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UUUUUUUUPROPIEDADES DE LA ATMSFERA

Las fuerzas y momentos aerodinmicas actuando sobre una determinada superficie,
son debidas en gran parte, a las propiedades de la masa de aire en la cual esa superficie est
operando.

Descripcin y composicin

Nuestro planeta est rodeado de una capa gaseosa que llamamos atmsfera. Esta
capa gaseosa est formada por una mezcla de gases en distintas proporciones. Estos gases son
el nitrgeno (78%), oxgeno (21%) y gases raros (argn, helio, hidrgeno, dixido de
carbono), y una pequea cantidad de vapor de agua que en total apenas llega al 1%.
La razn por la que, como pilotos, la estudiamos es porque se encuentra ntimamente
relacionada con las performances de los aviones y motores. Por esta razn solo nos ocupamos
de aquella porcin de la atmsfera (tropsfera y estratsfera) en donde se producen todos los
fenmenos que afectan al vuelo.

Capas
En el siguiente grfico observamos la disposicin de las capas de la atmsfera en
donde se producen los fenmenos que afectan al vuelo.
















Para la mayora de los clculos aerodinmicos consideramos al aire como una masa gaseosa
uniforme.



Atmsfera estndar
Las performances de los aviones y/o motores dependen directamente de las
fuerzas generadas por la interaccin entre el avin y/o motor con la masa de aire. Solo nos
ocuparemos de la parte de la atmsfera en donde se producen todos los fenmenos que
afectan al vuelo. Esta parte de la atmsfera se encuentra en un constante cambio, por lo que es
muy difcil encontrar un da igual a otro. Por ello, hace algn tiempo fue necesario determinar
los valores que definen una atmsfera de referencia que es la que todos conocemos como
atmsfera estndar. Esta es la que permite la comparacin de motores, aviones, la
TIERRA
TROPOSFERA
(Hasta los 11 Km)
TROPOPAUSA
ESTRATOSFERA
(Hasta los 25 Km.)
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realizacin de clculos de proyecto etc. Los valores tabulados que definen la atmsfera tipo o
estndar, son el resultado de mltiples observaciones hechas en zonas templadas.

Valores de base de la atmsfera estndar:

g = 9,8065 m/sPPPPPPPP
2
PPPPPPPP = 1,4 (relacin de los calores especficos)

PBBBBBBBB
0
BBBBBBBB = 1013,25 hPa BBBBBBBB
0
BBBBBBBB = 17,894 . 10 PPPPPPPP
-6
PPPPPPPP (viscosidad dinmica)

R = 287,04 J / K . kg

BBBBBBBB
0
BBBBBBBB = 1,225 kg / mPPPPPPPP
3

TBBBBBBBB
0
BBBBBBBB = 288,15 K

El ndice 0 (cero) significa altura Z = 0.

Los valores usuales para definir las propiedades de la atmsfera, sern descriptos a
continuacin.

Presin
Si a un cuerpo cualquiera se le aplican esfuerzos, en su interior se producen
tensiones. Por ejemplo, si a una barra de hierro se la tracciona, como se observa en la figura, y
considerramos su elemento central, veremos que es comprimido lateralmente y traccionado
longitudinalmente.




En los fluidos no ocurre lo mismo, ya que si pudisemos reducir el volumen del elemento a
una mnima expresin, observaramos que la presin no depende del eje considerado, sino
del punto donde es aplicada esa fuerza (P = F/S).



Presin esttica
La presin esttica a una determinada altitud, resulta del peso de esa masa de aire
soportada por encima de ese nivel.
Para escribir la presin en forma abreviada, usamos la letra P, y cuando nos
referimos a la presin al nivel del mar en una atmsfera estndar usamos PBBBBBBBB
o
BBBBBBBB debido a que es
la presin con 0 altitud. Otra expresin que veremos muy a menudo es la presin relativa.
La presin relativa es precisamente la relacin entre la presin PBBBBBBBB
0
BBBBBBBB y P (presin a un
determinado nivel). La presin relativa es abreviada con la letra griega delta


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Presin relativaBBBBBBBB

BBBBBBBB=
mar del nivel al estndar esttica presin
ambiente esttica presin


=
Po
P

Muchos temas, sobre todo concernientes a performances de motores, estn relacionados con
este parmetro.

Ley baromtrica - Ecuacin de Laplace.

Esta ley demuestra, que conforme la altura Z aumenta, la presin disminuye.
Imaginemos aislar un cilindro de aire de eje vertical extrado de la atmsfera en reposo, con
una base S y una altura dZ muy pequea. Como consideramos al cilindro parte de un fluido en
reposo, la suma de todas las fuerzas de presin debe ser igual a 0.

S = S
El peso del cilindro P = Vol . Pe
volumen = S . dZ
peso especfico = . g

P = S . dZ . . g

P = F/S

(P + dP) . S + S .dZ . . g = P .S

P . S + dP . S + S . dZ . . g = P .S S (P + dP + dZ . . g) = P .S

P + dP + dZ . . g = P dP = - dZ . . g



Esta ecuacin nos muestra que la presin atmosfrica disminuye con la altura y adems que
esta variacin ser mayor a baja altura debido la influencia de .
Veamos un problema de ejemplo:
En condiciones estndar y a nivel del mar hallar cuantos metros hay que ascender para que la
presin disminuye 1 hPa.

Si aplicamos la ecuacin de la ley baromtrica tenemos que:

1 mb = 1 hPa = 100 Pa
o = 1,225 kg/mPPPPPPPP
3
PPPPPPPP a nivel del mar en condiciones estndar.


dZ = dP = 100 =
o . g 1,225 . 9,81


8,32 m
1
2
P + dP
dZ
P
S
S
dP = - . g . dZ
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Si esta misma ecuacin la planteamos 10.000 ft de altura, obteniendo de la tabla de atmsfera
estndar el valor de = 0,904 kg/mPPPPPPPP
3
PPPPPPPP ; en consecuencia para que la presin diminuya 1 hPa es
necesario elevarse:


dZ = 100 =
0,904 . 9,81

Temperatura
La troposfera es la capa de la atmsfera ms cercana a la superficie terrestre. La
temperatura disminuye conforme aumenta la altitud, aunque esto no es una regla
inquebrantable, ya que en determinadas ocasiones se producen localmente, inversiones de
temperatura.
Por qu el aire tiene mayor temperatura cerca del suelo?. La razn es porque la
tierra absorbe gran cantidad de calor por la radiacin solar. El calor absorbido por la tierra se
transmite al aire que est prximo a ella. El sol calienta la atmsfera en general, pero la
radiacin solar pasa de largo sin calentar a sta apreciablemente. Es la tierra la que calienta al
aire. Es por eso que cerca de ella, el aire suele tener mayor temperatura.

Hay diversas formas de medir la temperatura, y en la aeronutica utilizamos casi
todas, algunas con fines tericos (clculos), y otras con fines operacionales.
Para los fines del vuelo, los pilotos estamos acostumbrados a utilizar la escala de
Celsius o la de Fahrenheit.

La escala de Celsius o centgrada, es aquella en donde el 0 (0C) equivale al punto
de fusin del agua (cuando el agua se convierte en hielo). El 100 (100C) equivale al punto de
ebullicin del agua (cuando el agua se convierte en vapor). El espacio entre los puntos
mencionados esta dividido en 100 unidades y a cada una de ella la llamamos 1C.

La escala Fahrenheit es parecido al caso anterior, solo que el punto de fusin se
encuentra en el valor 32 (32 F), y el de ebullicin a los 212 (212 F). El espacio entre estos dos
puntos est dividido en 180 partes.
En el caso de la escala Celcius y Fahrenheit se considera el agua a una presin de 760 mm de
mercurio.

Para todos los clculos tericos, es obligacin utilizar escalas absolutas.
El ejemplo ms conocido de escala absoluta es la escala de Kelvin (Lord Kelvin). La
explicacin de cmo se define esta escala es algo tcnica y no tiene sentido que como pilotos
nos ocupemos de ella. Una caracterstica de esta escala es que 1 K = 1C, y que el 0 de la
escala Celcius corresponde a 273 K.

Otro ejemplo de escala absoluta que no es muy conocido, es la escala de Rankin (R). Esta es
posible encontrarla en bibliografa americana.
11 m
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Como convertir de una escala a otra?

T (K) = t (C) + 273
T (R) = t (F) + 459
C =
9
5
x (F 32)
F= 32 +
5
9
x C

Del estudio de la atmsfera se pudo determinar como evoluciona la temperatura
en funcin de la altura.

De 0 a 11.000 m (Troposfera), la temperatura disminuye 6,5C cada 1.000 m alcanzando
217 K (-56C).
De 11.000 m a 25.000 m (Estratosfera) permanece constante en 217 K (-56C).

La forma en la que vara ms arriba (Mesosfera), no nos interesa por ahora.

Temperatura relativa
La temperatura relativa es la relacin existente entre la temperatura al nivel del
mar en condiciones estndar, y la temperatura ambiente a un determinado nivel. La
temperatura relativa es llamada con la letra griega (theta)

Temperatura relativa =
mar del nivel al estndar a Temperatur
ambiente esttica a Temperatur


=
) (
) (
K To
K Ts





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Densidad
Llamada con la letra griega () rho, es la propiedad del aire de mayor importancia
en estudio de la aerodinmica. La densidad es simplemente la relacin que hay entre la masa
de aire y su volumen.



La densidad relativa llamada con la letra griega (sigma), es la relacin entre o (al nivel del
mar) y a una altura determinada real.

Densidad relativa =
mar del nivel al estndar aire del densidad
ambiente aire del densidad


=
o

Una ley general define la relacin que hay entre la presin, la temperatura y la
densidad cuando no existe transferencia de calor. Esta dice que la densidad vara
directamente con la presin e inversamente con la temperatura.

o

=
Po
P
x
T
To


=

Esta relacin es importante a la hora de analizar ciertos aspectos de las performances de los
aviones.

Existe otra relacin entre tres valores que caracterizan el estado de del aire
atmosfrico. Estos tres valores son la presin P, la densidad , y la temperatura T que la
medimos con una escala absoluta (Kelvin). La relacin que antes mencionamos recibe el
nombre de Ecuacin de estado.



R es una constante del aire cuyo valor es de 287 J / K.kg
En esta ecuacin podemos ver que conociendo dos valores, podemos definir el tercero sin
problemas.

Gas perfecto: Es aquel que cumple la relacin de la ecuacin de estado. Un gas perfecto, es
aquel que podra soportar cualquier variacin de presin, volumen y temperatura sin cambiar
de estado.
El aire es un gas real o permanente porque a temperatura ambiente no es posible licuarlo por
compresin, excepto que se le reduzca la temperatura a 123 K (-150C); por lo tanto se le
puede aplicar la ecuacin de los gases perfectos.




P = . R . T
= m / v
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Velocidad del sonido en el aire
El sonido es nada ms ni nada menos que una variacin de presin que el odo
humano capta y transforma en una seal que el cerebro la entiende como sonido.
El odo humano solo percibe variaciones de presin cuando se encuentran en un margen de
frecuencias entre 20 y 20.000 ciclos por segundo.
La variacin de presiones producidas por un cuerpo viajan en todas direcciones, y disminuyen
su intensidad conforme aumenta la distancia. La velocidad con que estas variaciones de
presin viajan, se denomina Velocidad del Sonido.
Para un gas perfecto es posible escribir:
= Relacin de los
a (velocidad del sonido) = . R . T calores especficos
Cp / Cv = 1.4
R = 287 J / K
T = temperatura
absoluta esttica (K)
Como y R son valores constante podemos decir que:

La Velocidad del Sonido depende nicamente de la UUUUUUUUTEMPERATURA

Frmulas prcticas:
a = 20,05 Ts (K) = m / s

a = 39 Ts = Nudos


Veamos ahora como varan los parmetros antes mencionados (presin, densidad,
temperatura y velocidad del sonido)en una atmsfera estndar. La variacin de la temperatura
es lineal, y por lo tanto la velocidad del sonido tambin ya que depende de ella. Para el caso
de la presin y la densidad, esta variacin es exponencial, existiendo una ley de variacin
hasta los 11.000 m, y otra para alturas superiores a los 11.000 m.

Grficamente los parmetros de la atmsfera estndar tienen la siguiente evolucin:


288 k 1,225
kg / m
3
ESTRATSFERA
T P
a
Z

217 K 226 hPa

0,3
kg/m
3
300 m/s
1013 hPa 340 m/s

11.000 m.
TROPOPUSA
TROPSFERA
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UUUUUUUUALTIMETRA


Como podemos definir el estado del aire con dos de los tres parmetros (P, , T), y al
ser estos parmetros funciones de la altitud, se puede pensar en medir la altitud de los aviones
con la ayuda de un instrumento sensible a uno de estos tres parmetros.

Definicin de las altitudes

Altitud de presin: Si a una altitud Z en una atmsfera real dada, existe una presin esttica
Pa, la altitud de presin (Zp) correspondiente a esa altitud real, es aquella en donde, en
atmsfera estndar, la presin esttica tiene el valor Pa.

Altitud de temperatura: Si a una altitud real dada existe una temperatura esttica (), la
altitud de temperatura (Z) correspondiente a esta altitud real, es aquella en donde, en
atmsfera estndar la temperatura esttica tiene el valor de .




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Altitud de densidad: Si a una altitud real dada existe una relacin de densidad , la altitud de
densidad (Z) correspondiente a esa altitud real, es aquella donde en atmsfera estndar, la
densidad tiene el valor de .

Graduacin de los altmetros
De las tres altitudes presentes, se ha conservado la altitud de presin para la medicin
de la altura.
El altmetro es simplemente un barmetro que en lugar de indicar presiones, indica
altitudes. Por dentro tienen una cpsula a la cual se le hace un vaco prcticamente total. La
cpsula est a su vez dentro de una
caja que recibe presin esttica de
las tomas estticas del avin. A su
vez, la cpsula est conectada
mediante un dispositivo mecnico
de gran amplificacin a la/s agujas
que indican la altitud sobre la
cartilla.




El altmetro acta de acuerdo a la
ley de presiones en funcin de la
altura que vimos anteriormente.
Para graduarlo en el laboratorio, se coloca en el interior de la caja del instrumento aire con
una presin de 1013,25 hPa, y frente a la aguja se hace una marca de 0 ft. Posteriormente si
se desea efectuar un trazo cada 100 ft. se coloca aire correspondiente a la presin de 100 ft. de
acuerdo al valor dado en atmsfera estndar y as sucesivamente (ej: 100 ft 1009,5 hPa
o mb; 200 ft 1005,9 hPa o mb)




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Reglajes altimtricos
Queda claro que el altmetro graduado como vimos anteriormente, es un altmetro
graduado para la atmsfera estndar. En general la atmsfera real ser ms o menos diferente
a la estndar, por lo tanto la altitud presin tambin lo ser. La diferencia pude llegar a ser
considerable, a tal punto de poner en peligro la seguridad del vuelo. Es por esta razn que al
altmetro se le agreg un botn de reglaje que permite hacer girar el conjunto cpsula aneroide
- aguja con respecto al cuadrante.
Con esta rotacin lo que hacemos es re-ubicar el cero, es decir que el cero del altmetro ya no
corresponde ms a la presin 1013,25 hPa. La presin a la que quede reglado el altmetro ser
la que se lea en la ventanilla situada sobre el cuadrante. De esta manera si regulamos el
altmetro para 1000 hPa en la ventanilla, la escala de altitudes estar desplazada como lo
indica el siguiente grfico.
Gracias a esta posibilidad de reglar el altmetro, es posible ubicar la graduacin de ste sobre
la atmsfera real. La superposicin de la atmsfera real con la estndar ser total, si por azar,
la curva del da es exacta a la de atmsfera estndar. En este caso las altitudes sern las
mismas. En el caso ms general, las curvas son diferentes y entonces las altitudes tambin lo
son, solo coincidiendo en la altitud de reglaje. El error aumenta a medida que nos alejamos de
la altitud de reglaje como lo muestra el siguiente grfico.
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Los reglajes altimtricos usuales responden al cdigo Q de la telecomunicaciones
aeronuticas, y son los siguientes:

Reglaje QNE
Presin fijada : 1013,25 hPa
En sntesis es la ausencia de reglaje y se lee la altitud de presin. Este reglaje se utiliza
por encima de la altitud de transicin para la circulacin area. De esta forma, sin importar de
donde despeg el avin (Bs.As. o Mendoza), todos vuelan a igual reglaje, y de esta forma
poder controlar con exactitud la diferencia de niveles en ruta. Con Este reglaje, la altitud de
20.000 ft. es el nivel 200.

Reglaje QFE
Este reglaje es el que habitualmente utilizan los pilotos de planeadores que realizan
vuelos locales. Cuando el avin esta en tierra, el altmetro indica 0. La presin que se lee en la
ventanilla es la presin del aerdromo.


Reglaje QNH
La presin fijada es la que hay al nivel medio del mar en un lugar dado, considerando
que la atmsfera es estndar entre la tierra y el nivel del mar. Al colocar QNH, en el altmetro
leemos la altitud del aerdromo con respecto al nivel medio del mar. El QNH se conoce muy
fcilmente colocando en el altmetro la elevacin de la pista y leyendo la presin en la
ventanilla de reglaje. El QNH se utiliza por debajo de la altitud de transicin (en circuitos), y
es usado para conocer el margen de seguridad sobre obstculos. Este reglaje es el mismo que
el de QFF, pero con la variante que la diferencia de presin entre la tierra y el nivel del mar se
calcula considerando la curva de la atmsfera estndar



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Reglaje QFF
La presin fijada es la que hay al nivel del mar en un lugar dado, considerando que la
atmsfera es real entre la tierra y el nivel del mar. Por ejemplo, si en Crdoba que esta a 500
m sobre el nivel del mar, cavramos un pozo de 500 m de profundidad, y en el fondo
ubicramos un barmetro, este indicara 0. Este reglaje es muy poco frecuente.

Cmo sabemos si nuestro altmetro est en servicio?
Los altmetros son instrumentos muy confiables pero a la vez muy delicados. Jams
debemos soplar por la toma esttica con nimo de limpiarla si es que la encontramos sucia, ya
que nuestro soplido equivaldra a un incremento de presin tan grande para el altmetro, que
lo rompera.
Habitualmente , cada perodos regulares de tiempo, los altmetros son removidos de
los aviones, y controlados en un banco de calibracin.
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Cada vez que operamos en un aerdromo controlado, al solicitar autorizacin para
iniciar el rodaje, el controlador de torre nos informa entre otras cosas el QNH. Cuando coloco
ese valor de QNH en la ventanilla de mi altmetro, debo leer la altitud de la pista con respecto
al nivel medio del mar (es la elevacin que aparece en las publicaciones aeronuticas). Si mi
altmetro no indicara la altitud de la pista con respecto al nivel medio del mar, esto quiere
decir que mi altmetro tiene problemas.
Cul sera la tolerancia de error?. Si al colocar el QNH que me inform la torre, mi altmetro
mostrara una altitud que difiere de la altitud publicada del aerdromo en ms de 75 ft o 25 m,
esto significara que el altmetro est fuera de servicio y no debo salir. Haciendo el camino
inverso, si al colocar la altitud publicada del aerdromo con respecto al nivel medio del mar,
observo la ventanilla y veo una presin que difiere en ms de 2 mb o hPa, este altmetro
tambin estara fuera de servicio.

