TCC - Pedro Dantas PDF

UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA
ESCOLA POLITCNICA
COLEGIADO DO CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

PEDRO LUZ BITTENCOURT DANTAS

AVALIAO DO RUDO GERADO PELA OPERAO
ASSISTIDA DA LINHA 1 DO METR DE SALVADOR

Salvador
2014


Trabalho de Concluso de Curso apresentado ao
Curso de graduao em Engenharia Civil, Escola
Politcnica, Universidade Federal da Bahia, como
requisito parcial para obteno do grau de
Bacharel em Engenharia Civil.

Orientador: Prof Dr Ilce Marlia Dantas Pinto de Freitas

Salvador
2014


Trabalho de Concluso de Curso apresentado ao
Curso de graduao em Engenharia Civil, Escola
Politcnica, Universidade Federal da Bahia, como
requisito parcial para obteno do grau de
Bacharel em Engenharia Civil.

Salvador, ____ de _____________ de _____.

BANCA EXAMINADORA

_____________________________________________________
DSc, Ilce Marlia Dantas Pinto de Freitas

_____________________________________________________
MSc, Dbora Miranda Barretto

_____________________________________________________
MSc, Denise Maria da Silva Ribeiro

AGRADECIMENTOS

Agradeo aos meus pais, Luiz Eugnio e Ana Beatriz e minha irm Ana Luiza, pelo
carinho e apoio incondicional em todos os momentos.
minha namorada Ayling, pelo amor, dedicao e companheirismo ao longo dessa
jornada, sem os quais no teria conseguido.
minha av Aurora e minha tia Rita, que sempre estiveram comigo e deram suporte
mesmo quando eu estive ausente.
minha sogra Leonilda, que foi minha segunda me durante todos esses anos.
Aos meus grandes amigos Raoni, Witor e Olavo, por todos os momentos que vivemos e
que certamente ainda viveremos.
Ao novo amigo Paulo Victor, pela imensa ajuda na realizao deste trabalho.
minha orientadora Ilce Marlia, grande mestra e incentivadora.
A todos da AUDIUM, em especial Dbora e Danilo, que sempre me receberam bem e
sem os quais eu no conseguiria realizar este trabalho.

RESUMO

O transporte metrovirio possibilita um grande avano na questo da mobilidade urbana, mas
existem poucos estudos que abordam os impactos negativos deste modo de transporte.
Estudos realizados sobre a poluio sonora do metr de Salvador constataram que em alguns
trechos onde o sistema ser implantado o nvel de rudo supera os limites que afetam a sade
das pessoas e por isso se faz necessrio avaliar o real impacto do metr. Este trabalho teve
como objetivo avaliar o impacto sonoro causado pelo incio da operao do Sistema
Metrovirio de Salvador. A partir de informaes coletadas in loco, com o veculo
metrovirio j em funcionamento, no regime de operao assistida, foram realizadas anlises
sobre o incremento na poluio sonora. O estudo avaliou o ambiente interno de edificaes
prximas linha, em construes que no possuem dispositivos adequados para mitigar os
rudos externos. Constatou-se que no perodo estudado, a operao do metr no alterou de
forma significativa o nvel de rudo no ambiente do entorno do corredor, levando-se em conta
que os nveis de rudo atuais, causados pelo trfego de veculos, j esto em patamares muito
elevados. Vale ressaltar que o trabalho aqui apresentado tem um carter exploratrio. Dessa
forma, no um resultado definitivo, tendo em vista que o horrio de operao assistida do
metr que hoje restrito em breve se estender e que a consolidao do sistema metrovirio
dever gerar uma reduo no fluxo de veculos rodovirios no corredor, alterando a condio
acstica do ambiente em estudo.

Palavras-chave: Rudo, Transporte metrovirio, Qualidade Ambiental.

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 01 Faixa audvel de frequncias ............................................................................ 16
FIGURA 02 Esquema da formao da escala em decibels ................................................... 17
FIGURA 03 Curvas de ponderao ....................................................................................... 25
FIGURA 04 Limites de rudo de ferrovias novas e reformadas ............................................ 27
FIGURA 05 Pontos analisados pela AUDIUM ..................................................................... 31
FIGURA 06 Zona de sombra e de viso................................................................................ 32
FIGURA 07 Seo tpica de via permanente em dormente sobre lastro ............................... 33
FIGURA 08 Tipos de dormentes ........................................................................................... 34
FIGURA 09 Evoluo do perfil dos trilhos Perfis de ao chato para apoio contnuo ........ 36
FIGURA 10 Evoluo do perfil dos trilhos Perfis com capacidade de carga para apoios
isolados ..................................................................................................................................... 36
FIGURA 11 Perfil Vignole.................................................................................................... 37
FIGURA 12 Placas de apoio dos trilhos ................................................................................ 38
FIGURA 13 Fixao rgida por parafusos (Tirefond) ........................................................... 38
FIGURA 14 Fixao elstica ................................................................................................. 39
FIGURA 15 Montagem de via permanente do Tramo 1 da Linha 1 do Metr de Salvador . 39
FIGURA 16 Monobloco de concreto Sistema LVT ........................................................... 40
FIGURA 17 Via permanente do Tramo 2 da Linha 1 do Metr de Salvador ....................... 41
FIGURA 18 Detalhe da palmilha Sistema LVT ................................................................. 41
FIGURA 19 Montagem de via permanente Sistema LVT ................................................. 42
FIGURA 20 Esquemtico geral do Metr de Salvador ......................................................... 44
FIGURA 21 Mapa digital da Av. Bonoc com indicao de logradouros ............................ 46
FIGURA 22 Locao dos pontos de medio ....................................................................... 47
FIGURA 23 Locao do Ponto 1 .......................................................................................... 48
FIGURA 24 Vista do Ponto 1 ............................................................................................... 48
FIGURA 31 Medidor integrador de Nvel Sonoro LxT2 Larson Davis ............................. 52
FIGURA 32 Contagem volumtrica de veculos ................................................................... 53
FIGURA 33 Medio de rudo Ponto 2 .............................................................................. 53
FIGURA 34 Vista da janela Ponto 3 .................................................................................. 54
FIGURA 35 Grfico Leq x tempo Ponto 1 ........................................................................ 55
FIGURA 39 Vista isomtrica estrutura do elevado ............................................................ 62
FIGURA 40 Seo tpica estrutura do elevado .................................................................. 63
FIGURA 41 Seo tpica adaptao sugerida .................................................................... 64

LISTA DE TABELAS

Tabela 01 Exemplos de rudos .............................................................................................. 19
Tabela 02 Impactos do rudo ................................................................................................. 21
Tabela 03 Valores recomendados para conforto acstico em ambientes internos ................ 28
Tabela 04 Valores recomendados para conforto acstico em ambientes externos................ 28
Tabela 05 Valores medidos nas margnes da via .................................................................... 29
Tabela 06 Valores medidos em ambientes internos .............................................................. 30
Tabela 07 Valores medidos pela AUDIUM .......................................................................... 31
Tabela 08 Contagem volumtrica de veculos Ponto 6 AUDIUM ..................................... 31
Tabela 09 Comparativo entre tipos de dormentes ................................................................. 35
Tabela 10 Passagens dos trens durante as medies ............................................................. 52
Tabela 11 Resumo dos dados coletados no Ponto 1 .............................................................. 53
Tabela 12 Contagem volumtrica de veculos durante a medio no Ponto 1 ...................... 53
Tabela 19 Excedncias dos valores de 60 e 70 dB(A) .......................................................... 57

