Estudios It 2010

Consultores Generales
Geoconsult S.A.

FONDO NACIONAL DEL AMBIENTE - PER

FONAM - PROTRANSPORTE
Estudio para la Consolidacin del Sistema
Integrado de Transporte Pblico de Lima
Resumen Ejecutivo

30 de julio de 2010


Estudio para la Consolidacin del Sistema Integrado de Transporte Pblico de Lima

Informe Final. Resumen Ejecutivo

Geoconsult S.A.

ndice
Pg.

1. PRESENTACIN ....................................................................................... 1
2. LOS MODELOS DE PLANEAMIENTO ............................................................ 1
2.1. Modelo de distribucin ....................................................................... 3
2.2. Ajuste de las matrices del ao 2007 .................................................... 5
2.3. Modelo de origen .............................................................................. 6
2.4. Modelo de reparto modal ................................................................... 7
2.5. Modelo de asignacin ........................................................................ 9
2.5.1. Transporte Particular ............................................................. 9
2.5.2. Transporte Pblico ................................................................10
2.6. Ajuste del modelo al espacio de intervencin .......................................11
3. LA IMAGEN DE FUTURO DEL SISTEMA .......................................................12
4. LA SELECCIN DEL ESPACIO DE INTERVENCIN ........................................13
4.1. Proceso de Identificacin de Alternativas .............................................16
4.2. Proceso de Identificacin de Criterios .................................................18
4.3. Resultados de la Evaluacin...............................................................20
4.4. Conclusiones ...................................................................................22
4.5. Ajustes finales y seleccin del corredor ...............................................23
5. EL DESARROLLO DEL CORREDOR ESTE OESTE ........................................25
5.1. El corredor ......................................................................................25
5.2. El modelo de operacin .....................................................................28
5.3. Demanda del corredor ......................................................................31
5.4. La infraestructura.............................................................................32
5.5. El diseo institucional .......................................................................33
5.6. Los aspectos socioambientales ...........................................................34
5.6.1. Objetivo general ..................................................................35
5.6.2. Norma legal e institucional ....................................................35
5.6.3. rea de influencia del proyecto ..............................................36
5.6.4. Lnea base socio ambiental ....................................................37
5.6.5. Identificacin de pasivos ambientales .....................................38
5.6.6. Identificacin de impactos .....................................................39
5.6.7. Evaluacin de Impactos ........................................................39



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5.6.8. Plan preliminar de manejo ambiental ......................................52
5.6.9. Mecanismo de participacin ciudadana ....................................55
5.6.10. Inventario de Gases de Efecto Invernadero ........................... 566
5.7. Medidas complementarias .................................................................57
5.8. Inversin necesaria ..........................................................................58
5.9. Evaluacin Econmica.......................................................................59
6. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS PARA LA CONSOLIDACIN DE LOS
PROYECTOS EN CURSO ...........................................................................61
7. EL DISEO INSTITUCIONAL DE LOS ESCENARIOS DE FUTURO ................... 622
7.1. Antecedentes ................................................................................ 622
7.2. Lneas Generales del Proceso de Transformacin ................................ 633
7.3. Temporalidad de las propuestas. ...................................................... 655
7.3.1. Acciones con carcter inmediato .......................................... 656
7.3.2. Acciones a corto plazo ........................................................ 666
7.3.3. Acciones a Largo Plazo ..........................................................67
7.4. Desarrollo de las Propuestas. Instrumentos. ........................................68
8. LAS NUEVAS CENTRALIDADES Y LAS POLTICAS DE USOS DEL SUELO Y
TRANSPORTE .........................................................................................68
8.2. El marco conceptual y normativo .......................................................69
8.2.1. Experiencias internacionales exitosas. ................................... 700
8.2.2. La planificacin metropolitana, otros estudios y proyectos ....... 700
8.3. Centralidades en lima metropolitana ................................................. 711
8.4. Centralidades identificadas y proyectos catalizadores ......................... 722
8.5. Polticas y estrategias de uso del suelo y movilidad ........................... 733
8.5.1. Polticas Generales Ordenamiento territorial .......................... 733
8.5.2. Servicios urbanos .............................................................. 733
8.5.3. Planificacin y gestin institucional: ...................................... 744
8.5.4. Inversin .......................................................................... 744
8.5.5. Usos del suelo.................................................................... 744
8.5.6. Gestin e instrumentacin ................................................... 755

APNDICE. Proyecto de acuerdo para la Acuerdo para la Implementacin del
Sistema de Transporte Masivo de Pasajeros Metropolitano 2


1

Geoconsult S.A.

1. PRESENTACIN
Estas pginas intentan resumir el Estudio para la Consolidacin del Sistema
Integrado de Transporte Pblico de Lima, desarrollado entre los meses de
septiembre 2009 y julio 2010 por el Consorcio Getinsa Taryet Geoconsult para
Protransporte (Municipalidad Metropolitana de Lima) y FONAM con financiamiento
del Banco Mundial.

El informe final del proyecto recoge los entregables segn la estructura del
proyecto planteada en los trminos de referencia; as, este resumen va a
trascender de esa estructura para presentar los hitos fundamentales del mismo,
independientemente de su ubicacin en la lista formal de tareas.

Se pretende entonces seguir una secuencia ms simple, pasando de las
herramientas presentadas a las fases inmediatas (seleccin del espacio de
intervencin y desarrollo del corredor a implementar), para, finalmente, abordar los
planteamientos de futuro y las acciones a desarrollar en esa lnea.

Los aspectos socio-ambientales tienen un lugar especial en este resumen, tanto por
su relevancia como por el inters del Inventario de gases de Efecto Invernadero
desarrollado de cara a la venta de bonos de carbono para el financiamiento de los
proyectos en curso.

2. LOS MODELOS DE PLANEAMIENTO
Los trabajos se iniciaron con la preparacin de las herramientas bsicas para la
planificacin del sistema de transporte: los modelos de planeamiento. El objetivo es
poner a disposicin del planificador una herramienta que permita reproducir la
situacin actual del rea de estudio y evaluar el impacto de:

o Nuevas infraestructuras, tanto en la red de transporte pblico como privado,
como pueden ser el nuevo eje Metropolitano o los potenciales futuros
corredores.
o Evolucin de la movilidad y el grado de congestin en aos futuros.

Para ello, se ha generado una batera de modelos basada en el esquema siguiente:

Etapa 1. Modelos de distribucin de viajes motorizados independientes para los
cuatro modos de transporte en estudio: coche, taxi, vehculos pesados y
transporte pblico.


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Etapa 2. Modelo de reparto modal para evaluar el trasvase del transporte
privado al pblico como consecuencia de nuevas infraestructuras novedosas
como el nuevo eje Metropolitano.
Etapa 3. Modelo de asignacin Pblico-Privado.

Para construir estos modelos se utiliz, como base de partida, la informacin
procedente del Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima (JICA 2004), con los
tratamientos posteriores que se hicieron en el Estudio de demanda del tren
elctrico de Lima, realizado en el ao 2007, y otros trabajos intermedios. La base
se utiliza en trminos de zonificacin, redes de transporte, matrices de viajes
diarias y datos de la Encuesta Domiciliaria de JICA (2004).

Con el objeto de reproducir totales diarios como suma de modelos parciales, se han
generado tres submodelos para representar los perfiles diarios de demanda y
ocupacin. Los perodos horarios adoptados para la modelacin son los siguientes:

Hora Punta de Maana (HPM) que comprende el tramo horario de 7:00-9:00 h
(2 horas).
Hora Punta de Tarde (HPT) que comprende el tramo horario de 18:00-20:00 h
(2 horas).
Hora Valle (HV) que comprende el promedio del perodo de 6:00-23:00 h,
descontando los perodos punta (13 horas).

Para definir la zonificacin del rea de estudio se ha partido de los datos del
Estudio de demanda del Tren Elctrico de Lima que contaba con 447 zonas de
transporte en Lima y 19 zonas externas ubicadas en los viales de acceso a la ciudad
(Panamericana Norte y Sur y la Carretera Central). Esta zonificacin parta de la
desarrollada para el Plan Maestro de Transporte Urbano (JICA) a la que se aadi la
desagregacin de las zonas afectadas por el Tren Elctrico.

Esta zonificacin se ha considerado suficientemente detallada en trminos de la
ciudad y el corredor del Tren Elctrico, pero ha sido preciso desagregarla en el
corredor del futuro Metropolitano creando 42 zonas adicionales.

Determinados anlisis han requerido una zonificacin ms agregada; para ello se
ha utilizado la macrozonificacin de 159 macrozonas diseada para el Plan Maestro.

Se ha construido un modelo de planeamiento incluyendo tanto vehculo particular
(coche, taxi) como transporte pblico, por la interaccin entre ambos en el


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funcionamiento de la red (pues el nivel de congestin viene afectado por la carga
de vehculos de transporte pblico, y la velocidad de estos depende del
funcionamiento del viario de la ciudad, dependiente de los flujos de vehculo
particular).

El paquete de modelos comprende los siguientes elementos:
o Modelo de distribucin
o Ajuste de las matrices
o Modelo de Origen de viajes
o Modelo de reparto modal
o Modelo de asignacin

Los siguientes apartados resumen los planteamientos y metodologa de cada uno
de ellos.

2.1. MODELO DE DISTRIBUCIN
Los modelos de distribucin permiten reproducir el nmero de viajes mecanizados
(coche, taxi, vehculos pesados y transporte pblico) entre cada par origen/destino
mediante modelos matemticos basados en las variables socioeconmicas de cada
zona de transporte y el coste generalizado del viaje entre ellas. Estos modelos
deben cumplir tres premisas fundamentales:

Ser consistentes desde un punto de vista puramente estadstico con un elevado
coeficiente de correlacin (R2) y un t estadstico significativo (mayor de 2) en
las variables explicativas del modelo.
Tener relaciones funcionales coherentes, es decir, que los coeficientes del
modelo deben aparecer siempre el signo terico esperado, positivo para las
variables socioeconmicas en zona de origen y destino y negativo para el coste
generalizado, variable siempre penalizadora de la movilidad (a mayor coste
menor nmero de viajes).
Adoptar variables socioeconmicas explicativas de fcil prediccin a futuro ya
que no resulta til adoptar variables que, aunque reproduzcan muy bien las
pautas de movilidad actual, sean imposibles de predecir a futuro.

El modelo utilizado ser de tipo gravitatorio con la siguiente formulacin:

V
ij
= (P
i
* P
j
)
a
* (E
i
* E
j
)
b
* CG
ij
c

donde:


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V
ij
Nmero de viajes entre las zonas i y j
P, E Variables Socioeconmicas en zona de origen i y destino j
CG
ij
Coste generalizado entre cada par de zonas ij
a,b,c Parmetros de ajuste

Se han estimado modelos con diversas variables socioeconmicas, pero finalmente
se ha optado por los modelos ptimos desde el punto de vista estadstico, funcional
y de variables explicativas, que comprenden las siguientes variables:

Poblacin: Variable bsica de cualquier modelo de la que suele existir
predicciones globales en organismos oficiales y a partir de los datos de nuevos
desarrollos urbansticos. La poblacin del ao 2007 se ha obtenido directamente
de los datos facilitados por el INEI a nivel de manzana.
Empleo: Variable ms difcil de obtener pero bsica para evaluar el componente
atractor de cada zona. Se pude obtener datos estadsticos y de encuestas y
evaluar su proyeccin mediante datos de nuevos equipamientos. El ao 2007 se
obtiene mediante el siguiente proceso:
- El estudio del tren elctrico tiene datos de poblacin y empleo del ao base
2004 y su proyeccin al ao 2010. Con estos datos se puede obtener al ao
intermedio 2007 por interpolacin.
- Los datos de poblacin del ao 2007 del estudio del tren elctrico son
contrastados con los valores reales del INEI, ajustando los datos de empleo
2007, estimados por interpolacin, con las diferencias existentes entre la
poblacin real y la interpolada.
Plazas escolares: Variable con un importante carcter atractor que puede
obtenerse de datos estadsticos y proyectarse en funcin de ratios relacionados
con el crecimiento de la poblacin. Los datos para el ao base se obtienen a
partir de la informacin del INEI del ao 2009 ajustando estas cifras con la
siguiente metodologa:
- El estudio del tren elctrico tiene datos de plazas escolares del ao base
2004 y su proyeccin al ao 2010. Con estos datos se puede obtener al ao
intermedio 2007 y 2009 por interpolacin.
- El decrecimiento observado en dichos datos entre los aos 2009 y 2007 se
aplica a los datos del INEI para obtener las cifras del ao base de estudio.
Nmero de vehculos: Variable con un importante efecto en el reparto modal
que puede obtenerse a partir de datos estadsticos y proyectarse con ratios
relacionados con el crecimiento de poblacin. Los datos de esta variable se
obtiene a partir de los ratios de vehculos por habitante detectados en el estudio


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del tren elctrico para el ao 2004, considerando que este ratio crecer con las
mismas pautas de comportamiento que la poblacin total.
Coste generalizado del viaje: Variable obtenida del modelo de asignacin como
tiempos medios de viaje, considerando en el caso del transporte pblico los
tiempos de accesos y dispersin, espera y de viaje.
Costes del transporte pblico: Variable obtenida del modelo de asignacin como
el promedio del coste entre cada par de zonas origen/destino.

2.2. AJUSTE DE LAS MATRICES DEL AO 2007
Las matrices de viajes por modo de transporte y perodo horario obtenidas del
modelo de distribucin han sido asignadas a la red y contrastadas con los datos de
aforos, detectando la necesidad de realizar ciertos ajustes en estas matrices para
reproducir adecuadamente el marco de la movilidad del ao base.

Como ya se ha comentado, se ha evitado el uso del procedimiento de ajuste
tradicional del simulador TRANSCAD y, en su lugar, se ha adoptado un proceso
novedoso que permite al Consultor ajustar la matriz evitando grande distorsiones
en la estructura inicial y controlando en todo momento las modificaciones
realizadas. El detalle de este proceso se puede resumir en los siguientes pasos:

Se han asignado primeramente las matrices del modelo de distribucin (coche,
taxi, vehculos pesados y transporte pblico), segn los criterios de asignacin
detallados en el captulo correspondiente, obteniendo en el proceso los
denominados select link de todos los arcos donde se cuenta con un punto de
aforo. Este select link obtiene las matrices origen-destino de todos los
movimiento que pasen por el arco seleccionado. Teniendo en cuenta que se
tienen 20 puntos de aforos por dos sentidos y tres modos de transporte en
transporte privado y 22 puntos de aforo por dos sentidos en transporte pblico,
se estn generando un conjunto de unas 160 matrices.
Estas matrices parciales se modifican en funcin del aforo en aquellos casos
donde se producen distorsiones en el comportamiento del modelo frente a la
realidad, obteniendo matrices ajustadas para los trficos de este conjunto de
arcos.
Las matrices de asignacin son ajustadas mediante un proceso donde se
sustituyen las matrices parciales iniciales por las ajustadas.
Estas matrices se vuelven a asignar y contrastar con los aforos haciendo un
proceso de ajuste iterativo hasta obtener unas matrices finales que reproducen
de forma satisfactoria los puntos de aforo de contraste.


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Este proceso iterativo se realiza para los tres perodos horarios de anlisis
siendo preciso alrededor de 10 iteraciones en el caso del transporte privado y 3
iteraciones en el transporte pblico.
Finalmente, como ya se ha indicado, con los tiempos de viaje finales de las
matrices ajustadas se ha estimado el modelo de distribucin final.

Las matrices finales obtenidas presentan una distorsin mnima frente a las
matrices iniciales.

2.3. MODELO DE ORIGEN
Se pretenda ajustar un modelo matemtico capaz de pronosticar con cierto grado
de confianza el nmero de viajes segn la unidad de anlisis que estamos
utilizando, viajes en transporte pblico de origen en cada zona de transporte, sin
perder de vista tres aspectos fundamentales:

Que sea consistente desde un punto de vista puramente estadstico con un
elevado coeficiente de correlacin (R2) y un t estadstico significativo (mayor de
2) en las variables explicativas del modelo y reducido en la constante del
modelo (parte no explicada del modelo mediante las variables explicativas).
Que las relaciones funcionales que de l se desprendan sean coherentes con la
teora comnmente aceptada, es decir, que los coeficientes del modelo deben
aparecer siempre el signo terico esperado (por ejemplo, el coeficiente de la
variable poblacin de una zona debe aparecer en el modelo con signo positivo,
pues difcilmente puede explicarse que a mayor nmero de personas se obtenga
un menor nmero de viajes).
Que como variables socioeconmicas explicativas se adopten aqullas de fcil
prediccin a futuro ya que no resulta til adoptar variables que, aunque
reproduzcan muy bien las pautas de movilidad actual, sean imposibles de
predecir a futuro.

Los modelos utilizados sern de tipo lineal con la siguiente formulacin:

O
i
= a+(b*V
i
1
)+(c**V
i
2
)++ (n*V
i
n
)

donde:
O
i
Nmero de viajes con origen en la zona i
V
i
1
Variable socioeconmica de la zona i
a,b,c,n Parmetros de ajuste


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Se han estimado modelos con diversas variables socioeconmicas, pero finalmente
se ha optado por los modelos ms ptimos desde el punto de vista estadstico,
funcional y de variables explicativas, que comprenden las variables poblacin,
empleo y plazas escolares.

2.4. MODELO DE REPARTO MODAL
Dentro de los trabajos de campo realizados dentro del presente estudio se ha
llevado a cabo encuestas de Preferencias Declaradas que permiten, entre otras
cosas, evaluar la predisposicin al cambio modal.

Con estas encuestas se han diseado modelos que, en los escenarios futuros, se
utilizan para estimar el trasvase modal del transporte particular a las nuevas
infraestructuras del Metropolitano y el Tren elctrico.

Cabe indicar en este punto que, finalmente, solo se ha utilizado el modelo del taxi
ya que los anlisis realizados con el modelo de coche indican que el trasvase modal
hacia las nuevas infraestructuras de transporte pblico era mnimo, con valores
poco significativos. Estos resultados parecen razonables dado que, en la ciudad de
Lima, el uso de este tipo de vehculo se reduce a un porcentaje bajo de poblacin
con renta alta que es muy reacia al cambio modal.

