Trazado Geometrico de Vias

Universidad Tecnolgica de Chile, INACAP Los ngeles
Ingeniera en Construccin
Trazado Geomtrico de Vas
Diseo de Vas
Alumnos:
Patricio Barrenechea
Hctor Jorquera
Roberto Riveras
Docente:
Eduardo Mendoza
Asignatura:
Trazado Geomtrico de Vas
Carrera:
Fecha entrega:
25-08-2014
ndice Contenidos
Detalle Pagina
Introduccin 3
Objetivos Generales..... 4
Factores y criterios para definir la funcin de una carretera. 5
Clasificacin de los factores principales 5
Ponderacin cualitativa de los factores ms relevantes 6
Concepcin general de un proyecto vial.. 7
Demanda y caractersticas del trnsito. 9
Conceptos relativos a velocidad en el diseo vial . 11
Control de acceso. 14
Facilidades para peatones . 19
Valores ecolgicos y estticos 22
Sistemas de clasificacin funcional para diseo 24
Caractersticas segn categora. 31
Seleccin de velocidades 34
Conclusin. 35
Anexo imgenes de ejemplo... 36
Bibliografa. 39
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Introduccin
El diseo geomtrico de una carretera supone la parte ms importante de su
concepcin y proyecto, ya que permite establecer su disposicin espacial ms
adecuada sobre el territorio, para que se adapte a sus caractersticas y
condicionantes; pero a su vez pueda facilitar una accesibilidad y movilidad de las
personas y las mercancas que sea segura, cmoda, sostenible y en unos tiempos
que estn proporcionados a la magnitud de la demanda de movilidad, es decir,
que sea funcional y eficaz a un coste razonable.
El diseo geomtrico se lleva a cabo mediante un proceso de diseo iterativo,
donde se va construyendo la geometra de la carretera a travs de un modelo
espacial que continuamente se evala, segn todos los condicionantes y objetivos
del diseo, para proceder a introducir modificaciones continuas en el mismo,
buscando la optimizacin de la realidad fsica y funcional final.
El diseo geomtrico es la parte ms importante del proyecto de una carretera,
estableciendo en base a los condicionantes o factores existentes la configuracin
geomtrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al
mximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la
comodidad, la integracin ambiental en su entorno, la armona o esttica, la
economa y la elasticidad de la solucin final.
Para ello, hay que llevar a cabo un proceso de diseo iterativo, donde se va
conformando la geometra de la carretera a travs de un modelo tridimensional
que continuamente se evala, segn todos los condicionantes y objetivos del
diseo, para proceder a modificaciones en el mismo, buscando la optimizacin de
la realidad fsica y funcional final.
A continuacin se indican algunos de los factores y criterios que influyen en el
diseo de vas.
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Objetivos Generales
El objetivo principal es que se comprenda cmo se concibe una carretera a
travs de su diseo geomtrico, y el planteamiento que conlleva, teniendo
en cuenta todos los factores propios del territorio por donde trazar la
carretera y los criterios del diseo, intentando satisfacer al mximo los
diferentes objetivos del diseo. Adems, se aprender con ms detalle:
cada uno de los objetivos del diseo geomtrico de una carretera, los
factores o condicionantes externos y los factores o criterios propios del
diseo.
Analizar los factores que intervienen en el diseo de una carretera o
camino, segn nivel de importancia.
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1.- Factores y criterios utilizados para definir la funcin de una carretera o
camino.
1.1 Los factores y criterios utilizados para definir la funcin de una carretera o
camino a nivel nacional estn propuestos por la Direccin de Vialidad del
Ministerio de Obras Pblicas a travs del manual de carreteras,
internacionalmente encontramos recomendaciones en la norma AASHTO, dichos
factores y criterios se aplican tanto en el alineamiento horizontal como en el
alineamiento vertical, son recomendaciones que para ubicar cada tramo de
carretera dentro de una categora o grupo de patrones de diseo.
1.2 Los principales factores los clasificamos como:
1.2.1 Factores Funcionales.
Tienen relacin, en general, con el servicio para el cual la carretera debe ser
diseada, destacndose los siguientes:
Funcin que debe cumplir la carretera.
Volumen y caractersticas del trnsito inicial y futuro.
Velocidad de proyecto y velocidad de operacin deseable.
Seguridad para el usuario y la comunidad
Relacin con otras vas y la propiedad adyacente.
1.2.2 Factores fsicos.
Dicen relacin con las condiciones impuestas por la naturaleza en la zona del
trazado y suelen implicar restricciones que la clasificacin para diseo debe
considerar. Los principales son:
Relieve.
Hidrografa.
Geologa.
Clima.
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1.2.3 Factores de costo asociados a la carretera.
Los costos asociados a una carretera son consecuencia de la categora de diseo
adoptada para ella. Esta relacin es tan directa que muchas veces acta como un
criterio realimentador que obliga a modificar decisiones previas respecto de las
caractersticas asignadas a un Proyecto.
Estas situaciones se resolvern mediante los estudios econmicos de
Prefactibilidad o Factibilidad.
1.2.4 Factores humanos y ambientales.
Las decisiones tecnolgicas estn sin duda relacionadas con las caractersticas de
la comunidad que se pretende servir y el medio ambiente en que sta se inserta.
Algunos de los factores humanos y ambientales que influyen en mayor grado las
decisiones en relacin a un proyecto de carreteras son:
Idiosincrasia de usuarios y peatones.
Uso de la tierra adyacente al eje vial.
Actividad de la zona de influencia.
Aspectos ambientales-impacto y mitigacin.
1.3 Ponderacin Cualitativa de los factores ms relevantes
Como es lgico, los diversos factores antes mencionados se influencian entre s y
adquieren mayor relevancia segn sea la funcin asignada a la carretera y las
caractersticas del entorno en que sta se localiza (fsica, humana, econmica y
ambiental.
No existen criterios o metodologas que permitan considerar simultneamente y
con su exacta ponderacin la importancia de cada uno de los factores antes
mencionados. Es por eso que a continuacin se destacan los aspectos que por lo
general influencian en mayor grado las decisiones a adoptar en relacin a un
proyecto especfico.
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Destacamos los aspectos como:
El tipo y calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario y a la
comunidad nacional, regional o local, segn corresponda, debe definirse en
forma clara y objetiva, ya que de ello depender la categora asignada al
proyecto y las eventuales restricciones que debern imponerse al usuario y
a los habitantes y centros de actividad econmica de la zona de influencia.
La seguridad para el usuario y para aqullos que de algn modo se
relacionen con la carretera constituye un factor fundamental que no debe
ser transado por consideraciones de otro orden.
La inversin inicial en una carretera es slo uno de los factores de costo y
debe ser siempre ponderado conjuntamente con los costos de conservacin
y operacin a lo largo de la vida de la obra.
La acertada seleccin de la categora que le corresponde a un proyecto
especfico, as como la correcta aplicacin de las tcnicas de diseo,
permiten, mediante un tratamiento cuidadoso de los sectores conflictivos,
obtener un equilibrio ptimo entre seguridad deseable, calidad de servicio y
rentabilidad social del proyecto.
