Virador de Vagões

UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS
CURSO DE MESTRADO EM GEOTECNIA E TRANSPORTES

AVALIAO DOS REFLEXOS DA OPERAO DO
VIRADOR DE VAGES EM PRODUO E NA FILA DE
TRENS PARA DESCARGA DE PRODUTOS

WILLAM FARIA GUACHALLA

Belo Horizonte, 13/04/2012.
2
Willam Faria Guachalla

AVALIAO DOS REFLEXOS DA OPERAO DO
VIRADOR DE VAGES EM PRODUO E NA FILA DE
TRENS PARA DESCARGA DE PRODUTOS

Belo Horizonte
Escola de Engenharia da UFMG
2012
Dissertao apresentada ao Curso de Mestrado em
Geotecnia e Transportes da Universidade Federal de
Minas Gerais, como requisito parcial obteno do
ttulo de Mestre em Geotecnia e Transportes.
rea de concentrao: Transportes
Orientadora: Profa. Dra. Leise Kelli de Oliveira
3

4
i

Dedico este trabalho aos meus pais, Willam e Gessi,
s minhas irms, Simonny e Samira,
aos meus amigos
e, em especial, a minha esposa, Lara.
Sem vocs nada disso seria possvel.
ii
AGRADECIMENTOS

Agradeo a todos que participaram deste trabalho em todos os momentos de sua elaborao.
De forma especial, agradeo:
Universidade Federal de Minas Gerais, pela oportunidade da realizao do curso de
Mestrado.
A todos os profissionais de Minerao e Logstica que, de forma direta ou indireta,
contriburam com discusses e suporte tcnico de alta qualidade na elaborao deste trabalho.
Paragon do Brasil, no auxlio do desenvolvimento do modelo de simulao.

iii
SUMRIO

LISTA DE FIGURAS .............................................................................................................. vi
LISTA DE GRFICOS .......................................................................................................... vii
LISTA DE TABELAS E QUADROS ................................................................................... viii
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS .......................................................................... ix
LISTA DE SMBOLOS ........................................................................................................... xi
RESUMO ................................................................................................................................ xii
ABSTRACT .......................................................................................................................... xiii
1 INTRODUO ................................................................................................................... 14
1.1 Objetivo ............................................................................................................................. 16
1.2 Objetivo especfico ........................................................................................................... 16
1.3 Delineamento do trabalho ................................................................................................. 16
2 REVISO DA LITERATURA ........................................................................................... 18
2.1 Justificativa para pesquisa ................................................................................................. 18
2.2 Trens de Ciclo ................................................................................................................... 22
2.3 O que simulao? ........................................................................................................... 23
2.3.1 Aplicao da simulao ................................................................................................. 26
2.3.2 Vantagens e desvantagens da simulao ........................................................................ 27
2.3.3 Etapas da simulao ....................................................................................................... 29
2.3.4 Pesquisas com o uso de simulao ................................................................................. 31
2.3.4.1 Pesquisas realizadas no Brasil ..................................................................................... 32
2.3.4.2 Pesquisas realizadas no exterior .................................................................................. 36
3 METODOLOGIA ................................................................................................................ 39
3.1 Coleta de dados ................................................................................................................. 39
iv
3.1.1 Coleta de dados da descarga SGOP ............................................................................ 39
3.1.1.1 O trem ......................................................................................................................... 40
3.1.1.2 O virador de vages (VV) ........................................................................................... 41
3.1.1.3 Brao posicionador (BP) ............................................................................................. 42
3.1.1.4 Alimentadores (AS) .................................................................................................... 42
3.1.1.5 Correias transportadoras (TE/TD/TR) ........................................................................ 43
3.1.1.6 Stacker Reclaimer (ER) .............................................................................................. 44
3.1.1.7 Carregador de navios (CN) ......................................................................................... 44
3.1.2 Coleta de dados de ciclo de trens MRS ....................................................................... 49
3.2 Tratamento de dados ......................................................................................................... 52
3.3 Parmetros de distribuio ................................................................................................ 57
3.4 Testes de aderncia ........................................................................................................... 58
4 O MODELO DE SIMULAO .......................................................................................... 60
4.1 Modelagem conceitual ...................................................................................................... 60
4.2 Modelagem computacional ............................................................................................... 62
4.3 Criar entidades Trens de ciclo ........................................................................................ 63
4.4 Terminais de carga ............................................................................................................ 64
4.5 Entrada dos trens no porto ................................................................................................ 64
4.6 A descarga ......................................................................................................................... 65
4.7 O mdulo de falhas ........................................................................................................... 66
4.8 Sada do porto e retorno dos trens para terminais de carga .............................................. 67
4.9 Fila total............................................................................................................................. 67
5 RESULTADOS .................................................................................................................... 68
5.1 Validao do modelo ........................................................................................................ 68
5.1.1 Quantidade de minrio descarregada ............................................................................. 69
v
5.1.2 Fila de trens para descarga ............................................................................................. 70
5.2 Cenrios ............................................................................................................................ 71
5.2.1 Cenrio 1 ........................................................................................................................ 75
5.2.2 Cenrio 2 ........................................................................................................................ 77
5.2.3 Cenrio 3 ........................................................................................................................ 79
5.2.4 Cenrio 4 ........................................................................................................................ 81
5.3 Impacto tarifrio ................................................................................................................ 83
5.3.1 Custos fixos .................................................................................................................... 83
5.3.2 Custos variveis ............................................................................................................. 83
5.3.3 Custos de remunerao de capital .................................................................................. 84
5.3.4 Obteno dos custos unitrios ........................................................................................ 84
6 CONCLUSES E RECOMENDAES.............................................................................87
REFERNCIAS....................................................................................................................... 90
ANEXO A ............................................................................................................................... 96
ANEXO B ............................................................................................................................... 97
ANEXO C ............................................................................................................................. 100
vi
LISTA DE FIGURAS

FIGURA 2.1 Representao de trens em ciclo ....................................................................... 23
FIGURA 2.2 Diagrama das etapas de simulao .................................................................... 30
FIGURA 3.1 Representao esquemtica de estrutura porturia ........................................... 40
FIGURA 3.2 Formao do trem ............................................................................................. 41
FIGURA 3.3 Detalhe do Giro do virador de vages ............................................................... 41
FIGURA 3.4 Detalhe do Brao posicionador ......................................................................... 42
FIGURA 3.5 Representao esquemtica do Silo e Alimentadores ....................................... 43
FIGURA 3.6 Correias transportadoras .................................................................................... 43
FIGURA 3.7 Stacker Reclaimer ............................................................................................. 44
FIGURA 3.8 Correias transportadoras .................................................................................... 45
FIGURA 3.9 Sistema de Gesto de Operaes Porturias ..................................................... 45
FIGURA 3.10 Consulta SGOP ............................................................................................... 46
FIGURA 3.11 Abrangncia da operao ................................................................................ 49
FIGURA 3.12 Ilustrao das etapas de ciclo .......................................................................... 51
FIGURA 3.13 Esquema do fluxo de transporte de uma cadeia integrada .............................. 52
FIGURA 3.14 Histograma de falhas do virador 2011 ......................................................... 53
FIGURA 3.15 Funcionalidade Fit All do Input Analyzer ....................................................... 53
FIGURA 3.16 Falhas eltricas diretas .................................................................................... 55
FIGURA 3.17 Falhas mecnicas diretas ................................................................................. 56
FIGURA 3.18 Falhas eltricas indiretas ................................................................................. 56
FIGURA 3.19 Falhas mecnicas indiretas .............................................................................. 56
FIGURA 4.1 Fluxograma de atividades do trem no modelo .................................................. 61
FIGURA 4.2 Lgica de gerao de trens ................................................................................ 63
FIGURA 4.3 Lgica de carregamento do trem ....................................................................... 64
FIGURA 4.4 Lgica de entrada no porto ................................................................................ 65
FIGURA 4.5 Lgica do modelo para as atividades no virador ............................................... 65
FIGURA 4.6 Lgica do mdulo de falhas .............................................................................. 66
FIGURA 4.7 Detalhe do mdulo de falhas ............................................................................. 66
FIGURA 4.8 Lgica de sada do trem aps descarga ............................................................. 67
FIGURA 5.1 Configuraes dos parmetros para a simulao do modelo ............................ 68
vii
LISTA DE GRFICOS

GRFICO 2.1 Densidade do transporte ferrovirio ............................................................... 19
GRFICO 2.2 Matriz de transportes no mundo ..................................................................... 20
GRFICO 2.3 Produo ferroviria Brasil .......................................................................... 20
GRFICO 2.4 Preo internacional do minrio de ferro ......................................................... 21
GRFICO 2.5 Investimentos em ferrovias no Brasil ............................................................. 21
GRFICO 3.1 Estratificao das atribuies das falhas ........................................................ 55
GRFICO 5.1 Validao da tonelagem descarregada ............................................................ 70
GRFICO 5.2 Validao fila para descarga ........................................................................... 71
GRFICO 5.3 Variao da tonelagem descarregada Cenrio 1 .......................................... 76
GRFICO 5.4 Variao do ciclo e etapas Cenrio 1 .......................................................... 76
GRFICO 5.10 Variao do ciclo e etapas Cenrio 4 ........................................................ 82
GRFICO 5.11 Impacto da reduo do ciclo em tarifa ......................................................... 86
viii
LISTA DE TABELAS E QUADROS

TABELA 2.1 Concessionrias ferrovirias Brasil................................................................ 19
TABELA 3.1 Modelo consulta SISLOG ................................................................................ 51
TABELA 3.2 Anlise estatstica das falhas ............................................................................ 54
TABELA 5.1 MTTR e MTBF das falhas do virador de vages Cenrio base .................... 73
TABELA 5.2 MTTR e MTBF das falhas do virador de vages Cenrio 1 ......................... 75
TABELA 5.6 Resumo das redues de ciclo .......................................................................... 85

QUADRO 3.1 Cdigo das paradas Falhas eltricas ............................................................ 47
QUADRO 3.2 Cdigo das paradas Falhas mecnicas ......................................................... 48
QUADRO 3.3 Descrio das etapas de ciclo .......................................................................... 50
QUADRO 3.4 Resultados estatsticos das falhas do virador .................................................. 57
QUADRO 3.5 Teste de aderncia ........................................................................................... 58
QUADRO 5.1 Grupo de custos e variveis explicativas ........................................................ 85
ix
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

USGS Geological Survey National Minerals Information Center
IBRAM Instituto Brasileiro de Minerao
IMF International Monetary Fund
RFFSA Rede Ferroviria Federal S.A
PND Programa Nacional de Desestatizao
FERROBAN Ferrovias Bandeirantes S.A.
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres
CNT Confederao Nacional do Transporte
CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
PAC Plano de Acelerao do Crescimento
SGOP Sistema de Gesto de Operaes Porturias
GDT Vago tipo gndola
GPS Global Positioning System
MTBF Mean time between failure
MTTR Mean time to repair
OEE Overhaul Equipment Effectiveness
TPM Total Productive Maintenance
TPS Toyota Production System
ED Eventos discretos (Classificao de simulao)
EC Eventos contnuos
MC Monte Carlo
THP Trem Hora Parado
VV Virador de vages
BP Brao posicionador
AS Alimentadores
TE Transportador de correia (stacker)
TD Transportador de correia (car dumper)
TR Transportador de correia (reclaimer)
ER Equipamentos de empilhamento/recuperao
x
CN Carregador de navios
TTV Tempo de trnsito vazio
VVC Fila de trens vazios no trecho
ACC Fila de trens vazios nos terminais de carga
ACM Tempo de manobra nos terminais de carga
CAR Tempo de carga
DCM Tempo depois da carga
TTC Tempo de trnsito carregado
VCC Fila de trens carregados no trecho
ADC Fila de trens carregados no porto
ADM Tempo de manobra no porto
DES Tempo de descarga
DDM Tempo depois da descarga
MO Manuteno de oportunidade
MP Manuteno preventiva
MC Manuteno corretiva
IM Implantao melhorias
km Quilmetro
TKU Toneladas transportadas por quilmetro til
TKB Toneladas brutas transportadas por quilmetro
TU Tonelada til
TB Tonelada bruta
TK Tara Toneladas de tara transportadas por quilmetro
MU Movimento uniforme
V Velocidade mdia do fluxo
S Distncia
T Ciclo do fluxo

xi
LISTA DE SMBOLOS

T Intervalo de tempo
Nvel de significncia
= Igual
> Maior
Somatrio
x Multiplicao
/ Diviso
+ Adio
Maior ou igual

xii
RESUMO

O uso de simulao em estudos de aumento de capacidade tem sido mais intenso na ltima
dcada. Em tese, esta ferramenta atua como plataforma para o desenvolvimento de anlises de
viabilidade que precedem os investimentos a serem realizados. Esta dissertao apresenta a
construo de um modelo genrico para aplicao cadeias integradas de minerao baseadas
em trens de ciclo, com aplicao em um estudo de caso de uma grande mineradora Brasileira.
O objetivo avaliar os reflexos operacionais quando simuladas melhorias de desempenho no
virador de vages principal gargalo de uma cadeia integrada mina-ferrovia-porto. O modelo
utiliza o software Arena verso 13.0 como plataforma de simulao e quantifica as variaes
de tonelagem descarregada e fila de trens para descarga, a partir da reduo das falhas do
gargalo, mapeadas durante o ano de 2011. A utilidade da pesquisa proposta confirmada
quando constatada uma lacuna de estudos com foco em problemas relacionados descarga do
transporte ferrovirio, cujo real entendimento dos impactos gerados pode apoiar empresas na
tomada de deciso. Os resultados obtidos comprovam a eficincia do modelo proposto, uma
vez que foi possvel mensurar os reflexos de cada tipo de paralisao do sistema em produo
e fila de trens para descarga. Com base nos cenrios propostos foi possvel identificar o plano
de melhoria que proporciona melhores benefcios para o desempenho da mineradora no ano
em estudo.

Palavras-chave: Simulao,Transporte Ferrovirio, Descarga, Filas, Minrio de Ferro.
xiii
ABSTRACT

The use of simulation on increase capacity studies has been more intense over the past
decade. In theory, this tool serves as a platform for the development of feasibility analyzes
that precede the investments to be made. This dissertation presents the construction of a
generic model for application in integrated chains based mining cycle trains, with application
in a case study of a large Brazilian miner. The objective is to evaluate the consequences when
simulated operational performance improvements in a car dumper - that is the main bottleneck
of a chain integrated mine-railroad-port. The model uses Arena software version 13.0 as a
platform for simulation and quantifies the variations of tonnage unloaded and queue of trains
to discharge from the reduction of failures of the bottleneck, mapped during the year of 2011.
The usefulness of the proposed research is confirmed when it is observed a lack of research
focusing on issues related to the discharge of the railway, which knowledge can assist
companies in their decision making. The results prove the efficiency of the proposed model,
since it was possible to measure the consequences of each type of system downtime - in
production and queue for unloading trains. Based on the proposed scenarios it was possible to
identify the improvement plan that provides benefits for the best performance of the mining
company during the year studied.

Keyword: Simulation, Railway Transportation, Car Dumper, Queue, Iron Ore.

1 INTRODUO

As principais matrias-primas utilizadas na indstria siderrgica so o minrio de
ferro e seus subprodutos. A produo mundial, em quase sua totalidade, consumida na
produo de ao. Dessa forma, seu preo est diretamente relacionado ao setor siderrgico e
fortemente influenciado pelo crescimento econmico mundial.
Com o objetivo de atender essa demanda, as mineradoras brasileiras necessitam
de uma logstica eficiente de exportao de minrio de ferro, da origem ao destino final,
atendendo s expectativas dos clientes nos mais variados aspectos como qualidade, custos e
prazos.
Segundo o Geological Survey National Minerals Information Center (USGS,
2011), organizao cientfica americana que fornece informaes relevantes sobre o uso de
recursos naturais e ecossistema a nvel mundial, em 2009, a China importou quase dois teros
do total das exportaes mundiais de minrio de ferro e produziu cerca de 60% de ferro-gusa
do mundo. Esses indicadores chave comprovam a dependncia da expanso da indstria
internacional de minrio de ferro e do consumo chins.
De acordo com o Ministrio do Desenvolvimento (2011), no perodo de janeiro a
novembro de 2011, as exportaes brasileiras totalizaram 462 milhes de toneladas, sendo
que destas, 297 milhes de toneladas foram de minrio (64%). Conforme o Instituto
Brasileiro de Minerao (IBRAM, 2011), em 2010 a China foi responsvel por 49% das
exportaes brasileiras de minrio, economia que cresceu 9,4% em 2011 e possui uma
perspectiva de crescimento de 9,2% em 2012.
Quanto melhor a qualidade do minrio de ferro, medida com base em
especificaes fsicas e qumicas, maior a qualidade do ao produzido. Em 2010, o Brasil foi
o segundo maior produtor de minrio com produo de 372 milhes de toneladas,
representando 15% da total mundial. No que tange a qualidade, referncia devido ao alto
teor de ferro encontrado nos minrios Hematita (60% de Ferro), predominante no Par, e
Itabirito (50% de Ferro) predominante em Minas Gerais (IBRAM, 2011).
O preo do minrio de ferro revisado trimestralmente. Segundo o International
Monetary Fund IMF (2011), os preos de venda dos trs primeiros trimestres de 2011
ultrapassaram o patamar de US$ 170 por tonelada, acima da mdia de US$ 146 por tonelada
obtida em 2010.
15
O mercado aquecido induz as cadeias produtivas ao limite de operao dos seus
ativos, onde a agilidade na identificao e a correta tomada de deciso para eliminao ou
reduo dos gargalos operacionais garantem melhores resultados em uma operao de larga
escala. Esse processo envolve milhes de toneladas em transporte atravs do modo
ferrovirio, atuando como um elo entre as minas e os portos.
Segundo Christopher (1999, p. 157), gargalo a atividade mais lenta em uma
cadeia e embora ele possa, na maioria das vezes, ser uma mquina, pode tambm ser uma
parte do fluxo de informaes, como o processamento de um pedido. Nesse sentido, todo e
qualquer ponto dentro de um sistema industrial que limita a capacidade final de produo.
Em se tratando de sistemas integrados mina-ferrovia-porto de minerao so
inmeras as possibilidades de gargalos operacionais, da produo expedio do minrio para
o cliente. Podem ocorrer no processo produtivo do minrio, na carga, no transporte
ferrovirio, na descarga ou na logstica porturia.
A partir da literatura pesquisada foi observada uma lacuna referente a modelos
integrados com foco em problemas relacionados descarga do transporte ferrovirio que
busquem o real entendimento dos impactos gerados e possam suportar empresas em tomadas
de deciso. nesse contexto que o trabalho se apresenta, visando contribuir com o aumento
do conhecimento da comunidade cientfica para a operao de transporte mais impactante no
PIB brasileiro, analisando cenrios e contribuindo para diminuir os custos logsticos da
movimentao de carga do Brasil.
Esta dissertao foca em um ponto comum a todas as operaes integradas de
minrio de ferro por ferrovia: o virador de vages, que consiste em um equipamento
mundialmente utilizado para a operao de descarga de vages carregados de minrio de
ferro. So equipamentos de grande porte e forma tubular podendo acondicionar
simultaneamente de um a trs vages carregados. Realizam as viradas girando em torno de
um eixo central, descarregando o minrio em um silo (estrutura metlica colocada abaixo do
virador que recebe o material) seguindo atravs de correias transportadoras para o ptio de
estocagem ou diretamente para o embarque dos navios.
Os viradores possuem taxas diferentes de operao, variando de cinco a noventa
vages por hora, dependendo do fabricante. Esses equipamentos so interligados a uma
complexa rede que pode ter a sua operao comprometida por falhas diretas ou indiretas, que
por sua vez, paralisa ou restringe sua taxa operacional, impactando em perdas de tonelagem
descarregada e acrscimo de filas de trens para descarga.
16
Diante deste problema, nesta dissertao proposta a construo de um modelo
de simulao genrico para ser aplicado a qualquer cadeia integrada de minerao baseada em
trens de ciclo, avaliando as interferncias na tonelagem descarregada e fila de trens para
descarga. Como estudo de caso o modelo ser aplicado ao virador de vages do porto da
mineradora, localizado na cidade de Itagua, no estado do Rio de Janeiro, baseado em
informaes coletadas em 2011, a fim de avaliar a melhor alternativa (em termos de custo
benefcio) de melhorias no gargalo operacional.

