial
CONREVIAL Contraste entre deflexiones características y admisibles. d) Deflexiones Admisibles: Según MTC-Conrevial

d) Deflexiones Admisibles:

Según MTC-Conrevial

CONREVIAL Contraste entre deflexiones características y admisibles. d) Deflexiones Admisibles: Según MTC-Conrevial
MÉTODO CONREVIAL
MÉTODO CONREVIAL

Contraste entre deflexiones características y admisibles.

Entonces:

entre deflexiones características y admisibles. Entonces: Dc< Dadm  Adecuado comportamiento estructural
entre deflexiones características y admisibles. Entonces: Dc< Dadm  Adecuado comportamiento estructural

Dc< Dadm Adecuado comportamiento estructural

Dc> DadmRequiere de una rehabilitación (refuerzo)

Dc< Dadm  Adecuado comportamiento estructural Dc> Dadm  Requiere de una rehabilitación (refuerzo)
Dc< Dadm  Adecuado comportamiento estructural Dc> Dadm  Requiere de una rehabilitación (refuerzo)
MÉTODO CONREVIAL
MÉTODO CONREVIAL

Se aplica el Método del Doctor Ruiz (MTC-CONREVIAL)

Se aplica el Método del Doctor Ruiz (MTC-CONREVIAL) Donde: H = Espesor de Refuerzo Do =
Se aplica el Método del Doctor Ruiz (MTC-CONREVIAL) Donde: H = Espesor de Refuerzo Do =
Se aplica el Método del Doctor Ruiz (MTC-CONREVIAL) Donde: H = Espesor de Refuerzo Do =

Donde:

H = Espesor de Refuerzo

Do = Deflexión Recuperable (característica antes del refuerzo)

Dh = Deflexión Característica luego del refuerzo.

R = Coeficiente con dimensiones de espesor que representa la capacidad de los materiales de refuerzo para reducir las deflexiones del pavimento subyacente.

MÉTODO CONREVIAL
MÉTODO CONREVIAL

3. Calculo del refuerzo

MÉTODO CONREVIAL 3. Calculo del refuerzo Se aplica el Método del Doctor Ruiz (MTC-CONREVIAL) Valores de
MÉTODO CONREVIAL 3. Calculo del refuerzo Se aplica el Método del Doctor Ruiz (MTC-CONREVIAL) Valores de

Se aplica el Método del Doctor Ruiz (MTC-CONREVIAL) Valores de “R”.

MÉTODO CONREVIAL 3. Calculo del refuerzo Se aplica el Método del Doctor Ruiz (MTC-CONREVIAL) Valores de
MÉTODO CONREVIAL
MÉTODO CONREVIAL

4.

Análisis de la capacidad estructural

MÉTODO CONREVIAL 4. Análisis de la capacidad estructural c) Determinación del radio de curvatura: Radio de
MÉTODO CONREVIAL 4. Análisis de la capacidad estructural c) Determinación del radio de curvatura: Radio de

c) Determinación del radio de curvatura:

la capacidad estructural c) Determinación del radio de curvatura: Radio de curvatura • R = 10*(D25)²

Radio de curvatura R = 10*(D25)² /(2(Do-D25))

la capacidad estructural c) Determinación del radio de curvatura: Radio de curvatura • R = 10*(D25)²
la capacidad estructural c) Determinación del radio de curvatura: Radio de curvatura • R = 10*(D25)²
MÉTODO CONREVIAL
MÉTODO CONREVIAL

c) Determinación del radio de curvatura:

MÉTODO CONREVIAL c) Determinación del radio de curvatura: D2 5 Ô.25 m Do 51
MÉTODO CONREVIAL c) Determinación del radio de curvatura: D2 5 Ô.25 m Do 51

D2

5

Ô.25

m

Do

MÉTODO CONREVIAL
MÉTODO CONREVIAL
MÉTODO CONREVIAL 5. Aplicación APLICACIÓN CONREVIAL.xls
MÉTODO CONREVIAL 5. Aplicación APLICACIÓN CONREVIAL.xls

5.