La oportuna consideracin del impacto de un proyecto sobre el medio
ambiente permite evitar o minimizar daos que en otras circunstancias se
vuelven irreparables. Por otra parte la compatibilizacin de los aspectos
tcnicos con los aspectos estticos est normalmente asociada a una ms
alta calidad final del proyecto.
2.- Concepcin general de un proyecto vial
2.1 Funcin de la carretera o camino
Las vas de transporte pueden estar destinadas fundamentalmente a servir el
trnsito de paso, a dar acceso a la propiedad colindante o bien dar un servicio que
sea una combinacin de ambas.
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Se necesitan varios parmetros para la confeccin de un camino o carretera es
importante posibilitar velocidades de desplazamiento elevadas que pueden ser
mantenidas a lo largo de toda la ruta en condiciones seguras, as mismo para que
se justifique la inversin econmica del proyecto se necesita una demanda de
volumen elevados en el orden de varios miles o docena de miles de vehculos
como promedio diario anual, esto obliga normalmente a pasar de carreteras de
dos pistas a carreteras de cuatro pistas, todo esto con el objetivo de
descongestionar el tramo estudiado.
Este tipo de carreteras est destinada a viajes largos y su importancia es de orden
nacional o interregional, cuya funcin y caractersticas generales se acaba de
describir corresponde a las categoras que se incluyen en la clasificacin funcional
para diseo, bajo el nombre de autopistas, autorrutas y carreteras primarias.
Una funcin primordial es dar acceso a la propiedad colindante , deber permitirse
todos los movimientos que ellos implica ,su zona es limitada por ende no pasa
algunos cientos como promedio diario anual, tambin tener en cuenta que estos
caminos sus trayectos no son largos ya que ellos la mayora de las veces se unen
con uno de mejor categora.
Si nuestro volumen de transito es bajo se considera econmicamente y por la
seguridad de los habitantes consultar, velocidades de desplazamiento por lo
general son bajas, y econmicamente si el transito no es superior a un promedio
anual superior a 150 a 25 vehculos/das difcilmente se justifique pavimentar
por econmico que estos sean, ya que es raro encontrar congestin en estos
caminos, pero este tipo de caminos corresponde al mbito provincial o comunal y
ellos constituyen el mayor porcentaje de la red del pas. Por otra parte segn los
volmenes de transito previsto, el acceso a la propiedad pueden verse restringidos
en ciertas medidas y el empalme o cruce con estos caminos tendr un tratamiento
especial, cumplen una funcin de colector de transito dndole all el nombre segn
designa la clasificacin funcional para el diseo, si se encuentra con carreteras
primarias o autopistas en esa zona de colector, ser este el que se una a las vas
antes mencionadas con obras especiales de intercambio de trnsito, (estas vas
corresponden al rea de nivel regional o provincial).
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2.2 Demanda y caracterstica del transito
La acertada prediccin de los volmenes de demanda, su composicin y la
evolucin que estas variables pueden experimentar a lo largo de la vida de diseo,
es indispensable para seleccionar la categora que se debe dar a una determinada
va. Los principales indicadores que debern tenerse en consideracin son los que
se describen a continuacin.
2.2.1 ndice medio diario anual (IMDA)
Representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos los das
del ao, previsible o existente en una seccin dada de la va. Su conocimiento da
una idea cuantitativa de la importancia de la va en la seccin considerada y
permite realizar los clculos de factibilidad econmica.
2.2.2 Clasificacin por tipo de vehculo
Expresa en porcentaje la participacin que le corresponde en el IMD a las
diferentes categoras de vehculos, debiendo diferenciarse por lo menos las
siguientes:
Vehculos Ligeros.
Transporte coletivo.
Camiones.
Remolques.
Segn sea la funcin del camino la composicin del trnsito variar en forma
importante de una a otra va.
2.2.3 Demanda horaria
En caminos de alto trnsito es el volumen horario de diseo (VHD), y no el IMDA,
lo que determina las caractersticas que deben otorgarse al proyecto para evitar
problemas de congestin y determinar condiciones de servicio aceptables. El VHD
deber obtenerse a partir de una ordenacin decreciente de los mayores
volmenes horarios registrados a lo largo de todo un ao. Al graficar estos valores
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se podr establecer el volumen horario de demanda mxima normal, que para la
mayora de los caminos de trnsito mixto (aquellos que no presentan un
componente especializado preponderante, por ejemplo: turismo) coincide con el
volumen asociado a la trigsima hora de mayor demanda. Los volmenes
asociados a las horas que ocupan las primeras posiciones en la ordenacin
decreciente se consideran mximos extraordinarios en los que se acepta cierto
grado de congestin al final de la vida til del proyecto. El volumen asociado a la
trigsima hora ser mayor aunque muy similar, que los volmenes previsibles en
una gran cantidad de horas al ao que figuran a continuacin de la trigsima hora,
de all su definicin como mximo normal.
En caso que la informacin ordenada grficamente no presente el comportamiento
descrito, se deber adoptar un criterio adecuado que permita establecer el
volumen a considerar como mximo normal para el diseo.
De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas
crticas tomando en cuenta las variaciones estacionales y diarias que normalmente
presenta una carretera. Por otra parte el VHD debe ser proyectado al trmino del
perodo de diseo a fin de considerar su evolucin en el tiempo.
A falta de informacin estadstica que permita elaborar el anlisis detallado del
comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD, de
una nueva ruta, se podr utilizar la relacin emprica extensamente comprobada
en caminos de trnsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD.
Es importante hacer notar que mientras no se prevea un cambio importante en las
proporciones en que participan los diferentes componentes de trnsito (Industrial,
agrcola, minero, turstico, etc), la relacin entre el VHD y el IMDA se mantendr
razonablemente constante.
En cuanto a la composicin por categora de vehculo, es necesario tener presente
que los volmenes horarios mximos se producen por un incremento de los
vehculos ligeros, y en los casos con componente turstica, este incremento se da
en das coincidentes con una baja en el volumen de camiones. En definitiva el
VHD presentar una composicin porcentual diferente de la que se observa para
el IMDA, situacin que deber analizarse en cada caso particular.
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2.2.4 Crecimiento del trnsito
Deben establecerse los volmenes de trnsito presentes en el ao de puesta en
servicio del proyecto y aquellos correspondientes al ao horizonte de diseo. Ello,
adems de fijar algunas caractersticas del proyecto, permite eventualmente
elaborar un programa de construccin por etapas.
En el caso de carreteras de 3er. orden que rara vez enfrentan problemas de
congestin a lo largo de su vida de diseo, tasas de crecimiento de tipo histrico
observadas en la regin pueden ser suficientes para abordar el problema. En el
caso de carreteras de 1er. y 2do. Orden, se requerir un estudio especial para
proyectar la evolucin del trnsito en todos sus aspectos.