Errores altimtricos
Las causas comunes de error en la medicin de la altitud con un altmetro son:

Error de esttica: Es decir que la presin detectada por las tomas estticas no es la real,
debido a la falla del sistema anemomtrico (prdidas), o la ubicacin deficiente de la toma
esttica (error de instalacin).

Error del instrumento: Todos aquellos errores por problemas mecnicos o de construccin.

Error debido a que la atmsfera real es diferente a la estndar.



Como mencionamos anteriormente, debido a que la curva del da es normalmente diferente a
la curva de atmsfera estndar, hay errores que pueden afectar a la seguridad de vuelo.
Supongamos que la presin es de 1013,25 hPa, pero que la atmsfera es mas fra que
la estndar y recordando la ecuacin de estado P = R T deducimos que:




Observamos que la densidad vara en sentido inverso con la temperatura.
Utilizando ahora la ecuacin de Laplace (ley baromtrica) dP = - .g.dZ

o bien
=







Esto nos demuestra que la curva de presin en funcin de la altitud, tendr una pendiente
menor que la atmsfera estndar,(si la atmsfera es ms fra que la estndar para esa altitud).
En caso de una atmsfera ms clida ocurrira lo contrario. Dicho de otra forma, la misma
isobara estar mas alta si la atmsfera es mas caliente que la estndar y ms baja si la
= P
R T
dZ
dP
1
.g
MUY IMPORTANTE!
Este trmino representa la
pendiente de la curva
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atmsfera es mas fra que la estndar. Como el altmetro es un barmetro indicar la misma
altura o altitud.
Para cuantificar el error podemos multiplicar 1/To = 1/288 = 0,0035. Esto es una
diferencia de 0,35 % UUUUUUUUpor grado de diferencia entre la atmsfera real y la estndarUUUUUUUU. Un valor
redondeado para un fcil clculo es el 0,4 %.
Ejemplo: Un piloto desea pasar un monte de 4800 m en condiciones instrumentales. Para esto,
vuelo con una altitud indicada de 5300 m. La temperatura 30 C por debajo de la estndar.
Est confirmada la seguridad?

El error relativo de altitud es 0,4 % x 30 = 12 %

El error absoluto es: 5300 m x 0,12 = 636 m

Como la atmsfera es ms fra que la atmsfera estndar, el vuelo tiene lugar a una altitud
menor a la indicada. La altitud de vuelo es: 5300 - 636 = 4664 m

IMPACTO SEGURO








NOTA (1): Diferencia debe entenderse entre la temperatura de aire exterior y la temperatura
estndar para esa altitud.
Ej: volando a 5000 ft leo en el indicador de temperatura de aire exterior 0 C (Para 5000 ft en
atmsfera estndar la temp. es 5C). La diferencia es de 0,4 por 5 (es decir por cada grado de
diferencia con la temperatura estndar para esa altitud)


UUUUUUUU
ATMSFERA FRA ....... UUUUUUUUPELIGRO

El error es 0,4 % POR GRADO DE
DIFERENCIA (1)
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ENERGA DEL AIRE EN MOVIMIENTO

Los aviones se mueven con respecto a una masa de aire, por lo que, en general,
hablamos de una determinada velocidad del aire.
Dado que el origen de las fuerzas de sustentacin se debe al movimiento del avin con
respecto al aire, es muy til conocer las leyes generales que regulan el movimiento del aire.
Con el fin de entender estas leyes, consideremos una masa de aire corriendo a travs
de un tubo.

En el grfico, el aire que corre de izquierda a derecha, pasa por un estrechamiento. En
determinadas zonas del tubo, colocamos tomas de presin, que son unas pequeas aberturas
expuestas perpendicularmente a la corriente libre del aire, y que utilizaremos para observar la
presin. Estos manmetros, son simplemente tubos de vidrio con un lquido adentro.
Solo para explicar, suponemos que el aire no tiene viscosidad. La energa que tiene el
aire en movimiento se compone de dos clases.

Energa debida a la velocidad del aire, que llamamos energa cintica.
Energa de presin es aquella debida a la presin ambiente existente en la
zona en donde se realiza el experimento.

Ambas energas tienen otro nombre cuando las medimos o referimos a la unidad de volumen
de aire.

La energa cintica por unidad de volumen de aire se llama presin dinmica del aire.

La presin dinmica q se debe al aire en movimiento, por lo que podemos decir que a
medida que aumenta la velocidad, aumenta q.
Para ser ms preciso, q aumenta con el cuadrado de la velocidad.

qBBBBBBBB
=
BBBBBBBB VPPPPPPPP
2
PPPPPPPP

= densidad del aire.


La energa de presin del aire por unidad de volumen se llama presin esttica del aire.

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UUUUUUUUPrincipio de Bernoulli

Daniel Bernoulli (1700 1782), nacido en Suiza, fue un fsico matemtico. El
principio de Bernoulli establece que la suma de la presin dinmica y la presin esttica del
aire en movimiento permanece constante.
Para entender esto, veamos la tubera del primer grfico. Podemos decir que la cantidad de
aire que entra al tubo es igual a la que sale. Quiere decir que para mantener esta igualdad, en
la garganta del tubo, el aire debe acelerarse.

Este aumento de la velocidad es producido por la simple transformacin de presin esttica
en presin dinmica.
Al aumentar q en la garganta, la PBBBBBBBB
s
BBBBBBBB disminuye lo cual es visible en el manmetro colocado en
el estrechamiento.

En la seccin ms grande del tubo, se produce lo contrario.


UUUUUUUUPresin total

Ya sabemos que la suma de PBBBBBBBB
s
BBBBBBBB y q permanece constante, y el nombre de esta
constante es presin total (PBBBBBBBB
t
BBBBBBBB=PBBBBBBBB
s
BBBBBBBB+q).
La presin total del aire es igual a la energa total que posee el aire en un determinado
momento.

UUUUUUUUMedida de la velocidad

Veremos ahora una aplicacin prctica del principio de Bernoulli.
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El diseo de un aparato cuyo esquema se encuentra a continuacin lo denominamos
sistema Pitot-esttico, y sirve para medir la velocidad con respecto al aire (anemmetro).

El tubo Pitot puede tener las tomas estticas en l (ubicadas libres del aire de impacto)
o por separado tal como lo muestra el grfico anterior.
La sonda pitot-esttica, debe estar situada en un lugar libre de la interferencia de otras
partes del avin.
La mayora de los sistemas pitot-esttica, son calefaccionados por una
resistencia elctrica, para evitar la formacin de hielo.
Ubicar un sensor de presin esttica libre de la influencia del aire de impacto, es una
tarea muy difcil. Cabe aclarar que la ubicacin de la sonda esttica en el fuselaje, no es al
azar. Se realizan ensayos en donde se busca que la sonda este libre de la presin de impacto.
Para esto se colocan en el prototipo varios sensores de PBBBBBBBB
s
BBBBBBBB, y se realizan perfiles de vuelo
tpicos tratando de observar en que lugar la PBBBBBBBB
s
BBBBBBBB es lo ms parecida a la presin atmosfrica, es
decir el lugar menos afectado por el impacto del aire.
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Cuando el sistema est en funcionamiento, el aire de impacto se introduce en el
orificio frontal del tubo. Las molculas de aire, se detienen completamente, y comienzan a
apilarse hasta que no hay ms presin en el recinto para comprimirlas, y el tubo queda
bloqueado.
Nosotros ya conocemos, que PBBBBBBBB
t=
BBBBBBBBPBBBBBBBB
s
BBBBBBBB+ q. Entonces el anemmetro realiza la diferencia
entre PBBBBBBBB
t
BBBBBBBB PBBBBBBBB
s
BBBBBBBB.




UUUUUUUUTipos de velocidades


Velocidad indicada (IAS)
Se llama as al lectura que se obtienen del instrumento de cabina. Lo que nosotros leemos
en el dial del instrumento ya tiene corregido los errores de construccin. Se lo nombra como
IAS, que significa Indicated Air Speed. Es comn encontrarla como KIAS, en donde la K es
de Knot (nudo) y quiere decir que est medida en nudos.



Velocidad calibrada (CAS)
Ya vimos que instalar un sistema pitot-esttico en un avin no es una tarea sencilla. A
pesar de los esfuerzos, estas instalaciones conservan errores. Estos errores pueden ser debidos
a errores propios del instrumento, y errores de posicin de la toma esttica. Los errores
propios del instrumento, son por lo general casi nulos. Cada instrumento en particular (cada
aparato y no cada tipo), tiene una curva de calibracin y que por lo general, como piloto
nunca vemos. Esta curva de calibracin viene adentro de la caja de embalaje, junto con el
instrumento.
En estos lugares la diferencia de PBBBBBBBB
t
BBBBBBBB-
PBBBBBBBB
s
BBBBBBBB=0
q
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KIAS KCAS
80 80
90 90
102 102
110 110
120 120
140 140
160 159
180 179
200 199
230 229

Los errores de posicin de toma esttica, son particulares de cada tipo de avin, (es decir
para todos los aviones del mismo modelo). La curva de calibracin de estos errores, est en el
manual del avin, y es en lneas generales como la presentada en el grfico siguiente. La
correccin de la IAS por error de instalacin da como resultado la CAS (Calibrated Air
Speed).
Sera ingenuo pensar que un sistema Pitot Esttico puede ser perfecto. Cabra
preguntarse que error mximo se permite en estos sistemas. Mostramos a continuacin el
error mximo que se admite segn el punto de vista de las normas MIL-SPEC (MIL-I-
6115A Tolerancias en las lecturas de velocmetro y altmetro)

Configuracin Rango de velocidad Velocmetro Altmetro
Aproximacin VBBBBBBBB
S
BBBBBBBBVBBBBBBBB
S
BBBBBBBB +50 4.0 kts 25 ft cada 100 kias
Limpia
Potencia de crucero
Velocidad para mx.
alcance
% de VBBBBBBBB
i
BBBBBBBB 25 ft cada 100 kias
Limpia Prdida hasta VBBBBBBBB
N
BBBBBBBB 4.0 kts. 25 ft cada 100 kias
Descenso
Veloc. Mx. con
frenos de vuelo
6.0 kts 50 ft cada 100 kias

- 20 -

En el caso que el manual no traiga una tabla para corregir el error, deber tomarse el valor de
IAS por CAS. Al igual que la anterior, cuando lleva la K, significa que est medida en nudos.
En conclusin, la CAS, es la IAS corregida por error de posicin de toma esttica, y por
error de instrumento.

Velocidad equivalente (EAS)
Se denomina velocidad equivalente a la CAS corregida por los errores de
compresibilidad. Este es un tema que afecta mayormente a aviones de altas velocidades. Los
fenmenos de compresibilidad, comienzan a aparecer a partir de la tercera parte de la
velocidad del sonido (M=0.3), pero toman importancia a partir de M 0.6. La compresibilidad
es otra fuente de error para el indicador de velocidad. Los cambios de valores de densidad que
se manifiestan en el aire a alta velocidad afectan a q (presin dinmica), ya que recordamos
que q BBBBBBBB
=
BBBBBBBB VPPPPPPPP
2
PPPPPPPP. Esto es un fenmeno propiamente fsico, es decir que es igual para todos los
aviones. Es comn encontrar bibliografa en don de dice que la IAS = CAS = EAS. Esto
puede ser cierto en aviones de bajas performances, en donde consideran nulo el error de
instrumento, el error de posicin de toma esttica, y los efectos de la compresibilidad. Vemos
a continuacin una tabla tpica de correccin por compresibilidad

- 21 -
Velocidad verdadera (TAS)
La densidad del aire a la altitud de vuelo afecta a la lectura de la velocidad del aire por una
va indirecta, y es debido a que todos los indicadores estn calibrados respecto a la densidad
del aire del nivel del mar en condiciones estndar.

Entonces llamaremos TAS, (True Air Speed) a la EAS corregidas por los cambios de densidad
del aire para cada altura.

Cuando hablamos de aviacin subsnica y por debajo de 250 Kts, los efectos de
compresibilidad son despreciables, por lo que la TAS es igual a la CAS corregida por los
cambios de densidad del aire.

Establezcamos la relacin que hay entre la TAS y la EAS.
Anteriormente vimos que q (presin dinmica) = VPPPPPPPP
2
PPPPPPPP. Como expresamos antes la TAS es
igual a la EAS corregida por los cambios de densidad que existe entre la densidad a la que fue
calibrado el velocmetro, y la densidad a la que volamos. Igualemos entonces la presin
dinmica a la que fue calibrado el velocmetro, con la presin dinmica a la altura
determinada.






BBBBBBBB
o
BBBBBBBB VPPPPPPPP
2
PPPPPPPP BBBBBBBB
=
BBBBBBBB BBBBBBBB
alt.determinada
BBBBBBBBVPPPPPPPP
2








Entonces remplazando y operando obtenemos lo siguiente:

BBBBBBBB
o
BBBBBBBB EASPPPPPPPP
2
PPPPPPPP BBBBBBBB
=
BBBBBBBB BBBBBBBB
alt.determinada
BBBBBBBBTASPPPPPPPP
2
PPPPPPPP

TAS BBBBBBBB
=
BBBBBBBB

EAS

Esta velocidad, es la EAS o
la CAS si es que estamos
volando a bajas velocidades
y no existe el efecto de
Densidad al nivel del mar
en CONDICIONES
Densidad a la altura
deseada
Esta velocidad es la
TAS a la altura
- 22 -
Si mantenemos un ascenso a IAS o CAS constante, la TAS crece con la altura

Indicador de Mach

El indicador de Mach es una mezcla de altmetro y velocmetro, ya que tiene una
capsula aneroide como el altmetro y una anemomtrica como el velocmetro.
Est graduado segn la ley de Saint Venant hasta M = 1, y de Lord Rayleigh para M > 1

Velocmetro
combinado con
indicador de MACH
- 23 -
UUUUUUUURESUMEN DE VELOCIDADES








































a BBBBBBBB
=
BBBBBBBB39 Ts BBBBBBBB
=
BBBBBBBB kts

a BBBBBBBB
=
BBBBBBBB 20 Ts BBBBBBBB
=
BBBBBBBBm/s

Si consideramos constante Bernoulli.

Si consideramos el aire compresible en flujo subsnico Saint Venant

Si consideramos el aire compresible en flujo supersnico Lord Rayleigh
IAS
CAS
TAS
EAS
Correccin por error de posicin de toma
esttica ; y por error de instrumento
Correccin por error de
compresibilidad
Correccin por error de
cambios de (Sigma)
TAS Componente de
TAS

a (vel.del sonido)
MACH
GS
Curvas del
manual del
avin VBBBBBBBB
i
BBBBBBBB vs VBBBBBBBB
c
BBBBBBBB
Fenmeno
fsico que
afecta por
igual a todos
los aviones
Error debido a
volar a una altura
distinta (o
densidad distinta)
a= Ts R. .
- 24 -
UUUUUUUUVELOCMETRO DEL EMB-312 TUCANO. (PARTICULARIDADES)

UUUUUUUUDescripcin Del Velocmetro

El velocmetro del EMB-312 Tucano, es un instrumento diseado exclusivamente para
este avin. Adems de lo que habitualmente tienen los velocmetros para este tipo de aviones,
cuenta con una particularidad que hace que solo pueda ser usado en el Tucano. Esta
particularidad, es que tiene una aguja que indica la VBBBBBBBB
NE
BBBBBBBB en funcin de la altura.
Esta aguja tiene en su extremo parte del arco amarillo hacia la izquierda, y parte negro
hacia la derecha que se mueve solidario a la aguja. El movimiento angular de esta aguja es
muy pequeo.

Por qu una aguja de VBBBBBBBB
NE
BBBBBBBB mvil para un avin de estas caractersticas?

Es cierto que no existen muchos aviones de estas caractersticas en los cuales se halla
diseado un velocmetro exclusivamente para ellos. La mayora de ellos utiliza velocmetros
disponibles en el mercado de fabricante de instrumentos.
Normalmente, durante la etapa de diseo y desarrollo de un avin, se busca abaratar
costos tratando de utilizar para los sistemas del avin, componentes que ya estn en el
mercado, es decir que ya han acumulado horas de vuelo y por lo tanto confiabilidad en otros
aviones. Cada componente que tenga que ser desarrollado exclusivamente, significa un
montn de gastos y tiempo extra, factores que normalmente son escasos en un desarrollo.

Grfico de VBBBBBBBB
NE
BBBBBBBB y VBBBBBBBB
MO
BBBBBBBB en funcin de la altitud presin

Existe un grfico que muestra como evoluciona la velocidad calibrada y el nmero de
Mach en funcin de la altura y de la velocidad verdadera. Este tabla se la conoce como
grfico de Chevalier, y aparece normalmente como un anexo al final de cada libro de
aerodinmica (Pgina 22 de este Manual). Observando esta tabla, podemos ver que mientras
ascendemos con una velocidad calibrada constante, la velocidad verdadera crece. En aviones
de altas performances (normalmente tienen indicadores de Mach), la ley de trepada nos da una
velocidad calibrada de ptimo rgimen de ascenso hasta interceptar un nmero de Mach para
continuar el ascenso con un valor constante de Mach. Por ejemplo para el Pampa se mantiene
210 Kias hasta interceptar Mach 0.45 .
El lmite estructural est dado por la velocidad equivalente del avin .
Aguja mvil en
funcin de la
altitud presin
- 25 -
UUUUUUUUORIGEN DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIN

UUUUUUUUDistribucin De Presiones Sobre Un Cilindro

Supongamos un fluido ideal (sin compresibilidad, y sin viscosidad) que est en
movimiento con una velocidad V, y que en l colocamos un cilindro.



La corriente se dividir alrededor del cilindro. Debido a esto, la velocidad en el punto
1, ser mayor a la velocidad de la corriente libre, mientras que en el punto 0 la velocidad
ser nula. Esta diferencia de velocidades genera que en donde la velocidad es mayor, la
presin ser negativa (menor que la atmosfrica); en cambio donde la velocidad es nula, la
presin es positiva (mayor que la atmosfrica) (Teorema de Bernoulli).

Suplantemos ahora el cilindro por un perfil simtrico con ngulo de ataque 0, y
veamos que pasa con las presiones.



La distribucin de presiones es igual en el intrads que en extrads. Observemos que
pasa con un perfil asimtrico con = 0

En este caso las partculas de aire que van por el extrads tienen que recorrer mayor
distancia, por lo tanto tienen que ir a mayor velocidad lo que provoca que en el extrads la
presiones negativas sean mayores. Estas presiones negativas las conocemos como fuerzas de
sustentacin.

- 26 -
A medida que el ngulo de ataque aumenta, las presiones negativas en el extrads
tambin aumentan, y por lo tanto aumenta la sustentacin. Pero la sustentacin que un ala
puede producir, es siempre limitada, y ese lmite est dado por el ngulo de ataque mximo,
antes de que toda la sustentacin desaparezca.


