Tren Suburbano Terminado

Instituto Politcnico Nacional
Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica

Trenes De Alta Velocidad Y Tren Suburbano 1

TRENES
DE
ALTA
VELOCIDAD



ANTECEDENTES HISTRICOS
El origen del ferrocarril se podra remontar a la civilizacin egipcia y poca grecorromana.
La primera evidencia de una lnea de ferrocarril fue una lnea de 6 kilmetros siguiendo el
camino Diolkos, que se utilizaba para transportar barcos a lo largo del istmo de Corinto
durante el siglo VI a. C. Las plataformas eran empujadas por esclavos, y eran guiados por
hendiduras excavadas sobre la piedra. La lnea se mantuvo funcionando durante 600
aos.
2
pero ser en el siglo XVI cuando los mineros alemanes por medio del transporte
subterrneo realizado con vagones que se apoyaban sobre dos series de maderas planas
los que empiecen a dar forma al nacimiento del ferrocarril como tal.
En el siglo XVIII ser cuando se sustituyan los maderos por lingotes largos de hierro como
se muestra en la figura 1, al mismo tiempo que se introdujo la rueda con llanta o cerco
metlico.

Lingotes de hierro
Despus del descubrimiento de la mquina de vapor por parte de James Watt en 1770 se
construye la primera locomotora de vapor por medio de Richard Trevithick el 13 de Abril
de 1771 en Inglaterra, cuyo cometido fue el del transporte de viajeros (por primera vez en
el mundo) a una velocidad superior al paso del hombre como se muestra en la figura 2.

Locomotora de vapor por medio de Richard Trevithick
El 21 de Febrero de 1804 se consigue por primera vez el arrastre de cinco vagones por
medio de una locomotora de vapor durante 15.5 Km y a una velocidad de
8 Km/h.


El 25 de Septiembre de 1825 el ingls George Stephenson construye una potente
locomotora de vapor que fue capaz de arrastrar seis vagones, cargados de hierro y
carbn, junto con 35 diligencias y 20 carrozas ocupadas por 400 viajeros provistos de sus
correspondientes billetes como se muestra en la figura 3; es la primera vez en la historia
del ferrocarril que una compaa establece tarifas comerciales, horarios y un trayecto
convencional.

GRABADOS ORIGINALES DE LA LOCOMOTORA DE VAPOR
INVENTADA POR STEPHENSON EN 1825



La primera lnea de ferrocarril del mundo se inaugura el 15 de Abril de 1830 en Inglaterra,
uniendo las ciudades de Liverpool con Manchester. En dicha lnea ferroviaria la
locomotora utilizada para realizar el transporte era capaz de llegar a la velocidad de 16
Km/h. Ser con esta locomotora cuando se empiecen a asentar las bases de la traccin
de vapor hasta nuestros das.
Se puede decir que es a partir de 1830 cuando comienza la era moderna del ferrocarril en
el mundo, con la correspondiente incidencia en la economa de los pases. El trfico de
viajeros se intensific de manera sorprendente. La velocidad de 20 millas/h pareca abolir
el tiempo y el espacio. El carbn y otras mercancas se transportaban de una estacin a
otra mucho ms rpido que por transporte fluvial y los ingresos rindieron un firme
dividendo, pese al capital invertido y el excesivo deterioro de las primeras mquinas.
Rpidamente se comenz a implantar lneas ferroviarias en otros pases tales como
E.E.U.U., Francia, Blgica, Canad, Italia o Alemania.
En Espaa no ser hasta 1848, con la lnea Barcelona-Matar cuando se instaure la
primera lnea ferroviaria peninsular, habindose realizado con anterioridad en Cuba la
primera lnea ferroviaria espaola.
TRACCIN DIESEL

La historia de la traccin diesel se remonta a los orgenes del motor de combustin
interna, que es su principio fundamental. Fue en 1820 cuando un ingls, W. Cecil, concibe
una idea semejante al motor moderno de combustin interna, utilizando como combustible
una mezcla de hidrgeno y aire. Ms tarde, en 1838, W. Barnett pens en comprimir la
mezcla de combustible antes de inflamarla. Ser en 1860 cuando aparece el primer motor
de combustin interna con encendido elctrico. 2
Es el francs Beau de Rochas el que en 1862 inventa el ciclo de cuatro tiempos con
compresin previa, viendo ya la posibilidad de autoencendido de una mezcla gaseosa
inflamable. En 1872 el alemn Nicols Otto hace funcionar por primera vez un motor
trmico siguiendo el ciclo de cuatro tiempos de Beau de Rochas como se muestra en la
figura.

CICLO DE CUATRO TIEMPOS DE UN MOTOR TRMICO


En 1880 Rudolf Diesel (figura) investiga la construccin de una mquina fija capaz de
quemar petrleo bruto y que tuviera un sistema de encendido por compresin para la
navegacin y trfico de carretera; hasta finales del siglo XIX no se aplicarn todos estos
descubrimientos e investigaciones a la traccin ferroviaria, siendo los ingenieros
alemanes Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach los que llevaran a cabo tal aplicacin.

RUDOLF DIESEL
En 1891, en Gran Bretaa, se aplica un motor Daimler de gasolina a una pequea
locomotora, pero ser el motor inventado por Rudolf Diesel el que dar los ms brillantes
resultados en su aplicacin a la traccin ferroviaria.

Diesel lleg al motor que lleva su nombre tras un largo perodo de estudio de la mquina
de vapor, apreciando que gran parte de su energa no se transformaba en trabajo til; fue
entonces cuando concibi un motor que quemaba el combustible en el interior del cilindro,
inflamndolo por medio del calor producido por la compresin del aire. El primer motor
construido por Diesel con resultados positivos fue en 1897.

En 1912 se construy, para los ferrocarriles del estado de Prusia, la primera locomotora
diesel del mundo de gran potencia y fue a partir de entonces cuando se inicia el constante
desarrollo de la traccin diesel. Hasta entonces el gran problema de la traccin diesel
haba sido la transmisin, el cual se solucionara por medio de la aplicacin de la
transmisin elctrica al motor diesel, propuesta por el profesor sovitico Lomonosoff y que
luego optara l mismo por la transmisin mecnica en una nueva versin de una
locomotora diesel en 1927. Por estos aos la transmisin hidrulica an no haba salido
de los laboratorios.

En Estados Unidos aparece en 1925 la primera locomotora diesel-elctrica. En 1939
General Motors crea una nueva locomotora diesel capaz de remolcar pesados trenes de
mercancas, obteniendo un gran xito. A partir de entonces es cuando se produce el gran
desarrollo de la traccin diesel en este pas.
En Europa, debido principalmente al elevado coste de los carburantes, se opta por
impulsar ms la traccin elctrica aunque ser en Alemania donde en 1935 se construye
la primera locomotora diesel-hidrulica de gran potencia, convirtindose en el punto de
partida de las locomotoras diesel-hidrulicas que, en la actualidad, compiten con las
diesel-elctricas.



Alrededor de los aos treinta, debido a la crisis ferroviaria que sufren las compaas y a la
competencia del transporte por carretera en Espaa, se busc minimizar los gastos de la
explotacin, sobre todo en lneas secundarias; una solucin fue sustituir los
antieconmicos trenes de vapor por otros de traccin diesel.

Los primeros intentos de introducir la traccin diesel en va estrecha en Espaa datan de
1908, mientras que para la va ancha el motor de explosin se aplic por primera vez en
1921.

La Guerra Civil pospuso el desarrollo de la traccin diesel en Espaa hasta la dcada de
los cincuenta. De esta manera, es a partir de los aos sesenta, a travs del Plan de
Modernizacin de RENFE cuando se sustituirn progresivamente las locomotoras de
vapor por las locomotoras diesel. La dieselizacin se va a producir en Espaa a travs de
tres tipos de trenes: los tractores de maniobras, las locomotoras de lnea y los trenes
diesel de viajeros para servicios diurnos.

TRACCIN ELCTRICA
Se pueden distinguir tres periodos en los avances de la traccin elctrica:
El primer periodo llega hasta 1905 y se caracteriza por la aparicin del motor
elctrico de continua. La locomotora elctrica es entonces una mquina autnoma
semejante a la de vapor y su energa se acumula en una especie de "tnder"
donde se sitan las pilas o acumuladores de alimentacin.

El segundo periodo est unido al desarrollo del transformador de corriente alterna,
el cual posibilita corrientes de tensin elevadas. A partir de este momento la
corriente se va a producir en lugares alejados de la mquina, con lo cual sta va
perdiendo su autonoma. Aparecen diversos tipos de electrificaciones: de corriente
continua o alterna.

El tercer periodo comienza antes de la Segunda Guerra Mundial, con la aparicin
de convertidores que permitirn transformar la corriente alterna en continua en el
interior de la locomotora.

Desde hace mucho tiempo se conoce tanto la electricidad esttica como el magnetismo;
en el siglo XVIII el italiano Volta inventa la pila y durante el XIX el dans Oerstedt, el
americano G. Henry y el francs Ampre realizan grandes descubrimientos y progresos
en el campo del electromagnetismo. En 1832 Faraday constata la existencia de corrientes
inducidas por el movimiento de un imn en una bobina; todos estos descubrimientos son
el origen de la realizacin de las primeras mquinas elctricas rotativas y el comienzo de
la aplicacin de la electricidad en lugar del vapor en la traccin ferroviaria.
Las primeras locomotoras elctricas que transportaron viajeros las disearon los
americanos Farmer y Hall, siendo la ideada por este ltimo la primera que tomaba la
corriente directamente del carril.
En Europa Swear y Bessolo posibilitan conducir la corriente por medio de hilos anlogos a
los del telgrafo y suspendidos de postes.


El verdadero nacimiento de la traccin elctrica se considera cuando la sociedad Siemens
y Halske construyen una pequea locomotora elctrica para la Exposicin Industrial de
Berln en 1879 como se muestra en la figura 6; dicha locomotora fue construida para
remolcar vagonetas con carbn en la minas alemanas, haciendo un trayecto circular de
300 m. y recogiendo la corriente de un carril especial situado en el eje de la va.

LOCOMOTORA ELCTRICA PARA LA EXPOSICIN INDUSTRIAL DE BERLN DE 1879
A finales del siglo XIX se produce el gran desarrollo de los tranvas, sobre todo en
Estados Unidos. El primer tranva con traccin elctrica que funcion en el mundo fue
realizado en Europa por Siemens en 1881, pero los avances en este campo en Europa
sern lentos por lo que el desarrollo a gran escala de este medio de transporte urbano se
basar casi siempre en los avances americanos.
Es en 1888 cuando se produce el gran "boom" de la traccin elctrica en los Estados
Unidos con la puesta en servicio de 33 lneas ferroviarias elctricas con 210 Km y 265
vehculos en total. A partir de este ao y sucesivamente se irn inaugurando nuevas
lneas llegando hasta unos 23000 Km de lneas a principios del siglo XX.
Desde los comienzos de las investigaciones en el campo de la traccin elctrica tanto los
inventores europeos como americanos vieron la posibilidad de aplicarla a los
metropolitanos, siendo la primera lnea de metro inaugurada en Londres en 1890.
Otra de las aplicaciones de la traccin elctrica se llevar a cabo en vehculos atpicos
como los de cremallera y los monorrales:
Las locomotoras de cremallera son utilizadas fundamentalmente en tramos con
pendientes muy pronunciadas, y fue en Suiza donde, en 1884, se realiz el primer ensayo
con una vagoneta elctrica de cremallera (figura 7), y en 1888 en Estados Unidos
apareci la primera locomotora de cremallera. Fue a partir de entonces cuando la traccin
elctrica de cremallera sufra una constante evolucin, sobre todo en aquellos pases que,
como Suiza, tienen un territorio montaoso.



CREMALLERA QUE LLEVAR ALGUNAS LOCOMOTORAS
La primera aparicin de los monorales se produce en la Exposicin de Lyon del ao
1872, siendo en 1898 en Alemania la primera vez que se pone en funcionamiento el
monorrail en una lnea ferroviaria como se muestra en la figura.

TREN MONORRAL ALEMN (TRANSRAPID)

En el corto espacio de tiempo que transcurre desde los primeros ensayos hasta la
verdadera aplicacin de la electricidad a la traccin ferroviaria se ha producido un gran
desarrollo tcnico de este tipo de traccin. Las locomotoras elctricas crecen en tamao,
potencia, nmero de ejes y aumenta su velocidad. De esta manera, en 1903, dos
automotores elctricos, uno construido por Siemens y otro por A.E.G., alcanzaron la


velocidad de 210 Km/h , el doble de la que llevaban los expresos ms rpidos de la
poca.

AUTOMOTOR ELCTRICO TRIFSICO CONSTRUIDO POR A.E.G. EN 1903
Al comenzar el siglo XX tiene lugar el desarrollo a gran escala de las electrificaciones de
lneas ferroviarias en Estados Unidos y Europa. Destacan ya entonces tres sistemas de
electrificacin: el de corriente trifsica, corriente continua y corriente monofsica.
Las compaas de ferrocarriles quienes llevarn a cabo en un comienzo la electrificacin
en Espaa, de acuerdo a sus necesidades de explotacin y en aquellos tramos donde las
caractersticas topogrficas y climatolgicas hacan difcil la traccin a vapor.
Hay que diferenciar el avance en las lneas de va ancha y en las de va estrecha:
1) El primer tramo de lnea de va ancha electrificada en Espaa fue el tramo Grgal-
Santa Fe, del ferrocarril Linares-Almera, en 1911. Para su electrificacin se eligi el
sistema de corriente trifsica de 500 v. y 25 Hz. La lnea area estaba constituida por dos
hilos de contacto de cobre y la tercera fase la constitua el carril. Ms tarde, en 1963, se
electrificara la lnea hasta Almera. Para el recorrido de esta lnea se utilizaron cuatro
locomotoras con equipo elctrico suizo.
En 1925 se inaugura la electrificacin del Puerto de Pajares en respuesta a la gran
dificultad de la explotacin de la lnea con traccin a vapor, debido al difcil y abrupto
trazado que presentaba la lnea durante su recorrido. A partir de este punto se seguirn
electrificando ms lneas a lo largo de todo el territorio espaol.

2) Paralelamente a las electrificaciones en vas de ancho normal se realizaba este
proceso en las lneas de va estrecha. La primera de todas fue la del tramo Sarri-
Barcelona en 1905, para seguir con los aos venideros electrificando nuevas lneas, hasta
llegar a tener un total de 300 Km de va estrecha totalmente electrificados antes del
estallido de la Guerra Civil.


En 1941 se constituye la RENFE, plantendose introducir la traccin elctrica a mayor
escala y potenciar las electrificaciones. En 1946 se aprueba un extenso Plan de
Electrificacin en el que se especifica que las nuevas electrificaciones deban hacerse a
3000 v, excepto las de Miranda-Alsasua y Bilbao que se realizaron a 1500 v para dar
continuidad a las lneas electrificadas ya existentes. La eleccin de 3000 v en la
electrificacin haca caso a dos argumentos:

1) Conseguir una mayor economa en las instalaciones.
2) Ya se haban superado las dificultades para conseguir material a la nueva tensin.

Hasta la dcada de los cincuenta no se materializaran las primeras inauguraciones a
3000 v, realizndose dos electrificaciones con carcter provisional a 1500 v: Barcelona-
Matar en 1948, para conmemorar el centenario del primer ferrocarril en Espaa y el
tramo Torres-Brauelas en 1949. Estas electrificaciones se transformaran ms tarde a
3000 v.
De 1945 a 1984 se lleva a cabo el proceso de cambio de tensin de 1500 v a
3000 v, quedando nicamente electrificada a 1500 v la lnea Bilbao-Portugalete. Tambin
de 1954 a 1968 se electrificaron unos 2500 Km de va nueva.
En 1972 el gobierno aprueba el Plan de Electrificacin que plantea electrificar 2322 Km
entre 1975 y 1977. As se llega a la dcada de los noventa con un total de unos 6300 Km
de va electrificada por RENFE.
HISTORIA DE LOS FERROCARRILES EN MXICO
La historia del ferrocarril en Mxico comenz en 1837, por el decreto del 22 de agosto,
Anastasio Bustamante otorg la primera concesin a Francisco de Arrillaga para la
construccin de la lnea frrea de Veracruz a la Ciudad de Mxico (denominndose
posteriormente Ferrocarril Mexicano hasta el ao de 1848) estableciendose los siguentes
artculos: 1) Un trmino de proteccin de unos treinta aos a partir de la obra. 2) Plazo
mximo de 12 aos de construccin. 3) Quedaban exentos de pago de impuestos las
mquinas y los renglones exentos en el nuevo arancel. 4) A partir del ao de construccin
la empresa constructora deba de pagar 50 mil pesos hasta completar un milln. 5) Las
tarifas de transporte no podran variarse ni siquiera pasando los 30 aos del privilegio. 6)
Mientras existiese el ferrocarril, la empresa quedaba obligada a conducir gratuitamente la
correspondencia. 7) El camino de hierro entre Veracruz y la capital tendra caminos
dobles. 8) La empresa tendra siempre la propiedad de las lneas.
1

El ferrocarril que iba a construirse debia de conectar el puerto de Veracruz con el Golfo de
Mxico y la Ciudad de Mxico. Sin embargo, el ferrocarril no se construy debido a la
muerte del comerciante Arrillaga tres aos despus. Por medio del decreto de Antonio
Lpez de Santa Anna el 31 de mayo de 1842, impuso a los acreedores de la construccin
de la carretera de Perote a Veracruz, la obligacin de construir un ferrocarril que partiera
de la ciudad de Veracruz hasta el ro de San Juan,
2
los trabajos no se avanzaron,
quedando tan slo la construccin de 7 kilmetros en casi 6 aos. Despus de la invasin
norteamericana sufrida en el ao de 1848, a mediados del este ao se reanudaron los
trabajos de la construccin del ferrocarril rumbo al ro San Juan, concluidos solamente
hasta El Molino, con una extensin de 6.6 kilmetros, inaugurado el 16 de septiembre de
1850 con la distancia de 13.6 kilmetros. Tambin en este mismo ao Santa Anna otorg


otra concesin a favor de Laurie Rickards para complementar su sueo de la lnea del
ferrocarril de Veracruz a la Ciudad de Mxico, quedando de nueva cuenta frustrado. Cinco
aos despus Santa Anna decret otra concesin ahora a los Hermanos Masso para la
construccin del Ferrocarril de San Juan Veracruz hacia Acapulco pasando por la Ciudad
de Mxico, empezando la construccin en el ao de 1856 de Mxico hacia el rumbo de
Veracruz, adems de la creacin de un fondo consolidado de $8. 000, 000.00.
3
En el ao
de 1857 los Hermanos Masso decidieron vender su concesin a Manuel Escandn y
Antonio Escandn. los Escandn obtuvieron la ayuda de Ignacio Comonfort ofrecindoles
un subsidi por varios millones de pesos a cabo de que cumplieran con el plazo estimado
para la terminacin de la va frrea (10 aos), no vender la empresa al capital extranjero,
la construccin de penitenciaras y casa para invlidos.
4
En el ao de 1857 se realiz un
proyecto de una ruta de Orizaba haca Maltrata explorado y propuesto por los ingenieros
Andres H. Talcott y Pascual Almazn, iniciando la construccin hasta el ao de 1864.
Para el ao de 1861 estando como presidente Benito Jurez otorg otra concesin a los
Hermanos Escandn para una Lnea de Veracruz al Pacfico con un ramal a Puebla, ese
ao marc el principio de la construccin el tramo del ferrocarril de Veracruz a Paso del
Macho subsidiado por dos compaas de los hermanos Escandn ubicados en los
estados de Veracruz y Orizaba donde los trabajos de la Tejera a La Soledad comenzaron
a realizarse. Con la invasin francesa se destruyeron parte de las vas frreas, quedando
como opcin la realizacin de un pacto con los soldados franceses (suministrados
econmicamente por el gobierno de Napolen III) y las dos empresas de los Hermanos
Escandn, las reglas fueron que el ejrcito francs subsidi a las compaas la cantidad
de 120 000 francos mensualmente para las obras, mientras que la compaas debia de
establecer el servicio pblico de Veracruz a la Soledad para el mes de mayo,quedando
concluido hasta el 15 de agosto de 1862, quedando en operacin 41 kilmetros de vas,
para el ao de 1858 lleg hasta la estacin de Camarn, contando con una longitud de 62
kilmetros que fue puesto oficialmente en servicio el 16 de octubre de 1864,
5
dos aos
despus lleg a Paso del Macho siendo un total de 76 kilmetros. Maximiliano I de Mxico
contrat al ingeniero M Lyons para la construccin del ferrocarril de La Soledad al Monte
del Chiquihuite, anexndose posteriormente a la Lnea de Veracruz a Paso del Macho.
6

Asimismo Antonio Escandn traspas su empresa ferrocarrilera a la Compaa de
Ferrocarril Imperial Mexicano teniendo todo el apoyo tanto de Maximiliano I de Mxico
como del ejrcito francs. Concluido el periodo del Segundo Imperio, el 27 de noviembre
de 1867 de nueva cuenta Benito Jurez volvi a conceder el privilegio del ferrocarril
Veracruz-Mxico va Orizaba para los hermanos Escandn, quedando concluida a finales
del ao de 1872 e inaugurado el 1 de enero de 1873 por Sebastin Lerdo de Tejada y el
gobernador del estado de Veracruz Francisco Hernndez. el Ferrocarril Mexicano fue la
primera va frrea que corri en el pas, se realizaron festejos en las estaciones de
Orizaba y Veracruz por tres das.
7
La Estaciones que quedaron como principias de la
lnea del Ferrocarril Mexicano fueron Veracruz, Tejera, La Soledad, Camarn, La Purga
(a partir de 1900 dejo de ser estacin), Paso del Macho, Crdoba, Orizaba, Maltrata.
Durante el periodo de Daz se empezaron a construir nuevas estaciones ampliando ms
la va frrea, las estaciones que se iniciaron a construir despus de 1880 fueron las de
Potrero, Fortn, Ro Blanco, Nogales y Santa Rosa.
El Presidente Lerdo, y an ms su sucesor, Porfirio Daz, alentaron el desarrollo
ferroviario con concesiones generosas que incluan subvenciones pblicas para la
construccin de las lneas. Al comenzar la presidencia de Daz existan un total de 416
millas de ferrova en servicio en Mxico. Al final de su segundo mandato en 1910, Mxico


contaba con ms de 15.360 millas de ferrova en servicio, en su mayora construidas por
inversionistas estadounidenses, britnicos y franceses.
8

El nacionalismo creciente en Mxico llev a la administracin de Daz a poner la mayor
parte de los ferrocarriles de la nacin bajo control nacional a travs de un plan elaborado
por su secretario de Hacienda, Jos Yves Limantour. El plan, ejecutado en 1909, cre una
nueva corporacin paraestatal, Ferrocarriles Nacionales de Mxico (FNM), para ejercer
control sobre las lneas de ferrocarril principales a travs de mayoras accionistas en las
empresas ferrocarrileras.
NACIONALIZACIN
El sistema ferroviario sufri gran deterioro a causa de su abandono durante el perodo de
la Revolucin mexicana. Despus de la Revolucin, la totalidad del sistema ferroviario
mexicano fue nacionalizado entre 1929 y 1937. En 1987, el gobierno fusion las cinco
empresas ferroviarias regionales con FNM. Los aos posteriores de la poca de
nacionalizacin de los ferrocarriles en Mxico fueron marcados por dificultades financieras
por parte de FNM. La empresa acumul un dficit operativo de $552 millones de dlares
(37 % de su presupuesto de funcionamiento) en 1991. La competencia con otros modos
de transporte de carga, tales como los camiones y el transporte martimo, disminuy la
cuota de mercado de los ferrocarriles alrededor del 9 % o sea alrededor de la mitad de la
cuota que tenan los ferrocarriles una dcada antes.
PRIVATIZACIN
En 1995, el gobierno mexicano anunci que FNM sera privatizada y la red ferroviaria se
dividi en cuatro redes. Como parte de la reestructuracin de la privatizacin, FNM
suspendi el servicio ferroviario de pasajeros en 1997.
En 1996, Kansas City Southern (KCS), en una empresa conjunta con Transportes
Martimos Mexicanos (TMM), compr la concesin del Ferrocarril del Nordeste que una a
la Ciudad de Mxico, Monterrey, el puerto del Ocano Pacfico de Ciudad Lzaro
Crdenas y el cruce fronterizo de Laredo. La empresa fue inicialmente llamada
Transportacin Ferroviaria Mexicana, pero pas a denominarse Kansas City Southern de
Mxico (KCSM), en 2005, cuando KCS compr los intereses de TMM. Los sistemas de
KCS en los Estados Unidos y Mxico forman conjuntamente un sistema ferroviario que
une los interiores y centros industriales de Mxico y los Estados Unidos.
La concesin del Ferrocarril del Noroeste, que conecta la ciudad de Mxico y Guadalajara
con el puerto del Ocano Pacfico de Manzanillo y los diversos cruces a lo largo de la
frontera de los Estados Unidos, fue vendida a una empresa conjunta entre el Grupo
Mxico y Union Pacific Railroad en 1998. La empresa opera como Ferrocarril Mexicano o
Ferromex.
Hubo dos concesiones en la regin sur, que se fusionaron en 2000 para formar Ferrosur.
Ferrosur opera la lnea ferroviaria entre la ciudad de Mxico y el puerto de Veracruz en el
Golfo de Mxico. En 2005, Ferrosur fue adquirida por la empresa matriz de Ferromex.
KCSM litig para parar la adquisicin, y la fusin no recibi aprobacin del gobierno.