1.1 Objetivo

Desenvolver um modelo de simulao para analisar a operao de descarga de
uma cadeia integrada mina-ferrovia-porto de uma grande mineradora brasileira e avaliar os
reflexos na tonelagem descarregada e fila de trens para descarga, quando simuladas melhorias
no desempenho do virador de vages principal gargalo dessa cadeia.

1.2 Objetivo especfico

Para se alcanar o objetivo principal, este estudo apresentou os seguintes objetivos
especficos:
Desenvolver um modelo de simulao que avalie a operao dos viradores de
vages;
Descrever a construo do modelo;
Validar o modelo, comparando dados reais com os obtidos atravs do modelo;
Analisar cenrios e os reflexos da alterao do desempenho do gargalo
operacional do sistema, em termos de tonelagem descarregada e a fila de trens
para descarga.
17
1.3 Delineamento do trabalho

A apresentao do contedo do presente estudo segue a seguinte estrutura de
captulos:
Captulo 1 - Introduo: apresentam-se as motivaes do estudo e o contexto
atual do modo ferrovirio no Brasil. Alm disso, so apresentados o objetivo geral
e especfico e a organizao do contedo da dissertao;
Captulo 2 Reviso bibliogrfica: apresenta a justificativa para a elaborao
do trabalho, conceitos fundamentais de trens de ciclo e simulao, vantagens e
trabalhos relacionados ao uso da ferramenta no Brasil e no mundo;
Captulo 3 Metodologia: descreve os processos de coleta e tratamento
estatstico dos dados, estimao dos parmetros das distribuies de probabilidade
representativas do sistema e validao dos resultados obtidos atravs do
simulador, comparando com os resultados reais. Nesse captulo, o objetivo da
dissertao recebe maior detalhamento;
Captulo 4 Aplicao do Modelo: so apresentados a modelagem conceitual,
a lgica que d suporte para a anlise que o modelo ir fornecer, os conceitos
bsicos para elaborao de modelagem computacional e a construo do modelo
propriamente dito;
Captulo 5 Anlise de cenrios: quantifica os resultados obtidos a partir da
alterao do desempenho de virador de vages em termos de tonelagem
descarregada e reduo de fila para descarga. Tambm realizada uma anlise
adicional na reduo do custo do transporte ferrovirio;
Captulo 6 Concluses e Recomendaes: reapresenta de forma sumria o
contedo da dissertao, fazendo uma anlise dos resultados obtidos, as
concluses do estudo como um todo, bem como recomendaes para continuidade
e trabalhos futuros.

2 REVISO DA LITERATURA

Neste captulo so apresentados a justificativa para pesquisa e os conceitos de
Trens de Ciclo e Simulao. Em relao simulao, apresentam-se os tipos, as aplicaes, as
vantagens e desvantagens dessa tcnica. Alm disso, so apresentados estudos j elaborados
sobre simulao no Brasil e no mundo.

2.1 Justificativa para pesquisa

A Rede Ferroviria Federal S.A. (RFFSA) teve sua constituio autorizada pela
Lei n 3.115 de 16/03/1957, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, ampliar e
melhorar o trfego das estradas de ferro da Unio a ela incorporadas. Na primeira metade da
dcada de 1980, a RFFSA encontrava-se com srio desequilbrio tcnico-operacional,
decorrente da degradao de via permanente e postergao de manuteno de material
rodante.
Aliado a crise internacional do mercado de emprstimos, o Governo Federal,
impossibilitado de gerar os recursos necessrios para continuar financiando os investimentos,
em 1990, criou a lei n 8.031 (atualmente revogada pela lei n 9.491/97), que instituiu o PND
(Programa Nacional de Desestatizao). A RFFSA foi includa em 1992, pelo decreto n
473/92, com os objetivos de desonerar a Unio, fomentar investimentos e aumentar a
eficincia operacional.
Dessa forma, a partir de 1996 estabeleceu-se a diviso do sistema operado pela
RFFSA em sete malhas regionais, sendo elas: Oeste, Centro-Leste, Sudeste, Tereza Cristina,
Sul, Nordeste e Paulista. Foram estabelecidos 25.599 km em malha ferroviria, outorgados
por um perodo de 30 anos e prorrogvel por igual perodo (TAB. 2.1).

19
TABELA 2.1
Concessionrias ferrovirias Brasil
Malhas regionais
da RFFSA
Data do
leilo
Concessionrias
Denominaes
aps concesso
Incio da
operao
Extenso
(km)
Oeste 05/03/1996
Ferrovia Novoeste
S.A.
Amrica Latina
Logstica Malha
Oeste S.A.
01/07/1996 1.162
Centro-Leste 14/06/1996
Ferrovia Centro-
Atlntica S.A.
Ferrovia Centro-
Atlntica S.A.
01/09/1996 7.080
Sudeste 20/09/1996 MRS Logstica S.A.
MRS Logstica
S.A.
01/12/1996 1.674
Tereza Cristina 26/11/1996
Ferrovia Tereza
Cristina S.A.
Ferrovia Tereza
Cristina S.A.
01/02/1997 164
Sul 13/02/1996
Ferrovia Sul-
Atlntico
Amrica Logstica
Malha Sul S.A.
01/03/1997 6.586
Nordeste 18/07/1997
Campanha
Ferroviria do
Nordeste
Transnordestina
Logstica S.A.
01/01/1998 4.238
Paulista 10/11/1998
FERROBAN
Ferrovias
Bandeirantes S.A.
Amrica Latina
Logstica Malha
Paulista S.A.
01/01/1999 4.236
Total 25.599
Fonte: Pesquisa CNT de ferrovias (2011).

Atualmente, o Brasil possui 30.051 km de malha ferroviria. Conforme dados do
Censo 2010 publicado pelo IBGE, o Brasil o quinto maior pas em extenso territorial, com
8.515.692,27 km
2
de rea, tem a dcima colocao na densidade do transporte ferrovirio,
com apenas 3,5 km de infraestrutura ferroviria por 1000 km de rea, ficando atrs de pases
como o Chile e a Argentina (GRAF. 2.1).

22,9
19,5
13,3
9,4 9,0 8,7
5,1 5,0 4,7
3,5
-
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
EUA ndia Argentina Chile China Mxico Rssia Austrlia Canad Brasil
K
m

d
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f
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GRFICO 2.1 - Densidade do transporte ferrovirio
Fonte: Pesquisa CNT de Ferrovias 2011.

A degradao da rede ferroviria aliada priorizao de investimentos em
rodovias restringiu a participao do modo ferrovirio na matriz de transporte brasileira. Esse
fato pode ser confirmado quando se compara a matriz brasileira em relao aos demais pases
20
de extenso continental, como a Rssia, Canad, Austrlia, Estados Unidos e a China (GRAF.
2.2).

GRFICO 2.2 - Matriz de transportes no mundo
Fonte: Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios (ANTF), 2011.

Do total transportado pelas ferrovias no Brasil, o minrio de ferro o produto
mais representativo. De 1997 a 2010, 14 anos aps o incio das privatizaes, o transporte
deste produto cresceu 85% e representou 73% do total de carga movimentada no Brasil,
conforme ilustrado no GRAF. 2.3.

186 186 183
207 200
218
237
267 269
304
338 339
296
345
530
125
100
112
107
101
117
102
99
98
92
73
74 67
81
0
100
200
300
400
500
600
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Ano
TU
Min Fe + Carvo Carga Geral

GRFICO 2.3 - Produo ferroviria Brasil
Fonte: ANTT Balano do transporte ferrovirio de cargas, 2011.

21
O preo do minrio de ferro est sendo negociado em seu maior patamar. Segundo
publicao do IMF (2011), a tendncia de fechamento do valor comercializado pela venda do
minrio de ferro ultrapassa o patamar de US$ 170 por tonelada, superior aos US$ 147
negociados em 2010 (GRAF. 2.4).

61,6
80,0
146,7
178,7
175,7 175,9
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
2008 2009 2010 11Q1 11Q2 11Q3
U$$ / M/T
Preo Minrio de Ferro

GRFICO 2.4 - Preo internacional do minrio de ferro
Fonte: IMF, 2011.

Esses fatos corroboram a predominncia dos investimentos da iniciativa privada
em modernizao das ferrovias concessionrias no perodo que sucedeu as privatizaes, pois
pouco foram os investimentos do governo em ampliao estruturada da malha ferroviria
brasileira. A disparidade entre investimentos da iniciativa privada e do governo pode ser
observada no GRAF. 2.5:

412 386
538 617
766 668
1089
1958
3114
2222
2597
4173
2499
2941 3000
162
113
45
56
58 56
35
8
44
72
140
225
123
112
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
4.500
5.000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
(previ so)
Ano
R$ - Milhes
Investimentos das Concessionrias Investimentos da Unio

GRFICO 2.5 - Investimentos em ferrovias no Brasil
Fonte: ANTT Pesquisa CNT de Ferrovias 2011.

22
Os altos preos de venda do minrio de ferro aliado modernizao de
infraestrutura ferroviria sugerem a maximizao da utilizao dos sistemas de descarga de
minrio de ferro. As mineradoras tendem a operar seus viradores de vages no limite da
capacidade minimizando ociosidades, porm evitando elevadas filas para descarga. nesse
contexto que o modelo de simulao proposto possibilita a avaliao dos reflexos da operao
do virador de vages em tonelagem descarregada e fila de trens para descarga em cadeias
integradas que operam com trens de ciclo.

2.2 Trens de Ciclo

Em pases com propores continentais como Canad, Estados Unidos e Rssia,
as malhas ferrovirias so principalmente dedicadas ao transporte de carga, ao invs do
transporte de passageiros. No Brasil, o transporte ferrovirio de minrio de ferro que sai das
minas em direo aos portos denominado Heavy Haul. Muito embora a traduo literal seja
Carga Pesada, este termo (tambm aplicado ao transporte de bauxita, carvo mineral e
coque) caracteriza a forma como se realiza o atendimento. Nesta modalidade, os trens so
dimensionados e alocados para atender uma demanda especfica, em uma operao de grande
escala, atravs de fluxos (rotas), sempre retornando vazios ao ponto de carga, denominados
trens de ciclo.
Conforme Fioroni este movimento caracteriza um ciclo carrega / movimenta /
descarrega / movimenta de diversas composies semelhantes realizando operaes nos
mesmos pontos de carga/descarga que sofre interferncias diversas do sistema, sobretudo
quando h diversos pontos de carga e um nico ponto de descarga, como o caso em estudo.
Por exemplo, caso haja atraso no carregamento de uma composio, haver formao de fila
no ponto de carga. Em um segundo momento, ao se carregarem seguidamente essas
composies, poder haver fila logo depois no ponto de descarga. Ou seja, as interferncias se
propagam dentro do ciclo (FIORONI, 2007, p. 33).
Os trens de ciclo operam com um nico tipo de produto que, neste trabalho, o
minrio de ferro. Esse produto transportado pela ferrovia por meio de vages carregados a
partir de cinco pontos de origem para um nico ponto de descarga. Aps essa operao, eles
retornam vazios aos pontos de origem, caracterizando um ciclo fechado e contnuo, conforme
representado na FIG. 2.1.

23

FIGURA 2.1 - Representao de trens de ciclo

As vantagens deste tipo de operao no desempenho do sistema tambm so
descritas como padronizao dos equipamentos de carga e descarga e pouca ou nenhuma
necessidade de manobras de formao, aliada a alta capacidade de transporte (FIORONI,
2007, p. 34). Para se analisar o efeito destas interferncias em trens de ciclo, este trabalho far
uso de uma ferramenta computacional que possibilite a realizao de simulao.

2.3 O que simulao?

Simulao um conceito que est bem prximo da realidade das pessoas e das
empresas. H simulaes de previso do tempo, de como pilotar avies ou dirigir carros,
assim como planejar cidades ou mesmo guerras. Algumas simulaes nem sempre so
baseadas apenas em computadores, pois miniaturas de barcos ou de trens podem simular o
processo de carga e descarga de minrio de ferro, como exemplo de simulaes fsicas. Desta
forma, consegue-se observar o comportamento de um determinado sistema em uma escala
menor, como tambm manipular e propor alternativas para o estudo (JULI, 2010;
ROBINSON, 2004).
Um sistema definido por todas as partes que interagem entre si em busca de um
mesmo fim. Em um sistema, uma ao (evento) provoca uma reao em todo o seu processo
e, consequentemente, provoca uma possvel mudana no sistema. O sistema real difere do
sistema virtual, pois o primeiro a demonstrao da realidade, de como ocorrem os processos
no mundo real. No sistema virtual, por meio de um computador, pode-se descrever o
comportamento de um sistema e ter a visualizao de todo o processo que se quer avaliar.
24
Ao utilizar o ambiente virtual (simulao computacional), consegue-se visualizar
o comportamento real do sistema e recriar suas caractersticas mais particulares, observando
as mudanas e elaborando questes do tipo: o que aconteceria se (what-if). Com isso, a
simulao alm de permitir intervenes no processo, permite a realizao de erros, a reduo
de custos na experimentao e a tomada de decises (PRADO, 2004; FREITAS FILHO, 2001
apud ANTONIO, 2006; OLIVEIRA, 2009; BANKS et al. 2004).
Conforme apresentado por Banks et al. (2004) e Nogueira Jnior (2011), os
sistemas so definidos por alguns termos, tais como: (i) Entidade objeto de interesse no
sistema que requisitam servios (e.g., vages carregados em fila a espera de descarregamento
pelo virador de vages); (ii) Atributo uma caracterstica de uma entidade (e.g.vages
carregados de minrio de ferro); (iii) Atividade operao que envolve alguma entidade e
que pode ou no necessitar de algum recurso (NOGUEIRA JNIOR, 2011, p. 27); (iv)
Estado do Sistema so as variveis necessrias do sistema para descrev-lo a qualquer
momento, com relao aos objetivos do estudos; e (v) Evento uma ocorrncia que pode
gerar uma mudana no estado do sistema. Pode haver eventos com variveis endgenas
(eventos que ocorrem dentro do sistema) e exgenas (eventos externos ao sistema que podem
afet-lo).
Simulao no apenas a imitao da realidade de forma esttica. ,
principalmente, a imitao da realidade em movimento, de forma dinmica. Portanto, a
simulao a imitao de um sistema, por meio de um computador, medida que ele
progride ao longo do tempo. Um aspecto fundamental em um processo de simulao se refere
a como o modelo de simulao evolui com o tempo (ROBINSON, 2004; LAW, KELTON,
2000; BARCEL, 2010).
Os modelos tm como funo representar parte da realidade e, como no podem
reproduzi-la de forma fidedigna, predizem certos comportamentos que oferecem subsdios
para retrat-la quase que perfeitamente. Desta forma, os modelos so o sistema real em forma
de abstrao. A partir do modelo, estudam-se as possveis reaes do sistema real, quando
alteradas as condies em sua estrutura, ambiente e entorno. Com isso, consegue-se estudar as
relaes causa-efeito entre as variveis envolvidas (ANTNIO, 2006; HARREL et al., 2002,
apud ANTONIO, 2006).
Segundo Banks et. al (2004), o modelo de simulao pode ser classificado como
esttico ou dinmico, determinstico ou estocstico e discreto ou contnuo. O esttico
representa um sistema em um determinado momento no tempo. O dinmico representa o
sistema enquanto as mudanas ocorrem a todo tempo. J o determinstico ocorre quando no
25
h variveis aleatrias, pois as variveis j so conhecidas na entrada do modelo e,
consequentemente, os resultados sero nicos e conhecidos. O modelo estocstico tem uma
ou mais variveis aleatrias como inputs, ou seja, descreve o comportamento dinmico do
sistema quando existem efeitos aleatrios (ALVIM, 2009, p. 11).
Com relao ao modelo discreto, as variveis mudam instantaneamente em pontos
determinados de tempo (e.g., nmero de passageiros esperando o trem ocorre a mudana no
sistema quando um novo passageiro chega na fila ou quando passageiros entram no trem). J
no contnuo, as variveis mudam continuamente com o decorrer do tempo (e.g., um avio
voando as variveis como posio e velocidade mudam continuamente com o tempo)
(LAW, 2007; ALVIM, 2009; NOGUEIRA JNIOR, 2011).
A simulao pode ser classificada como simulao de Eventos Discretos (ED), de
Eventos Contnuos (EC) e de Monte Carlo (MC). A diferena entre as simulaes ED e EC
est na anlise das variveis em relao ao tempo, pois na de ED, a varivel muda somente a
partir do momento que h algum evento que altere o seu comportamento. Na simulao de
EC, o estado das variveis muda continuamente com o tempo. J na simulao de MC so
utilizadas variveis aleatrias para resolverem problemas de ordem estocstica (LAW, 2007;
ALVIM, 2009; NOGUEIRA JNIOR, 2011).
Uma simulao simples prev o desempenho de um sistema de operaes sob um
conjunto especfico de entradas. Por exemplo, ela pode prever o tempo mdio de espera de
vages que descarregam minrio de ferro em um porto, at que o virador de vages esteja
disponvel para efetuar essa descarrega. Como afirma Robinson (2004), a simulao uma
abordagem experimental para a modelagem, assim como uma ferramenta de anlise, pois o
usurio entra com os dados (inputs) e o modelo gera alguns cenrios com a previso dos
resultados. Desta maneira, o usurio do modelo continua a explorar cenrios alternativos at
que ele obtenha conhecimento suficiente ou identifique como melhorar o sistema real. Com
isso, ele procura obter um cenrio ideal que o auxiliar na tomada de decises.
Como a representao dos cenrios no perfeita, ela necessita de validao a fim
de verificar se todos os principais componentes do sistema sejam levados em considerao e
sejam convenientemente representados em termos de seus atributos (BARCEL, 2010).
Destaca-se que a validao realizada em cada etapa do processo, e no apenas no final.
A simulao pode ser vista como uma alternativa aos modelos analticos
constitudos por uma tcnica que imita em um computador a operao de um sistema do
mundo real como ele evolui ao longo do tempo. Desta forma, pode-se obter uma melhor
26
compreenso da realidade de um sistema de forma virtual e identificar possveis melhorias
para a tomada de decises futuras no sistema real (ROBINSON, 2004; PIDD, 1998).