2.3 Conceptos relativos a velocidad en el diseo vial
2.3.1 Velocidad de proyecto (Vp)
Es la velocidad que permite definir las caractersticas geomtricas mnimas de los
elementos del trazado bajo condiciones de seguridad y comodidad, elementos que
slo podrn ser empleados en la medida que estn precedidos por otros (en
ambos sentidos del trnsito), que anticipen al usuario que se est entrando a un
tramo de caractersticas geomtricas mnimas, el que adems deber estar
debidamente sealizado.
2.3.2 Velocidad especfica (Ve)
Es la mxima velocidad a la cual se puede circular por un elemento del trazado,
considerado individualmente, en condiciones de seguridad y comodidad,
encontrndose el pavimento hmedo, los neumticos en buen estado y sin que
existan condiciones meteorolgicas, del trnsito, del estado del pavimento o del
entorno de la va, que impongan limitaciones a la velocidad.
La velocidad especfica se aplica a los elementos curvos de la planta. Su
divergencia con el antiguo concepto de Velocidad de Diseo, surge de la adopcin
de leyes de variacin del peralte que en vez de disminuirlo ante radios crecientes,
lo mantienen relativamente alto para un rango amplio de los mismos, confiriendo
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mayor seguridad ante velocidades de circulacin mayores que las de proyecto (ex
diseo), situacin que es consecuente con la tendencia de los usuarios a elevar la
velocidad ante trazados amplios.
En el caso particular de los elementos curvos la Ve debe entenderse como la
mxima velocidad a la que se puede recorrer una curva horizontal de radio y
peralte dado, haciendo uso del mximo roce transversal especificado para dicha
velocidad, en condiciones de pavimento hmedo, neumticos en razonable buen
estado y condiciones de flujo libre. Se hace notar que la antigua norma tambin
hacia uso de valor mximo del roce transversal, pero slo para las curvas de radio
mnimo y que segn se expone en 3.203, el coeficiente de roce transversal ahora
recomendado, es menor que el mximo usado antiguamente a partir de
velocidades sobre 70 km/h.
2.3.3 Velocidad de operacin (Vop)
La Velocidad de Operacin es la velocidad media de desplazamiento que pueden
lograr los usuarios en un tramo Carretera de una Velocidad de Proyecto dada,
bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, del estado del pavimento,
meteorolgicas y grado de relacin de sta con otras vas y con la propiedad
adyacente.
Si el trnsito y la interferencia son bajos, la velocidad de operacin del usuario
medio es del orden de la velocidad de proyecto y para un cierto grupo de usuarios
superior a sta. A medida que el trnsito crece la interferencia entre vehculos
aumenta tendiendo a bajar la velocidad de operacin del conjunto. Este concepto
es bsico para evaluar la calidad del servicio que brinda una carretera y ser
tratado con mayor extensin en 3.102.8 Capacidad y Nivel de Servicio.
2.3.4 Velocidad percentil 85%
Es aquella velocidad no superada por el 85% de los usuarios en un tramo de
caractersticas homogneas, bajo las condiciones de trnsito prevalecientes,
estado del pavimento, meteorolgica y grado de relacin de este con otras vas y
con la propiedad adyacente.
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Cuando dichas condiciones no imponen restricciones, la V85% suele ser mayor
que la velocidad de proyecto, independientemente de si la velocidad de proyecto
est sealizada, corresponde a la mxima legal, etc. (Ello siempre que el tramo no
tenga control policial habitual) En consecuencia, el 85% de los usuarios circula a la
V85% o menos y 15% de los usuarios supera dicha velocidad.
Segn los estudios hechos en distintos pases y tambin en Chile, si para
condiciones de flujo libre se representa en ordenadas el porcentaje acumulado de
usuarios que circula a una velocidad menor o igual que X, y en abscisas la
velocidad de circulacin, resulta una curva en forma S inclinada, que ilustra la
distribucin de velocidades. En la medida que aumenta el flujo, (niveles C y D) la
curva se desplaza hacia atrs, sin embargo las velocidades mximas de unos
pocos usuarios (V99%), se mantienen siempre muy elevadas.
2.3.5 Velocidad de proyecto segn categora de la obra vial
La Velocidad de Proyecto fija el marco de referencia mnimo que define el diseo
geomtrico de una carretera o camino, principalmente en lo relativo a su trazado
horizontal y vertical. Algunas caractersticas de la seccin transversal, como los
anchos mnimos de pavimentos y bermas, dependen ms bien del volumen de
trnsito, tipo de vehculos y proporcin de estos en el flujo.
La Velocidad de Proyecto seleccionada para un proyecto de categora dada
depender fundamentalmente de la funcin asignada a la carretera, del volumen y
composicin del trnsito previsto, de la topografa de la zona de emplazamiento y
del diferencial de costo que implica seleccionar una u otra velocidad de proyecto
dentro del rango posible considerado para la categora. En definitiva, la eleccin
de una velocidad de proyecto que se aparte de la ptima se reflejar en una
disminucin de la rentabilidad del proyecto.
Dentro del rango de velocidades posibles para cada categora de carretera o
camino, se justificarn las ms altas en terrenos llanos o ligeramente ondulados y
las ms bajas para relieves montaosos o escarpados. Esto no slo por las
consideraciones de costo ya expuestas, sino que tambin porque el usuario est
mejor dispuesto a aceptar velocidades menores cuando el terreno es difcil y el
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trazado necesariamente sinuoso, que cuando no encuentra un razn evidente
para ello.
2.4 Control de acceso
Se define por control de acceso la accin de la Autoridad por la cual se limita
parcial o totalmente, el derecho de los dueos ocupantes de la propiedad
adyacente o de las personas en trnsito, a acceder a una carretera, y por la cual
se regulan las modificaciones que pueda experimentar el goce de la luz, el aire y
la vista existente antes de la construccin de la carretera.
La Direccin de Vialidad debe prever en forma anticipada en los proyectos de
carreteras de las categoras Autopista, Autorruta y Primarios, la forma de darle
acceso a la tierra adyacente.
Corresponde a las Autopistas el rgimen de Control Total de Acceso, que exige
que ellas no tengan acceso directo ms que a travs de enlaces debidamente
proyectados para conectarse con Autorrutas vas Primarias y Colectores.
Las Autopistas debern contar con cercos de malla a todo lo largo del trazado, que
eviten el ingreso de peatones y animales. La distancia mnima entre enlaces
estar regulada. Se proscriben los accesos direccionales.
Las Autorrutas debern contar con Control Total de Acceso respecto de los
vehculos, pero la distancia entre enlaces o atraviesos ser regulada en cada caso
por la Direccin de Vialidad, dependiendo de las circunstancias. Se aceptarn los
accesos direccionales. Es deseable que las Autorrutas posean tambin cercos
de malla a todo lo largo, si ese no fuere el caso debern construirse estos
elementos 750m antes y despus de la estructura del enlace o atravieso y en
todas las zonas cuyo desarrollo lateral aumente la probabilidad de ingreso a la ruta
de peatones y animales.