El procedimiento adoptado para aplicar el modelo del taxi se puede resumir en los
siguientes puntos:

Primeramente se asigna la matriz de viajes correspondientes a la red futura
obteniendo tanto la demanda captada por el nuevo modo procedente del
transporte pblico, como los tiempos y costes de viaje en vehculo privado y
transporte pblico.
Se aplica el modelo de reparto modal del taxi donde los input de entrada son los
siguientes:
- Tiempos de viaje en taxi procedentes de la asignacin de transporte privado.
- Costes del taxi estimados por la siguiente formulacin obtenida del anlisis
de las encuestas:

Tiempo 30 min Coste= 3,85+0,202* Tiempo (min)
Tiempo> 30 min Coste=10,5+0,083* Tiempo (min)



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- Tiempos y costes en transporte pblico procedentes de la asignacin en
transporte pblico.
Para la aplicacin de este modelo se han contrastado tiempos y costes en taxi y
pblico nicamente para aqullas relaciones con origen y destino dentro del
rea de influencia directa del Metropolitano, el Tren Elctrico y sus respectivas
lneas alimentadoras. Es decir, se considera que se producir un trasvase
cuando el viaje puede ser realzado mediante un nico viaje Alimentadora
Metropolitano o Alimentadora-Tren elctrico.
La matriz resultante de trasvase del taxi se asigna a la red de transporte pblico
permitiendo en dicha asignacin nicamente el uso del Metropolitano, Tren
elctrico y sus alimentadoras.

Se han utilizado modelos desagregados tipo logit basados en la definicin de
utilidades que dependen de los modos de transporte considerados y de las variables
de eleccin del usuario. Para una alternativa i la expresin matemtica de la
utilidad es:

U
i
= K + a * X
1
+ b * X
2

donde X son las caractersticas de eleccin del usuario y K una constante que
recoge la parte no explicada por las variables de la eleccin del usuario.

Las caractersticas de eleccin del usuario para este tipo de modelo suelen ser
variables como el tiempo y el coste, debiendo ser estos parmetros negativos,
penalizando la eleccin del modo.

La probabilidad de elegir la alternativa i frente a la alternativa j viene dada por
la siguiente formulacin:

e
U
i
P
i
= ------
e
U
i
+ e
U
j

donde P
i
es la probabilidad de elegir el modo i frente al modo j y U la funcin de
utilidad de la alternativa correspondiente.

Se obtienen transferencias hacia los nuevos modos (Metropolitano, Tren Elctrico)
del orden del 10% de la demanda obtenida exclusivamente del modelo de
asignacin.



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2.5. MODELO DE ASIGNACIN
La asignacin y calibrado de la red tiene como principal objetivo la obtencin de un
modelo de la red de transporte lo ms ajustado posible a la realidad,
caracterizndose por un comportamiento funcional adecuado y libre de errores que
se ajuste a los conteos de trfico.

La metodologa seguida para el proceso de asignacin y calibrado ha sido la
siguiente:

2.5.1. TRANSPORTE PARTICULAR
Primeramente se ajustan las frecuencias de servicios por perodos horarios para
reproducir los aforos de unidades de transporte pblico. Como las rutas transitan
por varios puntos de control, el proceso es iterativo hasta alcanzar un ajuste
apropiado en los mismos.

Este ajuste es imprescindible en este punto ya que, para la asignacin de
transporte privado, se adopta como elemento de precarga las rutas del sistema
actual de transporte pblico, teniendo en cuenta estos valores en trminos de
vehculos equivalentes (1,25 la camioneta rural, 2,5 el microbus y 3 el mnibus).

Seguidamente se realiza la asignacin de la red de transporte privado mediante el
procedimiento de multi-clase (coche, taxi y vehculos pesados) con equilibrio del
usuario y la precarga ya indicada.

El procedimiento de asignacin de equilibrio de usuario est basado en un algoritmo
de aproximacin lineal que consiste en la eleccin del camino ms ptimo. Mediante
un proceso iterativo se persigue que cada usuario elija la ruta que perciba como la
mejor, es decir, aqulla que minimiza su coste generalizado de viaje. Al final del
proceso se cumple el principio de Wardrop: en el equilibrio, ningn viajero puede
reducir su coste generalizado de viaje cambiando la ruta. Por tanto, el coste
generalizado de viaje entre un mismo origen y destino ser igual en todos los
caminos disponibles. La asignacin multi-clase permite asignar simultneamente las
matrices de coche, taxi y vehculos pesados.

Los parmetros de entrada para esta asignacin son los siguientes:

Matrices de viajes de coche, taxi y vehculos pesados, donde a estos ltimos se
le aplica un coeficiente de vehculos equivalentes de 2.


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Los tiempos de viaje en un estado de no-congestin, obtenidos mediante las
distancias y velocidades de cada arco segn tipo de va. Cabe indicar en este
punto que en los puntos de la Va del Evitamiento donde existen peaje, stos se
han traducido en una penalizacin en tiempo considerando un peaje de 3 Soles
y un valor del tiempo de 15 Soles/h.
La capacidad de cada arco definida como la capacidad segn tipo de va por el
nmero de carriles de cada vial.
Coeficientes alpha y beta de la funcin de tiempo segn tipo de va.
La precarga del sistema de transporte pblico.

Con estas asignaciones se obtiene datos de trficos y tiempos de viaje en cada va
para los tres perodos horarios de anlisis.

2.5.2. TRANSPORTE PBLICO
Con las velocidades del vehculo privado de cada perodo horario, se han estimado
los tiempos de viaje para la red de transporte pblico, segn unas funciones
ajustadas para la realidad del rea metropolitana de Lima.

Con los tiempos de transporte pblico definidos, se procede a realizar las
asignaciones de la red de transporte pblico para cada perodo horario obteniendo
la demanda de este sistema.

Para el proceso de asignacin del transporte pblico se utiliza el sistema Pathfinder
de TRANSCAD, que es una evolucin del sistema de estrategias ptimas de EMME/2
incorporando ms variables de control y un mejor manejo de las estructuras
tarifarias.

Este tipo de asignacin se caracteriza por minimizar el tiempo y coste total de viaje
y para ello el viajero elige la lnea o conjunto de lneas que reducen al mximo su
coste generalizado. Con este propsito, se asume que en cualquier punto de espera
el usuario elige el conjunto de lneas que ms atractivas le resultan, seguidamente
coge la que primero llega y cambia de modo si es necesario hasta llegar a su punto
de destino.

Para estas asignaciones se necesitan considerar los siguientes datos:

Las matrices de viajes en transporte pblico por perodo horario.


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El fichero de modos que indica los servicios activos y sus parmetros en
trminos de tiempos de viaje y tarifas.
La frecuencia de cada lnea por perodo horario que queda recogida en el fichero
de lneas y que ha sido ajustada con los datos de aforos de servicios.
Los tiempos de viaje de los autobuses y de los accesos y dispersin, obtenidos
los primeros mediante las funciones de tiempo y los segundos considerando una
velocidad de a pie de 4 km/h.
Las tarifas de viaje del sistema, considerando un coste de 1,15 Soles por viaje y
ruta utilizada. El valor del tiempo adoptado asciende a 3 Soles/h.
El factor de tiempo de espera que se considera la mitad de la frecuencia.
Los pesos para los componentes del tiempo de viaje que cuantifican la
percepcin y el valor que cada usuario da al tiempo de espera, tiempo en los
modos auxiliares y la tarifa. Estos pesos se consideran 1 para todos los factores
de tiempo, exceptuando el tiempo de espera inicial y de caminata que se le dan
pesos de 2 y 3 respectivamente.

Cabe destacar en este punto que el trasbordo entre lneas no est penalizado en
los parmetros de asignacin porque indirectamente se penaliza con el coste de
la tarifa. El sistema tarifaria utilizado considera tarifas de 1,15 Sol por lnea
utilizada cuando en la mayora de los casos donde se produce trasbordo la lnea
de menor recorrido suele tener un coste menor. Por tanto, se ha penalizado el
trasbordo al considerar una tarifa completa para este viaje.

2.6. AJUSTE DEL MODELO AL ESPACIO DE INTERVENCIN
La seleccin del corredor de actuacin, que se explica en lo siguientes apartados,
ha llevado a un proceso de ajuste y afinamiento del modelo para mejorar la
reproduccin del funcionamiento del corredor a analizar.

Este ajuste se realiza a partir de una campaa de trabajos de campo especficos
para el corredor, que completa la imagen actual y permite esa visin de detalle
para el diseo y planificacin del corredor.

Esta adaptacin del modelo ha requerido la creacin de 40 zonas de transporte
adicionales, dentro de la traza de Metropolitano 2 Este oeste.

El modelo es bsicamente el mismo desarrollado en las fases iniciales del proyecto,
incorporando como mejoras la nueva informacin recogida y el nuevo detalle de
zonificacin adaptada al corredor en estudio.


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El trabajo de desarrollo y ajuste de los modelos se ha realizado con la cooperacin
del rea de Planeamiento de Protransporte, conformndose as un proceso de
capacitacin que permitir a esta rea el manejo del modelo para ejercicios y
tareas posteriores.

3. LA IMAGEN DE FUTURO DEL SISTEMA
Todas las propuestas desarrolladas sobre el Sistema de Transporte Urbano de Lima
se basan en un diagnstico coincidente del sistema de transportes actual. Los
elementos crticos de ese diagnstico son los siguientes:
o Sistema capilar con un exceso de oferta (en nmero de vehculos); no
genera incentivos para la renovacin, no hay inversiones: flota antigua,
inadecuada y en malas condiciones
o Problemas de seguridad, malos hbitos de conduccin, provocados en su
mayor parte por una estructura de organizacin que traslada la
responsabilidad y el riesgo de la recaudacin al actor ms dbil, el conductor
o Elevada congestin vehicular, provocada por el excesivo nmero de
unidades de transporte en circulacin.

Este diagnstico recomienda dos lneas de actuacin para la transformacin del
sistema:
o Una lnea tcnica, basada en el diseo de un sistema de rutas eficiente, que
atienda a las necesidades de la poblacin y que sea rentable para los
operadores, permitiendo su renovacin y sostenibilidad.
o Una lnea de accin empresarial y organizativa, no desligada de la anterior,
que lleve a un fortalecimiento de las empresas y aun mejor reparto de los
roles

La imagen final del Sistema Integrado de Transporte debera estar conformada por
los siguientes elementos:

Rutas de transporte masivo
Metropolitano
Tren Elctrico (VES Grau)
Eje Este Oeste
Corredor Panamericana Norte Evitamiento Panamericana Sur
San Juan de Lurigancho Grau / Centro (Tren o BRT)
Av. Universitaria

Rutas troncales que podran ser corredores de transporte masivo


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Tacna Garcilaso Arequipa
Javier Prado La Marina

Rutas troncales
Brasil
Mexico
Angamos
Benavides

Rutas alimentadoras
Las correspondientes a los corredores troncales

Rutas complementarias
Interconexin entre corredores
Corredores secundarios
reas perifricas

El sistema debera contar con un cierto nivel de integracin tarifaria (general) y
fsica (con y entre los sistemas de transporte masivo). Debera operar con un
tamao mnimo de vehculo similar a los vehculos menores del sistema de
alimentacin del Metropolitano (8 metros), fomentando la utilizacin de vehculos
articulados en las rutas troncales.

4. LA SELECCIN DEL ESPACIO DE INTERVENCIN
La toma de decisin es un proceso complejo que exige un amplio conocimiento de
los factores y atributos sobre las variables objeto de decisin. El mtodo de la
matriz multicriterio permite orientar la toma de decisiones a partir de la seleccin y
ponderacin de criterios previamente analizados, para a travs de un anlisis
jerrquico, llegar a la mejor solucin posible.

La bondad de este mtodo radica en que durante el proceso de seleccin de
criterios, se consideran e integran en consenso, diferentes puntos de vista, de
acuerdo con la naturaleza del problema a ser resuelto. En este proceso intervienen
para su anlisis y ponderacin, los conceptos que diferentes actores puedan tener
sobre el problema.

El instrumental utilizado en el anlisis multicriterio, se basa en el proceso de
anlisis jerrquico (AHP), el cual fue desarrollado por Thomas Saaty a fines de la
dcada de los 80 y que fue utilizado para resolver el tratado de reduccin de
armamento estratgico entre USA y la extinta Unin Sovitica


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El mtodo del anlisis multicriterio considera las siguientes etapas:

1.- Definir el Objetivo a alcanzar e identificar la lgica de intervencin.
2.- Designar al grupo (o a los grupos) que intervienen en la definicin de criterios.
3.- Designar al facilitador (o equipo tcnico) que colaborar con los grupos de
anlisis.
4.- Elaborar la lista de criterios que se incluirn en el anlisis multicriterio.
5.- Conceptuar y seleccionar los criterios (y sus variables de cuantificacin o
calificacin).
6.- Determinar el peso relativo de cada criterio (de cada grupo).
7.- Evaluacin de las alternativas, de acuerdo con cada criterio.
8.- Consolidacin de la evaluacin de cada Grupo.

La definicin del objetivo constituye el factor ms relevante durante la primera
etapa del anlisis multicriterio. Este debe ser conceptuado y definido de forma a
que todos los grupos que van a intervenir en el proceso de seleccin de criterios
tengan real comprensin del tema a analizar.

Se recomienda que previamente a la definicin del objetivo, el facilitador o un
representante del equipo tcnico a cargo de la sesin de anlisis, nivele a los
participantes sobre el tema objeto de decisin. En otras palabras, dar a conocer las
caractersticas del tema, sus elementos; as como la lgica de sus procesos e
interrelaciones.

Se recomienda asimismo, que antes de llevar a cabo la reunin grupal, se haya
distribuido material de lectura que permita a todos los grupos, internalizar el
proceso y facilitar la identificacin de los criterios.

El proceso de anlisis jerrquico fue desarrollado por Thomas Saaty a fines de la
dcada de los 80 y consta de las siguientes etapas:

1.- Descomposicin del problema de decisin en una jerarqua de elementos
interrelacionados identificando:

- Meta u objetivos a ser alcanzados
- Seleccin de criterios (y sub-criterios)
- Identificacin de alternativas



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Figura 4.1 Esquema de Decisin Jerrquica

2.- Desarrollo de la Matriz de Comparacin por Pares de alternativas para cada uno
de los criterios estableciendo el orden de importancia relativa entre ambas
alternativas consideradas.

3.- Desarrollo de la Matriz Normalizada dividiendo cada nmero de una columna de
la matriz de Comparacin por Pares por la suma total de la columna

4.- Desarrollo del Vector de Prioridad para el criterio calculando el promedio de
cada fila de la Matriz Normalizada. Este promedio por fila representa el Vector de
Prioridad de la Alternativa con respecto al criterio considerado.

5.- La Consistencia de las opiniones utilizadas en la Matriz de Comparacin por
Pares puede ser determinada a travs del cociente de consistencia (RC). Se
recomienda que el valor de este cociente no sea mayor al 10%. En caso este valor
sea mayor, se recomienda la revisin de las evaluaciones realizadas. Sin embargo,
no constituye una obligacin modificar el valor, sino el de analizar la lgica de
asignacin de los valores asignados al comparar las alternativas.

6.- Luego de realizadas todas las etapas, los resultados obtenidos en la etapa 4 son
resumidos en una Matriz de Prioridad (MP) listando las Alternativas por fila y los
Criterios por columna.



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7.- Desarrollo de una Matriz de Comparacin de Criterios por pares de manera
similar a lo que se realiz para las alternativas en las etapas 2, 3 y 4

8.- Desarrollo de un Vector de Prioridad Global multiplicando el vector de prioridad
de los Criterios etapa 7- por la Matriz de Prioridad de las Alternativas etapa 6-.

4.1. PROCESO DE IDENTIFICACIN DE ALTERNATIVAS
De acuerdo con el Objetivo del Estudio para la Consolidacin del Sistema Integrado
de Transporte Pblico de Lima, compete al Consorcio, desarrollar los estudios y
proponer las acciones que garanticen la integracin de los servicios que estn
prximos a entrar en operacin (la Concesin del Tren Elctrico y el COSAC 1), as
como, los restantes servicios de transporte pblico hasta consolidar un Sistema
Integrado.

El Corredor (o corredores) a los que hace referencia el prrafo anterior, resultar
del proceso de evaluacin multicriterio de Alternativas, siendo que tres de ellas
corresponden a tres corredores previamente identificados por PROTRANSPORTE, los
cuales son:

1) Eje Este - Oeste 1 (Av. Venezuela Av. Grau - Carretera central)

2) Eje Panamericana Norte - Evitamiento - Panamericana Sur

3) Av. Prceres de la Independencia 1 (San Juan de Lurigancho - BRT)

A estas tres alternativas, se agregan otras seis, que a juicio del Consorcio, pueden
contribuir a la consolidacin de un Sistema Integrado. A continuacin se listan las
alternativas propuestas, as como una breve justificacin de su inclusin para la
evaluacin Multicriterio:

1) Eje Este - Oeste 2 (Av. Colonial Av. Grau - Carretera central)

Esta alternativa se presenta como una variante al Eje Este-Oeste 1; sobre todo, en
lo que respecta a la continuidad del eje en la direccin Oeste. En ese sentido, la
Avenida Colonial constituye una va alterna (y paralela en la mayor parte de su
recorrido) a la Avenida Venezuela, y su conexin con la Avenida Grau se presenta a
travs de su ingreso a la Avenida Alfonso Ugarte por la Plaza Dos de Mayo. El resto
del trayecto hacia la Carretera Central es similar a partir de la llegada a la Estacin
del Paseo de los Hroes Navales. Presenta una seccin vial homognea a lo largo de
todo su recorrido; as como usos de suelo diversificados que le dan dinmica de


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interaccin a los viajes que sobre esta va se realizan. Esta variante no presenta
expropiaciones, ni zonas histrico-monumentales que puedan representar demoras
para su implementacin.

2) Av. Prceres de la Independencia 2 (San Juan de Lurigancho - Tren)

Representa la alternativa de la Av. Prceres de la Independencia con tecnologa
ferroviaria. A diferencia de la alternativa con BRT, el trazo contina por la Av.
Prceres de la Independencia hasta la Av. Locumba, hasta su empalme con la Av.
Aviacin (va Av. Grau)

3) Avenida Brasil

Se inicia en la Interseccin de la Av. Del Ejrcito con la Av. Brasil por donde
discurre en toda su longitud hasta integrarse por la Av. Alfonso Ugarte con el
COSAC 1 y la Estacin Central Paseo de los Hroes Navales. La Avenida Brasil fue el
primer corredor segregado que se implement en la Ciudad de Lima a inicios de la
dcada del 90. Posee una vialidad acondicionada para una rpida implementacin
de un sistema BRT y permite la integracin del eje sur-oeste con el eje norte-sur de
la Ciudad. Su reordenamiento, luego de 20 aos de operacin, resulta necesaria
dados los cambios que presenta la ciudad en trminos de poblacin, parque
vehicular; as como la dinmica inmobiliaria que se observa a lo largo de su eje.