2.3.1 Aplicao da simulao

Conforme Banks et al. (2004), a simulao pode ser aplicada para anlise de
sistemas complexos, nos quais podem ser simuladas as suas interaes e observados os seus
comportamentos. Variando as entradas e observando-se os resultados obtidos, possvel
verificar quais variveis so mais importantes e quais menos importantes, auxiliando na
gesto das organizaes. Alm disso, podem ser feitas anlises de mudanas que possam vir a
acontecer nas organizaes e em seu ambiente.
Ressalta-se que a simulao no deve ser utilizada para problemas que podem ser
resolvidos pelo senso comum ou analiticamente, assim como quando os custos excedem os
investimentos ou o tempo e os recursos no so disponveis suficientemente. Alm disso, a
simulao no deve ser utilizada quando no h dados disponveis e nem confiveis, e
tambm quando no h tempo e pessoas suficientes para verificarem e validarem o modelo
(BANKS et al., 2004).
Um dos grandes campos de aplicao da simulao so as empresas de
manufatura e de servios. O desenvolvimento e a utilizao de softwares de simulao para
uso nessas empresas tm a finalidade de melhorar a eficincia operacional e o processo de
tomada de deciso estratgica. Desta forma, melhora-se a produtividade, pois se obtm um
maior rendimento do trabalho, com o menor tempo, melhor utilizao de seus recursos, e
ainda, a possibilidade de avaliar o comportamento dos processos em busca de possveis
melhorias (BABULAK,WANG, 2010; KRUEGER et al., 2000; AL-AOMAR, 2010).
No caso de empresas de servios, como de transportes (areo, ferrovirio,
rodovirio, dutovirio e aquavirio) e logstica, conforme Raid Al-Aomar (2010), a simulao
usada para estudar o comportamento desses sistemas. Alm dos setores citados, outros
tambm se beneficiam do uso da tcnica de simulao, quais sejam: sade e gesto hospitalar,
hotelaria, bancos e finanas, cadeia de suprimentos, armazenagem e sistemas de
armazenamento, aeroportos e aviao, sistemas de trfego, restaurantes e servios de
alimentao, sistemas de Tecnologia da Informao (TI), entre outros (AL-AOMAR, 2010).
Segundo Law (2007), a simulao uma das tcnicas mais utilizadas em
pesquisas de operaes e de gerenciamento de organizaes. Por meio dessa tcnica pode-se
aumentar a produtividade, analisar e otimizar a cadeia de suprimentos e logstica, prever a
27
demanda e o desempenho da cadeia, aumentar a lucratividade, planejar e gerenciar as
operaes, otimizar recursos e realocaes, identificar os gargalos, analisar processos e
layouts alternativos, alm de facilitar e apoiar a tomada de decises.
Aplicaes de simulao em todas as operaes do transporte ferrovirio esto
aumentando medida que crescem as necessidades de melhorias operacionais das ferrovias. O
uso de ferramentas de simulao tem cada vez mais finalidades estratgicas, principalmente
para esse setor que apresenta caractersticas especficas, tais como: grande extenso de
quilmetros de estrada de ferro, prioridades de trem (passageiros ou de carga), desempenho
fsico do trem devido topografia do trecho, sistemas de sinalizao, paragens obrigatrias,
movimento e operaes de ptio, entre outros (KRUEGER et al., 2000).
Leilich (1998) aborda que a chave para a simulao de operaes ferrovirias :
(i) definir objetivos do estudo de simulao; (ii) obter dados precisos e completos; (iii)
calibrar as operaes virtuais com o mundo real; (iv) alcanar um consenso em relao s
operaes; (v) identificar as alternativas a serem avaliadas; e (vi) converter os resultados de
desempenho em melhorias na gesto. Ao modelar todo o sistema ferrovirio consegue-se
compreender o gerenciamento de relaes operacionais que afetam o desempenho do servio,
custo e confiabilidade. Alm disso, auxilia a tornar a gesto com informaes mais precisas
(LEILICH, 1998).

2.3.2 Vantagens e desvantagens da simulao

As vantagens para a realizao da simulao so diversas, principalmente para
empresas de grande porte. Existem algumas razes que fazem com que grandes empresas
utilizem esta tcnica, pois ela apresenta alguns benefcios, conforme Dias e Correa (1999),
Pegden, Shannon e Sadowski (1990, apud JULI,2010), Robinson (2010), Banks et. al
(2004) e Law (2007):
(i) Reduo de custos com a simulao, pode-se experimentar novas ideias sem
interrupo das operaes e sem investir vultosos recursos para melhoria e para a
aquisio de novos projetos e/ou de novos equipamentos. Entretanto, embora haja
possibilidades de reduo de custo, ao utilizar a tcnica de simulao, um modelo
pode se tornar caro quando alguns dados so de difcil obteno (DIAS;
CORREA, 1999; BANKS et al., 2004);
(ii) Tempo com a simulao, os gestores podem obter os resultados de que
necessitam de forma mais rpida, s vezes, em questo de minutos ou horas.
28
Dependendo do tamanho e da complexidade da empresa, sem a simulao, a
anlise da situao pode ocorrer de forma muito demorada ou, muitas vezes, nem
ocorrer;
(iii) Controle das condies experimentais com a simulao, pode-se ter um
controle da situao e propor alternativas que muitas vezes na realidade no seriam
possveis. Hipteses de como e por qu de certos fenmenos podem ser testadas
(BANKS et. al, 2004);
(iv) O sistema real no existe algumas vezes, o sistema real no existe e podem
ser desenvolvidos modelos e/ou criadas algumas alternativas. Com os modelos, a
avaliao dos projetos pode ser realizada inmeras vezes;
(v) Entendimento das interaes do sistema ao entender o papel de cada
varivel separadamente possvel separar os parmetros controlveis dos que no
so controlveis e analisar a influncia de cada um deles em relao ao sistema;
(vi) Flexibilidade uma tcnica flexvel que pode propor e ainda comparar os
diversos cenrios que so realizados;
(vii) Utilizao de recursos computacionais por meio de computadores, obtm-
se solues mais rpidas, e permitem-se ajustes e aperfeioamento dos processos.
Alm disso, a simulao no necessita de tantas simplificaes para analisar
processos, novas polticas e procedimentos operacionais, e todo o sistema real pode ser
analisado de forma detalhada e virtual, sem qualquer interferncia na realidade. Sendo virtual,
pode-se visualizar todo o processo real e, assim, consegue-se identificar onde esto os seus
possveis gargalos e as possveis melhorias que podem ser feitas. Os resultados da
simulao permitem avaliar, por parte dos gestores, se os recursos utilizados so necessrios,
ou ainda se os recursos disponveis devem ser realocados. Vale destacar que geralmente a
simulao de fcil entendimento em detrimento s outras tcnicas matemticas existentes,
no necessitando de escrever cdigos de programao (AGUILAR et al., 2009).
Para Aguilar et al. (2009), h vrios benefcios para a gesto de empresas quanto
ao uso de softwares de simulao discreta. Entretanto, h algumas dificuldades, tais como a
necessidade de treinamento especial dos profissionais. A construo de modelos complexos
como o ferrovirio exige um conhecimento sistmico de todo o processo e a tentativa de
simplificar a modelagem costuma afetar negativamente os resultados da simulao. J em
relao s desvantagens do uso da simulao, seguem algumas delas: (i) os modelos devem
ser simulados diversas vezes antes que se possa prever o desempenho do sistema (CASSEL,
29
1996 apud JULI, 2010); (ii) deve sempre haver a validao do modelo desenvolvido e esta
tcnica fica muito dependente a esta validao; e (iii) os resultados oferecidos pela simulao
somente testam alternativas, no oferecendo o resultado timo para o problema.
H a possibilidade de que no haja bons resultados caso os dados de entrada
(inputs) no sejam adequados, por isso a construo e a alimentao do modelo requerem um
trabalho criterioso. Alm disso, alguns resultados podem ser de difcil interpretao, pois
segundo Banks et al. (2004), a maioria dos resultados so variveis aleatrias e, por isso,
pode-se confundir se uma observao um resultado da inter-relao do sistema ou se
aleatria ao sistema.

2.3.3 Etapas da simulao

Para que uma simulao seja construda, necessrio planejar e seguir algumas
etapas (FIG. 2.2). Desta forma, segundo Rodrigues (1994), por meio de aes
coordenadamente planejadas, consegue-se transformar o modelo lgico em um modelo
operacional. Conforme Antnio (2006, p. 106), cada projeto de simulao nico e por
isso, exige diferentes habilidades e esforos por parte dos analistas.
Primeiro, fundamental definir o problema a ser estudado, o escopo e o objetivo a
ser alcanado. O incio bem crtico, mas fundamental para o planejamento da simulao,
principalmente para que seus resultados no fiquem comprometidos. primordial definir qual
o sentido da simulao, qual ser a sua finalidade e os motivos de sua criao. Ressalta-se
que a definio do problema pode estar sujeita a alteraes durante a realizao do problema,
pois o modelo passar por teste e modificaes (LAW, 2007; MARTINS, 2006; RIIS,
JOHANSEN, MIKKELSEN, 1995 apud ANTNIO, 2006).
Posteriormente, passa-se para as demais fases: coleta de dados, identificao das
variveis, construo do modelo, verificao e validao. Segundo Law (2007), na coleta de
dados quando se define o modelo a ser seguido e o nvel de detalhes que se quer atingir, pois
esse depender dos objetivos do projeto, das medidas de desempenho projetadas, da
disponibilidade e credibilidade dos dados e, tambm, do tempo necessrio e de recursos
financeiros disponveis.
Ainda com relao coleta, quanto mais dados precisos e atualizados, mais reais
sero os modelos construdos. Quando a obteno de dados for dificilmente disponibilizada,
preciso fazer pressupostos dos dados. Entretanto, para isso, os dados precisam passar por
30
uma anlise de sensibilidade para que os valores assumidos no comprometam o modelo
(HARREL et al., 2002 apud ANTNIO, 2006, p. 109).
A existncia de recursos fsicos, humanos e tcnicos para a execuo o projeto
verificada na etapa de identificao das variveis. Nesta etapa, as medidas de eficincia e os
fatores a serem variados, so definidos. Alm disso, so definidas as relaes entre as
variveis, as condies e restries do sistema, de modo a possibilitar a construo do modelo
que represente, o mais fielmente possvel, sua operao no mundo real (LOPES et al., 2011,
p. 14).

FIGURA 2.2 - Diagrama das etapas de simulao
Fonte: ANDRADE, 2004 apud LOPES, 2008.

A construo do modelo refere-se abstrao, por parte dos analistas, dos
processos reais que sero modelados. Isso significa que necessrio fazer a correlao entre
os processos reais com a estrutura do modelo e as ferramentas de modelagem. Essa etapa
tambm envolve esboar o sistema de forma grfica ou algortmica definindo e descrevendo
componentes, variveis e interaes lgicas (RAMALHO, 2009, p.18). Conforme Freitas
31
Filho (2001) apud Antnio (2006), os modelos podem prever o comportamento do sistema no
futuro, investigar informaes e desenvolver hipteses, assim como fazer comparaes com
relao ao comportamento das variveis nas diversas situaes.
A etapa de verificao consiste em analisar as correlaes construdas e como o
modelo est se comportando, inclusive se o comportamento est conforme o previsto. A etapa
de validao do modelo justamente para fazer essa comparao entre os resultados
simulados com os da realidade, como tambm verificar se o que est sendo simulado reage
como o sistema real (HARREL et al., 2002 apud ANTNIO, 2006). Conforme Banks et al.
(2004), o processo de validao repetido at que os resultados do modelo sejam julgados
aceitveis pela sua acurcia. Caso o modelo seja aprovado, passa para as etapas de simulaes
e anlise dos resultados. Caso no seja, retorna para a fase inicial de formulao do problema
e o mesmo precisa ser reformulado.
Conforme Harrel et al. (2002) apud Antnio (2006), aps a validao do modelo,
ele submetido experimentao. Nessa fase, os parmetros de tempo de simulao e o
nmero de simulaes so estabelecidos e, finalmente, so realizadas as simulaes. Por fim,
so analisados e comparados os resultados obtidos em cada cenrio criado. Com isso, segundo
Ribeiro et al. (2011), as opes so testadas, possibilitando a escolha da melhor alternativa.
Destaca-se aqui a principal importncia da simulao que estudar um sistema
real, seja ele novo ou no, sem afetar a sua operao atual. Em vrios casos, a implantao de
um novo sistema na realidade, sem o uso da simulao, pode acarretar em vultosos
investimentos. A simulao, alm de auxiliar na tomada de decises, pode contribuir no
desenvolvimento de polticas operacionais para melhorar o desempenho de um sistema
(CHRISPIM, 2007).

2.3.4 Pesquisas com o uso de simulao

Vrios estudos j foram elaborados com a aplicao de simulao nas mais
diversas reas, inclusive em relao aos modos de transportes como ferrovirio, rodovirio,
hidrovirio e aerovirio. Nesta subseo, so apresentados alguns modelos desenvolvidos para
o setor de minerao e o transporte ferrovirio.
32
2.3.4.1 Pesquisas realizadas no Brasil

Oliveira (2006) props modelar o processo de chegada de vages para carga e
descarga nos terminais atendidos pelo ptio ferrovirio do Arar, no estado do Rio de Janeiro,
visando identificar as principais causas da formao de filas na malha da MRS Logstica. A
partir da pesquisa, e por meio da utilizao do software Arena, verificou-se que o uso da
simulao para a anlise de desempenho de sistemas complexos mais recomendada do que o
uso das frmulas de Teoria das Filas. Os resultados indicaram que o maior gargalo no ptio
do Arar no foram suas limitaes de capacidade fsica, mas os picos de demanda da
produo. Desta forma, os gestores obtiveram informaes importantes para o suporte
deciso.
Ceciliano (2007) buscou desenvolver e aplicar um mtodo de tomada de deciso
utilizando a simulao-otimizao durante o processo de planejamento do negcio de uma
grande mineradora brasileira. O mtodo foi aplicado na cadeia produtiva de minrio de ferro
para melhorar a qualidade das informaes do processo de escolha da melhor alternativa
empresarial de investimentos da empresa (CECILIANO, 2007, p. 4). Neste trabalho foram
utilizadas as ferramentas computacionais Microsoft Excel 2003, Arena 8.0 e Lingo 10.0. Os
resultados invalidaram o pressuposto de que incrementos gerados no incio do processo
representam um acrscimo proporcional no final do sistema produtivo. O motivo da
invalidao por ter encontrado diferenas nos resultados das simulaes. O autor ressalta
que qualquer investimento feito na cadeia tem que levar em considerao todo o sistema
produtivo. Alm disso, deve-se realizar uma criteriosa avaliao de gargalos e/ou restries,
pois caso tudo isso no for considerado, os investimentos sero inviveis.
Na pesquisa de Landa (2007) tambm foram elaborados modelos de simulao
utilizando o software Arena. Essa pesquisa teve como objetivo analisar a viabilidade de duas
formas de operao das locomotivas de auxlio no trecho entre Andaime e Bom Jardim de
Minas, ambos no estado de Minas Gerais. Quanto ao modelo de simulao, com base nos
resultados apresentados, verificou-se que o uso da simulao foi positivo, uma vez que o
modelo comprovou a existncia de um ganho de produo de 3,53%, caso as sugestes
fossem implantadas. Ao aplicar os resultados do estudo, a empresa teria um maior
faturamento.
A pesquisa de Fioroni (2007) teve como objetivo desenvolver algoritmos e avaliar
tcnicas que permitissem modelar detalhadamente malhas ferrovirias com trens em ciclo
fechado, e validar esses modelos de simulao de forma adequada. Os resultados obtidos, a
33
partir do software Arena, permitiram: (i) encontrar o melhor tamanho de composio dos
trens de ciclo; (ii) dimensionar e ajustar o tamanho das frotas de trens de ciclo para o
melhor aproveitamento da capacidade da malha; (iii) avaliao do impacto que uma nova
grade de trens trar para o sistema; (iv) estudar o impacto de investimentos em melhoria de
terminais de carga ou descarga, e investimentos em capacidade de circulao da malha (linhas
ou ptios); (v) avaliar o impacto de novas polticas de manuteno preventiva que reduzam
o percentual de contingncias de via ou ptio no sistema (FIORONI, 2007, p. 207-208).
Lopes (2008) desenvolveu um modelo de simulao aplicado ao transporte
multimodal de granis slidos na hidrovia do Araguaia-Tocantins. Durante o
desenvolvimento do modelo foram realizados testes de verificao com o objetivo de
certificar a aproximao das rotinas computacionais com as reais. Posteriormente, foram
propostos trs cenrios: (i) anlise de sensibilidade do sistema em relao variao da
quantidade da frota rodoviria; (ii) anlise de sensibilidade do sistema e variao da
quantidade de estoque no ptio; e (iii) anlise de sensibilidade em relao variao da
quantidade de carga expedida. A partir da anlise desses cenrios, foi possvel ter um
diagnstico para auxiliar tomada de deciso referente aos gargalos para a operao
modelada que, por sua vez, estruturaram a apresentao do dimensionamento adequado da
capacidade de transporte de minrio de ferro por todo o sistema (LOPES, 2008, p. 96).
Guimares et al. (2009) propuseram em um estudo, comparar os mtodos de
simulao computacional e o modelo paramtrico de rede de filas para analisar o problema de
capacidade de linha frrea. Foram realizados trs cenrios com 13 subtrechos ferrovirios com
a utilizao do software Arena. A anlise de cenrios indicou que o trecho de nmero quatro
era o gargalo do sistema e, ainda, foram apresentadas informaes importantes que
poderiam auxiliar na tomada de decises. Os resultados tambm mostraram que a diferena
dos tipos de anlise (teoria da fila e simulao computacional) necessita de dados de entrada
diferentes, como tempos mdios, para filas, alm dos dados de cada atividade, obtidos no
sistema real para realizarem as distribuies de probabilidade.
Batista (2006, p. 20) apresentou uma pesquisa que props analisar a capacidade
de processamento de trens unidade em uma linha ferroviria singela, sujeita s restries
fsicas e operacionais da via permanente. Posterior aplicao do modelo de simulao,
pretendeu-se avaliar o impacto na sua capacidade. O mtodo utilizado foi o Simulador de
desempenho do Trem que permite determinar o tempo, a velocidade, a distncia e o
consumo de combustvel de um trem que trafega num determinado perfil da via. H ainda
os efeitos das rampas, curvas, resistncias do trem, limites de velocidade, caractersticas da
34
propulso e da frenagem e condies operacionais (BATISTA, 2006, p. 28). Nessa pesquisa
foram analisados seis cenrios, nos quais apresentaram a influncia dos (a): (i) limites de
velocidade operacionais; (ii) tempos mnimos de parada; (iii) estaes utilizadas; (iv)
existncia de passagem de nvel; (v) otimizao dos fatores de produo analisados; e (vi)
espaamento entre as estaes.
O estudo acima permitiu identificar os problemas que estavam ocorrendo na
ferrovia, bem como seus motivos, auxiliando os gestores na hierarquizao dos investimentos
a serem efetivados na companhia. Os resultados indicaram a existncia de um gargalo entre as
estaes Engenheiro Balduno e So Jos do Rio Preto, no estado So Paulo/Brasil.
Apresentaram ainda que, ao eliminar as restries impostas, possvel aumentar a
capacidade de seis para dez trens por dia por sentindo, ou seja, um aumento de 67%
(BATISTA, 2006, p. 82).
A pesquisa de Ramalho (2009) teve como objetivo avaliar o impacto operacional
na malha da MRS Logstica trens de cargas , com o projeto de segregao de linhas da
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) trens de passageiros , na regio de
So Paulo. O trecho entre os municpios de Suzano e Pinheirinho, ambos no estado de So
Paulo, compartilhado pelos trens de carga e de passageiros e, portanto, constitui um gargalo
para a capacidade produtiva da malha da MRS.
Por meio do uso da tcnica de simulao e do software Arena foram analisados
trs cenrios que representavam: (i) a forma de operao atual na regio; (ii) o projeto de
segregao das linhas; e (iii) a construo da esteira rolante da siderrgica Usiminas Cubato.
Os resultados obtidos com a simulao foram a reduo de THP (Trem Hora Parado), ganho
de capacidade de produo, incremento na capacidade do ciclo de quase 300.000 toneladas
transportadas por ano com base nos clculos do perodo estudado (2009), e, ainda, economia
de recursos, alterao de desenhos operacionais, no restrio de modelos de locomotivas,
ganho financeiro com o no pagamento do direito de passagem nas linhas da CPTM
(RAMALHO, 2009, p. 40).
Para analisar o impacto dos investimentos da construo da ferrovia Norte-Sul na
economia do estado do Tocantins, Batista Filho (2009, p.178) utilizou, dentre outras tcnicas,
a simulao. Dois cenrios foram considerados: (i) a realizao integral dos investimentos
previstos no Plano de Acelerao do Crescimento (PAC) de acordo com o cronograma
estipulado pelo governo federal, com aplicao integral nos setores econmicos, somente no
estado do Tocantins; e (ii) um vazamento de capitais, referente ao comrcio inter-regional.
Com a simulao, estimou-se que os investimentos previstos de R$ 2,86 bilhes de reais na
35
implantao da ferrovia Norte-Sul gerariam um aumento da produo de R$ 744 milhes de
reais e a criao de 23,7 mil novos empregos, representando um aumento de 3,7% das
ocupaes do Estado (BATISTA FILHO, 2009).
O objetivo da pesquisa de Vieira (2009, p. 6) foi exemplificar, por meio de uma
aplicao prtica, como a ferramenta de simulao probabilstica permite auxiliar a gesto
operacional de ferrovias. Com o uso do software Arena, foram obtidos resultados coerentes
comparados com a realidade do funcionamento operacional da ferrovia estudada, permitindo
o apoio ao planejamento e s decises futuras da operao. Observou-se ainda que, com os
ajustes feitos aps o estudo realizado, houve um aumento na produtividade dos ativos da
ferrovia por meio da reduo do tempo de viagens.
Aguilar et al. (2009, p. 1) avaliaram os benefcios da aplicao da simulao,
utilizando o software Arena 10.0, para modelar um trecho de um malha ferroviria e auxiliar
na tomada de decises estratgicas. Foram analisados trs cenrios: (i) criao de um novo
ptio de cruzamento; (ii) remoo de um ptio de cruzamento; e (iii) eliminao das
atividades em um dos ptios da companhia. Os resultados apontaram destaque ao cenrio (iii),
pois ao eliminar as atividades nesse ptio, houve um aumento do nmero mdio de trens em
circulao e uma grande reduo do tempo de atravessamento de todos os trens.
A pesquisa de Camargo (2010, p. 18) teve como objetivo estudar polticas
operacionais que maximizem o desempenho de um sistema ferrovirio de transporte de gros
composto de duas ferrovias distintas e considerando mltiplas origens, mltiplos produtos e
destino a um nico porto. Utilizou-se a abordagem hbrida otimizao-simulao e um dos
resultados dessa pesquisa apresentou que a pequena capacidade de armazenagem de carga no
porto o grande gargalo de capacidade do sistema. O que diverge com o que funcionrios
acreditam no sistema real, pois abordam que o gargalo a escassez de vages e locomotivas.
A pesquisa concluiu ainda que, apesar de ter sido possvel obter um conjunto de melhores
estratgias para gerenciamento de filas e distribuio de vages vazios, no foram obtidos
resultados conclusivos em relao melhor regra de priorizao a ser aplicada a cada
processo decisrio.
Dentre os vrios estudos pesquisados e apresentados acima, observou-se uma
constante na maioria deles em relao a importncia do uso da simulao para a gesto
operacional, inclusive de companhias que gerenciam o transporte ferrovirio. Nota-se que o
uso do software Arena tambm foi importante para os cenrios elaborados e os resultados
adquiridos.