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas
CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos
COM Commission of the European Communities
DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito
LVT Low Vibration Track
NPS Nvel de Presso Sonora
NBR Norma Brasileira
ONU Organizao das Naes Unidas
UFBA Universidade Federal da Bahia

SUMRIO

1. INTRODUO ........................................................................................................... 12
1.1. CONSIDERAES INICIAIS ..................................................................................... 12
1.2. OBJ ETIVOS .................................................................................................................. 14
1.2.1. OBJ ETIVO GERAL ...................................................................................................... 14
1.2.2. OBJ ETIVOS ESPECFICOS ........................................................................................ 14
1.3. J USTIFICATIVA .......................................................................................................... 14
2. REVISO BIBLIOGRFICA E COMENTRIOS ................................................ 16

2.1. O SOM ........................................................................................................................... 16
2.2. POLUIO SONORA ................................................................................................. 19
2.3. FONTES DE RUDO URBANO .................................................................................. 21
2.4. NVEL EQUIVALENTE DE PRESSO SONORA, Leq ............................................ 22
2.5. NVEIS ESTATSTICOS DE RUDO, Ln ................................................................... 23
2.6. CURVAS DE PONDERAO .................................................................................... 25
2.7. RUDO NO TRANSPORTE FERROVIRIO ............................................................. 26
2.8. LEGISLAO SOBRE RUDO .................................................................................. 27
2.9. ESTUDOS SOBRE RUDO .......................................................................................... 29
2.9.1. RUDO DE TRFEGO NA AV. MRIO LEAL FERREIRA (2006) ......................... 29
2.9.2. MEDIES DE NVEIS DE PRESSO SONORA (NPS) EM DIVERSOS PONTOS
ANTES DA OPERAO DO METR .................................................................................. 30
2.10. BARREIRAS ACSTICAS ......................................................................................... 32
2.11. SISTEMAS DE VIA PERMANENTE ......................................................................... 33
2.11.1. SISTEMA DORMENTE SOBRE LASTRO ......................................................... 33
2.11.2. SISTEMA LOW VIBRATION TRACK (LVT) .................................................... 40
2.12. CONSIDERAES ...................................................................................................... 42
2.13. SISTEMA METROVIRIO DE SALVADOR ............................................................ 43
2.14. CARACTERIZAO DA AV. MRIO LEAL FERREIRA ...................................... 45
3. MATERIAIS E MTODOS ....................................................................................... 47

3.1. ESCOLHA DOS PONTOS PARA MEDIO ............................................................ 47
3.2. COLETA DE DADOS .................................................................................................. 52
4. APRESENTAO E ANLISE DOS RESULTADOS .......................................... 55
5. CONSIDERAES FINAIS ...................................................................................... 61

5.1. CONCLUSO ............................................................................................................... 61
5.2. SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS ......................................................... 65
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................................. 66

12
1. INTRODUO

1.1. CONSIDERAES INICIAIS
A mobilidade urbana atualmente um dos maiores desafios para os grandes centros
urbanos no Brasil. Nos ltimos dez anos a frota de veculo aumentou de forma exponencial,
alavancada pela poltica econmica do governo, que adotou a indstria automobilstica como
uma das bases da produo econmica do pas e o principal gerador de emprego e fonte de
arrecadao. Na contramo dos investimentos e incentivos s grandes montadoras, a
infraestrutura para o transporte rodovirio sofreu mudanas inexpressivas, transformando o
trnsito das cidades num verdadeiro caos. Uma das solues para este problema o
investimento em sistemas de transporte urbano integrados, de qualidade e de menor gerao
de poluentes.
Uma pesquisa realizada na cidade de So Paulo pela empresa Home Agent
(GUASTALLE, 2013) sobre a qualidade de vida da populao, o trnsito foi apontado como o
terceiro destaque negativo ficando atrs apenas da violncia e insegurana. Em pesquisa
semelhante realizada no mesmo ano em Salvador, o trnsito e o transporte foram apontados
por nove entre dez participantes como os pontos que mais afetam a vida dos soteropolitanos
(SINAENCO, 2013). importante ressaltar que alm de causar transtorno momentneo
populao, no que diz respeito mobilidade, o transporte ineficiente acarreta em graves
problemas de sade ao ser humano, especialmente em longo prazo.
O sistema metrovirio j se mostrou como o mais eficiente modo de transporte de massa
das grandes cidades. Foi implantado no incio do sculo passado nas maiores cidades da
Europa e Amrica do Norte e embora j esteja bem consolidado nas cidades de So Paulo e
Rio de J aneiro, o sistema metrovirio ainda enfrenta grandes dificuldades para se desenvolver
nos grandes centros urbanos brasileiros. Este o caso do Metr de Salvador, cuja implantao
se arrasta h mais de uma dcada, impactando direta e indiretamente a vida dos cidados
soteropolitanos. Depois de mudanas na gesto da obra, que foi transferida do governo
municipal para o estadual, a construo avana para o trmino da Linha 1, que liga os
Terminais Rodovirios Lapa e Piraj e que tem previso de concluso em maro de 2015.
Aps a concluso deste trecho, ser iniciada a implantao da Linha 2, ligando o Terminal
Integrado do Acesso Norte ao Aeroporto e Lauro de Freitas. Nesta nova etapa da obra ser
utilizado um novo sistema construtivo para a via permanente chamado de Low Vibration
13
Track (LVT) ou Trilhos de Baixa Vibrao que prope diminuir os nveis de vibrao e rudo
decorrentes do deslocamento dos trens.
Se por um lado a insero do sistema metrovirio no transporte coletivo em Salvador
representa um grande avano para a soluo do problema da mobilidade urbana, preciso
levar em conta que os nveis de rudo atuais j se encontram num patamar acima do
recomendvel pelas normas e avaliar o impacto gerado pelo sistema na poluio sonora. Os
efeitos causados pela poluio sonora so amplamente conhecidos e apesar do Cdigo de
Trnsito Brasileiro regulamentar os nveis de rudo gerados pelos veculos, no existe
atualmente uma fiscalizao efetiva ou aplicao dispositivos para mitigao do rudo tais
como barreiras acsticas ou isolamento das edificaes.
A implantao do transporte metrovirio em Salvador apresenta um grande desafio na
questo da qualidade ambiental, pois o traado existente apresenta maior extenso em trechos
com estrutura em elevados, em reas de grande concentrao demogrfica onde j existem
problemas relacionados poluio sonora, causados pelo trnsito atual. Recentemente, foram
realizados trs trabalhos avaliando os nveis de rudo dos trens do metr no trecho da Av.
Mrio Leal Ferreira, popularmente conhecida como Bonoc. O trabalho de Arajo (2006) se
props a avaliar o rudo na Av. Bonoc, tendo a fonte sonora principal o trfego de veculos
automotores. Barretto (2007) realizou uma simulao da propagao sonora aps a
implantao do metr, utilizando os dados do sistema metrovirio de Braslia, que apresenta
estrutura similar ao de Salvador, e os resultados de Arajo. Em 2012, foi elaborado um
relatrio tcnico pela empresa AUDIUM com as medies de nveis de presso sonora (NPS)
em diversos pontos ao longo da linha antes da operao do metr. Estes trabalhos
apresentaram valores de rudo contnuo acima dos nveis determinados na Lei Municipal n
5.354 (SALVADOR, 1998) e na NBR 10.151 (ABNT, 2000).
Embora os resultados dos trabalhos j apontem para um cenrio negativo, no foi
possvel avaliar o desempenho dos trens do metr, j que as obras no tinham sido concludas,
impossibilitando a operao dos trens com capacidade satisfatria, porm foram sugeridas
medidas de mitigao de rudo de forma a no agravar o quadro atual.
Este estudo se prope a realizar o levantamento dos nveis de rudo dos trens do Metr
de Salvador no trecho da Av. Bonoc, em fase de operao assistida do sistema, analisando as
medidas mitigadoras existentes e a viabilidade da aplicao de outras, caso necessrio.
14
A operao assistida do metr teve incio em 11 de junho de 2014 se estender at o

