Monografia03 2005

PROCEDIMENTO BASEADO NAS CENTRALIDADES PARA
INTEGRAR O SISTEMA METROFERROVIRIO E O

DESENVOLVIMENTO URBANO.

Autores: Jorge Augusto Martins Gonalves
Licinio da Silva Portugal

1 Concurso de Monografia CBTU 2005 A Cidade nos Trilhos
RESUMO

No processo de crescimento econmico e do bem-estar social, a infra-estrutura de transporte tem
um papel fundamental, pelas suas caractersticas estruturadora da ocupao do solo e promotora de
desenvolvimento. Transportes e cidades so co-dependentes, pois usos do solo e ambientes
construdos determinam a demanda por viagens. Assim, transporte e desenvolvimento urbano -
cuidadosamente integrados e coordenados - so essenciais para garantir um futuro sustentvel, no
somente no sentido ambiental, mas tambm socialmente e economicamente.
A experincia internacional tem mostrado que um compromisso pblico com o planejamento
estratgico pode gerar desenvolvimento urbano com nveis adequados de mobilidade.
Assim, a proposta deste estudo a de apresentar um procedimento que possa dar apoio tomada de
decises em projetos nas regies metropolitanas brasileiras, servidas por sistemas metroferrovirios,
com enfoque na promoo de desenvolvimento urbano sustentvel e melhorias na mobilidade
Com relao ao encaminhamento de solues para a questo urbana, buscando sua revitalizao, os
profissionais do Novo Urbanismo criaram estratgias diversificadas que abrangem tcnicas de
projetos e mecanismos reguladores, alm de modelos financeiros e de execuo.
Quanto aos transportes, uma alternativa a cidade orientada ao automvel diz respeito a criar
ambientes urbanos onde os deslocamentos sejam efetuados atravs do sistema metroferrovirio em
sintonia com os modos no motorizados.
As regies metropolitanas brasileiras tm problemas de mobilidade e acessibilidade e seus tipos de
uso do solo no esto funcionalmente estruturados para evitar a segregao scio-espacial e o
espraiamento da cidade. A existncia, nestas regies, de sistemas metroferrovirios, de espaos
disponveis para empreendimentos e de uma infra-estrutura urbana que pode ser aproveitvel, pem
a disposio dos planejadores urbanos e de transportes alguns dos requisitos que foram necessrios
para a implementao dos projetos em mbito internacional.
Um aspecto que merece ser melhor investigado, diz respeito a formao de centralidades. Assim, o
que se pretende identificar centros, utilizando medidas quantitativas, com base na teoria dos
grafos, em uma regio urbana e propor uma distribuio dos equipamentos visando um ambiente
integrado ao transporte pblico, com melhorias na mobilidade. Neste sentido, se busca, na rede
associada estrutura urbana, locais de maior atrao de viagens, locais mais indicados para a
integrao modal e locais que estejam mais prximos de todos os outros.
O Ministrio das Cidades tem recomendado iniciativas visando reduzir as viagens motorizadas,
melhorar a mobilidade e aproveitar o espao no entorno das linhas frreas para construo de
moradias populares. Se neste contexto for inserido um procedimento, tal como o proposto no
presente estudo, o preenchimento dos espaos vazios ao longo das linhas ferroviria poder ser
direcionado para a formao de uma estrutura urbana mais equilibrada e o sistema ferrovirio, um
recurso coletivo e atualmente sub-utilizado, poderia se tornar uma ferramenta fundamental para
implementar as mudanas necessrias e comprometidas com uma melhor qualidade de vida para a
nossa populao.
1
SUMRIO

1 INTRODUO ......................................................................................... 3

2 CIDADES SUSTENTVEIS .................................................................. 4

3 DESENVOLVIMENTO URBANO ORIENTADO AOS SISTEMAS
METROFERROVIRIOS .............................................................................. 6

4 TRANSPORTE METROFERROVIRIO NO BRASIL ...................... 13

5 PROCEDIMENTO PROPOSTO ............................................................ 15

6 ESTUDO DE CASO ................................................................................. 21

7 CONCLUSES ......................................................................................... 27

8 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .................................................... 29

2
1 INTRODUO

No processo de crescimento econmico e do bem-estar social, a infra-estrutura de transporte tem
um papel fundamental, pelas suas caractersticas estruturadora da ocupao do solo e promotora de
desenvolvimento, e por, geralmente, envolver uma parcela significativa dos recursos pblicos. Esta
relevncia particularmente maior nas megacidades, onde comumente so detectados altos nveis
de motorizao e insuficincia da capacidade viria para acompanhar os aumentos explosivos do
trfego veicular. Como conseqncia, se intensificam os congestionamentos, os acidentes de
trnsito e os impactos ambientais, ameaando a produtividade econmica e a qualidade da vida
urbana.
Transportes e cidades so co-dependentes, se influenciando mutuamente de maneiras
freqentemente complexas e dinmicas. De um modo geral, entretanto, os padres de
acessibilidade fornecidos interferem fortemente na formao dos espaos urbanos. Assim, abrir
novas vias pode incentivar o crescimento simplesmente por tornar os terrenos no seu entorno mais
conectados e acessveis a outros lugares da regio.
O transporte um pr-requisito necessrio, mas no suficiente, para proporcionar o
desenvolvimento. Porm, a relao funciona nas duas direes. Usos do solo e ambientes
construdos determinam a demanda por viagens e podem de fato reduzir a necessidade de se fazer
viagens motorizadas. Colocar restaurantes, lojas e servios ao consumidor em parques de
escritrios, por exemplo, pode incentivar alguns trabalhadores a permanecerem no local durante o
meio do dia, em vez de se dirigirem at um restaurante ou loja em outro local. Por causa desta co-
dependncia, fica mais aparente hoje do que nunca que transporte e desenvolvimento urbano -
cuidadosamente integrados e coordenados - so essenciais para garantir um futuro sustentvel, no
somente no sentido ambiental, mas tambm socialmente e economicamente (Cervero, 2001)
A experincia internacional como a observada em Toronto, Estocolmo, Copenhague e Cingapura
- tem mostrado que um compromisso pblico com o planejamento estratgico pode gerar
desenvolvimento urbano com nveis adequados de mobilidade. Neste sentido, relevante a
elaborao de estudos enfocando
cidades sustentveis, desenvolvimento urbano orientado ao transporte de alta capacidade e
instrumentais de anlise da interao entre a morfologia urbana e os sistemas de transportes.
A proposta deste estudo a de elaborar um procedimento que possa dar apoio tomada de decises
em projetos nas regies metropolitanas brasileiras, servidas por sistemas metroferrovirios, com
enfoque na promoo de desenvolvimento urbano sustentvel e melhorias na mobilidade. No
mbito das questes qualitativas, buscar-se- identificar o significado de cidade sustentvel e de
desenvolvimento orientado ao transporte de alta capacidade. No mbito quantitativo, o enfoque
ser direcionado as centralidades urbanas, identificadas atravs de modelos provenientes da Teoria
dos Grafos. Da interao entre estes dois aspectos, e de acordo com as aspiraes da comunidade,
se pretende propor intervenes visando construo de um ambiente urbano que melhore a
qualidade de vida nas grandes metrpoles brasileiras.

