CAPTULO 5

Las decisiones de inversin

Afrontado con lo que parece ser problemas infranqueables de transporte, las ciudades en pases
en desarrollo estn frecuentemente tentadas de recurrir a los proyectos caros de infraestructura
con la esperanza de que una inversin sustancial provea una solucin efectiva y completa. Estas
inversiones generalmente se plasman en infraestructura cara de la carretera o los sistemas de
trnsito de los rieles rpidos diseados para proveer una cantidad maciza de aptitud nueva de
transporte para aliviar las concurridas carreteras radiales. Pero en vista de todos las dems
demandas en sus recursos, las ciudades cuidadosamente deberan considerar alternativas de
transporte barato.

La Inversin en Carretera Se Conecta

Los incrementos considerables en la poblacin y el rea de una ciudad a menudo quieren decir
que las redes de carreteras deben ser sustancialmente mejoradas y alargadas. En Pusan, Corea,
por ejemplo, el rea metropolitano se origin de 370 para 430 kilmetros cuadrados entre 1968 y
1982, mientras la longitud total de la carretera aument de 550 para 1,600 kilmetros. Tal mejora
extensiva de la carretera y construccin pueden colocar un calvario en las finanzas de la ciudad. La
eleccin de rutas y los diseos para carreteras nuevas o mejoradas por consiguiente debera evitar
estndares excesivos y debera ser econmicamente justificada. Los beneficios de ms gran son
logrados cuando la inversin urbana de la carretera es dirigida hacia las necesidades de trfico
comercial y transporte pblico en vez de las necesidades de automviles. Experimente funciones
eso tal acercamiento por ejemplo, el desage y pavimentacin simple de porcin de rutas del
autobs ofertas de reas de bajo ingreso tasas de rendimiento muy altas. Estas mejoras benefician
una proporcin relativamente alta de los viajes ms acelerados directos demogrficos,
principalmente, consumo reducido de combustible y mantenimiento, y menos retrasos por las
fallas (vea Caja 12). Los beneficios netos notables son obtenidos simplemente manteniendo en
buen estado de funcionamiento carreteras. Pero las carreteras urbanas en muchos pases en
desarrollo tienen tendencia a ser speros y acribillados los baches. El mal estado es debido a una
combinacin de factores: Los volmenes de trfico inesperadamente grandes, el poco diseo y la
construccin defectuosa, los camiones sobrecargados, y, en particular, carecen de mantenimiento
correcto. Experimente funciones que el mantenimiento correcto de calles de la ciudad produce
ahorros grandes en los presupuestos de la ciudad a largo plazo. El mantenimiento prolonga la vida
de carreteras, pospone el da cundo la rehabilitacin cara o la reconstitucin es requerida, y as
sustancialmente puede reducir gastos globales de la ciudad en carreteras. La rutina y el
mantenimiento peridico de costos pavimentados de carreteras acerca de $2,000 para $4,000 por
el kilmetro por el ao y pueden prolongar la vida de una autopista a las quince para veinte aos.
La rehabilitacin completa de una carretera de dos sendas tiene probabilidad de costar entre
$150,000 y $250,000 por el kilmetro. El mantenimiento normal beneficia centenares de miles de
usuarios de la carretera y hace ms pequeo vehculo manejando costos aproximadamente desde
15 por ciento para 40 por ciento. El ayunador peregrina y los paseos ms suaves tambin le
proveen los beneficios considerables a los pasajeros y los bienes (vea Caja 13). El mantenimiento
correcto de la carretera tambin reduce el riesgo de accidentes de trnsito.

Caja 12. Las Ciudades en Brasil: Acceda a reas de ingreso bajo
Las redes de carreteras en reas de ingreso bajo de muchas ciudades brasileas son mayormente
desempedradas. La mayora de viajes motorizados hacia y desde tales reas estn hechos por
autobuses, pero el servicio del autobs est a menudo embarazado por gradientes pronunciadas,
curvas afiladas, surcos, y baches. Muchas carreteras son intransitables en el clima hmedo. El
resultado es servicio escaso y costos altos que maneja para autobuses, as como tambin el acceso
reducido para vehculos de emergencia y de servicio.
Para vencer esta situacin, el gobierno brasileo (con asistencia del Banco Mundial) se ha
embarcado en un programa extensivo de rutas del autobs de la pavimentacin sirviendo reas
del ingreso bajo. Adems, los estudios integrales de pavimentacin barata han sido emprendidos.
Los resultados iniciales de estos estudios demostraron que los beneficios sustanciales podran ser
de los que se deriv pavimentar carreteras. Por ejemplo, se estim que la pavimentacin de 800
kilmetros de autobs encamine en vehculo reducido Sao Paulo manejando costos, consumo de
combustible, y veces de viaje y producido una tasa de rendimiento interno de promedio de ms
que 37 por ciento; Muchas secciones demostraron tasas de rendimiento en exceso de 100 por
ciento. Las lneas directivas para seleccionar las carreteras para ser incluido en programas futuros
de la pavimentacin fueron entonces desarrolladas. Las lneas directivas sugieren que las
carreteras deberan estar en reas de ingreso bajo; Deberan ser para rutas existentes del autobs
o le deberan permitir rutas del autobs estar extendidas; Deberan estar pavimentadas con el
material ms turista para la construccin y el mantenimiento; Y en general, las carreteras no
deberan exceder 7 metros de ancho.
La "Programa de Pavimentacao de Baixo Custo en Areas de Baxia Renda (PROPAV)" pavimentar
aproximadamente 500 kilmetros de rutas del autobs en reas del ingreso bajo y enfatiza el uso
de estndares mnimos del diseo y los materiales locales baratos. Se espera que tasas de
rendimiento internas sean similares a esos de los anteriores programas de la pavimentacin. Un
nmero considerable del hombre pobre urbano - se espera - se aprovecha directamente del
programa. Un objetivo primario de PROPAV es establecer la replicabilidad del programa a todo lo
largo de los reas urbanos de Brasil. Se ha estimado que algunos 3,000 kilmetros de carreteras
encuentren las lneas directivas y necesiten estar pavimentados. Las caractersticas importantes
del programa son el fortalecimiento de acomodamientos institucionales y monitoreo detallado del
sistema. Adems, un manual est siendo desarrollado que proveer ms criterios integrales para
seleccionar carreteras as como tambin la gua en colocar estndares y los procedimientos del
contrato. La ltima meta es permitirle administraciones locales preparar y financiar sus programas
de la pavimentacin con mnimo fuera de la asistencia.