incio da operao comercial, prevista para 15 de setembro de 2014. Neste perodo, o
equipamento funciona de forma gratuita, em horrio diferenciado e com velocidade reduzida.
Esta etapa necessria para que a concessionria realize testes nos equipamentos e
treinamento de funcionrios. Atualmente, o horrio de funcionamento das 9h s 16h e
atende uma mdia de 4,8 mil passageiros por dia. Para a operao comercial o horrio de
funcionamento ser de 5h s 24h, com previso de atender 9,3 mil passageiros por dia.

1.2. OBJETIVOS

1.2.1. OBJETIVO GERAL
Avaliar os nveis de rudo gerados pela operao assistida do Sistema Metrovirio de
Salvador no trecho da Av. Mrio Leal Ferreira (Bonoc).

1.2.2. OBJETIVOS ESPECFICOS
a) Medir e avaliar o nvel de presso sonora (NPS) em ambientes internos das
edificaes adjacentes Linha 1 do metr.
b) Estudar o desempenho das medidas de mitigao de rudo existentes e a
viabilidade de implantao de novas medidas.

1.3. JUSTIFICATIVA
A implantao do sistema metrovirio de Salvador representa um enorme avano para o
desenvolvimento da cidade. Alm de melhorar o trnsito e a mobilidade urbana, houve uma
melhora na autoestima dos cidados, que estavam descrentes aps mais de uma dcada de
promessas e atrasos. Porm, preciso analisar no s os benefcios que este novo modo de
transporte traz mobilidade urbana, mas tambm os impactos negativos que o mesmo
acarreta na qualidade de vida das pessoas e entre eles, a poluio sonora.
Esta anlise depende de estudos exploratrios com a coleta de informaes in loco,
uma vez que existem poucos estudos no Brasil que avaliam os nveis de rudo do sistema
metrovirio e menos ainda em Salvador, afinal esta a primeira experincia vivida pela
cidade.
15
A partir da determinao dos nveis de rudo gerados pelo metr de Salvador, ser
possvel iniciar uma discusso sobre sistemas construtivos que se prope a reduzir estes
valores na fonte geradora ou, em ltimo caso, inserir dispositivos para mitig-los.
importante ressaltar que os estudos existentes (Arajo, 2006; Barretto, 2007;
AUDIUM, 2012) j constataram que o rudo causado pelo transporte rodovirio se encontra
em um patamar acima do recomendvel pelas normas e que um dos objetivos do metr
justamente diminuir o fluxo atual de veculos, causando assim uma diminuio nos nveis
atuais.
Desta forma, justifica-se a necessidade de estudar o desempenho do metr no que se
refere questo da poluio sonora para avaliar se as medidas adotadas em seu projeto so
suficientes para garantir uma melhora na mobilidade urbana sem afetar a qualidade de vida da
populao que reside em seu entorno.

16
2. REVISO BIBLIOGRFICA E COMENTRIOS

2.1. O SOM
O conceito de som (ou rudo) vem da fsica acstica: o resultado da vibrao acstica
capaz de produzir sensao auditiva. O som, como poluio, est associado ao rudo
estridente ou ao som no desejado (BRAGA, 2002). Embora seja de fcil entendimento, a
definio de som no desejado bastante relativa, uma vez que para alguns, um concerto
musical pode ser considerado como poluio sonora, enquanto que para outros apenas uma
expresso cultural.
Dependendo do indivduo, os sons podem provocar as mais diversas reaes fsicas e
emocionais, como: susto, riso, lgrimas, sensaes de prazer e desprazer, participao e
segurana, as quais so partilhadas com os semelhantes, tendo como agente intermedirio a
linguagem falada, adquirida principalmente pela audio (RUSSO, 1993 apud GIANNINI et
al, 2012).
O som o resultado de um movimento vibratrio, transmitido atravs de ondas, em um
meio elstico, caracterizando-se por uma sensao capaz de impressionar o rgo auditivo dos
homens e dos animais (MOTA, 1997).
Qualquer fenmeno capaz de causar ondas de presso no ar considerado uma fonte
sonora. Pode ser um corpo slido em vibrao, uma exploso, um vazamento de gs a alta
presso, etc. Basicamente, todo som se caracteriza por trs variveis fsicas: frequncia,
intensidade e timbre (FERNANDES, 2002).
A frequncia do som, medida em Hertz (Hz) a quantidade de ondas de um som
propagado no tempo de um segundo (NUNES, 2008). Segundo Braga (2002), o homem
possui a capacidade de ouvir o som em uma faixa auditiva que vai de 20 Hertz a 20.000
Hertz. Abaixo de 20 Hz tem-se o infrassom; acima de 20.000 Hz, o ultrassom.

Figura 01: Faixa audvel de frequncias
Fonte: FERNANDES (2002)

17
A intensidade do som a quantidade de energia contida no movimento vibratrio,

podendo ser medida em termos de energia ou presso (FERNANDES, 2002). Medir as
presses de som que o ouvido distingue apresenta alguns problemas, uma vez que o ouvido
humano responde a uma larga faixa de intensidade acstica, desde o limiar da audio at o
limite da dor (DENATRAN, 1980 apud SANTOS, 2004).
Segundo Fernandes (2002), nosso ouvido tem capacidade de escutar sons cuja diferena
de intensidade seja de cem trilhes de vezes. Se quisssemos usar a escala linear de
intensidade sonora, teramos que dizer, por exemplo, que o rudo da rua de uma cidade 100
milhes de vezes mais intenso que o menor som audvel. Logo se v a improbidade desses
nmeros: matematicamente so impraticveis e, fisiologicamente, no refletem a sensao
audvel.

Figura 02: Esquema da formao da escala em decibels
Fonte: FERNANDES (2002)
Por esta razo, utilizada uma escala logartmica, a qual exprime o som numa unidade
chamada decibel (dB). A escala que representa o som de forma mais prxima ao
comportamento da audio humana a chamada Curva A. Assim, a intensidade do som
expressa em decibel A dB (A) (MOTA,1997). O nome da escala foi uma homenagem a
Alexander Graham Bell, inventor do telefone e pesquisador de acstica.
Segundo Nunes (2008), o Nvel de Intensidade Sonora expresso em decibels, tomando
como referncia: I
0
=10
-12
W/m, conforme a equao:
18
NIS = 1u log
I
I
0

Os nossos limites de audibilidade so determinados em termos de intensidade sonora,
para um tom pudor e frequncia de 1000 Hz. A gama entre esses limites bastante grande:
variando do Limiar de Audibilidade (mnima intensidade audvel) correspondente a 10
-12

W/m, at o Limite de Dor (nvel mximo de intensidade audvel sem danos fisiolgicos, ou
dor) correspondente a 1 W/m (NUNES, 2008). Em decibels, temos:
Limiar de Audibilidade: NIS = 1u log
10
-12
10
-12
= u JB

Limite de Dor: NIS = 1u log
1
10
-12
= 12u JB
A atividade normal do ser humano provoca um nvel de rudo de 55dB, sendo que a
intensidade da conversao normal entre duas pessoas a 0,60m de distncia entre elas varia
entre 65dB e 70dB. Um homem em idade at 45 anos e em perfeitas condies de sade pode
perceber algo a partir de 5dB. A Tabela 01 representa uma compilao feita a partir de
diversos autores, para compor uma demonstrao mais clara, exemplificada e completa de
sons rotineiros e as sensaes causadas pelos mesmos (BARRETTO, 2007).

