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INNOVAZIONE DEI SISTEMI

Soprattutto per quanto riguarda i sistemi non avionici verrà ora fatta una carrellata sulle novità. Soprattutto nelle prime fasi dell’aeronautica, ma anche in seguito, non ci sono mai state delle grandi innovazioni nel settore dei sistemi, se non dei miglioramenti tecnologici. Ad esempio gli alternatori; si era detto che si erano scelti i 400 hz come compromesso tra l’avere velocità alte per ridurre le dimensioni e quindi i pesi,

e la capacità di supporto dei cuscinetti a sfera. Però, nel definire la velocità con cui gira l’alternatore, la velocità non è l’unico attore, ma anche il numero di paia poli. Si noti che gli alternatori sono sempre stati visti in luce negativa, perché allora non si potevano utilizzare come starter, mentre come si vedrà in seguito oggigiorno si. Infatti gli starter-generator devono forzatamente lavorare in corrente continua ma soprattutto hanno le spazzole, che sono un qualcosa di assolutamente non voluto. Si era pensato di utilizzare dei motori brushless per evitare questi problemi, ma con le tecnologie precedenti non si riusciva a far passare la corrente nei due versi del motore, permettendogli così di agire sia da starter che da generatore. Per questo motivo sono sopravvissuti fino ad oggi i motori a spazzole, usate però solo sugli starter-generator, poiché sono gli unici elementi che permettono di avere dei vantaggi molto importanti. Vedremo in seguito che oggi si è riusciti a fare degli starter-generator brushless.

APU A FUNZIONAMENTO CONTINUATIVO Un’idea nuova è quella di cambiare il ruolo dell’APU. Nel sistema tradizionale noi abbiamo il motore che da potenza primaria (quella propulsiva) e secondaria (quella consumata a bordo), mentre l’APU da praticamente solo potenza secondaria. L’APU è nata con l’idea che in volo ho i motori, quindi non ci sarebbe la necessità di usare l’APU, che infatti era stata pensata solo per aereo fermo con motori spenti. La nuova tendenza è di considerare il motore solo per la potenza primaria, mentre l’APU che per ragioni di ridondanza viene raddoppiata, si occupa invece della potenza secondaria, sempre. Il vantaggio principale di questa soluzione è il fatto che si possano usare i motori solo per la potenza primaria. Questo perché durante la fase di decollo, dove si necessita piena potenza primaria ai motori, è molto scomodo per questi di dover cedere parte della loro potenza per il bleed, che rappresenta quel 3-4% di spinta in meno che può essere utile. Il problema è che, se fa molto caldo, se non c’è il bleed il confort si abbassa notevolmente. In questa nuova soluzione questo problema non c’è. Si noti però che attualmente l’unico aereo che ha questa nuova configurazione è il tanto discusso F-35. Si noti inoltre come questa seconda concezione sia da sempre stata implementata sulle navi, ma questo è anche dato dal fatto che sulla nave non è sempre necessario avere i motori accesi, mentre per l’aereo non ha senso se

non si usa il motore. Tornando nel campo aerospaziale, la stessa scelta è stata fatta per le applicazioni spaziali, dove prendere potenza dai motori per darla ad altri sistemi sarebbe una stronzata colossale. Questo sia perché certi tipi di propulsori non permettono lo spillamento di potenza (solid rockets) ma anche e soprattutto perché

la fase propulsiva, considerando tutta la vita di un sistema spaziale, risulta essere insignificante rispetto a tutte

le altre fasi. Quindi è assolutamente necessario avere un generatore separato per la potenza secondaria. Sempre considerando le applicazioni spaziali , si era parlato negli anno ’90 di velivoli transatmosferici, ovvero velivoli capaci di atterrare e decollare da una normale pista di atterraggio ma capaci anche di arrivare in orbita, oppure di velivoli capaci di volare a Mach 5 o Mach 6. Durante lo sviluppo di questi

velivoli, che non vennero mai realizzati per cause economiche, si studiò anche un nuovo tipo di APU, capace di switchare la fonte ossigeno. Quindi quando si era al di sotto dei 25000m di quota si usava l’ossigeno atmosferico, mentre una volta oltrepassata questa quota si utilizzava dell’ossigeno liquido immagazzinato sul velivolo.

atmosferico, mentre una volta oltrepassata questa quota si utilizzava dell’ossigeno liquido immagazzinato sul velivolo.
atmosferico, mentre una volta oltrepassata questa quota si utilizzava dell’ossigeno liquido immagazzinato sul velivolo.