Aplicación

APLICACIÓN

MÉTODO CONREVIAL
MÉTODO CONREVIAL
MÉTODO CONREVIAL 4. Aplicación
MÉTODO CONREVIAL 4. Aplicación

4.

Aplicación

MÉTODO CONREVIAL 4. Aplicación
Análisis de deflexiones
Análisis de deflexiones
Análisis de deflexiones
MÉTODO CONREVIAL 4. Aplicación APLICACIÓN
MÉTODO CONREVIAL
4.
Aplicación
APLICACIÓN
Esquema de trabajo
Esquema de trabajo
Evaluación estructural
Evaluación
estructural

Ensayos no

destructivos

Método empírico y matemático
Método
empírico y
matemático
Análisis de rehabilitación y gerencia de inversión
Análisis de
rehabilitación
y gerencia de
inversión
3. Análisis de rehabilitación y Gerencia de inversión
3. Análisis de rehabilitación y
Gerencia de inversión
3. Análisis de rehabilitación y Gerencia de inversión
3. Análisis de rehabilitación y Gerencia de inversión
ESTUDIO PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTES
ESTUDIO PLAN INTERMODAL
DE TRANSPORTES
ESTUDIO PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTES CONSOR CIO BCEOM - GMI-WSA
ESTUDIO PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTES CONSOR CIO BCEOM - GMI-WSA
ESTUDIO PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTES CONSOR CIO BCEOM - GMI-WSA
ESTUDIO PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTES CONSOR CIO BCEOM - GMI-WSA

CONSORCIO BCEOM - GMI-WSA

ESTUDIO PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTES CONSOR CIO BCEOM - GMI-WSA
Objetivos
Objetivos
Objetivos  Un documento de diagnóstico del sistema de transporte actual y su evolución previsible que
Objetivos  Un documento de diagnóstico del sistema de transporte actual y su evolución previsible que

Un documento de diagnóstico del sistema de transporte actual y su evolución previsible que incluya la problemática específica de la infraestructura actual y una caracterización general de los servicios de transporte.

Un plan de mediano plazo que incluya un programa de inversiones

detallado para los próximos 10 años que se complementará con una

propuesta de políticas de gestión tendientes a optimizar la operación del sistema.

Un plan de largo plazo para el desarrollo estratégico del sistema de transporte integrado, en el periodo 2004 - 2023.

Redes de transporte a estudiar
Redes de transporte a estudiar
Redes de transporte a estudiar  Carretera Longitudinal de la Costa o Panamericana (Ruta 001) 
Redes de transporte a estudiar  Carretera Longitudinal de la Costa o Panamericana (Ruta 001) 

Carretera Longitudinal de la Costa o Panamericana (Ruta 001)

Carretera Longitudinal de la Sierra o Caminos del Inca (Ruta 003)

Carretera Longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva (Ruta 005)

Rutas Transversales

Red de transportes : Estimación de la longitud de la red del estudio (km) Redes/rutas
Red de transportes
:
Estimación de la longitud de la red
del estudio (km)
Redes/rutas
Asfaltada
No asfaltada
En proyecto
Total
Panamericana (1)
3,330
110
62
3,502
Longitudinal de la Sierra
1,638
1,802
247
3,687
(2)
Longitudinal de la Selva
Transversales
644
1,089
1,379
3,111
3,284
4,925
594
8,803
Sub-total RVN
8,896
7,926
2,281
19,103
Departamentales
486
4,169
97
4,752
Vecinales
67
446
513
Total
9,449
12,541
2,378
24,368

(1) Incluye las cinco variantes del Norte y las dos del Sur (2) Incluye dos variantes

Realización del inventario vial
Realización del inventario vial
Realización del inventario vial  El propósito del inventario es contar con información suficiente para estimar
Realización del inventario vial  El propósito del inventario es contar con información suficiente para estimar

El propósito del inventario es contar con información suficiente para estimar la capacidad de flujo de tránsito en las carreteras de la red. Adicionalmente, se requiere información sobre el tipo y condición del pavimento.

Se clasificaron los pavimentos de acuerdo a los siguientes tipos:

CA:

carpeta asfáltica.