19
Tabela 01: Exemplos de rudos

Fonte: SILVA, 2002; MOTA, 1997; MOTA, 1999; RELACUS, 2005 apud BARRETTO, 2007
O timbre a forma de onda da vibrao sonora. Ao tocar uma mesma nota (mesma
frequncia) em um piano e em um violino, possvel identificar claramente a diferena. Em
linguagem comum, dizemos que os seus timbres so diferentes (FERNANDES, 2003).

2.2. POLUIO SONORA
Poluio sonora pode ser qualificada como qualquer alterao das propriedades fsicas
do meio ambiente causada por som puro ou conjugao de sons, admissveis ou no, que
direta ou indiretamente seja nociva sade, a segurana e ao bem-estar da populao, alm de
ser considerada uma forma de degradao da qualidade ambiental (BRASIL, 1981 apud
BARRETTO, 2007). Quando os rudos alcanam nveis prejudiciais sade e ao sossego
pblico, diz-se que ocorre a poluio sonora (MOTA, 1997).
20
A poluio sonora uma das formas de poluio que mais vem se agravando dia a dia,
numa escalada de nveis de barulho cada vez mais elevados, exigindo solues a curto prazo
para controlar os seus efeitos sobre o meio ambiente em geral, principalmente nos grandes
centros com alta densidade de populao (AZEVEDO, 1984). De acordo com a Organizao
das Naes Unidas (ONU), a poluio sonora uma das quatro principais ameaas ao meio
ambiente, maior que a poluio do ar e das guas, pois atinge as pessoas independentemente
do lugar e da hora (ROLIM, 2006 apud GASPERIN, 2006).
Segundo Fernandes (2002), a exposio ao rudo intenso e intermitente pode acarretar
uma srie de distrbios que podem ser classificados como:
Distrbios psicolgicos so os que levam a alteraes significativas no sono,
no desempenho das atividades, no comportamento das pessoas, na
inteligibilidade das palavras, no trabalho e na concentrao, perturbaes na
comunicao verbal e molstias psicossomticas como o estresse e as desordens
psiquitricas, etc;
Distrbios fisiolgicos so imediatamente constatados no homem a partir do
efeito causado pela fonte sonora (por exemplo, rudo intenso), como alergia,
perda temporria da audio podendo atingir a surdez permanente, levar a certos
tipos de cncer, provoca disfunes digestivas, dores de cabea, distrbios
cardiovasculares e hormonais, etc;
Distrbios prejudiciais ou patolgicos so os que acarretam seqelas
irreversveis, como a perda definitiva da audio.
Distrbios bioqumicos mudanas na produo de cortisona, do hormnio
tiride, de adrenalina, na glicose sangnea e na protena do sangue. O rudo
tambm provoca efeitos cardiovasculares, tais com aumento da presso
sangunea causando hipertenso arterial.
A Tabela 02 apresenta alguns efeitos negativos na sade das pessoas de acordo com o
nvel de rudo existente:

21
Tabela 02: Impactos do rudo

Fonte: MANZANA, 1998 apud BARRETTO, 2007

2.3. FONTES DE RUDO URBANO
O rudo urbano causa de distrbios do sono, interferncia na comunicao verbal,
incmodo, alteraes irreversveis no sistema auditivo, efeitos no auditivos no organismo e
efeitos colaterais, geralmente com consequncias tambm de natureza econmica
(GONALVES FILHO, 2003).
Segundo Mota (1997), as principais fontes de poluio sonora nos grandes centros
urbanos so:
meios de transporte terrestre: veculos automotores, trens, metrs de superfcie;
trfego areo;
atividades industriais;
obras de construo civil;
alto-falantes, rdios, equipamentos de som;
restaurantes, bares, boates, clubes, etc.
Os principais responsveis pela poluio sonora nos centros urbanos so os veculos
automotores. Est nas ruas e avenidas das grandes cidades a concentrao da poluio sonora
nas reas urbanas, devido ao grande movimento de veculos. Nestes, as principais fontes de
emisso de rudo so os motores, as descargas, e o atrito das rodas com o solo (SANTOS,
2004).
Pesquisas constatam que os automotores so responsveis por at 80% do total de rudo
existente nas grandes metrpoles, variando no s com a maior ou menor participao de
automveis e caminhes, mas tambm com a declividade das ruas, contato pneu-pavimento,
22
paradas e arranques nos cruzamentos, obstculos dispostos lateralmente, taludes, arrimos etc.,
interagindo com a morfologia espacial (BARRETTO, 2007).
O rudo provocado pelos sistemas urbanos de transporte designado por vrios autores
como um dos grandes fatores de degradao ambiental do mundo contemporneo. As medidas
do poder pblico para atenuar os efeitos negativos na populao no tem acompanhado a
crescente necessidade de deslocamento dos habitantes, embora os danos causados pelo rudo
sade humana sejam muito bem conhecidos e detalhados nas referncias: AZEVEDO (1984),
BRAGA (2002), BARRETTO (2007), entre outras.
Segundo Mardones (2009), tanto o trfego rodovirio como o ferrovirio so
considerados fontes lineares de rudo que geram uma superfcie de impacto acstico paralela
ao seu percurso. O rudo emitido estar relacionado com as caractersticas do trfego e as
propriedades acsticas e/ou estrutura da superfcie. O rudo de trfego areo mais complexo
devido a que seu impacto depende da altura do voo do avio, das caractersticas de emisso de
rudo de seus motores e da rota.
A interferncia do rudo com o repouso, descanso e sono a maior causa de incmodo e
a pior interveno se d na forma de rudo intermitente, como por exemplo: passagem de
veculos pesados, de avies e de trens prximos s habitaes (BARRETTO, 2007).

2.4. NVEL EQUIVALENTE DE PRESSO SONORA, Leq
O potencial de danos audio de um dado rudo depende no somente de seu nvel,
mas tambm de sua durao. Normalmente, os nveis de rudo podem variar durante um
determinado intervalo de tempo. O nvel sonoro equivalente um nvel constante que
equivale, em termos de energia acstica, aos nveis variveis do rudo, durante o perodo de
medio. Assim, definido um valor nico, chamado nvel equivalente de presso sonora,
L
eq
, que o nvel sonoro mdio integrado durante um intervalo de tempo (CALIXTO, 2002).
Segundo a NBR 10.151 (ABNT, 2000), o nvel de presso sonora equivalente o nvel
mdio quadrtico da presso sonora referente ao intervalo de medio, conforme a equao
(SOUZA FILHO, 2012):
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1
2
1
1
Jt__
Onde,
23
L
eq
=nvel de presso sonora equivalente [dB];
T =(T
2
T
1
) =intervalo de tempo [s];
P
(t)
=presso sonora instantnea [N/m];
P
0
=presso sonora de referncia [2 x 10
-5
N/m].
O nvel de presso sonora (NPS) resultante de duas fontes, tambm denominada de
soma logartmica, pode ser obtido pela frmula (SANCHIDRIAN, 2001 apud BARRETTO,
2007):

L
eq
=10log (10
0,1xL1
+10
0,1xL2
)

Onde:
L1 =NPS da fonte 1
L2 =NPS da fonte 2
Dessa forma, pode-se comprovar que o NPS resultante de duas fontes com 70dB(A)
cada 73dB(A) e no 140dB(A). Isso ocorre devido a escala logartmica a que o dB est
submetido. Portanto, o NPS resultante de duas fontes sonoras, quando uma superar a outra em
no mnimo 10dB(A) ser igual ao valor da fonte mais ruidosa, ou seja, no haver nenhum
acrscimo ao rudo (BARRETTO, 2007).