Cada vez ms las ciudades reconocen el valor de guardarse carreteras en un buen estado de
reparacin y dan mantenimiento de la carretera de ms alta prioridad que previamente en sus
presupuestos. Pero si una ciudad debe cosechar los beneficios completos de gasto aumentado en
el mantenimiento de la carretera, la agencia responsable debe ser eficiente y efectiva. El
mantenimiento de la carretera es frecuentemente la responsabilidad de unidades de trabajo con
en departamentos de la ciudad, pero en los ltimos tiempos ha habido un movimiento fuerte
hacia el mayor uso de contratistas exclusivos. Estudios en Brasil, Kenia, y Argentina han
demostrado que el mantenimiento puede estar hecho ms eficazmente debajo se contraen y en
los ahorros de costos considerables. Por ejemplo, en Ponta Grossa, Brasil, mantenimiento de la
carretera fue 59 por ciento ms costoso cuando fue hecho por trabajadores municipales que
cuando fue hecho por un contratista exclusivo.
La construccin de carreteras principales y otra infraestructura cara de la carretera, como
intersecciones separadas en grado y puentes, tiene probabilidad de ser inevitable como las
ciudades crecen. Pero un nfasis en carreteras baratas y el mantenimiento oportuno querrn decir
que una mayor proporcin de la poblacin, en particular el hombre pobre urbano, puede ser
mejor para la que se sirvi.
Caja 13. Kingston, Jamaica: El Mantenimiento de la Carretera
En general, la infraestructura de carreteras primarias y secundarias en Kingston no est en mala
condicin. Sino, como en muchas ciudades en pases en desarrollo, las superficies de la carretera
se deterioran, en particular donde el desage es inadecuado o dnde las carreteras son usadas por
autobuses y camiones de carga pesada, muchos de los cuales es sobrecargado. Las autovas estn
seriamente daadas como resultado de las obras de utilidad, las trincheras para la provisin de
servicios son invariablemente mal reincorporadas, y filtrndose caera de acueducto es una causa
continua de baches. Ms que 100 millas de aceras, muchos de ellos usados por nmeros grandes
de peatones, estn en mal estado. Mucho de este estado de cosas est adscrito para carecer de
mantenimiento correcto, principalmente por las deficiencias en trabajan mtodos y materiales
usados y una escasez de equipo de mantenimiento y plantas.
Para vencer estos problemas y evitar la necesidad para la reconstitucin prematura y extensiva de
la carretera, las autoridades en Kingston hayan iniciado un programa de mantenimiento de la
carretera de cinco aos integral con el soporte del Banco Mundial. Este programa incluye la
provisin de equipo de mantenimiento, a resellar y ponindole nueva superficie de aceras y
carreteras seleccionadas, las mejoras del desage, y la construccin de un depsito central de
mantenimiento.
El mantenimiento peridico bajo el programa, incluyendo lo de salir a flote en carreteras
principales y lo resellando de vas de acceso cada diez para los quince abriles, es ser efectuado por
contratistas exclusivos. El mantenimiento de rutina, incluyendo el restablecimiento de trincheras,
es realizado por una fuerza laboral de la ciudad.
Los beneficios del programa - se espera - son sumamente altos, con una razn beneficio-costo de
12:1 y una tasa de rendimiento interno de 185 por ciento. Estas proyecciones son predicados en
ahorros en costos que operan vehculo por mejoras en superficies de la carretera y el nmero muy
grande de vehculos afectado en relacin al costo comparativamente bajo de mantenimiento de la
carretera. De significado particular para la economa de Jamaica est la proporcin alta de ahorros
de cambio extranjeros esperados a ser del que se deriv redujo costos operativos. Se estima que
moneda extranjera representa 100 por ciento del costo de lubricantes de gasolina, de diesel, y
llantas, 89 por ciento de los costos de depreciacin y mantenimiento de autos y taxis, y 80 por
ciento de los costos de depreciacin y mantenimiento de microbuses, los autobuses, las
furgonetas, y los camiones.
Desde que el programa de mantenimiento ser dirigidos a sectores especficos en carreteras
usado por autobuses, el hombre pobre urbano que hacen la mayor parte de pasajeros pblicos de
transporte ser los beneficiarios de ms grandes.