TSB:

tratamiento superficial bituminoso o sellos asfálticos

GR:

grava

TR:

tierra

R: rígido

Realización del inventario vial
Realización del inventario vial
Realización del inventario vial Condición La condición del pavimento se clasificó en cinco categorías:  Buena
Realización del inventario vial Condición La condición del pavimento se clasificó en cinco categorías:  Buena

Condición La condición del pavimento se clasificó en cinco categorías:

Buena (B): no presenta daños significativos.

Regular (R): daños menores, pero no se constituye en una obstrucción importante al tráfico.

Pobre (P): daños moderados y frecuentes en la calzada.

Muy Mala (MM): daños severos y frecuentes, solo transitable por vehículos grandes o de doble tracción.

Intransitable (I):

en proyecto, o fuera de servicio de manera total

o parcial

Características de las capas de pavimento
Características de las capas de
pavimento
Características de las capas de pavimento En base a los inventarios del MTC, Estudios de Planificación
Características de las capas de pavimento En base a los inventarios del MTC, Estudios de Planificación

En base a los inventarios del MTC, Estudios de Planificación Nacional o Regional y de los Estudios de Factibilidad y/o Diseños para construcción, rehabilitación o mantenimiento de las carreteras, se obtuvo la siguiente información:

Localización del tramo de carretera y su longitud.

Clasificación funcional (Primaria, Secundaria, Local).

Estructura de pavimento existente global y de capa de rodadura, y, cuando se conocían, las características de las otras capas de base y de sub base.

Capacidad de soporte de la sub-rasante (Medida o estimada) CBR si fuera disponible.

Resultados obtenidos
Resultados obtenidos
Resultados obtenidos Red estudiada por rutas y condición de superficie (km) Redes / rutas Condición de
Resultados obtenidos Red estudiada por rutas y condición de superficie (km) Redes / rutas Condición de

Red estudiada por rutas y condición de superficie (km)

Redes / rutas

Condición de superficie

 

Total

 

B

R

P

MM

I

Panamericana Long. de la Sierra Long. de la Selva Transversales

3,177

160

73

30

62

3,502

1,045

1,225

1,093

77

247

3,687

512

256

620

344

1,379

3,111

2,673

2,042

2,764

730

594

8,803

Sub-total RVN

7,408

3,683

4,550

1,181

2,281

19,103

Departamentales

364

2,764

1,260

267

97

4,752

Vecinales

29

263

198

22

0

513

Total

7,801

6,710

6,008

1,470

2,378

24,368

Porcentaje

32%

27%

25%

6%

10%

100%

En promedio, cerca de 60 % de la red considerada está en estado bueno o regular (véase Cuadro 3.3). Sin embargo, se observa que este porcentaje alcanza los 95 % en la Panamericana mientras que es del

orden de los 25 % en la carretera Longitudinal de la Selva.

Red existente

por clase de

Red existente por clase de condición
Red existente por clase de condición

condición

Red existente por clase de condición
Criterios de identificación
Criterios de identificación
Criterios de identificación 1. El interés mayor que presentan algunos tramos intransitables para la estructuración de
Criterios de identificación 1. El interés mayor que presentan algunos tramos intransitables para la estructuración de

1. El interés mayor que presentan algunos tramos intransitables para la estructuración

de la red.

2. La capacidad requerida para que la relación volumen/capacidad no sea mayor que 0.80 en 2023.

3. El requerimiento de pavimentación de los tramos no pavimentados, en los cuales el volumen de tránsito supera un cierto nivel (se tomó como hipótesis de partida los 200 vehículos por día en 2004).

4. El refuerzo de estructura de calzada requerido para conciliar con el volumen de tránsito acumulado proyectado, para el volumen tránsito acumulado proyectado, con

el espesor equivalente actual. Se estimó necesario un refuerzo cuando la diferencia

entre los espesores requerido y existente superara los 10 cm.

5. El nivel de servicio mínimo requerido por ruta (se tomó como hipótesis de partida que se rehabilitaran los tramos en condición muy mala o pobre con un IMD superando los 40 vehículos por día en 2004).