La formula de la sustentacin es:

L BBBBBBBB
=
BBBBBBBB . .V
2
. S . Cl





En el siguiente grfico podemos comprobar cmo va aumentando el coeficiente de
sustentacin a medida que aumenta el hasta llegar a un valor tal de en que la corriente de
aire se desprende del ala y esta entrar en prdida.

L : Sustentacin
: densidad
V: velocidad
S : Superficie alar
CBBBBBBBB
L
BBBBBBBB: Coeficiente de sustentacin
- 27 -



















Veamos el mismo grfico pero para diferentes tipos de perfiles.




En esta figura podemos ver que el perfil asimtrico genera sustentacin con AOA =
0.



Coeficientes de las fuerzas aerodinmicas
Las fuerzas aerodinmicas de sustentacin y de resistencia dependen de efectos
combinados de algunas variables que mencionaremos a continuacin.
Velocidad del aire (V).
Densidad del aire ().
Forma del perfil del ala.
Superficie del ala.
Efectos de compresibilidad.
Efectos de viscosidad.


Perfil simtrico
Perfil asimtrico
Perfil simtrico de ms espesor
- 28 -
Supongamos que metemos un ala completa con perfil asimtrico en el tnel de viento.
El tnel de viento , que para nosotros, es un sistema capaz de generar una corriente de aire
con una velocidad V y densidad , y en el cual podemos medir las fuerzas en la direccin de
la corriente (resistencia D), y perpendicular a esta (sustentacin L).
Si le cambiramos a este perfil el ngulo de ataque sin variar la velocidad ni la
densidad, y midiramos las fuerzas de sustentacin y resistencia, observaramos que el
cociente de L o D entre . .V
2
. S da como resultado un coeficiente adimensional que se
denomina CL o CD segn corresponda.


CL
L
=
S V
2

CD
D
=
S V
2

Nosotros ya sabemos que la L y D dependen del ngulo de ataque, y demostraremos que
sucede con los coeficientes de cada uno.
L depende del ngulo de ataque, por lo que a medida que ste aumenta, aumenta CL, pero
como vimos antes, esto se produce hasta un lmite de valor de ngulo de ataque, y posterior al
cual L disminuye bruscamente y por consiguiente tambin lo hace CL. Este fenmeno es la
prdida.

Si ahora repitisemos la experiencia anterior, pero con la corriente de aire a mayor
velocidad, veremos que la fuerza L ser mayor. Podramos pensar que conforme aumenta L
tambin lo hara CL, pero no es as, porque tambin aumenta el trmino . . VPPPPPPPP
2
PPPPPPPP . S .
Esto nos muestra que con cualquier cambio de V o de , L vara , pero CL no. CL depende
solo del ngulo de ataque. Una vez que se construye el avin, y sin variar la configuracin,
la curva de CL o CD en funcin del ngulo de ataque es siempre la misma.




- 29 -
UUUUUUUUCurva Polar

La curva polar es mencionada en varios textos sin dar demasiadas explicaciones de
cual es su real significado, ni por qu es interesante la mencionarla. Como pilotos, nunca nos
vamos a enfrentar a la curva polar en un manual de vuelo, pero si realmente deseamos ser
profesionales del vuelo debemos conocer algo ms que el manual de vuelo de la aeronave que
volamos.

Al analizar la curva de la sustentacin pudimos observar que el desenvolvimiento de
esta estaba ligado directamente al ngulo de ataque entre otros factores. Al aumentar el ngulo
de ataque, aumenta la sustentacin, pero esto sucede hasta un lmite. Este lmite es el Cl
mximo en donde ocurre la prdida de sustentacin por el desprendimiento de la capa lmite.

Con respecto a la resistencia, tambin podemos decir que conforme vara el ngulo de ataque,
aumenta la sustentacin y por lo tanto la resistencia (inducida en este caso).

Lo relevante, es que en la curva que muestra el desenvolvimiento tanto de la
sustentacin como de la resistencia, tienen como comn denominador el ngulo de ataque.
Las caractersticas de sustentacin y de resistencia de una aeronave, definen en
realidad las caractersticas o personalidad aerodinmica de dicha aeronave. Sera oportuno
- 30 -
2
preguntarse, que si estas curvas muestran las caractersticas de una aeronave, por qu no
conjugarlas en una sola?.
La curva polar es precisamente la conjugacin de ambas curvas.

Como se construye la curva polar, es lo que veremos a continuacin en el siguiente grfico.


















Por que la llamamos polar?
En un sistema de ejes cartesianos tenemos dos formas de definir un punto en el plano.
Una es a travs de coordenadas cartesianas (x, y), o por medio de un radio vector y el
Para un determinado
valor de ngulo de
atque
Obtengo un valor
determinado de Cl
Para el mismo valor
de ngulo de atque
Obtengo un valor
determinado de Cd
1 Polar
6
5
4
3
=10
=15
=8
=5
- 31 -
ngulo que el mismo forma con una semirecta positiva del eje de las x y se llaman
coordenadas polares

















El punto P de la polar, de radio vector OP , representa, multiplicado por q.S (1/2 VBBBBBBBB
e
PBPBPBPBPBPBPBPB
2
PPPPPPPP . S) el
valor de la fuerza aerodinmica.

UUUUUUUUViscosidad
Supongamos que tenemos dos placas paralelas A y B, de superficies S. La placa A est
en reposo, mientras que la B se encuentra en movimiento. El espacio entre ambas placas est
ocupado por un fluido.

El fluido en contacto con la placa B se mueve a la misma velocidad que la placa,
mientras que la capa de fluido inferior se desplaza a una velocidad menor. Haciendo el mismo
razonamiento llegaremos a que la capa de fluido que est junto a la placa A se encuentra en
reposo. El fenmeno que se produce es debido a la inercia que presenta la capa inferior a ser
movida por la capa superior, dando origen a fuerzas contrarias al desplazamiento que se
denominan rozamiento.


UUUUUUUUCapa lmite, laminar y turbulenta
En un perfil alar colocado en una corriente de aire, se produce el mismo fenmeno que
explicamos anteriormente, solo que tomamos como placa B aquella capa en que la velocidad
es la de la corriente libre. La capa lmite es la comprendida entre la superficie del perfil y el
punto en donde la velocidad es del 99 % de la corriente libre.
P (x,y)
P (,)
P

- 32 -

Cuando el movimiento dentro de la capa lmite es en forma paralela, la denominamos
laminar.


Llamamos capa lmite turbulenta a aquella en donde el movimiento dentro de ella deja de ser
paralelo y ordenado.


Influencia de la viscosidad

Utilizando el ejemplo del cilindro en la corriente libre del aire, observamos que la
velocidad vara desde el punto de remanso a la izquierda, hasta un valor mximo en la parte
superior, volviendo a un lugar de velocidad 0 (remanso) a la derecha.


ZONA DE GRADIENTE
DE PRESIONES
DESFAVORABLES
A B
M
V

- 33 -
Entre el punto de remanso de la izquierda y el punto M encontramos un punto B que
tiene menos presin que A y por lo tanto mayor velocidad; el gradiente de presiones que
existe ayuda al aumento de velocidad.
Despus de ese punto, las presiones comienzan a aumentar, provocando que la
velocidad disminuya. Como en este caso nos referimos al aire real (con efecto de viscosidad),
las velocidades del fluido llegan a 0 antes del punto de remanso de la derecha.
En estos puntos en que las velocidades se aproximan a 0, se comienzan a amontonar
las partculas de aire originando el desprendimiento de la capa lmite del cilindro.


El desprendimiento provoca que se forme una estela turbulenta detrs del cuerpo. Esta
estela se amortigua por efectos de la viscosidad llegando a desaparecer a cierta distancia.

La distribucin de presiones ya no sera como lo indica la siguiente figura,


Presiones
negativas
Presiones
positiva


sino la de la figura a continuacin:


- 34 -

El comportamiento del perfil es muy parecido al del cilindro. El desprendimiento de la
capa lmite se produce cuando sta tiene poca velocidad, y existen partculas dentro de ellas
con velocidades prcticamente nulas en la zona donde el gradiente de presin es desfavorable.



Entre una capa lmite laminar o turbulenta, podemos decir que la turbulenta se
desprender despus que la laminar, porque las partculas de aire dentro de ella tienen ms
velocidad que en la capa lmite laminar.

UUUUUUUUNmero de Reynolds

Como ya vimos, el punto de transicin entre la capa lmite laminar y turbulenta ocurre
a una cierta distancia del borde de ataque. Un Dr. de apellido Reynolds, hizo algunas
experiencias con diferentes fluidos y a diferentes velocidades, y observ que este punto de
transicin depende tambin de la viscosidad (tipo de fluido), y de la velocidad.
Como conclusin introdujo un parmetro adimensional que combina los efectos anteriores y
que es:


RN = V . l o RN= . V . l V: velocidad
l: distancia al borde de ataque
: coeficiente absoluto de visc.
: coef. cinemtico de visc.


La utilidad ms directa del nmero de Reynolds, es la prediccin de la resistencia de
friccin de una superficie.


RN x 10
0.1
0.5 1.0 5.0 10.0
100
6
.020
.010
.008
.005
.002
.001
T
U
R
B
U
L
E
N
T
O
T
R
A
N
S
I
C
I

N
LAMINAR
CD


El nmero de Reynolds depende de la velocidad y de la longitud ( cuerda del
perfil.) La rugosidad del perfil tiene una importancia significativa.
- 35 -
El RN se puede considerar como el cociente entre las fuerzas de inercia y las fuerzas
de viscosidad. Si RN es un nmero grande, los efectos que predominan son los de la inercia,
mientras que si el RN es pequeo, predominan las fuerzas de viscosidad.















































- 36 -
COMPONENTE DE LA RESISTENCIA

Hasta ahora nos habamos ocupado solo de L que es una de las fuerzas que actan
sobre el avin. En esta clase nos ocupamos de otra de las fuerzas: D (resistencia).








La resistencia total se divide en tres componentes. Estos componentes son la
resistencia parsita, la inducida, y la de onda. Esta ltima solo la mencionamos pero no nos
ocuparemos por el momento ya que es propia de los aviones de altas performances.
A continuacin vemos esquemticamente como se compone la resistencia total.




















Resistencia parsita

Definimos como resistencia parsita, aquella parte de la resistencia que no
contribuye a formar sustentacin.
Cuando analizamos que pasaba al colocar un cilindro en una corriente de aire, vimos que por
efecto de la viscosidad, se originaba una distribucin de presiones alrededor del cilindro como
lo indica el siguiente grfico.
L
W
T D
Resistencia Total
D
Parsita
Dp
Inducida
Di
Interferencia
de
Onda
Parsita
del ala
Friccin
Forma
Parsita
del resto
del avin
Forma
Friccin
- 37 -


Esta distribucin de presiones da origen a una fuerza en sentido del desplazamiento
pero en direccin contraria que se denomina resistencia de UUUUUUUUpresin o de formaUUUUUUUU. Esta
resistencia depende de que la capa limite se desprenda antes o despus; dicho de otra manera,
cun gruesa sea la estela.



El grosor de la estela depende de la forma del objeto colocado en la corriente.
Como la capa lmite turbulenta, se mantiene adherida al perfil ms tiempo que la
laminar por tener ms energa, podemos decir que desde el punto de vista de la resistencia
de presin o forma, es preferible una capa lmite turbulenta.
Ms adelante veremos diversas formas de controlar la capa lmite para retrasar su
desprendimiento.
- 38 -
+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +
Cuando estudiamos la capa lmite pudimos ver que debido a la viscosidad, existan
unas fuerzas de rozamiento entre las placas dentro de ella.




Esta fuerza de rozamiento se denomina resistencia de friccin. La resistencia de
friccin es uno de los mayores componentes de la resistencia total en los aviones de modernos
de altas velocidades. Esta resistencia ser menor cuando ms se retrase sobre el ala la
transicin de la capa lmite laminar a turbulenta. La capa lmite turbulenta tiene una
resistencia de friccin mayor que la laminar.
Si pudiramos sumar el valor de la resistencia de friccin y de forma de todo el avin
nos encontraramos que este valor es menor que el valor total de la Dp. Esto se debe a que
existe un componente ms de resistencia que se llama resistencia de interferencia. Esta se
origina por la interferencia que generan algunos componentes del avin sobre otros ;por
ejemplo: el ala con el fuselaje; las gndolas del motor con el ala; etc.

Resistencia inducida - Di

Es otro de los componentes de la resistencia total y est originada por el ala cuando
esta produce sustentacin.
Como ya sabemos existe una diferencia de presin entre el intrads y el extrads que es la
que origina la sustentacin. Pero como las alas tienen una superficie finita, en las punteras
existe una tendencia a igualarse esas presiones.


- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -




Esta tendencia genera una corriente desde el intrads hasta el extrads que al estar el
ala en movimiento originan unos torbellinos que son los que forman la sustentacin inducida.


La Di est directamente ligada a los valores de CL, es decir a los valores de ngulos de
ataque. A mayor ngulo de ataque, mayor resistencia inducida.
Por ltimo nos queda mencionar la resistencia de onda, que es la formada por la onda
de choque que aparece a partir de mach 0,6.

A
V
B
Altura
de la
capa
- 39 -




Cuando estudiamos lo que suceda al colocar un objeto en la corriente libre del aire,
pudimos observar que se generaban en este cuerpo una distribucin de presiones positivas o
negativas dependiendo del lugar del objeto.

V

Presiones
negativas
Presiones
positivas


Lo mismo ocurra al colocar un perfil alar en la corriente libre del aire. En esta ocasin
observaremos con ms detalle que sucede con las fuerzas originadas por estas presiones
alrededor del perfil.
En un perfil simtrico con ngulo de ataque nulo, vemos que la distribucin de
presiones es tambin simtrica como en el caso del cilindro.

Le


Li

La resultante de las fuerzas generadas por la depresin en el intrads y extrads
(Le;Li) son exactamente iguales, y estn aplicadas al mismo punto por lo que no ocasionan
ningn momento.
Pero veamos lo que pasa con un perfil asimtrico tambin con ngulo de ataque nulo.

Le




Li

- 40 -
En este caso, Le y Li tienen diferente magnitud, y adems tienen distintos puntos de
aplicacin lo que origina un momento. La sustentacin total de este perfil es una fuerza
resultante de Le y Li. Nos encontramos ahora en condiciones de definir centro de presin.
Centro de presin: Es el lugar en donde se ejerce la resultante de las fuerzas de sustentacin.
El centro de presin, no permanece fijo en el mismo lugar, ya que al variar el ngulo
de ataque, vara la distribucin de presiones y por lo tanto la ubicacin del C.P.
La posicin del C.P. se da en % de la cuerda, y es generalmente entre 25 % y 60 % de la
cuerda.
Volviendo al momento que se origina por la diferencias del punto de aplicacin de las
fuerzas Le y Li, vemos que el valor de este momento depende de las mismas variables que la
sustentacin debido a que Le y Li son las sustentaciones del extrads y intrads
respectivamente.

M= C
M
. q . S . c

M= momento
q= V
2
S=superficie alar
c= cuerda
C
M
= coeficiente de momento

Para concretar, las distribuciones de presiones sobre un perfil, origina a las fuerzas de
sustentacin, resistencia y un momento. Por ahora dejamos de lado la resistencia. De los
puntos en los que actan el sistema L y M (sustentacin o fuerza, y momento) sobre el perfil,
hay dos de ellos que son importantes. De uno de ellos ya hemos hablado, y es el C.P. donde
est aplicada la fuerza de sustentacin y resistencia y el momento es nulo. (por ahora la
dejamos de lado la resist.). Este es usado por los estructuristas.
El otro punto es el denominado centro aerodinmico c.a. donde estn aplicadas la
fuerza de sustentacin (y resistencia) y un momento que no es nulo. La diferencia con el c.p.
es que el coeficiente de momento es constante e independiente del Cl o ngulo de ataque.

La expresin del momento de cabeceo tomando como punto de aplicacin el c.a. es la
siguiente:

M
c.a.
= C M
c.a
. q . S . c

M
c.a = momento de cabeceo respecto al centro aerodinmico.
C M
c.a
= coeficiente de momento respecto al c.a.
c = cuerda.

Podemos decir que:
- Los perfiles con curvatura positiva (los ms usuales) tienen un momento a picar o negativo.
- Los perfiles con curvatura negativa, tienen un momento a cabrear o positivo.
- Los perfiles simtricos, tienen un momento nulo.





- 41 -
UUUUUUUUPERFIL ALAR

La forma del ala y la inclinacin de sta con respecto a la corriente son de mucha
importancia, porque dan origen a las fuerzas de sustentacin. Pero antes de referimos a ellas,
vamos a definir las partes ms comunes del perfil alar.

Cuerda: Es una lnea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga.

Extrads: Es la parte superior de un perfil, medido desde el borde de ataque hasta el borde de
fuga

Intrads: Es la parte inferior de un perfil, medido desde el borde de ataque hasta el borde de
fuga.

Lnea de curvatura media: Es una lnea equidistante entre el intrads y el extrads. La
forma que tiene sta define la clase de curvatura que tiene el perfil. Si la lnea de curvatura
media est por encima de la cuerda, decimos que el perfil tiene curvatura positiva; de lo
contrario decimos que tiene curvatura negativa. En el caso que la lnea de curvatura media
recorra un tramo por encima de la cuerda y otro por debajo, decimos que el perfil tiene doble
curvatura. Si la lnea de curvatura media coincide con la cuerda, estaremos en presencia de un
perfil simtrico.

Extrados
Intrados
Curvatura positiva
Curvatura
negativa


Perfil simtrico
curvatura nula
Doble curvatura





- 42 -
ngulo de ataque: Llamado comnmente con la letra griega Alfa , es el ngulo formado
entre el viento relativo y la cuerda



El espesor y la distribucin de espesor: El valor del espesor y su posicin, tambin suelen
darse en porcentaje de la cuerda. Este valor vara desde el 3 % en los ms delgados, y el 18 %
en los ms gruesos.

UUUUUUUUForma del ala

Hasta ahora, nos ocupamos del perfil solamente. Veremos a continuacin lo que
sucede al ala, como influye de acuerdo a su forma y ubicacin.
Lo primero es definir la terminologa que usamos cuando hablamos del ala.

. Envergadura: b. Es la distancia que existe entre punteras de ala, sin importar la forma que
esta tenga.

. Superficie alar: S Es la superficie de la vista en planta del ala, incluyendo el rea que cubren
las gndolas de los motores, o el fuselaje.


. Cuerda media: c. Es aquella que multiplicada por la envergadura da como resultado la
superficie alar.

. Alargamiento: A Es la relacin entre la envergadura y la cuerda media.

A = c = reemplazando A =

El alargamiento vara desde 3 o 4 en aviones rpidos, hasta 20 o 30 en los planeadores.

. Lnea del 25 % de la cuerda: Es la lnea que une todos los puntos del 25 % de la cuerda de
cada perfil que componen el ala. Este 25 % es contando desde el borde de ataque. El porque
de unir el 25 % de la cuerda, es debido a que por lo general el centro aerodinmico se
encuentra en esa posicin de la cuerda. Es muy utilizado para clculos aerodinmicos
importantes.
b
c
S
b
b
2
S
- 43 -

. Flecha: Es el ngulo que forma la lnea del 25 % y una perpendicular al eje longitudinal del
avin.