4) Av. Tacna Av. Garcilaso Av. Arequipa

Se inicia en el valo de Miraflores en la interseccin de la Av. Ricardo Palma y la
Av. Arequipa, por donde discurre hasta el encuentro con la Av. Garcilaso de la
Vega, continuando por la Av. Tacna hasta llegar a la Av. Alczar. Esta alternativa
presenta un uso de suelo diversificado con alta rotacin de pasajeros a lo largo de
su eje, uniendo el centro del distrito de Miraflores con el Distrito del Rmac como
centro ampliado de la Ciudad, integrndose con el COSAC 1 en la Avenida
Emancipacin. Constituye asimismo, una variante a los desplazamientos del eje
Norte-Sur del COSAC 1 en el tramo Sur-Centro, y su ordenamiento permitir
consolidar no slo el eje Sur-Centro dentro de la Ciudad, sino que tambin inducir
a la revalorizacin urbanstica de los distritos por donde discurre.

5) Avenida Colonial

Parte desde la Interseccin de la Av. Senz Pea con la Avenida Colonial para luego
discurrir a lo largo de su extensin hasta su encuentro con la Plaza 2 de Mayo y su
integracin al COSAC por la Av. Alfonso Ugarte. Esta Avenida; as como la Avenida


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Brasil, requiere de una restructuracin y actualizacin de su sistema de rutas,
debido al cambio producido a lo largo de su eje y al dinamismo urbanstico
comercial, que ha permitido un entorno revalorizado y de gran demanda. Por otro
lado, permite integrar el Eje Norte-Sur con el Oeste de la Ciudad, constituyendo
una primera etapa a la conexin Este-Oeste.

6) Eje Av. Colonial Av. Grau Av. Prceres de la Independencia

Parte desde la Interseccin de la Av. Senz Pea con la Avenida Colonial para luego
discurrir a lo largo de su extensin hasta su encuentro con la Plaza 2 de Mayo y su
integracin al COSAC por la Av. Alfonso Ugarte. A partir de su ingreso a la Estacin
Central del Paseo de los Hroes Navales, contina por la Av. Grau hasta la Av. Riva
Agero y de ah por el par vial Av. Chinchaysuyo Av. Pirmides del Sol, para
finalmente ingresar a la Av. Prceres de la Independencia, la cual la recorre hasta
su interseccin con la Av. Hroes del Cenepa. Este eje permite integrar el eje
noreste-oeste con el eje norte-sur de la Ciudad, a travs de la avenida Grau.

El objetivo final de esta evaluacin multicriterio es pues identificar y ponderar los
criterios que permitan priorizar el desarrollo de una o varias de estas alternativas,
como contribucin a la conformacin de un sistema integrado de transporte.

4.2. PROCESO DE IDENTIFICACIN DE CRITERIOS
Para la identificacin de los criterios se ha procedido en primer lugar a definir el
concepto de Integracin y del Sistema Integrado de Transporte, para luego
desarrollar sesiones de lluvia de ideas cuyo objetivo fue la elaboracin de una lista
de criterios susceptibles de ser cuantificados y bajo los cuales se pudiera tomar una
decisin. Estos criterios estuvieron referidos a aquellos aspectos que se
interrelacionan directa o indirectamente con la implementacin del Sistema
Integrado de Transporte.

Se define el trmino de Integracin, como la accin y efecto de integrar o
integrarse; es decir, la accin y efecto de constituir un todo, completar un todo con
las partes que faltan o hacer que alguien o algo pase a formar parte de un todo.

Al aplicar este concepto a lo que es un Sistema Integrado de Transporte, el todo
queda definido por la conformacin de una red de rutas eficiente y racionalizada, la
cual permite a los usuarios viajar a travs de la ciudad mediante el pago de la tarifa
correspondiente. Dicha tarifa podr adoptar diferentes configuraciones, de acuerdo
con las caractersticas temporales y espaciales de la demanda.



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Por otra parte, a partir de las sesiones de lluvia de ideas, la lista de criterios fue
agrupndose de acuerdo con su naturaleza especfica, a los cuales se les asign un
peso que permitiese evaluar las alternativas y realizar una eleccin entre ellas.

La siguiente tabla muestra la lista de criterios que han sido considerados para
cuantificacin y seleccin de alternativas.
Tabla 4.1 Criterios para la Seleccin de Alternativas

a. Criterios de Integracin y desarrollo
El incluir como criterio la Integracin y Desarrollo, tiene como fundamento el propio
requerimiento que el estudio seala en el objeto de la consultora. Integracin,
porque lo que se busca es establecer las pautas para que no slo el prximo
corredor se integre en su definicin ms amplia- a los proyectos del COSAC-1 y


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Tren Elctrico, sino que el resto de corredores y rutas del sistema, tambin lo haga
efectiva y progresivamente.

b. Criterios de Demanda
La razn de ser de un Sistema de Transporte son los usuarios (la demanda), los
cuales requieren del servicio de transporte para la realizacin de alguna actividad
socio-econmica, y esta actividad socioeconmica est insertada dentro de un uso
de suelo; por tanto, resulta importante considerar estos criterios dentro de los
aspectos que deben estar presentes dentro de la evaluacin, a efectos de la
seleccin de la alternativa. La demanda, expresada en cantidad de pasajeros y el
uso de suelo que atiende cada alternativa, han sido agrupados bajo un criterio
general denominado DEMANDA.

c. Criterios Socio-ambientales
El actual Sistema de Transportes se presenta catico y con externalidades
significativas. En ese sentido, la seleccin de una alternativa, debe tener como
criterio de seleccin, los aspectos socio-ambientales. Dichos aspectos estn
referidos a los accidentes, contaminacin ambiental, afectacin a las empresas y la
afectacin a los negocios

d. Criterios Econmico-financieros
El criterio econmico-financiero est conformado por aquellos aspectos vinculados a
los beneficios potenciales que presentaran las alternativas; as como a los costos
asociados a su implementacin.

e. Criterios Constructivo
Este criterio est referido a la facilidad tcnico-administrativa que implica la
construccin de cada alternativa. Son contemplados aspectos relativos a la seccin
vial, interferencias y coordinaciones con autoridades; as como planes de desvo de
trnsito que faciliten la circulacin por vas alternas, al momento de la construccin
respectiva.

f. Criterio de Sostenibilidad
El criterio de sostenibilidad implica el tiempo que una alternativa puede permanecer
vigente considerando un crecimiento del 5% anual de su demanda

4.3. RESULTADOS DE LA EVALUACIN
La evaluacin multicriterio permite diferentes asignaciones de pesos a los criterios
de valoracin, por lo que las conclusiones a extraer deben considerar los resultados
obtenidos para las diferentes combinaciones de pesos consideradas. La tablaa


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continuacin presenta los resultados de la evaluacin de alternativas con estas
distintas asignaciones de pesos.
Tabla 4.2 Orden de Prelacin de las Alternativas

Si bien los criterios econmico-financieros son una parte ms del proceso de
avaluacin, se ha realizado una estimacin preliminar de la Tasa Interna de Retorno
econmico de las diferentes alternativas evaluadas, como criterio potencialmente
discriminador, obtenindose el siguiente resultado:

Tabla 4.3 Tasa Interna de Retorno de las Alternativas Evaluadas



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4.4. CONCLUSIONES
A partir de los resultados obtenidos de la Evaluacin Multicriterio, resultados que
incluyen el anlisis de sensibilidad a los pesos de los grupos de variables y las
variaciones de los mismos ante diferentes combinaciones de pesos, se presentan
las siguientes conclusiones:

i) En todos los ejercicios de Evaluacin Multicriterio realizados, las alternativas que
dominan el orden de prioridad en su implementacin, son aquellas que conforman
los ejes este oeste;

ii) Este hecho es consistente con el objetivo del proyecto, el cual busca establecer
la integracin con el Metropolitano (COSAC I) y el Tren elctrico, adems de fijar la
estructura de una red bsica de integracin para el conjunto del Sistema de
Transporte de Lima;

iii) La alternativa que presenta el ms alto puntaje en la Evaluacin Multicriterio, es
la que corresponde al Eje Este Oeste 2 (Av. Colonial Av. Grau Carretera
Central); en segundo lugar, le sigue la Alternativa del Eje Este Oeste 1 (Av.
Venezuela Av. Grau Carretera Central).

Si bien la diferencia en puntaje entre ambas alternativas es pequea, la primera de
ellas (Eje Este Oeste 2) presenta condiciones de implementacin libres de
expropiaciones o de intervenciones sobre espacios que constituyan patrimonios
histrico-culturales; sin embargo, la alternativa Eje Este Oeste 1 requiere de
expropiaciones y encuentra en su trayecto un espacio patrimonio histrico, lo cual
dificulta y compromete tiempos en su implementacin, adems de aumentar los
costos de inversin. A este hecho, cabe agregar adems la dificultad adicional de la
negociacin con autoridades, que en este caso corresponde a la Universidad
Nacional Mayor de San Marcos, la cual tiene por antecedente, haber impedido la
conclusin de las obras del intercambio vial entre las avenidas Universitaria y
Venezuela, y que a la fecha no presenta visos de solucin.

Parece as que dentro de las alternativas este oeste la que presenta mejor
puntaje en la evaluacin (Este Oeste 2 por Av. Colonial) presenta a su vez
menores riesgos de implementacin.

iv) En tercer lugar, se encuentra la alternativa Panamericana Norte Evitamiento
Panamericana Sur. No obstante, esta alternativa, debido a su recorrido, entra en
abierta y directa competencia tanto con el Tren Elctrico (En Atocongo) como con el
Metropolitano (COSAC 1 a la altura de la zona de Habich).


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Por otro lado, su implementacin se aleja bastante de los objetivos de integracin
requeridos por el Estudio, pues no hay integracin fsica con el tren elctrico y slo
una potencial integracin a desnivel con el Metropolitano.

v) En vista que las alternativas este-oeste se presentan como prioritarias y con una
diferencia entre ellas poco significativa, se estima conveniente estudiarlas en
profundidad a fin de determinar cul de ellas debera ser la seleccionada para su
implementacin.

4.5. AJUSTES FINALES Y SELECCIN DEL CORREDOR
Con posterioridad a la construccin y valoracin de la matriz multicriterio, se realiz
un exhaustivo anlisis comparativo entre las alternativas de acceso desde el Centro
al Oeste por las avenidas Venezuela y Colonial, considerando secciones disponibles,
demanda, transferencias, riesgos para la implementacin, etc, definiendo incluso
algunas alternativas operacionales que podran conjugar ambos itinerarios.

Las conclusiones que surgen de los anlisis realizados son las siguientes:

Las alternativas por Venezuela o Colonial presentan un comportamiento
similar desde el punto de vista de demanda u operacional.

La alternativa por Colonial, al utilizar parte de las estaciones de la zona
centro, distribuye el descenso de viajeros procedentes del este en las
diferentes estaciones del rea central

Las consideraciones operacionales recomiendan la alternativa mixta B
(Venezuela y Colonial, utilizando toda la infraestructura de cruce del centro)

Esta alternativa no afecta al tramo crtico de la Avenida Venezuela,
atendiendo sin embargo a la demanda del tramo Universidad Lima de este
corredor

Presenta los problemas ya mencionados de integracin en la infraestructura
del Metropolitano ms la utilizacin de la Avenida Amzaga

Optimiza la utilizacin de la infraestructura, generando un reparto
equilibrado entre los dos corredores y mejora la distribucin de viajes en el
centro de la ciudad



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Supone la construccin de aproximadamente 5 km y 8 estaciones
adicionales de corredor frente a las alternativas simples

Permite asegurar la reordenacin completa del sistema de transporte pblico
en el tramo oeste del corredor

Por todas estas consideraciones, se propone la adopcin de la Alternativa Mixta B
como escenario de desarrollo del corredor Este Oeste.

Figura 4.2 Alternativa Mixta B



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5. EL DESARROLLO DEL CORREDOR ESTE OESTE
El objetivo del Componente 2 del proyecto es definir los siguientes pasos en el
desarrollo del Sistema Integrado de Transporte de Lima, especficamente el
siguiente proyecto a implantar.

Los anlisis realizados llevaron a considerar que el siguiente proyecto debe ser el
corredor este oeste, Ate Callao, por sus caractersticas de corredor integrador,
pues con el Metropolitano 1 (Norte Sur) y el Tren Elctrico forma una malla en la
que se podran apoyar cualquiera de los proyectos subsiguientes, y por sus
caractersticas de eje de gran demanda que canaliza una parte importante de los
desplazamientos en la ciudad.

Este proyecto, que denominaremos Metropolitano 2 Este Oeste, intenta optimizar
la utilizacin de la infraestructura, aprovechando las vas de distribucin por el
centro de la ciudad diseadas en el Metropolitano 1, repartiendo el acceso hacia el
Oeste por las dos vialidades disponibles, las avenidas Venezuela y Colonial.

En los apartados siguientes se describen las caractersticas fundamentales del
corredor y del proyecto, junto con las medidas de organizacin y complementarias
que se contemplan para su implantacin en breve plazo.

5.1. EL CORREDOR
El trazo del Corredor del Metropolitano 2 Este-oeste, tiene una longitud aproximada
de 30.35 kms y discurre a lo largo de nueve (9) distritos: Ate, Santa Anita, El
Agustino, San Luis, La Victoria, Cercado de Lima, Brea, Bellavista y Callao.

El trazo del Corredor del Metropolitano 2 Este-Oeste, de acuerdo a la estructura
urbana y de conectividad vial, se subdivide en tres tramos caractersticos

Tramo 1: Este-Centro
Tramo 2: Lima Cercado o rea Central
Tramo 3: Centro-Oeste



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Figura 0. 1 El corredor

Tramo 1- Este-Centro
El Corredor del Metropolitano 2 Este-Oeste, por el lado Este se inicia a la altura del
centro arqueolgico de Puruchuco, especficamente frente a el Ex. Fundo Vista
Alegre, actualmente de propiedad del Grupo Interbank, en donde se localizara el
Terminal de Transferencia. Al respecto, el Consorcio sugiere que este Terminal lleve
el nombre de Terminal Este Puruchuco. Luego, el corredor discurre por la
Carretera Central, Av.Nicols Aylln. En la aproximacin con la Av. Grau se
conectar a la Estacin de la Lnea de Tren Elctrico mediante un par vial con la
Calle Alto de la Alianza y la Av. Nicols Aylln, en el distrito de la Victoria.

En la confluencia del par vial citado y la Av. Grau se localizara la Estacin de
Transferencia del Metropolitano 2 , que tendr como objetivo integrar a los
pasajeros con la Estacin del Tren Elctrico.



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Tramo 2:Lima Cercado o rea Central
Siguiendo con la descripcin de trazo, el corredor continua por la Av. Grau en
superficie hasta ingresar a la denominada Va Expresa Grau, la misma que
conectar con la Estacin Central del Metropolitano 1 Norte-Sur.

En el rea central de la ciudad o Cercado de Lima el Metropolitano 2 Este-Oeste,
compartir la infraestructura con el trazo del Metropolitano 1 Norte-Sur, esto es:
Estacin Central, Jr. Lampa, Jr. Emancipacin, Av. Alfonso Ugarte y Av. Espaa.

Tramo 3: Centro-Oeste
Una de las soluciones adecuadas a la que llego el Consorcio y Protransporte fue la
de considera a la Av. Colonial y a la Av. Venezuela como parte del trazo del
Metropolitano 2 Este-Oeste, debido a que segn los estudios de demanda, esta
solucin optimiza la captacin de la demanda del Corredor. En este sentido, el trazo
del corredor de este tramo es el siguiente:

Av. Colonial desde la Plaza 2 de Mayo hasta la interseccin con la Av.Guardia
Chalaca en el Callao. Av. Alfonso Ugarte en el tramo entre la Av.Espaa y Plaza
Bolognesi, continua por la Av. Arica y luego por la Av.Venezuela, para finalmente
conectarse a la Av. Colonial por al Av. Amezaga

El corredor atiende directamente (a una distancia de 400m) a cerca de 330.000
habitantes de la ciudad, mientras que las reas de alimentacin suma a ms de
350.000 habitantes a esa cifra de poblacin atendida.

Figura 0. 2. Poblacin atendida por el corredor


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5.2. EL MODELO DE OPERACIN
El diseo operacional propuesto para el corredor Este Oeste parte de los
siguientes principios bsicos

o El corredor no se implanta sobre el sistema actual sino que lo sustituye. Eso
lleva a una propuesta de reestructuracin que afecta a todos los servicios
que circulan por el mismo. Esta sustitucin es la que produce beneficios
globales en cuanto a ahorros de costes de operacin y de emisiones
contaminantes.

o El corredor nace con vocacin de integracin. En su eleccin tuvo un peso
importante sus caractersticas de corredor integrador por su contacto fsico
con la lnea 1 del Tren Elctrico y con el Metropolitano 1. Funcionalmente el
corredor, junto con los mencionados Metropolitano 1 y Tren Elctrico deben
constituir la base sobre la que construir el Sistema Integrado de Transportes
de la ciudad.

o La integracin fsica con el Metropolitano 1 se produce en la Estacin
Central, por donde circulan todos los servicios de ambos corredores.

o La integracin fsica con la lnea 1 del Tren Elctrico se produce en la
estacin Grau, en la avenida Grau a la altura del Hospital 2 de Mayo. Se han
realizado las coordinaciones pertinentes con el MTC y el Consorcio que est
construyendo la infraestructura para la ubicacin de la estacin de
intercambio.

o El Metropolitano 2 nace con vocacin de integracin tarifaria con el
Metropolitano 1. La coincidencia de ambos en la Estacin Central y en el
resto de estaciones del centro de la ciudad produce que, operacionalmente,
la opcin ms sencilla sea la de la integracin tarifaria: un pasaje autoriza a
recorrer ambos sistemas. Las pruebas realizadas con el modelo indican que
esta opcin es positiva en trminos de recaudo, puel el nmero de tarifas
pagadas en el conjunto de ambos sistemas se incrementa en un 6% sobre el
caso de no integracin. Se plantea as el modelo con transferencia a tarifa 0
entre Metropolitano 1 y 2. De cara al diseo operacional, pueden entonces
plantearse servicios combinados entre ambos corredores, siempre que se
solucionen las restricciones actuales existentes a la utilizacin del corredor 1
por operadores diferentes; la facilidad de transferencia hace que la
interconexin funcione correctamente sin estos servicios combinados, pero


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pueden aportar beneficios a los usuarios (por reducir tiempos de
transferencia) y, adems, reducen la presin sobre la estacin central y
otros puntos de transbordo del rea central. Se ha optado por incluir en el
diseo operacional aquellos servicios combinados que presentan una
estructura de cargas (y necesidades de oferta, por tanto) equilibrados; se
incluyen as servicios Terminal Este Las Flores (Metrop.1 Sur) y Terminal
Callao Las Flores. Las relaciones Este- Norte y Oeste Norte requieren
una oferta muy descompensada que puede originar un sobre coste excesivo
para la operacin, por lo que se propone, en el diseo inicial, que esas
relaciones realicen transbordo en el rea central.

o Funcionalmente, el corredor debe considerarse como Chosica Callao, pues
la reestructuracin del sistema de transportes en el rea lleva a esa
consideracin. La extensin fsica de la infraestructura debe responder a
criterios de operacin (hasta donde es econmico llevar el sistema troncal)
pero tambin a criterios de coste, oportunidad y viabilidad de la inversin
necesaria. En el caso del corredor Este Oeste, operativamente sera
razonable la extensin del mismo en sus etapas iniciales hasta Santa Clara
(Pte Huachipa), y, posteriormente, hasta el acceso a Huaycan. En la
actualidad, la seccin vial de la carretera central se reduce antes de llegar a
la municipalidad de Ate por la influencia de un cerro, y entre la
Municipalidad de Ate y Santa Clara por ocupaciones de las mrgenes de la
carretera por edificaciones (viviendas y fbricas). El deseo de prolongar el
corredor hasta Santa Clara o Huaycan llevara a un proceso de recuperacin
de espacio vial de duracin y coste difcil de pronosticar. Por ello se plantea
un primer escenario en el que se realiza la infraestructura en la zona libre de
impedimentos, y se presta servicio (buses con puertas a ambos lados) hasta
Santa Clara. La recuperacin del espacio vial permitir a futuro la
prolongacin del corredor hasta Santa Clara / Huaycan.

o Para la ubicacin del Terminal Este se han realizado coordinaciones con
Interproperties, empresa del grupo Interbank propietaria de los terrenos del
antiguo Fundo Vista Alegre, que se encuentran a cabalo entre la Carretera
Central y la prolongacin de la avenida Javier de Prado. En este terreno est
prevista la construccin de un gran centro comercial, con vocacin de
ejecrcer un efecto importante sobre el cono este. En las coordinaciones
realizadas la empresa estara dispuesta a la cesin de una franja de su
terreno (aproximadamente 6.000 m2) para la ubicacin del terminal, lo que
permite la ubicacin del mismo en el eje de la va, opcin importante de
cara a su posterior extensin hacia el este.