Los tres principales ferrocarriles de Mxico son dueos en conjunto del Ferrocarril y
Terminal del Valle de Mxico (Ferrovalle), que opera terminales de ferrocarriles y en los
alrededores de la Ciudad de Mxico.
Posteriormente se detectaria un fraude multimillonario en el proceso de liquidacion por
parte de 5 ex servidores publicos de Ferrocarriles Nacionales de Mxico,el ilicito se
cometio cuando los ex funcionarios convocaron entre 2003 y 2005 a licitaciones para
vender chatarra de Ferrocarriles Nacionales, pero no entregaron el material, lo que gener
un adeudo de unos 10.3 millones de pesos con las empresas adjudicadas.
Para saldar la deuda los ex servidores del organismo en liquidacin entregaron de manera
ilegal ms de 52 mil toneladas de vas frreas, rieles, durmientes, clavos y planchuelas
propiedad de la Federacin con un valor superior a mil 800 millones de pesos.
Esa cantidad de material equivale a tres veces la red del Metro de la ciudad de Mxico o
siete veces el acero de la Torre Eiffel.
Tambin se entregaron a las cuatro empresas 590 kilmetros de vas frreas tiles que
lejos de ser chatarra es acero de alta calidad.
Los cinco tramos de vas entregados ilegalmente estaban instalados en Durango,
Michoacn, Jalisco, Chihuahua y Puebla.
Los funcionarios involucrados son el delegado fiduciario especial de Banobras y
encargado de la liquidacin, Enrique Alejandro Rivas; el subdirector general jurdico, Efrn
Alejandro del Pozo; el subgerente de servicios especiales, Antonio Paredes; el jefe de
rea de la subdireccin general jurdica, Sal Romn Tiburcio y el jefe de rea "C" de la
subgerencia de servicios especiales, Pedro Rodolfo Muriel.

LOCOMOTORAS EN MXICO



TRENES DE ALTA VELOCIDAD
Se denomina tren de alta velocidad (TAV), segn la UIC (Unin Internacional de
Ferrocarriles) a aquel que alcanza velocidades superiores a 200 km/h sobre lneas
existentes actualizadas, y 250 km/h sobre lneas especficamente diseadas a tal efecto.
1

Su elevada velocidad les permite competir con el transporte areo para distancias medias,
del orden de los cientos de kilmetros.
En todos los casos se trata de vehculos y vas frreas desarrolladas en forma unitaria,
dado que las velocidades alcanzadas requieren de tcnicas especficas.
El tren de alta velocidad es uno de los vehculos de transporte ms seguros del mundo y
el que menos vctimas mortales produce, superando incluso al avin.
El primer tren de alta velocidad vara dependiendo de la ubicacin geogrfica as que las
se aran referencias de los trenes de alta velocidad dependiendo del pas como:
Espaa
En los aos 1960 se comenz en Espaa a hacer pruebas de alta velocidad, superando
los 200 km/h con un Talgo propulsado por una locomotora de la Serie 352 de Renfe y
aos ms tarde con el prototipo de la Serie 443 de Renfe (el Platanito) (figura 11). No se
empez a estudiar como una propuesta real hasta el ao 1986, cuando el Ministerio de
Transporte prepar el Plan de Transporte Ferroviario (PTF). Ya en 1992 se inaugur la
primera lnea de alta velocidad en Espaa con un ancho de va de 1.435 mm, para la cual
se adquirieron 18 trenes TGV (Tren a Gran Velocidad) fabricados por Gec Alsthom en
ATEINSA (Serie 100 de Renfe), tren que puede alcanzar una velocidad mxima de 300
km/h.
En la actualidad, Espaa cuenta con una red de alta velocidad en expansin y una gran
cantidad de modelos de trenes de alta velocidad, con diferentes tecnologas y soluciones
de desarrollo propio, como el tren de muy alta velocidad Talgo AVRIL, o las aportadas por
CAF para resolver problemas de diferentes anchos de vas o diferentes sistemas de
sealizacin, adems de llevar a la implantacin comercial de velocidades cada vez ms
altas. El Gobierno Espaol cuenta tras la inauguracin a finales de 2010 de la LAV
Madrid-Valencia, con la segunda mayor red de alta velocidad ferroviaria existente,
llegando a los 2.230 km, superando a pases con alta tradicin en esta tecnologa, como
Japn o Francia, e inmediatamente por debajo de China.
Los das 22 y 23 de diciembre de 2007 fueron inauguradas al pblico las lneas Madrid-
Valladolid y Crdoba-Mlaga, respectivamente. En marzo de 2008, con cierto retraso y
salvando algunos problemas estructurales en la lnea, tambin ha sido inaugurada
oficialmente la lnea Madrid-Barcelona (que ya una Madrid con Zaragoza, Tarragona y
Lrida).


TREN DE ALTA VELOCIDAD TALGO 350
Francia
Los franceses fueron pioneros en la investigacin y desarrollo de los trenes de alta
velocidad. No en vano, el TGV (Train Grande Vitesse figura 12) es uno de los trenes
convencionales ms veloces del mundo, operando en algunos tramos a velocidades de
hasta 320 km/h. Ostenta el rcord de mayor velocidad media en un servicio de pasajeros
y el de mayor velocidad en condiciones especiales de prueba, habiendo alcanzado la
velocidad de 574,8 km/h en el ao 2007.
El martes 13 de febrero de 2006, el Tren de Gran Velocidad (TGV) francs ha conseguido
superar su rcord de velocidad en el tramo de Pars a Estrasburgo, alcanzando los 553
km/h. Su anterior plusmarca data de 1990, cuando lleg a circular a 515,3 km/h. Para
obtener esta velocidad punta se emple una configuracin especialmente preparada para
la ocasin, formada por tres vagones de pasajeros y dos locomotoras, si bien no ha sido
reconocida oficialmente por la SNCF ni Alstom.
El 3 de abril de 2007, un tren Alstom V-150 ha vuelto a batir el rcord mundial de
velocidad sobre rales al circular a 574,8 km/h en uno de los tramos de la nueva lnea de
alta velocidad de Pars a Estrasburgo. Esta proeza tcnica, preparada durante meses, fue
realizada por la empresa ferroviaria francesa (SNCF), la red de lneas frreas propietaria
de las vas, y el constructor del tren, Alstom. La potencia del tren se aument para la
ocasin: varios motores suplementarios fueron colocados a lo largo del vehculo, y las
ruedas eran mayores que las de un TGV ordinario, para que se alcanzara una gran
velocidad sin calentar en exceso la maquinaria. Al mismo tiempo, se increment la
potencia elctrica sobre la lnea y se reforz la catenaria que alimentaba el tren, as como
el balasto, la capa de grava que se extiende sobre la explanada de los ferrocarriles para
asentar y sujetar sobre ella las traviesas; todo ello con el fin de soportar las intensas
vibraciones.


TGV DUPLEX EN LA ESTACIN DE TOULON
Alemania

InterCityExpress, normalmente abreviado como ICE, designa al sistema de trenes de
alta velocidad de los ferrocarriles de Alemania que circulan por dicho pas y por pases
vecinos.

Es el servicio de mayor calidad ofrecido por la empresa Deutsche Bahn. El nombre ICE
tambin es usado para nombrar a los trenes que se utilizan en el sistema alemn de alta
velocidad. El tren alemn InterCityExperimental (ICE V)(figura 13) logr en 1988 alcanzar
406,9 km/h (253 mph).

La red ICE se inaugur oficialmente el 29 de mayo de 1991, con varios vehculos
convergentes en diferentes direcciones en la recin construida Estacin Cassel-
Wilhelmshhe en Kassel, Alemania.

ICE-T DE ALEMANIA



Italia
El primer tren comercial de alta velocidad fue inaugurado en 1939 en Italia con el ETR
200, alcanzando el para entonces rcord mundial de 203 km/h, cerca de Miln(figura
14).Actualmente Italia tiene una de las redes ms extensas de Europa, con ms de 1.320
km de lneas de trenes de alta velocidad. Los trenes de alta velocidad italianos son los
ETR 500. En Italia disfrutan de los 250 km/h del Pendolino (ETR-40) desde 1976. A
finales de 2009 se concluy la lnea Turn-Miln-Bolonia-Florencia-Roma-Npoles-
Salerno. El primer tramo, que se inaugur en 1976, fue Roma-Florencia.
Las lneas que existen en este momento en Italia son:
Roma-Florencia (la Direttissima, primera lnea de alta velocidad en Europa, con
tramos inaugurados entre 1977 y 1992)
Roma-Npoles (inaugurada el 19 de diciembre de 2005)
Turn-Novara (inaugurada el 10 de junio de 2006)
Padua-Venecia (inaugurada el 2 de julio de 2007)
Miln-Treviglio (inaugurada en 2007)
Miln-Bolonia (inaugurada el 13 de diciembre de 2008)
Florencia-Bolonia (inaugurada el 16 de diciembre de 2009)
Miln-Novara (inaugurada el 16 de diciembre de 2009)
Las lneas en construccin en este momento en Italia son:
Verona-Padua (inauguracin en 2010)
Las lneas en proyecto son:
Verona-Padua-Venecia
Treviglio-Verona
Miln-Gnova
Npoles-Reggio Calabria
Npoles-Bari
Venecia-Trieste
Lnea transalpina Lyon-Chambry-Turn entre Francia y Italia.

EL ITALIANO ELETTROTRENO ETR 200


Reino Unido
Ahora, Gran Bretaa se equiparar al resto del continente, ya que se incorporar una
lnea frrea de alta velocidad, tal como el AVE espaol, o el TGV francs o el Thalys que
conecta Francia, Blgica y Alemania. Ser el primero en cubrir rutas internas dentro de
este pas, ms all del Eurostar.
Las unidades rodarn a unos 322 km/h, manejadas por la empresa Network Rail y es una
noticia recibida muy bien por viajeros britnicos y extranjeros.
Los tiempos que se alcanzarn por tramo son:
Birmingham en 45 minutos (actualmente lleva 1 hora y media)
Leeds en 1 hora y 30 minutos (actual 2 horas y 3 minutos)
Liverpool en 1 hora y 23 minutos (ahora 2 horas y 8 minutos)
Manchester en 1 hora y 6 minutos (2 horas 7 minutos actuales)
Edimburgo en 2 horas y 9 minutos (4 horas y 23 minutos hoy)
Glasgow en 2 horas y 16 minutos (actualmente 4 horas y 10 minutos)
El proyecto demandar unos 40.000 millones de euros y estara operativo para 2030.
Corea
En Corea disponen de un tren derivado del TGV francs llamado KTX. Los primeros 281
km de la lnea -de los 412 previstos- han sido abiertos a primeros de abril del 2004, entre
Sel y Daegu. El KTX alcanzar velocidades de 300 km/h en esta primera seccin.
Los 131 km posteriores, que enlazarn con Busn, se abrirn en el 2008. Hasta la fecha,
el KTX funcionar entre estas dos ciudades por la lnea convencional existente, ya que ha
sido recientemente electrificada. Doce de estos trenes fueron construidos en Francia por
Alstom y los otros 34 restantes deben ser construidos en Corea del Sur por la firma
Hyundai-Rotem, segn los trminos de un acuerdo de transferencia de tecnologa.
Japn
Los japoneses fueron los pioneros de la alta velocidad ferroviaria en el mundo con su tren
bala o Shinkansen en la dcada de 1960.
Todo empez a mediados de los aos 1950, cuando pensaron en construir una nueva
lnea ferroviaria entre Tokio y Osaka, las dos principales ciudades del pas, para resolver
el problema de la saturacin de la lnea existente con una mejora sustancial de los
tiempos de recorrido. Mitsubishi, Kawasaki, Hitachi y Sumitono se asociaron para que los
trenes de alta velocidad japoneses unieran desde 1964 las principales ciudades niponas,
dejando que el paisaje se desdibuje a 300 km/h.
Las lneas de alta velocidad que existen en este momento en Japn son:
1. La lnea Tokaido. Une Tokio con Osaka. Existe desde 1964. El tren Kodama
circula a 250 km/h, el tren Hikari a 270 km/h y el Nozomi a 300 km/h


2. La lnea Sanyo. Une Osaka y Hakata. Existe desde 1975. El tren Kodama circula a
250 km/h y el Hikari Railstar a 300 km/h
3. La lnea Tohoku. Une Tokio y Hachinoe. Existe desde 1982. El tren circula a 275
km/h
4. La lnea Joetsu. Une Tokio y Niigata. Existe desde 1982. El tren circula a 270 km/h
5. La lnea Nagano. Une Tokio y Nagano con trenes llamados Asama
6. La lnea Yamagata. Une Tokio y Shinjo con trenes llamados Tsubasa
7. La lnea Akita. Une Tokio y Akita con trenes llamados Komachi
8. La lnea Kyushu, que corre en la isla del mismo nombre, une Yatsushiro con
Kagoshima con trenes llamados Tsubame
9. La lnea Narita Express. Une a las ciudades de Takao y Ofuna con el Aeropuerto
Internacional de Narita
China
China est realizando importantes inversiones en trenes de levitacin magntica de alta
velocidad. Conocido como Maglev Transrapid como se muestra en la figura 15, el primer
tren chino de alta velocidad hace su recorrido desde el aeropuerto de Pudong a Shangai a
una velocidad punta de 430 km/h en un recorrido de 30 km empleando 8 minutos. Est
operativo desde el 24 de marzo de 2004.
Adems dispone de 7.000 km de alta velocidad, queriendo llegar a los 13.000 en los
prximos dos aos y a 16.000 en 2020, aunque el proyecto llega a unos 120.000 km de
vas para comunicar 25 pases de Europa y Asia en 2025. De esos 7.000 km que
alcanzan velocidades superiores a 200 km/h, en ms de 2.000 se llega a los 350. La lnea
estrella ser la que una en un solo trayecto de 1.318 km las ciudades de Pekn y
Shanghi. El coste total de la red es de unos cinco billones de yuanes (541.825 millones
de euros), y el Gobierno Chino pretende que gran parte de esa inversin se revierta a
empresas de la propia China que empiezan a desarrollar esa tecnologa, y de esa manera
despus exportar esa tecnologa a otros pases y estados como Polonia, Rusia o
California. Muchas de las mquinas usadas pueden alcanzar velocidades de 420 km/h
aunque en su uso no superen los 350.

TREN MAGLEV EN CHINA



Mxico
El Gobierno de Mxico lanz la licitacin de su primer tren de alta velocidad que unir las
ciudades de Ciudad de Mxico, Quertaro, Len y Guadalajara en un viaje de 2 horas. De
esta forma, Mxico tendr el primer tren de alta velocidad de Amrica. Ser el primer tren
de alta velocidad que no se encuentra en Europa o Asia, esperando que el proyecto se
termine en el 2015, con un costo de 12.000 millones de dlares.
Sudfrica
Pretoria tendr tren de alta velocidad en el 2010, la primera LAV africana. Se trata de un
proyecto que est valorado en 2.100 millones de euros. La nueva lnea ir desde Hatfield,
Midrand, Marlboro y Sandton hasta Park Station, en Johannesburgo, y tendr un ramal
hasta el aeropuerto de esta ciudad. La lnea estar operativa en el ao 2010, segn se
desprende del convenio firmado con el consorcio Bombiela. El nuevo trazado tendr 80
km y diez estaciones, tres de las cuales estarn bajo tierra. Una vez en funcionamiento.
Argelia
El Gobierno de Argelia ha abierto el proceso de licitacin internacional para construir la
primera lnea de alta velocidad de este pas. Se trata de un proyecto de una lnea de
doble va que discurrir entre las localidades de Jemis Miliana y Borch Bu Arrerich, con
una longitud total de 320 km. Adems, conectar con Argel, Buira y Beni Mansur.
Brasil
El TAV Brasil es un proyecto del Gobierno Federal para la construccin de un tren de alta
velocidad con la funcin de conectar las dos principales reas metropolitanas del Brasil,
So Paulo y Ro de Janeiro.
TIPOS DE TRACCIN.
En todo proceso que hay que realizar una inversin se busca una inversin mnima con
unos beneficios mximos; en el caso del ferrocarril, visto desde el punto de vista de la
traccin en el que hay que vencer unas resistencias y realizar un esfuerzo necesario para
asegurar el remolque, se minimiza las potencias necesarias (dada una velocidad
determinada) y por tanto los consumos energticos.
Los diferentes tipos de traccin en las lneas de ferrocarril son:
1. Vapor: se construye la primera locomotora de vapor por medio de Richard
Trevithick el 13 de Abril de 1771 en Inglaterra
2. Elctrica: llega hasta 1905 y se caracteriza por la aparicin del motor elctrico de
continua
3. Con motores trmicos:
3.1 Los turbomotores: Una turbina de gas, es una turbomquina motora, cuyo
fluido de trabajo es un gas. Como la compresibilidad de los gases no puede
ser despreciada, las turbinas a gas son turbomquinas trmicas.


3.2 Los motores Diesel: El motor disel es un motor trmico de combustin
interna alternativo en el cual el encendido del combustible se logra por la
temperatura elevada que produce la compresin del aire en el interior del
cilindro, segn el principio del ciclo del disel.
Las caractersticas ms importantes de los motores diesel son:
Los motores ms utilizados son los de 4 tiempos (aspiracin, compresin,
combustin y escape).
Los actuales llegan hasta los 3500 kW (5000 CV) y 750 1800 r.p.m.
En el arranque se necesita una fuente de energa independiente.
Sentido de giro nico.
Son muy sensibles a bruscas variaciones.
Caractersticas de los turbomotores figura:
Se utiliza el gasoil como combustible.
Su principio de funcionamiento es la produccin de un par en un eje. Sus partes
son:
1) Generador de gas (compresor + cmara de combustin).
2) Turbina.
Se necesita una fuente de energa exterior para el arranque.
Sentido nico de giro.
Mayor zona de utilizacin respecto de la relacin potencia-velocidad que los
Diesel.
Rendimiento muy variable.

TURBOMOTORES

4. Por levitacin magntica: Transrapid 05 fue el primer tren maglev con propulsin
de estator largo patentado para transporte de pasajeros. Se instal en Hamburgo
en 1979 para la Exposicin de Transporte Internacional (International
Transportation Exhibition IVA 79), sobre una va de 908 metros.


5. Hay que dar a conocer que los motores de gasolina, utilizados hace ya muchos
aos, fueron abandonados por tres causas:

1) Potencia unitaria insuficiente
2) Combustible caro
3) Riesgos de incendio o explosin
Ventajas y desventajas de la traccin diesel frente a la elctrica.
Ventaja:
No es tan costosa su instalacin, debido al elevado gasto que supone la
electrificacin de la lnea.
Desventajas
mayor ruido de las locomotoras diesel, siendo necesario la importancia de
silenciadores para disminuirla.
Las locomotoras elctricas desarrollan mayores potencias que las diesel (50-
55kW/t frente a 20-23kW/t)
Mejor prestacin de las locomotoras elctricas en el caso de rampas pronunciadas
durante el trayecto
En tneles y tramos subterrneos, por razones de seguridad son preferibles las
locomotoras elctricas
Mayor duracin del motor elctrico frente al motor diesel
La locomotora elctrica es capaz de realizar ms kilmetros que el diesel sin la
necesidad de tener que pasar por una revisin de mantenimiento.
En el apartado ecolgico es preferible la opcin elctrica debido a que es la
electricidad una fuente energtica ms limpia que el de la gasolina.
TIPOS DE LOCOMOTORAS ELCTRICAS
Una locomotora elctrica puede ser alimentada desde un
1. Sistema de almacenamiento de energa recargable, como las locomotoras de
minas alimentadas por bateras o condensadores de alta capacidad.
2. Suministro fijo, como el tercer riel o una lnea area.
Esto es un marcado contraste con una locomotora disel-elctrica, la cual combina un
motor principal con un sistema de transmisin elctrica o de almacenamiento (bateras,
ultracondensadores).
Las caractersticas principales del diseo de las locomotoras elctricas son:
1. El tipo de corriente elctrica usada, que puede ser corriente alterna o corriente
continua.


2. El mtodo para almacenar (bateras, ultracondensadores) o recolectar
(transmisin) energa elctrica.
1. El mtodo utilizado para para conectar mecnicamente los motores de traccin
con las ruedas motrices.
Corriente alterna o continua
La diferencia fundamental se encuentra en la eleccin de corriente continua (CC) o alterna
(CA). Los primeros sistemas usaban corriente continua debido a que, inicialmente, la
corriente alterna no era bien comprendida y no estaban disponibles materiales aislantes
para las lneas de alto voltaje. Las locomotoras de corriente continua utilizan normalmente
bajos voltajes (600 a 3.000 volts); el equipamiento es relativamente grande ya que la
corriente manejada es alta para poder transmitir suficiente energa. La electricidad debe
suministrarse a intervalos regulares debido a las prdidas en los sistemas de transmisin
grandes.
Cuando se desarrollaron los motores de corriente alterna, se volvieron el tipo
predominante, particularmente en las rutas ms largas. Se utiliza alto voltaje (decenas de
miles de voltios) debido a que permite el uso de bajas corrientes; la prdida de
electricidad es proporcional al cuadrado de la corriente (p.e. el doble de corriente implica
una prdida cuatro veces superior). De esta manera, una gran cantidad de energa puede
transmitirse a grandes distancias usando cables ms livianos y baratos. Transformadores
en le locomotora convierten esta energa en corriente de bajo voltaje para los motores. Un
sistema similar de alto voltaje/baja corriente no puede usarse en locomotoras de corriente
continua debido a que no hay una forma eficiente de rectificar la corriente alterna.
La traccin CA rara vez usa lnea de dos fases en lugar de la monofsica. La transmisin
trifsica de los actuales motores de induccin, no tienen conmutadores sensitivos y
permiten realizar ms fcilmente el frenado regenerativo. La velocidad es controlada
cambiando el nmero de pares de polos en el circuito estator y conmutando con
resistencias adicionales en el circuito del rotor. Las lneas de dos fases son pesadas y
complicadas cercas de los cambios de va, donde una fase debe cruzarse con otra. El
sistema se utiliz en la parte norte de Italia hasta 1976 y an se utiliza en algunos
ferrocarriles de cremallera en Suiza. Una ventaja es que la lnea de dos fases hace viable
un simple sistema de freno de seguridad, mientras que el control de velocidad y la lnea
de dos fases son problemticas.
Los conmutadores usados anteriormente tenan problemas en el arranca y a bajas
velocidades. Locomotoras rectificadoras, las cuales usan transmisin de CA y motores de
CC, son comunes. Las avanzadas locomotoras elctricas de hoy tienen invariablemente
motores de CA de induccin trifsicos sin escobillas. Ests mquinas poli-fsicas estn
alimentadas con inversores basados en GTO, IGCT o IGBT. El costo de los dispositivos
electrnicos en una moderna locomotora puede ser de hasta el 50% del costo total del
vehculo.
La traccin elctrica permite usar frenos regenerativos, en el cual los motores son usados
como frenos y se convierten en generadores que transforman el movimiento del tren en
energa elctrica que es inyectada a la lnea elctrica. Este sistema es particularmente
ventajoso en zonas de montaa, donde las locomotoras que descienden pueden producir
una buena parte de la energa que requieren los trenes que ascienden.


Muchos sistemas tienen voltajes caractersticos, y en el caso de la corriente CA, una
frecuencia del sistema. A lo largo de los aos, muchas locomotoras fueron equipadas
para poder manejar mltiples voltajes y frecuencias, y los sistemas se han ido
actualizando o superponiendo. La locomotora estadounidense FL9 est equipada para
manejar dos sistemas elctricos diferentes y puede operar como una locomotora disel-
elctrica convencional.
Mientras que los sistemas diseados recientemente operan invariablemente con corriente
alterna, muchos sistemas de corriente continua an estn en uso; p.e., en Sudfrica y el
Reino Unido (750 V y 1.500 V); Pases Bajos, Japn, Bombay, Irlanda (1.500 V);
Eslovenia, Blgica, Italia, Polonia, Rusia, Espaa (3.000 V), y la ciudad de Washington
DC (750 V).
Transmisin de energa
Los circuitos elctricos requieren dos conexiones (o tres para los sistenas trifsicos).
Desde los tempranos inicios, la misma va era usada para un polo del circuito, y al
contrario de los modelos ferroviarios, el otro polo es suministrado en forma separada.
La electrificacin original del Baltimore and Ohio Railroad usaba una zapata deslizante en
un canal superior, un sistema que pronto se consider no ser satisfactorio. Fue
reemplazado por el sistema del tercer riel, en el cual una captador (la "zapata" o "patn")
se traslada por arriba o por abajo de un pequeo riel paralelo a la va principal, algo por
encima del nivel del suelo. Hay mltiples captadores a ambos lados de la locomotora a fin
de poder salvar las interrupciones del tercer riel, requeridas por el tendido ferroviario. El
sistema es el preferido en los subterrneos debido a que permite poca holgura.
Sin embargo, los ferrocarriles prefieren lneas superiores, a veces llamada catenaria
debido al sistema usado para mantener el cable paralelo al suelo. Tres mtodos de
recoleccin son posibles:
Trole: una prtiga larga y flexible, la cual engancha la lnea mediante una polea o
una zapata.
Colector de arco: un marco que sostiene una larga varilla contra el cable.
Pantgrafo: un marco abisagrado que sostiene las zapatas colectoras contra el
cable en una geometra fija.
De los tres, el pantgrafo es el mtodo que mejor se adapta para las operaciones de alta
velocidad. Algunas locomotoras estn equipadas para usar tanto la catenaria como el
tercer riel (p.e., la British Rail Clase 92).
Tipos de electrificacin
1) Con corriente continua:
Fue la que primero se utiliz; al no saberse cmo transformar la tensin se tena la misma
tensin de transporte sobre la lnea de contacto que la que haca funcionar a los motores:
700-3000 v -> Tensin muy baja -> dos consecuencias:


1- Intensidades de miles de amperios por las lneas de contacto para conseguir la
potencia necesaria.
2- Catenaria de gran seccin y subestaciones muy prximas (del orden de a 20 Km para
una lnea de 1500 v) para evitar las grandes cadas de tensin.
2) Con corriente alterna monofsica:
Hay dos tipos segn la frecuencia utilizada:
1- De frecuencia especial:
Se suele adoptar una corriente de frecuencia menor que la frecuencia normal (de 16 2/3
Hz). Esta clase de traccin elctrica se utiliza en Centro de Europa (Suiza, Alemania,
Austria), Suecia y Noruega.
2- De frecuencia industrial (a 50 Hz):
Surge con el objetivo de crear instalaciones ligeras e intentar integrar el ferrocarril en la
red industrial.