36
2.3.4.2 Pesquisas realizadas no exterior

Em pesquisa realizada por Lewellen e Tumay (1998), foi apresentado o
desenvolvimento de um modelo de simulao para auxiliar no planejamento estratgico da
Union Pacific Railroad, Omaha, Nebraska/Estados Unidos. O objetivo do trabalho foi
modelar as vrias interaes existentes no processo ferrovirio e identificar os pontos de
estrangulamento (gargalo) no processo.
Os recursos crticos associados ao funcionamento da ferrovia eram: (i) tripulao,
(ii) locomotivas, (iii) pista, (iv) terminais e (v) vages. Acredita-se que a anlise da interao
dos recursos existentes fundamental para determinar os tradeoffs relao de conflito entre
aspectos de desempenho em operaes (CORRA; CORRA, 2005) e, assim, propor um
plano com base em previses projetadas. Utilizando o software de simulao MODSIM III,
foi possvel verificar as taxas de utilizao da locomotiva e tambm que existiam reas
deficitrias e reas com excesso de tripulao e locomotivas.
Em outra pesquisa realizada nos Estados Unidos, modelou-se o trajeto do trem de
uma rede ferroviria de Los Angeles Inland Empire Trade Corridor. Como esse sistema
ferrovirio bem complexo, para a modelagem do sistema foi preciso observar os seguintes
fatores: mltiplas configuraes de trilhos, prioridades entre os trens, pois h trens de carga
e de passageiros, e os diversos limites de velocidade e flexibilidade de rota. Por meio da
modelagem do sistema, puderam avaliar as alternativas com o aumento da capacidade e
identificar os possveis gargalos. Os autores Dessouky, Lu e Leachman (2002) apresentaram
como a modelagem de simulao do trem foi uma importante tcnica de anlise da capacidade
da ferrovia.
Carr e Way (1997) desenvolveram um modelo de simulao para avaliar as
operaes de transporte ferrovirio da empresa Tropicana, situada na Flrida/Estados Unidos.
Por meio do software ProcessModel, vrios cenrios foram executados para determinar o
impacto dos tempos de ciclo entre Bradenton (ptio da empresa) aos centros de distribuio.
O modelo identificou as reas que tiveram o maior impacto sobre a disponibilidade de vages
e as necessidades de tripulaes adicionais para satisfazer a demanda de uma determinada
regio. Alm disso, foi possvel avaliar o carregamento e os prazos de entrega dos produtos e
verificar que no era preciso aumentar o nmero de vages para o atendimento da demanda.
Com isso, houve uma maior utilizao de seus ativos e novos investimentos foram
desnecessrios.
37
Guttkuhn et al. (2003) criaram cenrios simulados para verificar o impacto das
alteraes da tripulao, dos turnos de trabalho e dos regulamentos governamentais no
processo de transporte. O software TrainSim auxiliou nas respostas das perguntas do tipo
What-if e permitiu analisar os processos operacionais e os parmetros sociolgicos e
fisiolgicos da equipe. Com isso, constatou-se os potenciais problemas que poderiam afetar o
processo da ferrovia antes de qualquer implementao real ser executada, em busca de
economizar custos e investimentos desnecessrios.
Um estudo sobre o sistema ferrovirio da Holanda, que tem uma das ferrovias
mais movimentadas e interligadas do mundo, utilizou a simulao como ferramenta para
apoiar a tomada de deciso. A inteno era obter informaes para atender necessidade de
desenvolvimento de novas infraestruturas ferrovirias. Foi utilizado o software Simone que
foi desenvolvido para simular redes ferrovirias de grande escala. O objetivo do Simone de:
(i) avaliar a robustez de horrios; (ii) determinar a estabilidade da rede; (iii) analisar as
causas e os efeitos dos atrasos; (iv) melhorar horrios, determinando as relaes entre o
design padres e robustez do calendrio; (v) detectar e quantificar os gargalos em uma rede
ferroviria; e (vi) quantificar atrasos para diferentes lay-outs de infraestruturas ferrovirias
(MIDDELKOOP; BOUWMAN, 2001, p. 1).
Ainda na pesquisa de Middelkoop e Bouwman (2001) foram apresentados dois
estudos de casos com o objetivo de: (i) verificar as necessidades futuras em termos de
transporte de trem de servios e infraestrutura; e (ii) avaliar os efeitos na estao de Hengelo e
da rede na ausncia de um conflito j existente. Com isso, foi possvel comparar o
desempenho de vrios cenrios e avaliar a relao de causa e efeito no sistema. Alm disso,
foi possvel obter informaes, sugestes e planos para melhorar o processo ferrovirio e
tambm o prprio software de simulao.
A partir da leitura de vrias pesquisas realizadas, tanto no Brasil quanto no
exterior, consegue-se perceber como o uso da simulao traz benefcios para a gesto das
empresas. Ao simular o sistema real em ambiente virtual consegue-se obter informaes
antecipadas em busca de mais eficincia (utilizao mnima de recursos para se atingir os
objetivos) e eficcia (alcanar os resultados) dos processos. A criao de cenrios hipotticos
faz com que sejam testadas diversas alteraes no sistema e que possam obter resultados
sobre como seria o seu desempenho na realidade. A apresentao de diversos resultados
simulados permite testar ideias de forma segura e sem interferir e comprometer nas operaes
reais (GUTTKUHN et al., 2003).
38
Em todos os estudos pesquisados, os resultados apresentaram que o uso dessa
tcnica auxilia no gerenciamento dos processos e na obteno de informaes para auxiliar na
tomada de deciso dos gestores das organizaes. Quanto aos softwares utilizados nas
pesquisas, observou-se que no Brasil o Arena um dos mais utilizados. J no exterior, h uma
maior diversidade na utilizao dos softwares, mas todos buscando o mesmo objetivo de
simular processos de alta complexidade em busca de melhorias na gesto.
Como o foco dos estudos apresentados foi o transporte ferrovirio, observou-se
que o uso da simulao muito importante para a obteno de melhorias na gesto das
organizaes que o administram. Destaca-se que muito desses estudos apresentaram a
ferramenta de simulao como suporte para atender s necessidades de melhorias tanto da
gesto operacional como de custos e financeira. Deve-se ressaltar que o transporte ferrovirio
faz parte de um sistema bastante complexo e que, havendo alguma alterao em uma de suas
partes, consequentemente, haver uma possvel alterao no todo.

3 METODOLOGIA

Para a execuo do projeto seguiram-se os passos apresentados na FIG. 2.2, do
captulo 2. Neste captulo, o desenvolvimento de cada um desses passos ser descrito. Como
as etapas de Formulao do problema e Definio dos objetivos j foram descritas nos
captulos anteriores, a seo 3.1 iniciar-se- pela etapa de coleta de dados.

3.1 Coleta de dados

Para se obter resultados de boa qualidade atravs de um projeto de simulao
fundamental fornecer ao modelo dados de boa qualidade. Por mais precisa que seja a
representao do sistema em anlise, os resultados dos cenrios obtidos atravs da simulao
s tero validade caso os dados de entrada do modelo tenham sido coletados e tratados de
forma adequada.
Por se tratar de um modelo de simulao interessante aproveitar a possibilidade
de se trabalhar com dados numricos sempre acompanhados de sua variabilidade,
possibilitando a anlise estatstica utilizando o intervalo de confiana.
A seguir so descritas a metodologia utilizada para a obteno, coleta e tratamento
dos dados, alm da apresentao da ferramenta Input Analyzer do Arena para a estimao dos
parmetros das distribuies de probabilidade representativas do sistema e a realizao de
testes de aderncia.
O perodo escolhido para a coleta dos dados foi de 1 de janeiro a 31 de dezembro
de 2011, ou seja, o perodo de um ano de operao. Esta escolha foi feita por se tratar de uma
operao perene, que no possui sazonalidade de demanda. Segue abaixo o processo de coleta
de dados do sistema de descarga e ciclo dos trens

3.1.1 Coleta de dados da descarga SGOP

A mineradora possui um sistema de controle de operao porturia, cujos dados
so atualizados em tempo real diretamente pela sala de controle do porto, que monitora as
atividades de todos os equipamentos inerentes operao, tais como viradores de vages,
40
empilhadeiras, correias transportadores, alimentadores, recuperadoras e carregador de navios.
A representao esquemtica de uma estrutura porturia pode ser observada na FIG. 3.1
abaixo.

FIGURA 3.1 - Representao esquemtica de estrutura porturia

Estes equipamentos interligados formam uma complexa rede que se inicia com a
descarga do trem e termina com o carregamento do navio. Em seguida sero apresentados
maiores detalhes de todos os elementos descritos e como interagem entre si.

3.1.1.1 O trem

O trem basicamente composto de vages e locomotivas. Para ambos existem
diversos tipos que so utilizados conforme a realidade operacional e tipo de mercadoria a ser
transportada. No caso em estudo, cada trem tipo formado pelo conjunto de 134 vages e 2
locomotivas. A FIG. 3.2 ilustra as locomotivas e vages utilizados na cadeia em anlise.
41

FIGURA 3.2 - Formao do trem
a) locomotivas; b) vages.

3.1.1.2 Virador de vages (VV)

Para que seja possvel a descarga dos vages tipo GDT no porto, necessria a
utilizao de um equipamento de descarga denominado virador de vages. Este equipamento
composto de dois elementos que operam sincronizados para realizar a descarga dos vages
carregados de minrio. A FIG. 3.3 ilustra o primeiro elemento denominado Giro, que
responsvel por tirar o minrio do vago girando-o em torno de um eixo central e encaminhar
para o Silo, cuja estrutura receber maior detalhamento adiante.

FIGURA 3.3 - Detalhe do Giro do virador de vages
a) virador de vages vazio; b) virador de vages em operao.
a) b)

a) b)

42
3.1.1.3 Brao posicionador (BP)

O segundo elemento do virador de vages denominado Brao posicionador. Este
equipamento composto por um cilindro hidrulico associado a um brao mecnico, que se
encaixa entre os vages sendo responsvel pela movimentao do trem durante o processo de
descarga, empurrando os vages vazios e posicionando mais vages carregados para que o
giro possa dar incio a um novo ciclo de descarga, conforme ilustrado na FIG. 3.4.

FIGURA 3.4 - Detalhe do Brao posicionador
a) cilindro hidrulico de movimentao do brao posicionador
b) posicionamento do brao entre os vages.

3.1.1.4 Alimentadores (AS)

Uma vez completado o giro do virador de vages, o minrio cai por gravidade em
uma estrutura metlica denominada Silo. A mesma subterrnea e atua como um funil,
canalizando o minrio para os Alimentadores, que funcionam como esteiras rolantes e so
responsveis por posicionar o minrio na correia transportadora, que por sua vez conduzem o
minrio para a rea de interesse, conforme representao esquemtica apresentada na FIG.
3.5.

a) b)

43

FIGURA 3.5 - Representao esquemtica do Silo e Alimentadores
a) minrio sendo depositado no Silo b) detalhe dos Alimentadores.

3.1.1.5 Correias Transportadoras (TE/TD/TR)

As correias transportadoras so o elo entre o virador de vages, o carregador de
navios e os ptios de estocagem. A depender da necessidade, as mesmas podem conduzir o
minrio do virador para os ptios, para o carregador ou dos ptios para o carregador atravs de
diferentes rotas. Esta seleo possvel em funo da existncia de equipamentos de
empilhamento/recuperao nos ptios, denominados ER, e cabeotes mveis de transferncia,
localizados nas intercesses das correias transportadoras. Os destinos finais das correias
transportadoras so apresentados na FIG. 3.6.

FIGURA 3.6 - Correias transportadoras
a) transporte de minrio para os ptios b) transporte de minrio para os carregadores
a) b)

a) b)

44
3.1.1.6 Stacker Reclaimer (ER)

Trata-se de um equipamento que tem por finalidade empilhar o minrio que chega
atravs das correias ou retomar/recuperar o produto estocado por meio da roda de caamba.
Quando a mquina est funcionando como um Stacker (empilhar), a roda de caambas no
gira, sendo o material ento lanado diretamente da correia para o ptio. Quando se trabalha
como um Reclaimer (retomar/recuperar), a roda de caambas gira e o material recuperado.
Estas situaes so ilustradas conforme FIG. 3.7.

FIGURA 3.7 - Stacker Reclaimer
a) funo Stacker b) funo Reclaimer

3.1.1.7 Carregador de navios (CN)

O carregador de navios, ou Ship Loader, o equipamento responsvel por
acondicionar a carga nos pores do navio, destino final do minrio no porto. formado por
quatro blocos, que so: ponte giratria, sistema de lana, conjunto do transportador e sistema
eltrico, cujos movimentos conjugados entre si permitem a distribuio da carga nos pores
dos navios conforme plano de carga sem que seja necessria a movimentao dos mesmos.
a) b)

45

FIGURA 3.8 - Processo de carregamento de navios
a) Ship Loader b) navio de minrio

Uma vez carregados, os navios conduzem o minrio acondicionado para os
clientes da mineradora ao redor do globo, onde atravs de outro processo logstico so
conduzidos para as usinas siderrgicas para o consumo na produo de ao.
As informaes referentes operao de todos os equipamentos podem ser
acessadas atravs de um sistema online, denominado Sistema de Gesto de Operaes
Porturias (SGOP), conforme apresentado na FIG. 3.9. As consultas ao banco de dados so
parametrizveis e permitem extrair resultados da operao porturia no horizonte mximo de
um ms.

FIGURA 3.9 - Sistema de Gesto de Operaes Porturias (SGOP)
a) Layout de abertura b) Menu de consultas

a) b)

a) b)

46
As informaes relativas a operao ou paralisao do sistema de descarga so
transmitidas via rdio diretamente dos operadores do virador de vages para a sala de
controle, que fazem os apontamentos no sistema em tempo real. Cada evento apontado
conforme classificao prvia, que possibilita as estratificaes dos resultados.
Os dados pertinentes para o projeto que podem ser obtidos no SGOP so relativos
ao equipamento, o horrio, a descrio e a durao de cada evento responsvel pela
paralisao do sistema de descarga. Neste sentido, com base nos relatrios possvel levantar
o histrico de todas as interrupes Diretas, cujas origens esto relacionadas s falhas do
virador de vages, ou Indiretas, cujas origens esto relacionadas s falhas dos demais
equipamentos. O modelo de consulta do SGOP ilustrado conforme FIG. 3.10.