. Cuerda aerodinmica media: Es la que tendra un ala rectangular y sin flecha que produjera
la misma sustentacin y momento. Dicho de otra forma es la cuerda promedio entre todas las
que tiene el ala. Lo que indica el grfico es un mtodo aproximado y muy poco exacto para
conocer su posicin y valor.




. Diedro: Es el ngulo formado entre el ala y el eje y.




. Torsin: A lo largo del ala, los perfiles, no tienen el mismo ngulo de ataque. Por lo general
se busca que las punteras de alas tengan menos ngulo de ataque que en la raz, para que
durante la perdida, las punteras de ala (lugar donde se encuentran los alerones), an no hallan
alcanzado su mximo Cl. y de esa manera tener control lateral durante la perdida.
Hay dos formas de lograr la torsin en un ala. Una de ellas, es en forma geomtrica
dando a los perfiles que componen el ala distinto ngulo de ataque. La otra opcin para
lograrlo, es manteniendo el mismo ngulo de ataque para todos los perfiles del ala, pero
colocando en ella perfiles de diferente forma de manera tal de que los que estn en las

Progresiva Regresiva
- 44 -
punteras tengan un Cl mximo mayor que los de la raz. En la realidad, los diseados mezclan
estos dos conceptos de acuerdo a las necesidades.

Cuando hablamos de la resistencia inducida, vimos que los torbellinos que se forman
en las punteras de plano absorban una energa que este tipo de resistencia. El efecto que
produce el ala y los torbellinos que esta origina en la corriente libre del aire, es crear una
deflexin hacia arriba por delante del ala, y hacia abajo por detrs tal cual muestra la figura a
continuacin.




La corriente que se encuentra por delante del ala, no es afectada por ninguna componente
vertical, pero la deflexin hacia abajo por detrs, produce una componente que es igual 2
veces (2 W). W es la velocidad vertical. Esta deflexin vertical ocasiona que el ngulo de
ataque (formado entre la cuerda y la corriente libre del aire) no coincida con el ngulo
formado por la cuerda y la direccin de vuelo, denominando esta diferencia como ngulo de
ataque inducido.







El valor de este i es igual a:

i =


Cl
. A . e
Deflexin hacia
arriba
Deflexin hacia
abajo
2w
w
Veloc. de la
corriente libre
- 45 -
A = alargamiento
e = es un factor de eficiencia que se usa para corregir la eficiencia del ala para generar
sustentacin. El ala de sustentacin elptica tiene un factor de eficiencia = 1 debido a que el
rea de la masa de aire deflectada tiene una forma circular.

Resistencia inducida:

Cdi = Cl . sen i pero como generalmente i es muy pequeo

Cdi = Cl . i Reemplazamos por la frmula ng. de ataque induc.

Cdi = Cl
2

. A . e

Encontrar el alargamiento como divisor nos dice que cuando mayor es el
alargamiento, menor es la resistencia. Esta es precisamente la razn por la que los planeadores
tienen alas con un gran alargamiento.

Antes de ver que sucede en la polar recordemos que la polar es una curva que muestra
interesantes caractersticas aerodinmicas. Se llama polar porque cada uno de los puntos de
esta curva est definido por un ngulo y un punto. Para obtener la polar de un determinado
avin, se toma del grfico de Cd vs. ngulo de ataque un valor de Cd para un determinado .

Lo mismo se hace con el grfico de Cl vs. ngulo de ataque para el mismo valor de . Con los
2 valores luego se hace un nuevo grfico que es precisamente la polar. La tangente al origen,
nos muestra por ejemplo, el punto de mxima fineza o mnima resistencia. Ms adelante
veremos que significa este punto en el reactor y en el avin con hlice.

A continuacin vemos como afecta el alargamiento en la polar. A medida que la polar
se cierra hacia la derecha, significa que la resistencia aumenta. Notamos como el ala de
alargamiento infinito es la que tiene la mnima resistencia.

- 46 -


Tratemos ahora como influye la flecha. La capa lmite tiende a desviarse hacia las
punteras. Por esta causa recorren un trayecto ms largo que en el caso del ala recta. Cuando
estudiamos la resistencia, observamos que por la resistencia de friccin la capa lmite se
desenergizaba, y se desprenda. Sobre el ala en flecha, la parte de la capa lmite que recorre
ms distancia se desprende. Al desprenderse en forma abrupta en las punteras, la sustentacin
generada en la parte delantera genera un peligroso momento a cabrear que es conocido como
el fenmeno de Pich-up. Este fenmeno es muy comn en aviones con una pronunciada
flecha y gran envergadura como por ejemplo el F-100 Super Sabre.

Una forma de corregir es colocando barreras o un diente de perro que genere un
torbellino que cumplira la misma funcin que la barrera pero en forma aerodinmica para
evitar este fenmeno


Cl
Cd.
A =
A = 10
A =
- 47 -
En el siguiente grfico se puede apreciar como disminuye la pendiente de la
sustentacin a medida que aumenta la flecha.





































Cl
0 30
45
10 20
- 48 -
UUUUUUUUHIPERSUSTENTADORES

A medida que los motores de aviacin se fueron perfeccionando, fue necesario
disear perfiles capaces de volar ms rpido. Para lograr esto, los perfiles deberan tener un Cl
mx. pequeo porque a medida que el Cl disminuye, tambin lo hace la resistencia inducida, y
por lo tanto la resistencia total.
Pero la disminucin del Cl mx., ocasion una velocidad de prdida mayor, y por lo
tanto una mayor cuando no inaceptables, velocidades de despegue , aproximacin y aterrizaje,
que se tradujeron en pistas ms largas. Aqu es donde se present el primer problema. Haba
que disear un sistema que pudiera modificar el Cl mx durante las maniobras a bajas
velocidades. Un avin que pesa 2000 kg y vuela a 150 kts, est desarrollando una sustentacin
de 2000 kg. Cuando este avin despega o aterriza, necesita desarrollar una sustentacin de
2000 kg pero ahora con 90 kts. Si la velocidad disminuye, lo nico que tenemos para
mantener constante el valor de sustentacin es aumentar el valor de CBBBBBBBB
L
BBBBBBBB.


















Este tipo de sistemas se lo denominaron HIPERSUSTENTADORES.
Existen, bsicamente, dos formas de aumentar el valor de CBBBBBBBB
L
BBBBBBBB. Una de ellas es
modificando el perfil, es decir cambiando el tamao de la cuerda. El otro mtodo es
retrasando el desprendimiento de la capa lmite. Para esto encontramos varios tipos de
dispositivos hipersustentadores. stos pueden trabajar solos, o asociados.


CONTROLADORES DE CAPA LMITE

La capa lmite, es una delgada franja en donde el aire se desacelera desde la
velocidad de la corriente libre, hasta la velocidad nula del perfil. Esta desaceleracin se
produce por el rozamiento que existe entre las capas.
Existen dos tipos de capa lmite de acuerdo a como se desenvuelve el aire dentro de
ella. Una es laminar y otra turbulenta.
En la laminar, el aire corre paralelo a la corriente libre. En la turbulenta, el aire, con
poca velocidad, fluye en forma desordenada, aumentando el espesor de la capa. En un perfil,
la capa lmite es laminar cuando ms prximos nos encontramos al borde de ataque, lugar
donde la presin y la velocidad son mayores
L
=
S V
2
C
L

Valores
constantes
L
=
S V
2
C
L

Valores
constantes
- 49 -
A medida que nos alejamos del borde de ataque, la capa lmite por efecto de la
friccin explicado anteriormente , se desacelera, convirtindose en turbulenta y aumentando
su espesor hasta llegar a su desprendimiento (prdida)
Los controladores de capa lmite son dispositivos que tienden a retasar el desprendimiento de
la capa energizndola.
Aspiradores de capa lmite: La aspiracin se produce en la zona del extrads en donde la
- 50 -
capa lmite se desprende. Por un la do la aspiracin produce una disminucin local de presin
- 51 -
logrando
que la capa se mantenga pegada. Por el otro, retira de la capa las partculas de aire con poca
velocidad. Utilizando una zona porosa, se obtiene la aspiracin sobre una zona y no sobre un
punto.
Como efecto de los aspiradores, tenemos que disminuyen la resistencia de friccin
que representa una gran componente de la resistencia total a grandes velocidades. Este efecto
es deseable en el despegue pero no as en el aterrizaje, porque lo que se busca es una elevada
resistencia a fin de obtener un ngulo de descenso mayor.
En definitiva, retrasando el desprendimiento de la capa, aumenta el Cl mx. De
acuerdo al lugar del extrads que aspiremos, se obtendr aumento de valores de Cl para todos
los ngulos de ataque, o solo aumentar el valor de Cl mx. para poder volar con mayores
ngulos sin entrar en prdida.
Los aspiradores de capa lmite son dispositivos de cierta complejidad por lo que no
son muy usados.
En lneas generales, los aspiradores no afectan al momento de cabeceo.

Sopladores de capa lmite: Son dispositivos que energizan la capa mediante el
soplado de la misma aumentando la velocidad. Normalmente se encuentran cerca del borde de
ataque o cerca del borde de fuga prximo al flaps. Los primeros permiten volar con mayor
AOA sin entrar en prdida, es decir aumentan el valor de Cl mx.
La energa para el soplado puede ser obtenida del compresor o directamente de
orificios calibrados que comunican el intrads con el extrads.
Todos los sistemas que aumenten el valor de Cl mx., aumentarn por consiguiente
el valor de la resistencia inducida.
A diferencia de los aspiradores, estos s pueden variar el momento de cabeceo.

Ranuras de borde de ataque: Es una ranura cerca del borde de ataque que separa el
perfil bsico del perfil auxiliar (slat). Esta ranura puede estar abierta durante todo el vuelo,
abrirse en determinadas condiciones, funcionar asociadas al flaps, o abrirse automticamente
cuando aumenta el AOA.
Las ranuras de borde de ataque son sopladores, ya que comunican energa desde el
intrads al extrads por la diferencia de presin existente entre ambas partes.
El problema de este dispositivo es que son propensos a la formacin de hielo








- 52 -





UUUUUUUUFLAPS

Los flaps son aquellas partes mviles del perfil que modifican las caractersticas del
mismo. Esta modificacin se basa que al extenderse aumentan la curvatura del perfil,
aumentando as el Cl mx.
Podemos dividir a los flaps en dos grupos:
A) Flaps de borde de ataque.
B) Flaps de borde fuga.
A): Dentro de este grupo encontramos el Flaps de borde de ataque sencillo, el
Kruger, y el Betz.
stos aumentan el valor del Cl mx sin cambiar el ngulo de ataque de sustentacin
nula, y la pendiente de la curva de sustentacin. El aumento de la resistencia que produce ste
tipo de flaps es muy pequeo por lo que la polar se desplaza ligeramente a la derecha.
B): Dentro de este tipo de flaps estn: sencillo, sencillo ranurado, de intrads, de
intrads acharnelado, y Fowler.


25 15
Cl
Ranura
abierta
Ranura
cerrada
- 53 -





Observamos que la extraccin del flaps aumenta el Cl mx. pero no cambia la
pendiente de la recta. En la polar podemos observar que el flaps al aumentar la sustentacin,
aumenta la resistencia y por lo tanto la polar del avin se desplaza hacia la derecha como lo
indica el siguiente grfico.



Esto significa que para cada graduacin de flaps habr una nueva recta con la misma
pendiente pero con un valor de Cl mx. mayor que la anterior.



UUUUUUUUCONCLUSIN:UUUUUUUU

- El flaps es un hipersustentador, y por lo tanto aumenta el Cl mx sin variar
la pendiente de la recta.

sin flaps
con
flaps
flaps
Cl Cl
Cd
Sencillo
Sencillo ranurado
De
Intrados
Fowler
- 54 -
- El Flaps aumenta la resistencia, y por lo tanto la pendiente de aproximacin a la
pista.



Aspiradores

Controlan la capa lmite

UUUUUUUUHipersustentadoresUUUUUUUU Sopladores


De borde de ataque
Modifican el perfil
(Flaps) De borde de salida






- 55 -

CURVAS DE PERFORMANCES

Introduccin

Todos los pilotos que se consideren buenos profesionales, deben interesarse por las
performances que pueden esperar de los aviones que vuelan. De las tablas de performances
del manual de vuelo, se pueden obtener datos muy importantes como son la mxima
velocidad, mximo rgimen de ascenso, mximo ngulo de ascenso, etc.
Las performances que cualquier avin es capaz de alcanzar depende
fundamentalmente de la relacin entre las cuatro fuerzas que actan sobre el avin.








Para que podamos entender la relacin que hay entre las fuerzas, es necesario que
realicemos un detallado estudio de las curvas de performances. Algunos de los tems que
pueden ser obtenidos de ellas son:

- Velocidad de prdida
- Mxima velocidad del avin
- Velocidad para el mximo alcance
- Velocidad para la mxima autonoma
- Techo absoluto del avin
- Velocidad para el mximo ngulo de ascenso
- Velocidad para el mximo rgimen de ascenso

Cualquier cambio en el peso, altitud o resistencia resultar en un cambio en las
performances.
Para simplificar el estudio asumiremos que la resultante del sistema de fuerzas que se
encuentra en el grfico anterior es igual a 0, lo que quiere decir que la sustentacin es igual al
peso, y la traccin es igual a la resistencia. Las performances de un avin, conciernen
principalmente a la relacin existente entre la traccin y la resistencia, asumiendo que el peso
y la sustentacin, permanecen constantes a lo largo de la gama de velocidades que el avin
puede volar (esto es para simplificar).

Curva de la traccin requerida

Si observamos en el grfico la marcha de la resistencia en funcin de la V, veremos
que a bajas velocidades predomina la resistencia inducida, mientras que en altas velocidades
predomina la resistencia parsita. La suma de estas dos, da como resultado la resistencia total
para cada velocidad.
L
W
T D
- 56 -





El punto ms bajo de la curva en donde la resistencia es mnima. De este punto
podemos obtener el ngulo de ataque y velocidad para volar con la mnima resistencia.

Las curvas presentadas en el grfico anterior, son para una determinada configuracin
y altitud. Cualquier cambio de estos factores darn como resultado unas nuevas curvas. La
escala de AOA (ngulo de ataque) sirve como referencia para ver ms claramente como vara
a lo largo de la velocidad. Esta escala se movera hacia la derecha o izquierda dependiendo de
la altitud y el peso a la que est la aeronave. Ntese que los valores de velocidad y AOA
varan inversamente, es decir que para grandes velocidades tenemos AOA reducidos, mientras
que para bajas velocidades tenemos AOA elevados.

Como expresamos anteriormente, cuando el avin no acelera ni desacelera; D es igual
al empuje T; por lo tanto a la curva de resistencia total la podremos llamar curva de traccin
necesaria (D TBBBBBBBB
n
BBBBBBBB ).








L
W
T D
MINIMUM
UUUUUUUUDRAG
4 3 2 5
10
18
AOA
- 57 -
Veamos las ecuaciones que caracterizan a cada una de estas fuerzas.

W BBBBBBBB
=
BBBBBBBBL BBBBBBBB
=
BBBBBBBB BBBBBBBB
0
BBBBBBBB VBBBBBBBB
e
PBPBPBPBPBPBPBPB
2
PPPPPPPP S CBBBBBBBB
L
BBBBBBBB

DBBBBBBBB
=
BBBBBBBBTBBBBBBBB
n =
BBBBBBBB BBBBBBBB
0
BBBBBBBB VBBBBBBBB
e
PBPBPBPBPBPBPBPB
2
PPPPPPPP S CBBBBBBBB
Dtot
BBBBBBBB

CBBBBBBBB
Dtot
BBBBBBBB BBBBBBBB
=
BBBBBBBBCBBBBBBBB
Dp
BBBBBBBB + CBBBBBBBB
DI
BBBBBBBB (*)

CBBBBBBBB
DI =
BBBBBBBB CBBBBBBBB
L
PBPBPBPBPBPBPBPB
2
PPPPPPPP / A e

D BBBBBBBB
=
BBBBBBBBTBBBBBBBB
n
BBBBBBBB BBBBBBBB
=
BBBBBBBB BBBBBBBB
0
BBBBBBBB VBBBBBBBB
e
PBPBPBPBPBPBPBPB
2
PPPPPPPP S (CBBBBBBBB
Dp
BBBBBBBB + CBBBBBBBB
L
PBPBPBPBPBPBPBPB
2
PPPPPPPP / A e) Resistencia total


Resist. parsita Resist. inducida

Despejemos CBBBBBBBB
L
BBBBBBBB de la ecuacin de sustentacin, y luego reemplacemos CBBBBBBBB
L
BBBBBBBB en la ecuacin de TBBBBBBBB
n
BBBBBBBB
por la ecuacin obtenida del primer reemplazo.

W BBBBBBBB
=
BBBBBBBBL BBBBBBBB
=
BBBBBBBB BBBBBBBB
0
BBBBBBBB VBBBBBBBB
e
PBPBPBPBPBPBPBPB
2
PPPPPPPP S CBBBBBBBB
L
BBBBBBBB CBBBBBBBB
L
BBBBBBBB BBBBBBBB
=
BBBBBBBB 2W / BBBBBBBB
0
BBBBBBBB VBBBBBBBB
e
PBPBPBPBPBPBPBPB
2
PPPPPPPP S

DBBBBBBBB
=
BBBBBBBB TBBBBBBBB
n =
BBBBBBBB BBBBBBBB
0
BBBBBBBB VBBBBBBBB
e
PBPBPBPBPBPBPBPB
2
PPPPPPPP S CBBBBBBBB
DP
BBBBBBBB + BBBBBBBB
0
BBBBBBBB VBBBBBBBB
e
PBPBPBPBPBPBPBPB
2
PPPPPPPP S (2W / BBBBBBBB
0
BBBBBBBB VBBBBBBBB
e
PBPBPBPBPBPBPBPB
2
PPPPPPPP S)PPPPPPPP
2
PPPPPPPP / A e

TBBBBBBBB
n =
BBBBBBBB BBBBBBBB
0
BBBBBBBB VBBBBBBBB
e
PBPBPBPBPBPBPBPB
2
PPPPPPPP S CBBBBBBBB
DP
BBBBBBBB+ WPPPPPPPP
2
PPPPPPPP BBBBBBBB
.
BBBBBBBB 1
BBBBBBBB
0
BBBBBBBB VBBBBBBBB
e
PBPBPBPBPBPBPBPB
2
PPPPPPPP S A e

Al termino BBBBBBBB
0
BBBBBBBB S CBBBBBBBB
DP
BBBBBBBB lo renombramos como aBBBBBBBB


Al trmino 1 lo renombramos como bBBBBBBBB

BBBBBBBB
BBBBBBBB

BBBBBBBB BBBBBBBB
0
BBBBBBBB S A e

Tanto a como b son constantes

Vemos que TBBBBBBBB
n =
BBBBBBBBD BBBBBBBB
=
BBBBBBBBa VBBBBBBBB
e
PBPBPBPBPBPBPBPB
2
PPPPPPPP + b WPPPPPPPP
2
PPPPPPPP / VBBBBBBBB
e
PBPBPBPBPBPBPBPB
2
PPPPPPPP

Resist. parsita Resist. inducida


Esta ecuacin nos muestra que la CBBBBBBBB
Dp
BBBBBBBB aumenta con el cuadrado de la velocidad.
Esto es fcilmente apreciable en vuelo, donde observarn que volando a velocidades elevadas
tendrn una indicacin de flujmetro elevado. Reduciendo la velocidad 10 o 15 nudos,
siempre al mismo nivel, comprobaremos que el flujmetro se redujo considerablemente.
El segundo trmino que representa la resistencia inducida nos confirma que sta aumenta
con el cuadrado del peso. Est claro que cuando aumenta el peso debe aumentar la
sustentacin, para esto el AOA debe aumentar tambin, por lo tanto lo hace la CBBBBBBBB
Di
BBBBBBBB.