2.5. NVEIS ESTATSTICOS DE RUDO, Ln
So nveis de presses sonoras que so ultrapassados durante uma determinada frao
do tempo total de medio. Os nveis estatsticos de maior interesse para estudos de rudo de
trfego so L
10
e L
90
, que so os nveis excedidos durante, respectivamente, 10% e 90% do
tempo de medio (GERGES, 1992 apud CALIXTO, 2002).
Os nveis de rudo em dB(A) e os descritores de rudo so: Leq; L90; L50; L10; Lmax e
Lmin. Estes descritores de rudo so Nveis Estatsticos, ou Nveis de Excedncia, dos
registros de nveis sonoros em funo do tempo da medio, assim descritos:
Leq Nvel de presso sonora equivalente e representa o somatrio logartmico
dos resultados dos valores obtidos por freqncias, durante uma faixa de tempo
especificada. A NBR 10.830 (ABNT, 1989) conceitua o Leq como sendo o
24
nvel sonoro contnuo, que, num certo intervalo de tempo, representa a mesma
quantidade de energia sonora, que a soma das parcelas de energia
correspondentes s flutuaes de nvel sonoro efetivamente ocorridas naquele
perodo;
L90 nvel sonoro que foi excedido em 90% do tempo de medio (ABNT,
1989). Descreve o nvel mais baixo correspondente ao que se pode chamar de
rudo de fundo;
L50 nvel sonoro que foi excedido em 50% do tempo de medio (ABNT,
1989). Descreve o nvel mais baixo correspondente ao que se pode chamar de
rudo de fundo;
L10 Nvel sonoro que foi excedido em 10% do tempo de medio (ABNT,
1989). Descreve nveis altos, representando nveis que ocorrem em 10% do
tempo da medio;
Lmin Nvel de presso sonora mnimo registrado durante a medio. Para
medies de rudos constantes, como de Casa de Mquinas, considera-se o Lmin
como sendo a contribuio da Casa de Mquinas para o rudo total do local;
Lmax Nvel de presso sonora mximo registrado durante a medio.
O potencial do prejuzo sade de um determinado rudo depende no somente do seu
nvel, mas tambm de sua durao, por isso a importncia de estabelecer um valor nico Leq,
estando o mtodo de clculo desse parmetro definido na NBR 10.151 (ABNT, 2000), e os
medidores de rudo so capazes de executar automaticamente esses clculos. A anlise
estatstica do rudo proporciona informaes valiosas com relao as causas do dano
audio, por exemplo, o nvel denominado L
90
, define o rudo de fundo e representa o valor
acima do qual os demais nveis permanecem 90% do tempo total, sendo que da mesma forma
se define L
50
e L
10
. Os trs nveis so usualmente utilizados, sendo L
10
o mais usado para
estudos de rudo de trnsito, pois se trata de um rudo inconstante, onde interessante
trabalhar com as piores situaes que se demonstram nos picos (GERGES, 1998, apud
BARRETTO, 2007).
Para o estudo de rudo de trfego rodovirio, o nvel estatstico L
10
pode ser aceito
aproximadamente como valores de pico, pois ele indica valores que foram excedidos durante
apenas 10% do tempo total de medio. J o nvel estatstico L
90
, pode ser aceito como sendo
25
um rudo de fundo, posto que ele indica o nvel de rudo que foi ultrapassado durante quase
todo o tempo de medio (CALIXTO, 2002).

2.6. CURVAS DE PONDERAO
O ouvido humano no igualmente sensvel a todas as frequncias, mas mais sensvel
faixa entre 2 kHz e 5 kHz e menos sensvel para frequncias extremamente baixas ou altas.
Por isso, filtros de ponderao podem ser aplicados quando forem realizadas medies de som
(GERGES, 2000 apud SOUZA FILHO, 2012).
Segundo Quadros (2004), para se fazer a reproduo da sensibilidade da audio a
determinados nveis de presso sonora medidos utilizam-se curvas de ponderao. Estas
curvas so classificadas em A, B, C e D. Sendo a Curva A a mais indicada para o estudo do
rudo em comunidades, rudo de trfego, conforto acstico etc., por representar melhor a
sensao da audio humana. Esta utilizada em normas tcnicas em todo o mundo
(SCHERER, 2005 apud SILVEIRA, 2008).
A curva de compensao A a mais indicada para estudo do rudo de trfego, tendo em
vista os nveis de presso sonora e as faixas de frequncias predominantes neste tipo de rudo.
O nvel sonoro ponderado pela curva A dado em dB(A), pela curva B dado em dB(B) e
assim por diante. Os clculos da adio e subtrao de nveis sonoros e a atenuao pela
propagao so igualmente vlidos para os nveis sonoros ponderados. (CALIXTO, 2002).

Figura 03: Curvas de ponderao
Fonte: CALIXTO, 2002
26
2.7. RUDO NO TRANSPORTE FERROVIRIO

Segundo o ento Ministrio da Habitao, Urbanismo e Meio Ambiente (MHU) e a
extinta Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU) (1988), as fontes de rudo
ferrovirio so as seguintes: os motores das locomotivas, os vages de carga e de passageiros,
o contato entre roda e trilho, as atividades de manuteno da via permanente, as atividades de
operao de ptios de carga, o apito da locomotiva, os sons de alerta nas travessias de nvel
e as atividades nas estaes ferrovirias (BARRETTO, 2007).
Em Salvador, as linhas de metr existentes e em construo caracterizam-se pela
predominncia de trechos em superfcie ou em elevados. O rudo ferrovirio caracteriza-se
por ser gerado e irradiado lateralmente, em relao linha frrea, somado ao rudo existente
dentro das prprias composies. Este rudo apresenta algumas caractersticas particulares:
tem uma "assinatura" temporal, ou seja, a passagem de um comboio tem uma evoluo no
tempo distinta de outro tipo de fontes; a fonte de rudo encontra-se bem situada no espao. O
rudo do trfego ferrovirio resulta de um variado nmero de fontes sonoras: vibrao da
carroceria do comboio, rudo de trao, rudo de rolamento e rudo aerodinmico
(ALARCO, 2008).
A avaliao do rudo ambiental em cada pas determinada de forma diferente. Cada
pas determina os parmetros que faro base avaliao do rudo. A avaliao pode ser
realizada nos perodos diurno, vespertino, noturno ou at mesmo no perodo de 24h. A Figura
4 demonstra os nveis de presso sonora equivalente de diversos pases por determinado
perodo do dia. Na Europa estima-se que mais de 10% da populao (70 milhes de pessoas)
esto expostas a nveis de rudo ferrovirio acima do recomendado (COM 2008, apud BUNN,
2013).
27