Las Inversiones de Utilizacin Intensiva de Capital

Los metros capaces de subir para 60,000 pasajeros por hora en cada direccin en velocidades altas
parecen ofrecerle una en particular solucin atractiva a que la carretera catica acondiciona.
Polticamente hablando, un metro es fcilmente vendido al pblico como un smbolo de progreso
y un signo que la comunidad ha logrado el estatus de una ciudad mundial principal. Adems, los
proveedores extranjeros de tecnologa del metro son a menudo en condicin de hacer
financiamiento para construccin y el equipo fcilmente disponibles; Por recursos desempleados
en sus economas, pueden obtener subsidios de exportacin.
Aunque los sistemas rpidos del riel pueden proveer una solucin viable para traficar los
problemas bajo ciertas circunstancias, las implicaciones completas de decisiones para construir
tales sistemas son raramente comprendidas. Tales decisiones en ocasiones se han basado en
defectuoso examen razonador e insuficiente de alternativas. La construccin del Caracas Metro,
por ejemplo, fue justificada con base en un nmero de expectativas que no hicieron, en ese caso,
se materializan (vea Caja 14).
El mximo inconveniente de sistemas rpidos del riel, en particular sistemas clandestinos, es su
construccin maciza cuesta eso, en combinacin con costos altos que maneja, bien puede
demostrar ser excesivamente gravoso en ciudad refrena los gastos (vea tablas del Apndice A-4 y
A-5). Las estimaciones del nmero de personas que usarn estos proyectos de gran escala son a
menudo excesivamente optimistas, y los ingresos raramente lo son cubrir costos operativos, y
mucho menos la depreciacin y financiamiento
Los costos. Los proyectos rpidos del riel a menudo se han mostrado ellos mismos en particular
susceptible para costar sobreproducciones igualmente. Aun los sistemas altamente clandestinos
eficientes manejando bajo las condiciones favorables de demanda, algo semejante como el Hong
Kong Metro, que se forj a tiempo y con en el presupuesto, han necesitado que una gran cantidad
de asistencia pague costos de capital.
Con un sistema caro del riel y con exceso subsidiado, las autoridades de la ciudad pueden estar
tentadas de reducir competencia por otras formas de transporte, en particular lleva en autobs,
para fomentar el patrocinio e ingresos del sistema del riel. Las autoridades de la ciudad a menudo
defienden tales medidas con la discusin que hay que proveer un sistema integrado para servir
para el pblico. Este acercamiento, sin embargo, tiende a exponer a peligro la viabilidad de los
sistemas irreconciliables al lograr slo un incremento marginal en ingresos para el sistema del
metro. La supresin forzada de modos preferidos simplemente quiere decir que el pblico ser
servido menos pozo.
Los ahorros de energa tambin pueden bien quedarse corto de expectativas. El ahorro de
combustible en algunas veces dado como una justificacin para inversiones grandes en sistemas
elctricos de transporte, pero estos ahorros pueden estar decepcionantemente bajos. Por
ejemplo, un estudio de transporte alternativo para conservar energa en Brasil dej que se sepa
que una inversin de billn del $1.5 en los sistemas masivos de poderes elctrico de transporte
dara como resultado equivalente anual de ahorros para slo 1.2 das de consumo de productos
basados en petrleos por el pas como un todo.
Aunque en algunos casos la inversin pesada en un metro puede estar una solucin tcnicamente
factible para los problemas de transporte de una ciudad, los altos precios del sistema podran
querer decir la posposicin de otros proyectos importantes. Por eso las autoridades de gobierno
cuidadosamente deberan considerar las alternativas antes de decidirse a invertir dinero en
sistemas rpidos del riel.

Caja 14. Caracas Metro
Los planes para el metro de Caracas demandan la construccin de tres lneas con una longitud
total de 40 kilmetros y treinta y cinco estaciones a las 1990. La mayor parte del sistema estar
bajo tierra. La primera fase de la primera lnea, kilmetros 12 inclusivos y catorce estaciones, fue
abierta al pblico en 1983 y el billn costado S1.4. Las extensiones de 28 kilmetros estn bajo
construccin y estn supuestas a ser completadas en 1990. El resto de sistema est todava en la
planificacin y las etapas del diseo.
Caracas est ubicada en un valle entre cadenas de montaas que constrien el crecimiento
exterior de la ciudad. La escasez de tierra disponible pues el desarrollo y el alto precio de construir
en laderas han resultado en una densidad de poblacin sumamente alta a lo largo del valle. Estos
factores genricos favorecen que la construccin de sistemas rpidos del riel y en este caso los
proyectistas guiados de la ciudad seleccionen un metro subterrneo como lo mejor muy para
encontrar demanda pesada y venza congestin severa de trfico.
La decisin estaba hecha porque un sistema clandestino eliminara la necesidad para acrecentar
sustancialmente la aptitud de la red de carreteras, una alternativa costosa que habra requerido la
demolicin de muchos edificios existentes. La expectacin de los proyectistas fue que los usuarios
del metro ahorraran cantidades considerables de tiempo y que las faltas de uso se aprovecharan
de redujo congestin. El esquema fue tambin justificado en parte sobre la base de que el nmero
grande de gente pobre viviendo en el fin occidental de la lnea del metro se aprovechara de
mayor movilidad y acceda a trabajar espordicamente oportunidades en la ciudad central.
Pero los estudios han demostrado esa demanda para el viaje por autobs _ una demanda que
viene casi enteramente de grupos de ingreso bajo _ es concentrado en mientras central de la
ciudad y ese all es pequeo la demanda entre los pobres para los viajes de ms largo que se tom
en el metro. El viaje modela de los microbuses de la ciudad, cules son favorecidos por grupos de
ingreso intermedio, conforman ms estrechamente para las rutas que estaran servidas por el
metro. Adems, la misma tarifa lacnica en el metro para ambos viajes cortos y largos los
favorecera a los empleados que viaja de ingreso alto distante las reas suburbanas. Por contraste,
la mayor parte de esos en grupos de ingreso bajo toma viajes cortos y es as de situacin
econmica mala por las polticas de tarifa del metro. Las autoridades tienen entre manos las
medidas que pueden, hasta cierto punto, vencen estas desventajas del sistema.
Se espera que del metro Caracas causa mayor desarrollo a lo largo de los corredores que sirve y as
de para aumentar densidades de poblacin en la ciudad. Esto ira en contra de la declarada poltica
de descentralizacin espacial y econmica para los suburbios. Estas densidades aumentadas
intensificaran problemas actuales en con tal que los servicios urbanos. Desde que Caracas no
tiene planes para colocar atemperaciones en el uso de autos privados, el efecto de metro en la
congestin de la carretera probablemente ser de breve duracin. Parece claro que la congestin
existente haya suprimido una cierta cantidad de la demanda para el uso de la carretera y que
cualquier espacio de la carretera liberado por el desvo de empleados que viaja para el metro
rpidamente sera ocupada por automovilistas nuevos.
Se ha hecho evidente que el metro costar varias veces la estimacin original. Esto lo hace
probablemente que los costos estarn bien ms all de la manera de muchos usuarios, en
particular esos en grupos de ingreso bajo. Los subsidios pesados por consiguiente sern necesarios
y colocarn una carga considerable y continua en los recursos financieros de la ciudad.
Aunque la decisin para construir el metro fue apremiada por un deseo fervoroso para ocuparse
eficazmente de congestin, la consideracin insuficiente fue dada a las soluciones alternativas y
menos valiosas, algo semejante como la administracin de la demanda y mejor servicio del
autobs, incluyendo la creacin de carriles exclusivos y otras formas de prioridad para los servicios
del autobs.