(*) no consideramos la resistencia
de onda , tpica de las altas
l id d
CBBBBBBBB
L
BBBBBBBB : Coeficiente de sustentacin
CBBBBBBBB
D
BBBBBBBB: Coeficiente de resistencia.
CBBBBBBBB
Dtot:
BBBBBBBBCoef. de resistencia total.
CBBBBBBBB
DI
BBBBBBBB: Coef. de resistencia induc.
CBBBBBBBB
DP
BBBBBBBB: Coef. de resistencia parsita
A: Alargamiento.
e: Factor de eficiencia del ala
TBBBBBBBB
n
BBBBBBBB: Traccin necesaria.
- 58 -
Potencia o empuje?

En muchas ocasiones, al analizar en alguna revista o libro, hemos observado que en
los reactores se habla del empuje del motor, mientras que en los aviones con hlice, ya sean
con motores a pistn o turbo hlices, se habla de potencia.

La explicacin de porqu cuando nos referimos a los reactores, hablamos de empuje, y
cuando nos referimos a aviones con hlice hablamos de potencia, se explicar a continuacin.

Los motores de aviacin difieren en la forma de producir las fuerzas de traccin. El
reactor es el nico capaz de producir directamente la fuerza de traccin (empuje). En el caso
de los turbo hlice o los motores a pistn producen potencia que debe ser convertida a fuerza
de traccin a travs de la hlice.

Un avin impulsado por hlice mueve una gran masa de aire con poca diferencia de
velocidad antes y despus de la hlice. El reactor en cambio mueve poca masa de aire pero
con una gran diferencia de velocidad.

Los reactores no pierden tanto rendimiento con el aumento de la velocidad. En el caso
de la hlice, la capacidad de producir traccin es inversamente proporcional a la velocidad.

Veamos ahora las ecuaciones para el caso del reactor y de la hlice. En lugar de TBBBBBBBB
n
BBBBBBBB
diremos FBBBBBBBB
n
BBBBBBBB (empuje necesario) para el caso del reactor, y PBBBBBBBB
n
BBBBBBBB (potencia necesaria para el caso
de la hlice).

REACTOR F BBBBBBBB
=
BBBBBBBBa VBBBBBBBB
e
PBPBPBPBPBPBPBPB
2
PPPPPPPP + b WPPPPPPPP
2
PPPPPPPP / VBBBBBBBB
e
PBPBPBPBPBPBPBPB
2

HLICE Pot BBBBBBBB
=
BBBBBBBB F . V entonces PBBBBBBBB
n
BBBBBBBB BBBBBBBB
=
BBBBBBBB (a VBBBBBBBB
e
PBPBPBPBPBPBPBPB
2
PPPPPPPP + b WPPPPPPPP
2
PPPPPPPP / VBBBBBBBB
e
PBPBPBPBPBPBPBPB
2
PPPPPPPP) . VBBBBBBBB
e
BBBBBBBB


operando esta ecuacin obtenemos: PBBBBBBBB
n =
BBBBBBBB a VBBBBBBBB
e
PBPBPBPBPBPBPBPB
3
PPPPPPPP + b WPPPPPPPP
2
PPPPPPPP / VBBBBBBBB
e
PBPBPBPBPBPBPBPB
2
PPPPPPPP

Esta es la razn por la que en el caso del reactor hablamos de empuje, y en el caso de la
hlice hablamos de potencia.

El hecho que en la ecuacin de Pot., la VBBBBBBBB
e
BBBBBBBB est elevada al cubo, hace que esta ecuacin sea
de tercer grado, y por lo tanto diferente de la de empuje que es de segundo grado.


V
VBBBBBBBB
2
VBBBBBBBB
1
VBBBBBBBB
2
BBBBBBBB
VBBBBBBBB
1
V
F BBBBBBBB
=
BBBBBBBB empuje
M
M
FBBBBBBBB
n
- 59 -
Son similares
pero
UUUUUUUUno son iguales
Potencia
necesaria
o
Resistenci
a total
Lo expresado en letras itlicas es muy importante. Muchos autores, para simplificar, dibujan
estas curvas iguales, pero en la realidad como vemos en los grficos que no son iguales.
Los siguientes grficos muestran en lneas generales como son estas curvas para el caso del
reactor o hlice.























En la curva de empuje necesario, el punto de mxima fineza coincide con el punto ms bajo
de la curva (mnima resistencia o mnimo empuje necesario).

En el caso de la curva de potencia necesaria, el punto de mxima fineza se encuentra a
una velocidad mayor que el punto ms bajo de la curva (mnima resistencia o mnima potencia
necesaria).








Nota: Si an existen dudas sobre mxima fineza para el reactor o para la hlice, ver las curvas
de la hoja anterior otra vez.

Cmo influye el peso del avin en estas curvas?
Empuje
Necesario
o
Resistencia
total
M M x x. . F Fi in ne ez za a
(L/DBBBBBBBB
=
BBBBBBBB Mx.)
M M x x. . F Fi in ne ez za a
(L/DBBBBBBBB
=
BBBBBBBB Mx.)
=
=
Empuje necesario
mnimo
o
Mnima resistencia
Potencia necesaria
mnima
o
Mnima resistencia
- 60 -
Los grficos siguientes nos muestran que a medida que el peso aumenta, las curvas se
van desplazando hacia arriba y a la derecha.
Conforme el peso aumenta, tambin lo hace la resistencia inducida, aumentando por lo tanto
la velocidad de mnima resistencia.

























Cmo influye la altitud?

En el caso de la curva de empuje, veremos en el siguiente grfico, que al aumentar la altitud,
disminuye la densidad, y por lo tanto se necesita una mayor velocidad verdadera para obtener
una mismo valor de resistencia o empuje necesario. Es por esto que la curva se desplaza hacia
la derecha.
- 61 -
En el caso de los aviones impulsados por hlice, sucede lo mismo, pero a la vez, hace falta
ms potencia. Es por eso que adems de desplazarse hacia la derecha, tambin lo hace hacia
arriba.


Conclusin: Las curvas de empuje necesario y de potencia necesaria varan con el peso, y la
altitud.




Curva de la traccin disponible

En el estudio de las performances de un avin, es necesario analizar tambin las
curvas de traccin disponible. La traccin disponible es el producido por el o los motores.
La forma que tiene esta curva, difiere dependiendo si es un reactor o si es un turbo
hlice/motor alternativo.
En el caso del reactor, como ya vimos, su empuje no disminuye mucho con respecto a la
velocidad.
En el caso de los aviones impulsados por hlice, no sucede lo mismo, ya que a medida que
aumenta la velocidad, el rendimiento de la hlice disminuye. Esto es debido a que cuando la
velocidad del aire en la hlice llega a valores prximos a los de la velocidad del sonido, sta
entra en prdida dejando de traccionar, y generando una gran resistencia.







- 62 -



Mxima autonoma

En determinadas situaciones, necesitamos operar nuestro avin de forma tal que
podamos mantenernos en el aire la mayor cantidad de tiempo, es decir obtener la mejor
relacin del combustible en funcin del tiempo. Un ejemplo de este tipo de situacin, es
cuando debemos esperar en un fijo para que nos asignen prioridad para el aterrizaje.
Mxima autonoma significa que necesito volar en el punto de traccin mnima o
mnima resistencia para gastar la menor cantidad de combustible en funcin del tiempo.
Mxima autonoma siempre est en el punto ms bajo de la curva de
resistencia o de traccin necesaria.




































Potencia
necesaria
Empuje
Necesario
o
Resistenci
a total
- 63 -
Mximo alcance

Mximo alcance es la mayor distancia que un avin puede volar con el
combustible disponible abordo. El alcance difiere de la autonoma en que en el alcance
importa la distancia a recorrer en lugar del tiempo en el aire. En una situacin de mxima
autonoma, el piloto no est interesado en ir a ningn lado, pero en el caso del alcance, el
piloto si est interesado en ir a algn lugar determinado y entonces el caudal de combustible
debe ser comparado con la distancia. Para el mximo alcance el piloto debe volar al mximo
rgimen de:




(*) En lugar de libras se puede usar litros o kg de combustible.

Si dividimos numerador y denominador por tiempo tenemos:









Para obtener el mximo alcance, el piloto debe volar a la velocidad del mejor rgimen de
V/FF.
Invertiremos la expresin anterior con el nico objetivo de simplificar el
entendimiento de como encontrar la velocidad de mximo alcance en la curva de TBBBBBBBB
n
BBBBBBBB versus la
velocidad. En el grfico vemos que cada velocidad tiene una pendiente determinada.




La Velocidad en donde FF/V tiene su mnima pendiente es precisamente la velocidad de
mximo alcance para un cierto peso y altitud.

Millas nuticas
Lbs de combustible(*)
TBBBBBBBB
n
BBBBBBBB
V
Millas nuticas/hs BBBBBBBB
=
BBBBBBBB Velocidad BBBBBBBB
=
BBBBBBBB V
Lbs de combustible/hs Cantidad de comb por hr. FF
Esto es lo que indica
el flujmetro
FFBBBBBBBB
=
BBBBBBBBFuel flow (consumo horario)
Velocidad de
mximo alcance
- 64 -
En la velocidad de mximo alcance la siguiente relacin debe ser cierta:











Al igual que la mxima autonoma, el mximo alcance se alcanza a un AOA
determinado.

Mximo alcance se encuentra el donde la pendiente de la tangente a la curva
tiene su mnimo valor

Mxima autonoma (reactor)

Tal como habamos mencionado antes, la mxima autonoma corresponde al punto
ms bajo de la curva de traccin necesaria (en este caso hablamos de empuje, que es distinta a
la de potencia).
Como veremos en el grfico a continuacin, el punto mas bajo de la curva est ubicado en el
mismo lugar que el punto de mxima fineza (L/D BBBBBBBB
=
BBBBBBBB Mx)
Esta velocidad de mxima autonoma es para cada peso y cada altura. En cambio si hablamos
de AOA es para cualquier peso o altura.



FF BBBBBBBB
= MIN
BBBBBBBB
V

TBBBBBBBB
n
BBBBBBBB BBBBBBBB
= MIN
BBBBBBBBMximo alcance
V

D BBBBBBBB
= MIN
BBBBBBBB
V
Mnima pendiente
- 65 -
Mxima autonoma (hlice)

La mxima autonoma para los aviones impulsados por hlice ocurre de la misma
forma que en los reactores, cuando el caudal de combustible para mantener el vuelo es
mnimo. Este es el punto ms bajo de la curva de PBBBBBBBB
n
BBBBBBBBo HPBBBBBBBB
n
BBBBBBBB.




































Mxima autonoma = Mxima fineza (L/DBBBBBBBB
= Mx
BBBBBBBB)
- 66 -
Mximo alcance


El mximo alcance se encuentra, como ya dijimos, donde la tangente a la curva tiene
su mnimo valor.
Por ser distintas las curvas, la tangente toca en lugares diferentes a las curvas de potencia y
empuje necesario.
En el grfico siguiente, veremos la diferencia.









































Mxima autonoma = Mxima fineza (L/DBBBBBBBB
= Mx
BBBBBBBB)
Potencia
necesari
Empuje
Necesario
o
Resistencia
total
- 67 -
Cmo hacer para acordarse de esto siempre? Bueno veamos en un ejemplo de polar de
un avin genrico el siguiente cuadro sinptico:





Consumo de combustible
El consumo de combustible debe tambin ser considerado a la hora de determinar las
performances caractersticas de un avin. En el caso de los aviones impulsados por hlices, el
consumo de combustible no depende solamente del motor, sino tambin de la eficiencia de la
hlice.
En el caso del reactor, el consumo de combustible, es una aproximada buena imagen
del empuje. Aparece aqu un trmino que se escucha con frecuencia en estos das. Este es el
consumo especfico (SFC: Specific Fuel Consumption) que es la cantidad de empuje
entregado por cada libra de combustible gastado. En los motores de reaccin civiles, este es
un factor importante debido a que consumo significa gasto de dinero. En los motores
militares, se prima el cumplimiento de la misin. Un ejemplo de esto es que el Morane
Saulnier MS - 760 Pars tiene un SFC de aproximadamente 0.9; mientras que un B-747-
400 tiene un SCF aproximado a 0.38. Aviones como los B-707 que posee nuestra FAA fueron
dejados de lado por las lneas areas debido al alto SFC entre otras cosas.
CBBBBBBBB
L
PBPBPBPBPBPBPBPB
3/2
PPPPPPPP
CBBBBBBBB
D
BBBBBBBB
CBBBBBBBB
L
PBPBPBPBPBPBPBPB
1/2
PBPBPBPBPBPBPBPB

BBBBBBBB
CBBBBBBBB
D
BBBBBBBB
CBBBBBBBB
L =
BBBBBBBBMx
CBBBBBBBB
D
BBBBBBBB
H
R
H
R
CBBBBBBBB
L
PBPBPBPBPBPBPBPB
1/2
PBPBPBPBPBPBPBPB

BBBBBBBB
CBBBBBBBB
D
BBBBBBBB
CBBBBBBBB
L =
BBBBBBBBMx
CBBBBBBBB
D
BBBBBBBB
CBBBBBBBB
L
PBPBPBPBPBPBPBPB
3/2
PPPPPPPP
CBBBBBBBB
D
BBBBBBBB
Autonoma
Alcance

H = hlice
R = reactor
- 68 -
PERFORMANCES DE ASCENSO

A menos que seamos pilotos de un vehculo que vuela dentro del efecto suelo (a pocos
metros de la superficie del agua) a gran velocidad, tal como lo es el Monstruo del mar Caspio,
siempre tendremos que ascender. No importa que tan alto volemos, o que tan lejos tengamos
que ir, todo vuelo comienza con un ascenso. Por esto, es justo interesarse por las
caractersticas de ascenso del avin que volemos. Muchos aviones tienen tanta potencia que
nos permiten despegar de pistas muy cortas y pasar obstculos altos sin problemas. Pero no
siempre volaremos aviones como estos. Entonces cabra preguntarse qu velocidad tengo
que mantener para lograr el mayor ngulo de ascenso?, y para mantener el mejor rgimen de
ascenso?.

Las performances de ascenso de un avin es una importante consideracin de
seguridad del vuelo ya que determina la capacidad del avin para superar un obstculo
despus del despegue, una dada de motor posterior a un aterrizaje frustrado, y para ascender
en ruta hasta una altitud que me permita evitar el la topografa del terreno.

Un avin en vuelo posee energa en dos formas: Energa Cintica y Energa Potencial.
La energa cintica est relacionada con la velocidad del avin mientras que la energa
potencial est relacionada con la altura con respecto al terreno. Si arrojramos una piedra
verticalmente hacia arriba, esta ira transformando su energa cintica por potencial conforme
aumenta la altura, hasta llegar a la parte ms alta en donde la energa cintica es cero y la
potencial es mxima. Al comenzar a caer, el proceso es inverso.

Cuando un avin se encuentra en vuelo estabilizado, nivelado y con una velocidad
constante, significa que el piloto a ubicado el acelerador en una posicin tal que la traccin es
igual a la resistencia.














Si el piloto avanzara el acelerador al mximo, la traccin sera mayor a la resistencia, y el
avin comenzara a acelerar. Esta diferencia de traccin entre la requerida para mantener el
vuelo nivelado, y la mxima, la llamaremos exceso de traccin. Cuando el avin alcanza la
velocidad mxima, significa que este exceso de traccin es igual a cero.
Otra opcin despus de colocar el acelerador al mximo, es mantener una velocidad
constante, lo que resultara en un cambio de altitud.

Durante un ascenso, el avin gana energa potencial en funcin de la altura. Este incremento
de energa potencial es logrado por uno o combinacin de dos factores, los cuales son:
T D
L
W
Exceso de T
T
D
L
W
- 69 -

1. Disponer de ms energa propulsiva (exceso de traccin) que la necesaria para
vuelo recto y nivelado, sin acelerar o desacelerar.
2. Cambiar la energa cintica por potencial (Cambiar velocidad por altura - zoom -)

El segundo caso es un proceso transitorio, y es ms aplicable a aviones que tiene altos niveles
de energa cintica (aviones de combate por ejemplo).

Nos ocuparemos a continuacin del primer caso.
Para el caso del avin que asciende con una velocidad constante, el peso se descompone en
dos fuerzas. Nos interesa en particular la que est paralela al eje de la traccin. Esta fuerza
tiene sentido contrario a la traccin (ver el grfico).


























T = D + W sen
Sen = ROC / V

W
W sen
L
D
T
ROC
Rgimen
de
ascenso
ngulo
de
ascenso
ngulo de
ascenso
Componente del
peso en la senda
V(TAS)
- 70 -
Veamos un ejemplo:
El avin del grfico anterior asciende con un = 10 y una velocidad de 300 kts.
300 kts = 30380 ft/min

ROC = V. sen = 30380 ft/min . sen 10 = 30385 ft/min . 0,17 = 5165 ft/min.
Para simplificar consideraremos las siguientes hiptesis
1. El ngulo de ataque es muy pequeo.
2. La masa se mantiene constante.
3. La velocidad durante el ascenso permanece constante.

Entonces obtendramos:
T = D + W sen

[T D] / W = sen

El termino [T D] representa en exceso de traccin.

Por ejemplo:
Un avin que a 5000 ft de altitud, con una V=177 kts (18000 ft/min). La traccin es de 1000
lbs, la resistencia de 400 lbs y el peso es de 4200 lbs. Qu ROC tiene?

[T D] / W = sen ; [1000 lbs 400 lbs] / 4200 lbs = sen

0,1428 = sen

= senPPPPPPPP
-1
PPPPPPPP 0,1428 = 8.2

insertando en la ecuacin de ROC

Sen = ROC / V ROC = sen . V ROC = V . [(T D) / W]

ROC = 18000 ft/min . 0,1428 = 2570,4 ft/min

















- 71 -
V
x
: mejor ngulo
V
y
: mejor rgimen
Definiciones
Rgimen de ascenso: componente vertical del vector velocidad medida usualmente en ft/min.
Se abrevia como ROC (rate of climb).

ngulo de ascenso: Cantidad de grados entre el horizonte y el vector velocidad del avin.
Est representado por la letra griega (gamma).