Figura 04: Limites de rudo de ferrovias novas e reformadas
Fonte: BUNN, 2013

2.8. LEGISLAO SOBRE RUDO
Segundo Barretto (2007), A Resoluo n2 do CONAMA institui, em carter nacional,
o Programa Nacional de Educao e Controle da Poluio Sonora, denominado Silncio,
visando controlar o rudo excessivo que possa interferir na sade e bem-estar da populao.
A Lei Municipal n 5.354 (SALVADOR, 1998) de Salvador determina que os nveis
mximos de emisso sonora de qualquer fonte emissora e natureza, em empreendimentos ou
atividades residenciais, comerciais, de servios, institucionais, industriais ou especiais,
pblicas ou privadas assim como em veculos automotores so de:
I. 60 dB (sessenta decibels), no perodo compreendido entre 22:00h e 7:00h;
II. 70 dB (setenta decibels), no perodo compreendido entre 7:00h e 22:00h.
importante ressaltar que os nveis mximos da Lei Municipal so maiores que os da
NBR 10.152 (ABNT, 1987), tornando-a menos restritiva, indo de encontro Resoluo n
002 do CONAMA, que afirma que a legislao local tem permisso apenas para ser mais
restritiva (SOUZA, 2012).
A NBR 10.152 (ABNT, 1987) define os valores recomendados para conforto acstico
de ambientes internos, conforme a Tabela 03:
28
Tabela 03: Valores recomendados para conforto acstico em ambientes internos

Fonte: ABNT, 1987
A NBR 10.151 (ABNT, 2000) define os valores recomendados para conforto acstico
de ambientes externos, em dB(A), conforme a Tabela 04:
Tabela 04: Valores recomendados para conforto acstico em ambientes externos

Fonte: ABNT, 2000
29

2.9. ESTUDOS SOBRE RUDO
2.9.1. RUDO DE TRFEGO NA AV. MRIO LEAL FERREIRA (2006)

Arajo (2006) em sua pesquisa de mestrado avaliou o rudo emitido pelo fluxo de
veculos dessa mesma via nos horrios de pico, com um tempo de medio de 15 minutos. Os
procedimentos de medies foram de acordo com a NBR 10.151 (ABNT, 2000), que
recomenda que as medies devem ser efetuadas em pontos afastados 1,20m do piso e pelo
menos 2,00m de superfcies refletoras e o medidor ser ajustado para obter resposta rpida
(fast). O instrumento utilizado foi o sonmetro integrado de presso sonora, modelo 2236,
tipo 1, srie 2015216, da Brel e Kjaer, tendo sido calibrado antes e depois das medies a
94dB-1.000Hz, com calibrador acstico tipo 4.231, srie 1821175. Os nveis de presso
sonora foram medidos na curva de ponderao A na faixa de 30-110dB e com resposta
rpida (fast). Os valores encontrados esto descritos nas Tabelas 05 e 06.
Tabela 05: Valores medidos nas margens da via

Fonte: ARAJO, 2006

30
Tabela 06: Valores medidos em ambientes internos

Fonte: ARAJO, 2006

2.9.2. MEDIES DE NVEIS DE PRESSO SONORA (NPS) EM DIVERSOS
PONTOS ANTES DA OPERAO DO METR
A empresa AUDIUM elaborou um relatrio tcnico em 2012 com os valores de nvel de
presso sonora antes da operao do metr. Os pontos 6, 7, 8, 12 e 13 deste relatrio foram
utilizados como referncia para este trabalho. A Figura 05 apresenta estes pontos.
31

Figura 05: Pontos analisados pela AUDIUM
Fonte: AUDIUM, 2012
Os resultados encontrados, em dB(A), esto descritos na Tabela 07.
Tabela 07: Valores medidos pela AUDIUM
PONTO Leq Lmin Lmax L90 L50 L10
6 74,3 66,9 89,7 69,1 71,7 77,0
7 62,8 58,3 74,3 60,2 62,1 64,5
8 71,7 63,9 84,8 65,8 69,4 74,1
12 69,9 66,3 79,3 67,5 69,0 71,3
13 67,2 61,9 76,4 64,1 66,2 69,0

A medio dos pontos 6, 8 12 e 13 foram realizadas em ambientes externos. Apenas o
ponto 7 corresponde ao ambiente interno. Durante a medio do ponto 6 foi realizada a
contagem volumtrica de veculos, conforme a Tabela 08.
Tabela 08: Contagem volumtrica de veculos Ponto 6 AUDIUM
Sentido Centro N de veculos Sentido Iguatemi N de veculos
Veculos leves 1.225 Veculos leves 1.264
Veculos pesados
at 3 eixos
49
Veculos pesados
at 3 eixos
40
Veculos pesados
acima de 3 eixos
12
Veculos pesados
acima de 3 eixos
11
nibus 62 nibus 65
Motocicletas 64 Motocicletas 92

32
As medies ocorreram nos horrios considerados de pico (entre 7:30-9h e entre 17:30-
20h).

2.10. BARREIRAS ACSTICAS
Barreira acstica um obstculo que bloqueia a transmisso direta do som, reduzindo o
nvel de rudo no receptor e criando uma zona de sombra acstica. A energia sonora chega ao
observador somente pela difrao das ondas ao redor das bordas da barreira (PADUIN, 1999).
Constituem estruturas slidas que interceptam a passagem direta do som desde a fonte ao
observador, sem confinar totalmente nem a fonte de rudo nem o observador. Sua atenuao
depende da altura, da posio e do comprimento de onda do som (PAZOS, 2004 apud
BARRETTO, 2007).
Segundo Paduin (1999), para o funcionamento da barreira, necessrio que a massa
superficial dos materiais constituintes seja grande o suficiente para que a passagem do som
atravs de seu corpo seja praticamente impedida. A barreira no necessita ser construda com
grande densidade superficial (kg/m), ou seja, o aumento da massa no implica em aumentar o
valor da perda por insero, mas deve ser de no mnimo 18kg/m (BARRETTO, 2007).

Figura 06: Zona de sombra e de viso
Fonte: PADUIN, 1999

A aplicao das barreiras acsticas visa o conforto, o bem-estar e a sade das pessoas.
Em pases desenvolvidos elas tm presena marcante, pois existe uma conscincia em relao
a esses fatores. Os Estados Unidos, por exemplo, desde a dcada de 70 identifica a poluio
33
sonora como um grave problema ambiental. No Brasil, o emprego de barreiras acsticas ainda
pequeno, mas j se encontram algumas em centros urbanos (BARRETTO, 2007).
Para uma melhor eficincia, barreiras acsticas devem ser construdas prximas s
fontes de rudo e aos observadores. Em geral, quanto maior a proximidade da fonte e do
observador em relao barreira, melhor sua eficincia (PAZOS, 2004 apud BARRETTO,
2007). No caso do metr, no existe nenhuma dificuldade que impea a barreira de ser
instalada bem prxima a fonte sonora, que no caso o contato roda-trilho.

2.11. SISTEMAS DE VIA PERMANENTE

2.11.1. SISTEMA DORMENTE SOBRE LASTRO
O sistema dormente sobre lastro composto basicamente por trs elementos, o lastro, os
dormentes e os trilhos, que em conjunto formam a via permanente (BRINA, 1979). Alm dos
trs elementos citados, o sublastro pode ser includo como parte da superestrutura, uma vez
que este empregado para evitar a penetrao do lastro no solo e a contaminao deste por
material decorrente do leito (PAIVA, 1999).