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El sistema intenta optimizar la infraestructura existente y por construir, por lo que
se plantea una serie de servicios troncales que se canalizan a travs de los posibles
itinerarios de acceso y cruce del centro de la ciudad, combinando servicios
semiexpresos con servicios paradores.

Figura 0. 3 Tipologa de rutas troncales

El servicio se plantea con diferentes tipos de ruta, varias de ellas interconectando el
Metropolitano 2 con el Metropolitano 1:

E01: Sta Clara Estacin Central Lampa Emancipacin Colonial
E02: Sta Clara Estacin Central Arica Venezuela UNSM Sur
E04: Ate Estacin Central Espaa Alfonso Ugarte Colonial
E06: Ate Estacin central
E08: Ate Estacin Central Arica Venezuela - UNSM Sur
E09: Ate Estacin Central Arica Venezuela - Callao
E10: Grau Estacin Central Espaa Alfonso Ugarte Colonial
E12 y E22: Ate Estacin Central Va Expresa Las Flores
E23: Callao Venezuela Arica Estacin Central Va Expresa Las
Flores

Para las cuencas de alimentacin se plantea una reordenacin y racionalizacin del
sistema de rutas actual, que queda sustituido en su mayor parte por el nuevo
sistema de rutas. Esto no slo mejora las condiciones del transporte pblico, sino
que tambin permite mejorar las condiciones de trnsito de la Carretera central.



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Figura 0. 4 Sistema troncal y alimentador

El sistema de transporte pblico se ha simulado con tarifas medias de 1,15 Soles
para las rutas convencionales, Metropolitano 1, Metropolitano 2 y Tren elctrico y
0,42 Soles para las rutas alimentadoras. Este es un sistema de tarifa plana, de
manera que se realiza el pago en cada etapa del viaje, a excepcin de los viajes de
Metropolitano 1 a Metropolitano 2 donde el trasbordo es gratuito. Las tarifas
utilizadas en el modelo son las equivalentes (descontados los viajes de tarifa
reducida) a las que se estn implantando en el Metropolitano 1.

5.3. DEMANDA DEL CORREDOR
A partir de los modelos ajustados al espacio de intervencin, con una toma de
datos especfica realizada en el periodo marzo abril y una revisin y
desagregacin de la zonificacin a lo largo del eje, se ha estimado la demanda
prevista considerando la puesta en marcha del Metropolitano 2 y la reordenacin
propuesta del sistema de transporte convencional.

La demanda atendida por el Metropolitano 2 asciende a 1,1 millones de
pasajeros/da, con el siguiente desglose:

Servicios troncales:
Suben al Metropolitano = 684,351 pasajeros/da
Utilizan M1 y M2 = 348,627 pasajeros/da
Utilizan slo M2 = 335,725 pasajeros/da



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Servicios alimentadores:
Suben a las alimentadoras = 727,485 pasajeros/da
A / de Metropolitano 2 = 300,977 pasajeros/da
Viajes exclusivos alimentacin = 426,508 pasajeros/da

TOTAL TRANSPORTADOS SISTEMA = 1,237,523 PASAJEROS/DIA

Para transportar esta demanda se requieren 274 autobuses articulados, 110 de
ellos con puertas a ambos lados, y 460 vehculos alimentadores.

5.4. LA INFRAESTRUCTURA
La infraestructura se disea desde el punto de vista de compatibilidad con el
Metropolitano 1, para posibilitar la integracin e incluso la combinacin de servicios
que la Estacin Central posibilita.

Por ello, la infraestructura para los servicios troncales se configura con carriles
segregados, estaciones en el centro de la calzada con pago en el acceso, andenes
elevados a 90 cm y configuracin de vehculos (situacin de puertas) compatible
con el sistema en fase de implantacin.

Se implantar un carril por sentido con sobrepaso en todas las estaciones del
corredor. Adems de las estaciones terminales de transferencia (Ate y Callao) el
proyecto utiliza la Estacin Central e incluye una estacin de intercambio con el
Tren Elctrico en la Avenida Grau, estacin final del tramo 1. Por otra parte, est
previsto que el sistema utilice la infraestructura del Metropolitano 1 en el cruce del
centro de la ciudad, pudiendo realizarse transferencias de servicios en las mismas.

La seccin remanente para el resto de los vehculos tendr un mnimo de 3 carriles
por sentido salvo en los siguientes tramos, en los que se mantienen dos carriles por
sentido:
Avenida Amzaga
Avenida Arica
Avenida Colonial (entre Dueas y 2 de mayo)
Nicolas Aylln

En la Va Expresa Grau se aprovecha la calzada de transporte pblico existente,
modificando la seccin para ubicar los paraderos previstos en el centro de la va.

El terminal de Ate se sita a la altura del antiguo fundo Vista Alegre, entre las calles
Londres y Vista Alegre, aprovechando una posible cesin de terreno por parte de


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los propietarios de esa parcela donde se ubicar prximamente un centro
comercial.

El terminal de El Callao se ubica en la avenida Colonial, a la altura del estadio,
donde la va tiene todava seccin suficiente para su implantacin.

En los aspectos tecnolgicos se mantiene la compatibilidad con el sistema actual,
proponindose algunas mejoras adicionales relativas fundamentalmente a los
siguientes elementos:

Seguridad de los medios de pago
Comunicacin Bus-Centro de Control
Informacin y atencin al usuario

Se incluyen en el diseo los detalles que la implantacin del Metropolitano 1
muestra como imprescindibles para el correcto funcionamiento del sistema.

5.5. EL DISEO INSTITUCIONAL
La implantacin del corredor, si se desea su avance a corto plazo, debe apoyarse en
las instituciones existentes, por lo que se propone que sea Protransporte el ente
gestor del mismo.

Se requerira un acuerdo con El Callao, basado en el Rgimen de Gestin Comn,
que delegara en Protransporte la ejecucin y puesta en marcha del corredor. Este
acuerdo debera suponer la incorporacin al Directorio de Protransporte de
representantes de la Municipalidad de El Callao.

En caso de demora en ese acuerdo, Protransporte puede acometer el proyecto
simplificado al tramo Este Centro, para el que se ha elaborado un diseo
operacional provisional.

La integracin tarifaria exige, por una parte, la modificacin de los contratos
actuales, y, por otra, la creacin de una cmara de compensacin y de unas
normas de reparto para la unificacin funcional de los diferentes recaudos que
puedan existir. La incorporacin del Tren a este esquema requiere un acuerdo con
el Gobierno Central y una cesin de competencias a la Municipalidad sobre las
tarifas del tren. En cualquier caso, es preciso una modificacin del DL n 651 que
establece la fijacin de las tarifas del transporte pblico urbano por el mercado.



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El esquema previsto permite avanzar en los proyectos mientras se consolidan
decisiones institucionales a medio plazo que permitiran una mayor funcionalidad
para el conjunto del sistema.

La tabla a continuacin recoge las tareas necesarias para la conformacin de los
acuerdos para la implantacin del Metropolitano 2.

ACTIVIDADES FECHA RESPONSABLE TAREAS PREVIAS
ACUERDO LIMA CALLAO
1.1
Reorganizacin Interna de Protransporte y GTU hacia la
especializacin en Transporte pblico y en trnsito y vialidad
respectivamente.
ene-11
ALCALDE de Lima y
Concejo Municipal
Aprobacin del estudio
1.2
Presentacin del proyecto a la Muncipalidad del Callao y
acuerdos fundamentales para la implantacin del sistema
desde el punto de vista institucional.
feb-11 ALCALDE de Lima
Haber aprobado el proyecto y revisin de
las alternativas presentadas en el estudio
1.3 Nombramiento de comisin de implementacin. feb-11 Alcaldes Lima y Callao Acuerdo entre Alcaldes y Concejos
1.4
Informe y recomendaciones de la comisin de
implementacin para llevar a cabo el proyecto.
mar-11 La Comisin
Revisin de las alternativas presentadas
en el estudio y de las directivas de los
Alcaldes y Concejos
1.5 Firma de acuerdo entre municipalidades. Abril-11 Alcaldes Lima y Callao Aprobacin del informe de comisin
Emisin de ordenanzas en cada Municipalidad. may-11 Concejos Municipales Acuerdos

Estos acuerdos deberan incluir los siguientes aspectos concretos:

1 Coincidencia en la necesidad de implementar el proyecto.
2 La delegacin de la operacin en Protransporte.
3 La participacin del Callao en Protransporte.
4
Compromiso de adhesin a los estudios y a las medidas
recomendas para el sistema convencional.
5 Expedicin de los herramientas jurdicas para su aplicacin.
LISTADO DE ACUERDOS A LOGRAR ENTRE LAS MUNICIPALIDADES
DE LIMA Y CALLAO

En apndice al presente documento se presenta la propuesta de acuerdo entre las
Municipalidades de Lima y Callao para la puesta en marcha del corredor
Metropolitano 2 Este Oeste.

5.6. LOS ASPECTOS SOCIOAMBIENTALES
Las actividades correspondientes a estos aspectos han sido desarrolladas en tres
etapas:

Primera Etapa, en la cual se efectu la recopilacin, clasificacin y anlisis
sistemtico de toda la informacin existente, textual y cartogrfica sobre la


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zona a estudiar. De esta forma, se ha recogido y ordenado la documentacin
de estudios y trabajos anteriores acerca de los diversos aspectos que
comprende el presente estudio, destacando la informacin ecolgica,
hidrolgica, geolgica, edafolgica, fauna y flora existente; as como la
socio-econmica, poblacional, cultural y arqueolgica. En esta etapa se
defini preliminarmente el rea de influencia del Proyecto, para poder
caracterizar el medio fsico, biolgico y socioeconmico (lnea de base socio
ambiental).

Segunda Etapa, en la cual se efectu el trabajo de reconocimiento de campo
para identificar el estado actual de los componentes ambientales. Se realiz
el estudio en la zona desde el punto de vista de cada disciplina involucrada,
teniendo por finalidad complementar la informacin obtenida en la primera
etapa para poder desarrollar la Lnea Base socioambiental. Se recogi
informacin in-situ que permiti la mejor identificacin y delimitacin de los
recursos fsicos, identificando los sitios en donde se producirn los impactos
ambientales, tanto positivas como negativos as como la ejecucin
monitoreos de calidad de aire, calidad acstica y meteorologa en seis
puntos determinados de manera conjunta con PROTRANSPORTE.

Tercera Etapa, en la cual se identificaron y evaluaron de manera definitiva
los impactos ambientales, formulndose los Planes Preliminares de Manejo
Ambiental, indicndose los programas y subprogramas que debern ser
aplicados en la ejecucin de obra y operacin para controlar y/o minimizar
los efectos adversos del proyecto sobre el medio ambiente.

5.6.1. OBJETIVO GENERAL
Realizar el anlisis y la evaluacin de las implicancias socio ambiental que generen
los componentes de diseo incorporados y retroalimentados en el desarrollo del
sistema integrado de transporte propuesto para Lima Metropolitana del siguiente
corredor a implementar.

5.6.2. NORMA LEGAL E INSTITUCIONAL
Se ha considerado el mbito normativo legal y el accionar de las instituciones
vinculadas a la preservacin del medio ambiente, as como los convenios
internacionales ratificados por el Per de conformidad con la legislacin sobre la
materia, los cuales tienen como fin el ordenamiento de las actividades econmicas
dentro del marco de la conservacin ambiental, as como promover y regular el
aprovechamiento sostenible de los recursos naturales renovables y no renovables
existentes en el mbito de influencia.


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5.6.3. REA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
El anlisis de los diversos elementos que conforman el medio ambiente, requiere de
una delimitacin previa de la zona en la que se desea conocer o analizar sus
caractersticas particulares. As el rea de influencia tiene por objeto circunscribir
una serie de aspectos o afectaciones ambientales a un rea geogrfica especfica,
dentro de las cuales se considera que se presentar la mayor parte de los impactos
y beneficios generados por el Proyecto.

A. rea de Influencia Directa

Se ha establecido como rea de influencia directa del corredor Este Oeste de Lima
Metropolitana la zona que comprende los 300m a cada lado del eje vial,
definindose un rea de 600m de ancho por la longitud de 30,00 Km. que le
corresponde al corredor en estudio.

Se considera como rea de influencia directa del proyecto los distritos de Ate, Santa
Anita, El Agustino, La victoria, San Luis, Brea, Cercado de Lima, Carmen de la
Legua, Bellavista y Callao. El rea de influencia directa en estos distritos est
limitada por los criterios mencionados anteriormente.

Asimismo, se incluyen en el rea de influencia directa los lugares destinados a
instalaciones provisionales, ubicacin de las rutas de desvos dentro de los 300
metros, ubicacin de los terminales y las instalaciones provisionales, para la etapa
de construccin, ya que el proyecto va a tener una incidencia directa sobre estos
lugares durante el proceso constructivo.

B. rea de Influencia Indirecta
Los lmites del rea de influencia indirecta del proyecto se determinaron utilizando
el lmite distrital de los distritos de Ate, Santa Anita, El Agustino, La victoria, San
Luis, Brea, Cercado de Lima, Carmen de la Legua, Bellavista y Callao que abarca
el Metropolitano 2 E-O. El corredor inicia en el distrito de Ate, cuyo distrito alberga
una zona muy poblada que es Huaycn Pariachi Horacio Zeballos cuya
poblacin es usuaria del corredor para sus actividades cotidianas, y culmina con
parte de la provincia constitucional del Callao, abarcando los distritos de Bellavista
y Callao.

Es importante sealar que las poblaciones del AII, ubicadas a mayor distancia que
las indicadas en la AID tambin mantienen una relacin con el corredor en estudio,


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principalmente a travs de las actividades econmicas, asistencia a sus centros de
trabajo, Educacin y/o actividades sociales. Es importante mencionar la cercana
del corredor con principales Hospitales y centros de salud tales como el Hogar
Clnica San Juan de Dios, Hospital Dos de Mayo, Hospital Guillermo Almenara y el
Hospital Arzobispo Loayza, los cuales tienen una gran demanda por parte de la
poblacin de Lima Metropolitana.

5.6.4. LNEA BASE SOCIO AMBIENTAL
La identificacin y el anlisis de los componentes socio ambientales relacionados
con el rea de influencia del Proyecto comprende un diagnstico del Sistema Fsico
(clima, fisiografa, geologa, geomorfologa, suelos e hidrologa), Sistema Biolgico
(formaciones ecolgicas, flora y fauna), Sistema Socioeconmico (demografa,
comunidades campesinas, educacin, salud, economa, uso de recursos naturales,
transporte, comunicaciones, grupos de inters, la problemtica social y aspectos
histricos y culturales).

Para el levantamiento de informacin de la Lnea Base Fsica, Biolgica y
Socioeconmica se consider la siguiente metodologa:

A. Etapa de Gabinete
a. Recopilacin, clasificacin y anlisis de manera sistemtica de toda la
informacin existente, textual y cartogrfica de la zona de estudio.

b. Ordenamiento de la documentacin de estudios y trabajos anteriores de la
zona del proyecto, acerca de los diversos aspectos que comprende la lnea
de base ambiental tales como el clima, calidad de aire, geologa, sismicidad,
componente hdrico, reas verdes, fauna, recursos visuales, demografa,
educacin, salud, economa, transporte, institucionalidad local y grupos de
inters, problemtica social y aspectos histricos y culturales. Al tener toda
esta informacin, se seleccion aquella que podra ser directamente utilizada
en el estudio.

c. Uso del rea de influencia definida para el proyecto para caracterizar de
manera especfica el componente fsico, biolgico y socioeconmico dentro
de ella.

d. Elaboracin de fichas para recopilar informacin en la etapa de campo.



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B. Etapa de Campo
a. Uso de las fichas elaboradas para recopilar informacin de detalle, de tal
manera de complementar la informacin existente.

b. Ejecucin de entrevistas a los representantes de organizaciones, usuarios de
la va, autoridades locales y asambleas comunales para obtener informacin
de la poblacin involucrada en el tramo y recoger su opinin del proyecto.

c. Para la identificacin del medio biolgico (flora y fauna) se realiz recorrido
por el tramo en estudio en las cuales se recopil informacin de las especies
observadas, empleando para ello cmaras fotogrficas, equipos de
audio/video, entrevistas a los pobladores de la zona y referencias
bibliogrficas.

d. Ejecucin del monitoreo de calidad de aire y ruido en seis (06) puntos
definidos de manera coordinada con PROTRANSPORTE. Los puntos definidos
se encontraban adyacentes a la va en estudio, teniendo en cuenta los
parmetros establecidos en los TdR.

e. Elaboracin del registro fotogrfico para describir mejor cada componente de
la lnea de base ambiental.