3
2 CIDADES SUSTENTVEIS

Segundo Moura (2000), na concepo de cidade-modelo, algumas condies so demarcadas como
imprescindveis: a) o preparo para a vida em comunidade, com a requalificao do desenho urbano
para prover moradia adequada e facilidades no entorno imediato, universalizando o acesso e a
cobertura dos servios fundamentais e garantindo o direito de propriedade e a segurana; b) a
mobilidade e acessibilidade, a partir de sistemas pblicos de transportes de alta capacidade
associados a uma administrao do trnsito que organize o fluxo de veculos, evitando as
deseconomias dos congestionamentos e dos acidentes; c) o uso e ocupao do solo mesclados a uma
variada estrutura funcional, traduzindo-se numa forma ecolgica de assentamento ao minimizar
distncias e otimizar o uso de energia e na melhor estratgia para combater a segregao scio-
espacial, a formao de "guetos" ou "enclaves", sejam de alta ou baixa renda, assim como o
espraiamento da cidade; d) a valorizao de elementos que peculiarizem a cidade diante da
homogeneizao atual e reforcem a atratividade urbana a partir da identidade, cultura e patrimnio
arquitetnico, espaos pblicos, herana ecolgica e qualidade ambiental; e) a existncia de uma
base econmica favorvel, j que o desenvolvimento, fundado na compreenso ecolgica e na
justia social, pr-condio para a sustentabilidade urbana; f) a organizao funcional para a
realizao de negcios, com adaptao tecnolgica dos mecanismos de gesto do conhecimento,
dos recursos financeiros e naturais, criando um meio urbano eficiente, inovador e economicamente
produtivo; g) a capacidade de articulao com outras cidades e comunidades, para a aplicao de
processos e princpios que permitam a abertura de caminhos alternativos para a criao de novas
formas de investimentos; h) a participao comunitria nas decises que venham a afetar suas vidas,
num exerccio de responsabilidade, transparncia e cidadania; i) o poder de deciso e a autonomia
para estabelecer parcerias entre o setor pblico, o privado e outros segmentos da comunidade; j) o
estabelecimento de um processo de auto-avaliao e contnuo aprendizado na promoo de prticas
inovadoras e participativas em desenvolvimento e gesto urbana.
Esse conjunto de procedimentos sintetiza as condies necessrias sustentao de uma cidade
competitiva. Uma abordagem relativa questo urbana, cujos princpios tendem construo da
cidade-modelo, denominada Novo Urbanismo, vem ganhando importncia nos meios
acadmicos, principalmente nos EUA.
De acordo com Shinbein (1994), as metodologias do Novo Urbanismo talvez no mudem
dramaticamente o ambiente socioeconmico de uma cidade, mas incentivam modelos positivos para
os esforos de preenchimento de espaos e de desenvolvimento. Quer aplicados na Amrica do
Norte, quer em outra regio, os princpios do planejamento urbano sustentvel so os mesmos,
baseando-se no modo como as pessoas moram, se movimentam e convivem. Todas essas atividades
humanas tendem a gravitar em um ambiente fsico finito, que o Novo Urbanismo define como
unidade de bairro. o menor diferencial de estrutura urbana e todas as cidades e metrpoles
habitveis do mundo consistem em uma poro dessas unidades. Quanto mais integradas,
compactas, de uso heterogneo, de fcil locomoo para os pedestres e acessveis so essas
unidades, mais coerentes e com bom funcionamento a cidade ou metrpole como um todo. Os
bairros so ligados por corredores, que podem ser ruas comerciais, vias de transporte, ou terrenos
naturais adequados recreao. Ndulos de transporte pblico e concentraes de servios e
empregos formam os centros da cidade entre os bairros. Para tratar da revitalizao urbana, os
profissionais do Novo Urbanismo criaram estratgias diversificadas que abrangem tcnicas de
4
projetos e mecanismos reguladores, alm de modelos financeiros e de execuo. Trabalhando junto
aos proprietrios, incorporadores, banqueiros, polticos e cidados, eles conseguiram repetidamente
chegar a um consenso entre as partes interessadas e, em muitos casos, estabelecer parcerias entre o
pblico e o privado para a execuo desses projetos.
Segundo Tahchieva (2001), o movimento do Novo Urbanismo tem as razes de sua filosofia na
histria dos povoados humanos antes que o modernismo alcanasse hegemonia. Analisa os sucessos
e fracassos no planejamento urbano, com base na percepo humana dos valores da vida. O
movimento recuperou os princpios do planejamento tradicional e sua execuo prtica do incio do
sculo XX. Comunidades como Forest Hills, Myers Park e Coral Gables nos Estados Unidos;
Jardim Amrica, Alto da Lapa e Bela Aliana em So Paulo, foram criadas com uma abordagem de
planejamento urbano tradicional, que tinha como prioridade o conforto dos pedestres, a mistura de
tipos de uso e construo e a beleza do ambiente pblico. Casas, apartamentos, lojas, empresas e
edifcios cvicos foram situados prximos uns dos outros; rvores foram enfileiradas ao longo das
ruas; espaos pblicos, gramados e praas foram espalhados por toda a estrutura desses bairros.
Atravs dos anos, eles se adaptaram com sucesso s mudanas no mercado - at hoje essas
comunidades contm os imveis mais caros em suas reas, pela qualidade de vida proporcionada.
Segundo Goitia (1996), a expanso industrial e a necessidade de mais moradias depois da Segunda
Grande Guerra pressionaram os profissionais do planejamento. Os modernistas procuraram
solues melhores que os caminhos tradicionais de construir comunidades. Encorajados pelos
mtodos industrializados de construo e o nmero crescente de carros, eles impuseram novos
regulamentos para a construo de metrpoles e cidades, sob a premissa de solucionar os problemas
socioeconmicos prevalecentes. O planejamento modernista criou nova monocultura de
zoneamento - distritos de funes distintas (residencial, comercial, governamental, cultural) ligados
por uma rede de avenidas, substituindo a estrutura urbana tradicional. Os edifcios foram afastados
da linha frontal do terreno e, desse modo, se tornaram "objetos em um parque". O estilo
internacional em sua expresso mxima - a caixa de vidro, ao e concreto - substituiu a arquitetura
nativa local e seus estilos tradicionais. Os carros se adaptaram bem, mas a cidade histrica e o
centro da cidade comearam a sofrer. O conforto dos pedestres foi sacrificado pelo movimento
rpido do trnsito. No entanto, este modelo, orientado ao automvel, vem sendo questionado e
proposto um outro, estruturado a partir dos meios de transportes de alta capacidade.

5
3 DESENVOLVIMENTO URBANO ORIENTADO AOS SISTEMAS
METROFERROVIRIOS.