VELIVOLO ALL-ELECTRIC Cercando in internet si trova solitamente e più frequentemente la dicitura “more-electric” che però si differenzia dall’all-electric per il fatto che l’all-electric rappresenta un velivolo completamente elettrico, mentre il more-electric solo in parte. Si noti che già negli anni ’70 si parlava già di velivoli all-electric e non se ne è mai fatto niente fino ai giorni nostri. Oggi effettivamente questo novità sta emergendo sempre più. Nel velivolo tradizionale noi abbiamo la potenza secondaria nelle 3 forme idraulica (pressione x portata volumica), elettrica (tensione x corrente) e pneumatica (portata d’aria x ). L’idraulica la usiamo per i comandi di volo e il carrello d’atterraggio, la pneumatica per l’antighiaccio, l’avviamento motori, il condizionamento d’aria a ciclo aperto alimentato da bleed e infine l’elettrico per l’avionica, le luci, le cucine, … Quando si sarà effettivamente arrivati alla configurazione all-electric (l’F-35 ci è molto vicino e il 787 è una via

di mezzo) si avrà solo più la potenza elettrica, sparendo le pompe idrauliche e il bleed motore. Quindi dal

motore (o dall’APU, considerando il punto precedente) trarremo solamente potenza elettrica sopperendo a tutte le cose che prima venivano fatte dagli altri impianti. Il problema principale sta nel fare degli attuatori elettrici che siano sostituibili a quelli idraulici. Si noti comunque, come si è visto nei capitoli precedenti, che non

è attualmente possibile fare attuatori elettrici lineari, ma solo rotativi. In caso di attuazione lineare elettrica si può comunque sfruttare l’accoppiamento vite-madrevite. Il problema grosso è che, a differenza degli attuatori e motori idraulici che sono molto facili da controllare in modo automatico grazie allo spool che chiude automaticamente sia la mandata che il ritorno bloccando l’attuatore in posizione ferma, i motori elettrici sono facili da fermare togliendogli l’alimentazione, ma per inerzia continuano a girare. Quindi bisogna creare un sistema che, quando si vuole fermarlo, dia corrente inversa; il tutto gestito elettronicamente. Questo è il problema su cui si è lavorato per 50 anni e solo adesso si è riusciti a risolvere questi problemi. Si noti però, ad esempio, che sull’F-35 c’è solo un inganno di tutto ciò, perché sistemisticamente è tutto elettrico, ma nella pratica gli attuatori sono ancora idraulici, anche se alimentati elettricamente (attuatori elettro-idraulici).

Al posto di avere le utenze pneumatiche si deve passare ai corrispettivi elettrici. Quindi al posto dell’anti-ice

Goodritch si usano ad esempio resistenze elettriche, oppure sistemi elettroespansivi.

PROBLEMA DEL CONDZIOMENTO

Il problema sta nel condizionamento d’aria, perché in ogni caso le persone devono respirare aria, non

elettricità. Per questo problema esistono 2 scelte: il condizionamento d’ara alimentato da compressori

(macchine che prendono aria non compressa e la comprimono) dedicati ad alimentare l’impianto di condizionamento, azionati da motori elettrici. In questo caso avrei comunque un impianto a ciclo aperto. L’alternativa sarebbe ricircolare sempre la stessa aria rigenerandola chimicamente. Non richiede potenza per prendere aria (si ricordi che gli aerei sono pressurizzati, quindi è difficile e costoso prendere aria dall’esterno). In questo caso il condizionamento è a ciclo chiuso (l’unico che si può usare nello spazio).

a ciclo chiuso (l’unico che si può usare nello spazio). Perché questa nuova concezione è migliore?