En el grfico siguiente vemos la altura y distancia recorrida por dos aviones a los 10 seg que
soltaron frenos. El que ascendi con VBBBBBBBB
x
BBBBBBBB (mejor ngulo) logr mayor altura en menor distancia
con respecto del terreno lo cual es ideal para superar obstculos elevados en las proximidades
de la pista. El avin que ascendi con VBBBBBBBB
y
BBBBBBBB (mejor rgimen de ascenso) logr mayor altura que
el anterior en el mismo tiempo pero recorriendo mayor
distancia.























- 72 -
Techo de servicio (service ceiling)
Es aquella altitud en donde el avin alcanza un ROC mximo de 100 fpm.

Techo de combate (combat ceiling)
Es aquella altitud en donde el avin alcanza un ROC mximo de 500 fpm.

Techo absoluto (absolute ceiling)
Es aquella altitud en donde el avin alcanza un ROC mximo de 0 fpm.

Efectos de la velocidad en el ROC
La resistencia aumenta con el cuadrado de la
velocidad. Comparemos la resistencia con la traccin
disponible al nivel del mar. La mayor distancia
vertical entre ambas curvas es el exceso de traccin. A
medida que la velocidad se incrementa, el exceso de
traccin es menor. A bajas velocidades el exceso de
traccin es muy grande, pero como la velocidad es
baja, el ROC es moderado. A velocidades medias, no
hay grandes excesos de traccin, pero como se
multiplica por una velocidad mayor, obtenemos un
ROC considerablemente bueno. Por ltimo, a
velocidades altas, el exceso de traccin es muy
pequeo. An cuando lo multiplicamos por un valor de V alto, obtenemos como resultado un
ROC pobre. Esto es razonable, si consideramos que la mayora de la traccin disponible es
utilizada para contrarrestar la alta resistencia, dejando muy poco margen de exceso de
traccin para ascender.

Efectos de la altitud en el ROC
Conociendo que a medida que ascendemos las densidad del aire disminuye, y
considerando que los motores de aviacin, en cualquiera de sus variantes (pistn, turbo hlice,
turbo fan, reactor puro), trasvasan aire, es lgico afirmar que a medida que ascendemos, la
traccin disponible ser menor.
A 23.000 ft la densidad del aire es la mitad que al nivel del mar, por lo tanto la traccin
disponible ser aproximadamente la mitad. La resistencia a 23.000 ft tambin ser la mitad,
por lo que podemos decir que la relacin T D ser el 50% aproximadamente. Finalmente el
ROC ser a 23.000 ft la mitad que al nivel del mar.

Efectos del peso en el ROC
Al aumentar el peso del avin, deber aumentar la sustentacin, y al aumentar esta,
aumentar la resistencia. El aumento de la resistencia equivale a decir que aumenta la traccin
necesaria, y por lo tanto habr menos exceso de traccin, es decir menos ROC.

Efectos del viento en el ROC
Considerando que la componente vertical y horizontal de la velocidad son con
respecto a la masa de aire (TAS), el viento no tiene ningn efecto en el ROC.

ROC
Rgimen
de
ascenso
ngulo
de
ascenso
V(TAS)
ROC = V . [(T D) / W]
- 73 -
Efectos de la altitud sobre (ngulo de ascenso)
A medida que el avin asciende, la traccin desarrollada por el/los motor/es decrece.
Esto afecta tanto a los motores a reaccin como a los turbo hlices y alternativos. Al disminuir
la traccin disponible, disminuye el exceso de traccin por lo tanto tambin lo hace . Debido
a esto, al alcanza el techo de servicio, = 0 ya que la traccin disponible es igual a la traccin
necesaria.

Efectos del peso sobre
El peso tiene un efectos adverso sobre , y es que al aumentar el peso, aumenta la
traccin necesaria y por lo tanto disminuye el exceso de traccin. Esto resulta en un menor.

Efectos del viento sobre
El ngulo de ascenso es calculado con la siguiente ecuacin:

Sen = ROC / V

Sen = (T D) / W

El mximo ngulo de ascenso ocurre cuando el exceso de traccin es mayor. A
primera vista pareciera que el viento no influira en , pero veremos que no es as. El mximo
nos da la mayor ganancia de altitud con respecto a la distancia recorrida. La distancia entre
mi avin y el obstculo es de vital importancia a la hora de sortearlo. Con el avin
ascendiendo a mximo , la distancia horizontal recorrida en el terreno es menor con el viento
de frente que sin viento, o con viento de cola. Consecuentemente cuando sortear un obstculo
es un factor importante para el piloto, el viento debe ser considerado ya que afecta a la
distancia recorrida en el terreno, aun cuando en la ecuacin de no aparezca el viento.








Aviones impulsados por hlice

Para los aviones
impulsados por hlices, el
mximo se alcanza con una
velocidad menor a la de L/DBBBBBBBB
max
BBBBBBBB.
Prcticamente a una velocidad
muy cercana a la velocidad de
despegue.
El mximo ROC se encuentra a la
velocidad en donde L/D es
mximo.



Viento de frente
Sin Viento Viento de cola
POWER
AVAILABLE
- 74 -



Para aviones impulsado por motores a reaccin, el mximo se alcanza con una velocidad en
donde L/d es mximo, mientras que para lograr el mximo ROC debemos volar a una
velocidad mayor a la de L/DBBBBBBBB
max
BBBBBBBB.



















RESUMENBBBBBBBB

BBBBBBBB




BBBBBBBB
max
BBBBBBBB ROCBBBBBBBB
max
BBBBBBBB
L/DBBBBBBBB
max
BBBBBBBB V> L/DBBBBBBBB
max
BBBBBBBB
V< L/DBBBBBBBB
max
BBBBBBBB L/DBBBBBBBB
max
BBBBBBBB



A pesar que existe una velocidad optima de ascenso (mximo rgimen) y una velocidad de
mximo ngulo de ascenso, existen situaciones particulares en las que estas velocidades son
modificadas. Por ejemplo en aviones impulsados por motores a pistn refrigerados por aire,
en ocasiones es necesario aumentar la velocidad para mejorar la refrigeracin del motor a
costa de disminuir el rgimen de ascenso. Otro caso es en el que debido a la forma del avin,
la visibilidad se ve comprometida y sea necesario ascender con una actitud ms baja. Esto
tambin es en detrimento del rgimen de ascenso.
THURST
AVAILABLE
- 75 -

EJEMPLO PRACTICO DEL ASCENSO EN EL B-45



PESO TOTAL 1315 Kg
QNH 1020 hPa
OAT 18 C
Rgimen de motor 23,5" Hg 2450 Rpm
Ascenso tomado entre 5000 ft y 6000 ft

Velocidad Tiempo Regimen T Cab Cil P Acei T Acei P Adm
130 400 150 175 55 70 23,5
120 180 333 180 55 70 23,5
110 135 444 190 50 70 23,5
100 118 508 195 50 70 23,5
95 111 541 205 47 70 23,5
90 104 577 215 48 70 23,5
85 110 545 215 50 70 23,5
80 120 500 220 50 70 23,5
70 160 375 225 50 70 23,5
65 320 187 225 47 70 23,5
60 600 100 230 47 70 23,5

REGIMENES DE ASCENSO
0
130
260
390
520
650
50 70 90 110 130
velocidad
r

g
i
m
e
n








- 76 -

Descenso

Las ecuaciones para el vuelo en descenso no acelerado, son las mismas que para la subida,
pero con el signo del ngulo negativo


































































D
L
W
T

V(TAS)
ROD
Rgimen
de
descenso
ngulo
de
descenso

L = W . cos
Para valores pequeos de (sen en Rad y cos 1)
T + W . sen = D

T = D + W .



W
T D
=
( )
W
V T D
D R
.
/

=


W
Pd Pn
D R

= /
- 77 -





































C CO ON NC CL LU US SI IO ON NE ES S:

El ngulo de descenso mnimo es independiente del peso.
S So ol lo o i in nf fl lu ui ir r e en n l la a v ve el lo oc ci id da ad d. .

El viento influye en el ngulo de descenso, aumentando con viento de cara y disminuyendo
con viento de frente.

Por ejemplo:
Un avin que a 5000 ft de altitud, con una V=170 kts (17215 ft/min). La traccin es de 50
lbs, la resistencia de 400 lbs y el peso es de 4200 lbs. Qu ROD tiene?

( ) ( )
min / 1434
4200
min / 17215 50 400
ft
lb
ft lb lb
W
V T D
ROD =

=

=


0833 , 0
min
215 . 17
min
434 . 1
= = =
Ft
Ft
V
ROD
Sen
0,0833 = sen
= sen
-1
0,0833 = 5,3



V(TAS)
ROD
Rgimen de
descenso
ngulo de
descenso

mn
ROD
mn

L/D
max
V> L/D
max

V< L/D
max
L/D
max



- 78 -


PERFORMANCES DE VIRAJE

Un avin se puede mover alrededor de los 3 ejes por lo que se puede afirmar que tiene 6
formas de movimiento o dicho de otra forma 6 grados de libertad.


Los virajes pueden ser horizontales, verticales, o la combinacin de ambos.
Para discutir las performances de viraje, debemos asumir que siempre que hablamos
de un viraje, hablamos de un vuelo balanceado, lo que quiere decir sin derrapajes o
deslizamientos (bolita centrada), y que la resultante de las fuerzas actuantes en un viraje, estn
referidas al centro del viraje.

Muchas personas que no estn asociadas a la actividad area, creen que el comando principal
para realizar el viraje es el timn de direccin. Esto es cierto en un bote, pero no lo es en un
avin. El comando principal para la realizar un viraje es el comando de profundidad. Lo que
hace que el avin gire, es precisamente la fuerza de sustentacin. La componente horizontal
de la fuerza de sustentacin, es la que acelera el avin hacia el centro del viraje. Por lo tanto
para virar, lo que hacemos es orientar el vector sustentacin hacia el lado al que vamos a
girar.


Un cuerpo que viaja por una senda circular, debe ser constantemente acelerado hacia
el centro del viraje. Esta aceleracin la llamamos ABBBBBBBB
n
BBBBBBBB(Aceleracin normal) y es la aceleracin
angular que es funcin de la velocidad y del radio de viraje.
R
V
A
2
n
=






R

V
: (psi) Rumbo
A
cpt
: Aceleracin centrpeta
A
cf
: Aceleracin centrfuga
V: Velocidad angular
R: Radio de viraje
: Rgimen de viraje
Acpt
Acf
- 79 -

Condiciones del viraje:
- Trayectoria del viraje en un plano horizontal.
- Bolita centrada.
- Velocidad tangencial constante.

Analicemos ahora las fuerzas actuantes en el avin en viraje

FCpt = FC = L . sen

F = m . a = W . g (2PPPPPPPP
da
PPPPPPPP ley de
Newton)

Si sustituimos la aceleracin por la
aceleracin de la gravedad g

W = m . g

Remplazando

FC = m . ABBBBBBBB
n
BBBBBBBB (acelerac. Angular)

g
W
m =
R
V
A
2
n
=

Segn el grfico FC = L . sen ; W = L . cos

sen . L =
g
W
.
R
V
2
(1)
Si dividimos (1) sobre (2)
cos . L = W (2)



R . g
V
tg
2
= (3)
Despejando de (3) R






L sen
L cos


Resultante
F. Centrfuga (FC)
F. Centrpeta (FCpt)
L
W

=
tg . g
V
R
2

Radio de
viraje
- 80 -

Esta ecuacin afirma que el radio de viraje (R) vara directamente con el cuadrado de
la velocidad e inversamente con el ngulo de inclinacin ().

Si analizramos esta ecuacin, podramos decir que dos aviones volando a la misma
V, y con el mismo , deberan poder volar en formacin independientemente de los pesos de
cada uno.
Si bien V y son variables que afectan directamente a R, existen otras que la afectan
indirectamente como son W, H (altitud), g (factor de carga), (ngulo de ataque), S
(superficie alar) ya que son variables importantes en la sustentacin que debe ser producida.

Si un piloto deseara volar con el R ms chico, debera mantener la V ms baja posible,
y la mayor inclinacin posible (siempre por debajo de 90).

La velocidad ms baja es la velocidad de prdida VBBBBBBBB
s
BBBBBBBB. Veamos como obtener el menor
R posible.

En un vuelo nivelado la sustentacin producida a la mnima velocidad (VBBBBBBBB
s
BBBBBBBB), debe ser
igual al peso por el factor de carga.

max
2
Cl . S .
s
V . .
2
1
n . W L = =

max
2
Cl . S .
s
V . .
2
1
n . W =

S . . Cl
W . n . 2
s
V
max
2

= (1)

Por otro lado sabemos que:

=
tg . g
V
R
2
(2)












Remplazando este factor por
la ecuacin (1)

=
tg . S . . Cl
W . n . 2
R
max
Menor radio de
viraje
- 81 -

Limitaciones al radio mnimo de viraje

Existen bsicamente tres limitaciones al radio mnimo de viraje. Estas limitaciones son
estructurales, aerodinmicas (capacidad de producir sustentacin), y de potencia o empuje.
Un avin que puede mantener un factor de carga igual a 6, significa que su estructura
es lo suficientemente robusta para soportar 6 veces su peso. Tambin significa que se las
superficies sustentadoras del avin estn en capacidad de desarrollar sustentacin para un
avin 6 veces mas pesado, y por ltimo significa que tiene suficiente potencia o empuje para
mantener esa condicin de viraje.


Lmite estructural
Nosotros sabemos que el factor de carga es la relacin entre la sustentacin y el peso.

W
L
n =
Segn el grfico, = cos . L W

=
cos . L
L
n
Simplificando queda:










Debido al que el factor de carga que el Avin tiene que colocar para mantener un
viraje nivelado est en funcin de , el peso del avin no tiene implicancia en el factor de
carga que soporta un avin en viraje. Por esta razn podramos afirmar que un Boeing 747
con una inclinacin de 30, soporta el mismo factor de carga que un ultra liviano virando con
la misma inclinacin.









L sen
L cos


Resultante
F. Centrfuga (FC
F. Centrpeta (FCpt)
L
W

=
cos
1
n
Factor de carga necesario
para colocar en un viraje
nivelado
- 82 -
n
0 1
10 1,015
30 1,154
45 1,414
60 2
70 2,923
80 5,747
90

Si observamos la tabla anterior, para 90 de
inclinacin es infinita la cantidad de g a colocar. En realidad, al sobrepasar los 81 de
inclinacin no existe una fuerza que se oponga al peso, por lo tanto el avin comenzara a
descender.

Lmite de potencia o de empuje
Cuando un avin esta realizando un viraje sostenido con 6 g, significa que las alas
estn desarrollando una sustentacin 6 veces superior al peso del avin en ese momento.
Recordemos que la resistencia inducida es la que se generaba al producir sustentacin, por lo
tanto en un viraje de estas caractersticas, en donde se desarrolla una gran sustentacin,
tambin generamos un enorme incremento de resistencia inducida. Esto significa que voy a
necesitar mucha potencia o empuje para contrarrestar semejante cantidad de resistencia.
Hay que considerar que con el incremento de la altura, el empuje y la potencia
decrecen, por lo tanto esta limitacin se har mayor conforme aumenta la altura.

Lmite aerodinmico
Si bien un avin puede tener una estructura suficientemente robusta, y un motor que
pueda producir una gran cantidad de potencia o empuje, en ocasiones, sus alas no son lo
suficientemente eficientes que desearamos para producir sustentacin. Es por eso que hay
muchos aviones que entran en prdida con un factor de carga menor al factor de carga lmite
estructural.

El diagrama de maniobras V-n o V-g aparece en la seccin de limitaciones del manual
de vuelo de la mayora de los aviones, y es el grfico que tiene el piloto a su disposicin para
conocer que cantidad de g puede imponerle al avin en funcin de la velocidad y la altura
para una configuracin dada.

Rgimen de viraje
El rgimen de viraje es simplemente el rgimen de cambio de rumbo en funcin del
tiempo. La consideracin del rgimen de viraje ROT (Rate of Turn), es principalmente
durante la realizacin de vuelos por instrumentos. En muchos libros de texto, el ROT es
llamado (omega).
Veamos como llegamos a .
Sabemos que:
L
F. Centrfuga
W
- 83 -

R
V
=

Si reemplazamos R por la ecuacin de radio de viraje :

=
tg . g
V
R
2

V
V . tg . g
2

= Simplificamos y queda

Analicemos las unidades de medida:

= =

=
s
rad
s
1
s
ft
tg .
s
ft
V
tg . g
2


Observemos que la velocidad se encuentra en ft/s, y habitualmente nosotros la utilizamos en
kts, por lo tanto es necesario realizar una conversin de unidades. Lo mismo sucede con g,
que por lo general est en m/sPPPPPPPP
2
PPPPPPPP y que para que se pueda operar con el resto de los trminos de
la ecuacin, es necesario pasarlo a ft/sPPPPPPPP
2
PPPPPPPP. Por ltimo el resultado est en rad/s, y por estar
habituados a medir en /s, tambin tenemos que realizar la conversin.
Veamos como simplificar al mximo esto.

g = 32,3[ft/sPPPPPPPP
2
PPPPPPPP]

Para pasar de kts ft/s multiplicar por 1.688

Para pasar de rad/s a /s multiplicar por 57,3 (1 rad = 180/)

[ ]
[ ]
s
kts V
tg . 1096
V
tg
. 3 , 57 .
688 , 1
3 , 32
3 . 57 .
688 , 1 . V
tg . 3 , 32

=

=







Como se puede apreciar en la frmula de , el ngulo de inclinacin y la velocidad V son
factores determinantes.

Velocidad
Radio de viraje
V
tg . g
=
Rgimen
de viraje
[ ]
[ ]
s
kts V
tg . 1091

=

=
Ecuacin final de rgimen
de viraje
- 84 -
Como pilotos, usualmente utilizamos una frmula prctica para encontrar los grados
de inclinacin a colocar para realizar un viraje estndar (3/s) o un estndar (1,5/s). Estas
formas son:

[ ] 7
10
IAS
std + = =

[ ] 7
20
IAS
std
2
1
+ = =
Considerando que estas frmulas son prcticas, el resultado que tendremos ser
aproximado



Datos del problema:
- = 3/s
- V = 180 kts.
- = ?



[ ]
[ ]
s
kts V
tg . 1091

=

= Si despejamos de esta ecuacin

s
s
26
1091
kts 180 . 3
. arctg

= =


[ ]
s
25 7
10
kts 180
std

= + = =

En el anexo ALFA tenemos una pgina del manual original del A4-M. En ella se presenta
un grfico para el clculo de las performances de viraje. Para explicar el grfico, se presenta
un ejemplo. Verifiquemos con las ecuaciones presentadas anteriormente si los datos del
ejemplo son correctos.

Datos del problema
M = 0,75
V = 496 kts
= 74,6
(cambio de rumbo) = 90

- 85 -
Incgnitas
1. R = ?
2. n (factor de carga) = ?
3. Distancia recorrida = ?