Los Sistemas Urbanos de Trnsito: El Examen de Opciones
Una variedad ancha de formas tcnicamente factibles exista encontrar el cultivo transporta
demandas de una ciudad. Aunque todos ellos pueden valer algunos la consideracin, las mayoras
deberan ser descartadas en una anterior etapa.
Para hacer esto, usualmente ser identificar los corredores principales de trfico y estimar el
rango de demanda futura. Despus de que los pronsticos de demanda y las estimaciones de los
costos de cada opcin son obtenidos, cabr decidir que las opciones estn que vale ms detall
examen. Otros factores a ser considerados en evaluar opciones son su flexibilidad, la facilidad o la
dificultad de integrarlos en el sistema existente de la ciudad, el grado para el cual desestabilizarn
actividades de la ciudad y afectarn el ambiente y despus de la implementacin, y los costos de
operacin y el mantenimiento.
Una vez que ciertas opciones han sido identificadas segn el caso, los estudios de factibilidad
detallados pueden ser emprendidos. De importancia particular sern anlisis econmico y la
planificacin financiera a determinar si el sistema nuevo est con en la manera financiera de la
ciudad. Adems, los acomodamientos ms institucionales adecuados deberan ser identificados
para la implementacin eficiente, operacin, y mantenimiento del sistema.
Las caractersticas de los tipos principales de sistemas disponibles de trnsito son discutidas
debajo y resumidas en tabla del Apndice A-6.

Los autobuses

Los autobuses y los microbuses proveen lo ms barato y la forma ms flexible de demanda de la
persona de mucha importancia que se encuentra. Los sistemas usando estndar dimensionan
autobuses de trnsito, cada uno con una aptitud de aproximadamente 80 pasajeros, pueden llevar
hasta 10,000 pasajeros por hora por senda en el trfico mixto. Mayores autobuses que usan
sistemas con una aptitud de 120 o ms y funcionar en las mismas condiciones pueden conllevar
hasta 15,000 pasajeros por hora. Si las medidas prioritarias son metidas en el lugar, estos
volmenes puede ser aumentado a 15,000 pasajeros por hora para autobuses estndar y
alrededor de 20,000 para los mayores autobuses; Los volmenes de horas punta de 23,000
pasajeros por hora han sido logrados por autobuses funcionando en sendas confidenciales. Los
volmenes en exceso de 30,000 pasajeros por hora pueden ser alcanzado de adentro manda por
va urgente carriles con intersecciones calificadas y estaciones fuera de lnea. El carril expreso
Porto Alegre (la Caja 15), aun con pocas intersecciones calificadas, puede todava llevar a 28,000
pasajeros por hora. El costo de con tal que prioridad para los servicios del autobs es mnimo.
Usualmente, poco ms estn involucrados que gastos para marcas de la carretera y firman y para
los esfuerzos de ejecucin. Los carriles exclusivos con intersecciones calificadas cuestan de milln
del $2 para el milln del $7 por el kilmetro. El costo de autobuses grandes se extiende desde
$50,000 para $130,000 cada uno. Los costos del pasajero por el kilmetro se extienden desde
$0.02 para $0.08 (1985).
Los trolebuses elctricos proveen aptitud parecida a eso autobuses convencionales y es
ambientalmente atractivo porque causan menos contaminacin del medio ambiente. Pero los
costos son altos, en particular para el sistema de transmisin de energa. En conformidad con la
experiencia de otros sistemas elctricos de transporte, la inversin alta en trolebuses tiene poca
probabilidad de ser justificada
Los ahorros de combustible. En una ciudad en vas de desarrollo, los servicios de transporte
pblicos a menudo necesitan cambiar itinerario por los cambios en demanda, la carretera opera, y
la gerencia de trfico. Los trolebuses, amarrado a sus sistemas de transmisin de energa,
fcilmente no pueden ser cambiados de orientacin y as pueden carecer de la flexibilidad
considerable de autobuses. No obstante, los trolebuses pueden ser atractivos bajo ciertas
condiciones en el rea montaosas, por ejemplo.
Donde los autobuses son la manera principal de encontrar demandas para el transporte pblico,
los nmeros muy grandes de autobuses tienen probabilidad de estar involucrados. Para reducir el
peligro de accidentes y contaminacin del medio ambiente, all es una necesidad fuerte para
instituir e implementar seguridad adecuada y estndares medioambientales para la operacin de
autobuses.