FIGURA 3.10 - Consulta SGOP

Outras informaes importantes que sero extradas do relatrio para composio
do modelo de simulao so em relao descrio do tipo de falha, que podem ter origem
mecnica ou eltrica e, quando em atividade, a taxa horria de operao do virador de vages,
medida em toneladas / hora.
Ao todo foram mapeados 106 tipos de falhas, distribudos entre eltricas e
mecnicas. Os tipos de falhas eltricas totalizaram 63; destas, 24 diretas e 39 indiretas. J os
tipos de falhas mecnicas totalizaram 43, sendo 17 diretas e 26 indiretas, todas codificadas e
apresentadas conforme QUADRO 3.1 e QUADRO 3.2:
47
QUADRO 3.1
Cdigos das paradas - Falhas eltricas
TIPO CDIGO DESCRIO
E01 defeito eltrico posicionador
E02 defeito eltrico no giro
E03 defeito eltrico trava vertical
E04 defeito no disjuntor controle
E05 defeito comunicao supervisrio
E06 defeito eltrico no alimentador
E07 defeito eltrico na trava roda
E08 defeito eltrico trava auxiliar
E09 defeito eltrico alimentao
E10 defeito cpu
E11 defeito eltrico no brao trava
E12 defeito eltrico na bomba
E13 defeito eltrico no ventilador
E14 defeito programao rota supervisrio
E15 falha comunicao cp
E16 falha comunicao via radio
E17 queda de tenso externa
E18 teste eltrico
E19 queda de tenso
E20 aguardando atendimento manuteno eltrica
E21 sobrecarga no posicionador
E22 energizando sistema
E23 sobrecarga no alimentador
Eltrica
direta
E24 sobrecarga no brao trava

TIPO CDIGO DESCRIO CDIGO DESCRIO
E25 defeito eltrico tripper E45 falha no motor
E26 defeito eltrico cabea mvel E46 falha de inversor
E27
defeito eltrico
sensor
E47
falha eltrica
sensor chute cheio
E28 defeito eltrico na translao E48 falha eltrica na chave
E29 defeito eltrico sem diagnstico E49 falha no contator
E30
defeito eltrico
sensor subvelocidade
E50
falha eltrica chave
emergncia
E31
defeito eltrico
corte amostragem
E51
falha eltrica
detector de metais
E32 defeito eltrico na permisso E52 falha cabea local cp
E33 defeito eltrico no chute E53 troca de sensor
E34 defeito eltrico na balana E54 curto na fiao
E35 defeito eltrico correia trailer E55 parada eltrica direta
E36 defeito eltrico no limite E56 desalinhamento eltrico
E37
defeito eltrico
detetora rasgo
E57
baixa velocidade tc
lana/trailer
E38 defeito set/reset bit plc E58 inspeo eltrica
E39 defeito eltrico acionam.correia E59 sobrecarga na correia
E40 defeito eltrico no freio E60 travamento sistema cck
E41 defeito eltrico extrator metal E61 sobrecarga na translao
E42 defeito eltrico divisor de fluxo E62 sobrecarga correia trailer
Eltrica
indireta
E43 defeito eltrico trava da lana E63 sobrecarga na elevao
E44 defeito eltrico trava intermediria

48
QUADRO 3.2
Cdigos das paradas - Falhas mecnicas
TIPO CDIGO DESCRIO
M01 defeito mecnico no giro
M02 defeito mecnico no alimentador
M03 defeito mecnico posicionador.
M04 defeito mecnico trava vertical
M05 defeito mecnico no trilho
M06 defeito mecnico cremalheira
M07 defeito mecnico no vibrador
M08 defeito mecnico unidade hidrulica
M09 defeito mecnico acoplamento
M10 defeito mecnico no brao
M11 defeito mecnico no limite
M12 defeito mecnico dumper
M13 defeito mecnico grampo
M14 inspeo mecnica
M15 atraso devoluo equipamento
M16 parada engenharia mecnica
Mecnicas
diretas
M17 problema de nvel de leo
M18 defeito mecnico no chute
M19 defeito mecnico na translao
M20 defeito mecnico tripper
M21 defeito mecnico no freio
M22 defeito mecnico cortador de amostra
M23 defeito mecnico posicionador cabea mvel
M24 defeito mecnico subvelocidade
M25 defeito mecnico no deflector
M26 defeito mecnico correia trailer
M27 defeito mecnico no posionamento dx
M28 defeito mecnico na detetora de rasgo
M29 aguardando cortar cabos de correia
M30 aguardando soldar chute
M31 aguardando cortar mancho
M32 aguardando mudar contrapeso
M33 desalinhamento
M34 reparo mecnico no chute
M35 ajuste na guia de material
M36 troca de rolete
M37 vulcanizao
M38 problema mancal do tambor
M39 desgaste da guia de material
M40 bloqueio por defeito mecnico
M41 retirada de chapa do chute
M42 troca de guia lateral/frontal
Mecnicas
indiretas
M43 troca do rolamento

49
3.1.2 Coleta de dados de ciclo de trens MRS

O minrio de ferro da mineradora transportado por ferrovia atravs da MRS,
concessionria que controla, opera e monitora a Malha Sudeste da Rede Ferroviria Federal,
interligando os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e So Paulo. So 1.643 quilmetros
de malha ferroviria numa regio que concentra aproximadamente 54% do produto interno
bruto do Brasil e esto instalados os maiores complexos industriais do pas.
O foco das atividades da MRS est no transporte ferrovirio de minrio de ferro,
cujo rastreamento dos trens atualizado em tempo real atravs de equipamentos modernos
que operam por GPS (Global Positioning System localizao via satlite). As informaes
relativas movimentao de trens para a mineradora podem ser acessadas atravs de um
sistema de banco de dados denominado SISLOG. A rea de abrangncia da operao pode ser
observada na FIG. 3.11.

MINAS GERAIS

FIGURA 3.11 - Abrangncia da operao

Em 2011, a MRS movimentou em torno de 150 milhes de toneladas, o que a
torna a maior concessionria em termos de carga transportada, sendo o minrio de ferro
responsvel pela produo de cerca de 80% deste total atravs de trens de ciclo. O ciclo dos
ativos ferrovirios medido diariamente e consiste do somatrio de tempo de quatro etapas
bsicas: trnsito vazio, carga, trnsito carregado e descarga, que se desdobram em doze
subetapas para melhor representao do sistema (QUADRO 3.3).
50
QUADRO 3.3
Descrio das etapas de ciclo
TOTAL
ETAPAS
BSICAS
NO MODELO ITEM SUBETAPA
DESCRIO TEMPOS
SUBETAPA
1 TTV circulao vazio
2 VVC fila de vazios no trecho T Vazio Input
3 ACC fila de vazios nas minas
4 ACM antes da carga
5 CAR carga T Carga Input
6 DCM depois da carga
Input 7 TTC circulao carregado
8 VCC fila de carregados no trecho T Carregado
Output
9 ADC fila de carregados no porto
10 ADM antes da descarga
11 DES descarga
Ciclo
T Descarga Input
12 DDM depois da descarga

A etapa bsica T Vazio refere-se ao tempo de circulao dos trens vazios e
compreendida pelo tempo de circulao dos trens e filas que podem ocorrer nos terminais de
carga ou nos trechos ao longo da ferrovia. Este etapa comea no incio da circulao do trem
no porto e termina com a chegada do trem nos terminais de carga.
A etapa T Carga se aplica permanncia do trem no processo de carga e
composta pelo tempo de manobra para posicionamento trem, o tempo de carga efetivo e o
tempo de liberao do trem para circulao carregado.
A etapa bsica T Carregado atribuda ao tempo de circulao dos trens
carregados e compreendida pelo tempo de circulao dos trens e filas que podem ocorrer
nos terminais de carga ou nos trechos ao longo da ferrovia. A mesma inicia com a circulao
do trem nas minas e termina com o a chegada do trem no porto.
A etapa T Descarga refere-se permanncia do trem no processo de descarga e
compreende o tempo de manobra para posicionamento do trem, o tempo de descarga efetivo e
o tempo de liberao do trem para circulao vazio.
No modelo, as etapas bsicas T Vazio e T Carga sero retratadas de forma
agrupada, enquanto as etapas T Carregado e T Descarga tero as subetapas detalhadas,
uma vez que possuem relao direta com o objetivo do presente trabalho. Para uma melhor
representao, o agrupamento das subetapas 1, 2, 3 bem como das subetapas 4, 5 e 6 so
ilustrados conforme a FIG. 3.12.
51

FIGURA 3.12 - Ilustrao das etapas de ciclo

Por se tratar de uma concesso, os dados das etapas de ciclo so tratados
estatisticamente de forma prvia, antes de serem repassados para a mineradora. A TAB. 3.1.
apresenta um modelo de relatrio de ciclo (exibido com nmeros fictcios), que apresentam o
ciclo mdio anual dos fluxos de transporte da mineradora, que posteriormente sero utilizados
como dados de entrada do modelo, denominados inputs:

TABELA 3.1
Modelo Consulta SISLOG
t Vazio t Carga t Carregado t Descarga
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Origem
x
Destino
TTV VVC ACC ACM CAR DCM TTC VCC ADC ADM DES DDM
TOTAL
1 22:39 06:19 03:36 00:07 05:02 01:03 23:48 18:27 01:39 00:14 04:39 00:30 3,67
2 21:48 03:17 03:55 00:05 05:06 01:01 24:23 15:16 04:15 00:17 05:31 00:07 3,55
3 24:03 03:31 01:24 00:27 07:32 01:09 28:06 31:24 01:11 00:13 05:18 00:26 4,37
4 22:15 04:17 01:44 00:33 06:57 00:51 24:55 30:01 04:52 00:08 05:34 00:07 4,26
5 24:08 05:24 00:23 00:21 07:22 02:29 23:54 22:58 03:08 00:24 05:28 00:07 4,01
Fonte: MRS (2011)

O somatrio das etapas 8 e 9 resultam na fila de trens carregados para descarga
total, denominado Output do modelo e que servir como base para calibrao do modelo em
relao aos dados reais disponibilizados pela concessionria de transporte ferrovirio.
52
A cadeia em estudo possui cinco terminais de carga para um terminal de descarga.
Para cada um destes fluxos sero atribudos os valores correspondentes de ciclo, o peso mdio
carregado por trem em cada origem. Durante a construo do modelo tambm ser respeitada
a proporcionalidade do envio de trens para cada origem, denominada Mix de carga. A FIG.
3.13 permite observar o esquema dos fluxos de transporte de uma cadeia integrada mina-
ferrovia-porto.

FIGURA 3.13 - Esquema do fluxo de transporte
de uma cadeia integrada

Uma vez realizada a coleta dos dados, os passos que se seguem sero o
tratamento, a estimativa dos parmetros de distribuio e testes de aderncia dos dados
pertinentes ao sistema de descarga da mineradora, coletados ao longo do ano de 2011.

3.2 Tratamento de dados

Aps a coleta de dados do SGOP, o primeiro passo da etapa de tratamento desses
dados plotar o histograma. Esta ferramenta simples um excelente recurso para visualizar
todos os dados coletados em apenas um grfico, observando seu padro de repetio. O
primeiro passo foi extrair do sistema todas as paradas cadastradas e verificar a consistncia da
base gerada. A FIG. 3.14 ilustra o histograma de todas as paradas do sistema de descarga no
ano de 2011, obtido atravs da ferramenta Input Analyzer.
53

FIGURA 3.14 - Histograma de falhas do virador 2011

Na FIG. 3.14, alm de exibidas a quantidade de observaes, os valores mnimo,
mximo e mdio da amostra, tambm so mostrados a curva de distribuio e o teste de
aderncia de KolmogorovSmirnov. A primeira anlise do resultado do teste em relao ao
fator Corresponding p value, que se refere base de dados. Valores inferiores a 0.1 so
considerados como valores de fraca aderncia, sugerindo a necessidade de um conjunto de
dados melhor do que o analisado.
A funcionalidade que confere ao Input Analyzer a possibilidade de gerar a curva
estatstica mais aderente distribuio dos dados de entrada a ferramenta denominada Fit
All, conforme apresentado na FIG. 3.15. A distribuio que apresentar o menor erro quadrado
ser exibida.

FIGURA 3.15 - Funcionalidade Fit All do Input Analyzer

54
A segunda anlise do resultado do teste estatstico em relao distribuio
proposta, cujo valor Test Statistic K-S deve ser comparado a um valor crtico tabelado para
um dado nvel de significncia exibido no anexo deste trabalho (ANEXO A). Duas hipteses
so consideradas: H0 os dados seguem a distribuio em hiptese; H1 os dados no
seguem a distribuio em hiptese. A hiptese nula H0 deve ser rejeitada caso o valor
calculado for maior que o valor crtico tabelado.
A TAB. 3.2 apresenta o resumo do resultado estatstico obtido, onde se pode
verificar a baixa aderncia dos dados de entrada, em funo do Corresponding p value
inferior a 0,1 e a rejeio da hiptese H0, uma vez que o valor de K-S foi superior ao valor
crtico tabelado (0,0536 > 0,0332).

TABELA 3.2.
Anlise estatstica das falhas
ITEM RESULTADO
Distribution: Lognormal
Expression: LOGN(0.471, 0.429)
Square Error: 0.000775
Test Statistic K-S = 0.0536
Corresponding p-value < 0.01
Number of Data Points 1681
Min Data Value = 0.017
Max Data Value = 3.32
Sample Mean = 0.476
Sample Std Dev = 0.446
Histogram Range = 0 to 3.65
Number of Intervals 40
K-S Tabelado 0,0332
Teste Aprovado? FALSO

Com base nos resultados observados, no se pode analisar todo o conjunto de
dados de forma nica. Cada tipo de falha possui um comportamento diferente, com durao e
tempos de reparo distintos, devendo ser analisada de forma independente. O GRAF. 3.1
apresenta a estratificao das atribuies das paralisaes, segregados por tipo.
55
31% 25%
21%
23%
Mecnicas diretas Eltricas diretas Eltricas indiretas Mecnicas indiretas

GRFICO 3.1 - Estratificao das atribuies das falhas
Fonte: SGOP (2011)

Atravs do GRAF. 3.1 conclui-se que, em termos de quantidade de ocorrncias, as
falhas mecnicas so mais representativas, sendo responsveis por 56% do total de
paralisaes do sistema de descarga.
Para analisar cada tipo de falha de forma independente construiu-se no SGOP uma
consulta para cada ms. Em cada uma destas consultas foram extradas todas as paralisaes
do sistema em ordem cronolgica, com o tempo de incio e trmino de cada evento,
segredados pelo cdigo, que identifica o tipo de falha e associa ao equipamento que causou a
paralisao.
As FIG. 3.16 a 3.19 apresentam os resultados estatsticos obtidos atravs da
ferramenta Input Analyzer para cada grupo de falha mapeado. No item seguinte sero
analisados os comportamentos estatsticos dos resultados de cada grupo de falha.

FIGURA 3.16 - Falhas eltricas diretas

56

FIGURA 3.17 - Falhas mecnicas diretas

FIGURA 3.18 - Falhas eltricas indiretas

FIGURA 3.19 - Falhas mecnicas indiretas
57
3.3 Parmetros de distribuio

Antes de estimar os parmetros foi necessrio definir a distribuio de
probabilidade a ser utilizada. Existem vrias opes de distribuio de probabilidade: normal,
triangular, weibull, lognormal, gama, erlang, dentre outras. Para cada soluo testada
calculado um valor para o erro. Aps realizar este clculo para todas as possveis distribuies
de probabilidade, o Input Analyzer ordena as solues conforme o valor do erro.
Diferentes solues foram encontradas para os dados apresentados, sugerindo
comportamentos distintos para cada tipo de falha. Dentre elas esto a distribuio normal,
que apresenta fenmenos simtricos em torno da mdia, a triangular que possui boas
estimativas dos seus limites inferior e superior, bem como seu valor mais provvel, e a
lognormal, adequada principalmente quando a varivel possui boa aderncia a distribuies
no simtricas. O QUADRO 3.4 apresenta as distribuies ajustadas para cada tipo de falha
mapeada.

QUADRO 3.4
Resultados estatsticos das falhas do virador
ITEM
Mecnicas
diretas
Eltricas
diretas
Eltricas
indiretas
Mecnicas
indiretas
Distribution: Lognormal Lognormal Triangular Normal
Expression: LOGN(2.03, 2.44) LOGN(0.523, 0.544) TRIA(0, 0.409, 1.55) NORM(0.455, 0.095)
Square Error: 0.001974 0.001188 0.002926 0.000428
Test Statistic K-S = 0.0475 = 0.0311 = 0.0494 = 0.0213
Corresponding p-value > 0.15 > 0.15 > 0.15 > 0.15
Number of Data Points 428 347 381 525
Min Data Value = 0.041 = 0.05 = 0.0868 = 0.16
Max Data Value = 8.24 = 2.43 = 1.41 = 0.745
Sample Mean = 1.93 = 0.513 = 0.653 = 0.455
Sample Std Dev = 1.73 = 0.446 = 0.308 = 0.0951
Histogram Range = 0 to 9 = 0 to 2.68 = 0 to 1.55 = 0.1 to 0.81
Number of Intervals 20 18 19 22

Observa-se que todos os valores de P-value foram todos superiores 0.10, que
sugerem bases consistentes de dados. Conclui-se que, em mdia, os tempos de paradas do
58
sistema de descarga ocasionadas por falhas mecnicas diretas, eltricas diretas, eltricas
indiretas e mecnicas indiretas so de respectivamente 1.93, 0.51, 0.65 e 0.45 horas.

3.4 Testes de aderncia

Finalmente, testes de aderncia foram realizados para tentar validar a qualidade
dos ajustes de cada distribuio aos dados. Para isso, utilizaram-se a ferramenta Input
Analyzer do software Arena, cuja limitao de gerar relatrio de testes de aderncia somente
para ajustes automticos, que foi o caso do modelo em estudo.
Para cada distribuio apresentada, foi aplicado o teste de Kolmogorov-Smirnov.
O princpio deste teste baseia-se na comparao da curva da freqncia cumulativa dos dados,
com a funo de distribuio terica em hiptese. Quando as duas curvas se sobrepem a
estatstica de teste calculada atravs da mxima diferena entre ambas. A magnitude da
diferena estabelece-se segundo a lei de probabilidade dessa estatstica, que se encontra
tabelada.
Se os dados experimentais se afastam significativamente do que esperado
segundo a distribuio em hiptese, ento as curvas obtidas devem encontrar-se igualmente
afastadas e, por um raciocnio anlogo, se o ajustamento ao modelo hipottico admissvel, as
curvas tm um delineamento prximo.
O QUADRO 3.5 apresenta os resultados das situaes, onde se pode observar um
bom ajustamento dos parmetros, pois todos os valores calculados de K-S so menores do que
os valores crticos tabelados para um nvel de significncia de 5%. Conclui-se que para
todos os casos, a hiptese H0 no foi rejeitada.