3) Con corriente alterna trifsica:
Al principio se dej de lado este tipo de traccin ya que pese a usar motores trifsicos,
que son robustos y baratos, presentaba dos inconvenientes:
1- Necesidad de instalar doble catenaria, con la va como tercera fase.
2- Dificultad para regular la velocidad, al depender sta directamente de la frecuencia
(n=60f/p).
Ms adelante, unos setenta aos despus, fue retomada esta opcin de traccin elctrica
debido al gran desarrollo tecnolgico acaecido durante todos estos aos, especialmente
en el campo de la electrnica de potencia y los semiconductores.



Tipos de trenes
Hay varios tipos de trenes diseados para fines particulares. Un tren puede consistir en
una combinacin de una o ms locomotoras y adjunta vagones de ferrocarril , o
automotriz, de varias unidades (o de vez en cuando un coche motor nico o articulados,
llamado autova ). Los trenes tambin pueden ser arrastrados por caballos, tirado por un
cable, o correr cuesta abajo por la gravedad.
Un tipo especial de trenes que circulan en el correspondiente especial "ferrocarriles" son
los ferrocarriles atmosfrica , monorrieles , ferrocarriles de alta velocidad , de levitacin
magntica , subterrneo con neumticos de caucho , funicular y trenes de cremallera .
Un tren de pasajeros puede consistir en una o varias locomotoras y coches. Por otra
parte, un tren puede consistir enteramente de transporte de pasajeros, los entrenadores,
todos o algunos de los cuales son impulsados como una " unidad mltiple ". En muchas
partes del mundo, en particular el Lejano Oriente y Europa , tren de alta velocidad se
utiliza ampliamente para el transporte de pasajeros.
Los trenes de mercancas forman parte de los vagones o camiones en vez de carros,
aunque algunos de paquetera y correo de los trenes (especialmente Viajar Oficinas de
Correos ) son aparentemente ms como los trenes de pasajeros.
Los trenes tambin pueden ser "mixtos", que incluye tanto alojamiento de los pasajeros y
vehculos de carga. Tales trenes mixtos tienen ms probabilidades de ocurrir cuando los
servicios son poco frecuentes, y en funcionamiento por separado de pasajeros y trenes de
mercancas no es rentable, a pesar de las diferentes necesidades de los pasajeros y de
carga por lo general significa que es evitar en lo posible.
Trenes especiales tambin se utilizan para mantenimiento de vas , en algunos lugares,
esto se llama mantenimiento de la forma.
En el Reino Unido , un tren arrastrado por dos locomotoras se dice que "dos cabezas", y
en Canad y los Estados Unidos es muy comn para un largo tren de mercancas que
estar encabezada por tres o ms locomotoras. Un tren con una locomotora en cada
extremo adjunto se describe como "de arriba y sin cola, esta prctica por lo general se
utiliza cuando no hay marcha atrs las instalaciones disponibles. En caso de una segunda
locomotora se une temporalmente para asistir a un tren hasta las escarpadas orillas o
grados (o por ellos, proporcionando la potencia de frenado) que se conoce como ' banca
'en el Reino Unido, o "ayudante de servicio en Amrica del Norte. Recientemente, muchos
trenes cargados en los EE.UU. se han hecho con una o varias locomotoras en el centro o
en la parte trasera del tren, operado de forma remota desde la cabina principal. Esto se
conoce como "DP" o "energa distribuida".
Los trenes regionales
Los trenes regionales por lo general se conectan entre pueblos y ciudades, ms que
puramente une los principales centros de poblacin como inter-tren de la ciudad, y
atender la demanda de trfico local en relativamente rea rural .


Los trenes de cercanas
Para distancias ms cortas muchas ciudades cuentan con redes de trenes de cercanas ,
sirviendo a la ciudad y sus suburbios. Los trenes son una muy eficaz forma de transporte
para hacer frente a la demanda de trfico en una gran metrpolis . En comparacin con el
transporte por carretera, lleva a muchas personas con superficie mucho ms pequea y la
contaminacin del aire poco.
Algunos vagones pueden ser establecidos para tener ms espacio que los asientos de
pie, o para facilitar el transporte de cochecitos , ciclos o sillas de ruedas . Algunos pases
tienen dos pisos trenes de pasajeros para su uso en las aglomeraciones urbanas.
Velocidad de dos pisos de altura y los trenes cama estn volviendo ms comunes en la
Europa continental.
Congestin a veces extrema de los trenes de cercanas se convierte en un problema. Por
ejemplo, unos 3,5 millones de pasajeros viajan cada da en la lnea Yamanote de Tokio ,
Japn, con sus 29 estaciones. En comparacin, el metro de Nueva York lleva 4,8 millones
de pasajeros al da en 24 estaciones de servicios de suministro de 468. Para hacer frente
a gran trfico, vehculos especiales en los que las banquetas se pliegan para proporcionar
espacio de pie slo durante la hora punta de la maana (hasta las 10 am) son operados
en Tokio ( E231 series de trenes). En el pasado, este tren ha incluido dos coches con seis
puertas en cada lado para acortar el tiempo de los pasajeros a subir y bajar en la
estacin.
Los trenes de pasajeros por lo general tienen freno de emergencia se encarga (o un
"cable de comunicacin") que el pblico pueda operar. El mal uso es sancionado con una
fuerte multa .



Trnsito rpido
Las grandes ciudades suelen tener un metro del sistema, tambin llamado metro
subterrneo o metro. Los trenes son elctricos, por lo general por tercer carril , y sus
ferrocarriles estn separados del resto del trfico, generalmente sin cruces a nivel . Por lo
general se ejecutan en los tneles en el centro de la ciudad y, a veces en estructuras
elevadas en las zonas exteriores de la ciudad. Se puede acelerar y desacelerar ms
rpido que el ms pesado, trenes de larga distancia.
El trmino de trnsito rpido se utiliza para el transporte pblico como los trenes de
cercanas, metro y tren ligero. Sin embargo, en la ciudad de Nueva York, los servicios en
el metro de Nueva York han sido denominados "trenes".

Tranva

En la mayora de los pases, tales como el Reino Unido, la distincin entre un tranva y un
tren es preciso y definido en la ley. En los tranvas de EE.UU. y Canad son en su
mayora a que se refiere como carros . La diferencia clave entre un ferrocarril y un sistema
de carros es la ltima ejecucin principalmente en la va pblica, mientras que los trenes
tienen un derecho de va separada de la opinin pblica. A menudo, el estilo de EE.UU.
interurbano y moderno tren ligero se confunden con un sistema de tranva, ya que
tambin se puede ejecutar en la calle por largas secciones de corto o mediano plazo. En
algunos idiomas el tranva palabra tambin se refiere a las redes interurbanas y la luz de
estilo ferroviario, en particular Holanda .
La longitud del tranva y el tranva puede ser determinado por las regulaciones nacionales.
Alemania tiene el llamado Bo-Strab estndar, lo que restringe la longitud de un tranva a
75 metros, mientras que en los EE.UU., la longitud del vehculo es normalmente limitado
por las autoridades locales, que a menudo permite slo un nico tipo de vehculo para
operar en la red.



El metro ligero
El plazo de tren ligero se utiliza a veces para un sistema de tranva moderno, pero
tambin puede significar una forma intermedia entre un tranva y un tren, similar a un
metro , salvo que haya pasos a nivel. Estos se suelen proteger con barreras de cruce. En
los EE.UU., la terminologa de estos sistemas se refieren a menudo como interurbano , ya
que conectan las grandes zonas urbanas en las inmediaciones de una gran ciudad a la
ciudad. Los modernos sistemas de tren ligero a menudo utilizan el transporte por
ferrocarril abandonada derechos de paso (por ejemplo, lneas de ferrocarril antigua) para
revitalizar las zonas desfavorecidas y de reurbanizacin sitios en y alrededor de grandes
aglomeraciones .

Monorriel
Monorriel fue desarrollado para satisfacer la demanda de trfico medio de transporte
urbano, sino que representa una parte relativamente pequea del sector ferroviario en
general.

TRENES DE LARGA DISTANCIA
Trenes de larga distancia de viaje entre muchas ciudades y / o regiones de un pas y, a
veces cruzan varios pases. A menudo tienen un vagn restaurante o un coche


restaurante para que los pasajeros puedan disfrutar de una comida en el transcurso de su
viaje. Los trenes que viajan toda la noche tambin pueden tener coches-cama.

FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD
Una notable y creciente de larga distancia categora tren de alta velocidad ferroviaria. En
general, los trenes de alta velocidad funciona a velocidades superiores a 200 km / h (124
mph) y, a menudo opera en la pista dedicada que se observa y se prepar para dar
cabida a gran velocidad. Japn s ' Shinkansen ("tren bala") comenz a funcionar en 1964,
y fue el primer ejemplo exitoso de un sistema ferroviario de alta velocidad de pasajeros.
El tren ms rpido sobre ruedas sobre rales es Francia 's TGV (Train Grande Vitesse,
literalmente "tren de alta velocidad"), que alcanz una velocidad de 574,8 kmh (357.2
mph), el doble de la velocidad de despegue de un Boeing 727 avin de pasajeros , bajo
condiciones de prueba en 2007. La velocidad ms alta que actualmente se alcanzan en la
operacin de ingresos previsto es de 350 km / h (217 mph) en el ferrocarril Beijing-Tianjin
Intercity y Wuhan-Guangzhou de alta velocidad ferroviaria en los sistemas de China. El
TGV se ejecuta a una velocidad mxima de los ingresos de 300-320 km / h (186-199
mph), al igual que Alemania 's Inter-City Express .
En la mayora de los casos, la alta velocidad ferroviaria es el tiempo y costo competitivo
con el transporte areo cuando las distancias no superiores a 500 600 km (311-373
millas), como el aeropuerto de check-in y procedimientos de embarque pueden aadir
tantos como dos horas el tiempo de trnsito real.
[5]
Adems, los costos de operacin
ferroviaria en estas distancias pueden ser ms bajos cuando la cantidad de combustible
consumido por un avin durante el despegue y el climbout se considera. A medida que
aumenta la distancia de viaje, esta ltima consideracin se vuelve menos del costo total
de operar un avin de pasajeros y el transporte areo se vuelve ms competitiva en
costos.
Algunos equipos de ferrocarril de alta velocidad utiliza la tecnologa de inclinacin para
mejorar la estabilidad en las curvas. Ejemplos de estos equipos son los trenes de
pasajeros avanzada (APT), el Pendolino , el N700 Shinkansen de la serie , Amtrak 's
Acela Express y el Talgo . Inclinarse es una forma dinmica de peralte , lo que permite
tanto el trfico de baja y de alta velocidad para usar el mismo remolque (aunque no al
mismo tiempo, por supuesto), as como la produccin de un viaje ms cmodo para los
pasajeros.


Maglev
Con el fin de lograr un funcionamiento mucho ms rpido a ms de 500 km / h (310 mph),
innovador Maglev tecnologa ha sido investigado durante aos. El tren Maglev de
Shanghai , inaugurado en 2003, es el servicio de trenes comerciales de ningn tipo, que
operan a velocidades de hasta 430 km / h (270 mph). Hasta ahora, sin embargo, Maglev
no se ha utilizado para interurbano de transporte pblico rutas.

De la ciudad los trenes
Los trenes de pasajeros se pueden dividir en tres grandes grupos:
Intercity trenes: la conexin de las ciudades en el menor tiempo posible, pasando
todos los intermedios estaciones
Rpidamente los trenes: llamar a ms estaciones intermedias entre las ciudades,
sirviendo a grandes zonas urbanas comunidades
Regionales de los trenes: llamando a todas las estaciones intermedias entre las
ciudades, prximas a la va al servicio de todos las comunidades
La distincin entre los tipos puede ser delgada o incluso inexistente. Circulacin de los
trenes como servicios interurbanos entre ciudades importantes, a continuacin, volver a
un servicio de tren rpido o incluso regional, para atender a las comunidades en la
extremidad de su viaje. Esta prctica permite marginal comunidades que queda por
cumplir al mismo tiempo ahorrar dinero a expensas de un trayecto ms largo para
aquellos que deseen viajar a la terminal de la estacin.


TRENES DE ALTA VELOCIDAD.
Infraestructura
1) El carril:
Es el elemento que sirve de guiado del tren, puede llevar adems seales elctricas. Su
forma y elementos que lo componen son los siguientes:

La cabeza es la superficie de rodadura. Es la parte del carril que sufre el
desgaste.
El alma une el patn con la cabeza y tiene espesor uniforme (del orden del 25%
de la anchura de la cabeza), es ms ancha en la base.
El patn es el ala inferior del perfil; debe tener la anchura suficiente para que la
superficie de apoyo sobre la traviesa sea grande y haya un mejor reparto de
presiones.
El peso del carril en la actualidad:
o En Espaa:
a) En lneas principales de 54 Kg/m.
b) En lneas secundarias de 42.5 y 45 Kg/m.
o En el resto de Europa entre 50 y 60 Kg/m.
o En el caso de trenes de alta velocidad el peso mnimo es de 60 Kg/m.
La longitud comercial de fabricacin de los carriles es de 18 metros, lo que implica que
para formar una va hay que empalmarlos mediante bridas, dejando unas juntas de
dilatacin para posibles problemas trmicos.
2) Las traviesas:
Es el elemento que une el carril con el balastro. Van posicionadas transversalmente al eje
de la va y sobre ellas van los carriles.
Tienen dos misiones especficas:
1- Repartir sobre el balasto las cargas transmitidas por el carril de la manera ms
uniforme posible.


2- Mantener el ancho de va de la manera ms constante posible, dentro de unos
mrgenes admisibles.

Por su forma pueden ser:
o Semitraviesas.
o Traviesas de dos bloques.
o Traviesas de dos rtulas.
o Traviesas monobloc.

-> Ejemplo de semitraviesas.
-> Ejemplo de dos bloques con riostra.
-> Ejemplo de traviesas de dos rtulas.
-> Ejemplo de traviesas monobloc.

Por el material del que estn construidas pueden ser:
Traviesas de madera:
El tipo de madera que se suele utilizar es la del roble, haya o pino. Su principal
inconveniente es la degradacin y envejecimiento, por lo que previamente se trata
con algn material para darle mayor consistencia.

La longitud de las traviesas de madera en la va internacional es de 2.6 m y su
peso medio es de 80 Kg. Sus secciones y medidas son las siguientes:


Grupo l e d
(para forma
I y III)
d
(para forma II)
r
1 26 16 16 20 8
2 26 15 17 20 8
3 26 13 13 17 6
4 24 15 16 18 7
5 24 14 16 18 7
6 24 13 13 17 6
7 22 13 13 16 5



Traviesas metlicas:
Son de acero o de fundicin. Su forma slo es de dos maneras de los cuatro tipos
de forma de las traviesas anteriormente comentados:
o traviesas de dos bloques.
o traviesas de monobloc.
Sus dimensiones y forma es la siguiente:

Traviesa d
(mm)
e
(mm)
f
(mm)
c
(mm)
a
(mm)
b
(mm)
Peso
mtrico(Kg/m)
Momento
de inercia
(cm
4
)
Momento
resistente(cm
3
)
Iran 91 11 7 40 231 212 23.74 254.6 42
CFFI 90 11 7 130 240 218 25.16 256 41.4
Turca 85 11 8 130 242 225 25.48 208.6 34.7
SCNF
(Norte)
80 13 8 140 266 240 28.07 185 32
Griega 95 12.5 8 130 260 244 28.34 300.9 45.2
UIC 28 90 12 7 150 260 236 28.46 277.5 44
DB SW
7
100 9 9 135 272 251 28.85 311 51
DB SW
1
100 11 8 130 272 251 29.15 339 49
SNCF
(Al)
90 12 7 130 263 238 30.76 345 64


Traviesas de hormign:
Se utiliza el hormign armado para su fabricacin
Ventajas de las traviesas de hormign:
o Gran duracin, debido a su mnima dependencia de la accin de los
agentes atmosfricos.
o Gran facilidad de diseo y reparacin.
o Gastos de conservacin pequeos.
Inconvenientes de las traviesas de hormign:
o Gran peso y coste.
o Dificultad para aislar los carriles elctricamente.
La longitud de las traviesas de hormign es de 2.6 metros, aplicando para las
lneas de alta velocidad una longitud de 2.8 metros.

3) El balastro:
Es la capa de materiales tales como granito, cuarcita, caliza, etc, situada por debajo de
las traviesas cuyos objetivos son los siguientes:
1- Repartir sobre la plataforma las cargas que le transmiten las traviesas.
2- Proporcionar un asiento firme a las traviesas, mediante una estabilizacin longitudinal y
lateral de la va.
Se comenz a utilizar a raz de hundirse las traviesas sobre la plataforma, al sufrir la va
grandes cargas.

El espesor de la capa de balasto ser mayor cuanto ms grande sea la velocidad de los
trenes, su peso, la intensidad del trfico o ms dbil sea la plataforma; este espesor en
ningn caso debe ser inferior a los 30 cm.


4) La plataforma:
Es el elemento de la va que soporta los esfuerzos transmitidos por ella a travs del
balasto. Se encuentra por debajo del balasto y por encima del terreno por donde
transcurre la va. Sus funciones son las siguientes:
1- Servir de apoyo a la estructura de la va.
2- Evitar las deformaciones de la va.
El material del que suele estar compuesta la plataforma es la roca o arena.
Factores que influyen en la plataforma:
1- Agentes externos tales como los flujos de agua superficiales y subterrneos.
2- Un diseo inadecuado de la va.



5) aparatos de va
Se denominan aparatos de va a los aparatos que permiten la continuidad y el cruce de
los itinerarios del ferrocarril. Los diferentes aparatos de va se dividen en dos tipos:
Los desvos, que permiten a un itinerario ramificarse en dos o ms vas siendo los
ejes de las dos vas tangentes entre s.
Las travesas, que permiten la interseccin de dos itinerarios. Ahora los ejes de las
vas se cortan.

Desvo Travesa

Cada una de estas dos tipologas puede estar compuesta, a su vez, por:
a) Cambios:

Permiten el desvo de la circulacin hacia un determinado carril. Los elementos de los que
se componen son:
1- Las agujas o espadines : son las piezas interiores del cambio, son mviles y giran
respecto a uno de sus extremos.


2- Las contraagujas : son las dos piezas fijas exteriores del cambio.
3- Tirantes: son las piezas que unen las agujas, con el fin de solidarizar sus movimientos.
4- Cerrojos de agujas: mantienen inmviles la unin de aguja y contraaguja, evitando que
se separen al paso de los trenes.
b) Cruzamientos:

Permiten realizar las intersecciones de carriles. Sus elementos son:
1- La laguna :zona de discontinuidad de los carriles en la que el centro de la llanta no
tiene punto de apoyo.
2- Las patas de liebre : zona del cruzamiento en que se apoyan los extremos de las
llantas de las ruedas del tren al llegar a la zona de la laguna. Sus extremos son abiertos,
con el fin de evitar choques con las pestaas de las ruedas.
3- Contracarriles : sirven de gua a las ruedas exteriores al cruzamiento cuando las otras
ruedas pasan por la laguna. Tienen una longitud entre 3 y 5 metros y su altura es de 20
mm, ligeramente superior a la de las vas. Sus extremos son abiertos, con el fin de evitar
choques con las pestaas de las ruedas.
4- Punta de corazn : es el punto de interseccin de los dos carriles.
5- Angulo de cruzamiento : dibujado en la figura con el valor a . El valor de su tangente
est comprendido entre 0.13 y 0.07.
c) Carriles de unin:
Son los tramos que unen entre s un cambio con un cruzamiento o dos cruzamientos.



6) La va en placa o va sobre placa de hormign
Aparece con las lneas de alta velocidad y tiene como objetivo mejorar la calidad de la va
as como disminuir los excesivos costes de mantenimiento de la va. Su colocacin se
realiza sin balasto y consta de una placa de hormign que transmite a la plataforma una
distribucin de tensiones uniforme como lo hace el balasto, pero de menor valor.
Ventajas de la colocacin de la va en placa:
Soporta mayores cargas por eje.
Disminuye la presin transmitida a la plataforma.
Menor coste de mantenimiento.
Inconvenientes de la colocacin de la va en placa:
Mayor coste de construccin.
Mantenimiento de la plataforma ms dificultoso.

Las partes de la va en placa son:
1) La placa principal:
Sobre ella van sujetos los carriles. Est compuesta de hormign.
2) El elastmero:
Es de caucho y se coloca entre el carril y la placa principal.
El conjunto de la placa principal y el elastmero realizan las funciones del balasto y las
traviesas en las vas convencionales.
3) La placa base:
Situada entre la placa principal y la plataforma, tiene como objetivo el repartir por igual las
presiones sobre la plataforma. Su espesor suele ser de 15 cm.
4) La plataforma, traviesas y carril:
- La plataforma, en este tipo de va, debe tener una buena capacidad de drenaje.
- Las traviesas se colocan slo en algunos tipos de va en placa.
- El carril tiene menor seccin que en los otros tipos de va.
Unos ejemplos de vas en placa son los siguientes


Va sobre losas
Traviesas
sobre la placa
Va en placa
con elemento elstico



7) Sealizacin
Todo sistema de sealizacin debe cumplir dos requisitos:
Garantizar la seguridad de la circulacin sin colisiones ni movimientos
intempestivos de aparatos.
Regular la circulacin por medio de consignas preestablecidas o segn las
necesidades de cada momento.

Tipos de instalaciones de sealizacin:
1- Enclavamientos: son las relaciones de compatibilidad o incompatibilidad que se
establecen entre dos o ms palancas que accionan seales, agujas u otros aparatos de
va, para evitar maniobras peligrosas.
2- Equipos de bloqueo : son aquellos dispositivos, incluidos los equipos de transmisin,
utilizados en el caso de querer realizar operaciones fuera de la estacin y que sirven para
contactar con otros puestos exteriores a la estacin, para recibir informacin de ellos y
poder tomar las determinaciones oportunas para la salida del tren al trayecto que va a
realizar. Los bloqueos pueden ser en va nica o doble.
Subsistemas fundamentales de sealizacin:
1- Equipos de conmutacin:
1.1- Rels.
1.2- Elementos estticos de seguridad, basados en circuitos magnticos.
2- Dispositivos de mando y supervisin.
3- De informacin del tren:
3.1- Puntuales : informan de la presencia de trenes en puntos dados.
3.2- Cantonales : informan de la presencia de trenes en tramos.
3.3- Lineales : determinan otras caractersticas, tales como la velocidad, de los mviles
situados en un sitio
4- De rdenes al tren:
4.1- Puntuales : si la informacin con la locomotora se hace en puntos aislados y fijos. Los
subsistemas puntuales hacen uso de:
o Balizas (equipos transmisores).
o Seales luminosas.
Modo de sealizacin por medio de seales luminosas:
La forma ms sencilla de seal luminosa es una luz roja y otra verde en un poste nico.
Cuando hay una seal en rojo se coloca otra seal de repeticin a cierta distancia de la
seal principal. La distancia entre ambas seales es la distancia de frenado del tren. El
maquinista al ver el amarillo en la repetidora sabe que la seal principal es roja y que
debe empezar a frenar.
Para calcular las distancias a las que tienen que estar las seales luminosas colocadas se
tiene en cuenta a la hora de realizar los clculos las siguientes distancias:



- Distancia de avistamiento: antes de la seal de repeticin.
- Distancia de traslapo: ms all de la segunda seal principal.
- Longitud del tren.
- Distancia entre las dos seales principales.
La mayor parte de estas distancias varan segn el tipo de trfico que se trate.
Para trenes con circulacin a altas velocidades lo que se hace es reducir la distancia entre
seales, de tal manera que se incluye una segunda seal repetidora de "doble amarillo"
colocada ms atrs de la primera seal repetidora. Un esquema aclaratorio de cmo
situar estas seales luminosas es el siguiente:

Casi todos los ferrocarriles operan con un sistema de entrada-salida de itinerarios. Un
indicador establece el itinerario pulsando botones en un tablero a efectos de determinar
dnde el tren ha de entrar y salir, haciendo que los espadines se desplacen a las
posiciones adecuadas. Al mismo tiempo las seales que controlan el itinerario se pondrn
en "abierto" (verde, amarilla o doble amarilla) mientras que las seales que lo guardan
permanecen en "cerrado" (rojo), a fin de evitar que pueda entrar otro tren.
4.2- Cantonales: si la informacin con la locomotora se hace en tramos. Se realiza por
medios tcnicos y en la mayora de los casos las rdenes actan directamente sobre los
sistemas de marcha y frenado.
4.3- Lineales: si en cada punto de un tramo se transmiten rdenes no idnticas.
8) Enclavamiento
Como ya se ha dicho un enclavamiento esla relacin de compatibilidad o incompatibilidad
que se establece entre dos o ms palancas que accionan seales, agujas u otros
aparatos de va, para evitar maniobras peligrosas.
Todo enclavamiento se puede relacionar con estas dos categoras:


1) Enclavamientos entre aparatos (seales, agujas): impiden poner dos o ms aparatos
en posiciones que no deben presentar simultneamente.
2) Enclavamientos de trnsito: van de acuerdo con la circulacin, su misin puede ser
cualquiera de estas dos:
Inmovilizar ciertos aparatos cuando un trayecto est ocupado.
Libera los aparatos cuando un tren ha franqueado un punto en particular en
condiciones determinadas.
Segn el enclavamiento relacione dos o ms palancas se habla de enclavamientos
binarios, ternarios, etc.