Caja 15. Autobs en Porto Alegre
Los carriles exclusivos en Porto Alegre, Brasil, han dado abasto para los flujos altos del pasajero en
el distrito comercial central sin la inversin alta requeridos pues se elev o sistemas clandestinos.
En 1978 la gerencia de la ciudad, en un acuerdo con el Banco Mundial y la Compaa Brasilea
para el Transporte Urbano, kilmetros 30 llamados de carriles exclusivos (EBTU). Estas autopistas
han sido pavimentadas, las paradas de autobs que construyeron, y que los signos echaron al
correo en un costo de $500,000 por el kilmetro. El derecho de paso ha sido exclusiva hecha a
manera de cunetas o el punto bajo reflejando marcadores.
La angostura de la autopista imposibilita pasar en paradas de autobs, y los autobuses fueron a
menudo demorados por ese bloqueo adelante. La solucin para este problema, implementado en
Sao Paulo as como tambin en Porto Alegre, fue el convoy del autobs, o COMONOR. Al principio
de un corredor, transporta de hasta seis autobuses se forma en una secuencia fija segn ruta. Los
autobuses viajan conjuntamente, se detienen simultneamente, les dan alojamiento con comida a
sus pasajeros, y se van en una cola o convoy. En cada alto del autobs los pasajeros esperan en los
subestaciones acomodadas segn su destino y la posicin de los autobuses en el convoy. Porque
los autobuses son manejados privadamente en Porto Alegre, un convoy puede estar compuesto
de autobuses corridos por varios operadores. Un convoy casi puede duplicar aptitud del carril en
reas congestionadas. El uso combinado de la autopista del autobs y los convoyes del autobs
han logrado a lo de horas punta los flujos del pasajero de forma de 28,000 pasajeros en 260
autobuses en una velocidad de 19 kilmetros por hora en el corredor ms con exceso del que se
viaj a travs.
Las velocidades superiores (con flujos inferiores) han sido logradas en otras autopistas del autobs
en Porto Alegre con el uso de otra innovacin, la terminal de reembarque. Fue encontrado tan
innecesario que la congestin result cuando las rutas del alimentador traslapadas en el rea del
centro de la ciudad. Este problema fue solucionado en una autopista fortaleciendo dos
reembarque terminis, dnde el reembarque de pasajeros entre las lneas ms pequeas del
alimentador de la porcin de autobuses y los autobuses mayores, articulados sirviendo la
autopista del autobs. Este sistema result en velocidades del autobs de 20 por ciento de ms
alto y los ahorros correspondientes de combustible.



Trnsito ligero del Riel
El trmino del "que el trnsito ligero del riel" refiere para una gran variedad elctricamente
impuls sistemas del riel. En un extremo estn ajustadores mecnicos o tranvas, cul interviene
quirrgicamente huellas y comparte la autopista con otros usuarios. En el otro extremo son que
los sistemas "metro" manejaron en los derechos de forma exclusiva y a menudo diseado para la
conversin para rpido cerca con rieles sistemas cuando la conversin es garantizada por la
demanda. Las caractersticas distintivas de sistemas del riel de luz son que los pasajeros
usualmente se hospedan con comida de la superficie de la carretera o de plataformas bajas, y los
vehculos funcionan en unidades solas o en trenes de cortocircuito en las velocidades moderadas.
Las formas de la pista pueden ser compartidas con otro trfico y puede tener secciones de
derechos exclusivos de forma. Algunos sistemas, como el mismo en Hannover (la Caja 16),
combinan varios tipos de trnsito ligero del riel para encontrar niveles y circunstancias diferentes
de demanda.
Ilumine ajustadores mecnicos del soltero que usan sistemas del riel, cada uno con una aptitud de
100 pasajeros, es comparativamente lento y lleva hasta 6,000 pasajeros por hora en el trfico
mixto. Si el doble calibra es usado, la aptitud puede ser aumentada a 12,000 pasajeros por hora.
Donde los ajustadores mecnicos intervienen quirrgicamente una pista callejera exclusiva y las
intersecciones estn ubicadas en el grado, la aptitud puede ser fomentada para 15,000 pasajeros.
Ilumine sistemas del riel con exclusivas intersecciones de derechos de paso, separadas en grado, y
cinco o trenes de seis coches pueden lograr volmenes de horas punta de alrededor de 36,000
pasajeros por hora. Cuando construido a ras de tierra, una infraestructura del riel de luz compuso
de forma de la pista, hace seales, y el sistema de poder costar entre el milln del $6 y el milln
$10 por el kilmetro. Se esperar que sistemas enardecidos costaron entre el milln del $25 y el
milln $40 por el kilmetro, mientras las secciones clandestinas pueden costar entre el milln del
$65 y el milln $110 por el kilmetro. El costo de vehculos ligeros del riel en 1985 fue
aproximadamente $800,000 cada uno. Los costos para luz de la superficie cercan con rieles
sistemas con derechos de exclusividad de forma estn en la regin de $0.10-$0.15 por el kilmetro
del pasajero.
Si un sistema ligero del riel puede ser establecido en un derecho de paso existente y exclusivo, o si
un derecho de paso tan de nivel del suelo lo puede ser provey fcilmente, el costo y la aptitud de
una luz cercan con rieles sistema, conjuntamente con una l ow ecunime de contaminacin del
aire, puede hacer l una opcin atractiva. Pero un cuadro completamente diferente emerge si el
sistema debe ser enardecido o debe estar posado clandestinamente.
Para lograr capacidades mximas, el servicio de alta frecuencia es imperativo. Pero el servicio de
alta frecuencia tiene probabilidad de deteriorar el flujo de cruzar trfico si las intersecciones no
son separadas en grado.
Los sistemas del riel generalmente ligeros son confinados para corredores principales de trfico y
no sirven para pasajeros distribuidores a todo lo largo de redes de carreteras secundarias y
terciarias. La necesidad consiguiente para que muchos pasajeros cambien modos durante sus
viajes son una desventaja bien definida de sistemas ligeros del riel. El autobs repara, en
contraste, sirva la red de carreteras entera y pueda ser encaminado para grandemente reducir la
necesidad que pasajeros deben cambiar entre los servicios.