Uma alternativa a cidade orientada ao automvel diz respeito a implementar projetos de
revitalizao ou novos empreendimentos, tendo como premissa criar ambientes urbanos onde os
deslocamentos sejam efetuados atravs do sistema metroferrovirio em sintonia com os modos no
motorizados.
Segundo Cervero (2002), se para efeito de raciocnio, presumirmos que uma linha de VLTs
Veculos Leves sobre Trilhos construda em um corredor de alto-crescimento, a oferta de
estacionamentos para os usurios restringida e a oferta de terrenos ao redor permite acomodar
qualquer necessidade do mercado. Neste caso, a teoria clssica de localizao diz que negcios,
negociantes e residentes, que talvez em outro caso poderiam ser atrados a corredores de vias
expressas, agora podem querer se aproveitar das melhorias no acesso e se estabelecer perto das
estaes do trem, que so os portais entre os bairros e a regio ao redor. Como elas facilitam o
acesso e aumentam a conexo, funcionam como um im, produzindo padres aglomerados de
crescimento. Escritrios e lojas freqentemente ganham as melhores localidades perto das estaes
(ganhando concorrncias). Corretores imobilirios os chamam de "maiores e melhores usos" no
sentido de que eles recebem o maior valor-agregado (por exemplo, ganhos em produtividade
econmica) devido ao acesso facilitado. Escritrios dependem de economias de aglomerao os
benefcios que se acumulam devido aglomerao, com o acesso a habilidades especializadas, a
facilidade de transaes externas e interao entre profissionais especializados. O fato de que
firmas tendem a pagar mais por estes benefcios significa aumento dos valores imobilirios e dos
alugueis prximos s estaes. Em geral, condies imobilirias ao redor da estao devem ser
saudveis aluguis valorizados, alta absoro, e poucos imveis vagos.
Ainda segundo Cervero (2002), de um modo geral, a partir do momento em que escritrios e lojas
procuram ocupar locais ao lado da estao, fornecedores de produtos e aparelhos por exemplo,
grficas, agncias de emprego temporrio, vendedores de software para computadores tambm
procuram se localizar prximo estao. Ento, usos imobilirios auxiliares ou que sirvam a
pequenos comrcios procuraro estar o mais prximo possvel aos escritrios, talvez vrios
quarteires da entrada principal da estao. Um pouco mais longe, mas exigindo uma caminhada de
at cinco minutos, pode haver moradias, atendendo a um nicho do mercado de famlias suburbanas
(por exemplo, pessoas solteiras, pessoas querendo um lugar mais urbano, de uso misto, aqueles
querendo economizar a necessidade de ter um segundo carro). E, claro, onde os residentes se
estabelecem, lojas de convenincia, supermercados, cinemas e outras atividades que servem
populao, tambm se estabelecem. Ou seja, um investimento em ferrovia deve, com o tempo, gerar
desenvolvimento imobilirio concentrado, de uso misto e de aluguel mais alto em um raio de cerca
de meio quilometro ao redor da estao. As mesmas atividades que tradicionalmente esto
espalhadas pela paisagem suburbana esto, ao invs, aglomeradas perto dos pontos principais de
acesso ao trem estaes. exatamente esta noo de que estaes ferrovirias so patrimnios
sub-aproveitados que podem funcionar como ndulos onde planejar crescimento que levou ao
movimento "vilarejos de transporte urbano" em estados como Califrnia, New Jersey e Oregon.
6
Estocolmo e Cingapura podem servir de exemplo, mostrando que, tanto em pases do mundo
desenvolvido, quanto em pases do mundo em desenvolvimento, podem-se gerar ambientes onde
haja melhoria da mobilidade, sem comprometer a sustentabilidade (Gonalves et al., 2004).
De acordo com Cervero (1998), a capital da Sucia tem provavelmente um dos melhores sistemas
de transportes na Europa. O Stockholm's Tunnelbana (T-bana), com trs linhas (verde, azul e
vermelha), tem 108 km de extenso (62 km so subterrneos) e 100 estaes. Alm de oferecer um
timo servio de transporte, tambm considerado um dos mais lindos da Europa, especialmente
sua linha azul, a qual, realmente, uma galeria de arte. Para manter o conceito e atualizar-se
tecnologicamente, desde 1998 muitos trens tm sido substitudos pelos modernos Vagn 2000. A
figura 1 fornece uma viso geral do T-bana e das suas trs linhas.