QUADRO 3.5
Teste de aderncia
ITEM
Mecnicas
Diretas
Eltricas
diretas
Eltricas
indiretas
Mecnicas
indiretas
Distribution: Lognormal Lognormal Triangular Normal
Expression: LOGN(2.03, 2.44) LOGN(0.523, 0.544) TRIA(0, 0.409, 1.55) NORM(0.455, 0.095)
Square Error: 0.001974 0.001188 0.002926 0.000428
Test Statistic K-S = 0.0475 = 0.0311 = 0.0494 = 0.0213
Corresponding p-value > 0.15 > 0.15 > 0.15 > 0.15
Number of Data Points 428 347 381 525
K-S Tabelado 0,0657 0,0730 0,0697 0,0594
Teste Aprovado? VERDADEIRO VERDADEIRO VERDADEIRO VERDADEIRO
59
No foram realizados testes de aderncia para os dados da ferrovia, uma vez que
os dados so tratados antes de serem repassados pela concessionria para a mineradora.
Entende-se que os valores apresentados pela ferrovia de fato ocorreram e assim sero
replicados no modelo. As curvas obtidas com os dados fornecidos pela concessionria
encontram-se no ANEXO B dessa dissertao.
Outro ponto importante a ser destacado que para os valores de MTTR, ou tempo
mdio de reparo, o modelo considerou os parmetros de distribuio validados pelos estes de
aderncia, conforme itens 3.3 e 3.4. Para os valores de MTBF, ou tempo mdio entre falhas,
por questes de simplificao o modelo considerou a utilizao de valores mdios.

4 O MODELO DE SIMULAO

Para se analisar a operao ferroviria utilizou-se o mtodo de simulao, sendo
escolhido o software Arena, lanado em 1993 pela Systems Modelling Corporation, por ser
um dos pacotes mais utilizados dentre os disponveis no mercado, alm de apresentar uma
interface amigvel e possuir um conjunto de ferramentas bastante teis anlise estatstica
dos dados.
De acordo com Pegden et al. (1995), em geral os modelos de simulao so
construdos para responder questes do tipo:
Por que o sistema no funciona da maneira esperada? (Avaliao e previso);
Por que o sistema no funciona, e o que poderamos fazer para ele funcionar?
(Determinao e otimizao de gargalos);
Qual a melhor alternativa? (Comparao e anlise de sensibilidade).
Neste captulo so apresentados a modelagem conceitual, a lgica que d suporte
para a anlise que o modelo ir fornecer, os conceitos bsicos para elaborao de modelagem
computacional e a construo do modelo propriamente dito.

4.1 Modelagem conceitual

A modelagem conceitual da lgica da cadeia integrada ser feita a partir do ponto
de vista dos trens de ciclo, conjunto fixo de vages e locomotivas, que circulam vazios para
os terminais de carregamento, so carregados de minrio, circulam carregados at o porto
onde seguem uma sequncia de eventos at a sua liberao. Segue abaixo a lista de atividades
realizadas no decorrer do modelo.
Criar os trens de ciclo;
sortear o terminal de carregamento;
carregar os vages de minrio;
circular com os vages carregados;
ocupar o trecho 1;
deslocar e ocupar o trecho 2;
liberar trecho 1;
61
liberar trecho 2;
ocupar o virador de vages;
descarregar 75% do trem;
descarregar 25% do trem;
liberar trecho 3;
liberar Virador de Vages;
reter para inspeo do trem;
liberar trecho 4;
liberar trecho 5;
sortear terminal de destino;
sortear tipo de minrio;
retornar para o terminal de carga.
A sequncia de atividades melhor compreendida atravs do fluxograma
apresentado na FIG. 4.1.

1. Criar tabela
2. Criou
t odas?
sim
no
2.1
Ret orna
3. Sorteia
terminal
4. Carrega
o t rem
5. Trnsito
para port o
6. Chave
1 livre?
sim
no
6.1 Aguar
da em fila
7. Ocupa
trecho 1
11. Trecho
3 livre?
sim
no
11.1 Aguar
da em fila
8. Trecho
2 livre?
sim
no
8.1 Aguar
da em fila
9. Ocupa
t recho 2
10. Libera
Trecho 1
18.
Descarga
25 %?
sim
no
19. Libera
Trecho 3
18.1
Cont inua
16.
Descarga
75 %?
sim
no
16.1
Continua
17. Ocupa
trecho 5
12. Ocupa
Trecho 3
13. Libera
Trecho 2
14. Ocupa
virador
15. Ocupa
Trecho 4
24. Sort eia
t erminal
25. Circula
p/ terminal
21.
Fez
Conserva?
sim
no
21.1
Aguarda
22. Libera
t recho 4
20. Libera
virador
23. Libera
trecho 5

FIGURA 4.1 - Fluxograma de atividades do trem no modelo
62
4.2 Modelagem computacional

Antes de iniciar a construo lgica com os blocos do Arena, preciso definir
alguns elementos envolvidos no modelo. Estes elementos so classificados no software como:
Entidades: cada trem de ciclo uma entidade diferente. Os mesmos circulam
pelo modelo em um circuito fechado no perodo de um ano;
Atributos: para individualizao, cada uma das entidades recebe os seguintes
atributos: destino (indica a rota do trem) e tipo de minrio (indicando sua
capacidade);
Recursos: h dois tipos de recursos o virador e os trechos que compem o
porto. Cada recurso individualizado por sua capacidade. No caso estudado,
existe apenas um virador de vages e todos os trechos so singelos, logo possuem
capacidade com valor igual a um.
Para traduzir o modelo conceitual em um modelo computacional, segue-se o
fluxograma da FIG. 4.1, substituindo cada atividade por um bloco correspondente no Arena.
A seguir, uma descrio de cada substituio realizada:
criar os trens de ciclo bloco Create do Template Basic Process;
sortear o terminal de carregamento bloco Assign do Template Basic Process;
carregar os vages de minrio bloco Assign;
circular com os vages carregados bloco Route do Template Advanced
Transfer;
ocupar o trecho 1 bloco Sieze do Template Advanced Process;
deslocar e ocupar o trecho 2 bloco Route, em seguida bloco Sieze;
liberar trecho 1 bloco Release, do Template Advanced Process;
liberar trecho 2 bloco Release;
ocupar o virador de vages bloco Sieze;
descarregar 75% do trem bloco Delay do Template Advanced Process;
descarregar 25% do trem bloco Delay;
63
liberar trecho 3 bloco Release
liberar virador de vages bloco Release;
reter para inspeo do trem bloco Delay;
sortear terminal de destino bloco Assign;
sortear tipo de minrio bloco Assign;
retornar para o terminal de carga bloco Route.
Em seguida ser descrita a construo do modelo.

4.3 Criar entidades Trens de ciclo

Para criar as entidades at o limite desejado, no modelo utilizado um artifcio
que duplica as entidades (Separate) do Template Basic Process. medida que as entidades
vo entrando no modelo, a entidade duplicada retorna at que o limite estabelecido seja
atingido, encaminhado pelo mdulo Decide do Template Basic Process para o mdulo
Dispose do Template Basic Process, eliminando a entidade duplicada.
O mdulo Assign do Template Basic Process garante a individualidade de cada
entidade que entra no sistema, bem como sorteia o terminal de carga para o qual a entidade
deve se dirigir atravs de parmetros pr-definidos. A lgica da gerao de trens apresentada
na FIG. 4.2.

FIGURA 4.2 - Lgica de gerao de trens
Create MinGDT
Assign inico
Ori gi nal
Du pl i c ate
tabelas
Separate cria
Assign Tabelas
Tru e
Fa l s e
tebelas
Decidelertodas as
Dispose 2
Delay criacao
0
0
0
0
0
0
64
4.4 Terminais de carga

Os terminais de carga so representados no modelo pelo mdulo Estao
(Station) do Template Advanced Transfer. A operao de carga representada pelo mdulo
Atraso (Delay) do Template Advanced Process. Por uma questo de simplificao, no
foram criados recursos associados aos terminais de carga. Entende-se que no so gargalos
operacionais e podem absorver mais de um trem de forma simultnea, com tempos de carga
distintos para cada terminal.
O processo de medio de tempos e intervalos possvel atravs do mdulo
Gravao (Record) do Template Basic Process. Nesta etapa do processo so medidos os
tempos de carga e o tempo de circulao dos trens vazios. O mdulo Atribuir (Assign)
marca o incio de viagem do trem carregado em direo ao porto, conforme FIG. 4.3.

Station Origem
porto
Route Mina ate o
Assi gn MinGDT
carregamento
Delay
carregamento
Record duracao
carregado
i ni ci o da vi agem
Assi gn tempo
vazio
Record tempo

FIGURA 4.3 - Lgica do carregamento do trem

4.5 Entrada dos trens no porto

Uma vez na Station Porto, as entidades devem percorrer o trajeto at chegar ao virador
de vages. Ao passarem por um novo mdulo Assign, registrado o instante tnow (time
now), em que a entidade passa pelo bloco, possibilitando o clculo do tempo de trnsito
carregado atravs de uma funcionalidade de clculo de intervalo do modulo Record. Em
seguida, a entidade ocupa o trecho de entrada do porto, atravs do bloco Ocupar (Sieze) do
Template Advanced Process, nomeado Porto_chave1. Este recurso nico pelo fato de ser
uma linha singela e impede dupla ocupao em caso de simultaneidade. Os recursos s podem
ser ocupados caso estejam liberados.
Importante ressaltar que para cada Route atribudo um tempo de percurso. Ao
final do segundo trecho percorrido a entidade libera o primeiro trecho ocupado, habilitando
sua ocupao por uma nova entidade. Esta lgica ilustrada conforme FIG. 4.4.
65

Chave_1
Release Porto
Assign Tnow Station Porto
carregado
Record viagem
Chave1 Chave2 Route Chave2 Route Virador
Porto_Chave 1
Seize
Chave 1
Route Para
Sieze Ch1_Ch2
Virador
Seize Chave 2

FIGURA 4.4 - Lgica de entrada no porto

O prximo passo a ocupao do terceiro trecho que marca a entrada da entidade
no local onde ocorrer a descarga do trem.

4.6 A descarga

O incio da permanncia da entidade em descarga no virador registrado atravs
de novo bloco Assign. Acompanhando a sequncia lgica dos templates, em seguida
realizada a liberao do trecho 2 e a ocupao do recurso Virador, quando se inicia o
processo de descarga do trem e ocupao dos trechos 3 e 4 do porto. importante destacar o
fato de que o quarto trecho s ocupado se completar 75% da descarga.
Ao se completar a descarga o terceiro trecho liberado, bem como o recurso
Virador. O tempo de permanncia de cada trem em descarga possui relao inversa taxa
de operao do equipamento, que pode ser interrompida por falhas eltricas e mecnicas,
diretas ou indiretas.

CH1_CH2
Release Trecho
Seize Virador
Virador_Chave3
Seize Trecho
Rele ase Virad or
Chave3_Chave4
Seize
Virador
Delay2 25%
Virador
Dela y1 75%
Ch2_Virador
Release
Vi ra dor
Chave3 Route Chave3
Virador
Assign Inicio

FIGURA 4.5 - Lgica do modelo para as atividades no virador

O item 4.7 descreve como associar uma falha determinado recurso em
modelagem computacional, que pode facilmente ser adaptada para outras realidades
operacionais, de acordo com ao necessidade.
66
4.7 O mdulo de falhas

A configurao das falhas usadas no modelo feita no mdulo de dados Failure,
localizado no Template Advanced Process. Dentro de Failure devem ser especificados o tipo
de falha, o tempo entre falhas, ou MTBF (mean time between failure) e o tempo de reparo, ou
MTTR (mean time to repair). A caixa de dilogo de Failure est apresentada abaixo (FIG.
4,6), sendo o MTBF representado pelo up time e o MTTR representado pelo down time,
ambos tero maior detalhamento no item 5.2 (Cenrios).

FIGURA 4.6 - Lgica do mdulo de falhas

Feita a configurao da falha, esta deve ser referenciada dentro do mdulo
Resource, associando, assim, a falha com o recurso correspondente, no caso o virador de
vages. A janela de dilogo para incluso das falhas no mdulo de dados Resource est
apresentada a seguir (FIG. 4.7).

FIGURA 4.7 - Detalhe do mdulo de falhas
67
Importante observar que o Arena possui trs alternativas possveis para lidar com
uma falha que acontea durante a ocupao do recurso:
Preempt: o recurso ir interromper o processo, sofrer o tempo de falha e quando
voltar a funcionar terminar o processo a partir do ponto onde foi interrompido;
Wait: o recurso no interrompe o trabalho enquanto estiver ocupado por uma
entidade. Quando uma falha acontece, este espera que o processo termine e s
ento entra no estado Failed, transcorrendo o tempo de falha normalmente.
Ignore: o recurso falha mesmo quando ocupado pela entidade, mas o tempo de
falha transcorre junto com o tempo de processo, que encerrado normalmente.
No caso em estudo apenas sero utilizadas falhas do tipo Preempt.

4.8 Sada do porto e retorno dos trens para terminais de carga

Ao trmino de cada descarga, quatro mdulos Record possibilitam o clculo dos
tempos de descarga, permanncia no porto, ciclo dos trens e do volume total descarregado.
Estas medies so de suma importncia para a calibrao e consequente validao do modelo
proposto. Tambm so inseridos quatro mdulos Assign: os dois primeiros registram o tnow
para novas medies de circulao dos trens vazios e ciclo total; o terceiro realiza a soma
acumulada da capacidade de transporte de cada entidade e o quarto sorteia o prximo terminal
de destino entidade, finalizando o ciclo fechado do modelo, conforme FIG. 4.8.

DepoisDescargaVirador
Delay
Virador_Ch3
Release Trecho
MinGDT
Record Qtd
FBA_Virador_FBA
Record Tempo
Chave3_Chave4
Seize
mina
Route volta para
inicio
Assign origem no
descarregada
Quantidade
Assign soma
movimentado
Record volume
Record Ciclo
circulacao vazio
Assign tempo
Route Chave4
Chave4
ReleaseCh3_Ch4
Record Virador
Ciclo
Assign Inicio

FIGURA 4.8 - Lgica de sada do trem aps descarga

4.9 Fila total

A fila total somatrio das parcelas aguardando circulao nos trechos singelos e descarga.
Como simplificao o modelo descarta outras variveis que possam impactar no processo de
descarga, como avarias da ferrovia e qualidade do minrio, sendo considerados desprezveis.

5 RESULTADOS

5.1 Validao do modelo

A validao do modelo de simulao um passo bastante importante sendo, de
acordo com Pegden et al. (1995), o processo pelo qual pretende-se alcanar um nvel aceitvel
de confiana nas premissas adotadas no modelo. So validadas comparando-se os resultados
obtidos com as correspondentes medidas reais do sistema atravs dos testes estatsticos
apropriados (BOTTER, 2002).
Dado a disponibilidade de informaes dirias para o ano de 2011 sobre as falhas
do virador de vages e o ciclo dos trens, validou-se o modelo a partir dos mesmos. Uma vez
que a demanda de minrio praticamente constante ao longo do ano, no sofrendo o efeito da
sazonalidade, a escolha deste perodo para validao do modelo mostra-se bastante
apropriada.
As distribuies obtidas no captulo 3 foram utilizadas como dados de entrada
tanto para validao do modelo quanto na gerao dos cenrios alternativos, que sero
apresentados posteriormente. Foram realizadas 50 replicaes, com durao de 375 dias e
eliminao dos dados de uma fase de aquecimento warm up de 10 dias, perodo necessrio
para colocar as entidades em regime em funo do ciclo dos ativos, totalizando um perodo
til de simulao de 365 dias, que correspondem ao ano de 2011, conforme FIG. 5.1.

FIGURA 5.1 - Configuraes dos parmetros para a simulao do modelo
69
Os resultados gerados pelo modelo, quantidade de minrio descarregada e fila de
trens para descarga, foram analisados e comparados com os valores reais.

5.1.1 Quantidade de minrio descarregada

No simulador, a quantidade total de minrio descarregada obtida atravs do
mdulo Record, cuja funcionalidade permite acumular os valores transportados por cada trem
de ciclo que passa pelo virador de vages, conforme detalhado no captulo 4. Para refinar a
anlise da quantidade de minrio descarregada obtida atravs do simulador em relao aos
valores reais foram criados dois novos parmetros, uma vez que:
Tonelagem descarregada = Nmero de descargas x Tonelagem por trem
Onde Nmero de descargas o somatrio da quantidade de descargas
realizadas e Tonelagem por trem refere-se tonelagem mdia transportada por cada trem de
ciclo, ambos no perodo analisado. O objetivo garantir que no exista grande discrepncia
entre os parmetros para se chegar ao valor total da tonelagem descarregada simulada.
Por questes de sigilo industrial, os valores absolutos no sero divulgados. Como
padro, os resultados de calibrao sero ilustrados em grficos de colunas agrupadas, sendo a
coluna da esquerda o valor real, sempre representado como 100%, e a coluna da direita o
valor da variao percentual do resultado simulado referente ao item analisado.
Nesse sentido, pode ser observado atravs do GRAF. 5.1 que a tonelagem
descarregada simulada apresentou valor muito prximo do realizado em 2011, sendo superior
em apenas 0,9%, comprovando a boa aderncia do modelo. Esse resultado foi obtido em
funo das variaes: uma delas superior em 0,6% do nmero de descargas, e outra em 0,2%
de tonelagem mdia transportada por cada trem:

70

GRFICO 5.1- Validao da tonelagem descarregada

Como a operao analisada de larga escala, da ordem de dezenas de milhes de
toneladas, a boa aderncia apresentada de suma importncia, pois baixos percentuais de
desvios podem representar grandes diferenas em valores absolutos. O efeito da maior
tonelagem descarregada nas demais variveis ser analisado a seguir.

5.1.2 Fila de trens para descarga

Para refinar a anlise de validao da fila de trens para descarga obtida atravs do
simulador em relao aos valores reais foram includos dois novos parmetros, sendo eles o
Ciclo dos trens e o Tempo de permanncia dos trens em descarga, cujos resultados sero
exibidos em grfico de colunas agrupadas, conforme descrito no item anterior.
Fila de trens para descarga e tempo de permanncia so partes integrantes do
ciclo, logo o objetivo da incluso destes parmetros ser avaliar suas discrepncias em relao
ao ciclo total simulado, que deve ser aderente ao realizado de 2011.
Observa-se pelo GRAF. 5.2 que o valor simulado do tempo de permanncia
mdio dos trens em descarga apresentou variao de 0,2% em relao ao realizado, mesmo
ndice obtido pela Tonelagem por trem apresentado no item anterior. A lgica do modelo
processou como os trens tiveram maior tonelagem, ocuparam por mais tempo o virador de
vages.

71

GRFICO 5.2 - Validao fila para descarga

A fila de trens obteve resultado simulado superior em 0,3% do que o realizado,
porm quando se compara ao ciclo total esta diferena reduz para 0,1%, uma vez que no
sofre influncia de variao de valores das demais etapas do ciclo, como tempo de circulao
de trens vazios e carregados, bem como o tempo de carregamento.
No conjunto, todos os parmetros analisados possuram boa aderncia com a
realidade, com variaes inferiores a 1%. Estas anlises garantem que os dados de entrada so
confiveis e podem ser utilizados como base para criao de cenrios de reduo de falhas do
virador e consequente aumento de tonelagem descarregada e fila de trens para descarga,
objetivo deste trabalho.