5.6.5. IDENTIFICACIN DE PASIVOS AMBIENTALES
Un pasivo ambiental es una obligacin, una deuda derivada de la restauracin,
mitigacin o compensacin por un dao ambiental no mitigado, generados por
terceros sobre la va existente. Este pasivo es considerado cuando afecta de
manera perceptible elementos ambientales naturales (fsicos y biticos) y humanos,
la salud, calidad de vida y bienes pblicos como parques y/o sitios arqueolgicos.

Para realizar la evaluacin de los pasivos ambientales en la zona de influencia
directa se utiliz una Ficha de Evaluacin de Pasivos Ambientales para aplicarla en
campo y recopilar la informacin detallada de cada pasivo identificado. La ficha
incluye los tipos de pasivos ambientales, la fotografa del sitio donde se ha
identificado el pasivo ambiental, la solucin propuesta o medida mitigante, entre
otros aspectos.

La informacin que comprende la ficha es:

1. Localizacin: Donde se especifica en qu tramo se ha identificado el pasivo.



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2. Breve descripcin del pasivo Ambiental: Es un breve informe de las
caractersticas ms resaltantes del Pasivo ambiental.

3. Tipo de pasivo ambiental: Es la identificacin del pasivo, los cuales pueden
ser: quema de residuos, acumulacin de basura, contaminacin de suelos
con hidrocarburos, erosin de Vas, reas verdes mal manejadas, depsito
de desmontes, obras inconclusas o en abandono, ocupacin de derecho de
va.

4. Atributos del pasivo: Estos son caractersticas que sern valoradas para ser
incluidas en una frmula que da como resultado un ndice nico denominado
Importancia del Pasivo Ambiental o IPA.

5. Calificacin del Pasivo Ambiental: En este tem se considera el ndice de
Importancia de pasivo ambiental (IPA).

6. Solucin Propuesta: Plantea una medida de solucin, correccin o mitigacin
al tipo de pasivo.

5.6.6. IDENTIFICACIN DE IMPACTOS
Los elementos de una actividad que interactan con el ambiente pueden
denominarse aspectos ambientales. Cuando estos aspectos se tornan significativos
para el hombre y su ambiente adquiere connotacin de impactos ambientales.
Usualmente el impacto ambiental se define como el cambio neto en la salud del
hombre, en su bienestar o en su entorno, debido a la interaccin de las actividades
humanas con los sistemas naturales.

Un impacto puede ser positivo o negativo y se considera significativo cuando
superan los estndares de calidad ambiental, criterios tcnicos, hiptesis cientficas,
comprobaciones empricas, juicio personal, valoracin econmica o social, entre
otros criterios.

Para la identificacin de impactos ambientales y sociales se han determinado las
actividades que se desarrollaran durante las etapas del proyecto, as como los
principales aspectos ambientales que generan estos impactos.

5.6.7. EVALUACIN DE IMPACTOS
A. En la Etapa de Construccin
a. Alteracin de la calidad de Aire.


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Este impacto est referido a la emisin de gases producto de la combustin como el
dixido de azufre (SO
2
), monxido de carbono (CO), dixido de carbono (CO
2
) y
xidos de nitrgeno (NOx), que se pueda generar durante la operacin de las
maquinarias que se utilizarn durante las actividades de construccin y/o
rehabilitacin del proyecto.

- En la fase de ejecucin de la obra habr un incremento de polvo por los
trabajos propios de la construccin del corredor, lo cual afectara a los
habitantes de las urbanizaciones aledaas a la va y a la poblacin que
transita para dirigirse a realizar sus actividades: estudios, labores,
mercados, etc.
- El movimiento de tierras y movimiento y desmovilizacin de equipos
provocarn la generacin de material particulado (polvo) y gases de
combustin generados por los vehculos.

- El plan de desvo vehicular incrementar la presencia de gas de
combustin en las urbanizaciones aledaas.

- La Remocin de jardines y separadores de las bermas generara polvo y
gases de combustin.

- El parchado superficial y profundo, procesos de transporte, carga y
descarga de materiales, producir la generacin de polvo; el uso de
combustible fsil (petrleo) en la maquinaria/equipos, producto de la
combustin emitir al ambiente gases como el NOx, compuestos de
azufre, entre otros.

- La disposicin de Residuos slidos contaminar el aire si se realizan malas
prcticas ambientales, como la quema de residuos y la acumulacin al
aire libre.

- El transporte de Material Excedente (TME), provocar la generacin de
material particulado (polvo) y gases de combustin generados por los
vehculos.

- Operacin del campamento y patio de mquinas, La construccin de
Estaciones y de Terminales, generara el levantamiento de polvo (material
particulado). Las partculas finas PM-10 (dimetro 10 micras) son las
dainas para la salud por la gran afectacin a las vas respiratorias.



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- En el tramo Carretera Central Nicols Aylln se ve incrementado los
impactos antes mencionados por realizar la remocin del pavimento,
luego preparar la subrasante y colocar el pavimento nuevo, dichas
actividades son de mayor envergadura que las requeridas para el tramo
Av. Grau Av. Oscar Benavides.

La Matriz Leopold permite visualizar los diferentes niveles de impacto en cada uno
de los tramos; para ambos la concentracin de PM 10 y 2.5 es el factor ms
impactante, seguido por la concentracin de NO
2
, CO
2
y SO
2
, siendo para la
carretera central Nicols Aylln la mayora entre poco significativa a moderada y
Av. Grau Av. Oscar Benavides muy poco significativa a poco significativa por
trabajarse en una va ya existente en buen estado.

b. Contaminacin sonora.
Los niveles de ruido se incrementarn debido a la operacin de vehculos,
maquinarias y equipos que se utilizarn para la construccin del corredor.

- Los movimientos y desmovilizacin de equipos, los procesos de
transporte, carga y descarga de materiales generarn ruido por la
maquinaria utilizada para que se lleven a cabo dichas actividades.

- El plan de desvo vehicular, es la actividad ms impactante por
incrementarn el ruido en las urbanizaciones aledaas, por el incremento
de trnsito vehicular y la presencia de comerciantes informales.

- El parchado superficial y profundo, la escarificacin y conformacin del
material existente y la rehabilitacin del pavimento en el tramo Av. Grau
Av. Oscar Benavides, as como la remocin del pavimento y la
preparacin de subrasante y colocacin del pavimento en el tramo
Carretera Central Nicols Aylln, no solamente se producirn ruido sino
tambin vibraciones.

En el medio fsico atmosfrico el ruido representa el mayor impacto, teniendo en el
tramo Carretera Central Nicols Aylln, un nivel de poco significativo a
significativo, debido al dimensionamiento de sus actividades, en el tramo Av. Grau
Av. Oscar Benavides, el nivel se encuentra entre muy poco significativo a poco
significativo, debido a que las actividades requeridas son de menor impacto que el
primer tramo.

c. Riesgo de alteracin de la calidad del agua.


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- El proyecto no generara impactos negativos a ningn cuerpo de agua, por
encontrarse en su recorrido solo el ro Surco, el cual est cubierto por
material de concreto para evitar su contaminacin.

- La actividad de Interferencia de los servicios de luz, agua y desage est
referida a la posibilidad de suspender estos servicios temporalmente
(horas), a las urbanizaciones aledaas para facilitar la construccin del
corredor.

- El corte de agua puede causar molestias a los vecinos y fbricas que se
abastecen de la red intervenida.

Representa un impacto muy poco significativa en ambos tramos.

d. Afectacin a los suelos.
La compactacin de suelos es la modificacin de la densidad aparente del suelo,
que afecta su capacidad de retencin de humedad, disminuyendo la revegetacin y
el desarrollo vegetal. Este efecto se debe principalmente por el desplazamiento de
las maquinarias que se utilizarn en la construccin de la va.

- El movimiento y desmovilizacin de equipos, la remocin y colocacin del
pavimento, almacenamiento de materiales, las operacin del campamento
y patio de mquinas y las construcciones de Estaciones y de Terminales
sern las actividades que generarn compactacin del suelo en el tramo
de la carretera Central Av. Nicols Aylln. Estas actividades se
calificaron entre muy poco significativas hasta moderadamente
Significativa.

- Para el tramo de Av. Grau Av. Oscar Benavides slo ser el movimiento
y desmovilizacin de equipos, la operacin del campamento y patio de
mquinas y las construcciones de Estaciones y de Terminales; debido a
que se requiere menor cantidad de alteraciones de la va ya existente. Por
lo que las actividades se consideran muy poco significativas.

- La reposicin de jardines y reparacin de separadores de las bermas es
un impacto positivo en la medida que las plantas evitan la compactacin
de los suelos y favorecen su oxigenacin, mejorando la calidad del
mismo.

- La alteracin de la calidad del suelo est referida a la posibilidad de
derrames de combustible y lubricantes, que podran ocurrir durante el


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funcionamiento de las maquinarias en las actividades de rehabilitacin y
mejoramiento vial, as como en el manejo de estas sustancias en la zona
de almacenamiento del campamento de obra u otra instalacin de apoyo
temporal.

- El movimiento y desmovilizacin de Equipos, disposicin de residuos
slidos y operacin del campamento y patio de maquinas; son las
actividades consideradas para el tramo de la carretera Central Av.
Nicols Aylln; debido a que tendr mayor presencia de maquinarias y
equipos. En el tramo de Av. Grau Av. Oscar Benavides slo sern la
disposicin de residuos slidos y operacin del campamento y patio de
maquinas. El impacto es poco significativo y muy poco significativo para
cada tramo respectivo.

- Para ambos tramos, si no se gestiona la disposicin de residuos slidos
generados tanto no peligrosos como los peligrosos, conforme a la
normatividad vigente, el suelo se ver afectado debido a las malas
prcticas que pudieran realizarse, tales como acumular los residuos
peligrosos como trapos, waipe, cartones, plsticos impregnados con
restos de grasas y aceites (generados por el mantenimiento de
maquinarias y equipos), los fluorescentes, bateras usadas, baldes de
pintura usados, entre otros. Estos residuos peligrosos requieren una
atencin especial ya que una mala manipulacin, acopio y transporte
pueden afectar gravemente a la salud de las personas y el medio
ambiente.

Por tratarse de un proyecto dentro de zonas urbanas y sobre vas ya existentes, los
suelos sern poco afectados. Solo en el tramo de la carretera central Nicols
Aylln, por la actividad de preparar la subrasante (eventualmente se realizar un
mejoramiento del terreno existente) y la colocacin del pavimento, se presentar
un impacto muy poco significativo sobre la geomorfologa del suelo. Considerado
positivo por no generar ningn perjuicio al medio ambiente.

e. Afectacin a la flora y Avifauna.
Por ser una zona urbana con alta presencia de personas y vehculos la fauna
silvestre no se encuentra fcilmente en los alrededores de la va, por lo cual el
impacto a la fauna y flora en general es de significancia baja.

- La mayora de las actividades consideradas, por el ruido que generan,
afectaran a las aves, sin que esto sea muy significativo por encontrarse el


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proyecto en una zona urbana, donde es comn el ruido de los vehculos y
personas que viven y transitan por la va.

- La remocin de jardines y separadores de las bermas en concordancia con
la ordenanza N 525 MML, los rboles, extrados para la construccin del
corredor deben ser restituidos en las reas verdes de uso pblico de la
jurisdiccin.

- El plan de desvo vehicular alterar a la flora y fauna, de los sectores
donde se indiquen las nuevas vas, ahuyentando a las aves e
incrementando el nivel de contaminacin atmosfrica para las plantas.

- Las reas verdes cercanas a la carretera podran ser impactadas por el
material particulado que generan las actividades del movimiento de
tierra, movimiento y desmovilizacin de equipos, el escarificado y la
conformacin del material existente, ya que obstruye los estomas de las
hojas y dificulta los intercambios gaseosos.

- La reposicin de jardines presenta un impacto positivo, significativo para
la carretera Central - Nicols Aylln, por presentar en la actualidad pocas
reas verdes y poco significativo para el tramo de Av. Grau Av. Oscar
Benavides por la reposicin de sus reas verdes.

f. Alteracin del paisaje.
El paisaje urbano de la zona del proyecto se ver afectado por todas las actividades
relacionadas directamente con la construccin.

- Las actividades como movimiento de tierras movimiento de equipos el
parchado superficial y profundo, escarificado y conformacin de material
existente, colocacin del pavimento, el almacenamiento de materiales, el
transporte de material excedente, operacin de campamento y patio de
maquinas, y la construccin de estaciones y terminales; producirn la
presencia de escombreras, reas de acumulacin de material. Este
impacto negativo ser mayor en el tramo de Carretera central- Nicols
Aylln por haber la necesidad de remover todo el pavimento existente,
que se encuentra en mal estado.

- El plan de desvo vehicular, cambiar el aspecto de las urbanizaciones
aledaas al proyecto, produciendo una mayor carga vehicular.



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Geoconsult S.A.

- La remocin de jardines y separadores de las bermas disminuir cantidad
de reas verdes.

- Por el contrario la Reposicin de los jardines presentar un impacto
positivo principalmente en el tramo carretera Central - Nicols Aylln.

- La disposicin de residuos slidos, una mala disposicin de esta actividad
podra no solo generar una impresin esttica negativa sino tambin
atraer vectores de enfermedades como roedores o insectos.

En trminos generales para el tramo de Carretera Central- Nicols Aylln el paisaje
tendr un impacto Muy poco significativo a poco significativo, por ser en su mayora
zonas urbanas comerciales y para el tramo que comprende Av. Grau Av. Oscar
Benavides muy poco significativo a moderadamente significativo por presentar
mayor cantidad de zonas residenciales. Para ambos casos debido a afectacin
producida por el plan de desvo vehicular.

g. Impacto a la Poblacin.
Las actividades que se realizaran, perturbaran a la poblacin tanto residente como
a quienes transitan por la va. Los residentes cercanos a las zonas donde se
efectan los trabajos, se vern afectados por la restriccin que tendrn en el acceso
a sus viviendas, as como, en las molestias de ruido, emisiones y demoras por la
presencia inusual de maquinaria y equipos. De igual manera, los trabajadores y
estudiantes, cuyo centro de actividades se encuentra en el mbito de influencia
directa del Corredor, tendrn cierta dificultad para acceder a su centro de trabajo
y/o estudio, tanto al ingreso como a la salida.

Se ha considerado que en el tramo de Carretera Central- Nicols Aylln los
impactos negativos estn comprendidos entre muy poco a Moderadamente
significativos debido a que se realizara mayor cantidad de trabajos en esa zona. En
el tramo de Av. Grau Av. Oscar Benavides sus impactos negativos estn
comprendidos entre muy poco y poco significativos, debido a que las vas
existentes no requieren mayores trabajos.

h. Empleo.
En el tramo de Carretera Central- Nicols Aylln el empleo se presenta como un
factor afectado positivamente con un grado de importancia que va desde Poco
significativo a significativo, puesto que las actividades a realizar generaran puestos
de trabajo que incluirn mano de obra no especializada, obreros especializados y
profesionales, adems aumentara las actividades econmicas vecinas locales.



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Geoconsult S.A.

Para el tramo de Av. Grau Av. Oscar Benavides tambin tendr un impacto
positivo para este factor social, pero por la escala de las obras ser entre Muy poco
significativa y significativa.

i. Seguridad y Salud.
Las diferentes actividades de la construccin del Metropolitano 2, por el uso de
maquinaria y equipos para los movimientos de tierra, Movimiento y desmovilizacin
de equipos, la remocin de jardines y bermas, las acciones de transporte de
materiales, etc., conllevan la operacin de maquinaria (tractores, cargador frontal),
lo cual establece niveles de riesgo para la seguridad de los trabajadores. Adems
las obras restringirn los accesos peatonales y eliminarn puentes peatonales, lo
cual incrementara el riesgo de accidentes, unido a la presencia de mayor circulacin
de vehculos pesados.

As mismo el incremento del ruido por la accin de la maquinaria, vehculos y
equipos, puede afectar el sentido auditivo de los trabajadores y peatones, as como,
la emisin de partculas, debido al movimiento de tierras, de equipos, la remocin
de jardines y bermas, por las excavaciones y tambin la emisin de polvo y gases
por el trabajo de escarificado y conformacin del material existente, rehabilitacin
de pavimento, la carga y descarga de materiales, pueden afectar la salud en lo que
se refiere al aparato respiratorio.

En todo el corredor se ha determinado un impacto negativo Muy poco significativo,
por estar considerado el contarse con medidas adecuadas de mitigacin y
contencin de posibles riesgos para la salud y seguridad.

j. Actividades Productivas y la Comercializacin.
Otro aspecto est relacionado con el comercio formal e informal, los cuales vern
limitadas sus actividades, tanto por las dificultades de acceso, as como, por la
natural disminucin de compradores. Por ello el nivel de las ventas experimentar
un decrecimiento temporal en la mayora de las tiendas y comercios.

Se ha considerado para el tramo Carretera Central- Nicols Aylln un impacto
negativo entre Muy poco Significativo a Significativo debido a la presencia de varias
actividades comerciales y la magnitud de la actividad, para Av. Grau Av. Oscar
Benavides los impactos negativos se encuentran entre muy poco significativos y
significativos por presentarse en ese tramo una menor actividad de corredor.

k. Accesibilidad.


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Geoconsult S.A.

El Proyecto alterar notablemente el sistema de trnsito vehicular y peatonal,
siendo que las obras se desarrollan en la propia va, bermas y veredas, por ese
sentido el transito se ver afectado dramticamente.

En el tramo Carretera Central- Nicols Aylln, este factor llega a tener un impacto
significativo principalmente por las actividades de desvo vehicular y
moderadamente significativa por la construccin de las estaciones. Para el tramo
Av. Grau Av. Oscar Benavides la desviacin vehicular impacta negativamente,
llegando a ser moderadamente significativa, debido a que no se planea cerrar toda
la va, como ocurrir en la Carretera Central. Es necesaria la planificacin de un
adecuado proceso constructivo, principalmente en el tramo de la Carretera Central
para minimizar estos efectos.

Durante el proceso de construccin se deber desviar la circulacin vehicular a
otras vas, por lo que habr zonas donde no se pueda ingresar con vehculos y las
personas se vern obligadas a caminar hasta sus hogares, centros de trabajo o
estudio.

l. Revalorizacin del terreno.
Debido a las actividades de construccin, los terrenos se vern depreciados a lo
largo del corredor, debido a los impactos negativos que tendr (ruido, disminucin
en la calidad del aire, falta de reas verdes, inseguridad para la salud, difcil
realizacin de las actividades econmicas y accesibilidad).