Figura 1. As trs linhas do T-bana

7
O T-bana fez com que, em 50 anos, Estocolmo fosse transformada de cidade com um nico centro
em uma metrpole com vrios centros. Os elementos que do suporte a eles e os integram com a
malha urbana a rede de trens. Foi durante 1945-57, que a primeira das trs linhas do Tunnelbana e
suas cidades satlites foram construdas. A primeira gerao das novas vilas denominadas ABC
(A=residncias, B=trabalhos e C=servios) seguiu os seguintes critrios:
1) Comunidades balanceadas de 80.000 a 100.000 pessoas, com mais de 60% das casas para
famlias com filhos (75 a 200 pessoas por hectare). Uma hierarquia de centros, com o centro
comercial principal e o centro poltico-administrativo perto de cada estao do trem, tendo na
vizinhana centros que incluem escolas e equipamentos urbanos de uso comunitrio (num raio de
600 metros do centro principal).
2) Uma densidade populacional afunilando, com alta densidade no entorno da estao ferroviria e
rapidez nos deslocamentos para o centro onde h baixa densidade; a alocao da maioria das
residncias permite facilmente o deslocamento a p ou de bicicleta at a estao ferroviria; vias
segregadas para pedestres, bicicletas e automveis.
Construdas no estilo Le Corbusier, conjunto de construes em super-blocos no centro da
comunidade, a primeira gerao de vilas foi muito criticada por arquitetos e socilogos suecos, no
entanto, devido aos benefcios que trouxe desenvolvimento socioeconmico e transporte pblico
de qualidade a comunidade ficou muito agradecida com sua presena, posteriormente os crticos
tambm passaram a aprov-las (Cervero, 1998).
Vallingby, uma comunidade de 25.000 habitantes distante 13 km do centro da cidade, foi uma das
primeiras vilas de Estocolmo, completadas em 1954. No entorno da estao, h grandes espaos,
com supermercados onde os usurios podem fazer suas compras na volta para casa, no final da
tarde. Tambm prximo existem creches onde as mes podem, caminhando, deixar seus filhos,
antes de pegarem o trem na ida ao trabalho. A malha rodoviria de Vallingby, em forma de crculos,
costeia a vizinhana, com grades separando pedestres e bicicletas. Todos os caminhos ligam,
radialmente, vila central. Vallingby foi concebida antes da difuso do uso do automvel
particular, sendo planejado um pequeno estacionamento central. A segunda vila a ser construda,
Farsta (com populao de 42.000 habitantes), fica a uma distncia de 22 km do centro de Estocolmo
no terminal rota sul do Tunnelbana. Como Farsta foi um empreendimento privado, foi usado
material pr-fabricado na construo dos apartamentos e trs vezes mais estacionamentos em
relao a Vallingby. As residncias esto agrupadas em conjuntos de 5.000 a 7.000 moradias.
Comparada com as outras novas vilas, Farsta tem um grande nmero de indstrias leves, localizadas
em sua periferia (Cervero, 1998). Novas vilas devero ser construdas, acompanhando a
desenvolvimento da cidade.
Segundo Moura (2000), a moderna Cingapura foi fundada em 1819 como uma colnia Britnica. Os
britnicos permitiram que fosse anexada ao Japo durante a segunda Guerra Mundial, sendo que em
1945 voltou a ficar sob administrao britnica. A independncia poltica foi garantida pelos
britnicos em 1959. Em 1963, Cingapura uniu-se a Malsia, mas em 1965 tornou-se uma repblica
independente. Subseqentemente, tornou-se um dos mais prsperos pases do mundo, com grande
insero no mercado internacional (seu porto um dos mais ativos), tem PIB per capita melhor
que algumas naes da Europa Ocidental.
8
Cingapura tem 3,6 milhes de habitantes morando em uma rea de 646 km
2
, tendo uma das maiores
densidades populacionais no mbito dos pases urbanizados. A rpida industrializao e
desenvolvimento do pas teve como suporte a implantao de uma adequada estrutura de
transportes. Como a malha rodoviria ocupava 12% do espao urbano, tornou-se impraticvel a sua
expanso. Em 1997, 10% dos seus habitantes possuam carros. De 1981 at 1997, os deslocamentos
dirios, usando carros, cresceu de 2,6 milhes para 9 milhes enquanto a frota passou de 402.000
para 681.000, no mesmo perodo. Em setembro de 1995, o governo criou o Land Transport
Authority (LTA), que agrupou todos os setores pblicos relacionados ao transporte e uso do solo,
espalhados em vrios ministrios, com o objetivo de agir de forma articulada, para a melhoria do
sistema.
A misso do LTA foi criar um sistema uso do solo-transporte sustentvel que oferecesse conforto,
eficincia, segurana, veculos adequados e preos compatveis aos usurios. O alcance destes
objetivos exigia um eficiente sistema de transporte pblico.
O modelo de transportes de Cingapura est diretamente associado ao programa de conteno do uso
do transporte individual. Ambos esto estreitamente ligados s diretrizes do planejamento, tanto no
que se refere ao uso e ocupao do solo, quanto economia. O sistema de transporte pblico
consiste em modais de transporte rpido de alta capacidade sobre trilhos (Mass Rapid Transit -
MRT), nibus locais e regionais e txis.
Para gerenciar o trnsito, foram colocadas em prtica medidas agressivas para coibir tanto a
propriedade quanto o uso de veculos particulares. Medidas que s se tornaram efetivas dada a
existncia de meios alternativos de transporte pblico de qualidade, facilmente acessveis, seguros e
com amplo espectro de escolha, atendendo a necessidades e expectativas diferenciadas. A
populao s estimulada a deixar seus carros em casa se o transporte pblico se aproxima da
comodidade oferecida por eles. Hoje, 63% das viagens motorizadas so por transporte pblico (3
milhes em nibus, 1 milho pelo MRT e 1 milho por txis).
A opo do transporte por trilhos foi feita em 1982 e implementada cinco anos aps. Hoje, o MRT
consiste em 83 km de linha e 48 estaes de embarque/desembarque de passageiros, sendo sua
expanso de responsabilidade do LTA. A rede estratgica, operada pela Translink, uma corporao
pblica, inclui alta capacidade de linhas radiais ligando a rea central da cidade aos principais
centros regionais. Existem ainda linhas orbitais para conexo entre as principais linhas radiais e
redes locais, que servem de alimentadoras rede estratgica. Essa rede deve ser economicamente
auto-suficiente, o que significa que as tarifas diferenciadas por trecho percorrido devem cobrir
os custos de operao. mantida uma poltica de no subsdio direto para disciplinar a operao,
evitar desperdcios de recursos e incentivar a eficincia (Moura, 2000).
Segundo Chua (1998), a poltica pblica de moradia, articulada com o sistema de transportes, vem
sendo implementada desde a independncia de Cingapura, inicialmente para suprir a crtica
escassez de habitaes. O Housing & Development Board - HDB, rgo responsvel pela habitao
e desenvolvimento, subordinado ao LTA, efetivou um plano de longa durao, baseado na
promoo de novas vilas, supervisionando o uso do solo, as edificaes, as infra-estruturas bsicas e
os equipamentos sociais e institucionais, assegurando a eficiente utilizao dos recursos.
Cada nova vila construda possui entre 250 mil e 300 mil habitantes e se prope a ser auto-
suficiente em termos de equipamentos e servios pblicos, oferecendo facilidades comerciais
9
(complexos de shopping centers e mercados, cinemas), facilidades institucionais (escolas,
bibliotecas, centros comunitrios) e facilidades recreacionais (complexos esportivos com quadras e
piscinas), criando maiores possibilidades de interao entre os moradores e viabilizando o convvio
da comunidade. Esses equipamentos quase sempre se localizam nas reas centrais dessas de vilas,
onde tambm se situa a estao de conexo entre os modais de transporte de alta capacidade.
Com o respaldo desse sistema de transporte pblico, medidas de restrio de uso e propriedade de
veculos particulares puderam ser implementadas sem privar o cidado de circular com conforto e
agilidade. Algumas so decorrentes de polticas impopulares, mas necessrias, como a que envolve
a gesto da demanda por transporte privado. Um sistema de cotas determina o crescimento mximo
de 3% ao ano na frota de veculos, autorizando novas aquisies at esse limite, por meio da
emisso de certificados (Certificate of Entitlement - COE), cujo valor determinado pela demanda
do mercado. O preo final de um veculo consiste no preo do produto, no COE, nos custos de
seguro, de frete, nas taxas de importao (no se fabricam nem montam veculos em Cingapura), de
registros adicionais, em uma taxa anual de vias calculada pela capacidade do motor, e outros. Com
isso, um carro de US$ 20 mil passa a custar, por exemplo, US$ 75 mil. O preo final do veculo
intencionalmente alto a fim de reduzir o crescimento da frota e reverter os custos sociais da
motorizao. No entanto, o fluxo de circulao em Cingapura ainda denso, seja nas vias expressas
de longa distncia, seja nas reas centrais. A elevada renda mdia da populao permite a um
grande nmero de moradores arcar com os custos de aquisio e deslocamento na cidade. H que se
considerar, no entanto, que esse padro de circulao restringe o trnsito de longo percurso, pois at
mesmo no transporte de alta capacidade, as tarifas se do pela distncia, beneficiando
deslocamentos curtos. visvel a predominncia do interesse econmico no fluxo dos
deslocamentos, seja ao buscar a cidade descongestionada, portanto livre de uma das principais
deseconomias de aglomerao restritivas atratividade, seja por cobrir o custo de operao do
transporte coletivo com a aplicao de tarifas sem subsdios.
A figura 2 d um panorama do sistema de transportes de Cingapura.
10

Figura 2. As linhas do MRT/LRT

Alm de resolver as necessidades por transportes, a rede de sistemas MRT proporcionou melhorias
ao meio ambiente e qualidade de vida, particularmente na rea de alta densidade populacional de
Cingapura. Haja vista
que os custos sociais com a poluio do ar, explorao do solo e acidentes de trnsito sofreram uma
grande reduo (Chua, 1998).
A partir da anlise dessas experincias, pode-se concluir que a integrao entre sistema de
transporte, uso do solo e interesses da comunidade, no privilgio do primeiro mundo. As regies
11
metropolitanas brasileiras, cujas malhas ferrovirias exerceram funo importante para o progresso
e desenvolvimento de cada uma delas, poderiam tambm, tal como Estocolmo e Cingapura,
respeitando as peculiaridades de cada regio, implementar projetos de revitalizao dos bairros
situados no entorno das linhas de trem de passageiros. At por muitos deles estarem passando por
um processo de degradao, conseqncia da falta de investimentos no sistema ferrovirio e de
planejamento urbano.