Cuando se tiene muchos enclavamientos juntos da lugar a un puesto de enclavamientos,
los cuales sirven para aumentar la seguridad as como para facilitar las tareas de
explotacin.
Los diferentes puestos de enclavamientos pueden ser:
Puestos mecnicos.
Puestos electromecnicos.
Puestos de palancas de itinerarios.
Puestos de rels.
En un principio las seales servan como referencia al maquinista para tomar la decisin
de detener o no el tren, pero el problema resida en que la ltima decisin la tomaba el
maquinista, pudiendo pasar por alto alguna seal que le prohibiera el paso y provocar
accidentes.
Para que esto no suceda, hoy en da existen unos sistemas de seguridad que se explican
a continuacin:
1) Los sistemas ATP (Automatic Train Protection) se basan en que nadie puede poner al
tren en una situacin de peligro: no se puede pasar una seal de parada sin que le tren se
detenga automticamente no se puede circular a mayor velocidad de la permitida en cada
tramo.
2) Los sistemas ATO (Automatic Train Operation) no requieren que el maquinista realice
ningn tipo de operacin, salvo algunas bsicas como apertura y cierre de puertas,
arranque, etc. Este sistema trabaja conjuntamente con el ATP permitiendo la conduccin
manual, pero no desobedecer al ATP.
3) Los sistemas ATS (Automatic Train Supervision) basados en el control central de los
movimientos de cada tren. Se utilizaba ya antes de que los dos anteriores sistemas fueran
viables. Ahora el centro de control puede supervisar los movimientos y situacin de cada
tren y ordenar las maniobras que se deben realizar; en un principio todo esto se realiza
por medio de mensajes telefnicos al personal encargado de la sealizacin en cada
punto, para pasar a estar controlado todo por computadoras en la actualidad, pudiendo


pasar a funcionamiento manual cuando se produce alguna avera o anomala en el
sistema.
4) El sistema LZB se utiliza hoy en da para la proteccin y regulacin de trenes
supervisando continuamente la velocidad del tren, y gobernando su marcha por medio de
la sealizacin en la cabina y el sistema ATF (Automatismo de Traccin y Frenado). Lo
componen equipos de va y vehculo.
Desde los equipos de va se transmiten telegramas a travs de un cable de va, lo reciben
los vehculos, son tratados y evaluados en la lgica central del vehculo y se envan las
rdenes necesarias al sistema ATF.
El equipo del vehculo emite la posicin actual del tren, velocidad, caractersticas de
frenado y otras informaciones al sistema central para su posterior tratamiento y
realimentacin del sistema.
5) El sistema TVM y EBICAB: El sistema TVM es el sistema de sealizacin de cabina
usado en las ltimas lneas del TGV (tren de alta velocidad francs).
Las lneas estn divididas en bloques fijos de 1500 metros de longitud (en las primeras
versiones del sistema los bloques eran ms largos). Los bloques son ms cortos que la
distancia de frenado del tren, ya que una secuencia de frenado ocupa varios bloques
(normalmente cuatro).
Cada bloque tiene ciertas propiedades que son relevantes para el tren que lo ocupa (slo
un tren puede ocupar un bloque). Propiedades invariables son su longitud y perfil (en
subida, bajada o en plano) y el rango de velocidad segura, que es normalmente 300
Km/h. Las propiedades, que pueden cambiar dependiendo de la presencia o ausencia de
trenes u otros obstculos, son la tarjeta de velocidad al final del bloque siguiente. Una
tarjeta de velocidad es la velocidad a la que el tren debe salir del bloque actual y entrar en
el siguiente.
Esta informacin es recogida por el TVM y enviada a las computadoras del tren y
pantallas del maquinista. La responsabilidad del maquinista es seguir las seales
indicadas, pero si no lo hace es detectado por las computadoras, las cuales pueden llevar
al tren a un estado seguro.
Hay dos componentes en el TVM: uno en tierra y otro en el tren. Ambos funcionan con un
procesador y el lenguaje de programacin utilizado es el ADA.
Se utiliza abundantes trminos redundantes para reducir las posibilidades de fallo a casi
nulas. Se ha estimado el tiempo entre dos fallos del sistema en un milln de aos.
Adems del control continuo de velocidad se pueden llevar otras instrucciones al tren
tales como las relacionadas con la entrada o salida de una va de alta velocidad, conectar
o desconectar el TVM, cerrar el aire acondicionado antes de entrar a un tnel



El sistema EBICAB es muy similar al TVM y es el empleado en la lnea del AVE en
Espaa.
Estos sistemas de informacin pueden considerarse prcticamente como continuos, o
sea, tanto el maquinista como el centro de control poseen informacin de lo que ocurre en
cada momento de forma inmediata, lo que permite aumentar la seguridad del tren y de su
conduccin, reduciendo las distancias de frenado ya que al ser un sistema realimentado
en cada momento se puede variar la accin que se requiera aumentndola o
disminuyndola si fuese necesario.
Especificaciones para ternes de alta velocidad
Los trenes de alta velocidad representan la ltima generacin del ferrocarril en el mundo.
Japn y muchos pases europeos llevan unos treinta aos realizando grandes inversiones
en ferrocarril de gran velocidad para unir sus principales ciudades. La atencin prestada a
los trenes rpidos que superan los 200 Km/h viene justificada por la necesidad de aliviar
la congestin del trfico areo y por carretera, a la vez que se reducen los costes de
explotacin y la contaminacin.
Hace ya ms de medio siglo que se sabe que algunos trenes corrientes podan alcanzar
velocidades del orden de 300 Km/h aplicando mayor potencia de traccin. Pero estas
enormes velocidades se consideraron de imposible aplicacin porque los vagones
daaban seriamente las vas y su conservacin requera mucho esfuerzo, siendo
excesivamente caro.
Los ingenieros japoneses mediante la construccin de vas con curvas poco cerradas y
pendientes poco pronunciadas, sin alterar en gran medida los propios trenes, lograron
alcanzar velocidades de unos 200 Km/h en algunos trayectos. Posteriormente en 1964 se
marc un hito en la historia del ferrocarril con la inauguracin en Japn de la lnea "Nuevo
Tokaido", que una Tokio y Osaka; esta lnea prestaba el servicio ms rpido del mundo
con una velocidad de 240 Km/h, denominando a los trenes que circulan por esta lnea
"trenes bala".
A partir de este momento se despert un nuevo inters por superar los obstculos
tcnicos que impedan alcanzar velocidades mayores. As se ha llegado a que trenes tan
famosos como el TGV francs, las lneas ICE en Alemania, los trenes Eurostar que unen
Pars y Bruselas con Londres a travs del tnel del Canal de la Mancha o las ltimas
generaciones del tren bala superen los 300 Km/h, llegando hasta nuestros das a
conseguir poner el TGV francs al actual rcord mundial de velocidad: 515.3 Km/h,
gracias a un nuevo sistema de suspensin neumtica que proporciona a estos trenes de
una mayor estabilidad.


Locomotora del TGV francs
En Espaa actualmente hay una lnea de alta velocidad en servicio entre Madrid y Sevilla:
el AVE (a la espera de la finalizacin de la construccin de la nueva lnea AVE Madrid-
Barcelona). Las caractersticas de esta lnea son las siguientes:
- Longitud de 417 Km.
- Velocidad mxima 300 Km/h.
- Ancho de va de 1435 mm.

AVE espaol
Caractersticas tcnicas de una lnea de alta velocidad:
1) En las instalaciones:
Las vas: tienen unas curvas con radios superiores a las convencionales, como
mnimo 3000 3500 m, siendo en una lnea convencional de hasta 500 m. el radio
en las curvas.
Los tneles:tienen una seccin considerablemente mayor que en las lneas
convencionales, para evitar los efectos aerodinmicos debidos al cruce de trenes a
velocidades relativas de 500 Km/h.



2) En la estructura del tren:
Como las locomotoras de las lneas de alta velocidad son capaces de superar los 250
Km/h, los trenes de alta velocidad son composiciones indeformables en las dos cabezas
motrices, una en cada extremo (es decir, que no se pueden separar unos coches de otros
como en los trenes convencionales), y encuadran un nmero determinado de remolques.
Un tren pesado somete a las vas a mayores esfuerzos que un tren ligero, aumentando en
consecuencia los costes de mantenimiento y el consumo de combustible; para proteger
las vas los trenes rpidos han de pesar lo menos posible. Para reducir el peso se toman
diferentes medidas:
Se fabrican los vagones con materiales ms ligeros, lo que ha permitido fabricar
vagones de dos pisos que no pesan ms que los de un piso.
Los motores de traccin se han aligerado sin sacrificar la potencia gracias a
nuevos diseos y a la utilizacin de materiales ms ligeros.
Los transformadores, que tienen la misin de suministrar diferentes voltajes y
potencias para los motores, son de las partes ms pesadas del tren; la
construccin de transformadores con lminas de aluminio y de acero aleado con
cobalto en lugar de hilos de cobre ha permitido reducir su peso de 11 a 7.5
toneladas.
3) En la sealizacin de la lnea:
Debido a las altas velocidades a las que se circula no son visibles las seales
convencionales y se requiere la visualizacin de las indicaciones de velocidad en la
cabina del maquinista. Sofisticados sistemas de control vigilan el estricto cumplimiento de
todas las rdenes de circulacin que se transmiten al maquinista. Los maquinistas estn
en contacto permanente con el puesto de control mediante equipos de radio, para
comunicar cualquier orden o consulta que requieran.
4) En la mecnica del tren:
Al aumentar mucho la velocidad del tren aumentan tambin las vibraciones
producidas por el contacto de las ruedas con los rales, este problema se puede
solucionar de dos maneras:
o Se recurre a separar ms la distancia entre los bogies que la que tienen en
los trenes convencionales, consiguiendo as una mayor estabilidad.
o Se instalan sistemas que inclinan el tren para que realice el seguimiento de
las curvas, de esta manera los coches pueden pivotar sobre los bogies e
inclinarse para contrarrestar las fuerzas que actan sobre el tren y los
pasajeros.
El sistema de frenado es asimismo ms potente de lo comn y emplea diversos
sistemas:
o El propio motor de traccin que acta como generador de corriente
utilizando la energa que desarrolla el tren de tal manera que reduce la
velocidad a medida que va produciendo energa elctrica, la cual a su vez


puede ser devuelta a la lnea de alimentacin pasando por catenarias
areas para alimentar a otros trenes que circulen por la misma lnea o bien
para la regulacin de la temperatura ambiente u otros usos del propio tren.
o Tambin se usan frenos convencionales de disco, de alta potencia y, en
algunos casos, frenos por zapatas.
El sistema de suspensin utilizado es doble y se revisa de manera especial, ya
que si bien las lneas de alta velocidad no tienen apenas defectos en las vas
cualquier posible irregularidad, por pequea que sea, tiene una repercusin
importante a la velocidad que se van a franquear. El sistema de suspensin doble
anteriormente comentado es una mezcla de suspensin neumtica y de muelles
de acero.
La parte mecnica de una locomotora se compone de caja, bastidor y tren de
rodadura. A continuacin se exponen estos elementos adems de detallar algunos otros
aspectos importantes de la parte mecnica de una locomotora:
1) El tren de rodadura:
Se compone de los ejes que soportan el chasis y lo guan por la va, ms un sistema de
suspensin apropiado.

Sistema de suspensin de la locomotora S269-200 de RENFE



2) El chasis, la caja y la suspensin:
El chasis y la caja son las partes que encierran todos los elementos relativos al
control en la locomotora.
La suspensin es lo que soporta el peso de la mquina; est formada por resortes
en los ejes que transmiten el peso a las cajas de grasa.

3) Transmisin del esfuerzo a las ruedas motrices:
El motor tiene su eje paralelo al eje (o ejes) de la locomotora y entre ellos el nexo
de unin es un tren de engranajes.
Los ejes, con sus ruedas y cajas de grasa reposan sobre la va. Todo esto es la
parte no suspendida.
La caja y chasis de los bogies es la parte suspendida.
4) El motor se puede colocar de dos maneras:
a) Semisuspendido: el motor reposa sobre tres puntos: dos de ellos directamente sobre
el eje por medio de cojinetes, el tercer punto es sobre el bastidor del bogie.

b) Suspendido: en el bastidor de los bogies, solidario a la parte suspendida de la
locomotora. El par del motor se transmite a travs de una rueda dentada calada al eje o
un pin de ataque solidario del motor.
La disposicin de los motores en los bogies actualmente se realiza de la siguiente
manera:

5) Bogie
El boje o bogie es un conjunto de dos o tres pares de ruedas, segn modelo, montadas
sobre sendos ejes prximos, paralelos y solidarios entre s, que se utilizan en ambos
extremos de los vehculos de gran longitud destinados a circular sobre rieles. El vehculo
se apoya en cada bogie por medio de un eje vertical mediante un pivote, gracias al que
puede describir curvas muy cerradas. Se puede encontrar bogies tractores y bogies
remolcados, estos ltimos sin fuerza de traccin. En definitiva, es la estructura rodante
sobre la que descansan los vagones de ferrocarril y las locomotoras actuales, que no
utilizan ejes simples. Un bogie consta de una plataforma, dos o tres ejes y de las
correspondientes ruedas, unida al vehculo mediante un pivote vertical que permite que
gire hacia ambos lados en las curvas.


Los vagones y las locomotoras que llevan bogies disponen de dos unidades, una en cada
extremo.
Los trenes de alta velocidad con vagones cortos van provistos de bogies situados en los
extremos opuestos de dos vagones contiguos.

6) Frenos
Los diferentes sistemas de freno tanto para la traccin diesel como elctrica se clasifican
de esta manera:
1) Clasificacin general:
1- De adherencia:
1.1- Clsicos
1.1.1- Zapatas.
1.1.2- Discos.
1.1.3- De galga y husillo.
1.1.4- De carril: Mordazas.
1.2- Motor
1.2.1- Reosttico.
1.2.2- Recuperacin.
1.3- Hidrulicos.
1.4- Foucault rotativo.
2- Sin adherencia:
2.1- Patn electromagntico.
2.2- Foucault sobre carril.
2.3- Aerodinmicos.
2.4- Reaccin.


2) El frenado con zapatas:
Tipos de zapatas:
a) De fundicin:
Ventajas:
Eficaces si hay malas condiciones atmosfricas.
Favorecen la adherencia por s solas, sin la necesidad de incorporar rascadores
como en las zapatas compuestas.
No daan las llantas mientras v < 120 Km/h
Inconvenientes:
o Ensucian el carril y los materiales al frenar.
o Problemas con las llantas para frenados mayores de los ciento veinte
kilmetros por hora.
o Frenado ruidoso.
o Vida corta.
o Desprenden chispas durante el frenado -> riesgo de incendio en el
transporte de materiales combustibles.
o Gran desgaste y riesgo de agrietamiento.
b) Compuestas:
Caractersticas respecto a las de fundicin:
f
z
(coeficiente de rozamiento entre zapata y rueda) y duracin mayor que en las de
fundicin.
Frenado perfecto hasta v = 160 Km/h. Para velocidades mayores hay que
combinarlas con otros sistemas.

3) El frenado con discos:
Es uno de los que ms se utilizan, si no el que ms, no solamente en los ferrocarriles sino
en muchos otros medios de transporte tales como vehculos de carretera, tranvas, etc.
El frenado con discos se puede realizar mediante:
1) Discos:
Inicialmente fueron de acero, ahora suelen ser de fundicin.
2) Pastillas:
Suelen ser de aleaciones de cobre.
Estos elementos de frenado se colocan en la rueda directamente o en el cuerpo del eje.
Las ventajas e inconvenientes, frente al frenado con zapatas. de este tipo de frenado son:


Ventajas:
- Frenado poco ruidoso.
- Menores gastos de conservacin.
- Mayor periodo de vida.
- La mayor parte del calor desprendido durante el frenado la absorben los discos, a los
cuales se les proviene de un sistema de ventilacin.
- Materiales protegidos de agentes externos.
- Se comportan bien hasta los 230 Km/h; a partir de esta velocidad el desgaste aumenta
considerablemente.
Inconvenientes:
- Menor aprovechamiento de la adherencia. Para solucionar este problema se suelen
utilizar sistemas mixtos de zapatas y discos junto con sistemas de antipatinaje.
- Mayor distancia de parada.
4) Los frenos neumticos:
Su funcionamiento se basa en que el esfuerzo de frenado aplicado por las zapatas o
discos proviene indirectamente del hecho de mover el pistn de un cilindro. Su esquema
es el siguiente:

Segn el tipo de frenado que se quiera hacer ste puede ser:
1) Frenado continuo: el que realiza normalmente el maquinista o un viajero en caso de
parada de emergencia.
2) Frenado automtico: el que ocurre si hay una avera en el propio sistema de frenado.
3) Frenado de apriete y aflojamientos graduados: si se realiza de una forma escalonada.
Tipos de frenos neumticos:
1- De aire comprimido.
2- De vaco.
3- Una combinacin de los dos.


5) Frenado por aire comprimido:
Figuras aclarativas de cmo funciona este tipo de frenado:

-> Posicin de reposo

-> Posicin de servicio

Llave de mando del freno y sus diferentes posiciones



Inconvenientes en este sistema de freno:
- Retraso en el frenado de los vagones de cola.
- Es difcil obtener aflojamientos graduados.
Solucin a estos inconvenientes:
Utilizar un sistema mezcla del automtico y directo:
-> Posicin de reposo
-> Posicin de servicio
Dentro del frenado por aire comprimido hay que incluir tambin el freno de mano,
indispensable para el estacionamiento del tren:


Freno de mano en los vagones
6) Frenos motores y otros sistemas de frenado:
Dentro de los distintos frenos motores estn:
1- Electrodinmicos: Cuyo fundamento es hacer que el motor trabaje como generador.
Slo se aplican a ejes motores. Estos a su vez pueden ser:
a) Reostticos: De gran aplicacin en locomotoras elctricas. Se basa en que la inercia
del motor, una vez desconectado de la red, hace que ste siga girando, pasando a
funcionar como generador y de este modo la energa mecnica acumulada se va
disipando en unas resistencias en forma de energa elctrica, creando a su vez las
corrientes circulantes por los devanados un par contrario al de giro, que hace que
disminuya la velocidad del motor hasta valores en que los frenos de friccin puedan
actuar y detener la mquina.
b) De recuperacin: Se basa en conseguir transformar la energa cintica del tren en
energa elctrica reenvindola a la red. Se suele aplicar en el caso de trenes de cercanas
y con grandes pendientes.
2- Hidrulicos: Compuesto de unos circuitos hidrulicos que por friccin con unos labes
frena los ejes motores.
Hay otros sistemas de frenado menos importantes tales como:
- Patn electromagntico frotante: debido a su gran desgaste slo se utiliza como freno de
urgencia.
- Frenos de Foucault: Basado en crear corrientes parsitas que a su vez crean esfuerzos
de frenado.
- Frenos aerodinmicos.
- Frenos de reaccin.
7) La transmisin


La transmisin tiene como objetivo:
Asegurar el arranque del motor de los trenes as como su funcionamiento a ralent
durante las paradas de los trenes.
Si se est a potencia mxima que pueda ir la locomotora a diferentes velocidades.
Si la potencia no es mxima permitir trabajar con mximo rendimiento sin que
haya bruscos cambios de velocidad del motor.
Los tipos de transmisiones son:
1) Transmisin mecnica:
Sus partes son:
1.1- El embrague:
Permite transmitir el par motor a los ejes a partir de una velocidad nula de estos, y con
ello arrancar el tren.
1.2- La caja de cambios:
Se denomina as al conjunto de engranajes, con relaciones diferentes, que dan distintos
valores del par de salida modificando su velocidad.
La grfica siguiente muestra el proceso de arranque y cambio de marcha del tren:

N = velocidad mxima de giro del motor.
n = velocidad mnima de giro del motor.
inicialmente se arranca en primera velocidad, se va aumentando la velocidad de giro del
motor hasta llegar al valor de velocidad mxima de giro del motor N, en revoluciones por
minuto; a continuacin se cambia el par motor cambiando la relacin de engranajes entre
el motor y las ruedas (2 velocidad), con ello disminuimos el radio de la rueda de salida,
etc.

Figuras aclarativas del funcionamiento de la transmisin de una locomotora S269-200 de
RENFE:


Cadena de transmisin relativa al rgimen de pequea velocidad en locomotora
S269-200 de RENFE



Cadena de transmisin relativa al rgimen de gran velocidad en locomotora S269-200 de RENFE



Transmisin ms eje montado de locomotora S269-200 de RENFE
1.3- El inversor:
Formado por un pin cnico mas dos coronas dentadas; slo una de las dos coronas
engrana con el pin. El inversor gira siempre en un solo sentido.
Ventajas de la transmisin mecnica:
- Rendimiento elevado.
- Poco peso y precio bajo de realizacin.
Inconvenientes de la transmisin mecnica:
- Potencia limitada debido al embrague.
- Gran fatiga del motor debida a la frecuencia de los cambios de rgimen.


2) Transmisin elctrica:
Sus partes son:
2.1- Un generador, cuyo cometido es transformar la energa mecnica en elctrica.
2.2- Motores de traccin acoplados a los ejes que transforman la energa elctrica en
mecnica.
Ventajas de la transmisin elctrica:
- Permite utilizar la potencia mxima del motor con distintas velocidades.
- Hay un buen reparto del peso, por lo que se aprovecha muy bien la adherencia.
- Rendimiento entre el 85 - 90 %.
- Reparto por igual en todos los ejes la potencia producida por el motor gracias a los
enlaces elctricos.
- Desarrollo de grandes esfuerzos.
Inconvenientes de la transmisin elctrica:
- Es ms pesada que las otras dos opciones de transmisin.
- Su precio tambin es ms elevado.
3) Transmisin hidrulica:
Sus partes son:
3.1- El acoplador o embrague hidrulico:
Est basado en que el lquido que circula por su interior produce una cantidad de
movimiento, la cual produce un par que es ms grande cuanto mayor sea la velocidad del
lquido.
3.2- El convertidor de par:
El principio de funcionamiento es parecido al del acoplador, pero esta parte es la que est
directamente unida al cigeal del motor.
Ventajas de la transmisin hidrulica:
- Posibilidad de poner el motor a potencia plena con una amplia gama de velocidades.
- Sencillez de manejo de este tipo de transmisin.
Inconvenientes de la transmisin hidrulica:
- Rendimiento ms bajo que el de la transmisin mecnica.
- Mtodo de transmisin de elevado coste.

PARTES ELECTRICAS
1) Funcin potencia:
Tiene como objetivo el arranque y remolque del tren, el frenado y la inversin de marcha.
La curva del motor siguiente, respecto al esfuerzo y velocidad a realizar, da una idea de
las diferentes situaciones con que se puede encontrar:


donde:
R = curva de esfuerzo resistente sin pendiente ni rampa.
R = curva de esfuerzo resistente con pendiente.
R = curva de esfuerzo resistente con rampa.
M, M, M = velocidad constante a la que se puede remolcar el tren en cada caso.
Todo equipo elctrico debe tener un equipo de traccin que permita obtener una serie de
caractersticas adems de poder realizar el frenado reosttico, de recuperacin o la
inversin de la marcha.
Equipo de traccin en el caso de corriente monofsica:
Se hace variando la tensin de alimentacin de los motores. Se realiza
proveyendo de tomas regulables al transformador que se encarga de pasar de la
tensin de la catenaria (15 25 Kv) a la tensin normal de los motores de la
locomotora (cientos de voltios).
Equipo de traccin en el caso de corriente continua:
En este caso la variacin de la tensin de alimentacin de los motores se lleva
a cabo de dos maneras:
1- Por shuntado del motor.
2- Por acoplamiento de motores.

2) Funcin control:
Sus objetivos son los siguientes:
Arranque y regulacin de la velocidad de la locomotora, frenar e inversin del
sentido de la marcha. Se consigue todo esto por medio de contactos que se abren
y cierran, dentro del circuito elctrico de potencia, en la locomotora.
Regulacin, desde la cabina de una locomotora, de la marcha de varias
locomotoras en el caso de estar acopladas entre s.
Conduccin del tren desde la cabina del coche remolque extremo.
Proteccin automatizada contra sobretensiones y sobreintensidades.
Cubrir el apartado de la seguridad sin ningn fallo.
Otros objetivos tales como solucionar la posibilidad de patinaje.

3) Funciones auxiliares:
Tales como ventilacin, iluminacin y calefaccin de la locomotora, circuito de
refrigeracin, etc.


Diagrama de potencia de la funcin auxiliar de una locomotora
de corriente contina.

Diagrama de potencia de la funcin auxiliar de una locomotora
de corriente alterna



Los equipos elctricos que tiene todo tren son:
1) El pantgrafo: es el aparato encargado de captar la corriente de lnea. Su localizacin
es el techo de la locomotora, aislado de ella mediante aisladores de porcelana. Sus
partes son:

Pantgrafo

a) El bastidor: es el armazn que soporta el sistema articulado, los muelles y el pistn de
aire comprimido del mecanismo de elevacin del pantgrafo.
b) Sistema articulado: est constituido por una estructura tubular articulada de forma
romboidal o semirromboidal.
c) Mesillas: son los elementos de captacin directa de la corriente; constan de: zapata,
frotadores y trocadores.
d) Mecanismo de elevacin: formado por cilindro, muelles, resortes y vlvulas que hacen
ascender o descender las mesillas.
2) Elementos de proteccin: son los pararrayos, fusibles, bobina voltimtrica y
amperimtrica, rel e interruptor.