Caja 16. El Trnsito del Riel de Luz del Hannover
El sistema Ustra en Hannover, la Repblica Federal de Alemania, encarna las caractersticas
principales de trnsito ligero del riel. En la mayora de estaciones, los pasajeros se hospedan con
comida de la superficie de la carretera o de una plataforma baja. En algunas estaciones
subterrneas y algunos pasajeros suburbanos de altos aborde el tren de plataformas de alto nivel.
Por estos niveles diferentes del entarimado, los vehculos usados en el sistema son equipados con
plegar gradas. Los trenes estn usualmente compuestos de dos carros articulados dobles, cada
uno con una aptitud de 250 pasajeros. Estos vehculos tienen una velocidad mxima de 80
kilmetros por hora. La red tiene 69 kilmetros de largo, con 96 altos y el 14 clandestinamente
estaciones. Aproximadamente 80 por ciento del sistema opera en un derecho de paso exclusivo; El
resto est dentro o adyacente para la autopista.
Los progresos (los intervalos entre trenes) de 90 segundos son posibles en el derecho de paso
exclusivo, pero en la prctica los progresos son al menos 2 minutos. Esto posibilitara llevar
aproximadamente a 15,000 pasajeros por hora en cada direccin, pero en los volmenes del
pasajero del pico de prctica es aproximadamente 8,000 una hora en cada direccin.
Los pasajeros pueden comprar ya sea uno o multi-tickets de viaje de mquinas en estaciones y en
otras posiciones. Mquinas que cancela estn ubicadas en los vehculos. Desde que los pasajeros
son responsables de pagar la tarifa correcta y los boletos son infrecuentemente inspeccionados, la
honradez del pasajero es importante.
Porque el sistema ha evolucionado sobre un nmero de aos, es difcil de calcular su costo de
capital completo. El 1983 precio para los al doble autos articulados fue $800,000. Las tarifas son
cargadas a la cuenta segn zona y en 1983 alineado de $0.60 para $1 por el viaje. En el mismo ao
el que sistema maneje costos e inters fueron milln del $80, mientras la renta anual fue milln
del $52. Una prdida de explotacin as de izquierda de milln del $28, cul estaba al amparo de
un subsidio de la administracin local que represent $0.17 por pasajero. Sesenta por ciento de
gasto de capital est al amparo del gobierno federal, 25 por ciento por el gobierno estatal, y 15
por ciento por agencias locales.
La intencin original fue mejorar el sistema ligero del riel a un metro rpido del riel por etapas
como nmero de pasajeros aumentado, pero por el estancamiento de demanda y la conversin
financiadora de problemas es ahora improbable. En lugar de eso, el sistema existente debe estar
extendido y ms efecto de tnel es planificado.

El Trnsito Rpido del Riel
El trnsito rpido del riel que los sistemas (a menudo llamada "el metro, lo subterrneo," o "el
metro") invariablemente manejan en los derechos de forma completamente exclusiva en las
velocidades altas y provee la aptitud de trnsito ms alta actualmente disponible. Las aptitudes de
hora pico de aproximadamente 60,000 pasajeros por hora en cada direccin han sido logradas
(por ejemplo, en Sao Paulo y Hong Kong).
Lograr tales volmenes altos del pasajero, tales sistemas rpidos del riel usualmente han
sofisticado sealamiento y dispositivos de control que le permiten a los operadores mantener
frecuencias y velocidades altas. Los sistemas rpidos del riel usualmente tienen plataformas de
alto nivel que facilitan rpido cargando y bajando la carga. Porque crean ruido pequeo y
contaminacin del aire, los sistemas del riel clandestinamente rpidos, en particular, son
atractivos ambientalmente.
Los costos de rpido cercan con rieles sistemas, como esos de sistemas ligeros del riel, difieren
grandemente, a merced de cmo fue el derecho de paso exclusivo obtenido. En un nmero de
ciudades, los sistemas rpidos del riel fueron introducidos en una anterior etapa y derechos de la
superficie de forma fue obtenido con facilidad comparativa y a bajo precio.
En algunos casos, los desarrolladores exclusivos han construido sistemas rpidos del riel y han
cosechado los beneficios financieros de oportunidades de desarrollo que la existencia del sistema
cre en tierra adyacente para las lneas. Un nmero de sistemas en Japn fuera desarrollado as.
Manejados en las tarifas competitivas, han podido dar beneficios. Aunque algunos confa con
exceso en ganancias de desarrollo de la propiedad, la mayor parte de ellos ganan ganancias
porque son manejadas muy eficazmente (vea Caja 17). Las situaciones similares surgen cuando las
secciones urbanas de una lnea del riel de la interciudad o un ferrocarril suburbano pueden ser
mejoradas para proveer servicios interurbanos. Otra vez, el costo de con tal que un derecho de
paso exclusivo tiene probabilidad de ser comparativamente pequeo. El Banco Mundial asiste con
la promocin de un nmero de sistemas suburbanos del riel (por ejemplo, en Porto Alegre, Tunis,
y Abidjn).
La creacin de un derecho de paso exclusivo para un sistema del riel del rpido de la superficie en
muchas ciudades en pases en desarrollo requerira la adquisicin de cantidades grandes de tierra,
la demolicin de edificios, y dae para el ambiente de la ciudad. Es as importante a establecer
derechos de la superficie de forma en una anterior etapa en el desarrollo de una ciudad.
Los costos de estructuras clandestinas o enardecidas del riel tienen probabilidad de estar bien ms
all de la manera de la mayora de ciudades. Un sistema enardecido tiene probabilidad de costar
alrededor del milln del $30 para el milln del $45 por el kilmetro, con estaciones costando un
milln adicional del $2 para el milln del $5 cada uno. Un sistema clandestino construido por el
"corte y cubierta" mtodo tiene probabilidad de costar entre el milln de $65 de milln y $100 por
el kilmetro, y el milln $8 para el milln del $20 para cada estacin. Para estos debe estar
aadido los costos de depsitos y flota. Los vehculos rpidos del riel cuestan acerca de milln del
$1 cada uno. As, no es sorprendente para encontrarse con que los sistemas rpidos nuevos del
riel cuestan varios billones de dlares. Por ejemplo, el Sao Paulo Metro (la Caja 18), cul es 70 por
ciento clandestinamente, el milln costado (en 1983 precios) del $2,338; El Caracas Metro (la Caja
14), cul es principalmente subterrneo, estima cuesta milln del $1,440 para doce kilmetros, o
ms que el milln del $117 por el kilmetro.