En Carreteras Primarias se debe establecer Control Parcial de acceso, pudiendo
tener algunos accesos directos a travs de intersecciones debidamente
proyectadas, conectndose as a Colectores y Locales. El nmero de accesos
directos deber reducirse a un mnimo segn se especifica ms adelante.
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2.4.1 Accesos Directos
Cuando una Carretera Primaria cruce un rea urbana la frecuencia media de
accesos directos no deber sobrepasar uno cada 1.000 m, pudiendo variar esta
distancia entre 750 y 1.500 m, segn la densidad de la red urbana, la existencia de
enlaces, etc. En reas rurales se procurar evitar accesos a menos de 2.500 m.
En reas suburbanas el distanciamiento mnimo podr reducirse a 1.500 m.
En reas rurales se debern tener presente los siguientes criterios generales
respecto de la forma de implementar el control parcial de acceso:
Cuando las propiedades tengan acceso a un camino pblico existente o a
un camino lateral del Primario, no se autorizar acceso directo a la
carretera ms que por las intersecciones de uso pblico construidas para tal
objeto.
Si existen varias propiedades contiguas que tras la construccin de la
carretera quedan aisladas de todo camino pblico, se construir para
dichas propiedades una conexin con otro camino pblico.
Cuando las propiedades aisladas tengan un frente a la carretera mayor de
1.500 m, se permitir un acceso directo a la Carretera por propiedad y toda
vez que sea posible se procurar dar un acceso comn para dos
propiedades. En estos casos la incorporacin o salida desde o hacia la
carretera deber ser slo en el sentido del trnsito correspondiente a la
calzada o pista de trnsito adyacente al acceso. Los cambios de direccin
de recorrido debern ejecutarse en las zonas especialmente diseadas
para ello (enlaces, intersecciones, zonas de giro en U en medianas
ensanchadas).
2.4.2 Caminos Laterales o de Servicios
Un camino lateral es un camino que se construye adyacente a una Autopista,
Autorruta o Carretera Primaria para servir los siguientes objetivos:
Controlar en forma efectiva el acceso a las vas expresas, procurando as la
seguridad y libertad deseada para el trnsito de paso.
Proveer acceso a la propiedad colindante.
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Restituir la continuidad del sistema local de caminos o calles previamente
existentes.
Evitar recorridos excesivamente largos provocados por la construccin de la
va expresa.
En general, un camino lateral se justifica econmicamente si su costo es menor
que proveer acceso desde otro camino pblico o resulta ms barato que adquirir
en su totalidad la propiedad afectada.
2.4.3 Control de Acceso y Nuevos Trazados
Los alineamientos de las nuevas Carreteras deben trazarse, en lo posible, de
modo que las propiedades divididas queden con acceso a la red de caminos
locales. Esto con el objeto de evitar la construccin de caminos laterales. Cuando
una propiedad quede aislada entre la carretera y algn accidente geogrfico
(estero, cerro, etc.) ser preferible expropiar el terreno en su totalidad, si esto
resulta ms econmico que la construccin de un camino de servicio especial.
2.4.4 Control de Acceso y Caminos Existentes
En las carreteras Primarias que tengan que desarrollarse a lo largo de caminos
existentes, se analizar la posibilidad de dejar stos como Caminos Laterales, Si
los accesos del costado opuesto de la carretera no pueden proveerse de otra
manera, se proyectar otro camino de servicio.
2.4.5 Materializacin del Control de Acceso
Para asegurar que una carretera a la que se le otorga control total o parcial de
acceso permanezca bajo ese status, debern proyectarse e instalarse las
barreras, rejas o cercos adecuados.
2.4.6 Instalaciones al Lado de la Carretera
La actividad que se desarrolla en una carretera da origen a una serie de
instalaciones auxiliares, las que deben proyectarse y ubicarse de modo que no
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atenten contra la seguridad. En carreteras con control de acceso debern
respetarse las normas antes especificadas, aun cuando la instalacin en particular
tenga una estrecha relacin con la actividad que se desarrolla en la carretera.
Los tipos de instalaciones ms corrientes son:
Refugios para los viajeros que utilizan los medios de locomocin colectiva
urbana o rural, en los caminos que admiten detenciones reguladas
(Paraderos de Buses).
Casetas telefnicas, destinadas a los usuarios que se encuentran en
dificultades (especialmente en las Autopistas y Autorrutas), para la rpida
solucin de las averas.
Plazas de peaje y pesaje de camiones.
Estaciones de carburantes, lubricantes y atencin mecnica.
Puestos de Control de Polica.
Restaurantes, moteles u hoteles.
Aduanas.
Lugares de descanso y miradores.
2.4.7 Frecuencia de Instalaciones en Caminos con Control de Acceso
Es muy importante que las instalaciones no tengan una proliferacin excesiva.
Ellas deben establecerse ah donde tengan una clara justificacin por la distancia
a los centros poblados. Por lo general, restaurantes y hoteles debern estar ms
o menos a 25 km. Las estaciones gasolineras y de servicios se colocarn de
acuerdo con la intensidad del trnsito, tratando de que coincidan con la ubicacin
de restaurantes y hoteles. Las casetas telefnicas en las Autopistas y Autorrutas
se colocarn cada 2km. La existencia de Enlaces con centros poblados a menos
de 500m de la Carretera, y las Instalaciones con accesos especialmente
diseados, permitirn espaciar las casetas telefnicas. La localizacin de
cualquier instalacin deber anunciarse anticipadamente mediante seales
informativas diseadas de manera que el conductor no se vea sorprendido y
ejecute maniobras rpidas que pueden resultar peligrosas.
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2.4.8 Instalaciones Dentro de la Faja Expropiada
Slo se permitirn dentro de la faja de expropiacin los refugios para viajeros,
casetas telefnicas, lugares de descanso, miradores, plazas de peaje y de pesaje
de camiones, Las instalaciones definitivas para la polica y puestos aduaneros
quedarn ubicados fuera de sta.
2.4.9 Instalaciones Fuera de la Faja Expropiada
Toda instalacin con fines de lucro, deber estar ubicada fuera de la faja de
expropiacin, aun cuando preste servicio directo a los usuarios del camino.
En carreteras con control de acceso debern contar con la autorizacin previa y
proyecto de conexin aprobado por la Direccin de Vialidad.
2.4.10 Utilizacin Ventajosa de Intersecciones y Enlaces
Los Puestos de Control de Polica y de mantenimiento del camino debern quedar,
en lo posible, ubicados en las cercanas de los cruces, siempre fuera de la faja y
sin acceso directo al camino en el caso de las Autopistas, lo que facilitar los giros
y movimientos al mismo tiempo que aumentar el servicio que prestan. En las
zonas al interior de los enlaces no se admitir ningn tipo de instalacin.