3) Contactores: permiten, a voluntad del maquinista, realizar los diferentes acoplamientos
entre motores.
4) Electrovlvulas y servomotores:
o Las electrovlvulas son un dispositivo electromecnico que por accin de
un circuito electromagntico establece o interrumpe un circuito neumtico
que permite el funcionamiento de un contactor o de un servomotor.
o El servomotor es un dispositivo de accionamiento mecnico, provisto de un
cilindro y dos (o ms) electrovlvulas y pistones unidos entre s, de forma
que al desplazarse stos dentro del cilindro accionan un rbol de levas que
establecer o interrumpir circuitos elctricos.

5) Resistencias de arranque: se van eliminando conforme el motor adquiere la
velocidad normal de giro.
6) Elementos de mando y maniobra: el regulador principal, el regulador de rodillo,
el regulador de rbol de levas, el combinador de motores y la inversin de la
marcha.
7) Dispositivos de seguridad:
o Dispositivo de hombre-muerto: es un dispositivo que obliga al maquinista a
responder continuamente a una seal, ya que si no responde se produce el
enfrenamiento automtico de urgencia de la mquina y del tren.
o Sistema ASFA: sirve de ayuda al maquinista en condiciones de difcil
conduccin; provoca automticamente el frenado de urgencia en caso de
infraccin de las normas de seguridad en circulacin de trenes; disminuye
el riesgo de accidente por fallo humano.
o Captador: instalado en la cabina de conduccin, recoge y memoriza a
bordo durante cierto tiempo las informaciones procedentes de las balizas.
Tercer carril
La lnea de contacto puede adoptar dos sistemas: por tercer carril y por catenaria,
el primero de estos sistemas consiste en utilizar un conductor en forma de perfil de
acero laminado paralelo a la va colocado sobre apoyos aislados, los cuales
reposan en las traviesas de la va.
El vehculo elctrico tiene un brazo que al contactar con el tercer carril (al estar
ste con tensin) cierra el circuito elctrico.


Diferentes tipos de contacto en el tercer carril.

Contacto tercer carril en locomotora
Ventajas del tercer carril:
Su gran rigidez, que hace que no experimente deformaciones sensibles al paso
del tiempo.
Es un sistema ms econmico que el de la catenaria.


Inconvenientes del tercer carril:
Riesgo de electrocucin para las personas y animales.
Estorbo en las estaciones.
Necesidad de interrumpir el tercer carril en los pasos a nivel y aparatos de va.
La imposibilidad de aplicarlo al caso de corriente alterna.
En el invierno le influyen agentes atmosfricos tales como la nieve y el hielo.
Debido a todos estos importantes inconvenientes el tercer carril ha cado en
desuso, salvo en el caso de lneas metropolitanas.
Catenarias
Catenarias, que son las lneas de contacto areas de las que el vehculo motor toma la
corriente por medio del pantgrafo. Consta de un hilo portador (sustentador) del cual est
suspendido, gracias a unos elementos intermedios, el hilo de contacto.
Secciones del cable de la catenaria correspondientes a diferentes sistemas de
electrificacin:
Monofsicas de 15 Kv/16 Hz 50 Hz/25 kv : seccin 100 150 mm
2
.
Continua de 3000 v: seccin de 300 mm
2
.
Continua de 1500 v: seccin de 400 mm
2
y mayores.
En las inmediaciones de las subestaciones, lugares donde mayores densidades de
corriente se producen, se aade a la catenaria unos conductores o feeders para
transportar amperios.
Condicionantes en la instalacin de la catenaria:
Los efectos de los agentes atmosfricos tales como el viento o el hielo y el propio
peso de la catenaria. Estos condicionantes repercuten directamente en el apartado
de la separacin de los postes de la lnea de la catenaria. Puede hacerse
necesaria la implantacin de sistemas de compensacin para mantener constante
la tensin mecnica entre los hilos y cables tales como ste:


El paso a velocidades muy altas del pantgrafo y la necesidad de garantizar una
captacin de corriente satisfactoria y permanente.
Los elementos de la catenaria son los siguientes:

a ->Poste h -> Brazo de atirantado
b -> Tirante i -> Cable portador principal
c ->Mnsula j -> Cable portador auxiliar
d -> Cadena de suspensin k ->Pndola abrazadera
e -> Pieza de fijacin l ->Hilos de contacto
f ->Mnsula de atirantado m ->Pndola deslizante
g -> Estabilizador



Las pndolas son los elementos de unin entre todos los cables e hilos que
constituyen la catenaria:

Pndola rgida

Pndola fija con dos hilos de contacto
Los hilos de contacto y los sustentadores quedan suspendidos de forma uniforme
y estable por medio de sustentadores metlicos tales como las mnsulas y
prticos.
Las mnsulas pueden estar fijadas de manera rgida o bien ser capaces de girar
sobre el plano horizontal cuando se regula la tensin mecnica del sustentador. El


sustentador y el hilo de contacto se aislan elctricamente de la mnsula colocando
aisladores en forma independiente para la sustentacin y el atirantado del hilo de
contacto. Tambin puede aislarse toda la mnsula colocando aisladores en el
cuerpo de ella. En el caso que se precise pueden utilizarse mnsulas capaces de
sustentar dos, tres y hasta cuatro lneas.
Diferentes tipos de colocacin de mnsulas:

Mnsulas de sustentacin fija

Mnsula en el interior de una estacin



Prticos: si se unen las partes superiores de los dos postes situados a ambos
lados de dos o ms vas por medio de una viga o por cables, queda constituido un
prtico en el que pueden sustentarse las lneas de contacto de las vas que
abarca. En el primer caso se denomina prtico rgido y en el segundo caso flexible.
Diferentes tipos de prticos:

Prtico rgido

Poste central con prtico flexible en ambos lados
El prtico se utiliza para servir a ms de dos vas cuando no hay suficiente entreva para
colocar postes y sobre todo para dejar difanas las instalaciones de las estaciones.


En los prticos y mnsulas, para ms de una catenaria, con objeto de permitir la
compensacin mecnica a veces debe equipararse la sustentacin con poleas para que
faciliten el desplazamiento de los sustentadores, si las suspensiones carecen de
posibilidad de desplazamiento.
Los postes sustentan las mnsulas, las vigas de los prticos rgidos y los cables
de los prticos flexibles. Tambin sirven para anclar los extremos de los cables
sustentadores y de los hilo de contacto que son finales de lnea.

Poste de perfiles unidos
Los postes pueden ser de madera, acero u hormign armado.
La fijacin al suelo se realiza por medio de hormign y esprragos roscados que se
atornillan a una peana soldada a la base del poste.

Para la instalacin de la catenaria hay que tener en cuenta que hay que tratar de
mantener los hilos de contacto y el portador auxiliar en la vertical del portador principal,
esto se consigue de la siguiente manera:
En tramo recto se fija la posicin del portador auxiliar mediante un estabilizador
en cada poste.
En curva hay que incluir, adems, unos brazos de atirantado para impedir el
desplazamiento transversal de los hilos de contacto. En este caso, pues, la
catenaria tendr la forma de los lados sucesivos de un polgono:
Tipos de catenarias y caractersticas:
1- Ligera:


o Hilo portador : cable de bronce al estao de 65 mm
2
de seccin.
o Hilo de contacto: de cobre con 107 mm
2
de seccin.
o Pndolas: hilos redondos de cobre de 7 mm de dimetro situadas cada 4.5
m.
o Uso: en electrificaciones de corriente continua de 1500 v o en vas de
servicio con velocidades inferiores a 60 Km/h.

Catenaria ligera
2- Simple:
o Hilo portador: cable de bronce al cadmio de 116 mm
2
de seccin.
o Hilos de contacto: dos de cobre de 107 mm
2
de seccin cada uno.
o Pndolas: hilos redondos de cobre de 7 mm de dimetro situadas cada
2.25 m.
o Uso: en vas de servicio con velocidades inferiores a 80 Km/h.

Catenaria simple
3- Compuesta:
Del cable sustentador se suspende otro cable denominado sustentador secundario, del
que se cuelga el hilo de contacto.

Catenaria compuesta


4- Reforzada:
Con dos hilos de contacto de mayor seccin que en la catenaria compuesta. En las
proximidades de los soportes se utilizan pndolas deslizantes y los dos hilos de contacto
se unen al hilo portador por medio de abrazaderas.
5- Monofsica:
Para el caso de tener corriente monofsica. Ahora, como la intensidad a captar es inferior
que en los casos anteriores, la presin del pantgrafo sobre la catenaria ha de ser
tambin inferior. Su estructura es como la de la lnea de contacto ligera anteriormente
descrita. Si los vehculos han de ir a velocidades superiores a los 120 Km/h se utiliza la
estructura de suspensin en Y, consistente en un cable auxiliar de unos 10 m. de longitud
unido en sus extremos al cable portador a uno y otro lado del punto de anclaje y del que
penden dos pndolas:

Suspensin en Y
6- Otros tipos:
-> Catenaria de malla
-> Catenaria de sustentadores alternos
-> Catenaria con sustentador subdividido
Sistemas de proteccin
Al ser la catenaria una instalacin de alta tensin, debe cumplir las disposiciones del
Reglamento de Alta Tensin del Ministerio de Industria sobre proteccin de personas e
instalaciones.


Este reglamento establece que todos los postes e instalaciones de alta tensin deben
ponerse a tierra. Si hay circuito de retorno los postes se conectan a los carriles, y si no se
conectan entre s por medio de un cable auxiliar el cual va conectado a tierra a intervalos
regulares de distancia. Si los postes son de hormign son las mnsulas las que se
conectan a tierra.
Como proteccin de la lnea contra sobrecargas se instalan descargadores de
antenas o descargadores en los aisladores:

Descargador de antenas

Descargador de aislador



Como proteccin contra descargas atmosfricas se colocan pararrayos cada 1200
m., coincidiendo con la conexin a tierra del cable de puesta a tierra de los postes.
Los aisladores son los encargados de aislar la catenaria del poste. Los materiales
de los que estn compuestos estos aisladores es la porcelana, pero como este
material es muy pesado actualmente se utilizan otros tipos de materiales tales
como el vidrio templado o el vidrio-resina, mucho ms ligeros y con gran
resistencia a traccin y flexin.
A continuacin se presentan diferentes tipos de aisladores:

-> Diferentes tipos de aisladores

Aislador tipo motor para atirantado
Los aisladores de seccin son los encargados de aislar entre s diferentes partes
de la catenaria. Los aisladores de seccin deben mantener la tensin elctrica en
el pantgrafo, garantizando que no se disparen los aparatos de proteccin.
Un ejemplo de aislador de seccin es el siguiente:


Circuito de retorno
Para la explicacin del funcionamiento del circuito de retorno hay que diferenciar dos
casos:
1) En corriente continua:
En este caso la corriente de retorno circula siempre por los carriles, por lo que se busca
que la va tenga la mejor conductibilidad posible. Estas dos frmulas son importantes para
el entendimiento del circuito de retorno en el caso de tener corriente continua:

con:
R = resistencia elctrica de la lnea de contacto en W / Km.
R = resistencia elctrica del circuito de retorno en W / Km.
S = seccin equivalente de cobre.
P = nmero de Kg que por metro pesa el carril usado.


Circuito de retorno
2) En corriente alterna:
En este caso slo la corriente de retorno va por el carril cuando la locomotora se
encuentra cerca de una subestacin. Fuera de este caso el retorno se realiza por otros
mtodos.
Influencia de la lnea de contacto y el circuito de retorno en las instalaciones
prximas
Hay que tener en cuenta la influencia de la lnea de contacto y el circuito de retorno en los
siguientes tipos de instalaciones:
1) En las canalizaciones: tales como tuberas de agua y gas, o envolturas de cables de
telecomunicaciones; en el caso de corriente continua hay peligro de corrosin electroltica,
ya que hacen de electrodos la canalizacin metlica enterrada (de hierro, plomo, etc) y los
carriles. Se soluciona este problema de la siguiente manera:
1- Aislar todo lo posible los carriles del suelo.
2- Asegurar una dbil resistencia elctrica del circuito de retorno.
3- Proteccin de las canalizaciones.

2) En las lneas de comunicaciones: hay influencia elctrica, debida a la tensin de la
catenaria, y electromagntica debida a la corriente de traccin. Los efectos de estas
acciones son de gran peligro para las personas e instalaciones y distorsin de las
comunicaciones. Solucin:
1- Situar los circuitos de telecomunicaciones areos como mnimo a diez metros de las
catenarias.
2- Enterramiento de los cables.



Subestaciones
Subestaciones son los puntos de paso de la energa entre tramo y tramo para alimentar la
lnea de contacto; realizan la unin entre la red de alta tensin y la catenaria.
Segn se est tratando con corriente continua o alterna se distingue:
1) En corriente continua:
Se utilizan grupos convertidores que transforman la corriente trifsica de alta tensin, de
la red pblica (corriente alterna trifsica de 50 Hz), en corriente continua a tensin ms
baja (3000 v, 1500 v, etc). Estos grupos convertidores pueden ser rectificadores de vapor
de mercurio o de semiconductores.
Subestaciones de corriente continua:La distancia entre subestaciones es de 10
Km en el caso de corriente continua de 1500 v y de 20 Km en el caso de corriente
continua de 3000 v. El esquema general de la disposicin de las subestaciones en
el caso de corriente continua es el siguiente:

Subestacin de corriente contina
- La subestacin (a) est "alimentada en antena" puesto que est alimentada
directamente por un puesto de alta tensin, al encontrarse cerca de ste.
- La subestacin (b), por razones de seguridad, est conectada por una conexin de
socorro a otra lnea de alta tensin.
- La subestacin (c) es una "subestacin en derivacin" por desviar la lnea de alta tensin
para pasar por ella a travs de dos seccionadores.
- La subestacin (d) es una "subestacin de seccionamiento" por sustituir los dos
seccionadores por disyuntores para la proteccin.
- La subestacin (e) por estar muy prxima a otra subestacin se le alimenta por una
conexin simple.


2) En corriente alterna:

Se distinguen dos casos:
1- Con electrificacin de corriente monofsica 16 2/3 Hz:
a) Con alimentacin proporcionada por red especial a 16 2/3 Hz se utilizan
transformadores que bajan la tensin a 15000 v.
b) Con alimentacin directamente de la red de alta tensin pblica se utilizan
convertidores de corriente trifsica a 50 Hz a corriente monofsica de 16 2/3 Hz a 15000
v.

2- Con electrificacin de corriente monofsica de 50 Hz:
Se tiene como red primaria la red pblica trifsica; se utilizan transformadores
monofsicos conectados entre dos fases de la red trifsica.
Subestaciones de corriente alterna:
Se distinguen dos casos:
a) Subestaciones de corriente monofsica a 15000 v y 16 2/3 Hz:
a.1) De produccin autnoma, con alimentacin por medio de centrales
monofsicas:

Subestacin de produccin autnoma.
a.2) De conversin centralizada, con alimentacin desde puestos de
conversin:


Subestacin de conversin centralizada
En los dos casos expuestos con anterioridad las subestaciones
transforman la tensin de la lnea de alta tensin de 110 Kv a los 15 Kv de
la catenaria. Este sistema de disposicin de subestaciones es frecuente en
pases tales como Alemania, Suiza, Austria o Noruega.

a.3) De conversin repartida, que carece de lnea de alta tensin para las
estaciones y cada subestacin est unida directamente a la red pblica
trifsica de 50 Hz mediante el puesto de transformacin ms cercano a
ella. Con ello se consigue reducir de manera considerable la longitud de la
lnea electrificada, y con ello una disminucin del coste de la electrificacin.
Este mtodo de distribucin de subestaciones se lleva a cabo en pases
muy industrializados tales como Suecia.

b) Subestaciones de corriente monofsica a 25000 v y 50 Hz:
Las subestaciones se disponen lo ms cerca posible de los centros distribuidores
de alta tensin y as conseguir que las lneas de alimentacin sean lo ms cortas
posibles. La disposicin es la siguiente:

Subestacin en corriente monofsica 50 Hz


- Subestacin (a) con alimentacin doble, unida a dos puestos de alimentacin
mediante una lnea trifsica a cada uno.
- Subestacin (b) alimentada desde un solo puesto mediante una lnea doble de
dos conductores cada una.
- Subestacin (c) alimentada mediante una lnea doble y otra trifsica de
emergencia.
Condiciones a cumplir por un sistema de mando centralizado de subestaciones:
- La transmisin de la informacin debe poder ser asegurada por circuitos telefnicos.
- Imposibilidad de realizar una orden equivocada o falsa sealizacin.
- Subestaciones independientes. Las rdenes de maniobra han de poder ser diferentes y
simultneas a varias estaciones.
- Rapidez de respuesta.



TREN DE
LEVITACIN
MAGNETICA



TREN DE LEVITACIN MAGNTICA (MagLev)

Llamamos levitacin magntica al fenmeno por el cual un dado material puede,
literalmente, levitar gracias a la repulsin existente entre los polos iguales de dos imanes
o bien debido a lo que se conoce como Efecto Meissner, propiedad inherente a los
superconductores.

Pero que es la superconductividad?
La superconductividad es una caracterstica de algunos compuestos, los cuales, por
debajo de una cierta temperatura crtica, no oponen resistencia al paso de la corriente; es
decir: son materiales que pueden alcanzar una resistencia nula. En estas condiciones de
temperatura no solamente son capaces de transportar energa elctrica sin ningn tipo de
prdidas, sino que adems poseen la propiedad de rechazar las lneas de un campo
magntico aplicado. Se denomina Efecto Meissner a esta capacidad de los
superconductores de rechazar un campo magntico que intente penetrar en su interior; de
manera que si acercamos un imn a un superconductor, se genera una fuerza magntica
de repulsin la cual es capaz de contrarrestar el peso del imn produciendo as la
levitacin del mismo.
Hoy da el uso ms extendido del fenmeno de levitacin magntica se da en los trenes
de levitacin magntica. El transporte de levitacin magntica, o maglev, es un sistema de
transporte que incluye la suspensin, gua y propulsin de vehculos,
principalmente trenes, utilizando un gran nmero de imanes para la sustentacin y la
propulsin a base de la levitacin magntica, la cual le permite al tren suspenderse por
encima del carril (algunos de estos trenes van a 1 cm por encima de la va y otros pueden
levitar hasta 15 cm).
Este medio de trasporte tiene la ventaja de ser ms rpido, silencioso y suave que los
sistemas de transporte colectivo sobre ruedas convencionales. La tecnologa de levitacin
magntica tiene el potencial de superar 6.400 km/h (4.000 mph) si se realiza en un tnel
al vaco.
1
Cuando no se utiliza un tnel al vaco, la energa necesaria para la levitacin no
suele representar una gran parte de la necesaria, ya que la mayora de la energa
necesaria se emplea para superar la resistencia del aire, al igual que con cualquier
otro tren de alta velocidad.
La mayor velocidad registrada de un tren maglev fue de 581 km/h,
2
logrado
en Japn en 2003, 6 km/h ms rpido que el rcord de velocidad del TGV convencional.
La ausencia de contacto fsico entre el ral y el tren hace que la nica friccin sea con el
aire, y sta se reduce al mnimo por su forma aerodinmica. Los trenes maglev pueden
viajar a muy altas velocidades, con un consumo de energa elevado para mantener y
controlar la polaridad de los imanes y con un bajo nivel de ruido (una ventaja sobre el
sistema competidor llamado aerotrn), pudindose llegar a alcanzar 650 km/h, aunque el
mximo testeado en este tren es de 584 km/h. Estas altas velocidades hacen que los
maglev puedan llegar a convertirse en competidores directos del transporte areo.


Como inconveniente destaca el alto coste de las lneas, lo que ha limitado su uso
comercial. Este alto costo se deriva de varios factores importantes: el primero y principal
es el altsimo costo de la infraestructura necesaria para la va y el sistema elctrico, y otro
no menos relevante es el alto consumo energtico.
Debido a que en la fuerza electromagntica el principal factor limitante en cuanto al
diseo, y al consumo tambin, es el peso del tren, esta tecnologa no es aplicable
actualmente al transporte de mercancas, lo cual limita enormemente las posibilidades de
este sistema.
Otros recorridos estn en estudio, principalmente en China y Japn. En Alemania se ha
desechado de momento la construccin de lneas maglev para pasajeros a causa de su
oneroso costo de construccin y mantenimiento.
Sistema de funcionamiento del tren de levitacin magntica de alta velocidad

Principio de levitacin magntica

La levitacin en un tren maglev, se consigue mediante la interaccin de campos
magnticos que dan lugar a fuerzas de atraccin o repulsin, dependiendo del diseo del
vehculo, es decir, segn si el tren utilice un sistema EMS (electromagnetic suspension o
suspensin electromagntica) o EDS (electrdynamic suspension o suspensin
electrodinmica).
La principal diferencia entre un sistema EMS y un EDS es que en el primero la levitacin
del tren es producida por la atraccin entre las bobinas colocadas en el vehculo y la va, y
en el segundo se consigue la levitacin gracias a fuerzas de repulsin entre estas.
EMS: Suspensin electromagntica

En el caso del EMS, la parte inferior del tren queda por debajo de una gua de material
ferromagntico, que no posee magnetismo permanente.



Cuando se ponen en marcha los electroimanes situados sobre el vehculo, se genera una
fuerza de atraccin. Ya que el carril no puede moverse, son los electroimanes los que se
mueven en direccin a ste elevando con ellos el tren completo.

Sensores en el tren se encargan de regular la corriente circulante en las bobinas, como
resultado el tren circular a una distancia de aproximadamente un centmetro del carril
gua. Unos electroimanes encargados de la gua lateral del vehculo sern colocados en
los laterales del tren de manera que quede garantizado su centrado en la va.

La principal ventaja de las suspensiones EMS es que usan electroimanes en vez de los
complicados imanes superconductores que exige la suspensin EDS (de lo que se habla
en el siguiente punto). Por no necesitar imanes superconductores, no son necesarios
complicados y costosos sistemas de refrigeracin.

Aunque el consumo actual del EMS es inferior al del EDS, se espera que, con el avance
de las investigaciones en superconductividad, los consumos de las suspensiones EDS
bajen considerablemente. An as los trenes de suspensin EMS sufren ciertas
limitaciones, la principal es su inestabilidad. Cuando la distancia entre la gua y los
electroimanes disminuye, la fuerza de atraccin crece y, aunque la corriente elctrica
circulante en los electroimanes puede ser regulada inmediatamente,existe el peligro de
que aparezcan vibraciones o de que el tren toque la gua.

Otra de las limitaciones de este diseo es la enorme precisin necesaria en su
construccin, lo cual encarece su produccin. Una pequea desviacin de unos pocos
milmetros a lo largo de la estructura del tren puede provocar un desastre. Adems, con
unas tolerancias tan pequeas un simple terremoto podra destruir completamente todo
un sistema de lneas maglev. Por otro lado la amplitud del hueco entre vehculo y gua no
puede ampliarse porque el costo de esto hara al sistema prohibitivo.
EDS: Suspensin Electrodinmica

La levitacin EDS se basa en la propiedad de ciertos materiales de rechazar cualquier
campo magntico que intente penetrar en ellos. Esta propiedad se da en
superconductores y es llamada Efecto Meissner, como se explic con anterioridad.

La suspensin, por tanto, consiste en que el superconductor rechazar las lneas de
campo magntico de manera que no pasen por su interior, lo que provocar la elevacin
del tren. En diversos prototipos de suspensin EDS se ubica un material superconductor a
los lados de la parte inferior del vehculo, tal como puede observarse en la figura:



Este pasa a unos centmetros de un conjunto de bobinas situadas sobre el carril gua. Al
moverse el vehculo a lo largo del carril se inducir una corriente en las bobinas de este,
las cuales actuarn entonces como electroimanes. Al interactuar con los
superconductores montados en el tren, se producir la levitacin. Debido a esto, la fuerza
de levitacin ser cero cuando el vehculo se encuentre parado; para esto el tren tiene
incorporadas unas ruedas neumticas. Estas funcionan de la siguiente manera: como la
fuerza de levitacin aumenta con la velocidad, cuando la velocidad alcanzada por el tren
es la suficiente para que este se eleve, las ruedas quedan entonces en el aire y por lo
tanto, inutilizadas. De la misma manera, cuando la velocidad empieza a disminuir, lo que
hace que disminuya la fuerza repulsiva, el tren comienza a descender hasta que las
ruedas quedan apoyadas, y as se detiene.
Este sistema permite levitaciones de hasta 15 cm, lo cual supera por mucho al sistema
EMS. Esto permite hacer guas menos precisas para este tipo de Maglevs y los protege
de los daos que pequeas deformaciones en terremotos pudieran producir. Adems, un
tren con suspensin EDS se amolda a las curvas compensando la aceleracin lateral
inclinndose, de manera que ninguna perturbacin es sentida dentro del vehculo.

Una desventaja de este sistema es que la utilizacin directa de superconductores provoca
grandes campos magnticos dentro del vehculo, o sea la zona donde se encuentran los
pasajeros, por lo que se deben utilizar complejos sistemas de aislamiento de la radiacin
magntica (sobre los superconductores) para no perjudicar la salud de los pasajeros, ya
que es sabido que una continua exposicin a campos magnticos muy intensos puede


contribuir al desarrollo de ciertas enfermedades como el cncer.