Perché questa nuova concezione è migliore? Perché c’è razionalizzazione logistica, di modo da ridurre il numero di operai specializzati, ma facendo lavorare di più gli elettrici. Inoltre è molto più facile far passare dei cavi elettrici piuttosto che dei tubi idraulici, avendo anche un guadagno in peso.

Nelle prossime immagini sono confrontate le due soluzioni dal punto di vista termodinamico. Nella soluzione tradizionale abbiamo un motore a turbina, il bleed e il gruppo di condizionamento (che in figura è molto stilizzato).

Nella soluzione innovativa (figura sotto) abbiamo detto che c’è un compressore dedicato, quindi non è più presente il collegamento con il motore. Come si nota in questa soluzione tutta l’aria va al condizionamento. Si ipotizza che la temperatura esterna vincolante sia quella di 35°C, presa dall’ISA (15°C) a cui vengono sommati 20° per considerare il cosiddetto “giorno caldo”. Sono rappresentati i 2 diagrammi p-v, dove le linee tratteggiare sono le isoterme (p*v = cost). Il compressore del motore (caso 1 = classico) mi fa una compressione adiabatica (1-2), in cui c’è una diminuzione del volume, un aumento della pressione e un aumento della temperatura, passando a isoterme più alte. Quindi l’aria da esterna diventa aria di bleed con una temperatura di 230°C. Nel tratto 2-3 passa nello scambiatore di calore, dove viene raffreddata con aria esterna, per arrivare fino a 70°, non di meno perché sfrutto l’aria esterna che si è detto essere a 35 °C nella condizione peggiore. C’è poi la turbina che fa un’espansione adiabatica. Il diagramma p-v ha la peculiarità che man mano che ci spostiamo verso sinistra, le curve (adiabatiche) sono più ripide, portando la temperatura a 0° (anche se potrei arrivare a meno, ma dovrei mettere un condensatore per evita re la formazione di ghiaccio che distruggerebbe la turbina stessa per asimmetrie). Si noti che sono a 0° ma ha una pressione più alta di quella esterna al punto 1, garantendo così che entri dentro alla cabina. Questo è il sistema con cui hanno volato gli aerei negli ultimi 50 anni.

Nella configurazione innovativa utilizzo il compressore dedicato facendo arrivare l’aria solo fino a una temperatura di 150°C. La differenza con il caso precedente è che spillando dal motore ci sono dei casi dove conviene richiedere ai motori poca spinta e molto bleed; in questi casi di conflitto tra potenza primaria e secondaria, la potenza primaria è bassa perché non è necessaria ma di conseguenza anche quella secondaria è bassa, anche se io la vorrei più alta. Per sopperire a ciò spillo l’aria a una temperatura maggiore in modo da avere più energia a disposizione. In questa nuova configurazione non ho il problema del conflitto tra potenza primaria e secondaria, quindi il problema non si presenta e posso dunque utilizzare temperature più basse, con le quali posso comunque fare funzionare tutto l’impianto. Nuovamente con lo scambiatore di calore arrivo a 70°C. Per fare ciò devo usare molta meno aria esterna che nel caso precedente dove dovevo portare a 70° dell’aria che inizialmente era a 230°C, potendo usare anche scambiatore e presa d’aria più piccoli. C’è poi la turbina per arrivare nuovamente a 0°C. Potrebbe sembrare che ho solo messo una parte in più (il compressore) per evitare di fare delle prese d’aria più grandi, ma nella realtà quello che mi fa veramente risparmiare è il vantaggio energetico, perché riscaldo l’aria solo fino a 150° invece che a 230. Il primo aereo che sfrutta questo sistema è il B787.

a 230. Il primo aereo che sfrutta questo sistema è il B787. PROBLEMA DEGLI ATTUATORI Come

PROBLEMA DEGLI ATTUATORI Come detto precedentemente gli attuatori idraulici possono essere sostituiti con 2 soluzioni differenti:

Attuatori elettrici con controllo basato sull’elettronica di potenza, con un motore elettrico, riduttore e vite-madrevite.