12
4 TRANSPORTE METROFERROVIRIO NO BRASIL

A implantao dos sistemas ferrovirios no Brasil ocorreu em 1858, integrando um amplo programa
que visava impulsionar o desenvolvimento econmico-social no pas. A construo do primeiro
leito ferrovirio influenciou, em poucas dcadas, o comportamento de muitas comunidades,
ampliando suas oportunidades de trabalho e de relacionamento social. Alm disso, e apesar de no
ter sido planejado como elemento de integrao territorial, o trem desempenhou uma importante
funo na movimentao de cargas de longo percurso.
Desde sua implantao e at 1930, o transporte ferrovirio de subrbio expandiu-se continuamente.
Em 1937, alguns ramais ferrovirios foram eletrificados. A participao percentual dos passageiros
nos trens suburbanos duplicou entre as dcadas de 40 e 50 (passando de 8% para 16%), mantendo-
se no mesmo patamar at os anos 60. Destaque-se que em 1962 os trens suburbanos do Rio de
Janeiro registraram seu maior volume de passageiros (262.700.000) transportados em um ano.
Considerando-se apenas os dias teis, foram transportados naquele ano, em mdia,
aproximadamente 1 milho de passageiros/dia (Mello, 1981).
No entanto, j desde a dcada de 50, o sistema de trens de passageiros comeou a sofrer competio
desvantajosa do sistema rodovirio, considerado um sistema mais gil e flexvel de transporte. Com
persistncia, o automvel, o caminho e o nibus captaram grande parte da demanda ferroviria e,
em menos de 20 anos, razes de ordem econmica, impuseram a desativao de grande parte da
rede (Revista CNT, 2000). No entanto, a crise do petrleo deflagrada na dcada de 70 forou a
adoo de medidas que visavam otimizao dos servios de transporte pblico disponveis aos
passageiros. Em 1984, o Ministrio de Transportes criou a CBTU - Companhia Brasileira de Trens
Urbanos com a misso de modernizar, expandir e implantar os sistemas de transporte de passageiros
sobre trilhos em nove das principais capitais dos Estados do Brasil.
De acordo com a CBTU (2000), encontra-se em desenvolvimento um programa que envolve
intervenes fsicas e institucionais, visando capacitar os diferentes sistemas para o transporte de
3.500.000 passageiros por dia. Basicamente, o programa concentra esforos na recuperao dos
sistemas de trens de So Paulo (concludo) e Rio de Janeiro - RJ (concludo); na ampliao dos
metrs de Belo Horizonte e Recife, bem como na construo dos novos metrs de Salvador e
Fortaleza (estadualizado). Alm disso, esto sendo desenvolvidos projetos para a implantao dos
sistemas de transporte de alta capacidade sobre trilhos em Curitiba, Goinia, Campo Grande,
Belm, Teresina. Destacam-se ainda nesse programa do governo federal, o projeto de implantao
da linha 3 do Metr-RJ, bem como os projetos de modernizao dos sistemas de trens urbanos de
Natal, Joo Pessoa e Macei.
As regies metropolitanas brasileiras tm problemas de mobilidade e acessibilidade e seus tipos de
uso do solo no esto funcionalmente estruturados para evitar a segregao scio-espacial e o
espraiamento da cidade. No entanto, a existncia, nestas regies, de sistemas metroferrovirios, de
espaos disponveis para empreendimentos e de uma infra-estrutura urbana que pode ser
aproveitvel, pem a disposio dos planejadores urbanos e de transportes alguns dos requisitos que
foram necessrios para a implementao dos projetos de Estocolmo e Cingapura. Assim, respeitadas
as peculiaridades regionais, se pode implementar um procedimento sistemtico que busque integrar
os equipamentos urbanos com o sistema de transportes. Um aspecto, destacado na experincia de
13
Estocolmo, que merece ser melhor investigado, diz respeito a formao de centralidades. Na
questo qualitativa da centralidade existem estudos, tanto na literatura internacional, como nacional,
que contemplam est dimenso, mas no do nfase aos aspectos quantitativos. Perrin (1998)
prope que se utilize a rea interna das estaes ferrovirias para desenvolver atividades comerciais
a fim de torn-las, alm de um local de entrada e sada de uma regio, tambm um espao a ela
integrado. Medeiros (1987) fez um estudo mostrando o potencial comercial dos sistemas de
transportes ferrovirios urbano de passageiros. Neste sentido, inclui procedimentos para o
planejador em transportes identificar em nvel macro, a viabilidade econmica do empreendimento,
sob a tica da iniciativa privada.
Com relao aos aspectos quantitativos, na teoria dos grafos existem expresses matemticas que
classificam as centralidades de acordo com a importncia da atuao do elemento na rede de
comunicao. Possibilitando, desta forma, se fazer uma crtica da malha urbana existente -
concentrao de atividades no compatveis com as ofertas de espaos e transportes - bem como
indicar intervenes visando melhorar a mobilidade, evitar a segregao e criar um ambiente urbano
auto-sustentvel.

14
5 PROCEDIMENTO PROPOSTO

Nas regies objeto de estudo, o problema bsico diz respeito a redefinir a atuao do sistema
ferrovirio no deslocamento das pessoas e fazer dele o principal elemento de aes polticas que
vise desenvolvimento auto-sustentado. Numa primeira abordagem verifica-se que os problemas
esto diretamente relacionados com a questo espacial. Isto , as implicaes no se restringem a
aspectos locais. Desta forma, as reas de trabalho foram delimitadas, considerando-se trs nveis
espaciais: Macro, Intermedirio e Micro. O objetivo destes nveis estudar as restries impostas
aos deslocamentos urbanos no diz respeito tanto as grandes quanto as curtas distncias e propor
melhorias, vinculando-se os problemas e as respectivas intervenes ao conceito de centralidade.
Uma preocupao no desenvolvimento metodolgico se refere a aplicabilidade nas regies
metropolitanas brasileiras, onde o servio ferrovirio esteja em processo de revitalizao ou precise
dele. Assim, quando este for efetivamente implementado, devem ser considerados aspectos comuns
referentes morfologia urbana, ao perfil dos usurios e aos padres caractersticos do servio
ferrovirio.
No que diz respeito questo da identificao dos lugares centrais, Chritalaller (apud Lindgren et
al., 1975) props uma teoria cuja verificao emprica se baseou no nmero de participantes
envolvidos em uma certa atividade, no caso chamadas telefnicas intra e interurbanas, no
caracterizando um lugar em funo da qualidade da atividade ou da tecnologia exigida no
desempenho da atividade.
Para Krafta (apud Wagner, 2001), o significado da medida de centralidade demonstra espaos
urbanos com caractersticas de maior acessibilidade, de maior concentrao de edificaes, e de
atividades com melhor poder de atratividade aos usurios. As atividades correspondem a um bom
indicador de movimentao na cidade, muitas vezes delimitando reas segregadas de locais
integradores.
Os novos urbanistas, com sua postura crtica em relao dependncia ao uso do automvel,
propem que os equipamentos urbanos estejam agrupados no entorno de uma estao de um modal
de alta capacidade. A esta nova morfologia do espao urbano deve estar associado um sistema de
transportes que facilite a acessibilidade e a mobilidade. Uma proposta neste sentido obter a
integrao espacial atravs da centralidade dos equipamentos urbanos, tendo o sistema ferrovirio
alimentado pelos outros modais como suporte.
O que se pretende identificar centros em uma regio urbana e propor uma distribuio dos
equipamentos visando um ambiente integrado ao transporte pblico, com melhorias na mobilidade.
Neste sentido, devem-se buscar, na rede associada estrutura urbana, locais de maior atrao de
viagens, locais mais indicados para a integrao modal e locais que estejam mais prximos de todos
os outros. Associando-se um grafo a uma malha urbana, se pode utilizar as medidas de
centralidades para indicar locais mais apropriados para alocar equipamentos urbanos, fazer uma
crtica da estrutura existente e sugerir intervenes. Assim, as centralidades de informao e de
proximidade podem ser utilizadas para indicar locais para equipamentos de utilidade pblica e a de
intermediao para indicar locais apropriados para integrao modal.
15
A seguir so mostrados aspectos conceituais e a formulao matemtica de indicadores de
centralidade que podem atender aos objetivos propostos.

Centralidade de informao
A centralidade de informao (degree) tem como base a idia que o nmero de relaes diretas
que um elemento estabelece com os outros um aspecto importante de sua posio estrutural
(Ruhnau, 2000) e est associado ao nmero de interaes ou conexes de um elemento em uma
rede. A sua importncia (posio na rede) est associada ao nmero de elementos interagindo com
ele. O fato de estar interagindo com muitos elementos aumenta suas chances de satisfazer suas
necessidades, diminui a sua dependncia em relao ao outros e
aumenta o acesso aos recursos disponveis na rede (Hanneman, 2002). Em uma rede de informaes
ou infeco, o grau de centralidade traduz a capacidade de receber uma informao ou ser
infectado. Na matriz de adjacncia do grafo associado rede, o grau de centralidade pode ser obtido
adicionando-se os valores relacionados nas linhas ou nas colunas.