Esto contrasta con el sistema EMS, en el cual el campo magntico usado para la
levitacin, gua y propulsin del tren, se concentra en la brecha entre el vehculo y el
carril-gua. Fuera de esta brecha, la intensidad del campo magntico disminuye de
manera tal que en la cabina donde viajan los pasajeros su intensidad es comparable con
la del campo magntico terrestre. Esto se muestra en la siguiente grfica (datos del tren
de levitacin magntica alemn):

Otra desventaja son los grandes costos de los materiales superconductores y de los
potentes sistemas de refrigeracin necesarios para mantener a estos a una baja
temperatura.
Principio de gua lateral

Los maglev necesitan, adems del sistema de levitacin magntica un sistema de gua
lateral que asegure que el vehculo no roce el carril gua como consecuencia de
perturbaciones externas que pueda sufrir.

En la suspensin EMS, se instalan unos imanes en los laterales del tren los cuales, a
diferencia de los ubicados para permitir al tren levitar y moverse, solamente actuarn
cuando este se desplace lateralmente, ejerciendo fuerzas de atraccin del lado que ms
se aleje de la va.

En el sistema EDS son los superconductores y las bobinas de levitacin los encargados
del guiado lateral del tren. Las bobinas de levitacin estn conectadas por debajo del
carril-gua formando un lazo


As, cuando el vehculo se desplaza lateralmente, una corriente elctrica es inducida en el
lazo, lo que da como resultado una fuerza repulsiva del lado ms cercano a las bobinas
de levitacin, obligando al vehculo a centrarse.

Si el tren por alguna causa se hundiese en el carril-gua este respondera con un aumento
de la fuerza repulsiva, lo cual equilibrara este acercamiento; en contraste con el sistema
EMS en el cual la fuerza atractiva aumenta si el vehculo se acerca a la gua.
Principio de propulsin

Un tren maglev es propulsado mediante un motor lineal. El funcionamiento de un motor
lineal deriva de un motor elctrico convencional donde el estator es abierto y
desenrollado a lo largo del carril-gua en ambos lados, como se ve en la figura:



La propulsin, tanto en EDS como en EMS, se logra generalmente mediante la utilizacin
del LSM, linear synchronous motor o motor lineal sncrono.
LSM: Motor Lineal Sncrono

Este sistema de propulsin utiliza como estator un circuito de bobinas sobre la va, por el
cual circula una corriente alterna trifsica controlada. El rotor esta compuesto por los
electroimanes del tren, en el caso de un EMS, o las bobinas superconductoras en un
EDS.
El campo magntico que crea la corriente alterna del estator interacta con el rotor
(electroimanes o bobinas superconductoras) creando una sucesin de polos norte y sur
que empujarn y tirarn del vehculo hacia delante, como muestra la figura:

Este campo magntico (tambin llamado "onda magntica") viajar junto al tren a travs
del carril-gua, permitindole a este acelerar. As, el rotor viajar a la misma velocidad que
el campo magntico.

La regulacin de la velocidad del tren se logra bien regulando la frecuencia de la onda
magntica (o sea, variando la frecuencia de la corriente alterna) o bien variando el nmero
de espiras por unidad de longitud en el estator y el rotor.

Una caracterstica importante de este sistema es que la energa que mueve al tren no la
provee el mismo tren, sino que esta es proveda por las vas. Esto permite evitar un
malgasto de energa fraccionando la va en secciones, de manera que cada una tenga su
alimentacin, de esta manera solamente estarn activos aquellos tramos de la va por los
que en ese momento est transitando el tren.


SUMINISTRO DE ENERGIA DE LA VA.

Los trenes maglev, gracias a su sistema de propulsin, son capaces de circular por
desniveles de hasta 10 grados, en contraste con los trenes convencionales que slo
pueden circular por pendientes con desniveles de hasta 4 grados.

Adems la velocidad que alcanzan los trenes maglev es muy superior a la alcanzada por
los trenes convencionales (inclusive los trenes elctricos), llegando hasta 500 Km/h (hasta
el momento) y su consumo es de solamente un 40 % del combustible usado por un


automvil por pasajero y milla, debido a la reduccin del rozamiento con la va.
Mecanismo de frenado.

El frenado del tren maglev se consigue, como la propulsin, gracias al motor lineal.

Esto se logra invirtiendo la polaridad de la corriente trifsica en la va (estator) de manera
que se cree una fuerza en sentido contrario al avance del tren. Bajo condiciones
normales, la desaceleracin lmite sera la misma que la aceleracin lmite: 1,8 m/s2 (este
lmite de aceleracin se escoge de manera que no sea molesto para los pasajeros). En
condiciones de emergencia, el motor lineal puede desacelerar al tren a 3,5 m/s2
aproximadamente.

Es posible aumentar an la capacidad de frenada, en situaciones de extrema emergencia,
mediante el uso de un sistema de frenado aerodinmico, el cual ampla la superficie
frontal del tren, como se ve a continuacin:

Este sistema se reserva solamente para situaciones de extrema emergencia ya que la
desaceleracin producida es muy elevada (alrededor de 12 m/s2 ), razn por la cual los
pasajeros deberan ser avisados unos segundos antes de ser utilizado, cosa que no
siempre sera posible. No obstante los frenos aerodinmicos tambin podran ser
utilizados en ocasiones donde no hara falta una gran desaceleracin, simplemente para
ayudar al motor de manera de no tener que forzarlo demasiado.

En un tren con EMS, en condiciones normales, este deja de levitar cuando su velocidad
se aproxima a los 10 Km/h (esto se hace de manera voluntaria, ya que con suspensin
EMS el tren puede mantenerse levitando an estando parado). En ese momento se
desprenden unos patines incorporados al tren, con un coeficiente de friccin determinado,
que hacen que el tren se detenga por completo.


En un tren con EDS, el tren dejar de levitar tambin aproximadamente a unos 10 Km/h
(aunque no de manera voluntaria), momento en que las ruedas neumticas entran en
funcionamiento y el tren utiliza entonces frenos hidrulicos para detenerse.
El ltimo avance en tecnologa Maglev: La Inductrack

En una investigacin publicada hace varios aos, el doctor Richard Post del Lawrenece
Livermore National Laboratory desarroll un sistema maglev que evita las mayores fallas
de los sistemas EMS y EDS explicados ms arriba. La Inductrack es esencialmente un
sistema EDS que, en vez de materiales superconductores, utiliza imanes permanentes.
Antes que el Dr. Post idease esto, se crea que los imanes permanentes proveeran una
fuerza de levitacin demasiado pequea como para ser til en cualquier diseo maglev.
La solucin encontrada por el equipo de Livermore fue emplear una distribucin especial
de poderosos imanes permanentes, conocida como una ordenacin Halbach ("Halbach
array"), para crear una fuerza de levitacin lo suficientemente poderosa para hacer
funcionar un maglev. En esta ordenacin, barras magnticas con grandes campos son
dispuestas de manera que el campo magntico de cada barra est orientado en un ngulo
correcto con la barra adyacente. La combinacin de las lneas de campo magntico de
esta ordenacin resulta en un poderoso campo debajo de esta y prcticamente ningn
campo arriba.

Como en el sistema EDS, la levitacin es generada por las fuerzas repulsivas entre el
campo magntico de los imanes en la ordenacin Halbach y el campo magntico inducido
en la va conductora por el movimiento de los imanes (ya que estos ocupan el lugar de los
superconductores en el sistema EDS).

La va Inductrack contendra dos filas de bobinas que actuaran como rieles. Cada uno de
estos "rieles" estara rodeado por dos ordenaciones Halbach de imanes (las cuales


estaran ubicadas debajo del vehculo): una posicionada directamente sobre el "riel" y la
otra a lo largo del lado interior del mismo.

Los imanes sobre las bobinas proveeran de levitacin al vehculo, mientras que los
imanes a los lados de las bobinas se encargaran del guiado lateral.

Como en el sistema EDS esta levitacin sera muy estable, ya que las fuerzas de
repulsin aumentan exponencialmente al disminuir la distancia entre el vehculo y la gua.
La Inductrack posee una considerable ventaja en eficiencia sobre los otros sistemas.
Como resultado de utilizar imanes permanentes, la levitacin en un tren Inductrack es
independiente de cualquier fuente de energa, en contraste con los complejos
electroimanes en el sistema EMS o los costosos equipos criognicos en el EDS. Por lo
tanto, los trenes Inductrack slo requeriran energa para propulsin y las nicas prdidas
seran la ocasionada por la friccin con el aire y la ocasionada por la resistencia elctrica
en los circuitos de levitacin (bobinas).

Como los otros sistemas maglev, la propulsin sera proveda por un LSM. Modelos que
utilizan este sistema se encuentran en estudio en la NASA. Esto se detalla a continuacin.
Aplicacin futura de la tecnologa maglev: Lanzadera espacial de levitacin
magntica



La NASA esta estudiando la utilizacin de tecnologa maglev para crear un sistema que
asista en el despegue de una nave espacial.

Una pista operacional tendra unos 2400 metros de longitud y sera capaz de acelerar al
vehculo a unos 1000 Km/h en 9,5 segundos, el que luego debera cambiar a motores a
bordo para completar la salida al espacio.

La parte ms costosa de una misin a una rbita terrestre baja son los primeros
segundos, el despegue. La mayor parte de este gasto se debe al peso del propergol, y
como un vehculo maglev utiliza electricidad para acelerarse, el peso de la nave espacial
al momento del despegue podra ser de hasta un 20% menos que en un cohete normal.
Adems este sistema es reutilizable, ya que la pista que se usa para acelerar al vehculo
se queda en el suelo.

Otros beneficios son que la electricidad no contamina y es mucho ms barata. Cada
lanzamiento realizado utilizando tecnologa maglev (con vehculos a escala real)
consumira cerca de $75 (75 dlares) de electricidad en el mercado actual. Un sistema
maglev de este tipo sera no necesitara (idealmente) ningn tipo de mantenimiento, ya
que no hay partes movibles y no existe contacto entre el vehculo y la pista. Tanto es as
que se espera que un sistema maglev funcione durante 30 aos.

Se espera que alrededor del 2020 un sistema maglev sea utilizado para mandar al
espacio pequeos satlites de comunicacin por slo unos miles de dlares por libra.
Dentro de 20 aos esta tecnologa sera utilizada para poner vehculos mucho ms
grandes en rbita por slo cientos de dlares por libra, un gran contraste con el valor
actual de $10 000 (diez mil dlares) por libra. Pruebas con naves a escala se realizan en
la actualidad en la NASA.



TREN
SUBURBANO



TREN SUBURBANO.
En la actualidad el tren de alta velocidad ha estado en el centro de las polticas de
transporte y del debate poltico. Focos de urbanizacin reclaman para s el tren de alta
velocidad vindolo como un factor necesario para su actual y futuro desarrollo.

En el presente trabajo de investigacin se hablar de trenes de alta velocidad como
aquellos que han sido especialmente concebidos para circular por lneas de lta Velocidad.
El resto de trenes que no cumplan esta condicin se tratarn como trenes
convencionales. Adems se estudiaran a grandes rasgos las diferencias existentes entre
los llamados trenes de alta velocidad y los trenes convencionales, en cuanto a forma y
composicin, tipo de traccin, peso, sistema de inclinacin, bogies, frenos y suspensin.
Cabe destacar que en este apartado se hablar, sobre todo, de los trenes destinados al
transporte de viajeros.

La importancia del tren de alta velocidad queda de manifiesto si se consideran por
ejemplo, el volumen de inversiones que absorbe, los viajeros que capta y los efectos
territoriales que provoca. Las lneas de ferrocarril, de alta velocidad o convencionales,
producen en el entorno, ya sea urbano o rural, un gran impacto medioambiental. En
numerosos estudios ha quedado demostrado que el transporte ferroviario presenta
numerosas ventajas respecto a otros modos de transporte, en cuanto a medio ambiente y
seguridad se refiere. Sabiendo adems que produce menor contaminacin ambiental y
acstica, que ocupa mucho menos espacio que las autopistas, que consume menos
energa y que provoca menos accidentes.

Adems de que tambin se tratar de cuantificar el cambio que producen en el entorno
los dos tipos de lneas de ferrocarril y en qu se distinguen entre ellas en cuanto a
impacto medioambiental se refiere. Se comprobar a lo largo de este trabajo que la mayor
diferencia radica en el impacto visual, aspecto en el que la alta velocidad se hace
protagonista debido a la gran eficiencia de su servicio, adems de hacer notar el gran
impacto que tendri en la sociedad, en cuanto a vida de los habitantes, menos emisiones,
si es que se logran concretar los diferentes proyectos que se tienen pensados para la
aplicacin de este tipo de transportes que son de alta velocidad, aunque si bien es cierto
mencionar que dentro de los diverosos trenes elctricos que existen en la Ciudad de
Mxico el ms dificil de implementar, junto con el Metro, es el Tren Suburbano que como
se ver en el desarrollo del trabajo requiere de condiciones y acoplamientos especiales
para su ptimo desarrollo.



Tren Suburbano.

Se denomina tren de cercanas o tren suburbano al sistema de transporte de pasajeros de
corta distancia (menos de 100 km entre estaciones extremas) que presta servicios entre el
centro de una ciudad y las afueras y/o otras ciudades cercanas con un gran nmero de
personas que viajan a diario. Los trenes operan de acuerdo a un horario, a velocidades
que van desde 50 hasta 200 km/h.

Tren de Cercanas de la ciudad de Valencia, Espaa.

Caractersticas.

Estos trenes operan segn un horario en lugar de intervalos fijos. Sirven a zonas con
menor densidad de poblacin, y a menudo comparten las vas del ferrocarril con los
servicios interurbanos de trenes o con los de carga. Algunos servicios slo funcionan
durante las horas punta o pico. Los vagones de los mismos pueden ser individuales o de
dos niveles, y tienen el objetivo de proporcionar asientos para todos, aunque la cantidad
de pasajeros no siempre garantiza esto. Sus promedios de velocidad superior son
considerables, pero las estaciones generalmente se encuentran a considerable distancia
entre s, por lo que sus usuarios muchas veces deben recurrir a otro sistema de transporte
para llegar a las mismas.
En comparacin con los trenes interurbanos, los trenes de cercanas tienen menos
espacio, menos comodidades y muchas veces carecen de portaequipaje. Sus tarifas se
fijan de acuerdo a las distancias a recorrer y solo prestan servicio en el rea
metropolitana de una ciudad.
El desarrollo de estos servicios de trenes est creciendo hoy en da, junto con el aumento
de la conciencia pblica de la congestin, la dependencia de los combustibles fsiles y
otras cuestiones ambientales, as como el incremento de los costos de la propiedad en el
centro de las ciudades, constituyndose en una alternativa a otros medios de transporte
urbanos.



Diferencias con otros Trenes.

Este sistema de transporte se construye segn las normas de un ferrocarril y se diferencia
del metro y del tren ligero por las siguientes caractersticas:
Poseen mayor nmero de vagones ms grandes.
Tienen una menor frecuencia en sus servicios.
Operan segn horarios fijos y no a intervalos fijos de tiempo.
Sirven a zonas de la ciudad con menor densidad de poblacin y suburbanas.
Comparten su ruta con otros trenes de pasajeros y de carga.
Poseen tarifas escalonadas de acuerdo a la distancia a recorrer.
Ms rpidos que los automviles, particularmente en horas de embotellamientos.
Su capacidad para coexistir con el transporte de mercancas o servicios interurbanos en la
misma va frrea puede reducir drsticamente los costos de construccin del sistema. Sin
embargo, con frecuencia se construyen pasos a desnivel en el mismo para evitar retrasos.
En algunos casos, se han creado sistemas hbridos entre un tren y un metro, funcionando
en tneles bajo la ciudad, en trincheras o en vas elevadas del suelo, como en los casos
del tren de cercanas de Madrid, el RER en Pars, los trenes metropolitanos de Buenos
Aires o el Metro Valparaso, Uruguay.
Diferentes Trenes de Cercanas en el Mundo.
Espaa.

A finales de 2011, la Red Ferroviaria de Cercanas de la Comunidad de Madrid, Espaa cuenta con
diez lneas en funcionamiento que discurren por 370 km de vas frreas y con 101 estaciones en
total, 1.385 circulaciones diarias (en da laborable), pudiendo albergar un total de 880.000
viajeros.

Tren de Cercanas de la ciudad de Madrid, Espaa.
Argentina
La red ferroviaria de Buenos Aires y su rea Metropolitana, aunque tambin sus servicios
llegan al cordn suburbano (Regin Metropolitana), puede considerarse como la mayor
red de trenes metropolitanos del mundo, si se tiene en cuenta varios datos, adems de


que este sistema slo sirve a una ciudad y rea determinada, y no se consideran servicios
de larga distancia.
El transporte se conforma por 7 lneas de trenes conmutadores, 6 Lneas de trenes
subterrneos y 3 Lneas de tren ligero. Este conjunto opera sobre 815 km de vas, de los
cuales 213 km estn electrificados. Tambin, de estos 815 km de vas, 87,9 km estn
ubicados dentro de los lmites de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires. Alrededor de
1.000 millones de pasajeros utilizan anualmente el servicio ferroviario y cuenta con un
total de 305 estaciones.

Tren de Cercanas de la ciudad de Buenos Aires, Argentina.
Chile.

El Metrotrn es un servicio de tren suburbano chileno operado por Trenes Metropolitanos
S.A. (TMSA), filial de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado(EFE). Abarca una
distancia de 133,8 km, entre Santiago y la ciudad de San Fernando, uniendo 13 comunas
situadas al sur de la capital nacional, ubicadas en las regiones Metropolitana de
Santiago y de O'Higgins.

Tren de Cercanas de la ciudad de Santiago, Chile.
Estados Unidos.

El tren de cercanas de Nueva York cuenta con dos estaciones principales. A Gran
Central Terminal llegan los trenes de cercanas procedentes de la periferia y de
Connecticut, mientras que Pennsylvania (Penn) Station es la terminal de los trenes
procedentes del resto de los Estados Unidos y Canad.


Tren de Cercanas de la ciudad de Nueva York, EUA.

TREN SUBURBANO DE LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MXICO.

Bases del Proyecto del Tren Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico.

Historia del Ferrocarril Elctrico Mxico-Quertaro.

La Secretara de Comunicaciones y Transportes plantea en 1978 la construccin del
primer ferrocarril elctrico mexicano de va doble alimentado por catenaria. A partir de un
estudio elaborado por la dependencia gubernamental se determin que la ruta Ciudad de
Mxico-Quertaro era la ms viable de electrificar debido a su alta afluencia de pasajeros
y de carga, topografa casi carente de pendiente y localizacin estratgica en el centro del
pas.

Locomotora elctrica de la serie GE E60 que circularon en la ruta Mxico-Quertaro

En 1979 como parte de los trabajos de construccin el gobierno mexicano incluye dentro
del proyecto participacin japonesa, inglesa y francesa. Las locomotoras empleadas
fueron diseadas y armadas por la compaa General Electric en el estado de
Aguascalientes entre 1980 y 1982. El modelo de locomotoras fue denominado General
Electric E60-C2.
Hacia 1983 la Secretara de Comunicaciones y Transportes decide suspender el proyecto
debido a cambios en el trazo de las rutas y las polticas de operacin. En 1986 se reinicia
la electrificacin nicamente con la participacin del personal tcnico de la Secretara de


Comunicaciones y Transportes, Ferrocarriles Nacionales de Mxico y la compaa
francesa Socit Francais dEtudes et de Ralisations Ferroviaires (Sofrerail),
hoy SYSTRA.
El 14 de febrero de 1994 fueron inaugurados los viajes regulares entre las estaciones
Buenavista (Ciudad de Mxico)-Quertaro (Quertaro).
En el ao de 1996 Ernesto Zedillo Ponce de Len, Presidente de Mxico de 1994 a 2000,
desincorpora del estado a la empresa paraestatal Ferrocarriles Nacionales de Mxico y se
dan por finalizadas las operaciones de transporte de pasajeros en todo el pas. En aos
posteriores a la privatizacin se crearon tres rutas de transporte de pasajeros para fines
tursticos: Ferrocarril Chihuahua-Pacfico, Tequila Express, y el Expreso Maya, sin
operaciones comerciales desde el 25 de junio de 2007.

E60C en las vas de la ruta Mxico-Quertaro.

Sistema Ferroviario Mexicano.


Proyecto del Ecotren.

En febrero de 1991 el Departamento del Distrito Federal, a travs de la Coordinacin
General de Transportes, solicit a las empresas Matra y Eurotren Monoviga, SA
presentar ofertas para la construccin de un sistema frreo de va doble con una longitud
de 20 kilmetros. Mediante una serie de estudios realizados desde 1989 las autoridades
de la Ciudad de Mxico concluyeron que un moderno sistema de ferrocarriles podra
solucionar el saturado trnsito vehicular de la zona norponiente de la ciudad.

La empresa espaola Eurotren Monoviga, SA, en mayo de 1992, entreg a las
autoridades del Departamento del Distrito Federal el estudio para la construccin del Tren
elevado Valle Dorado-Cuatro Caminos-Monumento a la Madre. Los gobiernos
del Departamento del Distrito Federal y el Estado de Mxico emitieron la Declaratoria de
Utilidad Pblica en noviembre de 1992 y el 5 de abril de 1993 se emiti la licitacin pblica
internacional para su construccin.

En 1992 el Departamento del Distrito Federal nombr a la zona residencial de Polanco,
ubicada en la Delegacin Miguel Hidalgo, como una Zona Especial de Desarrollo
(ZEDEC) con el objetivo de detener la expansin desmedida de las inmobiliarias, la
congestin urbana y el deterioro de la calidad de vida. Uno de los proyectos de
mejoramiento del transporte pblico, a consideracin, era la construccin de un sistema
de transporte masivo que atendiera la demanda entre la Ciudad de Mxico y el Estado de
Mxico. El sistema a implementarse en la zona era el Tren elevado Valle Dorado-Cuatro
Caminos-Monumento a la Madre. El proyecto comenz a ser llamado tren elevado o tren
ecolgico (Ecotren) debido a que sustituira aproximadamente 158 mil viajes-vehculo
evitando as el consumo de hidrocarburos.
El Ecotren partira desde un costado del Palacio de Bellas Artes (Centro histrico de la
Ciudad de Mxico) hacia la colonia Valle de Santa Mnica en el municipio
de Tlalnepantla, Estado de Mxico. El 15 de noviembre de 1994, con el fin de llevar a
cabo la construccin del Ecotren, el Departamento del Distrito Federal y el gobierno
del Estado de Mxico otorgaron la concesin, por un perodo de 18 aos y 8 meses, al
Grupo Concesionario Metropolitano, SA de CV integrado por las compaas: Grupo
Tribasa, SA de CV, Bombardier-Concarril, SA de CV, Riobo, SA de CV y Grupo
Mexicano de Desarrollo, SAB.

Al trmino de este intervalo de tiempo la administracin del
Ecotren pasara al Departamento del Distrito Federal. La ruta tendra una extensin de
20,3 kilmetros y 18 estaciones.



Ruta del Proyecto Ecotren.

Ante la falta de informacin, vecinos de Polanco, comenzaron una serie de movilizaciones
para solicitar informacin detallada sobre el proyecto. El Departamento del Distrito
Federal present un estudio de impacto ambiental el cul fue cuestionado por los vecinos
de la zona. Esto provoc una serie de manifestaciones en contra del proyecto mediante
boletines, comunicados, declaraciones a la prensa, marchas, plantones, cierre de calles y
avisos a las autoridades de la Ciudad de Mxico. Paulatinamente buscaron el apoyo de
otras colonias circunvecinas y afectadas por el proyecto. En el Estado de Mxico, en el
municipio de Tlalnepantla, la situacin fue similar. Los habitantes de la zona declararon
estar preocupados por el impacto urbano desfavorable que podra traer el Ecotren.

Hacia 1996 el Sistema de Transporte Colectivo present un proyecto alternativo al
Ecotren en su Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros 1996 horizonte 2003. En este
proyecto la ruta del Ecotren era reemplazada por la lnea 11. La administracin y
operacin estara a cargo del Sistema de Transporte Colectivo.

Despus de varias modificaciones a la ruta original los gobiernos del Distrito
Federal y Estado de Mxico analizaron revocar la concesin otorgada y proceder
jurdicamente contra el Grupo Concesionario Metropolitano, SA de CV,
entre junio y octubre del 2001, por el incumplimiento de la obra. El consorcio adjudic a
causas ajenas al grupo el no iniciar la obra en el tiempo establecido. En 2005 Grupo
Tribasa, SA de CV cambi su nombre a Promotora y Operadora de Infraestructura, SA de
CV. A pesar del cambio de nombre conserva su participacin del 50% dentro del Grupo
Concesionario Metropolitano, SA de CV para la construccin del Ecotren. La concesin
contina vigente y expira en el ao 2013.

Proyecto del Tren Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico.

En 1997 el gobierno Federal propuso la creacin de un tren suburbano sobre el derecho
de va del antiguo ferrocarril a Cuernavaca. Esta ruta tendra 24 kilmetros entre la Av.
Ejrcito Nacional y la colonia Pedregal de San Nicols, tendra conexin con 4 lneas
del metro y transportara diariamente a 42 000 pasajeros.



En 1999, Oscar Santiago Corzo Cruz, director de la Direccin General de Tarifas,
Transporte Ferroviario y Multimodal de la Secretara de Comunicaciones y Transportes,
plante la posibilidad de construir una red de ferrocarriles suburbanos en los 242
kilmetros de red frrea del Valle de Mxico. La red contara con tres sistemas troncales:
de la antigua estacin de ferrocarriles de Buenavista en la Ciudad de Mxico al
municipio mexiquense de Cuautitln; del municipio de Ecatepec al municipio
de Naucalpan, ambos en el Estado de Mxico, y del municipio mexiquense de La
Paz al Bosque de San Juan de Aragn en la Ciudad de Mxico. Los dos ltimos itinerarios
cruzaran por la estacin Buenavista. Cada sistema troncal contara con ramales para
atender la demanda en los municipios aledaos: Nextlalpan, Tecmac, San Juan
Teotihuacn, Texcoco y Chalco.