2.4.11 Conexiones a la Calzada
Todas las conexiones de las instalaciones indicadas, o cualquier otra de servicio
pblico o privado, debern construirse de acuerdo a las normas que rigen para la
clase de camino. En las carreteras principales (Autopistas, Autorrutas y Primarios)
se disearn pistas auxiliares de deceleracin y aceleracin. En caminos de
menor importancia la conexin deber tener el mismo tipo de pavimento que el
camino y eventualmente se dotarn de pistas de cambio de velocidad si el nivel de
trnsito y las caractersticas del emplazamiento (visibilidad, pendientes, etc.) as lo
requiere. Slo se permitir una pista de entrada y otra de salida. En caminos con
Control de Acceso no se permitir el cruce de la mediana para pasar de una
calzada a la otra.
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2.4.12 Obstrucciones a la Visibilidad
La edificacin, arborizacin u otros elementos que forman parte de las
instalaciones, no debern obstruir o limitar la visibilidad de la carretera, en especial
si se prev un futuro ensanche de pistas.
2.4.13 Letreros Comerciales
Los criterios generales a considerar, desde el punto de vista seguridad para los
usuarios, deben ser coherentes con los siguientes principios.
Fomentar una poltica que restrinja la colocacin de carteles o letreros de
propaganda general, cuya proliferacin distrae a los conductores y atenta contra la
seguridad de la circulacin, en particular en zonas de curvas horizontales,
verticales y puntos singulares, tales como Intersecciones y Enlaces. En las
Autopistas se debieran permitir solamente letreros normalizados que anuncien
servicios al usuario.
El uso de la iluminacin y reflectorizacin u otros dispositivos, deber regularse.
Por razones de seguridad resulta inconveniente la iluminacin mediante luces
intermitentes y los anuncios comerciales de texto variable.
Se podr colocar en las zonas de descanso del camino letreros que contengan
una lista de servicios y atractivos tursticos de la zona, diseados en conformidad
con las disposiciones indicadas en el MC-V6 Seguridad Vial.
2.5 Facilidades para peatones
2.5.1 Responsabilidades
El Fisco es el responsable de la construccin y financiamiento de las pasarelas,
veredas o aceras en algunos casos que se indican a continuacin. En otros, la
construccin de estas facilidades correr por cuenta de las municipalidades
respectivas, e incluso en algunos casos, por cuenta de los particulares que hacen
uso exclusivo de ellas. Si el flujo de peatones es considerable, se deber estudiar
la instalacin de rejas o protecciones para aislar las aceras de la plataforma de la
va. Estas facilidades debern contemplar la posibilidad de desplazamiento de
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discapacitados en sillas de ruedas u otro tipo de asistencia. Por ejemplo, en el
caso de pasarelas, las rampas de acceso debern tener pendientes y gradientes
de hasta 8%, aunque en casos extremos, donde no exista espacio suficiente, se
podr aceptar un mximo de 10%. Adems, se le debern incorporar pasamanos
de dos alturas, y las barandas debern ser tales que eviten el enganchamiento de
las sillas de ruedas.
2.5.2 Reposicin
Cuando por la construccin de una carretera se destruyan veredas existentes, se
efectuar la reposicin en los caminos laterales o de servicio que corresponda y
no se autorizar la construccin de otras, salvo que est indicado en los trminos
de la expropiacin de la faja.
2.5.3 Carreteras que Cruzan reas Urbanas o Suburbanas
El perfil tipo para dichas reas, normalmente, provee zonas marginales para
veredas. Estas debern ser construidas dentro de la faja de expropiacin, con la
autorizacin previa de la Direccin de Vialidad, y conservadas por la municipalidad
respectiva o por los propietarios responsables del desarrollo marginal que da
origen a un trnsito peatonal importante.
Se exceptan las veredas de puentes o tneles, donde no existan propietarios
colindantes, las que sern de responsabilidad del Fisco. De todas maneras, se
construirn veredas en aquellos lugares en que sea necesario dar seguridad a los
peatones y/o donde sea importante no interferir el trnsito de los vehculos.
2.5.4 Caminos Laterales o de Servicio.
En las Autopistas, Autorrutas o Primarios, donde deba construirse un camino
lateral para conectar caminos o calles locales con veredas y que de otra manera
quedaran con un extremo sin salida, se permitir continuarlas a lo largo del
camino lateral, considerndolas como reposicin de las facilidades existentes.
21
2.5.5 reas de Enlaces
Debern construirse veredas en estas reas nicamente cuando sea necesario
conectar un sistema de veredas existentes, y cuando en forma evidente la
actividad de la zona se vea subdividida por el dispositivo, situacin en que se
deber considerar la inclusin de pasarelas peatonales.
2.5.6 Parada de Buses
Debern construirse veredas, donde sea necesario, desde la parada de buses al
sistema de veredas existentes.
2.5.7 Senderos
Los senderos difieren de las veredas en los detalles constructivos y costos pero no
en los principios tcnicos. En los cruces canalizados con reas adyacentes
desarrolladas, donde se prevea un gran flujo de peatones, debern construirse
senderos estabilizados o pavimentados a travs de los islotes.
2.5.8 Pasarelas a Distinto Nivel
Cada situacin deber considerarse de acuerdo con las circunstancias. En todo
caso el estudio deber cubrir los siguientes aspectos:
Puntos de generacin de trnsito de peatones
Volumen del cruce de peatones
Tipo de carretera a cruzar
Localizacin de otras facilidades prximas para cruzar
Tipo y edad de las personas que utilizarn el cruce
Consideracin especial al cruce de escolares
La pasada adecuada, a distinto nivel, deber ser motivo de un cuidadoso estudio
de ubicacin y de las pendientes de las rampas. Este estudio deber efectuarse
en las etapas de planificacin y diseo, de tal manera de poder ajustar
adecuadamente las rasantes de la pasarela y la carretera.
No se recomienda construir tneles para peatones, por la reticencia de stos a
pasar por ellos.
22
En el caso que esta solucin sea necesaria, se ejecutar de tal manera que haya
visibilidad de un extremo a otro y que est provisto de un adecuado sistema de
iluminacin.
2.6 Valores ecolgicos y estticos
En el diseo de cualquier camino se tendr en consideracin no tan slo su
incorporacin al paisaje, sino tambin el aprovechamiento de las bellezas
naturales. Los valores estticos debern considerarse conjuntamente con la
utilidad, economa, seguridad y todos los dems factores que preocupan al
planificador y al proyectista. Esta disposicin adquiere mayor valor en el caso de
carreteras que cruzan zonas de gran belleza natural. En todo caso, el
alineamiento, el perfil y la seccin transversal deben guardar armona con las
condiciones del medio, evitando as un quiebre de los factores ambientales.
Siempre ser de primordial importancia la economa, de acuerdo con las
necesidades del trnsito; no obstante, un mayor gasto puede justificarse si se trata
de preservar los recursos naturales que poseen un valor econmico en s.
Para lograr los efectos deseados, debern tenerse en consideracin, entre otros,
los aspectos que se enumeran a continuacin:
El trazado de la carretera deber ser tal que la nueva construccin proteja
el medio ambiente natural y lo lleve por lugar es que destaquen la belleza.