Aunque en su mayora el impacto es poco significativo; el dimensionamiento de las
obras de la Carretera Central- Nicols Aylln, la har ms sensible a este aspecto.

ll. Accidentes de Transito.
Durante la etapa de construccin se alterarn las vas (pistas y veredas), se
realizar un plan de desvo vehicular y habr mayor cantidad de vehculos de carga
transitando. Estos aspectos incrementan la probabilidad de accidentes; en la
Carretera Central- Nicols Aylln llega ser un impacto negativo significativo, por la
remocin total del pavimento y en la Av. Grau Av. Oscar Benavides es negativa
poco significativa.

m. Impacto a los vestigios arqueolgicos.
Con la finalidad de proteger las zonas Arqueolgicas identificadas cerca al corredor
Metropolitano 2 E-O, se ha planteado un plan de mitigacin que deber tenerse en
cuenta durante la ejecucin de la obra.



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B. Evaluacin de Impactos en la Etapa de Operacin
a. Alteracin de la calidad de Aire.
En la etapa de operacin el efecto es positivo, la calidad de aire se ver
beneficiada, inicialmente por la incorporacin de buses con tecnologa menos
contaminante por el uso de G.N.V., adems permitir racionar la sobreoferta de
vehculos en su mayora antiguos y por ello cabe la posibilidad de la venta de bonos
de carbono a travs del mecanismo del aire Limpio.

En el tramo de la Carretera Central- Nicols Aylln este impacto ser altamente
significativo, debido a que durante la lnea base se encuentra altamente
contaminada. El buen mantenimiento del tramo Av. Grau Av. Oscar Benavides
durante su lnea base hace que para esta va, el impacto sea entre moderado y
significativo.

b. Contaminacin sonora.
En la etapa operativa del Proyecto, este indicador tiene un impacto positivo pues
permitir una disminucin de ruidos, debido a la descongestin del trnsito, lo que
implica menos uso del claxon; los usuarios se transportan ms rpido y
eficientemente disminuyendo las aglomeraciones.

En las terminales el impacto ser negativo pues se espera un leve incremento del
nivel de ruido, producido por las actividades comerciales que se pueden generar a
su alrededor.

Como se ha mencionado anteriormente el tramo de la Carretera Central- Nicols
Aylln es la ms beneficiada debido al mal estado en que se encuentra
actualmente, motivo por lo que el valor de significancia del uso del Metropolitano 2
es positivo y altamente significativo. Para la Av. Grau Av. Oscar Benavides la cual
se encuentra en buen estado el impacto es positivo y moderadamente significativo.

Los ruidos que se producen en las estaciones se consideran impactos negativos,
para el terminal Este ubicado en el tramo Carretera Central- Nicols Aylln y la
terminal Oeste ubicada en el tramo Av. Grau Av. Oscar Benavides son muy poco
significativa.

c. Afectacin a la flora y Avifauna.
Durante la etapa de operacin se tendrn reas verdes provenientes de la actividad
de reposicin de jardines, sta presentar rboles, arbustos y plantas
ornamentales. De igual manera una vez consolidadas las reas verdes la fauna local
encontrara nichos ecolgicos favorables para anidar y desarrollarse.



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Para el tramo comprendido en la Carretera Central- Nicols Aylln, que adolece de
reas verdes en la actualidad, este impacto ser positivo y altamente significativo y
para la fauna es moderadamente significativo, en el tramo Av. Grau Av. Oscar
Benavides, que cuenta con grandes reas verdes en su recorrido la presencia de
este factor ser positiva y significativa, para la fauna ser poco significativa.

d. Alteracin del paisaje.
En este proyecto, la modificacin del paisaje que es una alteracin generalmente
negativa, se tornar positiva, gracias a su diseo paisajista que se caracteriza por
la ampliacin de las vas y veredas, el establecimiento de estaciones, la
actualizacin y mejoramiento del mobiliario municipal, el incremento de los niveles
de vegetacin arbrea con fines ornamentales y el mejoramiento de la existente,
configurarn mejoras sustanciales al actual paisaje.

Para el tramo de la Carretera Central- Nicols Aylln se consider como un impacto
positivo y altamente significativo, en el Terminal Este el impacto es positivo y
significativo. En el tramo Av. Grau Av. Oscar Benavides el impacto es positivo y
significativo, para el terminal Oeste es positivo y poco significativo..

e. Impacto a la Poblacin.
Durante la etapa de operacin se generarn grandes beneficios a los pobladores,
tales como la disminucin en sus horas de viaje, disminucin de la contaminacin,
mejor visin paisajista, ahorro de su economa (innecesario el uso de vehculo
particular y gasto de gasolina), posibilidad de nuevas alternativas de negocios,
menor riesgo de accidentes, mejor calidad de vida.

En el tramo comprendido en la Carretera Central- Nicols Aylln, cuyas pistas se
encuentran en mal estado, tiene una alta carga vehicular, alta poblacin y mayor
ndice de pobreza; este impacto ser positivo y altamente significativo, de igual
manera para la terminal Este. Para el tramo Av. Grau Av. Oscar Benavides, que
cuenta con pistas en buen estado, una carga vehicular moderada, menor ndice de
pobreza y mayor desarrollo urbano, la presencia de este factor ser positiva y
significativa y en la terminal Oeste positiva y poco significativa.

f. Educacin Vial
Durante la etapa de operacin se reforzar el nuevo concepto de vida urbana
introducido por el Metropolitano 1 N-S, una nueva forma de transportarse, la
adecuada forma de subir y bajar de un bus, uso de los paraderos adecuados,
organizar sus tiempos, trnsito peatonal ordenado, respetar los sitios reservados.

g. Empleo.


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Se generarn puestos de empleo durante la operacin del Proyecto, tanto en mano
de obra calificada, semicalificada y profesionales. Es un proyecto que requerir de
mantenimiento, chferes, personal de Limpieza, etc. Con lo que se incrementarn
las condiciones de vida de la poblacin y especialmente de las que participan en el
proyecto como beneficiarios directos.

Adems a sus alrededores se generarn oportunidades de negocio que sern
aprovechadas por las poblaciones aledaas.

Por ello este factor es calificado como positivo y significativo tanto en el uso y
funcionamiento del Metropolitano 2 como en sus terminales.

h. Seguridad y Salud.
Durante su operacin el proyecto ofrece beneficios a la poblacin en base al
aumento en seguridad y salud, inicindose por la disminucin de emisiones
vehiculares, habr una disminucin del estrs que se produce con el actual uso del
transporte pblico al disminuir la congestin vehicular, la presencia de paraderos
fijos, rutas bien definidas y marcadas, el nuevo paisaje diseado con reas verdes
brindar una sensacin de confort a los usuarios y la presencia de elementos de
seguridad ciudadana reducir la incidencia de delincuencia.

Esta sensacin de seguridad y salud ser ms percibida en el tramo que comprende
a la Carretera Central- Nicols Aylln, por lo que se clasifica como significativa y
moderadamente significativa en su Terminal Este; para el tramo Av. Grau Av.
Oscar Benavides se clasific como moderadamente significativa para el tramo y su
Terminal Oeste.

i. Actividades Productivas y la Comercializacin.
Las actividades productivas y la comercializacin se vern afectadas de distintas
maneras; primero y en forma directa, todas las actividades comerciales dentro del
rea de influencia percibirn un aumento de su clientela, la mayor accesibilidad que
permite el sistema, la presencia de los terminales beneficiar a la poblacin aledaa
por permitir la creacin de nuevas actividades comerciales, adems en forma
indirecta las empresas, comercios y el mismo estado se ver beneficiado por
permitir el sistema transportar mayores grupos de personas en mejores condiciones
lo cual reducir los tiempos de transporte repercutiendo en la eficiencia del factor
horas hombre. Se obtendr un ahorro en combustible, mediante dos formas,
primero por el ahorro directo al utilizar vehculos de bajo consumo, nuevos y
regulados, y segundo, por la disminucin de los que operaban en el sistema
informal de transporte generalmente unidades adaptadas para el tipo de trabajo,
que estableca adems paradas frecuentes e imprevistas y exceso de peso en el


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vehculo, lo cual incrementaba el consumo de combustible y el desarrollo de las
obras, establecer pagos directos e indirectos al gobierno central, lo cual
incrementar la Recaudacin Fiscal, con lo cual se podrn incrementar servicios en
beneficio de la poblacin.

Para el tramo Carretera Central- Nicols Aylln este beneficio se ha clasificado
como significativo y moderadamente significativo en su Terminal Este; en el tramo
Av. Grau Av. Oscar Benavides que cuenta en la actualidad con una ruta bien
organizada est clasificada como moderadamente significativa.

j. Accesibilidad.
Una vez en operacin el transito se restituir y traer consigo mejores vas que
permitirn no solo el acceso al metropolitano 2 sino tambin a los centros de
negocios aledaos. As mismo reducir el tiempo de transporte por lo cual el viaje a
zonas ms alejadas ser ms factible.

Para el tramo Carretera Central- Nicols Aylln este beneficio se clasifica como
significativo en su trayecto y el Terminal Este; en el tramo Av. Grau Av. Oscar
Benavides que ya cuenta con vas acceso en buen estado se clasifica como
moderadamente significativas para su trayecto y su Terminal Oeste.

k. Revalorizacin del terreno.
Entre los criterios de valorizacin de terrenos se encuentra la seguridad de la zona,
calidad del ambiente, accesibilidad, cantidad de reas verdes, entre otras. Durante
la operacin del proyecto, los criterios mencionados sern incorporados o
repotenciados en las zonas de influencia del corredor, por tal motivo este aspecto
ser positivo para las poblaciones aledaas. En el tramo Carretera Central- Nicols
Aylln este aspecto tendr mayor significancia por carecer en la actualidad de ellos,
por tal motivo se ha clasificado como Altamente significativo y significativo para el
Terminal Este. En forma similar en el tramo Av. Grau Av. Oscar Benavides la
clasificacin tanto para el tramo y el Terminal Oeste es positivo y significativo.

l. Accidentes de Transito.
Se reducir el nmero de accidentes de trnsito en la zona del proyecto, con el uso
de paraderos formales, unidades especiales, uso de un sistema controlado de
velocidad y flujo de los buses y sobre todo se reducir el nmero de unidades que
actualmente operan el transporte informal. En el tramo Carretera Central- Nicols
Aylln este aspecto tendr mayor significancia por ser una zona de alto riesgo de
accidentes de trnsito, por tal motivo se ha clasificado como Altamente significativo
y significativo para el Terminal Este. En el tramo Av. Grau Av. Oscar Benavides la
clasificacin tanto para el tramo y el Terminal Oeste es positivo y significativo.


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5.6.8. PLAN PRELIMINAR DE MANEJO AMBIENTAL
El objetivo del Plan Preliminar de Manejo Ambiental es lograr que la ejecucin de
las obras de construccin se realicen con la mnima incidencia negativa posible
sobre los componentes ambientales en el rea de influencia, siendo necesario
establecer medidas de prevencin, correccin y mitigacin de los efectos
perjudiciales y dainos que pudieran resultar de las actividades de construccin
programadas sobre el medio ambiente, as como de estructurar acciones para
afrontar situaciones de riesgo y accidentes durante los trabajos.

PROTRANSPORTE, es la entidad responsable de que se logren las metas previstas
en el Plan de Manejo Ambiental, para lo cual deber velar y exigir al contratista de
obra el cumplimiento del mismo. Se deber establecer un responsable para la
ejecucin de cada programa contemplado dentro del plan de manejo ambiental.

El presente Plan Preliminar de Manejo Ambiental contiene los siguientes programas:

- Programa de Medidas Preventivas, Mitigadoras y Correctivas.
- Programa de Salud y Seguridad.
- Programa de Capacitacin y Educacin Ambiental.
- Programa de Prevencin de Prdidas y Contingencias.
- Programa de Monitoreo Ambiental.
- Programa de Asuntos Sociales.
- Programa de Cierre de Obra.
- Programa de Inversiones

A. Programa de Medidas Preventivas, Mitigadoras y Correctivas
Este programa tiene como objetivo establecer una serie de medidas preventivas,
mitigadoras y correctivas para evitar la afectacin a los componentes ambientales
identificados dentro del rea de influencia del proyecto.

Este programa comprende los siguientes subprogramas:

- Subprograma de Manejo de Residuos Slidos, Lquidos y Efluentes.
- Subprograma de Proteccin de reas Verdes



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B. Programa de Salud y seguridad
El programa est orientado a verificar la eficacia de las medidas de mitigacin, as
como el cumplimiento de las normas de prevencin ambiental. Mediante su
aplicacin se podr detectar otros impactos que se puedan producir durante la
ejecucin y funcionamiento del proyecto.


- Subprograma de Salud
- Subprograma de Seguridad Vial

C. Programa de capacitacin y educacin ambiental
Tiene por finalidad crear y lograr una conciencia ambiental de parte de la poblacin
local, personal de obra y entidades involucradas en el proyecto, para prevenir tanto
impactos como incidencia y/o contingencias y promover la conservacin de los
recursos naturales existentes en el mbito del proyecto, poniendo de manifiesto
que las practicas inadecuadas producen el deterioro no solo del entorno natural sino
tambin altera la vida til de corredor vial.

D. Programa de prevencin de prdidas y contingencias
El Programa de Contingencias, contiene los lineamientos que permitirn afrontar las
situaciones de emergencia relacionadas con los riesgos ambientales y/o desastres
naturales, que se puedan producir durante su etapa de construccin y operacin del
proyecto. Los impactos a mitigar son aquellos generados por situaciones de
emergencia, bien sean de tipo antropognicas, como incendios, derrames de
sustancias peligrosas, explosiones, accidentes de trabajo, etc., a las cuales se
pueden sumar tambin fenmenos naturales como, terremotos, que en algn
momento, adems de causar en la mayora de los casos traumas de orden
econmico y afectar el servicio que la empresa presta a sus clientes, pueden
afectar en una forma sbita y significativa el estado y condiciones de salud de las
personas expuestas


- Subprograma de Prevencin y Control de Riesgos Laborales
- Subprograma de Contingencia



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E. Programa de monitoreo ambiental
PROTRANSPORTE estar a cargo de llevar a cabo el Programa de Monitoreo y
Seguimiento Ambiental, el cual permitir evaluar peridica, integrada y
permanentemente el comportamiento de las variables ambientales (de orden fsico,
biolgico y sociocultural) afectadas por el proyecto Metropolitano 2 E-O, con el fin
de suministrar informacin que permita la toma de decisiones orientadas a proteger
el entorno medio ambiental en el tiempo.

Asimismo, permitir la verificacin del cumplimiento de las medidas de mitigacin
propuestas en el presente informe y emitir peridicamente informacin a la
entidad competente sobre los principales logros alcanzados o las dificultades en la
implementacin de las medidas correctivas correspondientes.

Este programa comprender los siguientes aspectos tanto en la etapa de la
construccin como en la operacin:

Monitoreo de Calidad de Aire
Se programar el muestreo/monitoreo de calidad de aire para determinar las
concentraciones de material particulado (PM-10 y PM-2.5) y compararlo con los
Estndares de Calidad Ambiental en el Aire - D.S N 074-2001-PCM, donde se
indica las concentraciones para este parmetro no debiendo superar los 150 g/m3
y 50 g/m3 respectivamente.

Monitoreo de Calidad Acstica
El objetivo de este monitoreo es minimizar en lo posible los ruidos producidos
fundamentalmente por la maquinaria a utilizar en obras. Por ello las emisiones
sonoras debern ser medidas en el patio de mquinas, frentes de trabajo y
campamentos a lo largo del corredor y en puntos que se puedan detectar
situaciones crticas (de preferencia en horas punta).

Las mediciones sern puntuales y por rea; en forma peridica. En base a los
resultados obtenidos se elaborar un informe el cual contendr una tabla indicando
el rea del proyecto, el nivel de exposicin en LAeq establecido por norma, la hora
y el tipo de Maquinaria o Equipo que est en operacin en el momento de la toma
de muestra..

Monitoreo de Impactos sobre reas Verdes
Con esto se busca lograr la revegetacin de las superficies que hayan sido
susceptibles a la necesaria remocin de vegetacin permitiendo una cierta mejora
esttica del corredor.



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F. Programa de asuntos sociales
Este programa est dirigido a facilitar la relacin entre PROTRANSPORTE (gestores
del Proyecto Metropolitano 2 E-O) y la poblacin y a potenciar los beneficios a los
pobladores afectados por los impactos identificados.

Como resultado de los sondeos de opinin efectuados los actores involucrados y de
la Encuesta de Opiniones aplicada al finalizar cada Taller Participativo se considera
importante que el Proyecto del Metropolitano 2 E-O prosiga con los Mecanismos de
Comunicacin en los siguientes Estudios.

El objetivo de este programa es mitigar la generacin de expectativas de la
comunidad, reclamos y conflictos, incomodidades causadas a las poblaciones dentro
del rea de influencia, alteracin a los accesos a residencias, locales comerciales
entre otros y riesgos de accidentalidad. Estas actividades se realizarn durante las
etapas de construccin y operacin.

G. Programa de cierre de obra
Tiene como objetivo restablecer como mnimo, a las condiciones normales, las
reas utilizadas temporalmente para llevar a cabo la obra.

Son las acciones para el desmantelamiento, limpieza y restauracin de las
instalaciones auxiliares utilizadas en la fase de construccin del corredor:
Campamentos (vestidores), y otras reas afectadas por el proyecto.

Las reas utilizadas deben quedar libres de todas las construcciones hechas para
facilitar el desarrollo de sus actividades y de todo tipo de contaminacin por
derrames de combustible, aceites, asfalto, lubricantes, etc.

5.6.9. MECANISMO DE PARTICIPACIN CIUDADANA
Se presenta el Plan de Participacin Ciudadana, el mismo que se sustenta en los
alcances de la R.D. No 006-2004-MTC/ 16. El Plan contiene como principales
aspectos la informacin tomada de la Lnea de Base sobre el rea de influencia del
proyecto y la identificacin y descripcin de los grupos de inters, tambin los
impactos socio ambientales. Asimismo, contiene los Talleres Informativos realizados
dentro de esta fase del proyecto.



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5.6.10. INVENTARIO DE GASES DE EFECTO INVERNADERO
El Inventario de Emisiones de Gases Efecto Invernadero o Huella de Carbono es el
clculo detallado de las emisiones directas e indirectas de gases de efecto
invernadero (GEI). El resultado de un inventario de GEI es el total de CO
2
equivalente emitido por una institucin, empresa, servicio o evento. Para lograr
este clculo son necesarias las siguientes actividades:

Recopilacin de informacin.- etapa en la cual se lleva a cabo la recopilacin
especfica de informacin necesaria para hacer los clculos.
Anlisis y sistematizacin la informacin.- luego de recopilada, la informacin
entregada es revisada, clasificada y ordenada.
Limitacin del sistema.- en base a la informacin proporcionada, se establecen
los lmites organizacionales y operacionales del Inventario de Emisiones GEI
(Huella de Carbono).
Identificacin y clasificacin de las fuentes.- las fuentes establecidas dentro de
los lmites son clasificadas y ordenadas segn los Alcances del GHG Protocol.
Clasificacin de resultados por Alcances.- con la clasificacin de las fuentes se
utilizan los factores especficos para cada una de ellas y se presentan los
resultados por los Alcances desarrollados por el GHG Protocol y tipo de
actividad. Esto facilitar presentar acciones correctivas o de mejora en las
fuentes.
Presentacin de las alternativas de eficiencia energtica.- segn los resultados
obtenidos se identifica las mayores fuentes emisoras y aquellas de ser
susceptibles de reducir sus emisiones GEI.