El funcionario denot que el proyecto del tren elevado o Ecotren requera de la
expropiacin de predios y la creacin de nuevos derechos de va. El proyecto
del ferrocarril suburbano no requera esas medidas, ya que, se empleara derecho de va
propiedad del gobierno Federal. Adems, el ferrocarril suburbano estara dirigido hacia
sectores de la poblacin de ingresos bajos. En su primera etapa dara servicio a 465 mil
pasajeros en 27 kilmetros entre la antigua estacin de ferrocarriles de Buenavista y el
municipio mexiquense de Cuautitln.

Al llegar Vicente Fox Quesada a la Presidencia de Mxico, en el 2000, las autoridades de
la Secretara de Comunicaciones y Transportes propusieron nuevamente crear una red de
ferrocarriles suburbanos para atender la demanda de transporte urbano de la Zona
Metropolitana del Valle de Mxico.

En junio de 2001, Vctor Flores Morales, secretario general del Sindicato de Trabajadores
Ferrocarrileros de la Repblica Mexicana, dio a conocer a los medios de comunicacin
que la Secretara de Comunicaciones y Transportes realizaba estudios de factibilidad para
la construccin de un ferrocarril suburbano en la zona norte del Distrito Federal. Declar
que el ferrocarril permitira agilizar el transporte de pasajeros en la zona, adems de
representar una ruta alterna al Metro de la Ciudad de Mxico. Una de las terminales
estara ubicada en la antigua terminal de trenes de Buenavista y contara con 15 trenes en
servicio.

Tras una serie de discusiones y acuerdos entre el gobierno federal y los gobiernos locales
del Distrito Federal y el Estado de Mxico, se decide construir el primer sistema de
ferrocarriles suburbanos basndose, en gran parte, en el proyecto de trenes radiales
propuesto en 1998. El 11 de junio de 2003, en la antigua estacin de trenes de
Buenavista, Vicente Fox Quesada, Presidente de Mxico de 2000 a 2006, asisti a la
firma del convenio de colaboracin suscrito entre Pedro Cerisola y Weber, Secretario de
Comunicaciones y Transportes de 2000 a 2006; Andrs Manuel Lpez Obrador, Jefe de
Gobierno del Distrito Federal de 2000 a 2005 y Arturo Montiel Rojas, Gobernador
del Estado de Mxico de 1999 a 2005, para la construccin del proyecto Ferrocarril
Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico.

El proyecto busca reactivar el antiguo sistema ferroviario y mejorar el bienestar social de
los habitantes de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico mediante: el ahorro en tiempo
de transporte; la disminucin del congestionamiento vial, la contaminacin ambiental y el
excesivo consumo de energticos. Se aprovecharan los 242 kilmetros de vas existentes


en la zona distribuidos en tres sistemas troncales y lneas de menor densidad. Los tres
sistemas troncales seran: Buenavista-Cuautitln-Huehuetoca, Ecatepec-Naucalpan y San
Juan de Aragn-Los Reyes. La Secretara de Comunicaciones y Transportes contrat al
Banco Nacional de Obras y Servicios Pblicos, SNC (BANOBRAS, SNC) como agente
financiero con el objetivo de realizar la estructuracin del financiamiento, la organizacin
de las licitaciones, estudios de anlisis de factibilidad y desarrollo del sistema ferroviario.
La estructura de financiamiento diseada permiti la participacin de capital privado.

Convenios de Coordinacin firmados GF, GEM y GDF, en relacin con el Proyecto
del Tren Suburbano.

Esquema de la Inversin Necesaria para la Construccin y Puesta en Marcha del
Proyecto


Inversiones

Desarrollo del Tren Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico.

Este proyecto, obtenido en licitacin por el grupo espaol Construcciones y Auxiliar de
Ferrocarriles SA (CAF), es el primero en utilizar el transporte ferroviario masivo para


pasajeros en la Repblica Mexicana, y representa un esfuerzo conjunto encabezado por
el Gobierno Federal, a travs de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, junto
con CAF, y con la colaboracin de los gobiernos del Distrito Federal y del Estado de
Mxico.

Misin.

La direccin general de transporte ferroviario y multimodal deber constituirse como una
agencia especializada de alto nivel tcnico, para el desarrollo eficiente del transporte en
materia de tarifas, transporte ferroviario y multimodal, a travs de la supervisin,
verificacin y sancin por el incumplimiento a la normatividad respectiva con autonoma
tcnica y operativa. As mismo, debe funcionar como una autoridad conciliadora y
facilitadora de procesos y actividades que coadyuven al desarrollo del sistema de
transporte, para el beneficio del pblico en general y de los usuarios en particular, con una
gestin transparente.

Visin.

Que el subsector ferroviario y multimodal se constituya en un sistema seguro de redes de
diversos modos de transporte, para el movimiento de bienes y personas, capaces de
participar en aquel tramo de la demanda en el cual sean ms eficientes y representen la
alternativa de menor costo, proporcionando servicios de calidad a los usuarios con un
enfoque multimodal, eficiente, seguro, integrado y competitivo.

Ferrocarriles
Suburbanos

La ZMVM es una de las metrpolis ms densamente pobladas del mundo con serios
problemas de transporte y contaminacin ambiental

Integrada por el Distrito Federal y 28 municipios del Estado de Mxico.
Regin de alta y creciente densidad demogrfica y actividad econmica.
Ms de 17 millones de habitantes.
Rpida expansin de la mancha urbana hacia el Norte y Oriente de la ZMVM.
Ms de 22 millones de tramos de viajes-persona al da.
Ms del 60% de los viajes se realiza en unidades de baja capacidad (microbuses).
Elevada tasa de motorizacin (6% anual).
Concentracin en pocos corredores viales altamente congestionados.



Zona Metropolitana del Valle de Mxico.

Algunos Proyectos en proceso de desarrollo.

Sistema 1 del Tren Suburbano de la ZMVM (en operacin)
Buenavista-Cuautitln (27 Km)
Sistema 2 del Tren Suburbano de la ZMVM (en revisin)
Martn Carrera-Ecatepec (21 Km)
Sistema 3 del Tren Suburbano de la ZMVM (en revisin)
Chalco-La Paz (13 Km)
Ampliacin del Sistema 1 (en planeacin)
Cuautitln-Huehuetoca (20.2 Km)
Proyecto de Tren Suburbano en la Ciudad de Aguascalientes (en evaluacin)
Rincn de Romos-Nissan (47 Km)
Cuatro proyectos de Trenes Suburbanos en la Cuidad de Guadalajara: Tlajomulco,
El Salto, Tala y Tequila (en evaluacin)
Proyecto de Rpido Interurbano de Guanajuato
Len-Celaya, Silao-Guanajuato (150 kms de doble va)

Red del Sistema

El proyecto considera tres sistemas con una longitud entre 242 y 245.9 kilmetros. Para
lograr esta extensin se emplearn vas frreas existentes y el derecho de va propiedad
del gobierno Federal en el Valle de Mxico. En l participan los gobiernos Federal,
del Distrito Federal y Estado de Mxico, y municipales de la Zona Metropolitana del Valle
de Mxico. La lnea principal del sistema 1 (Buenavista-Cuautitln) fue inaugurada el 1 de
junio de 2008.

Sistemas 1, 2 y 3 de Trenes Suburbanos de la ZMVM


Sistema 1
Primer sistema en construirse e inaugurarse. Est integrado por 7 estaciones y su color
distintivo es el rojo. Se localiza al centro de la Ciudad de Mxico y el nororiente del Estado
de Mxico con direccin norte-sur. Tiene una longitud total de va para el servicio de
pasajeros de 27 kilmetros.

Atiende a los municipios de Tlalnepantla, Tultitln, Cuautitln y Cuautitln Izcalli en
el Estado de Mxico y las delegaciones Cuauhtmoc y Azcapotzalco del Distrito Federal.
Transporta diariamente de Buenavista a Cuautitln, en un tiempo de 25 minutos, a 140 mil
pasajeros. El primer tramo Buenavista-Lechera, de 22 kilmetros y 5 estaciones, fue
inaugurado el 7 de mayo de 2008 por Felipe Caldern Hinojosa, Presidente de Mxico, el
gobernador del Estado de Mxico, Enrique Pea Nieto y el secretario de Comunicaciones
y Transportes, Luis Tllez. El intervalo entre el 7 de mayo y el 31 de mayo de 2008 fue
denominado periodo de demostracin. Durante ese intervalo de tiempo el ferrocarril
suburbano ofreci recorridos gratuitos entre sus estaciones terminales sin ascenso o


descenso de pasajeros en sus estaciones intermedias. El 1 de junio de 2008 comenz la
operacin comercial formal en ese tramo. El segundo tramo, de Lechera a Cuautitln, de
5 kilmetros y 2 estaciones fue inaugurado el 5 de enero de 2009.

Sistema 2
El 12 de agosto de 2008 se public en el Diario Oficial de la Federacin la convocatoria de
participacin en la licitacin de este sistema. Se localizara desde la colonia Jardines de
Morelos, en el municipio de Ecatepec, hacia la estacin Martn Carrera, de la lnea
4 del Metro de la Ciudad de Mxico. El sistema troncal, con una longitud de 19.8 km,
contara con 7 estaciones: Martn Carrera, Altavilla o Villa de Ayala, Cardonal, Santa
Clara, Las Amricas, Palomas y Jardines de Morelos. Tendra 4 ramales secundarios:
Jardines de Morelos-Teotihuacan, Teotihuacan-Tecmac, Martn Carrera-Buenavista-
Naucalpan y Buenavista-Polanco.

La demanda de este sistema se estim en 80 millones de pasajeros anualmente
beneficiando a 1,2 millones de habitantes que se encontrarn en la zona de influencia del
tren suburbano. La licitacin fue suspendida por el gobierno Federal hacia finales
de 2008 para dar prioridad a la licitacin del sistema 3. En agosto de 2011la Secretara de
Comunicaciones y Transportes dio a conocer a los medios de comunicacin que la ruta
Buenavista-Martn Carrera-Jardines de Morelos-Tepexpan sera considerada como troncal
en una nueva licitacin.

Sistema 3
El sistema fue presentado el 30 de enero de 2008 durante una ceremonia encabezada por
el Presidente de Mxico, Felipe Caldern Hinojosa, y el gobernador del Estado de
Mxico, Enrique Pea Nieto. El 31 de febrero se public en el Diario Oficial de la
Federacin la convocatoria de participacin en la licitacin de este sistema.
65
La licitacin
consider la construccin de un sistema troncal de aproximadamente 13 kilmetros, La
Paz-Chalco, y 3 ramales secundarios: La Paz (anteriormente Los Reyes)-Villa de Aragn
(anteriormente San Juan de Aragn), Villa de Aragn-San Rafael (del sistema 1) y La
Paz-Texcoco. El sistema incluira 6 estaciones: La Paz, Santa Catarina, Puente Rojo,
Solidaridad, El Elefante y La Caseta.

El 25 de junio de 2008 el Comit Coordinador de Acciones, integrado por representantes
de la Secretara de Comunicaciones y Transportes y del Gobierno del Estado de Mxico,
decidi incluir como parte del sistema troncal el ramal La Paz-Nezahualcyotl
(anteriormente Villa de Aragn) de aproximadamente 17 kilmetros. Esta ampliacin
contara con 5 estaciones: Nezahualcyotl, Ciudad Jardn, Xochiaca y Chimalhuacn.
Despus de varios ajustes a la licitacin, hacia finales de 2008, el sistema 3 consider
una longitud de 31,82 km con 10 estaciones: Nezahualcyotl, Pen Texcoco, Ciudad
Jardn, Chimalhuacn, Los Reyes, La Paz, Tlalpizhuac, Ayotla, Ixtapaluca y Chalco. Las
estaciones La Paz y Nezahualcyotl enlazaran con las lneas A y B, respectivamente,
del Metro de la Ciudad de Mxico.Transportara 350 mil pasajeros al da (140 millones de
pasajeros al ao) que reduciran sus traslados de tres horas a 30 minutos.



Lnea Cuautitlan-Buenavista.

Sistema 1: primero en desarrollarse con participacin de la inversin privada,
beneficindose de la doble va electrificada existente y la elevada demanda en la regin.

Lnea del Tren Suburbano Cuatitlan-Buenavista.

Va exclusiva y completamente confinada.
2 terminales y 5 estaciones intermedias en 27 km de recorrido con posibilidad de
expansin a 79km con 3 ramales.
Conexin con 2 lneas del STC Metro.
22,500 pas/h/sentido como capacidad mnima de transporte solicitada.


22 minutos de tiempo de recorrido punta a punta con velocidad comercial de
65km/h.
6 minutos de intervalo entre trenes en hora pico.
Trenes nuevos conformados por EMUs equipados con ATP (Automatic Train
Protection).
Potencial de desarrollo comercial en estaciones, terminales y centros de
intercambio de medios.
Concesin otorgada el 25 de agosto de 2005 a una empresa mexicana con
capital espaol (CAF), para la construccin y explotacin del Proyecto.

Tiempo de recorrido

Obras realizadas

Estacin Buenavista.

La ruta Buenavista Cuautitln forma parte del primer proyecto de transporte ferroviario
masivo de pasajeros en la Repblica Mexicana. La empresa espaola Construccin
Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) obtuvo la concesin del Ferrocarril Suburbano que
recorrer esta zona metropolitana, despus de presentar la menor tarifa a los futuros
usuarios del servicio.

Esta ruta atender los municipios de Tlalnepantla, Tultitln, Cuautitln y Cuautitln Izcalli,
en el Estado de Mxico, y las delegaciones Cuauhtmoc y Azcapotzalco del Distrito
Federal, que en conjunto registran una poblacin de cuatro millones de habitantes.

Durante la remodelacin de la terminal Buenavista se conserv la fachada de la estacin
por considerarse patrimonio cultural.



Interior de la antigua terminal Buenavista

Demolicin de los viejos andenes de la terminal Buenavista.

Imgenes de la reconstruccin de la Terminal Buenavista.


Vista de la actual terminal Buenavista del Tren Suburbano.

Andenes de la terminal.



Vista interior del centro comercial que conecta a la terminal.

Vista exterior de la terminal Buenavista del Tren Suburbano.



Obras del Concesionario

Obras Civiles Ferroviarias. Construccin de un centro de despacho, dos talleres y
un patio de guardado,
Pasos a Desnivel Ferroviarios. Construccin de un paso ferroviario a desnivel
inferior en Vallejo, y de un paso ferroviario a desnivel superior en Lechera,
adems de ampliacin y construccin de 2 pasos ms, puentes y alcantarillas.
Edificios para Talleres y Equipos Ferroviarios. Edificios e instalaciones para
talleres de coches de arrastre y coches motrices (Naves Mayor y Menor), as
Centro de Control de trfico y Despacho de Trenes.
Terminal de Buenavista. Adecuacin de la Estacin y construccin de su
Desarrollo y Centro Comercial.
Estaciones. Construccin de 6 nuevas estaciones, con andenes, puentes y tneles
de acceso.
Obras Civiles de Confinamiento. Obras de confinamiento consistentes en mallas,
bardas y cercas, a lo largo de 54 km.
Interconexiones. Construccin de 3 tneles de interconexin, 2 con el Metro y uno
con el Metrobs, adems de 7 centros de transferencia de medios, uno en cada
estacin.

Otras Obras del Proyecto

Construccin de Vas. Construccin, instalacin y mantenimiento de
taludes,basalto, durmientes, rieles, herrajes y cortavas.
Sistema de suministro de Energa y Catenaria. Montaje, desmontaje y
mantenimiento de cableado, postes y subestaciones.
Sistemas de Sealizacin, Control y Comunicaciones. Construccin del centro de
despacho del sistema ATP, adems de sistemas de transmisin de voz y datos
para usuarios, en lnea y tiempo real.
Instalaciones para Boletaje. Instalacin y mantenimiento de equipos de boletaje
magntico, torniquetes, control de entradas y salidas.
Patios Construccin y equipamiento de los patios de maniobras.
Estaciones y Edificios de Servicio. Mantenimiento de accesos, oficinas, andenes,
sistemas de informacin al usuario.



Ubicacin de las Obras Pblicas de la SCT.
Puentes Vehiculares en el Estado de
Mxico
1. Fresnos
2. Morelos
3. Venustiano Carranza
4. San Antonio
5. Independencia
6. Alcantarilla 11 de julio
7. Ferrocarrilera (antes 11 de Julio)
8. Alcantarilla Mario Coln
9. Alcantarilla Ferrovalle

Puentes Vehiculares D.F
10. Circuito Interior
11. Eulalia Guzmn
12. Pino
13. Ciprs
14. Flores Magn

Puentes Vehiculares en el Distrito Federal



Puentes Vehiculares en el Estado de Mxico

Obra Pblica de Confinamiento a cargo de la SCT



Resumen de Obras que integran el Tren Suburbano

Caractersticas del Sistema

Fundacin

1 de junio de 2008

Longitud del sistema

27 km (16.78 mi)

No. de lneas

1

No. de vagones

80

No. de estaciones

7

Pasajeros

300 mil pasajeros diariamente
transportados, 100 millones
anualmente.


Ancho de va

1.435 mm (4 ft 8 in) (ancho
estndar)

Propietario

Construcciones y Auxiliar de
Ferrocarriles, SA.

Operador

Ferrocarriles Suburbanos, SA
de CV.

Velocidad promedio

65 km/h (40.39 mph)

Velocidad mxima

130 km/h ( 80.78 mph)

Estaciones

Est integrado por 7 estaciones, 2 terminales y 5 estaciones de paso. Se localiza al centro
de la Ciudad de Mxico y el nororiente del Estado de Mxico con direccin norte-sur.
Tiene una longitud total de va para el servicio de pasajeros de 27 kilmetros.



La siguiente es una tabla con todas las estaciones del Tren Suburbano de la Zona
Metropolitana del Valle de Mxico.
Estacin Anterior Siguiente Inauguracin Caracteristicas Iconografa

Buenavista

Fin de
recorrido

Fortuna

1 de junio de 2008

Ubicada en el cruce de
la Av. Insurgentes
Norte y Mosqueta, Col.
Buenavista, delegacin
Cuauhtmoc. Distrito
Federal. El icono
representa la vista
frontal de un EMU.

Fortuna

Buenavista

Tlalnepantla

1 de junio de 2008
Ubicada entre la
avenida Ceyln,
Antigua Calzada de
Guadalupe y la calle
Frida, colonia Pueblo
Santa Catarina,
delegacin
Azcapotzalco, Distrito
Federal. El icono
representa 4 cruces
que hacen referencia al
conjunto de hospitales
localizados, sobre la
Av. Futuna, 4
kilmetros al poniente
de la estacin.

Tlalnepantla

Fortuna

San Rafael

1 de junio de 2008
Ubicada en la Av.
Mario Colin S/N,
colonia San Javier,
municipio de
Tlalnepantla, Estado de
MxicoEl icono
representa la vista
frontal de la pirmide
de Santa Cecilia que
se encuentra en el
municipio.

San Rafael

Tlalnepantla

Lechera

1 de junio de 2008
Av. Prolongacin
Hidalgo S/N, colonia
Tlayapa, municipio de
Tlalnepantla, Estado de
Mxico. El icono
representa el enorme
pescado que porta el
Arcngel Rafael en una
de sus manos.



Sistema de Pago

Los usuarios del Tren Suburbano podrn adquirir una tarjeta recargable que le permitir el
acceso al Sistema de Transporte. La compra de tarjeta, consulta de saldo y abono para
ms viajes podrn realizarse en mquinas expendedoras y taquillas localizadas antes del
ingreso a los andenes.

Mquina de venta y recarga de la tarjeta electrnica.

Lechera

San Rafael

Tultitln

1 de junio de 2008
Ubicada entre la av.
Lechera-Cuautitlan,
va Jos Lpez Portillo
y la calle
Independencia, colona
Industrial Lechera,
municipio de Tultitln,
Estado de Mxico. El
icono representa un
cencerro.

Tultitln

Lechera

Cuautitln

5 de enero de
2009
Ubicada a la altura de
la calle Jaltepec,
colonia Barrio de la
Concepcin, municipio
de Tultitln, Estado de
Mxico. El cono es el
glifo prehispanico
tcpatl , que
corresponde al ao 7
del calendario mexica,
que representan la
funadacin de Tultitln.

Cuautitln

Tultitln

Fin de
recorrido

5 de enero de
2009
Ubicada entre las
calles Felipe Carrillo
Puerto, Amado Nervo y
la av. Ferrocarril Ote.
Colona El Huerto,
municipio de
Cuautitln, Estado de
Mxico. El cono
representa la cruz atrial
de la iglesia de San
Mateo Ixtacalco.


Funcionamiento de la tarjeta.

Los usuarios ingresan por torniquetes instalados antes de los andenes mostrando su
tarjeta de viajero y se les descontar el monto de un viaje corto. A la salida, los usuarios
vuelven a pasar su tarjeta de viajero ante los torniquetes para que stos descuenten el
monto restante correspondiente a la tarifa de un viaje largo; los que realizaron un viaje
corto no registrarn descuento a su saldo. La tarjeta de viajero no permitir realizar de
forma consecutiva dos ingresos o ms, dos salidas o ms. El sistema evitar la salida a
aquel pasajero cuya tarjeta no tenga el saldo suficiente para cubrir su viaje.

Tarjeta electrnica que se usa en el Tren Suburbano.
Costos.

Los costos de uso del servicio son:
Ttulo (tarjeta): $13.00 (trece pesos 00/100 M.N.)
Viaje corto (de 0 a 12.8 km): $6.00 (seis pesos 00/100 M.N.)
Viaje largo (de 12.9 a 25.6 km): $14.00 (catorce pesos 00/100 M.N.)

De acuerdo a la siguiente tabla:



Horarios de servicio.

Lunes a viernes, de 5:00 AM a las 0:30 AM del da siguiente.
Sbados, de 6:00 AM a las 0:30 AM del da siguiente.
Domingos, de 7:00 AM a 0:30 AM del da siguiente.
Apertura de puertas de las estaciones, 10 minutos antes de que inicie el servicio.

De acuerdo con la siguiente tabla:

Frecuencias de trenes
Cada 6 minutos pasar un tren en horas pico matutinas.
Cada 8 minutos pasar un tren en horas pre pico matutinas y en horas pico
vespertinas.
Cada 10 minutos pasar un tren en horarios intermedios.
Cada 15 minutos los trenes pasarn en horarios de poca afluencia.

Torniquetes de entrada estacin Buenavista.



Beneficios

Beneficios Generales del Proyecto

Beneficios especficos

Construccin de 12 pasos vehiculares y gasas del Circuito Interior para una
circulacin vial y del transporte publico ms fluida.
Construccin de un Centro Comercial y un Complejo de Transporte de los mas
modernos
Programa de restitucin de rboles y plantas en la zona
Creacin de nuevas reas verdes, aunado a parques y jardines
Rehabilitacin de carpetas asflticas en calles aledaas a las obras.
Construccin de pasos peatonales, seguros y modernos, con instalaciones de
elevadores para los discapacitados y la gente de la tercera edad.
Programa de sealizacin y semaforizacin vehicular.
Reubicar a los asentamientos humanos irregulares ms crticos.
Mejoramiento en la calidad de vida.
Importante ahorro en el consumo de energa en el transporte de pasajeros.
70 % de reduccin en los tiempos de viaje en los traslados en la zona norte de la
Ciudad de Mxico y en los municipios de Tlalnepantla, Tultitln y Cuautitln del
Estado de Mxico.
4.8 millones de habitantes beneficiados por la operacin del Suburbano; 3 millones
en el Estado de Mxico y 1.8 millones en el Distrito Federal.
320 mil pasajeros diariamente transportados, 100 millones anualmente.


4 municipios del Estado de Mxico atendidos inicialmente por el Suburbano:
Tlalnepantla, Tultitln, Cuautitln y Cuautitln Izcalli.
2 delegaciones del Distrito Federal: Cuauhtmoc y Azcapotzalco.
Mayor seguridad
El precio del viaje al usuario ser similar al que actualmente paga en un
transporte que es inseguro, no regular y en unidades inadecuadas para viajes
largos.

Reduccin de contaminantes
14 % se reducir la emisin de contaminantes por la operacin del Suburbano.
En 5 aos se registrar una reduccin de 1,691 toneladas de contaminantes en el
Valle de Mxico.

Instalaciones

El Tren Suburbano cuenta en todas sus estaciones con:
Amplios accesos
Amplios andenes
Cmaras de vigilancia
Taquillas
Mquinas expendedoras de tarjetas recargables
Torniquetes de acceso y salida
Baos pblicos
Pasarelas comerciales
Bancas de descanso
Megafona de informacin
Escaleras
Escaleras elctricas
Elevadores
Rampas
Facilidades para discapacitados en sillas de ruedas
Guas tctiles para invidentes
Sistema braille
Centros comerciales

Operacin

Etapas
27 kilmetros comprende la operacin, Buenavista a Cuautitln.
21 kilmetros adicionales corresponde a una ampliacin a Huehuetoca, para
sumar 48 kilmetros en operacin y un beneficio a ms de 15 millones de
habitantes.
69 kilmetros sumar el Sistema 1 del Tren Suburbano al aadirse un ramal de 21
kilmetros a Xaltocan.



Trenes

Los trenes operados por Ferrocarriles Suburbanos se encuentran considerados entre los
ms modernos del mundo. Son fabricados por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles
en Beasain e Irn, Espaa.

El servicio se proporcionar con trenes nuevos conformados por EMUs (Unidades
Mltiples Elctricas) equipados con ATP (Proteccin Automtica de Trenes).

El parque vehicular est formado por trenes denominados EMU Cuautitln-Buenavista,
derivados de la Serie 447 de Renfe, con ancho de va de 1,435 m. Los trenes poseen un
pantgrafo en la parte superior para recibir la tensin de 25 kV suministrada por medio de
una catenaria.