5.2 Cenrios

Costumo dizer que quando voc pode medir o que voc est falando, e express-lo
em nmeros, voc sabe algo sobre isso, mas quando voc no pode express-lo em
nmeros, seu conhecimento de um tipo escasso e insatisfatrio. Lord Kelvin,
palestra sobre "Unidades eltricas de medio" (03 de maio de 1883), publicado no
v. Palestra Popular, I, p. 73.
de mxima importncia medir corretamente a operao dos equipamentos e a
forma como contribuem para o desempenho das empresas, pois deles dependem vrios
aspectos importantes que, em ltima instncia, determinam o seu sucesso ou mesmo a
72
sobrevivncia do negcio. O desempenho dos equipamentos tem relao direta com a
produtividade dos processos, influenciando nos custos e na qualidade dos servios prestados.
Existem na literatura diversos trabalhos sobre as origens evolutivas das tcnicas
de medio de desempenho dos equipamentos, como Guelbert (2004) e Gaino (2007). Neste
trabalho, a metodologia utilizada ser a OEE Overhaul Equipment Effectiveness, ou Eficcia
Global do Equipamento, desenvolvido por Seichii Nakajima em meados dos anos 1980.
O OEE teve origem no TPM Total Productive Maintenance, sendo parte
integrante do TPS Toyota Production System. Foi desenvolvido como meio de quantificar
no apenas o desempenho dos equipamentos, mas tambm como mtrica da melhoria
contnua dos equipamentos e processos produtivos. Com a adoo dos conceitos do TPS por
inmeras empresas japonesas e com o desenvolvimento do Lean Manufacturing no ocidente,
o OEE tornou-se referncia mundial para medio do desempenho dos equipamentos nas
indstrias. Este indicador mede o desempenho de equipamentos de forma tridimensional,
pois considera:
disponibilidade: percentual de tempo til que o equipamento tem para
funcionar/produzir;
eficincia: percentual entre a produo real e a capacidade de produzir
cadncia nominal;
qualidade: percentual de unidades produzidas que cumpriram todos os
requisitos e exigncias de qualidade.
Neste trabalho apenas ser analisada a primeira dimenso da OEE, que est
relacionada disponibilidade; isto , o tempo disponvel para produo durante o qual a
operao no afetada por um mau funcionamento, ou outro acontecimento no planejado,
que provoque a sua paralisao. Assim sendo, a disponibilidade obtida pelo seguinte
clculo:
Disponibilidade = Horas disponveis / Horas calendrio
onde,
Horas disponveis = Horas calendrio Horas de manuteno
E,
Horas de manuteno= MO + MP + MC + IM
Onde:
73
MO Manuteno de oportunidade;
MP Manuteno preventiva;
MC Manuteno corretiva;
IM Implantao melhorias.
Os valores de MO, MP e IM no sero variados. Por se tratar de um sistema que
opera com fila de trens para descarga, ociosidades no so desejveis, por isso os valores de
MO tendem a ser os menores possveis, no tendo impactos relevantes no sistema. Para os
valores de IM e MP foram feitas simplificaes, uma vez que previses estabelecidas para
estes parmetros no seriam assertivas, por isso no sofreram alteraes. Apenas os valores de
manuteno corretiva e foco do modelo sero alterados para avaliar a disponibilidade do
virador de vages.
Atravs dos resultados estatsticos demonstrados no captulo 3, possvel calcular
o MTBF e MTTR paradas de manuteno corretiva do virador, sendo que o primeiro
indicador mede o intervalo mdio entre as falhas e o segundo o tempo mdio de reparo,
ambos obtidos atravs das expresses:
MTBF = Horas de Operao do Virador / Nmero de paradas
MTTR = Horas paradas/ Nmero de paradas
A TAB. 5.1 apresenta os valores reais de MTBF e MTTR, obtidos via sistema
durante o ano de 2011. Ao todo foram 1.681 paralisaes corretivas que totalizaram 1.377
horas de paradas do sistema de descarga. Os valores foram convertidos em minutos para
compatibilizao de unidades com o modelo:

TABELA 5.1
MTTR e MTBF das falhas do virador de vages Cenrio Base
TIPO DE
PARADA
QTDE.
FALHAS
MTBF
(HORAS)
MTBF
(MINUTOS)
HORAS
PARADAS
MTTR
(HORAS)
MTTR
(MINUTOS)
Eltrica direta 428 11 634 220 0,51 31
Mecnica direta 347 13 782 670 1,93 116
Eltrica indireta 381 12 712 249 0,65 39
Mecnica indireta 525 9 517 239 0,46 27
Total 1.681 1.377

74
Baseando-se na anlise desse quadro foram propostos os cenrios de melhoria.
Observa-se que tanto o virador de vages quanto os equipamentos ele interligados
apresentaram falhas mecnicas e eltricas que impactaram na produo de 2011, tendo as
falhas indiretas ocorrido em maior quantidade de 54%, porm com menor tempo mdio de
reparo, haja vista ndice de 1,93 horas das falhas mecnicas diretas.
Estas ponderaes sero consideradas na elaborao dos cenrios onde sero
adotados baixos percentuais de melhoria em funo da escala do negcio. A expectativa que
os mesmos embasem a deciso sobre a estratgia que trar melhores benefcios para a
mineradora, atravs de um plano para melhoria de todas as falhas do sistema, focada nos
problemas do problemas do virador, nos problemas dos equipamentos interligados ou
especfica para a falha mais representativa.
Assim sendo, sero apresentados quatro propostas de cenrios:
1) reduo de 5% da quantidade total de paralisaes corretivas;
2) reduo de 5% da quantidade de paralisaes corretivas diretas;
3) reduo de 10% da quantidade de paralisaes corretivas indiretas;
4) reduo de 1 hora do MMTR das paralisaes corretivas mecnicas diretas.
Na anlise de todos os cenrios, se considerou como inalteradas as distribuies
dos tempos de circulao dos trens, as matrizes de origem e destino das entidades, o mix de
produtos transportados. O objetivo garantir que influncias marginais no processo no
comprometam a correta interpretao dos resultados obtidos atravs dos cenrios
Outro ponto relevante que os resultados dos cenrios sero comparados em
relao aos valores simulados no item 5.1, denominado Cenrio Base, eliminando as
disperses mensuradas em relao aos valores reais. Tambm foram mantidos os nmeros de
replicaes e o warm up de 10 dias, resultando um perodo til de simulao de 8.760 horas,
correspondente a um perodo de um ano, conforme apresentado no captulo 3. Em seguida
sero apresentados os resultados obtidos e ao final ser feita uma avaliao complementar do
impacto da reduo do ciclo no custo de transporte ferrovirio, baseado nos recursos alocados.
75
5.2.1 Cenrio 1

O cenrio 1 considerou a reduo de 5% da quantidade de paralisaes corretivas.
Esta hiptese pode ser viabilizada pela mineradora atravs da elaborao de um plano de ao
de melhoria global, cuja abrangncia incorpore o virador de vages e todos os equipamentos a
ele interligados, devido melhoria das paradas corretivas tanto diretas quanto indiretas.
A reduo da quantidade de falhas em 5% apresentada na TAB. 5.2, onde se
pode observar a reduo do valor original de 1.681 para 1.597 ocorrncias. importante
ressaltar que neste canrio se manteve inalterado o MTTR, logo tido como premissa que a
quantidade de eventos reduziu em 5%, mas no o tempo mdio de reparo:

TABELA 5.2
MTTR e MTBF das falhas do virador de vages Cenrio 1
TIPO DE
PARADA
QTDE.
FALHAS
MTBF
(HORAS)
MTBF
(MINUTOS)
HORAS
PARADAS
MTTR
(HORAS)
MTTR
(MINUTOS)
Eltrica direta 407 11 667 209 0,51 31
Mecnica direta 330 14 823 636 1,93 116
Total 1.597 1.308

Com os resultados do Cenrio 1 pode-se observar que a tonelagem transportada
por trem no foi alterada, ou seja, considerou-se que a variao da tonelagem descarregada
seja apenas em funo da variao do nmero de descargas realizadas, haja vista o aumento
da disponibilidade do equipamento de descarga. O GRAF. 5.3 apresenta o incremento de
2,1% de descargas realizadas em relao ao cenrio base ao se reduzir em 5% a quantidade
total de paralisaes corretivas.
76

GRFICO 5.3 - Variao da tonelagem descarregada Cenrio 1

Alm disso, foi avaliada a variao do ciclo total e duas importantes etapas do
processo de descarga, sendo elas a fila para descarga e a ocupao do recurso virador de
vages. As demais etapas do ciclo, como tempo de carga e tempo de circulao dos trens, no
sero contempladas por esta anlise pelo fato de possurem impactos considerados marginais
no processo.
Nesta anlise possvel observar, atravs do GRAF. 5.4, a relao no linear entre
a reduo da quantidade de paralisaes, a reduo da fila para descarga, o tempo de
permanncia em descarga e o ciclo dos trens. Enquanto o ndice de reduo de fila foi de
9,4%, quase o dobro dos 5% de reduo da quantidade de paralisaes corretivas, o tempo de
permanncia mdio dos trens em descarga reduziu em 2,5%. O somatrio dos ganhos obtidos
nestas etapas implicou na reduo do ciclo total de 2,2%, pois so partes integrantes da
composio do ciclo total.

GRFICO 5.4 - Variao do ciclo e etapas Cenrio 1
77
A anlise deste primeiro cenrio demonstrou resultados satisfatrios. Foi
comprovado que h uma forte influncia no linear da disponibilidade do equipamento de
descarga na fila de trens para descarga. Os resultados apontaram que a reduo de 5% da
quantidade global de manutenes corretivas do virador de vages implicou em uma reduo
mdia de 2,5% do tempo de permanncia, 9,4% da fila para descarga e 2,2% do ciclo total dos
trens.

5.2.2 Cenrio 2

Para a construo do segundo cenrio foi realizada uma anlise prvia da tabela de
MTBF e MTTR, onde se observa que o somatrio de horas paradas do virador por impactos
diretos, ligados diretamente ao virador de vages seja por falhas mecnicas ou eltricas,
representam 63% do total de horas paradas para corretivas. Este fato implicou na elaborao
de um cenrio cujo plano de ao de melhorias esteja focado nas falhas diretas, cuja
abrangncia incorpore apenas as falhas ligadas ao virador de vages.
A reduo da quantidade de falhas diretas em 5% apresentada na TAB. 5.3, onde
se pode observar a reduo do valor original de 775 para 737 ocorrncias. O objetivo deste
cenrio comparar a eficincia de um plano de melhoria focado, com esforos concentrados,
em relao a um plano de melhoria genrico, com maior escopo de equipamentos.

TABELA 5.3
TIPO DE
PARADA
QTDE.
FALHAS
MTBF
(HORAS)
MTBF
(MINUTOS)
HORAS
PARADAS
MTTR
(HORAS)
MTTR
(MINUTOS)
Eltrica direta 407 11 667 209 0,51 31
Mecnica direta 330 14 823 636 1,93 116
Total 1.642 1.332

Neste cenrio se observa, atravs do GRAF. 5.5, um incremento de 1,1% na
tonelagem descarregada em relao ao cenrio base, porm praticamente metade (52%) do
ganho de 2,1%, conforme demonstrado atravs do GRAF. 5.3 do primeiro cenrio.
78


Esta tendncia no confirmada quando se compara as redues obtidas no tempo
mdio de permanncia dos trens em descarga. O GRAF. 5.5 apresenta o ndice de reduo de
2,0% do tempo de permanncia, que equivale a 80% dos 2,5% obtidos no primeiro cenrio.
Esta relao pode ser justificada pelo impacto do alto tempo de reparo das corretivas
mecnicas diretas. O tempo de fila apresentou reduo de 6,3% e ciclo total de 1,2% em
relao ao cenrio base, ou respectivamente 56% e 54% dos resultados obtidos no primeiro
cenrio, como se observa no GRAF. 5.6.

79
Os resultados obtidos neste cenrio demonstraram que a elaborao de um plano
de melhorias focado nas falhas diretas, com escopo ligado apenas s falhas do virador de
vages, reduz o tempo de permanncia dos trens para descarga, sendo 80% do resultado
obtido atravs do plano de melhoria global. J as redues na fila de trens para descarga e
ciclo total foram respectivamente 56% e 54% dos resultados obtidos no primeiro cenrio.

5.2.3 Cenrio 3

Para elaborao do terceiro cenrio foi realizada uma anlise em relao aos
impactos indiretos, ou seja, de paralisaes causadas por equipamentos interligados ao virador
de vages, seja por falhas mecnicas ou eltricas. Este cenrio implica na elaborao de
planos de melhorias abrangentes, mas com a necessidade de maior alocao de esforos pois
consideram a reduo de 10% da quantidade de paralisaes corretivas indiretas em relao
ao cenrio base.
O fator de 10% pode ser justificado pela menor representatividade da quantidade
de ocorrncias de falhas indiretas, alm do menor tempo de reparo ponderado. A reduo
apresentada na TAB. 5.4, onde se pode observar a reduo do valor original de 906 para 816
ocorrncias. O objetivo deste cenrio ser comparar os resultados de um plano de melhorias
mais abrangente, com metas mais arrojadas e maiores esforos alocados, em relao ao plano
de melhoria apresentado no cenrio 2.

TABELA 5.4
TIPO DE
PARADA
QTDE.
FALHAS
MTBF
(HORAS)
MTBF
(MINUTOS)
HORAS
PARADAS
MTTR
(HORAS)
MTTR
(MINUTOS)
Eltrica direta 428 11 634 220 0,51 31
Mecnica direta 347 13 782 670 1,93 116
Total 1.590 1.328

Neste cenrio se observa, atravs do GRAF. 5.7, o incremento de 1,1% na
tonelagem descarregada em relao ao cenrio base, vindo a ser exatamente o mesmo ndice
apresentado no cenrio 2.
80


Esta tendncia confirmada quando se compara as redues obtidas no tempo
mdio de permanncia dos trens em descarga e ciclo total. O GRAF. 5.8 apresenta valores
muito aderentes aos obtidos no GRAF. 5.6 do cenrio 2. Existe uma ligeira disperso em
relao fila para descarga, que apresentou uma reduo de 8,9% em relao ao cenrio base,
menor em 2,6% do que o ganho apresentado no cenrio 2.


A anlise do terceiro cenrio comprovou que a elaborao de planos de melhorias
mais abrangentes, visando reduo das falhas indiretas ocasionados pelos demais
equipamentos do sistema, com metas mais arrojadas e maiores esforos alocados, resultam em
81
ganhos aderentes ao segundo cenrio proposto, tendo a fila para descarga apresentado o maior
desvio apurado.

5.2.4 Cenrio 4

Para a construo do quarto e ltimo cenrio foi considerada a reduo do tempo
mdio de reparo das falhas mecnicas diretas, cujo valor original de 1,93 horas o maior
dentre todos os tipos de falhas analisados. Este fato implicou na elaborao de um cenrio
cujo plano de ao de melhorias seja especfico para as falhas mecnicas diretas, cuja
abrangncia incorpore apenas as falhas mecnicas ligadas ao virador de vages.
Esta proposta consiste na reduo de uma hora do tempo mdio de reparo das
intervenes corretivas com origem mecnica no virador de vages. Esta situao ilustrada
na TAB. 5.5, onde se observa o novo valor do tempo mdio de reparo reduzido 0,93 horas .
O objetivo deste cenrio comparar a eficincia de um plano de melhoria focado em um
nico tipo de falha, com esforos concentrados, em relao s demais propostas apresentadas
nos cenrios anteriores.

TABELA 5.5
TIPO DE
PARADA
QTDE.
FALHAS
MTBF
(HORAS)
MTBF
(MINUTOS)
HORAS
PARADAS
MTTR
(HORAS)
MTTR
(MINUTOS)
Eltrica Direta 428 11 634 220 0,51 31
Mecnica Direta 347 13 782 323 0,93 56
Eltrica Indireta 381 12 712 249 0,65 39
Mecnica Indireta 525 9 517 239 0,46 27
Total 1.681 1.030

Neste cenrio se observa, atravs do GRAF. 5.9, o incremento de 3,0% na tonelagem
descarregada em relao ao cenrio base, valor superior a qualquer outro cenrio apresentado
anteriormente.

82


Esta tendncia se consolida quando so comparadas as redues obtidas no tempo
mdio de fila, de permanncia para descarga e ciclo total com o cenrio base, em relao aos
demais cenrios apresentados. O GRAF. 5.10 ilustra redues de 5,6% do tempo de
permanncia, 18,8% de fila para descarga e 3,1% do ciclo total.


A anlise do quarto cenrio comprovou que a elaborao de um plano de melhoria
especfico, visando a reduo de uma hora do tempo mdio de reparo das falhas mecnicas
diretas, ligadas ao virador de vages, demonstra ser mais eficiente. Esta concluso possvel
em funo de obter melhores resultados quando comparado com os demais cenrios
83
propostos, em termos de tonelagem descarregada, tempo de permanncia, fila para descarga e
ciclo de trens.

5.3 Impacto tarifrio

Por se tratar de uma concesso ferroviria, deve ser considerado o impacto da
reduo do ciclo no custo de transporte da mineradora. O instrumento de precificao dos
fluxos de transporte da operadora ferroviria baseado em valores de custo orados cujo
rateio baseado na alocao de recursos com viso anual. concebida em um sistema de
cost-plus, ou seja, que se prope a calcular os custos dos fluxos de transporte e acrescentar
aos mesmos a remunerao de capital respectiva, de forma a se atingir a referncia de preos
desejada.
Os custos so todos os recursos a serem incorridos pela empresa para realizao
de sua produo: recursos materiais, financeiros, humanos, tecnolgicos. Esses custos so
orados anualmente e classificados como fixos, variveis e de remunerao de capital,
conforme apresentado a seguir.

5.3.1 Custos fixos

Os custos fixos podem ser administrativos ou operacionais diretos. Os
administrativos so os custos incorridos com a realizao da atividade fim da ferrovia, ou
seja, transporte ferrovirio de cargas, que no sofrem variao devido ao aumento de
produo, em qualquer tempo. So eles: custos da rea administrativa, custos da rea
comercial e custos fixos da rea operacional. J os custos fixos operacionais diretos so
aqueles inerentes operao de transporte ferrovirio, tais como servios de terceiros,
materiais e despesas gerais.

5.3.2 Custos variveis

Os custos variveis so incorridos pela empresa para realizao de sua atividade
fim, que variam de acordo com o volume de produo. No curto prazo, o custo varia mesmo
em pequenas alteraes no transporte. So eles: leo diesel das locomotivas e energia eltrica
de trao. No longo prazo, os custos s variam com grandes alteraes no transporte. So
eles:
84
custos de manuteno de locomotivas, por modelo;
custos de manuteno de vages, por frota;
custos de manuteno da via permanente, por trecho;
custos de equipagem;
custos de manuteno da sinalizao (eletroeletrnica), por trecho;
Demais custos operacionais e de segurana, por trecho:
custos de depreciao de locomotivas, por modelo;
custos de depreciao de vages, por frota;
custos de depreciao da via permanente, por trecho;
custos de depreciao de eletroeletrnica, por trecho;
custos de depreciao dos demais custos operacionais e de segurana, por
trecho.

5.3.3 Custos de remunerao de capital

Os custos de remunerao de capital podem ser em ativos depreciveis ou no
depreciveis. Os custos referentes remunerao de capital em ativos depreciveis so:
investimento em locomotivas;
investimento em vages;
investimento em via permanente;
investimento em eletroeletrnica;
investimento em concesso;
demais operacionais alocados no ciclo;
J os Custos de Remunerao de Capital em Ativos No Depreciveis so:
capital de giro;
realizvel longo prazo;
investimentos no depreciveis alocados ao fluxo.