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Figura 5.1. Ciclo de la Huella de Carbono

El objetivo principal es desarrollar el Inventario de Gases de Efecto Invernadero con
origen en fuentes mviles para Lima Metropolitana utilizando las metodologas del
IPCC, presentando adems las estimaciones de emisiones futuras para los aos de
referencia en planeacin de transporte.

La reduccin de emisiones de Gases Efecto Invernadero (GEI) y consecuente
generacin de bonos de carbono- dentro de un proyecto de transporte como el que
desarrolla PROTRANSPORTE se deber al cambio en el sistema de transporte en
Lima, que permitir que exista la renovacin de las unidades de transporte,
eliminacin de unidades obsoletas, reduccin en los consumos de combustible,
utilizacin de combustibles con menor contenido de carbono (gas natural),
reduccin en el tiempo de desplazamientos y aumento de la capacidad de pasajeros
por unidad

5.7. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Es importante una estrategia clara de creacin de sinergias a lo largo del corredor
para convertir el proyecto en un proyecto de la ciudad.

Anlisis y sistematizacin de
informacin
Lmites del
Inventario
Identificacin y clasificacin de
parque automotor
Resultados de Inventario
Inventario de Emisiones
Mtodo Top-Down
Mtodo Bottom-Up
Recopilacin de informacin



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En ese sentido, la estrategia iniciada con el previsto Centro Comercial en Ate para
facilitar la implantacin del terminal en la zona debera extenderse a las diferentes
actividades actuales o previstas a lo largo del corredor para generar apoyos al
proyecto.

As, la participacin de los centros de enseanza de todos los niveles puede ayudar
tanto a la difusin del proyecto como a la consolidacin del mismo y a su adopcin
por las nuevas generaciones de ciudadanos.

5.8. INVERSIN NECESARIA
La inversin prevista en el corredor asciende a 175 millones de dlares americanos
para la infraestructura, y 200 millones de dlares para los vehculos que deben
operar el sistema.

La tabla a continuacin presenta un resumen en millones de dlares americanos de
las inversiones en infraestructura, con las desagregaciones pertinentes.

Infraestructura 144.005.232,54
Corredores 55.900.177,97
Estaciones 23.674.592,90
Terminales 13.111.675,19
Patios 14.146.546,04
Control y recaudo12.039.691,60
Interferencias 15.357.323,58
Imprevistos 9.775.225,25
Ingeni era Compl ementaria 7.549.734,10
Ingeniera definitiva2.831.150,29
Supervisin de Obra4.718.583,81
Manejo Socioambiental 12.868.905,26
Compensacin Social 7.893.000,00
Manejo socioambiental 4.975.905,26
Terrenos para patios 10.526.315,79
Patios 10.526.315,79
TOTAL 174.950.187,69



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5.9. EVALUACIN ECONMICA
La evaluacin econmica del proyecto se ha realizado siguiendo los procedimientos
definidos para el SNIP (Sistema Nacional de Inversin Pblica). Los costos del
proyecto se muestran en la siguiente tabla.

Cabe sealar que para efectos de la evaluacin social dichos costos han sido
afectados por el factor de 1/1,19 para internalizar el efecto de los bienes transables
y no transables; as como convertidos a dlar social (2,85 x 1,08) tal como lo
seala el SNIP.

Los beneficios en la situacin con proyecto son los ahorros en costos de operacin
vehicular, ahorro del tiempo.

Los beneficios del proyecto corresponden a los beneficios por ahorro en los costos
de operacin vehicular incluyendo en el mismo el ahorro por tiempo de viaje, de los
beneficiados directamente con el proyecto. La siguiente tabla muestra los
resultados de la evaluacin.



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Esto arroja una TIR del 32,44% y un ratio beneficio/coste de 1,80.

Las conclusiones de la evaluacin econmica y social son las siguientes:

o Dadas las caractersticas actuales del transporte pblico en Lima, la
implementacin del proyecto de Corredor Metropolitano Este Oeste
constituye un paso decisivo hacia la integracin del transporte y a la mejora
del servicio.

o Actualmente la situacin estable y prospectiva de la economa peruana, se
encuentra en inmejorable posicin. El inters de la banca comercial en
financiar mejoras al transporte pblico es una realidad, teniendo como
antecedente el xito de su participacin en la implementacin del corredor
metropolitano Norte Sur

o La prxima implementacin de mejoras en el puerto del Callao, constituye
un factor para que el Gobierno Central ane esfuerzos para dotar a la
Ciudad de Lima de un mejor sistema de transporte pblico por su relacin
directa sobre el rea de intervencin.

o La disposicin de la banca multilateral en apoyar proyectos de este tipo en
Amrica Latina y sobre todo en el caso de Lima-Per, que se manifiesta en
el hecho de haber financiado el estudio Estudio para la consolidacin del


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Sistema Integrado de Transporte Pblico de Lima, tambin forman parte de
la fortaleza del proyecto en la obtencin de fondos.

o Los resultados obtenidos sobre la evaluacin social, as como el resultado
favorable obtenido sobre el anlisis de sensibilidad, demuestran lo altamente
rentable que es el proyecto para la sociedad en su conjunto, por lo que se
recomienda la aprobacin del presente estudio para su etapa de factibilidad
y ejecucin.

6. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS PARA LA
CONSOLIDACIN DE LOS PROYECTOS EN CURSO
La implantacin del Metropolitano 1 y el Tren Elctrico afronta una serie de riesgos
tanto a los objetivos de su puesta en marcha como a la sostenibilidad de los
mismos y a los mecanismos de integracin entre sistemas. Las medidas propuestas
para la disminucin de esos riesgos se pueden sintetizar en la siguiente relacin:
Fortalecimiento institucional de Protransporte
Aplicacin estricta de la zona de exclusin de 400 m en el entono de las
terminales del metropolitano
Aplicacin de intangibilidad en las cuencas de alimentacin para evitar la sobre
oferta de vehculos
Extensin provisional del servicio troncal a Sinchi Roca (Patio Norte - Comas)
Extensin de la construccin del Metropolitano 1 desde Terminal Naranjal
(independencia) hasta el Patio Norte (Sinchi Roca Comas)
Extensin del rea de intangibilidad del Metropolitano a las zonas de
alimentacin.
Modificacin de los contratos de Concesin de la operacin del Metropolitano 1
en lo que se refiere a la fijacin de las tarifas.
Negociacin con AATE para la fijacin de la tarifa tcnica de integracin con el
Tren Elctrico y la cesin de la potestad de fijar la tarifa a Protransporte
Modificar el D. L. 651, mediante la expedicin de una Ley especfica que
permita la regulacin de la tarifa por parte de la autoridad competente en los
servicios de transporte masivo e integrado de mbito urbano.
Aplicacin obligatoria del plan de racionalizacin de rutas en las reas de
influencia del Tren Elctrico y del Metropolitano


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Servicio Lanzadera de integracin entre la Estacin del Tren en Hospital 2 de
Mayo Estacin Central, que podra funcionar en caso de un retraso en la
operacin del Metropolitano 2.

7. EL DISEO INSTITUCIONAL DE LOS ESCENARIOS DE
FUTURO
De conformidad con los trminos de referencia del estudio, el desarrollo de esta
tarea tiene como objeto definir las acciones para llevar a cabo el proceso de
transformacin del esquema actualmente imperante en el rea metropolitana de
Lima y Callao, hacia el Sistema Metropolitano de Transporte.

Para ello, se ha elaborado la Hoja de Ruta en la que se detallan las acciones a
seguir, ordenadas conforme a su desarrollo en el tiempo. Es esta gua en funcin de
la cual se analizan y se desarrollan los mecanismos a emplearse como herramientas
de implementacin progresiva del Sistema.

7.1. ANTECEDENTES
Con la finalidad de desarrollar la propuesta de acciones a implementar
(mecanismos), se inicia presentando el contexto internacional y local existente. As,
se presenta las experiencias similares en otras ciudades en las que se ha
desarrollado un esquema de BRT, a fin de contar con elementos de juicio y de
alternativas que puedan ser consideradas en el diseo de los mecanismos del
proceso de transformacin.

Por otro lado, en lo que se refiere al contexto local, se efecta un anlisis de los
aspectos pblico y privado que deben ser considerados en el proceso de reforma.
En primer lugar, se hace una revisin histrica del rol que ha desempeado el
Estado respecto de la administracin y regulacin del transporte pblico urbano.

De esta forma, se presenta la primera etapa de regulacin y el paso hacia el
esquema de desregulacin consagrado en el Decreto Legislativo N 651, que entre
otros- declar la libre determinacin de tarifas en base a la oferta y la demanda. Es
importante considerar los efectos nocivos que dicha medida produjo hasta la fecha,
razn por la cual son explicados con la finalidad de sustentar uno de los ejes
centrales del proceso de transformacin hacia un Sistema de Transporte Integrado,
como es la regulacin del servicio.

En segundo lugar, se explica las medidas mayormente de carcter espontneo-
que han venido adoptndose desde los sectores pblico y privado, con la finalidad


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de enfrentar los aspectos negativos de la desregulacin, tales como el subsidio a los
combustibles y la conformacin de consorcios.

Finalmente, se presentan alternativas econmicas y financieras para superar la
situacin actual. Ellas consisten en el impulso al bono de chatarreo y la ampliacin
de la aplicacin del Impuesto al Patrimonio Vehicular (dada la existencia de un
criterio contradictorio de limitarlo a los vehculos nuevos, en lugar de aplicarlo a los
vehculos antiguos que son los ms contaminantes).

Luego de la presentacin del contexto institucional, se hace un anlisis del modelo
de negocio que han venido desarrollando las empresas de transporte. As, se
explica el esquema del afiliador-comisionista que se encuentra todava ampliamente
extendido, aun cuando esta situacin se encuentra cambiando debido a la iniciativa
de las propias empresas que buscan acceder a crdito, con la finalidad de
garantizar su permanencia en el mercado.

Precisamente, con la finalidad de superar dicho esquema, se plantea un plan de
construccin de capacidades empresariales y esquemas de autogestin de las
denominadas cuencas o paquetes de rutas que operan en algunas zonas de la
ciudad.

7.2. LNEAS GENERALES DEL PROCESO DE TRANSFORMACIN
Sobre la base de la revisin de las experiencias internacionales, la consultora ha
optado por la implantacin de una reforma en paralelo, esto es, desarrollar los
corredores de transporte masivo (como el Metropolitano) y, simultneamente,
racionalizar el resto del sistema (el transporte convencional, denominado
actualmente servicio de transporte regular).

A partir de ello, se definen tres lneas de accin:
Consolidacin de los sistemas de transporte masivo.
Transformacin del sistema de transporte convencional.
Fortalecimiento institucional.

Dentro de la consolidacin de los sistemas de transporte masivo, se desarrollan los
aspectos a mejorar, como la determinacin de las tarifas (con la finalidad de
superar uno de los aspectos negativos de la desregulacin), la integracin
operacional y tarifaria, la declaracin de intangibilidad de las reas troncales y
alimentadoras, as como la instauracin de un esquema institucional que permita
superar eventuales conflictos entre la Municipalidad Metropolitana de Lima y la
Municipalidad Provincial del Callao.


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En lo que respecta a la transformacin del sistema de transporte convencional, se
desarrolla con mayor profundidad la situacin generada por el esquema afiliador-
comisionista sobre la base de las disposiciones contenidas en la Ordenanza N
1338 de la Municipalidad Metropolitana de Lima, que no ha eliminado totalmente
dicha figura, al contemplar la figura del contrato de cesin. Asimismo, se efectan
sugerencias con la finalidad de garantizar el incremento progresivo de la titularidad
(propiedad) de las unidades vehiculares por parte de las empresas.

Dentro de la transformacin del sistema de transporte, se plantea un esquema de
renovacin de la flota vehicular que se encuentre directamente relacionado con el
cumplimiento de los lmites mximos de antigedad establecidos en el Reglamento
Nacional de Administracin de Transporte para el ingreso y permanencia de
vehculos en el servicio, observando una necesidad de cumplimiento progresivo.
Este esquema de renovacin, por otro lado, establece la necesidad de establecer
una tipologa vehicular especfica para prestar el servicio de transporte en la ciudad
(vehculo padrn) lo que redundar en el ordenamiento y en la seguridad jurdica
de los operadores e inversionistas. En este sentido, con la finalidad de garantizar el
cumplimiento de las medidas anteriores, se requiere proceder al retiro de las
camionetas rurales, iniciando con la restriccin de su operacin en determinadas
zonas de la ciudad hasta su erradicacin definitiva.

Siempre dentro de la transformacin del sistema, se considera necesario proceder a
la postergacin de la aprobacin del Plan Regulador de Rutas por parte de la MML
(si bien en la prctica ya se venci el plazo otorgado por la Ordenanza N 1338)
con la finalidad de poder incorporar algunos elementos de juicio esenciales como
son el desarrollo de los corredores de transporte, aportes tcnicos de
PROTRANSPORTE y las conclusiones del presente estudio.

Por ltimo, en lo que atae al fortalecimiento institucional, se presenta a las
autoridades involucradas en transporte urbano sealando sus competencias y
atribuciones, con la finalidad de dejar en claro que si bien aquellas se encuentran
claramente definidas, la particular situacin de la ciudad (dos gobiernos locales y
un gobierno regional) presenta serias dificultades para la administracin del
transporte. Por dicha razn, se plantea a corto plazo la necesidad de retomar las
coordinaciones entre los gobiernos locales de ambas jurisdicciones y el
fortalecimiento de PROTRANSPORTE. Asimismo, a largo plazo se esboza la
necesidad de contar con una autoridad nica de transporte para toda el rea
metropolitana de Lima y Callao (la Autoridad Metropolitana de Transporte AMET)
y la creacin de la Agencia Reguladora de Transporte Urbano ARTUR, como


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entidad necesaria dentro del nuevo esquema de transporte regulado, a partir de la
derogacin del Decreto Legislativo N 651.

7.3. TEMPORALIDAD DE LAS PROPUESTAS.
La necesidad de establecer un cronograma requiere fijar la secuencia de las
acciones mencionadas anteriormente. Por ello, en esta parte del informe se
agrupan dichas acciones y se dividen en carcter inmediato, corto y largo plazo,
sobre la base de las lneas de accin presentadas en el apartado anterior. Una
sntesis del cronograma sera la siguiente:

7.3.1. ACCIONES CON CARCTER INMEDIATO
Las circunstancias polticas (proceso electoral municipal) dificultan la adopcin de
decisiones en los mbitos municipales que abarca Lima Metropolitana. No obstante,
hay una serie de decisiones/acciones que entraran dentro de un mbito de
consenso general y que facilitaran el desarrollo del Sistema sean cuales sean las
nuevas autoridades municipales que resulten de los procesos en curso.

Estas decisiones/actuaciones, que, por tanto, se podran adoptar a lo largo del
presente ao 2010, se refieren a los siguientes aspectos:

Modificacin de la Ordenanza N 1338 de la Municipalidad Metropolitana
de Lima y de la Ordenanza N 00040 de la Municipalidad Provincial del
Callao, en relacin con el modelo de negocio y la renovacin de flota
vehicular.

La consideracin de los servicios de transporte masivo (Metropolitano y
Tren Elctrico) como ejes del desarrollo del sistema integrado, y la
necesidad de su tratamiento como sistemas que sustituyen y no se
superponen al transporte actual, en aras de la eficiencia econmica y
ambiental de los proyectos, lleva al desarrollo de medidas de proteccin
en lo que respecta a la declaracin de las reas de intangibilidad
afectadas por los mismos.

El tratamiento de estos aspectos lleva a las siguientes actuaciones concretas:

o Aprobacin de la modificacin de la ordenanza 682 relativa al rea de
intangibilidad de los corredores segregados de alta capacidad

o Fortalecimiento de Protransporte como institucin que deben liderar el
proceso de transformacin


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o Dotndole de estructura y medios adecuados a sus funciones
o Capacitando a los equipos humanos

o Unificar planificacin del sistema de transporte urbano; el sistema es nico y
la transformacin de los diferentes componentes del sistema debe avanzar
en la misma direccin. Esta unificacin debe centralizarse en Protransporte
porque el sistema de transporte masivo debe ser el eje de la transformacin
del sistema y Protransporte tiene la capacidad y los medios para acometer
esta tarea.

o Ampliar el plazo para la aprobacin del Plan Regulador de Rutas y suspender
el otorgamiento de nuevas autorizaciones, al menos hasta que la nueva
administracin municipal tome posesin de su cargo

o Actualizar y completar el empadronamiento de los actores del sistema en
GTU y GGTU (empresas, vehculos, conductores, cobradores, etc) de cara a
disponer de un inventario actualizado tanto para el detalle del proceso de
transformacin como para los planes de mitigacin que se implementen

o Definir un sistema de vehculos estndar o padrn para estabilizar el sistema
de transporte pblico. Deberan mantenerse conversaciones con fabricantes,
importadores, operadores y financiadores en el proceso de establecimiento
de esos estndares.

o Aprobacin de un calendario para el cumplimiento de los lmites de
antigedad establecidos en el RNAT. Es deseable que en un plazo mximo
de cinco (5) aos todos los vehculos de ms de veinte (20) aos hayan
desaparecido del sistema de transporte de la ciudad.

o Definicin de reas de restriccin y plazos de implantacin para la retirada
de las camionetas rurales (combis) del centro de la ciudad.