Caja 17. El veloz ferrocarril de la Superficie de Osaka
La red ferroviaria Hankyu es uno de los muchos sistemas del riel privadamente posedos y viables y
rpidos en Japn tan corrido principalmente en la superficie y provea servicio eficiente. El sistema
Hankyu sirve los cascos urbanos de Osaka y Kobe y se relaciona con Kyoto y Takarasuka. El
ferrocarril lleva ms que 2 millones de pasajeros cada da en tres lneas con una longitud total de
140 kilmetros y 84 estaciones. Los volmenes del pasajero de hasta 63,000 que una hora en cada
direccin ha estado registrada.
El sistema fue establecido a inicios del siglo, cundo mucho del rea fue de revuelco o bastante
habitado. El sistema estaba luego grandemente extendido durante un perodo cuando el derecho
de paso de la superficie podra ser provisto de facilidad comparativa y a bajo precio.
La Corporacin Hankyu ha sido muy receptiva aumentando demanda y tiene continuamente
expandida y ha mejorado sus servicios al aprovecharse de los desarrollos ms recientes en la
tecnologa. La corporacin tambin ha construido un nmero de edificios multiusos y los
proyectos de viviendas cerca de sus estaciones. En particular significativo es las oficinas de la
vivienda de treinta y dos historias que construye, tiendas, los restaurantes, y facilidades de
intercambio de transporte en la terminal Umeda.
Las tarifas son cargadas a la cuenta segn distancia, y los billetes de temporada pueden ser
comprados en un descuento sustancial. En 1982 la tarifa promedia fue 90 yen ($0.40); Para la
estacin etiquetan agarraderas la tarifa promedia estaban menos de 60 yen.
Aunque stas son tarifas comparativamente bajas, la operacin del riel muestra una ganancia. En
1982 all fue una ganancia de 10, 708, 127, 000 yen (el milln $48); El coeficiente de explotacin
(la renta dividida de por ah cost) fue 1.18. La corporacin tambin hizo una ganancia grande en
sus otras operaciones y pudo hacer pagos de intereses sustanciales mientras trayendo beneficios
para los accionistas.
Las Inversiones y la Planificacin de Transporte
Los vehculos de motor proveen flexibilidad considerable de movimiento y la mayor libertad en la
posicin de industrial, comercial, y el desarrollo residencial. Como consecuencia, el mayor peso es
dado a los factores como niveles de ingreso y el empleo y las oportunidades residenciales en la
conformacin de desarrollo. Estos factores y la flexibilidad previstos por la necesidad motora de
vehculos a ser tenidos en cuenta al hacer decisiones de inversin de transporte. Hoy da, por
ejemplo, la propiedad del coche tiene probabilidad de tener ms influencia en las elecciones
residenciales de grupos de ingreso alto que la provisin de transporte normal del pblico. Los
servicios de transporte pblicos tendran que ser altamente convenientes y confortables y se
acoplaron con atemperaciones de uso del coche para persuadir a los automovilistas a entregar uso
bien confirmado de sus autos. En caso de grupos de ingreso bajo, la provisin de tierra barata
cerca de las oportunidades de empleo (o viceversa) puede ser ms importante en su eleccin de
residencia que la provisin de facilidades de transporte.
No obstante, las autoridades algunas veces justifican inversiones valiosas de transporte en la
suposicin que ciertos objetivos de desarrollo pueden ser logrados, y pueden pasar por alto la
influencia de otros factores. Adems, el impacto de sistemas de transporte en tierra el uso no es a
menudo correctamente elogiable, con el resultado de que los problemas terrestres de uso son
exacerbados. Por ejemplo, una carretera principal en Indonesia se construy para asociar al
suburbano Kebayoran con el capital de Jakarta. Aunque no pretendido para influenciar desarrollo
a lo largo de su ruta, la carretera ha sido la fuerza principal en moldear una parte grande del rea y
ha presentado problemas serios. Le ha dado a las personas viviendo en torre de apartamentos
suburbana, el valor alto que los edificios alistan acceso para la ciudad, pero la intensidad de
desarrollo lineal ha conducido a la congestin y ha sobrecargado servicios en un mismo cintillo a lo
largo de la autopista.
Aunque los modelos idealizados pueden demostrar que la planificacin le permitir gobiernos
maximizar los beneficios netos de inversiones de transporte, el planificar transportes en realidad
ha demostrado ser difcil e imprevisible en los pases en desarrollo. La emulacin de los pases
desarrollados es raramente la respuesta. Los mtodos convencionales de planificacin
mayormente han fracasado o han disfrutado slo xito fugaz en los pases desarrollados y han
estado an ms decepcionantes en pases en desarrollo, donde crecimiento rpido en la demanda,
incertidumbres acerca del ingreso futuro y los patrones terrestres de uso, y una escasez de datos
acreciente dificultades de proyectistas. En la mayora de transporte de pases en vas de desarrollo
la planificacin debera enfatizar necesidades de corto plazo dentro de un largo plazo ancho
planificando armazn. Esto ayudar a evitar inversiones prematuras que pueden imposibilitar
eficientes soluciones de largo plazo o colocar patrones desfavorables para el desarrollo de largo
plazo.
Un mtodo posible de planificacin para ciudades que yo la n desarrollando pases soy estudiado
por el Banco Mundial (vea Caja 19). Aunque el mtodo tiene poca probabilidad de encontrar
aceptacin uniforme o servir para todas las ciudades en vas de desarrollo, tiene en cuenta las
muchas incertidumbres y provee un armazn de largo plazo dentro del cual los planes de corto
plazo compatibles pueden ser determinados. El mtodo consta de un acercamiento de dos filas,
con planificacin direccional para el largo plazo y el diseo previendo el corto plazo.
Las autoridades afrontadas con alto exigen mucho pues los servicios de transporte pueden escoger
de una variedad ancha de opciones. Cuando estas opciones estn siendo consideradas, deberan
ser cuidadosamente ocultadas y evaluadas. Cualquier decisiones finales para hacer inversiones
sustanciales en el transporte que los sistemas deberan estar dentro del contexto de transporte
slido planificando. Aunque los costos de planificacin pueden parecer ser grandes, tienen
probabilidad de ser insignificante comparado con los costos de inversiones mal concebidas cuyos
impactos adversos pueden tener que ser resistidos para un tiempo muy largo. Esto est en
particular as en caso de inversiones en la infraestructura pesada, como metros y carreteras
elevadas. Estos proyectos requieren un compromiso grande y anterior de recursos para una
solucin rgida. Luego puede ponerse difcil para detener el proyecto, aun si los desarrollos nuevos
lo demuestran ser un error.
En vista de las dificultades y hoyas cubiertas asociadas con hacer decisiones en inversiones
sustanciales, el Banco est dispuesto a proveer consejo, asistencia tcnica, y entrenamiento para
la planificacin y el aforamiento de proyectos urbanos de transporte.
Caja 18. Sao Paulo Metro
La decisin para construir un sistema del riel clandestinamente rpido en Sao Paulo estaba hecho
a finales de los 1960s, en un tiempo cuando la demanda para el transporte creca rpidamente, y
fue pensada vital aliviar presin en la red de carreteras.
En 1982 el rea metropolitana de Sao Paulo tuvo confeccin de ms que 13 millones de personas
de casi 20 millones de asistenta de viajes. Desde que Sao Paulo tiene 2 millones de autos privados,
38,000 taxis, y 12,000 autobuses, la mayor parte de los corredores principales de trfico estn
prximos a totalizar saturacin para las largas temporadas del da. Por contraste, el metro provee
unos medios de transporte rpido, conveniente para la caja fuerte.
La lnea del sur del norte del sistema empez servicio en 1974; La lnea de oeste de este fue
abierta en 1979. Los trenes del sistema son capaces de recorrer 100 kilmetros por hora y tienen
una aptitud de 2,000 pasajeros cada uno. Las frecuencias muyes altas son mantenidas durante
perodos de utilizacin mxima. Los trenes funcionan a eso de los intervalos de dos minutos, y el
sistema puede llevar hasta 58,000 pasajeros por hora en cada direccin. El nmero de pasajeros
diario comn excede 1.2 millones, haciendo el sistema de 24.5 kilmetros un de lo ms
intensivamente usado en el mundo.
En 1983 precios, el total costado del milln del was$2,338 de sistema, o el milln $96 por el
kilmetro. El uso considerable estaba hecho de prstamos mercantiles y proveedor acredita de
ambas fuentes locales y extranjeras; La ciudad Sao Paulo y gobiernos estatales, y el gobierno
federal proveyeron subsidios maysculas sustanciales. Los clientes de un taxi del sistema estn
listos para recobrar al menos 70 por ciento de costos operativos (excepto la depreciacin, la
amortizacin, y los gastos financieros). En 1982, sin embargo, los ingresos operativos cubrieron
slo 62 por ciento de costos operativos; La prdida resultante de milln del $26, excepto la
depreciacin y los cobros de inters, estaba al amparo de un subsidio equivalente para $0.07 por
el viaje del pasajero.
La corriente planifica llamada para la expansin del sistema de 25 kilmetros y 26 estaciones a 95
kilmetros y 80 estaciones. Aunque 16 kilmetros de lnea nueva y 11 estaciones nuevas estn
bajo construccin, la ms expansin se ha pospuesto por la dificultad en arreglar el
financiamiento.