Proyectos viales propuestos

Proyectos viales propuestos Longitud total por tipo de proyectos propuestos Tipo de proyecto Longitud inicial %

Longitud total por tipo de proyectos propuestos

Tipo de proyecto

Longitud inicial

%

(km)

(en relación a la red del estudio)

Construcción

482

2 %

Ampliación

378

2 %

Pavimentación

1,834

8 %

Refuerzo

1,097

5 %

Rehabilitación

2,466

10 %

Total

6,257

26 %

Estimación de costos de inversión
Estimación de costos de inversión
Estimación de costos de inversión METODOLOGÍA PARA LA ESTIMACIÓN DE COSTOS: Se consideró que la sección
Estimación de costos de inversión METODOLOGÍA PARA LA ESTIMACIÓN DE COSTOS: Se consideró que la sección

METODOLOGÍA PARA LA ESTIMACIÓN DE COSTOS:

Se consideró que la sección transversal típica propuesta para un proyecto, representará las características promedio, en términos de anchura de calzada y de bermas y de geometría en plano y perfil longitudinal.

Tal planteamiento condujo a una metodología de estimación de los

costos de construcción con base en dos grupos de datos:

- Los precios unitarios “de referencia” promedio para cada una de las regiones del país, costa, sierra, o selva,

-

Las cantidades por kilómetro, por categoría de obra, para cada sección típica elegida

Al final se calculó el costo por kilómetro de construcción nueva (N), de

Estimación de costos de inversión
Estimación de costos de inversión
Estimación de costos de inversión Precios unitarios de referencia (en US $ sin IGV) del año
Estimación de costos de inversión Precios unitarios de referencia (en US $ sin IGV) del año

Precios unitarios de referencia (en US $ sin IGV) del año 2004

unitarios de referencia (en US $ sin IGV) del año 2004 Costo de los proyectos propuestos

Costo de los proyectos propuestos por tipo de ruta

Tipo de ruta

Longitud (km)

Costo en miles de US $

 

Inicial

Final

Obras (1)

Total (2)

Panamericana Longitudinal de la Sierra

1,080

1,071

271,388

362.456

976

945

192,726

266,603

Longitudinal de la Selva

779

769

96,120

136,212

Transversales de Nacional

2,704

2,593

851,027

1,172,874

Transversales de y RVV

717

688

131,851

182,731

Total

6,256

6,066

1,543,112

2,120,876

Costo de obras sin IGV Costo total incluyendo derecho de vía, estudios y supervisión, incluyendo IGV

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Proceso de Medición con Viga Benkelman

ESTRUCTURAL Proceso de Medición con Viga Benkelman P = 8.2 tn Referencia para colocar la Viga
ESTRUCTURAL Proceso de Medición con Viga Benkelman P = 8.2 tn Referencia para colocar la Viga
ESTRUCTURAL Proceso de Medición con Viga Benkelman P = 8.2 tn Referencia para colocar la Viga
ESTRUCTURAL Proceso de Medición con Viga Benkelman P = 8.2 tn Referencia para colocar la Viga
P = 8.2 tn Referencia para colocar la Viga en posición Deformación debido
P = 8.2 tn
Referencia para colocar
la Viga en posición
Deformación debido

a la carga de 8.2 tn

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL El dial registra lectura de deformación a los 25 cm de distancia
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL El dial registra lectura de deformación a los 25 cm de distancia
El dial registra lectura de deformación a los 25 cm de distancia
El dial registra lectura de
deformación a los 25 cm de
distancia

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Carga fuera del área de influencia
Carga fuera del
área de influencia

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Parábola de 2º grado Punto de Inflexión
Parábola de 2º
grado
Punto de Inflexión

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

CORRECCIÓN DE LAS DEFLEXIONES BENKELMAN POR TEMPERATURA

CORRECCIÓN DE LAS DEFLEXIONES BENKELMAN POR TEMPERATURA (Método DNV – Argentina) D 2 0 = Dt
CORRECCIÓN DE LAS DEFLEXIONES BENKELMAN POR TEMPERATURA (Método DNV – Argentina) D 2 0 = Dt

(Método DNV Argentina)

D 20 =

Dt

K (t - 20º) e + 1

D 20

=

Dt

=

K

=

t

=

e

=

Deflexión corregida, a la temperatura estándar de 20º C (1/100 mm).