7.3.2. ACCIONES A CORTO PLAZO
Ya con las nuevas administraciones municipales en funcionamiento, debera
avanzarse en las tres lneas de accin contempladas, dentro de la siguiente
secuencia de acciones

A. Consolidacin de los sistemas de transporte masivo
o Promover la aprobacin de la norma que faculta a la Municipalidad a
establecer las tarifas del sistema de transporte urbano (2011)


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o Formalizar el acuerdo MML MTC (2011) con los siguientes elementos:
Delegacin de competencias para la gestin del tren
Acuerdo sobre el sistema tarifario a implantar y sobre la
capacidad de la MML para establecer las tarifas del sistema, a
partir de la modificacin del Decreto Legislativo N 651.

o Formalizacin de los acuerdos Lima Callao para el desarrollo del
Metropolitano 2 (2011)

o Realizacin de los estudios definitivos del Metropolitano 2 (2011)

o Marco de financiacin del Metropolitano 2 (2011)

o Protransporte licita la construccin y operacin Metropolitano 2 (2012)

B. Transformacin del sistema convencional
o Plan Piloto de reestructuracin y racionalizacin apoyado en los operadores
en dos corredores de la ciudad (2011)

o Elaboracin y aprobacin de un plan de rutas acorde con las estrategias de
cambio que se plantean (2011)

C. Fortalecimiento institucional
o Inicio de las negociaciones con Callao
Implantacin del Corredor II
Creacin de AMET y ARTUR
o Fortalecimiento de Protransporte como ente planificador del sistema de
transporte y gestor del sistema de corredores
o Fortalecimiento de la ST-CTLC como ente coordinador de cara a las
negociaciones para la creacin de la autoridad de transporte y del rgano
regulador

7.3.3. ACCIONES A LARGO PLAZO
Los procesos iniciados deben dar lugar a largo plazo a la consolidacin de las lneas
de accin propuestas, que llevaran a las siguientes acciones.

o Consolidacin de las nuevas autoridades (AMET ARTUR).



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o Racionalizacin del conjunto del sistema de rutas convencionales (a
partir del nuevo plan de rutas).

o Continuacin de la implantacin de los sistemas de corredores.
Integracin tarifaria.

o Formalizacin de la implicacin del Gobierno Central en la financiacin
del sistema de transportes.

o Propuesta de Cdigo de Transportes.

7.4. DESARROLLO DE LAS PROPUESTAS. INSTRUMENTOS.
Tal como se ha explicado oportunamente, una de las principales causas del
desorden del transporte urbano est dada en la desregulacin que fuera establecida
por el Decreto Legislativo N 651, de ah que resulte crucial su derogacin, para lo
cual se presenta la propuesta normativa, debidamente sustentada.

Por otra parte, con relacin al Tren Elctrico, se explica brevemente la necesidad de
proceder a salvar el problema de forma que ha existido en la fusin por absorcin
por parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a fin que se proceda a
utilizar el mecanismo de delegacin previsto en la Ley Orgnica de Municipalidades,
con la finalidad de en concordancia con el marco legal- garantizar la titularidad de
la MML y permitir el adecuado planeamiento de la ciudad por parte de ella.

Las tareas correspondientes a estos aspectos culminan con la determinacin de los
instrumentos para la creacin de AMET y ARTUR, las propuestas de modificacin de
la Ordenanza N 1338, y un anlisis de las alternativas para la inclusin de los
actuales operadores del servicio en los nuevos procesos de concesionamiento o
autorizacin.

8. LAS NUEVAS CENTRALIDADES Y LAS POLTICAS DE
USOS DEL SUELO Y TRANSPORTE
Uno de los aspectos fundamentales del desarrollo urbano es la relacin biunvoca
existente entre el uso del suelo y el transporte. En esta relacin de
retroalimentacin, por lo general el uso de suelo comercial se desarrolla en el rea
de influencia directa de las vas principales. Pero, en cualquier ciudad en donde se
ha construido corredores de transporte masivo como sistema ferroviarios o de


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buses de alta capacidad, los agentes inmobiliarios privados, del Estado y los
propietarios de los inmuebles del rea de influencia directa potencian los atributos
del corredor realizando inversiones en los diferentes usos de suelo, residencial, de
equipamiento urbano, de servicios y comercial principalmente, pero sobre todo en
los espacios adyacentes a las estaciones del sistema, en este caso, del
Metropolitano. Los corredores no son homogneos por cierto, generndose en
algunas partes una mayor concentracin, diversidad y complejidad de funciones
que constituyen las denominadas Centralidades. Los objetivos que se buscan
son:

A. Objetivo general
Proponer medidas para asegurar la integracin de consideraciones de uso del
suelo en el sistema de transporte

B. Objetivos especficos
Proponer las nuevas centralidades urbanas donde confluyan las mayores
ventajas de movilidad con la explotacin del suelo urbano.

Identificar las oportunidades de desarrollo inmobiliario que atiendan las nuevas
centralidades

Desarrollar una visin de polticas pblicas de movilidad - uso del suelo,
tendientes a minimizar las externalidades negativas del transporte.

8.2. EL MARCO CONCEPTUAL Y NORMATIVO
Para establecer las relaciones del sistema de transporte con los usos del suelo y el
desarrollo urbano en general hemos empleado los principios establecidos por
Habitat. En 1996, se realiz en Estambul la Conferencia de las Naciones Unidas
sobre los Asentamientos Humanos (Programa Habitat), a fin de construir una
visin de desarrollo sostenible para las ciudades. Los principios all establecidos
son fundamentales para el proceso de metropolizacin de las ciudades
fortaleciendo el modelo de ciudad compacta. Este modelo persigue alcanzar un
entorno natural equilibrado, adems de fortalecer la vida en la ciudad y la
diversidad cultural -propiciando la accesibilidad a una vivienda, educacin, salud y
trabajo.

Es as que se busca dinamizar los centros histricos a la vez que generar nuevos
centros urbanos articulados mediante un sistema de transporte pblico que
funcione como espina dorsal del nuevo modelo de crecimiento -evitando as
modificar la trama urbana de la ciudad. En esta forma, los planes de desarrollo de


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las ciudades incorporan a la movilidad, edificabilidad y al uso de suelo, como base
instrumental para el desarrollo sostenible de la ciudad -siempre de acuerdo a las
caractersticas morfolgicas, sociales y ambientales que tengan tales ciudades.

8.2.1. EXPERIENCIAS INTERNACIONALES EXITOSAS.
Copenhague y Curitiba, del ao 50 y 60 respectivamente, tienen como eje
estructurador de su modelo de crecimiento a una red de transporte pblico que
conectan el centro histrico de la ciudad con nuevos centros de vida urbana
desarrollados en las estaciones finales o los lugares de intercambio modal que
tienen actividades de carcter metropolitano y altamente densificados.

Bogot, el Distrito Capital de Colombia. En el ao 2000 se aprob el Plan de
Ordenamiento Territorial (POT) establecindose programas, normas y una tipologa
de proyectos urbansticos. Sus objetivos ms importantes, entre otros, fueron la
Implantacin de un Modelo de Ordenamiento; la construccin de un sistema de
transporte; Producir una oferta masiva de suelo urbanizado; La proteccin de la
estructura ecolgica principal; el aprovechamiento de los predios con uso dotacional
metropolitano.

En Medelln (Colombia), el Municipio ncleo de una ciudad metropolitana en el
Valle de Aburr, resultado de la conurbacin de 10 municipios con 3500.000
habitantes. El Plan de ordenamiento territorial, est estructurado sobre espacio,
edificios y transporte pblico. Bajo el modelo de ciudad compacta generando
nuevas centralidades acompaados de proyectos catalizadores de la nueva
arquitectura de la ciudad como las Bibliotecas parque o los colegios abiertos.

8.2.2. LA PLANIFICACIN METROPOLITANA, OTROS ESTUDIOS Y PROYECTOS
Lima dispone de un plan de corto plazo (PlanMet 1990-2010), con polticas,
programas, lineamientos de proyectos e instrumentos de control de uso del suelo.
Algunos de los lineamientos del plan se implementaron parcialmente en el tiempo
de aplicacin del plan, entre ellos: mayor densidad en el rea central aunque
debida a factores exgenos tales como la falta de tierra de expansin, la menor
tasa de crdito entre otros. Otros no se han cumplido bsicamente por no haberse
implementado el sistema de transporte metropolitano ni haberse racionalizado el
transporte de superficie. Sin embargo se carece de un plan de desarrollo integral
metropolitano Lima-Callao para los horizontes de mediano y largo plazo (2035).



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8.3. CENTRALIDADES EN LIMA METROPOLITANA
Al cierre del casco urbano e integrado conformado por los distritos centrales de
Lima, a mediado de los aos 50s, la ciudad giraba alrededor del Centro Histrico
como nico centro referencial y de especializacin comercial al que se sumaba el
Centro Histrico del Callao y el Mercado Mayorista. La explosin urbana a mediados
de los aos 60s cuando Lima se desarrollo en pequeos bolsones de urbanizaciones
especulativas repartidos a lo largo y ancho de todo el valle del rio Rmac y parte del
Chilln, se cre un problema de irracionalidad de distancias y equipamientos
escasos y por consiguiente insostenibles que hasta el momento Lima sufre. Es
recientemente, en la dcada del nuevo milenio con el aumento de la poblacin en
los corredores y a consecuencia de la mayor estabilidad econmica y el flujo del
capital comercial internacional y la revolucin del crdito de consumo, a partir del
ao 2000, se produjeron importantes inversiones comerciales ubicados en los
distintos corredores de expansin crendose algunas centralidades incipientes
alrededor de las carreteras.

Nuevas centralidades. Bajo esta perspectiva, el presente estudio pretende
establecer las principales centralidades que se estn conformando en Lima
Metropolitana. Para ello se emplearon las categoras de anlisis indicadas en el
marco conceptual comparado los diversos nodos o centros de diversas funciones,
que existen en Lima Metropolitana. Entre ellas se han considerado: las actividades
econmicas (principalmente comercio), actividades productivas o de conversin,
centros financieros, centros arqueolgicos y parque zonales metropolitanos. Las
ubicaciones se indican en el plano de Lima.

El conjunto de nodos permiten visualizar la conformacin de las nuevas
centralidades en Lima Metropolitana. De acuerdo a la teora expuesta, las
centralidades deben conformarse con diversos usos que permitan la
complementariedad de personas y sus flujos. Para ello, las actividades comerciales
son determinantes por su capacidad de aglutinar usuarios y aportar una masa
poblacional con capacidad de sostener las restantes funciones. Es evidente que las
incipientes centralidades se estn conformando alrededor de ejes viales.


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8.4. CENTRALIDADES IDENTIFICADAS Y PROYECTOS CATALIZADORES
Metropolitano 1, Norte-Sur. LIMA NORTE.
Metropolitano 1 + Tren Elctrico. LIMA SUR
Tren Elctrico San Juan de Lurigancho. LIMA ESTE
Tren Elctrico Gamarra. LIMA CENTRO
Eje este - oeste. Centralidad N 1: C. Central, Ate/Santa Anita
Proyecto Estacin inicial Puruchuco: Esta estacin es estratgica para
generar la centralidad de toda Lima este y su diseo definitivo debe
cuidar la generacin del gran centro del este de Lima.
Proyecto Estacin 3, Separadora Industrial: El proyecto est ubicado
en el cruce de la Av. Carretera Central y la Av. Separadora Industrial
Proyecto Estacin 8, Santa Anita: El proyecto plantea una intervencin
en uno de los principales cruces viales, entre la Av. Evitamiento y la
Carretera Central


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Eje este-oeste. Centralidad N 2: Grau/Nicols Aylln. Proyecto Estacin
13, Grau: El proyecto contiene importantes equipamientos tal como Gamarra,
Hospital 2 de Mayo, el Cuartel Barbones y la futura estacin Intermodal del
Tren Urbano y el Metropolitano Este-Oeste
Eje este-oeste. Centralidad N 3: Universitaria/UV3/UNMSM. El cluster de
terrenos industriales comprende un rea de aproximadamente un milln de
metros cuadrados con la capacidad de crear una demanda de vivienda,
equipamiento y otros usos
Proyecto Estacin 22, UNSM Norte: El proyecto plantea una
intervencin en un rea particular, que tiene a la UNMSM, la Unidad
Vecinal N3 y terrenos industriales que estn cambiando su uso y
funcin hacia la Av. Colonial, generando un crecimiento de la inversin
privada en proyectos residenciales y comerciales.

8.5. POLTICAS Y ESTRATEGIAS DE USO DEL SUELO Y MOVILIDAD
El sistema de corredores se est insertando dentro de una trama urbana existente
que, si bien ofrece ventajas iniciales para la operacin y sostenibilidad del sistema
tendr que ser adecuada o transformada para cumplir a cabalidad los objetivos de
movilidad. Se trata entonces de iniciar un proceso de reurbanizacin acelerada,
segn los alcances que establece el Reglamento Nacional de Edificaciones vale
decir, el replanteamiento de la trama vial, los usos y densidades e incluso el
redimensionamiento de manzanas y lotes. La indicacin de varias intervenciones
urbanas especficas se encuentran indicadas en cada una de las centralidades
descritas en el captulo 4.

8.5.1. POLTICAS GENERALES ORDENAMIENTO TERRITORIAL
o Facilitar la conversin de los usos industriales en usos mixtos comerciales,
residenciales y de servicios;

o Elevar la calidad del espacio pblico (circulacin peatonal y de servicio) en
las inmediaciones de las estaciones del sistema segregado de transporte;

8.5.2. SERVICIOS URBANOS
o Generar servicios y equipamiento urbanos acordes con el incremento de la
poblacin y las actividades comerciales (oficinas, venta de bienes)



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Geoconsult S.A.

o Propiciar densas reas de estacionamiento vehicular, en las inmediaciones
de las estaciones/paraderos de transporte;

8.5.3. PLANIFICACIN Y GESTIN INSTITUCIONAL:
o Propiciar iniciativas pblico-privadas para constituir proyectos urbanos en
aquellas estaciones de mayor importancia segn los lineamientos
establecidos de los planes especficos

o Establecer una comisin ejecutiva permanente MML/MPC/COSAC este-oeste
a fin que las municipalidades provinciales faciliten los cambios de uso,
parmetros urbansticos y establezcan cdigos arquitectnicos en el mbito
del corredor

8.5.4. INVERSIN
o Construccin y mejoramiento de las veredas, paseos peatonales, parques as
como servicios pblicos en las reas adyacentes a las estaciones

o Estmulo a las iniciativas privadas sobre infraestructura vial, mobiliario
urbano, publicidad en los espacios pblicos

o Provisin de espacios pblicos, mobiliario urbano y arborizacin dado a la
ciudad por los proyectos urbanos a cambio de un aumento de altura y
coeficiente de edificacin.

8.5.5. USOS DEL SUELO
o Acumulacin de propiedades, edificadas o libres hacia predios de mayor
tamao siempre que saturen su edificabilidad y ofrezcan estacionamiento
vehicular;

o Incentivos tributarios locales o incrementos sustanciales sobre los pagos
prediales cuando se trate de terrenos desocupados y subutilizados as como
tasas favorables a los nuevos proyectos inmobiliarios.

o Incremento de la densidad habitacional en torno a los paraderos o
estaciones, a travs de la normatividad.

o Incremento del equipamiento de servicios urbanos tales como
estacionamiento vehicular (autos, bicicletas/motos), postas de salud o
institutos educativos.


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Geoconsult S.A.

8.5.6. GESTIN E INSTRUMENTACIN
o Monitoreo permanente del proceso de inversin sobre aquellos terrenos
subutilizados que hayan cambiado de uso;

o Fortalecimiento tcnico de las comisiones tcnicas distritales que otorgan los
permisos de habilitacin urbana y edificacin

o Creacin de la oficina de comunicacin que difunda las oportunidades y
ventajas de los proyectos urbanos dentro de cada centralidad.



Informe Final. Resumen Ejecutivo 76

Geoconsult S.A.

APNDICE

Proyecto de Acuerdo
Implementacin del Sistema de Transporte Masivo de Pasajeros
Metropolitano 2

El rea metropolitana de Lima y Callao, cuenta actualmente con ms de ocho millones
de habitantes, de los cuales el ochenta por ciento (80%) utiliza el transporte pblico,
como medio de traslado para satisfacer sus necesidades de desplazamiento hacia su
centro de labores, estudio y lugares en donde desarrollan sus actividades econmicas y
sociales;

En la actualidad la ciudad requiere la adopcin de medidas que mejoren las
condiciones de vida de sus habitantes, para lo cual resulta esencial contar con medios
de transporte que garanticen mejora de la calidad del servicio, reduccin de
contaminacin y de tiempos de viaje, propiciando la integracin armnica y ordenada
entre las distintas reas que la conforman;

El Estudio para la Consolidacin del Sistema Integrado de Transporte Pblico de Lima,
ha previsto como una de las medidas iniciales para su puesta en marcha la
implementacin del Metropolitano 2, que consiste en la implementacin del servicio
de transporte masivo de pasajeros en mnibus, en el corredor que, comprende las
jurisdicciones de Lima y Callao, abarcando las siguientes vas: Carretera Central (Ate)
Av. Nicols Aylln, Av. Grau, Estacin Central, Jr. Lampa, Av. Emancipacin, Av.
Alfonso Ugarte, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Amzaga y Av. Oscar R. Benavides
(antes Colonial);

En ese sentido, con la finalidad de garantizar la operacin integral del Metropolitano 2,
observando la autonoma que tienen tanto la Municipalidad Metropolitana de Lima
como la Municipalidad Provincial del Callao, resulta necesario contar con una sola
entidad que se encargue de la administracin y supervisin de dicho sistema de
transporte;

La Ley Orgnica de Municipalidades en su artculo 76 contempla la figura de delegacin
de facultades, sealando que las municipalidades pueden delegar, entre ellas o a otras
entidades del Estado, las competencias y funciones especficas exclusivas establecidas
en la presente ley, en los casos en que se justifique la necesidad de brindar a los
vecinos un servicio oportuno y eficiente, o por economas de escala. Asimismo, se
establece que la responsabilidad es indelegable;


Informe Final. Resumen Ejecutivo 77

Geoconsult S.A.

De conformidad con lo sealado en los artculos II y VII del Ttulo Preliminar; 6; 20
incisos 23 y 31; 73; 76; 81 inciso 1, numerales 1.2, 1.4 y 1.7; los abajo firmantes
acuerdan lo siguiente:

PRIMERO.- IMPLEMENTAR el proyecto denominado Metropolitano 2, de conformidad
con los estudios tcnicos que forman parte del Anexo I de la presente acta.

SEGUNDO.- EMITIR las disposiciones necesarias a fin que el Instituto Metropolitano
PROTRANSPORTE DE LIMA asuma la ejecucin, concesin y administracin del
Metropolitano 2, debiendo incluir en su Directorio a dos (2) representantes de la
Municipalidad Provincial del Callao.

TERCERO.- DESIGNAR, dentro de los cinco (5) das tiles de firmada la presente acta
a tres (3) representantes de cada una de las municipalidades que conformarn el
Comit de Implementacin del proyecto Metropolitano 2. Dicho comit tendr un
plazo de treinta (30) das calendario para elaborar un informe conteniendo las
propuestas

CUARTO.- APROBAR las disposiciones y medidas que sean necesarias para la
implementacin del proyecto, de conformidad con las recomendaciones del Comit de
Implementacin.

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