1. Radio de viraje
( )
( )
6002
s
ft
s
ft
174 , 32 . 6 , 74 tg
688 , 1 . 496
tg . g
V
R
2
2
2
2
= =

= ft


2. Factor de carga en viraje

76 , 3
6 , 74 cos
1
cos
1
n =

=

3. Distancia recorrida

= 90
R = 6002 ft 9427 6002 .
3 , 57
90
R . D =

= = ft













Pasa de /s a rad

rad
3 , 57
s
=

- 86 -

Virajes verticales
Cuando recuperamos el avin de la picada de un rizo u otra maniobra vertical,
deberamos estar con las alas niveladas. Aunque no tenemos inclinacin sobre el eje x,
estamos realizando un viraje pero en lugar de ser horizontal, es vertical. En un viraje vertical,
entran en juego otras consideraciones.
















R . g
. W
W Fc W L
V
2
+ = + = (1)


Conocemos que el factor de carga es:
W
L
n = (2)

Reemplazando en (2) L por (1)

R . g
1
R . g
W
W
W
n
V V .
2 2
+ = + = Si despejamos R









L
W + Fc
( ) 1 n g
R
V
2

=
- 87 -
DIAGRAMA V-n o V-g

Las limitaciones que delimitan la envolvente de vuelo de un avin, son presentadas
usualmente a los pilotos, en el captulo de limitaciones en forma de diagrama V-n o tambin
llamado V-g.
Un Diagrama tpico de maniobra, es presentado a continuacin.


























Este diagrama es genrico, y no representa las limitaciones de ningn avin en
particular. Cada avin tiene su propio diagrama V-n en donde se detallan las limitaciones de
Velocidad y factor de carga (n).
Los diagramas V-n, que se presentan en los manuales de vuelo, son por lo general para
condiciones especficas. Estas condiciones son 4 en particular:

1. Para un determinado peso.
2. Para una determinada configuracin (limpia, tanques suplementarios, tren y flaps para
aterrizaje, etc).
3. Maniobras simtricas. (las recobradas de cualquier picada con la aplicacin de
alerones (en rolido) pueden reducir los lmites estructurales dos tercios de los lmites
simtricos).
4. Para una determinada altitud.

Un cambio en cualquiera de estos cuatro factores, puede causar importantes cambios en la
envolvente de vuelo.
El lmite de sustentacin, es el lmite a partir del cual las superficies sustentadoras ya
no son capaces de producir sustentacin. Se puede apreciar que el lmite de sustentacin
7
5
4
3
2
1
11
10
9
8
6
12
-1
- 2
-3
-4
-5
100
200 300 400 500 600
Factor
de
carga
n
Velocidad
Indicada
(kts)
Lmite de factor de carga (+)
Lmite de factor
de carga (-)
Lmite de
sustentacin
Lmite de
sustentacin
Lmite de
Velocidad
Envolvente de
vuelo
- 88 -
negativo, es diferente al lmite positivo. Por lo general en los perfiles asimtricos el ClBBBBBBBB
mx
BBBBBBBB
positivo es mayor que el negativo.
Al observar la interseccin del lmite de sustentacin positivo con el factor de carga 1,
apreciaremos la velocidad de prdida en vuelo nivelado (n=1).























El lmite de factor de carga (tanto positivo como negativo), es el lmite a partir del cual
el avin puede sufrir daos estructurales (deformaciones permanentes). Cabra preguntarse
como pilotos, cunto debo pasarme del lmite para que en el avin, se produzca una rotura. Si
bien como pilotos solo vemos en el manual de vuelo el lmite de factor de carga (positivo o
negativo), este es una imagen del lmite de falla estructural pero 1,5 veces menor (por lo
menos).

















7
5
4
3
2
1
11
10
9
8
6
12
-1
- 2
-3
-4
-5
100
200 300 400 500 600
Factor
de
carga
n
Velocidad
Indicada
(kts)
Lmite de factor de carga (+)
Lmite de factor
de carga (-)
Lmite de
sustentacin
Lmite de
sustentacin
Lmite de
Velocidad 80 kts
Velocidad de prdida
n(+)
- 89 -






















Si sobrepasara los lmites de factor de carga, pero sin pasar los de dao estructural, es
posible que al inspeccionar el avin, no encuentre ningn dao. Esto no quiere decir que no
haya sufrido un dao, sino que posiblemente esa sobre carga afecte directamente la vida til
del elemento (es decir su longevidad).

El ltimo lmite que detallaremos, es el lmite de la velocidad.





















7
5
4
3
2
1
11
10
9
8
6
12
-1
- 2
-3
-4
-5
10
0
20
0
30
0
400 50
0
60
0
Factor
de
carga
Velocidad
Indicada
(kts)
Lmite de factor de carga
Lmite de factor
de carga (-)
Lmite de
sustentacin
Lmite de
sustentacin
Lmite de
Velocidad
rea de dao estructural
rea de dao
estructural
rea de falla
rea de falla
estructural
7
5
4
3
2
1
11
10
9
8
6
12
-1
- 2
-3
-4
-5
100
200 300 400 500 600
Factor de
carga
n
Velocidad
indicada
(kts)
- 90 -
El lmite de velocidad est dado por la mxima presin dinmica (q) sobre la estructura del
avin. Pasado a un ejemplo, supongamos que al viajar en un auto a baja velocidad, sacamos la
mano por la ventanilla, y enfrentamos la palma de la mano al viento; conforme aumenta la
velocidad, tendremos que hacer ms fuerza para dejar la mano en la misma posicin. Como la
resistencia parsita aumenta con el cuadrado de la velocidad, si duplico la velocidad, la
resistencia ser cuatro veces mayor, llegando a un punto tal, que no tendremos fuerza para
mantener la mano en la misma posicin, y esta se ir hacia atrs.
Esto mismo sucede en la estructura del avin. Si sobrepasamos la velocidad lmite, podemos
alcanzar la zona de falla estructural.
El rozamiento del aire en la estructura, produce un calentamiento que al incrementarse
la velocidad ser cada vez mayor. Hay aviones, en los cuales, este calentamiento toma valores
considerables tal como para limitar la velocidad por el calentamiento.

Velocidad de maniobra
La velocidad de maniobra, es aquella a partir de la cual, es posible alcanzar el lmite
estructural. Est representado fsicamente en la interseccin de la curva del lmite de
sustentacin y el lmite de factor de carga (tanto positivo como negativo) del diagrama V-n.
Dicho en otras palabras, el avin entra en prdida antes de alcanzar el lmite estructural
(lmite de factor de carga).
Con los flaps deflectados, el lmite de sustentacin se modifica desplazndose hacia la
izquierda (VBBBBBBBB
F
BBBBBBBB). Sobre este punto, las normas exigen que la velocidad de maniobra con flaps
deflectados sea de por lo menos n = +2 y n = 0, y obviamente habr tantas velocidades de
maniobra con flaps extendidos como posibles posiciones de flaps.
























7
5
4
3
2
1
11
10
9
8
6
12
-1
- 2
-3
-4
-5
100
200 300 400 500 600
Factor
de
carga
n
Velocidad
Indicada
(kts)
Lmite de factor de carga (+)
Lmite de factor
de carga (-)
Lmite de
sustentacin
Lmite de
sustentacin
Lmite de
Velocidad
VBBBBBBBB
A
BBBBBBBB
- 91 -
VELOCIDADES ASOCIADAS AL DESPEGUE

En este captulo se estudia la normativa existente respecto a las distancias
necesarias para que un avin efecte las operaciones de despegue, referente a la subida inicial
y respecto a los mrgenes de altura con que se deben sobrevolar los obstculos en el
despegue.
Todos los valores expuestos corresponden a los establecidos en las normas FAR u OACI.
Este tipo de norma busca no solo una estandarizacin, sino tambin, garantizar una
operacin segura en cualquier momento inclusive cuando falle un motor.
Los factores que intervienen en estas actuaciones son muchos:
Empuje, altitud presin, temperatura, peso, pendiente de pista, configuracin del
avin, viento, peso, posicin del cg, etc. Sobre alguno de estos parmetros no podemos actuar
pero sobre otros s, para llevar la operacin con mxima seguridad.

Velocidad mnima de control en el suelo VBBBBBBBB
MCG
BBBBBBBB
Existe una velocidad VBBBBBBBB
MCG
BBBBBBBB denominada velocidad mnima de control en el suelo a
partir de la cual el avin es controlable, en el momento en que falle sbitamente un motor de
los ms alejados del eje longitudinal (motor crtico) permaneciendo los otros motores con
empuje de despegue.
.

Si durante la fase de despegue de un avin cuatrimotor falla un motor crtico, tenemos:
a) Prdida de aceleracin
b) Un momento M=F4.d

F = 1/2.0.VePPPPPPPP
2
PPPPPPPP .S. CBBBBBBBB
L
BBBBBBBB
M = F . h


- 92 -
Los valores que proporcionan VBBBBBBBB
MCG
BBBBBBBB altas son: altas T , presin altitud bajas y
pocos grados de flaps.
Lo que interesa es que el valor de VBBBBBBBB
MCG
BBBBBBBBsea el menor posible. El valor de la VBBBBBBBB
MCG
BBBBBBBB se
determina sin utilizar la orientacin de la rueda de nariz.
De todas formas existe una ampliacin a la limitacin que indica la aplicacin de
una fuerza en los pedales de 150 lbs. Y que no haya una desviacin mayor a 30 fts del eje de
la pista, siempre considerando configuracin de despegue, empuje de decolaje, posicin ms
desfavorable del Cg, avin compensado para despegue y el peso ms desfavorable de
despegue.

Velocidad de decisin VBBBBBBBB
1
Es una velocidad que se toma como referencia para continua o abortar en un despegue
en caso de alguna emergencia (fallo de motor).
Si el fallo ocurre a una velocidad menor a la VBBBBBBBB
1
BBBBBBBBse debe abortar el despegue, si el fallo
se detecta a una velocidad mayor que la VBBBBBBBB
1
BBBBBBBBse debe continuar el despegue con un motor
inoperativo. Se tiene en cuenta un retraso en 1BBBBBBBB
seg
BBBBBBBB en el reconocimiento del fallo del motor y
adems se considera que la falla ocurre en el motor ms crtico.
La VBBBBBBBB
1
BBBBBBBB tiene una gran importancia y de acuerdo al valor que se fije har que la
operacin se realice con criterio de pista compensada o no compensada.

Debe ser V1>= VBBBBBBBB
MCG
BBBBBBBB

Segn la norma VBBBBBBBB
EF
BBBBBBBB>= VBBBBBBBB
MCG
BBBBBBBBV1= VBBBBBBBB
EF
BBBBBBBB+ V (t rec)















- 93 -


Velocidad de mxima energa de frenado VBBBBBBBB
MBE
BBBBBBBB
Si se decide frenar el avin prcticamente toda la energa cintica del avin la tiene
que absorber el sistema de frenado. Para cada peso existe una VBBBBBBBB
MBE
BBBBBBBBque tambin depender de
de la temperatura, la presin altitud, pendiente de la pista y el viento. Es la mxima velocidad
que podra tener el avin en caso de abortar el despegue, si la velocidad fuera superior el
sistema de frenos no sera capaz reabsorber el calor generado por la frenada
Debe ser VBBBBBBBB
1
BBBBBBBB<= VBBBBBBBB
MBE


Velocidad de prdida VBBBBBBBB
S
BBBBBBBB
Sabemos que un perfil entra en prdida a un determinado ngulo de ataque (CL BBBBBBBB
MAX
BBBBBBBB), no a una
velocidad.
Pero para cada peso existe una velocidad equivalente de prdida.
Las normas especifican las siguientes condiciones para determinar esta velocidad:
Empuje (traccin) nulo mando de gases en posicin de ralent.
Paso de hlice que proporcionen traccin nula.
Posicin del Cg ms desfavorable (Cg adelantado).
Con el objetivo de prevenir la ocurrencia de la prdida inadvertida deben presentarse signos
claros de buffeting con suficiente margen de antelacin. Se permite el uso de dispositivos que
haga vibrar la palanca (stick shaker). El aviso debe ocurrir a una velocidad un 7% mayor que
la de prdida como mnimo.

Velocidad de mnima control en el aire (VBBBBBBBB
MCA
BBBBBBBB)
Anlogamente a lo que ocurra con el avin en tierra, si falla un motor en el aire so
producir una guiada. A mayor velocidad ms efectivos son los comandos aerodinmicos,
existiendo una velocidad tal que por debajo de ella el avin sera incontrolable; esta velocidad
es la VBBBBBBBB
MCA.
BBBBBBBBSe entiende por controlabilidad lo siguiente
Que sea factible controlar el avin con fallo de motor crtico, manteniendo una
trayectoria rectilnea, con una inclinacin alar = 0 o bien no mayor a 5. En las siguientes
condiciones:

a) Flaps de despegue, tren arriba.
b) Posicin del Cg ms desfavorable.
c) Avin compensado para despegue.
V
VBBBBBBBB
M
M
B
B
E
E
BBBBBBBB
- 94 -
d) Resto de los motores con empuje o potencia de despegue.
e) Efecto suelo despreciable.
f) Fuerza sobre el pedal < 150 lbs. Y todos los motores a pleno
g) No se necesitar destreza especial para no desviarse 20 del rumbo
h) En caso de aviones con hlice la misma debe estar en molinete o en bandera si tiene
dispositivo automtico de bandera.

VBBBBBBBB
MCA
BBBBBBBB<= 1,2 VBBBBBBBB
S

Velocidad VBBBBBBBB
MU
BBBBBBBB(Minimum Unstick)
Es la velocidad a la que es posible sacar el avin del suelo, y mantener un ngulo de subida
positivo, sin problemas. (Su valor se determina con todos los motores operativos y con fallo
de uno)
Esta no es una velocidad de inters operativo ya que en tales condiciones crticas no va
a salir al aire. Pero sirve como margen de seguridad para el momento en que el piloto inicie la
rotacin para despegar las ruedas del suelo.

Velocidad de rotacin VBBBBBBBB
R
Es la velocidad a la que se debe hacer girar el avin alrededor del tren principal. No debe ser
menor que:
a) La velocidad VBBBBBBBB
1
b) 1,05 VBBBBBBBB
MCA.
c) Alcanzar el valor de VBBBBBBBB
2
BBBBBBBB antes de los 35 pies de altura sobre la pista.
d) Que si la rotacin se ejecuta rpidamente no resulte una VBBBBBBBB
LOF
BBBBBBBBmenor que
1,10 VBBBBBBBB
MU
BBBBBBBB, con todos los motores operativos o 1,05 con un motor inoperativo.

Es una velocidad tpicamente operativa y de gran importancia para el piloto de manera de
no efectuar la rotacin por debajo o sobre la velocidad establecida, lo que afectara la
distancia de despegue y la trayectoria de subida inicial

VBBBBBBBB
R
BBBBBBBB> V1 Y 1.05 VBBBBBBBB
MCA

Velocidad de despegue VBBBBBBBB
LOF
BBBBBBBB (lift off speed)
Es la velocidad a la cual el avin despega el tren del suelo.
No tiene inters especial, ya que es la VBBBBBBBB
R
BBBBBBBBla que condiciona la maniobra de ir al aire



Velocidad de seguridad al despegue VBBBBBBBB
2
BBBBBBBB
Recordemos que VBBBBBBBB
2
BBBBBBBB depende de VBBBBBBBB
R
BBBBBBBB o viceversa y un incremento en una significa un
incremento en la otra.
VBBBBBBBB
2
BBBBBBBB es la velocidad con que se debe efectuar la subida inicial en caso de un motor
inoperativo.
La VBBBBBBBB
2
BBBBBBBB debe cumplir:
a) Para reactores con n motores o aviones con hlice con 2 o 3 motores V2>= 1,2 VBBBBBBBB
S
BBBBBBBB
b) Para aviones con hlice con cuatro motores o ms V2>= 1,15 VBBBBBBBB
S
c) V2>= 1,1 VBBBBBBBB
MCA



- 95 -
Velocidad mxima de neumticos
Los neumticos estn construidos de manera que son capaces de soportar como mximo una
cierta velocidad. Esta velocidad debe ser mayor que la velocidad de rotacin VBBBBBBBB
R
BBBBBBBB.
Normalmente en los manuales del avin existe un grfico para averiguar cul es el peso
mximo de despegue, para no superar la velocidad mxima de los neumticos.

Resumen de las velocidades en el despegue





Criterio de pista compensada y no compensada
Este criterio est ligado directamente a la forma en que se eligi la VBBBBBBBB
1
BBBBBBBB
Usemos un caso de ejemplo para entender mejor el tema. Un avin suelta frenos y al llegar a
los 95 Kts. Tiene una falla de motor. En el grfico a veremos dos casos.
1) El piloto decide abortar el despegue y acciona los frenos para detener completamente
el avin. Esta distancia se denomina: Distancia aceleracin parada.
2) En el segundo caso, el piloto decide continuar el despegue con un motor inoperaqtivo.
Esta segunda se llama Distancia a 35 ft., la que se considera la distancia sobre el
terreno hasta alcanzar los 35 ft. de altura

- 96 -

En el ejemplo b y c vemos lo que sucede cuando las velocidades de falla de motor son
superiores.
En el grfico b podemos observar que la distancia a-p aumenta conforme lo hace la
velocidad de falla de motor, mientras que la de 35 ft disminuye.
En el grfico c la velocidad de falla de motor es an mayor, por lo que la distancia
a-p ser mayor a la distancia de 35 ft.
Del grfico b y c podemos deducir que hay una velocidad en donde la distancia a-p
es igual a la de 35 ft.

Cuando para la determinacin de la VBBBBBBBB
1
BBBBBBBBconsideramos que las distancias a-p y de 35 ft. Son
iguales, estamos operando con criterio de pista compensada.

A continuacin veremos grficamente lo explicado en el prrafo anterior.
Si deseamos operar con criterio de pista compensada solo existe una VBBBBBBBB
1
BBBBBBBB posible.


- 97 -
ESTABILIDAD

Poco despus de los primeros vuelos de los hermanos Wright, comenzaron grandes esfuerzos
por entender los fenmenos que ocurran en los aviones, y como corregir los que no eran
deseables.
El control del avin en vuelo era uno de los puntos principales. Es as como
comenzaron a entender los principios de estabilidad y control.
Mientras la ciencia estaba an en la infancia, mucha experiencia era obtenida de la
prctica.
Algunos aviones eran bastante estables, mientras que otros no. En ese momento, todo
se basaba en el punto de vista. Para los pilotos de combate de la poca, un avin muy estable
era poco deseable, porque comprometa la maniobrabilidad durante los combates. El Fokker
DR1 triplano, y el Sopwith Camel, eran aviones que gozaban de muy buena fama entre los
pilotos de combate. Ellos sin tener estudios profundos sobre estabilidad y control, los
preferan por lo fcil que resultaba maniobrarlos. Cuando hablaban de ellos los describan
como de cola pesada debido a lo inestable que eran en cabeceo. Algunos pilotos ms
expertos buscaban hacerlos ms pesados en la cola, haciendo mover el CG ms atrs de los
lmites para sacarle mayor rendimiento a la maniobrabilidad durante el combate. Pero esta
habilidad para moverse alrededor de los tres ejes del avin con gran agilidad, costaba muy
caro. Se perdan muchos ms pilotos y aviones en los entrenamientos, (durante las fases de
despegue y aterrizaje), que en el propio combate.
Estabilidad y control son dos cualidades antagnicas, y depende de la misin de la
mquina que volamos, el que tenga ms de una que de otra.
Dejndole la mayora de las ecuaciones que definen estos fenmenos a los ingenieros,
intentaremos a continuacin, describir por que es tan necesario que un piloto entienda y se
ocupe de la estabilidad.