El trazado y el perfil de la carretera debern acomodarse a las
caractersticas del terreno, para que cortes y terraplenes se reduzcan al
mnimo. La implantacin del alineamiento horizontal mediante el empleo de
clotoides, y la suavidad de las pendientes, acordes con los requisitos de
diseo, constituyen buenos medios para lograr estos objetivos.
Es esencial evitar la destruccin de los rboles valiosos, as como proteger
la vegetacin en general.
Siempre que sea factible, se propender, dentro de los mrgenes
econmicos, a buscar alineamientos curvos amplios y medianas anchas en
calzadas separadas, ya que estos elementos mejoran el aspecto del paisaje
y evitan la monotona del paralelismo.
23
Ante la situacin de grandes cortes y terraplenes, deber tenerse presente
la posibilidad de disear viaductos, tneles o muros, siempre que su costo
no sea excesivo.
Las estructuras debern ser ubicadas y diseadas para que junto con
prestar su servicio, den el mejor aspecto posible.
Los taludes debern alabearse y tenderse cada vez que sea posible y
conveniente, como una manera de disimular las lneas de construccin y
permitir el arraigo de la vegetacin. Eventualmente, estos tendidos pueden
demostrarse econmicamente convenientes para la obtencin de
materiales para terraplenes (emprstito en cortes) o como depsito de
materiales excedentes (en tendido de terraplenes, los que deben quedar
compactados segn especificaciones.
En caso de ser necesaria, la excavacin de yacimientos, stos debern
cumplir en cuanto a la localizacin y tratamiento, con lo especificado en la
Seccin 5.003 del MC-V5. El criterio correspondiente se aplicar a los
depsitos.
Los elementos de drenaje se colocarn de manera tal que la erosin,
embalses y acumulacin de detritos queden ocultos a la vista o se eliminen
cuando las condiciones de la naturaleza del lugar lo permitan.
Las reas de enlaces debern proyectarse de tal manera que sus formas se
adapten a los contornos naturales. La apariencia se mejorar
posteriormente con un planto adecuado a la localidad y recuperando la
vegetacin que no ha sido destruida por la construccin.
Si el clima de la zona y el ancho de la mediana lo permite (Am 6,0 m), se
contemplar la utilizacin de arbustos que, aparte del embellecimiento,
servirn para evitar los deslumbramientos producidos por los focos
delanteros de los vehculos que vienen por la otra calzada, contribuyendo
en esta forma a la seguridad de operacin del camino. Los rboles que
lleguen a desarrollar troncos de ms de 10 cm de dimetro y que queden
desprovistos de follaje en su parte inferior, no deben admitirse por el peligro
que ellos implican en el caso de colisin, adems del efecto indeseable en
24
cuanto a la intermitencia de las luces de los vehculos que circulan en
sentido contrario.
3.- Sistema de clasificacin funcional para diseo
3.1 sistema de clasificacin
3.1.1 Categora de Las Vas.
La clasificacin para diseo consulta seis categoras divididas en dos grupos, ellas
son:
Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias
Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo
Cada Categora se subdivide segn las Velocidades de Proyecto consideradas al
interior de la categora. Las Vp ms altas corresponden a trazados en terrenos
Llanos, las intermedias en terrenos ondulados y las ms bajas a terreno
montaoso o cuyo extorno presenta limitaciones severas para el trazado. El
alcance general de dicha terminologa es:
3.1.1.1 Terreno Llano
Est constituido por amplias extensiones libres de obstculos naturales y una
cantidad moderada de obras construidas por el hombre, lo que permite seleccionar
con libertad el emplazamiento del trazado haciendo uso de muy pocos elementos
de caractersticas mnimas. El relieve puede incluir ondulaciones moderadas de la
rasante para minimizar las alturas de cortes y terraplenes; consecuentemente la
rasante de la va estar comprendida mayoritariamente entre 3%.
3.1.1.2 Terreno Ondulado
Est constituido por un relieve con frecuentes cambios de cota que si bien no son
demasiado importantes en trminos absolutos, son repetitivos, lo que obliga a
emplear frecuentemente pendientes de distinto sentido que pueden fluctuar entre
25
3% y 7%, segn la Categora de la ruta. El trazado en planta puede estar
condicionado en buena medida por el relieve del terreno, con el objeto de evitar
cortes y terraplenes de gran altura, lo que justificar un uso ms frecuente de
elementos del orden de los mnimos. Segn la importancia de las ondulaciones del
terreno, se podr tener un Ondulado Medio o uno Franco o Fuerte.
3.1.1.3 Terreno Montaoso
Est constituido por cordones montaosos o cuestas, en las cuales el trazado
salva desniveles considerables en trminos absolutos. La rasante del proyecto
presenta pendientes sostenidas de 4% a 9%, segn la Categora del Camino, ya
sea subiendo o bajando. La planta est controlada por el relieve del terreno
(puntillas, laderas de fuerte inclinacin transversal, quebradas profundas, etc.) y
tambin por el desnivel a salvar, que en oportunidades puede obligar al uso de
Curvas de Retorno. En consecuencia, el empleo de elementos de caractersticas
mnimas ser frecuente y obligado.
En trazados urbanos o suburbanos, salvo casos particulares, no es el relieve del
terreno el que condiciona el trazado, siendo el entorno de la ciudad, barrio
industrial, etc., el que los impone. Situaciones normalmente reguladas por el Plan
Regulador y su Seccional correspondiente.
26
La Tabla 1 que se presenta a continuacin resume las caractersticas principales
segn categoras.
Tabla 1 clasificacin funcional para diseo carreteras y caminos rurales
27
3.1.2 En los proyectos de nuevos trazados, todas las carreteras o caminos con
calzadas unidireccionales deben contar con una mediana que separe fsicamente
las calzadas.
3.1.2.1 Ancho de las Medianas segn Categoras de la Ruta.
El ancho mnimo deseable de las medianas en Carreteras con Vp 100 km/h ser
de 6,0 m. En consecuencia si una carretera se construye inicialmente de 4 pistas
pero con previsin para poder construir a futuro una pista adicional por calzada, la
mediana deber proyectarse inicialmente de 13,0 m de ancho.
Para Carreteras y Caminos con Vp menores que 100 km/h se especifican
medianas de ancho decreciente, en especial cuando la Vp se asocia a trazados
montaosos (80 km/h) en Autopistas, Autorrutas y Primarios y para 60 y 70 km/h
en Colectores. La Tabla 2, resume los anchos de Mediana considerados.
Tabla 2 anchos de mediana
3.1.3 Definicin conceptual
3.1.3.1 Autopistas
Son carreteras diseadas desde su concepcin original para cumplir con las
caractersticas y niveles de servicio que se describen a continuacin. Estn
28
destinadas a servir prioritariamente al trnsito de paso, al que se asocian
longitudes de viaje considerable. En consecuencia, debern disearse para
velocidades de desplazamiento elevado, pero en definitiva, compatibles con el tipo
de terreno en que ellas se emplazan. Todo lo anterior debe lograrse asegurando
altos estndares de seguridad y comodidad.