C
D
(v
i
) = d(v
i
), v
i
V (1)

Outra forma de se obter a centralidade de informao obtendo-se a matriz dos caminhos mnimos.
Em cada linha dessa matriz, identifica-se o elemento de maior valor que corresponde ao vetor
afastamento. Os locais que possuem os menores afastamentos esto em uma posio central na
distribuio espacial, haja vista que minimiza a maior distncia (Boaventura, 2003).

Centralidade de proximidade
A centralidade de proximidade est associada rapidez de acesso de um elemento em relao aos
outros na rede. O elemento com maior centralidade de proximidade aquele que se comunica com
maior rapidez com todos os outros. No grafo associado rede, a centralidade de proximidade
corresponde ao inverso da soma das distncias do vrtice em questo aos demais (ou seja, dos
valores relacionados nas linhas/colunas da matriz de distncias):

V v v
v v dist
C
j i n
j
j i
C
=
=
, ,
) , (
1
1
(2)

16
Centralidade de intermediao
A centralidade de intermediao tem como base a idia de que a dependncia relativa a um
elemento um aspecto importante de sua posio estrutural (Ruhnau, 2000) e est associada ao
nmero de vezes que um elemento participa quando estabelecida uma interao pelos menores
caminhos na rede. O elemento com maior centralidade de intermediao aquele que participa mais
ativamente num processo de interao, no qual se percorre os caminhos mais curtos.
] [
) (
1 :
) (
kj
i kj
n
i
n
k j j
B
g
v g
i
v C

=
= >

( 3)

No grafo associado rede, a centralidade de intermediao diz respeito ao nmero g
ij
(v) de
caminhos geodsicos entre i e j que passam por um vrtice v, relacionado ao nmero total g
ij
desses
caminhos. Em um processo de difuso, um vrtice que tenha a maior centralidade de intermediao
pode controlar o fluxo de informaes, atuando como um porteiro (gatekeeper) ou servindo de elo
entre regies isoladas na rede.
A figura 3 mostra os trs nveis de estudo. A relao entre estes nveis no necessariamente
seqencial, seja do macro para o micro ou vice-versa. A abordagem pode ter foco em qualquer
um dos nveis e se irradiar para os demais, inclusive ciclicamente. Uma alternativa, por exemplo,
pode ser a de abordar inicialmente o ramal, a partir do qual ele compreendido dentro da escala
regional e a partir desses dois nveis se estuda a estao.
17
Nivel Macro
Regio comseus Ramais
Ferrovirios e Corredores
de Transportes
Nivel
Intermedirio
rea de Inf luncia do Ramal
Ferrovirio emEstudo
Nvel Micro
rea de Influncia de
uma Estao do Ramal
Ferrovirio emEStudo.

Figura 3. Nveis Espaciais do Estudo

Os procedimentos utilizados tero o mesmo padro nos trs nveis. Inicialmente so identificados os
problemas. A seguir busca-se estabelecer relaes recprocas entre os problemas e os fatores
causais. Na etapa seguinte buscam-se as solues e identificam-se as possveis intervenes. Na
ltima etapa estuda-se a centralidade visando dar suporte ao processo de tomada de decises.
A figura 4 mostra o padro de procedimentos que devem ser utilizados nos trs nveis.
18
1. PROBLEMAS
2. FATORES CAUSAIS
3. SOLUES E
INTERVENES
4. ESTUDO DA
CENTRALIDADE

Figura 4. Padro de Procedimentos

Os fatores causais se referem a trs aspectos: ferrovirio, transporte e socioeconmico. Os que
dizem respeito ao aspecto ferrovirio esto relacionados ao longo perodo em que o sistema ficou
sem investimentos, a prticas gerenciais no sintonizadas com o momento atual, a uma capacidade
pequena e incompatvel com a escala esperada para o sistema ferrovirio, a qualidade de servio
inadequada, a imagem deteriorada e falta de integrao com os setores produtivos e
governamentais. Caso tpico so os Plos Industriais que, no passado, procuravam localizar suas
instalaes no entorno das estaes ferrovirias e hoje buscam regies que oferecem incentivos
fiscais, mesmo sabendo que a infra-estrutura de transportes inadequada trar problemas para seus
funcionrios, distribuidores etc.
No aspecto de transporte, os fatores causais se referem aos padres caractersticos do servio
ferrovirio, o qual envolve viagens a trabalho, as quais, predominantemente, realizam-se nos
horrios de pico e concentram-se nos ncleos centrais da cidade. Como resultado desse padro de
viagens, tem-se grandes distncias de deslocamento, superdimensionamento da oferta para atender
os picos, ociosidade nos demais horrios e baixa capacidade de renovao da demanda. Mesmo, a
integrao modal, fator que ameniza os problemas, no foi implementada.
No aspecto socioeconmico, temos concentrao de empregos nos ncleos centrais e periferia
dependente deles, viagens pendulares (trabalho, escola etc.) e longas distncias acarretando
demanda concentrada no pico e baixa taxa de carregamento.
Assim, a expectativa, em nvel micro, que a estao ferroviria seja um centro de informao.
Pois, neste caso, implementando-se atividades em sua rea interna e no seu entorno, a tendncia
19
que a imagem do sistema melhore, haja reduo na ociosidade fora dos horrios de pico, aumente o
nmero de empregos em ncleos emergentes e incentive a integrao modal.
Em nvel intermedirio, uma das caractersticas de sistema ferrovirio brasileiro que as atividades
estejam concentradas nas estaes terminais. No entanto, hierarquizando as estaes a partir do
ndice de centralidade de informao, se pode excluir as estaes terminais e identificar as estaes
mais aptas a atuar como plos de investimentos e desconcentrao de atividades.
A centralidade de proximidade, nos trs nveis de estudo, tem como funo monitorar a distribuio
dos equipamentos urbanos quanto a integrao. Em um ambiente integrado, a tendncia que
aumente a quantidade de servios prestados comunidade num mesmo intervalo de tempo.
A centralidade de intermediao, alm de tambm ter funo integradora na questo da distribuio
dos equipamentos urbanos, pode indicar os locais mais apropriados para implementar a integrao
modal.
A figura 5 vincula os problemas e solues com o conceito de centralidade.