Attuatori elettro-idraulici, dove c’è un mini impianto idraulico incapsulato in una black-box che viene alimentata elettricamente, sistema attualmente presente

idraulico incapsulato in una black-box che viene alimentata elettricamente, sistema attualmente presente sull’F-35.

sull’F-35.

idraulico incapsulato in una black-box che viene alimentata elettricamente, sistema attualmente presente sull’F-35.

PROBLEMA DELLA GENERAZIONE ELETTRICA A BORDO Le 2 configurazioni attuali sono quella con alternatori brushless, tensioni 115-200 V e frequenza 400 Hz, oppure con starter-generator con spazzole, tensione 28 V (corrente continua). Quello che si vuole è una maggiore efficienza per spendere meno quindi vogliamo avviamento del motore da batteria, eliminando l’impianto pneumatico, permettere l’azionamento di attuatori. Si noti che queste 2 cose implicano lo sfruttare la corrente continua, quindi no agli alternatori. Il problema è che non voglio neanche più usare un motore a spazzole (starter-generator) e soprattutto non posso generare tutto in 28 V altrimenti avrei un impianto pesantissimo. Devo quindi necessariamente avere un alto voltaggio. Dobbiamo trovare uno starter-generator che produce e assorbe DC ad alto voltaggio (270 V) senza spazzole; ma come? Anche qui ci sono 2 opzioni + una possibile terza:

Motori “SWITCHED RELUCTANCE”: è un motore che funziona perché dentro c’è dell’elettronica. Se non ci fosse l’elettronica non funzionerebbe. Il principio di funzionamento comporta che, nel suo interno vi sia DC e non AC come negli alternatori o nei generatori a spazzole. In questi ultimi infatti è proprio il “collettore a spazzole” a trasformare in DC la AC presente negli avvolgimenti. Come praticamente tutte le macchine elettriche è reversibile. Avendo avvolgimenti statorici può essere molto veloce (nessun problema di equilibramento) e smaltisce facilmente il calore (quindi molto affidabile). Inoltre, non essendoci magneti permanenti, è economico.

Il principio di funzionamento è rappresentato in figura:

. Il principio di funzionamento è rappresentato in figura: Abbiamo un sistema con 3 coppie-poli sullo

Abbiamo un sistema con 3 coppie-poli sullo statore (quello esterno). Quindi alimento solamente 2 avvolgimenti opposti (una coppia). In mezzo c’è un rotore con un numero di poli inferiore (nel caso di figura 4), ma li si pensi accoppiati anch’essi (la parte in giallo). Se do corrente a una coppia di poli (- e +), si crea un campo magnetico che segue l’allineamento della coppia rotorica (quella gialla). Dal momento che un campo magnetico non allineato richiede più energia di uno allineato (ovvero con le linee di campo rettilinee), e che per natura si ricerca sempre la soluzione energeticamente più conveniente, la parte rotorica ruota cercando di raddrizzare le linee di campo. Quindi arriverei in una condizione dove i 2 poli rotorici sono allineati ai 2 statorici, dopodiché però si fermerebbe tutto! Il trucco sta nel fatto che quando il rotore ha i suoi poli quasi allineati con quelli statorici, il sistema switcha i poli, alimentando la coppia statorica successiva, che quindi crea un campo magnetico che cerca di allinearsi con la coppia rotorica successiva (quella verde). Questo porta ad una ulteriore rotazione del rotore. E così via… Questo motore è semplicissimo ed ha 2 grossi vantaggi: gli avvolgimenti sono sulla parte esterna che non gira, quindi non c’è la tendenza a squilibrare. Inoltre essendo gli avvolgimenti (che si scaldano) nella parte esterna, il calore ha più facilità ad uscire. L’altro grande vantaggio è il rotore, che non è un avvolgimento e neanche un magnete permanente, che quindi costa pochissimo. Quello che però costa è un sistema elettronico ultra-sofisticato che sia in grado di switchare la corrente non appena le 2 coppie di poli si stanno allineando. Tutto questo permette a questi motori di andare a velocità elevatissima, a patto che il sistema elettronico sia capace di stare al passo.