Caja 19. La Planificacin Urbana de Transporte: Un Acercamiento de Dos Filas
En un intento para vencer una cierta cantidad de las dificultades experimentadas en el transporte
urbano planificando, un acercamiento ha sido desarrollado que involucra planificacin de
planificacin direccional y del diseo.
La planificacin direccional es un intento para determinar las direcciones en las cuales la
utilizacin de tierras y las estructuras de transporte de una ciudad estn dirigidas a desarrollarse.
Tal plan especifica los elementos estructurales principales en trminos generales. Estos elementos
estructurales incluyen la red principal de la carretera, sistemas fijos de la pista, el servicio del
autobs, suministro de plazas de estacionamiento, polticas de la gerencia de trfico, y polticas de
atemperacin de trfico. Aunque la planificacin direccional pertenece para el lmite de tiempo a
largo plazo, no particular es enfatizado, y el mtodo reconoce la necesidad para la flexibilidad en
caso que el crecimiento proviene diferentemente de ese pronstico.
El planificar diseos pertenece para el trmino corto y mediano y es embarazoso por el plan
direccional. El propsito usual de un plan del diseo es proveer una lista completa de proyectos en
suficiente detalle para inclusin en uno cinco para programa de diez aos que rueda que establece
horarios y las necesidades del recurso.
Por la situacin altamente dinmica en muchos pases en desarrollo, la planificacin debera ser un
proceso continuo, con coleccin normal de datos, el programa monitoreando, y la actualizacin de
planes e implementacin elabora planes secretos. En este acercamiento de dos filas, una
organizacin planificadora adecuada normalmente requerira un mandato cubriendo utilizacin de
tierras y todos los modos de transporte en el casco urbano existente y posible y futuro. Las
suposiciones de poltica en las cuales para basar los planes necesitara ser claramente
especificado, y la unidad planificadora necesitara gua de poltica en los asuntos importantes
como se levanten. La maquinaria para esto tendra que estar definida, y la organizacin
responsable para la gua abastecedora de poltica tendra que ser firmemente llamada.