Deflexión medida a la temperatura t (1/100 mm).

Constante, para capas granulares K = 1 x 10 -3 ( 1 / cm ºC )

Temperatura del pavimento (ºC).

Espesor capas asfálticas (cm).

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Deflexiones vs Progresiva

Dc=187 Dc=68 D prom =54 D prom =124
Dc=187
Dc=68
D prom =54
D prom =124

Radio de Curvatura vs Progresiva

R prom =162 R prom =63
R prom =162
R prom =63

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Análisis Estadístico de los Resultados Distribución normal, de acuerdo a la ley de Gauss. Se han determinado:

normal, de acuerdo a la ley de Gauss. Se han determinado: _ Deflexión media ( D
normal, de acuerdo a la ley de Gauss. Se han determinado: _ Deflexión media ( D

_

Deflexión media (D).

Desviación estándar () Coeficiente de variación (Cv)

n

_ ? Σ

Di

D = i =1111 n n ? Σ ( Di – D) 2  =
D =
i =1111
n
n
?
Σ
( Di – D) 2
 =
i =1111

(n 1)*

(* n para n >30)

C v = x 100

D

Cv indica un mayor o menor grado de dispersión, aún para distinto valor medio. Varía generalmente entre 10 y 10%.

Para diseño: D c y D adm

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Para diseño: D c y D a d m EVALUACIÓN ESTRUCTURAL La deflexión característica, representa mejor
Para diseño: D c y D a d m EVALUACIÓN ESTRUCTURAL La deflexión característica, representa mejor

La deflexión característica, representa mejor a una determinada sección:

_

Dc = D + t

Dadm =

4 1.15 N
4
1.15
N

Cada valor de “t” corresponderá a un porcentaje del área total con probabilidad

de presentar deflexiones superiores a la característica Dc

“t” es una decisión técnico – económica, que depende:

Número de determinaciones.

Grado de confiabilidad. Relación entre costos de mantenimiento y de rehabilitación. Variabilidad de capacidad estructural o constructiva. Tráfico.

Ubicación e importancia de la carretera, etc.

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Valor diseño

Deflexión Característica

D

Extensión del pavimento

con D> D c

 

c

%

50

_

50

 

D

75

_

25

D

+ 0674

85

_

15

D

+

90

_

10

D

+ 1.3

95

_

5

D

+ 1.645

98

_

2

D

+ 2

99

_

1

D

+ 2.33

_

99.9

99.9

D

+ 3

99.9 D + 3  0.1

0.1

California se considera el 80 percentil. Instituto del Asfalto y Canadá recomiendan el 98% (D+2). CONREVIAL adopta (D + 1.645) corresponde al 95%.

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Significado Cualitativo de la Dx

Tipo

D0

L0

Curva

Medida

Pavimento

Subrasante

I

Bajo

Alto

Extensa

Poco profunda

Bueno

Buena

II

Alto

Alto

Extensa

Profunda

Bueno

Mala

III

Bajo

Bajo

Corta

Poco profunda

Mal

Buena

IV

Alto

Bajo

Corta

Profunda

Mal

Mala

III Bajo Bajo Corta Poco profunda Mal Buena IV Alto Bajo Corta Profunda Mal Mala

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

 

DEFLECTOMETRIA

ESTADO VISUAL

ESTADO ESTRUCTURA

   

RECOMENDACIÓN

 

La deflexión característica es superior

No hay fallas de origen

Estructura

infradiseñada,

pero

la

Examinar fecha y tipo de las últimas obras

     

a

la admisible. Los radios de curvatura

estructural.

capacidad portante de las capas

ejecutadas,

para

justificar

estado

del

son elevados o aceptables (en relación

decrece en profundidad. (No existe

pavimento…….

1º CASO

 

a

 
 

la estructura. Dc > Dadm

Hay fallas de origen estructural generalizadas.

capa débil inmediatamente debajo capa asfáltica.