Attualmente sono stati installati sull’F-35, dove ce ne sono 2 da 150 kW l’uno. Uno è montato sul motore, l’altro sull’APU. La batteria a 270 V può alimentare questo motore per far partire l’APU. Una volta avviata, l’APU può far girare questo motore alla massima potenza che alimenta l’altro motore elettrico e insieme avviano il motore principale. Una volta avviati, quello attaccato al motore viene staccato in modo che il motore venga usato solo per la generazione primaria di potenza, secondo quanto detto all’inizio del capitolo. Se ci fosse un guasto però il generatore sul motore può essere utilizzato .

Generatore DC “BRUSHLESS”: è un’idea più vecchia, ma solo attualmente ha trovato applicazione. Per applicazioni terrestri solitamente non si considerano l’utilizzo di magneti permanenti, se non per sistemi a basso voltaggio. Quello che si sta cercando di fare ultimamente in aeronautica è proprio utilizzarli, perché permettono un maggiore controllo, essendo i magneti permanenti costanti. Di

svantaggioso c’è però che i magneti permanenti grandi hanno una serie di problemi quali il fissaggio, il fatto che siano creati con delle terre rare (che sono però molto costose). Rendendo invertibile la trasformazione, effettuata dall’elettronica di potenza, si ottiene uno starter- generator. Mentre i raddrizzatori che abbiamo sugli alternatori delle automobili prendono la AC e con

un diodo la trasformano in DC, qui possono anche ricevere una corrente qualsiasi e farla diventare una

corrente alternata. Si è già detto che i motori girano a una velocità proporzionale alla frequenza di alimentazione, da cui il nome di motori sincroni. Questo rende l’avviamento molto difficoltoso, perché devo far partire un motore sincrono con frequenza che inizialmente dovrebbe essere nulla e alla fine quella corretta di progetto. Con la soluzione presentata invece questo problema non c’è perché è capace di generare qualsiasi corrente con qualsiasi frequenza, cominciando da frequenza 0 (DC) e aumentandola fino ad arrivare a quella di progetto. Questo è quello che si è riusciti a fare negli ultimi 50 anni e che ha finalmente permesso di applicare questa tecnologia, le cui basi erano già conosciute molti anni fa. Oggi cominciano ad essere presenti su qualche APU e sul B787.

Possibile soluzione alternativa: abbiamo detto che con i motori Switched Reluctance creiamo DC,

mentre con l’alternatore, magneti permanenti e raddrizzatore con dosatura della frequenza facciamo lo Starter-generator. Ma se con questa seconda opzione io volessi la 270 V cosa posso fare? Si è allora pensato di generare in alternata a frequenza variabile, ma il raddrizzatore lo separo dal generatore. Quindi la scatola elettronica del generatore la divido; la parte del raddrizzatore la scindo, mentre la parte che fa starter resta immutata. Quest’ultima parte viene chiamata Inverter (la versione migliorata

di quella che già conosciamo), che ha la capacità di fornire AC con frequenza via via crescente,

proporzionalmente ai RPM dell’alternatore che va via via accelerando fino alla di avviamento. Il grande vantaggio di fare questa divisione è che così posso fare il raddrizzatore più piccolo. Si noti che per creare lo starter è necessario creare coppia a basso numero di giri. Si è allora pensato di usare come corona per gli avvolgimenti tutta la parte esterna del motore, avrei un braccio molto più grosso, quindi sarebbe più facile avviare il motore. In questo modo però non sarebbe più un pezzo separato, ma farebbe parte del motore, quindi sarebbe più difficile la manutenzione.

Si noti che nei velivoli all-electric si rischia alla fine di avere molte correnti diverse:

230 V AC

270 V DC

115 V AC, 400 Hz, praticamente usato solo più per l’avionica

28 V DC, che resta insostituibile per quei dispositivi di estrema emergenza