La Seccin Transversal estar compuesta por dos o tres pistas unidireccionales,
dispuestas en calzadas separadas por una mediana de al menos 13 m de ancho,
si est previsto pasar de 2 pistas iniciales por calzada a 3 pistas futuras. En ese
caso, las estructuras debern construirse desde el inicio para dar cabida a la
seccin final considerada.
En ellas se autorizar slo la circulacin de vehculos motorizados especialmente
diseados para el transporte de pasajeros y carga, quedando expresamente
prohibido el trnsito de maquinaria autopropulsada (agrcola, de construccin, etc.)
Las Velocidades de Proyecto, segn el tipo de emplazamiento, son:
Terreno Llano a Ondulado Medio - 120 km/h
Terreno Ondulado Fuerte - 100 km/h
Terreno Montaoso - 80 km/h
Para poder desarrollar las velocidades indicadas bajo condiciones de seguridad
aceptables, las Autopistas debern contar con Control Total de Acceso a todo lo
largo del trazado, respecto de los vehculos, peatones y animales que se
encuentren fuera de la faja del derecho de va.
3.1.3.2 Autorrutas
Son carreteras existentes a las que se les ha construido o se le construir una
segunda calzada prcticamente paralela a la va original. Normalmente se
emplazan en corredores, a lo largo de los que existen extensos tramos con
desarrollo urbano, industrial o agrcola intensivo, muy prximo a la faja de la
carretera.
Estn destinadas principalmente al trnsito de paso, de larga distancia, pero en
ciertos subtramos sirven igualmente al trnsito interurbano entre localidades
prximas entre s.
29
La Seccin Transversal deber contar con al menos dos pistas unidireccionales
por calzada, debiendo existir una mediana entre ambas.
Las Velocidades de Proyecto consideradas son:
Terreno Llano a Ondulado Fuerte 100 y 90 km/h
Terreno Montaoso 80 km/h
Las Autorrutas debern contar con Control Total de Acceso respecto del acceso o
salida de vehculos a ella; preferentemente, se dar tambin control de acceso
respecto de los peatones y animales a todo lo largo de la ruta.
El distanciamiento entre enlaces sucesivos lo regular la Direccin de Vialidad
segn las circunstancias particulares de cada emplazamiento; en todo caso,
resulta conveniente que el espacio libre entre extremos de pistas de cambio de
velocidad de enlaces sucesivos no sea menor que 3,0 km.
3.1.3.3 Carreteras Primarias
Son carreteras con volmenes de demanda medios a altos, que sirven al trnsito
de paso con recorridos de media y larga distancia, pero que sirven tambin a un
porcentaje importante de trnsito de corta distancia en zonas densamente
pobladas.
La Seccin Transversal puede estar constituida por pistas unidireccionales,
separadas por una mediana, que al menos d cabida a una barrera fsica entre
ambas calzadas, ms 1,0 m libre desde sta al borde interior de las pistas
adyacentes; tambin puede estar constituida por una calzada con dos pistas para
trnsito bidireccional.
Las Velocidades de Proyecto consideradas son las mismas que para las
Autorrutas, de modo que en el futuro, mediante un cambio de estndar, puedan
adquirir las caractersticas de Autorruta.
3.1.3.4 Caminos Colectores
Son caminos que sirven trnsitos de mediana y corta distancia, a los que acceden
numerosos caminos Locales o de Desarrollo. El servicio al trnsito de paso y a la
propiedad colindante tienen una importancia similar. Podrn circular por ellos toda
30
clase de vehculos motorizados. En zonas densamente pobladas se debern
habilitar pistas auxiliares, destinadas a la construccin de ciclovas.
Su Seccin Transversal normalmente es de dos pistas bidireccionales, pudiendo
llegar a tener calzadas unidireccionales. Las velocidades de proyecto
consideradas son:
Ondulado Fuerte - 70 km/h
Montaoso - 60 km/h
3.1.3.5 Caminos Locales
Son caminos que se conectan a los Caminos Colectores. Estn destinados
preferentemente a dar servicio a la propiedad adyacente. Son pertinentes las
ciclovas.
Las velocidades de proyecto consideradas son:
Ondulado Fuerte - 60 km/h
Montaoso 50 y 40 km/h
3.1.3.6 Caminos de Desarrollo
Estn destinados a conectar zonas aisladas y por ellas transitarn vehculos
motorizados y vehculos a traccin animal. Sus caractersticas responden a las
mnimas consultadas para los caminos pblicos, siendo su funcin principal la de
posibilitar trnsito permanente aun cuando a velocidades reducidas, de hecho las
velocidades de proyecto que se indican a continuacin son niveles de referencia
que podrn ser disminuidos en sectores conflictivos.
La Seccin Transversal que se les asocia debe permitir el cruce de un vehculo
liviano y un camin a velocidades tan bajas como 10 km/h y la de dos camiones,
estando uno de ellos detenido.
Las velocidades referenciales de proyecto son:
Terreno Favorable 50 y 40 km/h
Terreno Difcil 30 km/h
31
3.2 Caractersticas segn categora
En la Tabla 3 se presenta una sntesis de las caractersticas asociadas a cada
categora, de acuerdo con los criterios expuestos en 3.1 Dicha Tabla debe ser
considerada como una ayuda memoria teniendo especial cuidado de ponderar
adecuadamente los factores humanos, econmicos, estticos y ambientales que
no estn mencionados en ella.
Esta nota aclara que lo sealado en parntesis en la columna CATEGORIA
al tipo de trazado; siendo este trazado llano, ondulado y excepcional
trazado montaoso. La definicin de trazados se encuentra disponible en el
punto 3.103.201 Categora de Las Vas de este trabajo.
Esto quiere decir que para caminos UNIDIRECCIONALES en autorrutas
(carreteras) y colectores (caminos) la velocidad est limitada a la de
proyecto, aun, teniendo en estas carreteras o caminos, baja demanda o
poco flujo vehicular.
Esto quiere decir que el rango de velocidades es referencial para flujo libre
y estable de vehculos, el rango definitivo de velocidad se definir segn lo
indicado a continuacin:
32
El desplazamiento se verifica en un mbito fsico, que comprende las
dimensiones espacial y temporal en forma simultnea. Asumiremos,
conforme a la definicin de uso habitual, que la velocidad se expresa como
la distancia recorrida por unidad de tiempo (km/hr).
Los principales mtodos de recoleccin estn basados en determinar el
tiempo de viaje del vehculo y, conocida la distancia recorrida, determinar la
velocidad. Existen diversos tipos de velocidades:
Velocidad de viaje: Asociada al tiempo y distancia de viaje,
incluyendo las detenciones, sean stas voluntarias o involuntarias.
Velocidad en movimiento: Asociada al tiempo y distancia en que el
vehculo est en movimiento, incluyendo etapas de aceleracin y
frenado.