Figura 07: Seo tpica de via permanente em dormente sobre lastro
Fonte: GRECO, 2007
O lastro o elemento da via ferroviria situado entre os dormentes e o sublastro, e pode
ser composto por diversos materiais. Atualmente, o material mais usado na composio dos
lastros a pedra britada, devido a sua resistncia e principalmente sua permeabilidade, que
propicia o fcil nivelamento da linha atravs dos equipamentos de socaria. Sua principal
funo distribuir sobre a plataforma (sublastro), os esforos resultantes das cargas dos
veculos que ali trafegam (BRINA, 1979). Alm disso, responsvel por manter a
superestrutura drenada e impedir a movimentao dos trilhos e dormentes.
34
O dormente faz parte da superestrutura da ferrovia com as principais funes de

transmitir ao lastro as cargas recebidas pelos trilhos quando da passagem do material rodante,
servir de suporte para os trilhos permitindo sua fixao e manter a bitola da linha (SUCENA,
2004, apud ALVES, 2005). Os principais tipos de dormentes so: madeira, ao e concreto
(GRECO, 2007).

Figura 08: Tipos de dormentes
Fonte: NETO, 2012
Os dormentes de concreto passaram a ser desenvolvidos, como alternativa aos dormente
de madeira, em vista da escassez de matria prima e ainda pelos inconvenientes apresentados
quando da utilizao dos dormentes de ao (NETO, 2012). Para comparao, a Tabela 09
enumera as caractersticas de cada tipo de dormente:

35
Tabela 09: Comparativo entre tipos de dormentes

Fonte: NETO, 2012
Trilho o elemento da superestrutura que constitui a superfcie de rolamento para as
rodas dos veculos ferrovirios servindo-lhes, ao mesmo tempo, de apoio e guia (NETO,
2012). Segundo Macdo (2009), o trilho de via frrea sem margem de dvidas o
componente mais importante da superestrutura. tecnicamente considerado o principal
elemento de suporte e guia dos veculos ferrovirios, e economicamente detm o maior custo.
composto por dois perfis metlicos paralelos mantidos pelos dormentes. Para Greco (2007)
36
as principais funes dos trilhos so suportar os esforos transmitidos pelo trem, distribuir e
transmitir tais esforos, contribuir para a rigidez longitudinal da linha e ser a superfcie de
trfego e guia dos trens.
Ao longo da histria, os trilhos sofreram grande evoluo na composio do ao e no
formato utilizado (perfil do trilho).

Figura 09: Evoluo do Perfil dos Trilhos Perfis de Ao Chato, para apoio contnuo
Fonte: NETO, 2012

Figura 10: Evoluo do Perfil dos Trilhos Perfis com capacidade de carga para apoios
isolados
Fonte: NETO, 2012
Por ser mais econmica e eficiente, estruturalmente, a seo em duplo T, foi adotada
desde o incio do desenvolvimento do transporte ferrovirio. Devido ao grande desgaste a que
est sujeito pelo atrito com as rodas, o perfil do trilho evoluiu para uma seo em que a mesa
superior passou a ter espessura, consideravelmente, maior que a da alma, para permitir seu
uso continuado, mesmo aps longo tempo de servio. Foi essa a constatao que levou
Stephenson a desenvolver o chamado Trilho de Duas Cabeas (NETO, 2012).
As dificuldades encontradas para fixao desse perfil fizeram com que fosse o mesmo
abandonado, em favor do perfil idealizado, anteriormente, pelo engenheiro ingls Vignole
(1836) que basicamente, compunha-se de trs partes: boleto, alma e patim (NETO, 2012). Nos
37
dias de hoje o perfil bsico utilizado em trilhos ferrovirios do tipo Vignole, definido pela
NBR 7590, apresentado a seguir:

Figura 11: Perfil Vignole
Fonte: MACDO, 2009
A NBR 7650 define boleto como a parte do trilho destinada ao apoio e deslocamento da
roda ferroviria, e alma como a parte do trilho compreendida entre o boleto e o patim. Este
definido como a base do trilho constituda pela massa mais longa do duplo T, atravs do qual
o trilho apoiado e fixado nos dormentes (MACDO, 2009).
A geometria do perfil Vignole favorece a resistncia flexo. Um maior momento de
inrcia indica que a geometria da seo concentra a maior parte da massa do trilho nos pontos
onde as tenses normais so maiores, otimizando o uso do material. O boleto deve ser
massudo para que o desgaste no afete o momento de inrcia da seo. A alma por sua vez
deve possuir altura suficiente para resistir flexo, entretanto necessrio conservar a
espessura mnima capaz de garantir adequada resistncia e rigidez transversal. Por fim, o
patim no deve ser muito fino, garantindo dessa forma que a alma continue perpendicular ao
dormente durante as solicitaes transversais (PORTO, 2004, apud AGUIAR, 2011).
As fixaes so os elementos/acessrios ferrovirios necessrios fixao do trilho ao
dormente e podem ser de dois tipos fundamentais: fixao rgida e fixao flexvel (BRINA,
1988, apud NETO, 2012).
Segundo Sucena (2004), a fixao do trilho aos dormentes geralmente efetuado por
intermdio de placas de apoio ou diretamente no dormente. A utilizao de placas de apoio
pode prolongar a vida til do dormente pois, alm de proporcionar uma melhor distribuio de
carga sobre o mesmo, evita que o patim do trilho corte o dormente.
Na fixao rgida, o trilho preso ao dormente por tirefond ou prego, intercalando-se
comumente, entre o trilho e dormente, a placa de apoio, para permitir melhor distribuio de
38
esforos. O dormente acompanha o trilho no seu movimento vertical. No sentido horizontal o

trilho tende a caminhar sobre o dormente, exigindo o emprego de outro elemento, o retensor, que
visa impedir esse caminhamento. A fixao rgida, sob a ao repetitiva da carga por roda, sofre
um rpido afrouxamento, e sob a ao de uma carga dinmica de uma roda sobre o dormente
surge uma solicitao vertical na superfcie de contato do dormente, provocando um choque que
tenta arrancar os pregos e tirefonds, resultando em consequncias desastrosas para a linha. Na
fixao elstica, a premissa bsica a intercalao, entre trilho e dormente, de um elemento
elstico que tenha um curso suficiente e a necessria fora tensora. Distingue-se ainda a fixao
elstica direta e indireta, sendo que a primeira une-se diretamente ao dormente, enquanto a
segunda admite uma placa de apoio com sua fixao ao dormente e a fixao separada ou
independente do trilho placa. (VILHENA, 1976 apud NETO, 2012).

Figura 12: Placas de apoio dos trilhos
Fonte: SUCENA, 2004

Figura 13: Fixao rgida por parafusos (Tirefond)
Fonte: SUCENA, 2004
39

Figura 14: Fixao elstica
Fonte: SUCENA, 2004

Figura 15: Montagem da via permanente do Tramo 1 da Linha 1 do Metr de Salvador
Fonte: Acervo pessoal,

40
2.11.2. SISTEMA LOW VIBRATION TRACK (LVT)

O sistema Low Vibration Track, um dos primeiros sistemas de vias no lastreadas, foi
desenvolvido por Roger Sonneville em 1953 na Sua e possui estrutura similar ao sistema
dormente sobre lastro. A via constituda por trilhos fixados em dormentes bi-bloco de
concreto armado atravs de elementos de fixao elstica. Os dormentes so apoiados sobre
palmilhas micro celulares, envolvidos por uma galocha de borracha e parcialmente embutidos
numa base de concreto no armado. A base dos blocos regio revestida pela galocha de
borracha fica embutida numa base de concreto simples (concreto fase II), assegurando a
perfeita geometria da via e conferindo-lhe uma elasticidade controlada, uma vez que os
dormentes ficam livres para sofrer deflexo vertical, comprimindo a palmilha micro celular,
dentro dos limites estabelecidos em projeto. As funes da galocha de borracha so: isolar o
dormente da base de concreto, atenuar as vibraes, isolamento eltrico entre os trilhos e
possibilitar o movimento vertical da via.