Problemas
Setor urbano
Setor de
transportes
Desorganizao
espacial
Sub-utilizao da
infraestrutura
ferroviria
Proposta de
soluo
Proposta de
soluo
Distribuio dos
equipamentos
urbanos segundo
a acessibilidade
Atividades de
acordo com a
demanda e a
vocao local
Centralidade de
informao
Centralidade de
proximidade
Centralidade de
intermediao
Centralidade
autovetor

Figura 5. Fluxo que relaciona os problemas e as solues

20
6 ESTUDO DE CASO

O ramal Saracuruna (de Baro de Mau at Gramacho) foi utilizado como estudo de caso.
Contriburam para sua escolha a oportunidade de poder atuar no processo de revitalizao da regio,
alm da proximidade ao campus da UFRJ e a possibilidade de uma futura integrao deste
campus com estaes ferrovirias prximas.
Foram analisadas duas situaes: ligaes diretas atravs de nibus na rea de influncia do ramal e
ligaes entre as estaes do ramal. Na primeira delas, construiu-se uma matriz de adjacncia
(ligaes diretas) da seguinte maneira: ligava-se o bairro onde estava localizada a estao
ferroviria com outros bairros da cidade, desde que existisse uma linha de nibus com origem em
um e destino no outro. Na segunda, a matriz de adjacncia foi construda atravs do seguinte
procedimento: dada a matriz de origem-destino, para no sobrecarregar o grafo, cada estao foi
ligada a no mximo 4 estaes escolhidas aquelas de maiores fluxos. A figura 2 mostra um mapa
onde se pode identificar a rea de influncia do ramal, a tabela 2 o nmero de viagens nas estaes
no ano de 2001, o quadro 1 as centralidades na rea de influncia e o quadro 2 as centralidades nas
estaes do ramal, obtidas usando um software desenvolvido por Borgatti et al. (2003), para fazer
anlise de redes sociais aplicando algoritmos provenientes da teoria dos grafos. O quadro 3 mostra
as centralidades de intermediao de fluxo.

Figura 2. rea de influncia do ramal.

21

Tabela 2. Movimento mensal entre as estaes

Saracuruna 9.176.112
Baro de Mau 55.270
Triagem 545.374
Manguinhos 233.010
Bonsucesso 549.179
Ramos 331.269
Olaria 297.203
Penha 253.978
Penha Circular 193.589
Braz de Pina 104.005
Cordovil 125.335
Parada de Lucas 216.001
Vigrio Geral 113.205
Duque de Caxias 1.597.484
Gramacho 2.234.492
Campos Elisios 237.522
Jardim Primavera 378.474
Fonte: SuperVia

22

23
Centralidade

Localidade

Informao

Proximidade

Intermediao

Autovetor
Belford Roxo 4.0 26.3 1.7 0.30
Bonsucesso 5.0 25.9 11.3 0.30
Braz de Pina 0.0 4.8 0.0 0.00
Cpos Elisios 1.0 21.5 0.0 0.10
Baro de Mau 11.0 29.4 70.9 0.50
D. Caxias 9.0 28.5 51.3 0.45
Cordovil 2.0 24.7 0.0 0.20
Gramacho 5.0 26.3 33.0 0.30
J. Primavera 1.0 21.5 0.0 0.10
Manguinhos 2.0 22.2 0.5 0.10
Nova Iguau 2.0 23.8 0.0 0.20
Olaria 1.0 20.8 0.0 0.10
P. de Lucas 2.0 23.5 17 0.10
Penha 5.0 25.9 8.7 0.30
Penha Circular 1.0 23.5 0.0 0.10
Ramos 1.0 23.5 0.0 0.10
Triagem 3.0 24.6 4.9 0.20
Vigrio Geral 1.0 19.6 0.0 0.10
Zona Oeste 4.0 25.6 0.5 0.30
Zona Sul 4.0 25.3 18.1 0.20
Quadro 1. Centralidade na rea de influncia
Centralidade

Localidade

Informao

Proximidade

Intermediao

Autovetor
Baro de Mau 12.0 100.0 19.0 0.219
Bonsucesso 5.0 50.0 14.0 0.287
Braz de Pina 3.0 7.6 0.0 0.308
D. de Caxias 12.0 92.0 30.0 0.244
Cordovil 3.0 7.6 0.0 0.308
Gramacho 12.0 100.0 29.0 0.219
Manguinhos 4.0 52.0 1.2 0.289
Olaria 5.0 35.0 0.5 0.308
P. de Lucas 4.0 54.0 0.0 0.289
Penha 4.0 54.0 0.0 0.289
Penha Circular 3.0 52.0 0.7 0.289
Ramos 4.0 57.0 7.5 0.244
Vigrio Geral 5.0 40.0 0.4 0.287
Quadro 2. Centralidade no ramal

24

Quadro 3: Centralidade e Intermediao (Fluxo)
Centralidade

Localidade

Intermediao
Baro de Mau 22.322
Bonsucesso 7.703
Braz de Pina 0.917
Duque de Caxias 27.220
Cordovil 1.536
Gramacho 51.774
Manguinhos 6.023
Olaria 4.824
Parada de Lucas 3.343
Penha 2.922
Penha Circular 1.057
Ramos 7.410
Vigrio Geral 2.349

Os resultados obtidos no primeiro caso ligaes atravs de nibus mostram que as localidades
situadas nas extremidades do ramal tiveram reforadas a sua centralidade e localidades situadas no
25
interior do ramal perderam centralidade. Isto pode ser atribudo s alteraes na forma de ocupao
do solo, decorrentes da concorrncia dos sistemas motorizados. Destaque-se o municpio de Duque
de Caxias, pois como centro de informao, proximidade, intermediao e autovetor, um local
estratgico num plano de desenvolvimento socioeconmico com suporte no sistema metropolitano
de trens de passageiros. Alm de ser o local adequado para alocar plos comerciais e industriais,
estratgico como plo de integrao modal e territorial. Por outro lado, sua centralidade auto-vetor
indica que, atravs de intervenes, pode-se diluir a sua importncia pelos bairros adjacentes da
regio metropolitana, evitando o gigantismo e contribuindo para a sustentabilidade.
Em relao aos resultados no interior do ramal viagens de trens entre as estaes pode-se
verificar o quanto foi prejudicial a competio entre o sistema de trens e os modos de transportes
motorizados, pois vrios bairros perderam centralidade o que, com certeza, contribuiu para a
degradao socioeconmica da regio. As centralidades nos pontos terminais mostram que as
estaes interiores esto sub-utilizadas. Como a empresa concessionria do sistema de trens,
SuperVia, vem investindo em novos projetos, seus futuros investimentos podem ser orientados
pelos resultados obtidos. Assim, reforando-se as centralidades de informao, proximidade,
intermediao e autovetor, no entorno das estaes, e de acordo com suas vocaes, possvel gerar
um ambiente favorvel ao aumento da demanda, e conseqentemente obter uma distribuio mais
equilibrada dos fluxos de viagens no ramal.