Velocidad de recorrido o de crucero: Asociada al tiempo y distancia
en que el vehculo circula a velocidad aproximadamente constante,
no considera etapas de aceleracin desde la detencin ni de frenado
hasta la detencin.
Velocidad deseada: Equivale a la velocidad a la que desea viajar el
conductor del vehculo. Esta puede ser superior, inferior o igual a la
velocidad de recorrido.
Velocidad de diseo: Velocidad relacionada con los aspectos de
diseo geomtrico de la infraestructura vial.
Velocidad instantnea: Equivale a la velocidad a la que circula el
vehculo en un instante infinitesimal de tiempo.
3.2.1 Mtodos de medicin
3.2.1.1 Mtodo de las Patentes
En este caso se registran las patentes y simultnearnente, el instante de pasada.
El tiempo de viaje se obtiene mediante el pareamiento de las patentes y la
diferencia entre los tiempos controlados. Para cada par que se est controlando,
se debe establecer cotas mnimas y mximas de tiempo de viaje. As, se evita
33
tomar como observaciones de un mismo vehculo las de otros con dgitos
similares, efecto que produce sesgos en la informacin. Este mtodo permite
determinar slo velocidad de viaje.
3.2.1.2 Mtodos automticos
La medicin automtica de velocidad se realiza a travs de instrumentos ubicados
en dos o ms secciones de la va, que registran pulsos a partir del paso de los
vehculos. Este mtodo permite determinar velocidades instantneas.
3.2.1.3 Mtodo de la persecucin de vehculo
En este mtodo se debe perseguir a un vehculo seleccionado al azar en la
corriente vehicular, lo ms de cerca posible, en todas sus maniobras desde el
punto de partida hasta una salida previamente seleccionada, cronometrndose el
tiempo de viaje. Como no se sabe el destino del vehculo, este mtodo es til en el
caso de ejes arteriales.
3.2.1.4 Mtodo del Vehculo Flotante
Consiste bsicamente en la realizacin de recorridos en el tramo sobre el que se
mide, por parte de un vehculo denominado auto-test; ste trata de mantenerse en
la corriente, sin ser adelantado o adelantar a otros vehculos (o siendo adelantado
por tantos vehculos como l ha adelantado), con lo cual se considera que su
tiempo de viaje es representativo del promedio de la corriente vehicular. Es un
mtodo sencillo, particularmente apropiado para la medicin de tiempos de viaje
en auto.
3.2.1.5 Mtodo del Vehculo Flotante Modificado
Si se dispone de un registrador de eventos acoplado y calibrado al auto-test, el
mtodo anterior puede experimentar variaciones. Se deben realizar los mismos
recorridos que en el mtodo normal, pero registrando como eventos todos los tipos
de detencin posibles. Adems, el dispositivo permite registrar la distancia
recorrida para intervalos de tiempo predefinidos (normalmente, entre uno y cinco
34
segundos), por lo que el mtodo aqu descrito permite obtener informacin sobre
velocidad de viaje, de crucero, en movimiento e instantnea.
3.3 Seleccin de velocidades
Para seleccionar la Velocidad de Proyecto ptima correspondiente a un proyecto
especfico, ser conveniente proceder del siguiente modo durante el transcurso
del Estudio Preliminar.
Asignada una categora se proceder a ejecutar sobre los planos
levantados a escala intermedia (1:5.000 o 1:10.000) un anteproyecto
preliminar utilizando la velocidad de proyecto que se presume adecuada.
Este anteproyecto preliminar dar mayor importancia al anlisis de los
puntos crticos del trazado a fin de establecer la influencia de la velocidad
seleccionada sobre los costos de inversin y la posibilidad fsica de
implantar en el terreno los elementos del trazado.
Del anterior anlisis puede resultar evidente que la velocidad seleccionada
resulta alta o por el contrario que con aumentos marginales de inversin
ella puede ser elevada, ganndose en seguridad y capacidad de la ruta.
Si la eleccin no resulta evidente, los estudios realizados permiten contar
con los antecedentes de costo y con clculos aproximados de capacidad y
velocidad de operacin, que permitan realizar la comparacin de
alternativas a nivel de Prefactibilidad, para determinar la velocidad de
proyecto ptima.
En ciertos casos un anlisis como el descrito puede llegar a concluir que la
categora asignada al proyecto no es compatible con la rentabilidad del mismo,
debiendo en esos casos revisarse los criterios empleados para seleccionar la
categora.
35
Conclusin
Concluimos que es imprescindible realizar un estudio de la demanda actual y
futura de trfico, para definir las caractersticas de la infraestructura que satisfaga
adecuadamente las necesidades de esa demanda.
Debe definirse con objetividad el tipo de servicio o de funcin que la carretera
brindar al usuario, puesto que condicionar ciertos aspectos del proyecto que
pueden imponer restricciones tanto al usuario como a los pobladores y a las
actividades adyacentes a la carretera.
La seguridad de los usuarios de la carretera y la de los bienes y las personas que
no la utilizan pero se ven afectadas por su existencia y uso es un argumento que
debe estar presente en todas las acciones del diseo.
El trazado planialtimtrico debe armonizar con el medio natural que le rodea,
tendiendo a lograr su adaptacin a las lneas principales del paisaje.
La eleccin de la velocidad de diseo, condiciona gran parte del diseo de la
geometra del camino y por lo tanto, afecta sensiblemente al costo de
construccin, especialmente cuando ms desfavorables son las condiciones
fsicas del terreno donde se desarrolla el trazado. La obtencin del valor ptimo
debe surgir de un anlisis econmico que, segn cada caso particular, exige
distinta profundidad.
36
Anexo Imgenes de ejemplo
La imagen muestra una carretera
con un acceso a un camino.
La imagen muestra una carretera
congestionada por la demanda de
volumen
La imagen muestra reja de control
de acceso a lo largo de la carretera
La imagen muestra pasarela que
entrega comodidad y seguridad al
transito de peatones
La imagen muestra valor esttico y
ecolgico de la carretera
La imagen muestra terreno llano
37
La imagen muestra terreno ondulado La imagen muestra terreno montaoso
La imagen muestra una calzada con
mediana
La imagen muestra una autopista
La imagen muestra una autorruta La imagen muestra una carretera
primaria
38
La imagen muestra un camino colector La imagen muestra un camino local
La imagen muestra un camino de
desarrollo
La imagen muestra un camino de
desarrollo
39
Bibliografa
Manual de Carreteras
Norma de diseo geomtrico de carreteras Aashto 1994
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=614485&page=33
http://www.duna.cl/programas/duna-en-punto/2012/11/26/miguel-carrasco-y-la-congestion-
en-autopistas-ese-15-de-septiembre-todos-los-sistemas-y-actores-fallaron/
http://www.edicionesespeciales.elmercurio.com/fotorama/index.asp?idnoticia=2013082713
61973&orden=3
http://www.mop.cl/Prensa/Paginas/DetalleNoticiaSecundaiaMp.aspx?item=1060

Trazado Geometrico de Vias

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