La palabra estabilidad, nos refiere, cuando hablamos de un cuerpo, a la tendencia natural de
ste, a retornar, o no, a su posicin de equilibrio original









La estabilidad puede estudiarse desde dos puntos de vista. El Primero es la estabilidad esttica
y el segundo es la estabilidad dinmica.

Estabilidad esttica
La estabilidad esttica estudia la tendencia inicial del cuerpo a retornar, o no, a la
posicin inicial de equilibrio. Esto quiere decir que estudia la tendencia inicial, es decir lo que
hace en momento inmediatamente despus de que fue apartado de su posicin de equilibrio.
Si la tendencia inicial es a volver, se dira que es estticamente estable; si la tendencia fuera
a permanecer en la posicin en la cual fue apartado, diramos que es estticamente
indiferente, y si la tendencia fuera a continuar apartndose diramos que es estticamente
inestable.

Inestable Indiferente Estable
- 98 -

Cmo siente el piloto la estabilidad esttica?
Como dijimos, la estabilidad esttica es indicada por el esfuerzo necesario para
apartarse de la situacin de equilibrio (Compensacin). Ms adelante, en este mismo apunte,
se realizar un anlisis detallado de cmo afecta a cada uno de los ejes del avin




Aunque es deseable que un avin sea estable, existe siempre una solucin de
compromiso entre estabilidad y maniobrabilidad. Estabilidad y maniobrabilidad, son dos
cualidades opuestas, relacionadas ntimamente a la misin del avin. En un avin de
- 99 -
Estabilidad
transporte pesado, es deseable que la estabilidad sea mayor que la controlabilidad, mientras
que en un avin de alta acrobacia, es deseable que sea mayor la controlabilidad que la
estabilidad.
















Estabilidad dinmica
La estabilidad dinmica se ocupa de la forma en que el cuerpo vuelve o no a la
posicin de equilibrio. En otras palabras de que forma amortigua o no en funcin del tiempo.





Fly by
wire
Estabilidad Control
Estabilidad
Control Control Control
- 100 -


Cmo analizamos la estabilidad en los aviones?

Un avin se mueve en tres ejes: Cabeceo,
rolido y guiada. La estabilidad en cabeceo,
tambin llamada estabilidad longitudinal puede
ser estudiada aisladamente. No es as el caso de
la de rolido y guiada que habitualmente
llamamos estabilidad lateral direccional. Cada
vez que inclinamos el avin, la nariz comienza a
cambiar de rumbo. Si en lugar de esto,
solamente pisramos el pedal, podramos ver
que el avin se inclina para ese lado. Esto nos
demuestra que no podemos separar el estudio de
la estabilidad lateral direccional.

Estabilidad esttica longitudinal
Tal como expresamos antes, la estabilidad esttica estudia la tendencia inicial de un
cuerpo a retornar o no a su posicin de equilibrio. La posicin de equilibrio en el eje
longitudinal, se manifiesta cuando el avin est compensado para una determinada velocidad.

Para sacarlo de esta velocidad, habitualmente debo hacer un esfuerzo en una determinada
direccin. Las normas FAR23/25 o las MIL SPEC piden a grandes rasgos que debemos tirar
del bastn de mandos para reducir la velocidad y empujarlo para aumentar la velocidad.

El esfuerzo que realizo para sacarlo de esa situacin de equilibrio, representa que tan
estticamente estable es longitudinalmente. Cuando mayor es el esfuerzo, mayor es la
estabilidad longitudinal esttica.

En un avin de transporte, el cual pasa gran parte de su tiempo de vuelo en crucero, es
deseable que la estabilidad longitudinal esttica se elevada, porque de esa forma, el piloto
tendr que re-compensar menos veces. Para el caso de un avin acrobtico, es preferible que
estticamente sea lo ms indiferentemente posible.

Estabilidad longitudinal dinmica
La estabilidad longitudinal dinmica estudia como retorna a la posicin de equilibrio.
Es apreciable por el piloto por la cantidad de ciclos que le toma al avin volver a su posicin
original de compensacin. La estabilidad longitudinal dinmica se divide en dos modos:
Fugoide o largo perodo y corto perodo. El modo fugoide se aprecia cuando el piloto tira del
bastn de mandos hasta disminuir la velocidad en un 10% aproximadamente, y luego lo suelta
observando la cantidad de veces que pasa por la velocidad de compensacin, y que tan grande
es la amplitud de los ciclos. El corto perodo, es representado por lo que sucede cada vez que
el avin es perturbado por una rfaga. Las oscilaciones son ms pequeas.

- 101 -


Estabilidad lateral/direccional esttica
Como ya habamos visto, la estabilidad lateral y direccional no pueden ser separadas.
Para estudiarla prcticamente, se realiza un derrapaje a rumbo constante, es decir inclinar el
avin hacia un lado, y pisar el pedal contrario para mantener el rumbo constante.
La estabilidad direccional esttica esta representada por el esfuerzo que debo hacer
sobre el pedal para mantener el rumbo constante.

La estabilidad lateral esttica est representada por el esfuerzo que debo realizar para
deflectar el alern, o visto desde otro punto de vista, que hace el ala baja al soltar la palanca.
Si sube, es lateralmente estable.

En ambos casos, el esfuerzo no necesariamente debe aumentar progresivamente, sino que lo
ms importante es que aumente el esfuerzo y que no aparezcan inversiones de esfuerzos.

Estabilidad lateral/direccional dinmica
En el caso de la estabilidad lateral, se inclina el avin, y se sueltan los comandos de
vuelo, observando que sucede con la inclinacin. Lo normal es que sea indiferente, pudiendo
permitir inestabilidad siempre y cuando no duplique la inclinacin en un perodo determinado
de tiempo.

Para el caso de la estabilidad direccional, se pisa el pedal manteniendo alas niveladas,
al soltarlo se debe observar que cantidad de ciclos tarda en volver a la posicin de bolita
centrada. En ningn caso se debe superar las limitaciones del avin. Aunque en los manuales
de vuelo, habitualmente no aparece el mximo valor de derrapaje permitido, no se debe ir ms
all de la primera indicacin de buffetting.

Un ejemplo de problema de estabilidad lateral/direccional dinmica, es el muy
mencionado balanceo del Holands. ste representa, ni ms ni menos, cul es el balance entre
la estabilidad lateral y la direccional dinmica. Para poder observar cual es este balance, se
pulsa rpidamente el pedal, y luego se sueltan todos los comandos, observando el movimiento
que describe la puntera de ala.
















Algunos parmetros que influyen en la estabilidad de un avin
Muy estable direccionalmente
Muy estable lateralmente
- 102 -
Estos son algunos de los parmetros que pueden influir en la estabilidad de un avin:
- Cambio de posicin del centro de gravedad.
- Juegos y Fricciones en la cadena cinemtica de comandos.
- Compensadores mal reglados.
- Superficies mviles de los comandos de vuelo.
- Deformaciones estructurales (en ocasiones imperceptibles a simple
vista)




La estabilidad y la posicin del C.G.
La posicin del C.G. es uno de los principales factores que puede variar
peligrosamente las cualidades originales de estabilidad del avin.








A grandes rasgos, el lmite trasero y delantero del C.G. est dado por problemas relativos a la
estabilidad.

Sobrepasar el lmite delantero del C.G. traer aparejado:
Sensacin de nariz ms pesada
Mayor velocidad de rotacin y despegue
Mayor distancia de despegue
Mayor velocidad de prdida
Mayor velocidad de aproximacin.
Imposibilidad de volar con el avin compensado. Sensacin de que
el recorrido del compensador no alcanza.

Sobrepasar el lmite trasero del C.G. traer aparejado:
Demasiada agilidad del avin en cabeceo. (Posibilidad de exceder
limites de factor de carga con facilidad)
Dificultad para el control de velocidad. (se debern realizar muchos
movimientos del comando para lograr una actitud constante.
Imposibilidad de compensar el avin para una determinada
velocidad.
Si se ha sobrepasado demasiado el lmite trasero de C.G., el avin
no podr ser volado.

Lmite
delantero
Lmite
trasero
Estabilidad Disminuye Aumenta
- 103 -
La estabilidad debe ser acorde a la misin asignada, y como pilotos de vuelo de
mantenimiento no nos toca decidir si las caractersticas de estabilidad del diseo original son
buenas o no. En cambio, debemos estar preparados para detectar cualquier desviacin de las
caractersticas originales de estabilidad. Hay que pensar siempre que el criterio original de
diseo de un avin en lo concerniente a la estabilidad, es que pueda ser volado en forma
segura, an por un piloto de escasa condiciones.

Si al realizar un vuelo de mantenimiento algo en la estabilidad del avin nos llama la
atencin, analizar detenidamente la situacin. Se supone que si estamos realizando un vuelo
de mantenimiento significa que tenemos cierta experiencia acumulada en ese tipo de mquina,
por lo tanto, si algo nos llama la atencin en cuanto a la estabilidad, es porque an con nuestra
experiencia acumulada, nos result un obstculo a sortear el fenmeno que nos llam la
atencin. Imaginemos que sentira un alumno piloto que recin comienza a volar la mquina.

El piloto de vuelos de mantenimiento es el ltimo control exhaustivo de calidad que
tiene el piloto comn. Despus de un vuelo de mantenimiento, al dejar en servicio la mquina,
no sabemos a ciencia cierta si el prximo piloto ser un alumno o un experto.

Recordar: El estudio de la estabilidad es muy complejo y largo. Este es un resumen MUY
ESCUETO del tema. Debe ser utilizado como un macro esquema del tema. Se recomienda
profundizar el estudio.





























- 104 -
VUELO A ALTA VELOCIDAD

Nmero de MACH
En los aviones que vuelan a grandes velocidades, los fenmenos de compresibilidad del aire
tienen gran importancia. En estas condiciones de vuelo es necesario expresar la velocidad en
funcin del nmero de Mach. Se puede considerar, sin gran error que el aire es incompresible
para Mach inferiores a 0,5 e incluso a 0,6.
Se define el nmero de Mach como:

Velocidad verdadera TAS
C
V
M =
Velocidad del sonido



Velocidad del sonido:


T R C . . =



C= Velocidad del sonido
= Coeficiente de transformaciones adiabticas (para el aire 1,4)
R = Constante de los gases ( 287 J/Kg.K)
T= Temperatura absoluta en Kelvin

VELOCIDAD EN Mts / Seg
De la formula anterior verificamos que tenemos dos valores que son constantes y R con lo
cual tenemos como conclusin que la velocidad del sonido depender de la nica variable que
nos queda, por tanto la velocidad del sonido C solo variar conforme a la temperatura.
Entonces la velocidad del sonido disminuye con la altura.


Limite aproximado entre los regimenes de velocidades

Rgimen Subsnico: Mach inferiores a 0,75
Rgimen Transnico: Mach entre 0,75 y 1,2
Rgimen Supersnico: Mach entre 1,2 y 5
Rgimen Hipersnico: Mach mayores a 5

Fenmenos de compresibilidad
Para velocidades pequeas, la densidad del aire se puede suponer constante, sin embargo a
grandes velocidades la densidad del aire es variable conforme aumenta el nmero de Mach.
Los efectos de compresibilidad del aire son despreciables a velocidades inferiores a 250 Kts.

Ondas de choque a vuelo subsnico. Mach crtico
En un perfil asimtrico la velocidad del aire en el extrads es superior a la corriente libre del
- 105 -
aire. Este aumento de velocidad local sobre el extrads puede hacer que, localmente en el
punto de velocidad mxima se alcance una velocidad igual a la del sonido, aunque estemos en
vuelo subsnico. Se denomina MB
crtico
B el nmero de Mach en el cual en un punto del extrads
se alcanza localmente M = 1.


Si la velocidad del avin aumenta por encima del MB
crit
Bel punto donde se alcanza el M=1
sobre el extrads estar mas adelantado. Hacia atrs de ese punto la velocidad disminuir y M
ser menor de 1 pasando nuevamente a subsnico.


El aumento de velocidad subsnico a supersnico es suave y continua, es un proceso de
expansin isentrpico en el que se convierten en velocidad, la presin y la energa interna,
pero el paso de subsnico a supersnico se hace a travs de una onda de choque. Esto
significa una discontinuidad, un salto brusco en los valores de presin, densidad y
temperatura que aumentan bruscamente y la velocidad disminuye, tambin bruscamente, el
proceso ya no es isentrpico. Detrs de la onda de choque el aire es mas denso, mas caliente,
tiene mas presin y menos veloz que delante.


En la figura 8.5 observamos que para un valor de Mach prximo a M=1, las dos ondas de
choque (de extrads e intrads) estn muy prximas al borde de salida y la regin
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supersnica llega casi hasta el borde de ataque. Si se sigue aumentando la velocidad, al llegar
a Mach 1 o superior, se formar una onda de choque de proa por delante del borde de ataque.
El MB
crit
B depende para una misma aeronave del peso y de la altitud, es decir del ngulo de
ataque es decir del CB
L.
B
Si se desea aumentar el valor del MB
crit,
BretasandoB

Bla aparicin de las ondas de choque ser
necesario disminuir el espesor de los perfiles.

Rgimen subsnico: La densidad del aire no vara excesivamente de forma si fluye por un
tubo, y ste presenta un estrechamiento, la presin disminuye y la velocidad aumenta, y en
un ensanchamiento, la velocidad disminuye, y la presin aumenta.

Rgimen supersnico: La densidad del aire vara, cuando vara la velocidad o la presin.
As, al fluir por un tubo y ste presenta un estrechamiento, la velocidad disminuye, la presin
aumenta. Para que la masa sea constante ser necesario que la densidad aumente cuando
velocidad disminuya. Al ensancharse en corriente supersnica, la velocidad aumenta, la
presin disminuye y la densidad disminuye. La diferencia fundamental est en el hecho que
en rgimen supernico, la densidad puede tener variaciones muy grandes.

Regin transnica: Es aquella en donde parte de la corriente es subsnica, y parte
supersnica, empezando a manifestarse los fenmenos de compresibilidad (variacin de la
densidad del aire).


Caractersticas del avin supersnico
1 El ala tendr alargamiento muy pequeo y la flecha muy acusada.
2 Los perfiles alares, tienen un borde de ataque muy agudo y un espesor muy
pequeo, se utilizan en gral perfiles simtricos.
3 El fuselaje deber tener relativamente poca seccin y mucha longitud.
4 Las superficies de la cola, como el ala tendrn poco alargamiento,
flecha acusada y probablemente las superficie de mando se movern enteras.

Perfiles alares para regimenes supersnicos
Los perfiles utilizados en rgimen supersnico, son normalmente romboidal, biconvexo,
hexagonal o romboidal modificado.




Estos perfiles carecen de curvatura (son simtricos) o la tienen muy pequea. El espesor debe
tener poco valor, as no exceder de un 10 % de la cuerda si se desea que presente buenas
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caractersticas para rgimen transnico y de un 5 % para supersnico y adems el borde de
ataque deber ser agudo.


El ala en flecha

Son el mtodo, ms utilizado con el fin de retrasar la aparicin de las ondas de choque.
Solamente la componente de la velocidad que es perpendicular al borde de ataque VB
n
B, influye
en la sustentacin y por lo tanto en el CB
L
B. La componente paralela al borde de ataque resbala
por las lneas de igual presin sobre el ala (isobaras). De esto tenemos que la VB
n
B= V.cos.
Si en un perfil sin flecha la aparicin de las ondas de choque ocurren a una velocidad de 400
Kts. Con una flecha podemos aumentar la velocidad de la corriente de aire hasta que VB
n
Bfuera tambin de 400 Kts, es decir hasta V=400/cos. Estos son estudios tericos para una
envergadura infinita, en la realidad los efectos de a flecha son aproximadamente la mitad que
los de la envergadura infinita (/2).
B

El movimiento de la corriente libre del aire paralela al borde de ataqueB

BVB
t ,
Bno afecta la
distribucin de las presiones, pero si lo hace con la capa lmite, ya que la corriente de aire
dentro de sta tiende a moverse, en el rgimen subsnico, en direccin a las punteras de alas
ya que la presin en este sector es menor. Esto produce que cerca de la punta de las alas la
capa lmite pierda energa, esto representa una caracterstica indeseable tiende a entrar en
prdida primero las punta de las alas.
Como recurso para evitar la prdida en la punta de las alas, pueden utilizarse placas
separadoras verticales fences, aspiradores de capa lmite, generadores de torbellinos, diente
de perro y cortadura de sierra

Alas en Flecha
Retrasan la aparicin de los efectos de la compresibilidad.
El aumento de la resistencia por compresibilidad ocurre cada vez a un Mach superior
conforme aumenta la flecha.
Retrasa la aparicin del Mach crtico
Tendencia a entrar en prdida primero las punteras de las alas.
Contribuye a la estabilidad esttica lateral / direccional del avin, pero un exceso de
estabilidad puede conducir al balanceo del holands. (normalmente usan yaw damper
para evitar este fenmeno)

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El estampido snico
Es un fenmeno tpico del vuelo supersnico, y es originado por las ondas de choque que se
forman a Mach superiores a la unidad. Estas ondas se propagan hasta el suelo movindose a
la misma velocidad que el avin. Se producen por una diferencia de presin enorme entre los
puntos situados delante de la onda y los detrs llamado bang snico.


Coeficiente de sustentacin y resistencia en un perfil a vuelo supersnico


Coeficiente de sustentacin


Coeficiente de resistencia


Resistencia de onda


Resistencia debida a la sustentacin


Resistencia de friccin


En total

M = Nmero de Mach
t = Espesor mximo

Espesor mximo en % de la cuerda

= Angulo de ataque
K = Constante que depende del tipo de perfil
1
.
2

=
M
K
Cl

df dl do d
C C C C + + =
( )
1
.
2
2

=
M
K
C
c
t
do
1
. 4
2
2

=
M
C
dl

df
C =
( )
df dl
c
t
do
C
M
C
M
K
C +

= +

=
1
. 4
1
.
2
2
2
2

=
c
t
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Tablas de valores K


Centro aerodinmico

La distribucin de las presiones es el punto donde se aplica la resultante de l as fuerzas en el
perfil,.En vuelo subsnico se ubica alrededor del 25% de la cuerda y en el supersnico aprox
en el 50% de la cuerda. Este corrimiento del Ca produce importantes cambios en la
compensacin y estabilidad en el margen subsnico y supersnico es decir en el margen
transnico.



K
Tipo de perfil
Romboidal
Biconvexo
Hexagonal
Romboidal
modificado
4
5,33
6
2/a
(a) Expresado en % de la cuerda