26

7 CONCLUSES

Segundo o Ministrio das Cidades (2004), a maioria da populao brasileira vive hoje nas grandes
cidades, que precisam passar por transformaes de modo a garantir um desenvolvimento
equilibrado. A distribuio da populao nas cidades brasileiras foi fruto de uma lgica perversa. A
falta de um eficiente sistema de transportes de alta capacidade, articulado com polticas
habitacionais, contribuiu para que as pessoas procurassem instalar suas moradias,
desordenadamente, nos morros e nos terrenos de risco prximos a reas com mais infra-estruturas e
oportunidades, incentivando o fenmeno da favelizao. O processo de urbanizao brasileiro
continua propiciando a fragmentao do espao urbano, separando bairros residenciais, cada vez
mais distantes dos locais de trabalho e de lazer, o que expulsa a populao mais carente, cada vez
mais para a periferia dos grandes centros. Esse modelo de ocupao gera vazios urbanos e a
estrutura construda para a circulao de automveis ou mesmo para o transporte coletivo resulta
em reas degradadas fsica e economicamente, com alto custo social, com perda de vidas humanas,
poluio, destruio de espao vital, congestionamentos e perda da mobilidade das pessoas,
principalmente das mais carentes. Alm disso, segundo dados do Observatrio das Metrpoles
(2005), h um dficit de 6,5 milhes de casas, sendo que entre 1991 e 2000, o crescimento
populacional em reas irregulares foi 2,66 vezes maior que o crescimento mdio da populao
brasileira. Enquanto isso, a partir da dcada de 50 do sculo passado, a opo pelo modo de
transporte rodovirio tornou instvel a procura pelos modais metroferrovirios. Para se ter uma
idia, o nmero anual de embarque per capita em modais metroferrovirios na Europa de 162.2,
enquanto na AL de 19.2, quase 9 vezes inferior. Nas grandes cidades latino-americanas usual se
ter mais de 90 % dos deslocamentos motorizados feitos pelos automveis e nibus, que se
caracterizam por consumirem relativamente mais espao por passageiro transportado (Kenworthy,
2005).
Sem planejamento, no realstico esperar que, em uma regio metropolitana, os equipamentos
urbanos sejam estrategicamente distribudos de modo a que os servios alocados em suas
dependncias possam ser acessados rapidamente pela comunidade, sem o uso de veculos
motorizados. H muitas atividades que necessariamente fazem parte da vida cotidiana e precisam
ser acomodadas em algum lugar - hospitais, escolas, creches, restaurantes, centros de lazer,
supermercados, bancos etc. Onde aloc-los de modo que constituam uma estrutura funcional
eficiente?
Os profissionais do Novo Urbanismo deram respostas criativas para estes problemas. Uma delas foi
utilizar as numerosas organizaes acadmicas, culturais e sem fins lucrativos, muito ativas na
discusso da renovao urbana. Reuniram as idias propostas para a revitalizao em projetos para
pequenos locais de terrenos vagos ou para partes da estrutura que j existem. Assim, pequenos
projetos de preenchimento de espaos entre edifcios estimularam a revitalizao dos centros das
cidades de Milwaukee, Chicago e Providence.
O processo de urbanizao das regies metropolitanas brasileiras pode ser reciclado, adaptando-se
os conceitos utilizados na Unio Europia, sia e EUA nossa realidade. Nos projetos elaborados
pelo Ministrio das Cidades so recomendadas iniciativas visando reduzir as viagens motorizadas,
27
melhorar a mobilidade e aproveitar o espao no entorno das linhas frreas para construo de
moradias populares. Para que isto aqui ocorra tambm com sucesso, fundamental que algumas
aes sejam implementadas, como sugerido por Portugal e Gonalves (2004): a) ampliar a
capacidade e melhorar a qualidade de servio do sistema ferrovirio; b) melhorar a imagem deste
sistema, a comear pela modernizao das estaes e de seu entorno, tornando-as ncleos de
centralidade e articuladores dos equipamentos urbanos adjacentes; c) inserir as linhas alimentadoras
de nibus, racionalizando a sua operao como a dos caminhes, alm de restringindo o acesso de
automveis a reas e em horrios crticos; d) integrar institucionalmente os organismos para
garantir aes e polticas unificadas nos setores de transportes e uso do solo; e) a partir da melhora
da acessibilidade gerada pelos trens, agregar valor a este benefcio, promovendo um programa de
revitalizao e fortalecimento das reas adjacentes s estaes; f) diferentemente do que vem
ocorrendo, articular as foras polticas na elaborao e implementao deste projeto, nas suas
diferentes esferas de governo, com o envolvimento da sociedade e parcerias com entidades
privadas, assegurando recursos, compromissos e responsabilidades para a sua execuo.
Se neste contexto for inserido um procedimento, tal como o proposto no presente estudo, o
preenchimento dos espaos vazios ao longo das linhas ferroviria poder ser direcionado para a
formao de uma estrutura urbana mais equilibrada, por exemplo, alocando-se atividades no
entorno das estaes ferrovirias, relacionadas com suas vocaes. A ociosidade de servio
ferrovirio, fora.dos horrios de pico, e o baixo ndice de renovao da demanda de passageiros,
poderiam ser equacionados com uma maior interatividade entre os bairros - atravs da oferta de
atividades e servios complementares no entorno das estaes ao longo do ramal ferrovirio. Alm
disso, poderia se implementado um plano para a integrao do sistema de transportes e o
gerenciamento dos deslocamentos, priorizando as modalidades no motorizadas. Enfim, o sistema
ferrovirio, um recurso coletivo e atualmente sub-utilizado, poderia se tornar uma ferramenta
fundamental para implementar as mudanas necessrias e comprometidas com uma melhor
qualidade de vida para a nossa populao.

28

8 REFERNCIAS BILIOGRFICAS

Boaventura Netto, P.O. (2003) Grafos: Teoria, Modelos,
Algoritmos, Edgard Blucher, So Paulo.
Borgatti, S.P, Everett, M. G. (2003) UCINET 6 for Windwos Sofware for Social Network Analysis,
Harvard.
CBTU (2000) Relatrio Anual, Ministrio dos Transportes, Brasilia.
Cervero, R. (1998) The transit metropolis: The Inquiry
Global, Island Press, Washington, D.C., Covelo, Califrnia.
Cervero, R. (2001) Integrao de Transporte Urbano e Planejamento Urbano, Escola de Governo
da Fundao Joo Pinheiro. Curso de Gesto Urbana e de Cidades, Belo Horizonte, Brasil.
Chua, Ch. K., Chew, T. Ch. (1998) Development of Singapores Rapid Transit System and The
Enviroment, Japan Railway & Transport Review 18, December.
Goitia, F., Ch.(1996) Breve Histria do Urbanismo, Editorial Presena, Lisboa.
Gonalves, J. A. M., Portugal, L. S., Nassi, C., D. (2004) A Revitalizao do Sistema De Trens De
Passageiros Do Rio De Janeiro Com Base Em Dois Sistemas Ferrovirios Bem Sucedidos, II Rio de
Transportes, Firjan, RJ.
Hanneman, R. A. (2002) Introduction to Social Networks Methods, Textbook supporting Sociology
157, University of California, Riverside.
Kenworthy, J. (2005) I Course Internacional de Transporte e Sustentabilidade.
ANTP/Movimento,So Paulo.
Lindgren, C. E. S., Barbosa, E. F.,Petterle, R. T. (1975) Hierarquia de Centros na Cidade do Rio de
Janeiro, COPPE/UFRJ.
Medeiros, B.,G. (1987) Utilizao do potencial comercial de estaes ferrovirias, Tese de
Mestrado, IME, RJ.
Melo, J.C. (1981) Planejamento dos transportes urbanos, Editora Campus, Rio de Janeiro.
Ministrio das Cidades (2004) Plano Diretor Participativo, Braslia.
Moura, M. (1999) Cidades-Modelos e a Performance de Cingapura, World Conference on Model-
Cities, Cingapura.
29
Observatrio das Metrpoles (2005) www.ippur.ufrj.br/ observatorio
Perrin, P. (1998) Les Commerces En Gare, Revue
Genrale des Chemins de Fer, Frana, 23 30
Portugal, L. S., Gonalves, J. A. M. (2004) Transportes e Integrao, Jornal do Brasil, RJ.
Ruhnau, B. (2000) Eigenvector-centrality a Node-centrality?, Social Networks 22, pp 357-365,
Dortmund, Germany.
Tahchieva, G. (2002) Novas idias urbanas para So Paulo, Duany Plater-Zyberk & Company,
Miami, Florida.
Wagner, M. L. (2001) A configurao espacial urbana: experimentaes para a descrio e
desenho das cidades. Anais do IX Encontro Nacional da ANPUR. Rio de Janeiro.Vol. III, 1735
1750.

30

Monografia03 2005

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Monografia03 2005

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

PROCEDIMENTO BASEADO NAS CENTRALIDADES PARA

INTEGRAR O SISTEMA METROFERROVIRIO E O

Potrebbero piacerti anche