Existen tres tipos de carros en el ferrocarril suburbano: carro motriz con cabina de
conduccin (M), carro motriz sin cabina (N) y carro remolque (R). Pueden conectarse para
generar trenes de 3 y 4 carros, MRM y MRNM, respectivamente. A su vez, los trenes
pueden conectarse entre si hasta un mximo de tres unidades, ya sean MRM o MRNM,
con cualquier tipo de combinacin.

Descripcin de los Trenes

La composicin mnima de las unidades es una composicin M-R-M, y la mxima es una
composicin M-R-N-M, siendo M un coche motor con cabina, R un coche remolque y N un
coche motor sin cabina. Se podrn conectar hasta tres unidades, bien sean M-R-M o M-R-
N-M, con cualquier tipo de combinacin.

Los trenes para el Suburbano Cuautitln-Buenavista son unidades de tren elctricas para
transporte rpido y masivo de pasajeros en lneas con distancias cortas entre estaciones.
La composicin mnima de las unidades es una composicin M-R-M, y la mxima es una
composicin M-R-N-M, siendo M un coche motor con cabina, R un coche remolque y N un
coche motor sin cabina. Se podrn conectar hasta tres unidades, bien sean M-R-M o M-R-
N-M, con cualquier tipo de combinacin. La conexin entre unidades se llevar a cabo
mediante enganche automtico, con acoplamiento elctrico, neumtico y mecnico.
En el equipo elctrico, como elemento principal, hay dos equipos convertidor-inversor a
IGBTs por cada coche motor, a los que estn conectados cuatro motores asncronos (dos
por cada convertidor-inversor). La tensin de alimentacin es de 25 kV y se dispone de
dos transformadores en el coche R. Los equipos convertidor-inversor se conectan al
secundario de estos transformadores.

El tren dispone tanto de freno neumtico como de freno elctrico. El equipo de freno tiene
capacidad de devolver energa a la red. Las unidades estn provistas de alta capacidad
de plazas y facilidad de acceso y evacuacin de viajeros. La distribucin del interior de los
coches es funcional, en la lnea de transportar un alto nmero de pasajeros. Las puertas
de acceso a los vehculos son automticas, de tipo encajable-deslizante, con un paso libre
de 1300mm.



La suspensin de los vehculos es neumtica, para lograr un buen confort de marcha. El
sistema de informacin al viajero est provisto de teleindicadores de estaciones y de
megafona. Asimismo, el tren est provisto de sistema de informacin de averas, equipos
de seguridad ATP, tren-tierra y una central registradora de eventos, entre otros equipos.

Datos Tcnicos

20 Trenes formados por Unidades Mltiples Elctricas (EMU's) compuestas por 3
o 4 coches cada una.
Velocidad mxima de 130 Km./h. y Velocidad Comercial de 65 Km./h
Potencia de los motores: 230 kW
Los trenes podrn conformarse de 102 EMU' s, es decir tendrn como mximo 8
coches, con capacidad total de 2,276 personas, 460 sentadas y 1,816 de pie.
Equipados con aire acondicionado y Calefaccin
Facilidades para personas de capacidades diferentes
Informacin al viajero (acstica y visual)
Excelente movilidad interior y porta equipajes
3 puertas dobles por costado y pasillos de intercirculacin entre coches de EMU
Capacidad de Coche Remolque: 364 pasajeros
Capacidad de Coche Motriz: 343 pasajeros
Capacidad de Coche Motriz sin Cabina: 364 pasajeros
Tensin de operacin: 25.000 volts
Sistema de frenado: regenerativo
Equipamiento

Megafona/Informacin digital. Informacin acstica y visual.
Teleindicadores exteriores con LEDs de alta eficiencia.
Acomodo PMR (invlidos)
Grupos compactos de aire acondicionado.



Trenes a Utilizar por CAF

Trabajos de Montaje realizados en Mxico para los 20 trenes.

640 ventanas y 480 puertas de pasajeros
4.600 asientos para pasajeros y 40 asientos de conductor
80 elementos de fijacin para sillas de ruedas y un lote de pasamanos para los 80
coches
Acoplamiento mecnico elctrico de 160 bogies
40 pantgrafos para toma de corriente y 60 pasillos de intercomunicacin entre
coches
160 porta equipajes y 80 juegos de tableros para pisoInstalacin de 80 cubiertas
de piso
Puestas a tierra y mecanismos de desbloqueo de puertas
Difusores de aire, ductos y reguladores de climatizacin
Iluminacin Exterior, Indicadores y alumbrado de interiores
Radiadores de Calefaccin y Areneros
Revestimiento de interiores y de cabina
Climatizacin de Cabinas y asientos de conductor
Soportes para revestimientos interiores y de cabina
80 puertas de cabina de conduccin y extintores
Faldones para 80 coches y pupitre de mandos
Pintado de franjas en cajas
Realizacin de pruebas de equipos y puesta en servicio



Series de Trenes

Se cuenta con la flota total de 20 trenes terminados de 4 carros (80 carros) para iniciar
servicio, o en configuracin de 8 para dar un total de 10 trenes.

Los motores elctricos para los vehculos N, se fabrican en Japn por la empresa
Mitsubishi.

El ensamblado se realiza con mano de obra e insumos mexicanos (40% de la
manufactura total)

Dimensiones

Longitud de la EMU:
o De 3 coches: 76.37 m
o De 4 coches: 101.59 m
o Dos EMUS con 8 coches: 205,54 m

Altura de piso (mm) 1150
Altura sobre riel 3768.5
Anchura exterior (mm) 3009
Dimetro de ruedas
(mm)
890
Longitud entre testeros
(mm)
M:2590-M25485 - N:
25485

Caractersticas del tren.
Composiciones posibles M1-R-M2 (3 coches) M1-R-M2 (3 coches)
Longitud (m) 77,285 102,77
Plazas sentadas 169 230
Plazas de pie 673 908
Total plazas 842 1138

ALIMENTACIN
Catenaria
En los ferrocarriles elctricos se le denomina catenaria a la lnea area de alimentacin
que transmite la potencia elctrica a las locomotoras es este caso carro motriz, para el
caso del tren suburbano de la ciudad de Mxico la catenaria utilizada es de un solo hilo ya
que su caracterstica de alimentacin para el tren solo contiene la alimentacin positiva el
valor de tensin manejado en la catenaria es variado dependiendo el tipo de corriente ya
sea CC o CA ya que el valor aproximado va de 600v a 750 v en corriente continua,
mientras que en corriente alterna el valor va de 15 kv hasta 25 kv.


Tipos de catenaria
Existen varios tipos de catenaria por sus diferentes caractersticas y dependiendo el tipo
de sistema que se pretende alimentar entre ellas estn:
Catenaria area flexible
Catenaria area rgida
Catenaria tipo normal
Catenaria de hilos Trolley.

Catenaria Compensada

Normalmente, la catenaria es " anclada " en puntos fijos, denominados "anclaje de lnea".
Teniendo en cuenta que la temperatura ambiente no es constante, los cambios de
temperatura de los cables e hilos de la catenaria modifican sensiblemente la. longitud de
los mismos y, como consecuencia, se alteran las condiciones ideales de sus flechas. En
estas condiciones, tenemos que, a bajas temperaturas, los H.C. forman "contra-flecha" en
el centro del vano y, a temperaturas superiores a la media (15C) forman "flechas" en el
centro del vano.

Cable de guarda

Es un cable de acero tendido directamente sobre los postes, al cual conectan todas sus
masas metlicas. Este cable de guarda conecta a tierra en varios puntos de su trayecto
mediante pozos de tierra. Deben montarse los pozos de tierra que sean necesarios hasta
conseguir que el valor hmico del cable de guarda no exceda de 5 ohms.
Tomas de tierra de postes

Existen varios criterios sobre si los postes metlicos que soportan la catenaria deben o no
conectarse a tierra, o deben conectarse a los carriles o a ambos a la vez.





Partes de la catenaria
Postes
Es la estructura que soporta la lnea area y las dems partes que la componen, debe ir
enterrada a una cierta profundidad y a su vez reforzada en su base con hormign.
Mnsula
Es la estructura que va perpendicular al poste y tiene el cometido de separar la lnea de
contacto con respecto del poste, de modo que se fije en una posicin tal que logre hacer
contacto con el tren y este cercana a la mitad de las vas.
Soporte
Es el elemento encargado de sostener los conductores en la lnea de contacto.



Pantgrafo
El pantgrafo es un mecanismo articulado que transmite la energa elctrica, que
proporciona la fuerza de traccin, a una locomotora, trolebuses, tranvas y otros
vehculos. Se sita en el techo de la unidad tractora y es regulable en altura de forma
automtica, para poder alcanzar la catenaria independientemente de la altura a la que se
encuentre el hilo conductor areo.

El pantgrafo consiste en dos rombos paralelos articulados que sujetan un patn,
presionndolo contra la catenaria, bajo la que se desliza. Para evitar que el patn se
desgaste en un slo punto, la trayectoria de la catenaria se dispone en zigzag, de modo
que va barriendo la mayor parte del patn provocando un desgaste uniforme en toda su
superficie.

Existen pantgrafos de diferentes tensiones elctricas, variando el metal de contacto con
la catenaria segn la tensin a la que est sometido, desde los ms antiguos que eran de
doble brazo hasta los ms modernos mono brazos, adaptados para velocidades muy
altas.
Las partes sustanciales de todo pantgrafo son las siguientes:
1. Mesillas. Es la pieza que recoge la corriente elctrica, en particular los frotadores.
2. Resorte. Mecanismo que hace que las mesillas y los frotadores en particular estn en
contacto permanente con el hilo conductor.
3. Bastidor. Es lo que sujeta el pantgrafo al tren.

Partes del pantgrafo.

Cabe mencionar que el tipo de pantgrafo utilizado en el tren suburbano cuenta con un
sistema automtico el cual permite desplazarlo de tal forma que se puede realizar el
cambio de va por sin tener algn riesgo al hacer el mismo cambio de va, para esto el
pantgrafo baja su posicin en el momento que realiza el cambio, una vez realizado el
cambio el pantgrafo sube tocando los hilos de contacto de manera automtica.
Alimentacin del tren
La alimentacin del tren suburbano se realiza a travs de la catenaria alimentada por 25
kV nominales los cuales son los que capta el tren por el pantgrafo esta llega a un


equipo elctrico como elemento principal, por cada coche motor se encuentran dos
convertidor -inversor a los que estn conectados los motores.
En el carro R se encuentran dos transformadores de los cuales el secundario de ellos se
conecta a los convertidor-inversor para poder alimentar los motores colocados en los
coches motrices adems de contar con variadores de frecuencia al ser la corriente
alterna se utiliza electrnica de potencia para realizar el control de los motores.
El transformador esta previsto para poder alimentar tanto a los motores como la
iluminacin interna de los vagones y poder suministrar energa a los motores del aire
acondicionado y dems equipos elctricos con lo que cuenta el tren como las puertas que
para este sistema es elctrico.

Alimentacin (Vca. catenaria): 25000v, 60Hz
Esfuerzo mximo de traccin (KN/motor): 31,1
Esfuerzo mximo en freno (KN/motor): 23,7
Velocidad mxima: 130 km/h
Aceleracin de arranque: 1.0 m/s2

Subestaciones

Se tienen dos subestaciones elctricas en alta tensin para la alimentacin del sistema
elctrico de los trenes mediante catenaria a 25kV conectadas a una red de alimentacin
de 230 kV, estas subestaciones se encuentran ubicadas en Lecheria y Pantaco.


Subestacin de energa Tultitlan.

Adems el sistema cuenta con 7 subestaciones de mediana tensin, las cuales se
encuentran ubicadas en cada una de las estaciones para tener cierta autonoma.

El sistema elctrico del Ferrocarril Suburbano cuenta con un anillo elctrico, en todo el
sistema, alimentado desde las 7 subestaciones para evitar la interrupcin de operacin
del tren en caso de producirse una falla en el sistema elctrico de alimentacin.

La energa inicialmente es suministrada por la Compaa de Luz y Fuerza del Centro, sin
embargo, actualmente se encuentra suministrada por Comisin Federal de Electricidad.

Subestacin de media tensin de Tultitln


Partes Mecnicas

Boges.

Cada coche va apoyado en dos bogies. La caja se apoya directamente sobre el bastidor
del bogie a travs de los resortes neumticos de la suspensin secundaria. No existe
traviesa bailadora, disponindose de dos amortiguadores verticales y uno transversal.
Los bogies motor presentan dos ejes montados motrices, con traccin y transmisin
independiente

Las ruedas son enterizas y caladas en el eje. Las cajas de grasa estn formadas por un
cuerpo de forma circular, que aloja en su interior los rodamientos, del que salen dos
brazos laterales sobre los que se apoyan los resortes de la suspensin primaria.

Bogie del tren suburbano
Tipos de suspensin

La suspensin primaria comprende los amortiguadores cilndricos ubicados a un costado
de cada llanta en ellos se soporta la presin ejercida del carro completo estan
posicionados de manera vertical para soportar el peso adems de estar situados en una
posicin adecuada para poder distribuir de manera equilibrada el peso del carro.

Mientras que la suspensin secundaria son los amortiguadores conocidos como tipo dona
estos tienen el cometido de soportar el peso del carro con carga y suspender de manera
uniforme la carga del mismo, adems de brindar mayor confort ya que el movimiento con
este tipo de amortiguador es mnimo.



Amortiguadores en el bogie
Sistema de Frenado

El tren dispone tanto de freno neumtico como de freno elctrico. El equipo de freno tiene
capacidad de devolver energa a la red.

Frenado Neumtico

Conocido tambin como freno de aire o freno aerodinmico dependiendo de su aplicacin,
es cualquiera de los dos tipos de sistemas de frenado que reciben esta denominacin.
El primer tipo es el que usan los trenes, camiones y autobuses, operados mediante
pistones con depsitos de aire comprimido, conectados a unos tambores de freno.
Cuando la presin del aire en el tubo de freno es reducida, el aire automticamente entra
dentro del tambor de freno. El primer freno neumtico factible para ferrocarriles fue
inventado en los aos 1860 por George Westinghouse.

Frenado Elctrico

En las fases de conduccin del chopper, la corriente circula por el diodo de frenado SD
retroalimentando el ondulador, en la fase de bloqueo del chopper la corriente almacenada
en la inductancia circulara por el diodo de rueda libre a la catenaria, en donde a travs de
los consumidores (vehculos cercanos), esta retorna por el negativo de la red (vas),
pasando por las escobillas de puesta a tierra, a travs del diodo de frenado.

Tipos de Acoplamiento.

Mecnico

Este acoplamiento se da para poder enganchar los trenes, mantenerlos unidos y poder
ser arrastrado. Este acoplamiento se utiliza comnmente cuando un tren esta en mal
estado y es necesario su arrastre hasta el taller.

Elctrico.
En este tipo de acoplamiento, los trenes se unirn con una serie de contactos, que se
encuentran cubiertos por una tapa en el frente del tren, estos, al darse el acoplamiento,


tendrn contacto los trenes involucrados, dando paso a tener comunicacin y control entre
ellos.

Freno regenerativo

Cuenta con un freno regenerativo el cual aprovecha la energa cintica producida por la
inercia del tren y la convierte a energa elctrica la cual es almacenada para un uso futuro
o es introducida a la lnea para ser aprovechada por otro tren en servicio.

Partes Elctricas

Motor asncrono

El tren suburbano utiliza motores asncronos para realizar el movimiento de las ruedas
cuenta con dos motores por bogie, cuatro en total por coche motriz son alimentados a una
tensin de 1700v y estn acoplados perpendicularmente a las ruedas.

Cabe mencionar que el motor elctrico en el tren suburbano tiene una doble funcin ya
que es utilizado tambin como generador al hacer el efecto de frenado, el motor elctrico
es reconectado como generador al momento de frenado y las terminales de alimentacin
se convierten en suministradoras de energa la cual se conduce hacia una carga elctrica,
es esta carga, la que provee el efecto de frenado.

Durante el frenado, las conexiones del motor de traccin son modificadas mediante un
dispositivo electrnico para que funcione como un generador elctrico. Los campos del
motor se conectan al motor principal de traccin y las armaduras del motor se conectan a
la carga. El motor de traccin excita los campos, las ruedas del vehculo, al girar mueven
las armaduras, y los motores actan como generadores , la corriente generada en ellos
se puede hacer pasar a travs de resistencias elctricas, lo que dara lugar a un frenado
reosttico. Si se enva a la lnea de suministro como es el caso del tren suburbano se
estara diciendo que es un frenado regenerativo ya que se aprovecha energa se convierte
y se transmite.



Vas

Taludes

Muro en talud es aquel cuya base es ms ancha que su remate por disminuir el grosor por
uno o ambos lados creando una pendiente.

Basalto

El basalto es una roca gnea de grano fino y composicin mfica, es decir, con un alto
contenido de hierro. Se compone mayormente de piroxena y olivino, conteniendo
cantidades menores de feldespato y cuarzo.
Sirve como un medio de filtracin de las vas para que, en caso de una fuerte lluvia, tenga
un camino el agua y evite as, accidentes o quiz el desgaste de los durmientes.

Durmientes

Son el elemento transversal al eje de la va que sirve para mantener unidos y a la vez a
una distancia fija (galga, o trocha) a los dos carriles que conforman la va, as como
mantenerlos unidos al balasto, trasmitiendo el peso del material rodante al balasto y, por
intermedio de ste, al suelo. Tambin cumplen la funcin de dar peso al conjunto, de
manera que la geometra inicial del trazado se mantenga en la mayor medida posible. Se
fabrican de diversos materiales, entre ellos madera, hierro y hormign.

Colocacin de los durmientes

Rieles

Se denomina riel, carril o ral a cada una de las barras metlicas sobre las que se desplazan
las ruedas de los trenes. Los rieles se disponen como una de las partes fundamentales de
las vas frreas y actan como soporte, dispositivo de guiado y elemento conductor de la
corriente elctrica. la caracterstica tcnica ms importante del ferrocarril es el contacto
de la rueda con pestaa y el riel, siendo sus principales cualidades su material, forma y
peso.


Vas de la entrada del tnel en Barrientos.

Sealizaciones

El sistema de sealizacin est formado por ETCS con balizas.
El ETCS de nivel 1 es un sistema de sealizacin en cabina que puede funcionar de
manera complementaria a un sistema de sealizacin existente, es decir, no interfiriendo
con el sistema de sealizacin fijo nacional.
El sistema se basa en eurobalizas que transmiten a la cabina informacin de la
sealizacin de va y datos acerca del trayecto en puntos fijos, la informacin que
transmite la eurobaliza depende del aspecto de la sealizacin en va y proviene de
adaptadores de seal y decodificadores de telegrama.
El ETCS de nivel 2 es un sistema de proteccin y sealizacin basado en transmisin de
radio digital. La autorizacin de movimiento y otros aspectos de las seales se
representan en un sistema visualizador en la cabina en este sistema todos los trenes
informan su posicin exacta a intervalos regulares.
El ETCS de nivel 3 con este sistema se tiene la posicin exacta e integridad de cada tren
en un trayecto, esto permite aumentar la ocupacin de las lneas al conocerse con
exactitud cuando una lnea ha quedado libre para enviar al siguiente tren por la misma va
que ha que dado libre.


Talleres

Los talleres del tren suburbano cuentan con equipo variado, que garantiza la reparacin,
as como de mantenimiento a cada unidad, cabe mencionar que el tren suburbano cuenta
solo con un taller de mantenimiento el cual esta ubicado en la zona de pantaco muy
cerca de la estacin fortuna.

Imagn virtual de los Talleres Generales de Pantaco.

Los elementos con los que cuentan estos talleres son:
Instalacin para el lavado exterior e interior de unidades
Fosa de Lavado bajo bastidor
Cabina de Sopleteado


Prensa de Calibrado de Bogies
Mesa Baja Bogies
Torno de foso
Va de pruebas
Cabina de Pintura
Playa de vas de estacionamiento de unidades
Foso de Visita en la Va de pruebas
Edificio del cntro de Control de Trafico (CTC)
Taller de mantenimiento de maquinaria de va y electrificacin
Edificio de Compresores
Almacn de residuos slidos
Edificio de Aulas
Edificio de oficinas
Comedor y Vestidores
Cuarto de Basura
Garage

Trenes 1, 2 y 3 en taller de mantenimiento preventivo.

Consumo de Energa

La energa que el Ferrocarril Suburbano consumir se obtuvo empleando parmetros
obtenidos de la experiencia internacional, particularmente del sistema de trenes
suburbanos denominados CERCANIAS de Espaa.Lo anterior en virtud de que no
exista en Mxico una experiencia previa en la operacin de ferrocarriles suburbanos.

Los parmetros de referencia internacional fueron multiplicados por los pasajeros
kilmetro por ao, de cada uno de los tres sistemas suburbanos de la ZMVM. Al valor
anterior se agrego el dato del parmetro por estacin, por la cantidad de estaciones, por


taller y por la cantidad de talleres, lo que permite llegar al valor estimado final del
consumo anual de energa promedio durante 30 aos.

CONSUMO DE ENERGIA EN LOS MEDIOS ALTERNATIVOS DE TRANSPORTE MASIVO DE
PASAJEROS EN LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MEXICO

NOTA*.- Para homologar los clculos de consumo energtico con una misma base de
referencia, se utiliz una distancia especifica de 100 km de transporte en los cuatro casos
mencionados en esta tabla, a fin de que los resultados tuvieran la misma distancia y el
mismo numero de pasajeros.

De la tabla anterior se desprende que el transportar 1120 personas por Ferrocarril
Suburbano una distancia de 100 Km. tiene un consumo de 1,925.00 kWh, en cualquiera
de los tres sistemas, con los datos de referencia, mientras que el transporte por autobs
para el mismo volumen de pasajeros y a la misma distancia se tiene un consumo de 524.8
litros de combustible.

Anualmente en su operacin del Ferrocarril Suburbano Sistema 1 Buenavista - Cuautitln,
tiene previsto un recorrido anual 4, 303,779 Tren-km, por lo que consumira anualmente
82, 847,745.75 kWh, Transportando 87,300,000 pasajeros/ao. El Sistema 2 Jardines de
Morelos- Martin Carrera, tendra 3, 347,383 Tren-km, por lo que consumira anualmente
64, 437,135.58 kWh, transportando 77,750,000 pasajeros/ao. El Sistema 3 en el tramo
Chalco La Paz Estacin Netzahualcyotl Aragn efectuar un recorrido anual
5,528,164 Tren-km, y consumira anualmente 106,417,162.31 kWh, transportando
113,588,530 pasajeros/ao.

Si se realizar la transportacin equivalente por autobuses el consumo de 125,526,887
kWh.


Por lo anterior, empleando cualquiera de los 3 Sistemas del Ferrocarril Suburbano se
puede alcanzar no solo un ahorro extraordinario en tiempo de transporte para los
usuarios, sino tambin un ahorro promedio de energa de alrededor de 30%, con respecto
a los autobuses.

Como ejemplo, en el Sistema 1 se estima un consumo de 432,000 KWH por da, que
supone 420 barriles de petrleo/da, con una eficiencia del 40% en las centrales trmicas
y de 103,740 litros de gasolina, como consumo energtico de los camiones, con 1,400
barriles de petrleo/da. Esto significa que, homologando los resultados a la produccin de
barriles de petrleo crudo equivalente como energa primaria, el Ferrocarril Suburbano en
el Sistema 1 ahorrar diariamente un consumo aproximado de 980 barriles de petrleo y
en los tres Sistemas el ahorro ascendera aproximadamente a 3,000 barriles /da de
petrleo.

Costo de alimentacin elctrica.

El desarrollo futuro de los ferrocarriles suburbanos se podr llevar a cabo obteniendo un
mayor ahorro en el consumo de energa al optimizar la generacin, transmisin y
consumo de energa mediante la autogeneracin y la construccin de infraestructura
energtica propia.

El uso de esta posibilidad, permitida por el marco jurdico en la materia, de autogenerar
energa elctrica, mediante la construccin y operacin de una central generadora bajo un
sistema que podra ser, por ejemplo, de ciclo combinado a gas natural con una capacidad
instalada de entre 30 y 40 MW, permitira la optimizacin del consumo y de los ahorros de
energa en los sistemas de transporte masivo.

A grandes rasgos, se pueden estimar costos de generacin de entre 80 y 90 centavos de
pesos por kWh, mientras se sabe que en el Metro se paga en promedio 1.37 pesos por
kWh, lo cual demuestra las amplias ventajas y los ahorros de entre 34 y 41% que tendra
esta ultima opcin de uso racional de energa en la evolucin de los ferrocarriles
suburbanos en el futuro.



BIBLIOGRAFA

http://www.cps.unizar.es/~transp/Ferrocarriles/INDICE.html

http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_Suburbano_del_Valle_de_M%C3%A9xico

http://www.sct.gob.mx/en/transportation/transporte-ferroviario-y-multimodal/tren-
suburbano/beneficios/

http://www.urbanity.es/foro/infraestructuras-inter/8311-ferrocarril-suburbano-de-
ciudad-de-mejico-por-caf.html

http://www.fsuburbanos.com/

http://www.ohl.es/Plantillas/template14detalle.aspx?idA=121&IdF=163&IdL=164&Fi
ch=165&Cont=1818&Filt=1792&areaEsp=1&idM=509&nvl=0

http://www.caf.es/caste/productos/proyecto.php?cod=3&id=617&sec=datos

http://www.eluniversal.com.mx/notas/510919.html

http://www.presidencia.gob.mx/infografias/tren/

http://es.wikipedia.org/wiki/Serie_447_de_Renfe

Tren Suburbano Terminado

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