Hay acuerdo entre todas las variables. a)Las deflexiones son empleadas para el cálculo de refuerzo. b)Para deflexiones muy fuertes analizar económicamente reconstrucción. Verificar refuerzo con métodos diseño…… 2º CASO

La deflexión característica es superior

Existe una capa débil inmediatamente debajo de las capas asfálticas (Relación entre módulos de elasticidad menor de 1).

Se trata de neutralizar el efecto de la capa que falla, ya sea por reconstrucción parcial, o refuerzo. No es conveniente emplear la deflexión ya que puede no ser representativa

la admisible. Los radios de curvatura son pequeños (aún para deflexiones reducidas). Dc > Da

a

 

…….

3º CASO

 

La deflexión característica es inferior a

Hay fallas de origen estructural por fatiga (Fisuras tipo piel de cocodrilo).

Existe una capa débil inmediatamente debajo de las capas asfálticas.

Analizar fecha de mediciones y tipo

 

la

admisible. Los radios de curvatura

estructura. Neutralizar el efecto de la capa

son reducidos. Dc > Da

 

débil (reconstrucción o refuerzo).

De

 

ninguna manera se pueden considerar las

 

deflexiones

para

el

proyecto;

emplear

métodos de diseño…….

 

3º CASO

 

La deflexión característica es inferior a

Hay fallas de origen estructural: deformaciones

Estructura degradada no adecuada para la fundación.

Evaluar

aporte

estructural

de

la

calzada

 

la

admisible.

existente

(reconstrucción

o

refuerzo).

La

Dc > Da

permanentes de la fundación.

 

deflexión no es representativa

 

 

CASO

No hay fallas de origen estructural.

Estructura bien diseñada.

 

Corregir fallas de origen superficial, las soluciones dependerán de los defectos observados y sus causas. Mejora superficial. 5º CASO

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

CÁLCULO DE ESPESORES 1º Y 2º CASO Formula del Dr. Ruiz (Argentina)

ESPESORES 1º Y 2º CASO Formula del Dr. Ruiz (Argentina) h = R_ 0.434 log Dh
ESPESORES 1º Y 2º CASO Formula del Dr. Ruiz (Argentina) h = R_ 0.434 log Dh

h =

R_

0.434

log

Dh

Do

h

=

Espesor de refuerzo (cm).

Do

=

Deflexión característica antes del refuerzo (1/100 mm).

Dh

=

Deflexión característica luego del refuerzo (1/100mm)

 

(corresponde a la deflexión admisible de diseño)

R

=

Coeficiente con dimensiones de un espesor, que expresa la

capacidad del material de refuerzo para reducir la deflexión del

pavimento subyacente.

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL VALORES RECOMENDADOS PARA “R” (Concreto Asfáltico)   Espesor de refuerzo “h” (en cm)
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL VALORES RECOMENDADOS PARA “R” (Concreto Asfáltico)   Espesor de refuerzo “h” (en cm)

VALORES RECOMENDADOS PARA “R” (Concreto Asfáltico)

 

Espesor de refuerzo “h” (en cm)

 

5

10

15

20

 

50

20

21.5

(23)

(24.5)

70

18

19.5

21

22.5

Deflexión

 

90

17

18.0

19.5

21.0

Característic

 

a

antes

del

refuerzo

 

120

15

16.5

18.0

19.5

(1/100mm)

   
 

150

13.5

15.0

16.5

18.0

170

13.0

14.5

16.0

17.5

200

12.0

13.5

15.0

16.5

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL CÁLCULO DE ESPESORES 3º Y 4º CASO - Uso de métodos racionales para diseño
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL CÁLCULO DE ESPESORES 3º Y 4º CASO - Uso de métodos racionales para diseño

CÁLCULO DE ESPESORES 3º Y 4º CASO

- Uso de métodos racionales para diseño de pavimentos nuevos. Ejemplos: Método A.A.S.H.T.O. Ecuación Diseño:

SN

=

n

i =1

ai

di

SN

=

Número estructural

ai

=

Coeficiente equivalencia espesor capa i

di

=

Espesor de la capa i.