5.3.4 Obteno dos custos unitrios

Depois de classificados, os custos so rateados por fluxo conforme percentual de
utilizao de variveis explicativas. Quanto mais eficiente o ciclo, maior a produtividade por
trem e menor ser a necessidade de ativos para atendimento da mesma demanda. Como a
85
metodologia de custeio da ferrovia baseada nos recursos alocados, a maximizao na
utilizao dos ativos ferrovirios garante a minimizao de tarifas de transporte.
O QUADRO 5.1 apresenta o resumo dos grupos de custos com respectivas
descries e as variveis explicativas utilizadas para rateio tarifrio, cujos detalhamentos
seguem no ANEXO C.

QUADRO 5.1
Grupo de custos e variveis explicativas
TIPO GRUPO DESCRIO VARIVEIS EXPLICATIVAS
Administrativos Administrativos
Fixo
Operacionais diretos Operacionais diretos
Curto prazo Combustvel
Manuteno de locomotivas
Manuteno de vages
Manuteno de vages
Manuteno de via permanente
Manuteno de eletroeletrnica
Manuteno de equipamentos
Varivel
Longo prazo
Operacionais e segurana
Locomotivas
Vages
Via permanente
Eletroeletrnica
Concesso
Ativos depreciveis
Demais Operacionais
Capital de giro
Realizvel longo prazo
Remunerao
de capital
Ativos no Depreciveis
Investimentos no depreciveis
TKU

TKB

Loco-Hora

Loco-km

Vago-Hora

Vago-km

Vago movimentado

Pelo exposto possvel afirmar que variaes de volume transportado e ciclo
impactam na composio das variveis explicativas e como consequncia no rateio dos custos
de transporte ferrovirio. A TAB. 5.6 ilustra o resumo das redues de ciclo obtidos nos
cenrios 1, 2, 3 e 4 em relao ao cenrio base.

86
TABELA 5.6
Resumo das redues de ciclo
CENRIO
CICLO DO CENRIO
BASE
CICLO DO CENRIO
ANALISADO
REDUO DE
CICLO
Cenrio 1 100% 97,8% -2,2%
Cenrio 2 100% 98,8% -1,2%
Cenrio 3 100% 98,9% -1,1%
Cenrio 4 100% 96,9% -3,1%

Para finalizar, o GRAF. 5.11 apresenta o impacto das redues de ciclo no custo
de transporte ferrovirio da mineradora.

GRFICO 5.11 - Impacto da reduo do ciclo em tarifa

Conclui-se que a estratgia obtida atravs do cenrio 4, alcanada por meio da
reduo de uma hora do tempo mdio de reparo das falhas mecnicas diretas, atingiu as
maiores redues de ciclo e, por consequncia, custo de transporte associado.

6 CONCLUSES E RECOMENDAES

Esse trabalho tem como objetivo analisar os impactos do aumento da
disponibilidade do equipamento de descarga de uma cadeia integrada mina-ferrovia-porto,
cuja operao pautada por trens de ciclo, em relao tonelagem descarregada, tempo de
permanncia para descarga, fila de trens e ciclo total. Estes clculos so realizados
comparando os resultados obtidos atravs de diferentes cenrios de reduo das manutenes
corretivas mecnicas e eltricas, diretas e indiretas, em relao s intervenes reais ocorridas
no ano de 2011 em uma grande mineradora brasileira.
Para recriar a operao da cadeia integrada em ambiente virtual utilizou-se o
mtodo de simulao e optou-se pelo software Arena, por apresentar uma interface amigvel,
possuir um conjunto de ferramentas bastantes teis anlise estatstica dos dados e estar
legalmente disponvel para a mineradora. O mtodo proposto constou da caracterizao da
operao ferroviria, identificao das variveis, coleta e anlise dos dados, construo e
validao do modelo de simulao, gerao de cenrios alternativos e anlise dos resultados.
Apesar de ter sido aplicado a uma cadeia integrada especfica, o simulador foi
modelado da forma mais generalista possvel, com o objetivo de poder ser facilmente
adaptado para outros sistemas integrados de forma simples e direta. Em ambientes industriais,
a possibilidade de se avaliar diferentes cenrios fundamental para uma ferramenta de apoio
deciso, e o simulador construdo atendeu muito bem a essa possibilidade.
Os cenrios propostos indicaram de forma clara os efeitos causados pelo aumento
da disponibilidade do virador de vages nas variveis analisadas, obtidos atravs de
estratgias de implantao distintas. Foi possvel observar, por exemplo, que a relao entre o
percentual de reduo de falhas e a reduo de fila para descarga no linear, sendo que um
pequeno aumento na disponibilidade causa uma grande reduo de fila de trens para descarga.
Abaixo segue resumo sobre a construo dos cenrios e os impactos obtidos:
O cenrio 1 considerou a reduo de 5% da quantidade de falhas diretas e
indiretas para manutenes corretivas. Essa hiptese seria viabilizada pela
mineradora atravs da elaborao de um plano de ao de melhorias global, cuja
abrangncia incorporasse o virador de vages e todos os equipamentos a ele
interligados. Foi comprovado que a reduo de 5% da quantidade global de
88
manutenes corretivas do virador de vages implicou na reduo mdia de 9,4%
da fila para descarga.
No cenrio 2 foi considerado reduo em 5% da quantidade de falhas diretas
(mecnicas ou eltricas) ligadas ao virador de vages. Optou-se pelas diretas por
representarem 63% do total de horas paradas. A anlise demonstrou bons
resultados na reduo do tempo de permanncia dos trens para descarga,
chegando a 80% do resultado obtido em relao ao primeiro cenrio. J as
redues na fila de trens para descarga e ciclo total foram respectivamente 56% e
54% dos ndices obtidos no primeiro cenrio.
No cenrio 3 foram analisados os impactos causados pela reduo de 10% das
falhas indiretas (mecnicas ou eltricas), ou seja, de paralisaes causadas por
equipamentos interligados ao virador de vages. Essa hiptese seria viabilizada
pela mineradora atravs de um plano de melhorias abrangente, por envolver uma
gama maior de equipamentos. A anlise comprovou que a reduo do ndice de
10% das falhas ocasionada pelos demais equipamentos do sistema resulta em
ganhos similares reduo de 5% das falhas diretas, obtida no cenrio 2.
No cenrio 4 foi considerado a reduo de uma hora do tempo mdio de reparo
das falhas mecnicas diretas, cujo valor original de 1,93 horas o maior dentre
todos os tipos de falhas apurados. O plano de melhorias especfico das falhas
mecnicas diretas comprovou ser o cenrio mais eficiente, em funo de obter
melhores resultados dentre todos os cenrios propostos, em termos de tonelagem
descarregada, tempo de permanncia, fila para descarga e ciclo de trens.
Para todos os cenrios foram estabelecidas relaes entre as redues do ciclo dos
trens e custo de transporte. Uma vez que a concessionria ferroviria possui um sistema
tarifrio baseado nos recursos alocados, foi comprovado que o cenrio 4, por trazer maiores
benefcios em termos de ciclo, obteve o maior ndice de reduo tarifria cujo valor foi de -
2,61% em relao tarifa vigente em 2011.
Conclui-se que o objetivo do presente trabalho foi alcanado. Os cenrios criados
atravs do software Arena comprovaram que simulao uma ferramenta confivel, de fcil
manuseio e que auxilia no suporte tomada de deciso, atuando como base para definies
estratgias visando alavancar produo, maximizar tempo e minimizar custos.
Como sugesto para continuao desse trabalho, podem ser realizadas
extrapolaes em relao s simplificaes realizadas, como por exemplo ampliar a
investigao no que diz respeito aos demais horizontes da OEE, sendo elas a utilizao e
89
produtividade. Para isso devem ser analisados detalhadamente outros processos inerentes
descarga ferroviria, como ociosidade, atrasos, manobras e outros impedimentos no
gerenciveis.
Outro ponto a ser analisado restringir a capacidade dos terminas de carga que
nesse modelo no foram considerados. Esse fato implicaria que nem todo o incremento de
disponibilidade de trens seria absorvido sem restries, o que na prtica incorreria em fila de
trens para carga. Podem ser criados recursos vinculados que melhor representem a realidade
operacional.
Uma outra alternativa que poderia ser aperfeioada a alterao dos parmetros
de tempo de circulao do modelo proposto. A maior liberao de trens pela descarga
implicaria na maior quantidade de trens trafegando na malha MRS, aumentando o nmero de
cruzamentos e o tempo de circulao por consequncia. Para isso seria necessria a
construo de um modelo de movimentao ferroviria mais detalhado, considerando a
ocupao de todos os ptios ao longo da malha.
Finalizando, a abrangncia do sistema em estudo poderia ser expandida
englobando a operao porturia. Uma investigao em relao ao comportamento dos
equipamentos, em especial aos interligados ao virador de vages, seria profcua.
Espera-se que esse estudo contribua para alavancar o volume de transporte
ferrovirio de minrio no Brasil, norteando solues de melhoria e auxiliando no uso mais
eficiente da infraestrutura existente.
90
REFERNCIAS

1 AGUILAR, S. M. S. et al. Avaliao dos benefcios da aplicao da simulao, atravs do
software Arena 10.0, em uma empresa de transporte ferrovirio. In: XXIX ENCONTRO
NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUO A Engenharia de Produo e o
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8 BANKS, J. et al. Discrete-event system simulation. 4th ed. Upper Saddle River: Pearson
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11 BATISTA FILHO, J. A. A infraestrutura de transporte e impactos dos investimentos da
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91
12 BOTTER, R. C. Tratamento de dados em modelos de simulao discreta. 2002. 147 p.
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13 CAMARGO, P. V. Anlise de um sistema de transporte ferrovirio de granis agrcolas
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14 CASSEL, R. A. Desenvolvimento de uma abordagem para a divulgao da simulao no
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18 CHRISTOPHER, M. A logstica do marketing: otimizando processos para aproximar
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19 CONFEDERAO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa CNT de Ferrovias 2011.
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20 CORRA, H. L.; CORRA, C. A. Administrao da produo e de operaes: manufatura
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23 FIORONI, M. M. Simulao em ciclo fechado de malhas ferrovirias e suas aplicaes no
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92

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27 GUELBERT, Marcelo. Estruturao de um sistema de gesto da manuteno em uma
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93
33 JULI, A. L. Desenvolvimento de um modelo de simulao para dimensionamento de um
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42 MARTINS, F. R. Desenvolvimento de software ldico de simulao logstica Aplicao
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43 MIDDELKOOP, D; BOUWMAN, M. Simone: large scale train network simulations. In:
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94

45 NOGUEIRA JNIOR, L. C. Um estudo para reduo do tempo de resposta do SAMU de
Belo Horizonte atravs da realocao das bases de operao. 2011. 87 p. Dissertao
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46 OLIVEIRA, G. D. Anlise do desempenho de terminais ferrovirios utilizando teoria de
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47 OLIVEIRA, M. G. C. Anlise do processo de recebimento e expedio de gros, em
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48 PEGDEN, C. D.; SHANNON, R. E.; SADOWSKI, R. P. Introduction to simulation using
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49 PEGDEN, C. D.; SHANNON, R. E.; SADOWSKI, R. P. Introduction to simulation using
SIMAN. New York: McGraw-Hill, 1990 apud JULI, A. L. Desenvolvimento de um modelo
de simulao para dimensionamento de um sistema integrado ptio-porto na cadeia do
minrio de ferro. 2010. 168 p. Dissertao (Mestrado em Engenharia de Sistemas Logsticos)
Escola Politcnica, Universidade de So Paulo, So Paulo, 2010.

50 PIDD, M. Computer simulation in Management Science. 4th ed. New York: John Wiley &
Sons, 1998.

51 PRADO, D. Usando o ARENA em simulao. Belo Horizonte: INDG, 2004. (Srie
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52 RAMALHO, F. R. Anlise do impacto operacional de um projeto ferrovirio atravs de
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Universidade Federal de Juiz de Fora, 2009.

53 RIBEIRO, R. P. et al. A relevncia de uma ferramenta de apoio deciso em um jogo de
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So Paulo. Anais... [S.l.: s.n.], 2011.

54 RIIS; J. O.; JOHANSEN; J.; MIKKELSEN; H. Simulation Games in Production
Management An Introduction. In: RIIS, J. O. (Ed.). Simulation games and learning in
production management. London: Chapman & Hall, 1995. p. 3-12 apud ANTNIO, D. G.
Prticas e iniciativas da gesto da cadeia de suprimentos em software de simulao. 2006.
133 p. Dissertao (Mestrado em Engenharia de Produo) Faculdade de Engenharia
Arquitetura e Urbanismo, Universidade Metodista de Piracicaba UNIMEP, Santa Brbara
dOeste, 2006..

95
55 ROBINSON, S. Simulation: the practice of model development and use. 2004. England:
John Wiley & Sons, 2004.

56 RODRIGUES, L. H. Developing an approach to help companies synchronise
manufacturing. 1994. PhD (Departament of Management Sciences) Lancaster University,
England, 1994.

57 SILVA, J. P. A. R. OEE A forma de medir a eficcia dos equipamentos. Disponvel em:
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58 USGS U.S. Geological Survey National Minerals Information Center. Mineral commodity
summaries 2011. Virginia, 2011. p. 85. Disponvel em:
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59 VIEIRA, T. R. B. Uma contribuio para a gesto operacional de ferrovias por meio de
,simulao probabilstica. 2009. 108 p. Dissertao (Mestrado em Engenharia de Transportes)
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2009.

60 WORLDSTEEL. Disponvel em: <http://www.worldsteel.org>. Acesso em: 18 dez. 2011.
96
ANEXO A

TABELA A.1
Valores crticos da distribuio da Estatstica (Kolmogorov-Smirnov) nD

Os valores tabelados correspondem aos pontos tais que:
P()=. ,nDnD,nD

n 0.20 0.10 0.05 0.02 0.01 n 0.20 0.10 0.05 0.02 0.01
1 0.900 0.95 0.975 0.990 0.995 21 0.226 0.259 0.287 0.321 0.344
2 0.684 0.776 0.842 0.900 0.929 22 0.221 0.253 0.281 0.314 0.337
3 0.565 0.636 0.708 0.785 0.829 23 0.216 0.247 0.275 0.307 0.330
4 0.493 0.565 0.624 0.689 0.734 24 0.212 0.242 0.269 0.301 0.323
5 0.447 0.509 0.563 0.627 0.669 25 0.208 0.238 0.264 0.295 0.317
6 0.410 0.468 0.519 0.577 0.617 26 0.204 0.233 0.259 0.290 0.311
7 0.381 0.436 0.483 0.538 0.576 27 0.200 0.229 0.254 0.284 0.305
8 0.358 0.410 0.454 0.407 0.542 28 0.197 0.225 0.250 0.279 0.300
9 0.339 0.387 0.430 0.480 0.513 29 0.193 0.221 0.246 0.275 0.295
10 0.323 0.369 0.409 0.457 0.489 30 0.190 0.218 0.242 0.270 0.290
11 0.308 0.352 0.391 0.437 0.468 31 0.187 0.214 0.238 0.266 0.285
12 0.296 0.338 0.375 0.419 0.449 32 0.184 0.211 0.234 0.262 0.181
13 0.285 0.325 0.361 0.404 0.432 33 0.182 0.208 0.231 0.258 0.277
14 0.275 0.314 0.349 0.390 0.418 34 0.179 0.205 0.227 0.254 0.273
15 0.266 0.304 0.338 0.377 0.404 35 0.177 0.202 0.224 0.251 0.269
16 0.258 0.295 0.327 0.366 0.392 36 0.174 0.199 0.221 0.247 0.265
17 0.250 0.286 0.318 0.355 0.381 37 0.172 0.196 0.218 0.244 0.262
18 0.244 0.279 0.309 0.346 0.371 38 0.170 0.194 0.215 0.241 0.258
19 0.237 0.271 0.301 0.337 0.361 39 0.168 0.191 0.213 0.238 0.255
20 0.232 0.265 0.294 0.329 0.352 40 0.165 0.189 0.210 0.235 0.252

Para n>40 os valores crticos podem ser aproximados pelas seguintes expresses:
0.20 0.10 0.05 0.02 0.01
1.70 n 1.22n 1.36n 1.52n 1.63n
97
ANEXO B

B.1 Curvas estatsticas da ferrovia

FIGURA B.1 T Vazio das origens de 1 a 5
a) Origem 11 b) Origem 2 c) Origem 3
d) Origem 4 e) Origem 5

a) b)

c) d)

e)

98

FIGURA B.2 - T Carga das origens de 1 a 5
a) Origem 1 b) Origem 2 c) Origem 3
d) Origem 4 e) Origem 5

a) b)

c) d)

e)

99
TABELA B.1
Resumo das curvas estatsticas da ferrovia
Nome Mina CAR + ACM + DCM (min) TTV + VVC+ACC (min)
Terminal A NORM(369, 29) 1.39e+003 + LOGN(379, 2.36e+003)
Terminal B UNIF(346, 551) 1.42e+003 + WEIB(224, 1.09)
Terminal C 438 + EXPO(70.4) 1.26e+003 + 695 x BETA(0.706, 1.18)
Terminal D TRIA(302, 506, 555) 1.33e+003 + WEIB(86, 0.68)
Terminal E TRIA(391, 582, 664) 1.36e+003 + 488 x BETA(0.419, 0.561)

100
ANEXO C

C.1 Variveis explicativas

1 TKU
Refere-se TU Tonelada til transportada em determinada distncia.
Viso Esquemtica:
TKU = N Trens x N viagens x TU trem x Distncia de ida
Onde: N viagens = N Dias / Ciclo

2 TKB
Refere-se TB Tonelada Bruta transportada.
Viso esquemtica:
TKB = TKU + TK Tara
Onde, TK Tara refere-se Tara dos vages vazios, e:
TK Tara = N Trens x N viagens x [(Tara vages x N vages) + Peso locos x
N Locomotivas) x (Distancia ida + volta)]

3 Vago km
a quilometragem total percorrida pelos vages para o atendimento da demanda.
Viso Esquemtica:
Vago km = N Trens x N viagens x N vages x Distncia (Ida + Volta)

4 Vago Hora
a permanncia total dos vages na malha para o atendimento da demanda.
Viso Esquemtica:
Vago Hora = N Trens x N viagens x N vages x Ciclo

5 Vago Movimentado
Corresponde consolidao da quantidade de vages movimentados por trecho.
101
Viso Esquemtica:
Vago movimentado = N Trens x N viagens x N vages x N Passagens em
cada trecho (ida e/ou volta)

6 Loco km
Corresponde ao clculo da distncia percorrida pelas locomotivas nos trechos de
ida e volta ou total.
Viso Esquemtica:
Vago Hora = N Trens x N viagens x N locomotivas x Distncia (ida e/ou
volta)

7 Hora
Corresponde ao clculo da permanncia das locomotivas nos trechos.
Viso Esquemtica:
Loco Hora = N Trens x N viagens x N Locomotivas x Hora trem (ida e/ou
volta)
Hora Trem, um valor calculado e refere-se a quantidade de horas que o ativo
permanece em cada trecho. Com base na lei fsica do Movimento Uniforme (MU),
determinada a velocidade mdia do fluxo pela equao V = S / T, onde S a distncia e T
o ciclo do fluxo. Em seguida calculada a quantidade de horas que as locomotivas
permanecem em cada trecho pela proporcionalidade da distncia do trecho em relao total.

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