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Resultados Obtenidos de la Evaluación Deflectométrica

Resultados Obtenidos de la Evaluación Deflectométrica
 

Progresiva (km)

Longitud

D

 

Dc

Vida útil

Sub - tramo

   

(km)

(10 -2 mm)

(10 -2 mm)

Remanente

del

al

(años)

1

1040

1046

6

35

17.42

64

>10

2

1046

1086

40

22

11.33

41

>10

3

1086

1098

12

59

23.40

98

4

4

1098

1103

5

36

4.99

42

>10

5

1103

1108

5

31

3.16

36

>10

6

1108

1117

9

117

58.14

213

0

7

1117

1120

3

31

5.47

40

>10

8

1120

1140

20

57

15.44

82

7

-Deflexión Admisible (10 -2 mm)

5 años

: 82

10 años

: 70

-Deflexión Crítica

(10 -2 mm) : 196

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL EQUIPOS PARA EVALUAR LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL EQUIPOS PARA EVALUAR LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL

EQUIPOS PARA EVALUAR LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Equipo de Medida del Rozamiento Transversal (SCRIM)

Equipo de Medida del Rozamiento Transversal (SCRIM)
Equipo de Medida del Rozamiento Transversal (SCRIM) Aplicaciones Medida y registro del Coeficiente de Rozamiento

Aplicaciones

Medida y registro del Coeficiente de Rozamiento Transversal en todo tipo de

pavimentos. Por ser un equipo de alto rendimiento se utiliza para la auscultación sistemática de redes de carreteras.

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Deflectómetro de Impacto KUAB

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL Deflectómetro de Impacto KUAB Aplicaciones Evaluación de la capacidad estructural de firmes
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL Deflectómetro de Impacto KUAB Aplicaciones Evaluación de la capacidad estructural de firmes
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL Deflectómetro de Impacto KUAB Aplicaciones Evaluación de la capacidad estructural de firmes
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL Deflectómetro de Impacto KUAB Aplicaciones Evaluación de la capacidad estructural de firmes

Aplicaciones Evaluación de la capacidad estructural de firmes flexibles, semirígidos y rígidos. Evaluación de la transferencia de cargas en juntas de firmes de hormigón. Control de ejecución de coronación de explanada y capas granulares.

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Deflectógrafo Tipo Lacroix

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL Deflectógrafo Tipo Lacroix Aplicaciones Medida y registro de las deflexiones de un firme de
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL Deflectógrafo Tipo Lacroix Aplicaciones Medida y registro de las deflexiones de un firme de
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL Deflectógrafo Tipo Lacroix Aplicaciones Medida y registro de las deflexiones de un firme de

Aplicaciones Medida y registro de las deflexiones de un firme de forma cuasi continua bajo la carga de un eje tipo de camión. Obtención de la línea de influencia de la deflexión en cada punto de medida.

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Perfilógrafo Láser de Alto Rendimiento

ESTRUCTURAL Perfilógrafo Láser de Alto Rendimiento Aplicaciones Medida y registro del perfil longitudinal en
ESTRUCTURAL Perfilógrafo Láser de Alto Rendimiento Aplicaciones Medida y registro del perfil longitudinal en
ESTRUCTURAL Perfilógrafo Láser de Alto Rendimiento Aplicaciones Medida y registro del perfil longitudinal en

Aplicaciones Medida y registro del perfil longitudinal en 15 líneas de perfil. Medida y registro de perfiles transversales. Cálculo de índices de regularidad superficial (IRI; APL; PSI). Medida y registro de la textura de los pavimentos.

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Analizador de Regularidad Superficial (ARS)

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Aplicaciones Evaluación de la regularidad superficial y control de la evolución de los

firmes. El equipo permite la obtención del Índice de Regularidad

Internacional (IRI).

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Equipo de Georradar de Carreteras

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Aplicaciones Medida y registro de espesores de capas de firmes de carretera. Detección de heterogeneidades y anomalías en el interior del firme (cambios estructurales, humedades, etc.).

Auscultación tanto de tramos concretos como del conjunto de la red

(Sistemas de Gestión de Firmes).

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Viga Benkelman

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Aplicaciones Determinación estática de la deflexión elástica recuperada del firme. Determinación de la deformada originada por la carga con relación al punto de medida fijo.