Figura 16: Monobloco de concreto sistema LVT
Fonte: SONNEVILLE AG, 2011
41

Figura 17: Via permanente do Tramo 2 da Linha 1 do Metr de Salvador
Fonte: Acervo pessoal, 2014

As palmilhas, que funcionam como suporte elstico dos dormentes de concreto, so
desenvolvidas de acordo com as especificaes do projeto e garantem uma melhor
distribuio de carga. As palmilhas so divididas em dois tipos: padro (standard) e alta
atenuao (High Attenuation HA), diferenciando-se pelo tamanho, espessura e elasticidade
da palmilha (SONNEVILLE AG, 2011).

Figura 18: Detalhe da palmilha Sistema LVT
42
As faces internas da galocha de borracha possuem nervuras em alto relevo que

acompanham o movimento vertical dos blocos do dormente, evitando o desgaste por abraso
do material elastomrico.
Entre outros benefcios, podemos citar a geometria da via, que se mantm perfeita,
devido verificao antes da concretagem; a possibilidade de continuar os servios da obra
durante a implantao da via; a ausncia de elementos metlicos que possam sofrer corroso;
o fcil acesso a todos os componentes do LVT; e a grande velocidade de instalao, de 300
m/dia. Apesar de o custo inicial do LVT ser 25% maior que em relao ao sistema com lastro,
isto amortizado, pois o sistema no precisa de manuteno (CBTU, 2008).
A montagem do sistema LVT possui menos etapas em comparao com as vias
lastreadas. Os ajustes na geomtrica da via (planialtimtricos) so feitos de uma vez antes da
execuo da base de concreto simples. Nas vias com lastro, necessrio realizar vrios ajustes
(levantes) para garantir o posicionamento correto da via e, posteriormente, os servios de
socaria leve e pesada do lastro.

Figura 19: Montagem de via permanente Sistema LVT
Embora o sistema lastro sobre trilho utilize palmilhas para atenuar as vibraes, a
mesma fica sobre as placas de apoio em contato direto apenas com a base do trilho. Desta
forma, as vibraes do comboio so transmitidas pelo contato entre o sistema de fixao e o
dormente e reverberam em todo o lastro. No sistema LVT todo o dormente envolto por uma
camada de absoro (galocha), isolando totalmente a via permanente da sua estrutura de base.

2.12. CONSIDERAES
Embora todos os estudos citados neste trabalho apontem o transporte como o principal
gerador de rudo nas grandes cidades e todos os problemas de sade causados pela poluio
sonora, so raros os exemplos de locais onde foram implementadas medidas para reduzir o
43
impacto causado. No caso especfico da Av. Bonoc, objeto de estudo deste trabalho, embora
os estudos comprovem que os nveis de rudo gerados pelo trnsito esto acima dos
recomendados por norma, no existe nenhum tipo de soluo aplicada com objetivo reduzir
estes nveis.
Em relao ao metr, duas solues mitigadoras podem ser adotadas caso o rudo
gerado esteja acima do limite: barreiras acsticas e mudana no sistema de via permanente.
A utilizao de barreiras acsticas muito comum nas rodovias, ferrovias e metrs dos
pases da Europa enquanto que no Brasil elas so utilizadas em alguns trechos urbanos de
rodovias.
O sistema LVT se apresenta como uma alternativa de medida mitigadora de rudo, pois,
segundo Alarco (2008), a vibrao da carroceria do comboio uma das fontes sonoras que
compem o rudo do trfego ferrovirio. Embora este novo sistema tenha sido adotado por
questes de velocidade executiva para o complemento da Linha 1 do metr de Salvador, a
avaliao de seu desempenho acstico de suma importncia para dar incio uma discusso
sobre a insero de novos mtodos, sistemas construtivos e dispositivos no transporte
metrovirio, voltados para a minimizao da poluio sonora e garantia da sade e bem-estar
da populao que reside em seu entorno.

2.13. SISTEMA METROVIRIO DE SALVADOR
A implantao do Sistema Metrovirio de Salvador teve incio no ano de 1999 atravs
da licitao do contrato SA-01/99, vencida pelo Consrcio Construtor METROSAL, formado
pelas empresas Construes e Comrcio Camargo Corra S.A., Construtora Andrade
Gutierrez S.A e Siemens Aktiengesellschaft. O contrato previa a execuo da Linha 1 do
metr, ligando as estaes de transbordo Lapa e Piraj, com 12,25 Km de extenso,
executados em rea urbana, densamente edificada e com regies tombadas pelo patrimnio
histrico. O contrato previa apenas a execuo das obras, sendo necessria uma nova licitao
para a operao do sistema.
A linha possua as seguintes caractersticas:
8 Estaes Metrovirias, sendo uma subterrnea, uma semi-enterrada, quatro em
superfcie e duas em via elevada.
12,25 Km de via permanente lastreada, em bitolas padro, sendo 6,25 Km em
superfcie, 1,58 Km de via em tnel duplo e 4,42 Km de via em elevado.
44
Sistema de energia em rede area de trao dupla (sistema de catenria).

Um Ptio Auxiliar de Manobras
Um Ptio de Manuteno
As obras comearam em dezembro de 1999, com previso de entrega para outubro de
2004. O incio da construo foi dividido em duas frentes de servio, uma no trecho
subterrneo e outra no trecho da BR-324. Em 2006, aps uma srie de atrasos e mudanas no
escopo inicial da obra, a Linha 1 foi dividida em duas etapas chamadas de Tramos 1 e 2. O
Tramo 1, definido entre as estacas 0+000 (incio do tnel, antes da Estao Lapa) e 6+300
(altura da R. Cristiano Buys) foi definido como objetivo principal enquanto que as obras do
Tramo 2 foram totalmente paralisadas. Alm da diviso da linha, houve uma alterao no
projeto do trecho da Av. Bonoc, que passou de via em superfcie para elevado. A Figura 20
apresenta um esquema geral do sistema aps a diviso da linha.

Figura 20: Esquemtico geral do Metr de Salvador
Os servios do Tramo 1 foram concludos no incio de 2013 e a gesto da obra foi
repassada da prefeitura para o Estado, definindo-a como Sistema Metrovirio de Salvador e
Lauro de Freitas. Houve uma nova licitao, atravs do modelo de parceria pblico-privada
45
para concluso da Linha 1, construo da Linha 2 e operao do sistema. A licitao foi

vencida pelo Grupo CCR, que firmou um contrato de aliana com o Consrcio Mobilidade
Bahia, formado pelas empresas Construes e Comrcio Camargo Corra S.A. e Construtora
Andrade Gutierrez S.A. Este contrato prev a concluso de todos os servios da Linha 1
(Tramos 1 e 2) e implantao da Linha 2, que ir ligar a Estao Acesso Norte cidade de
Lauro de Freitas.
Alm do Tramo 2, o contrato prev a construo de mais 20,0 Km de via permanente,
com trechos em superfcie e elevado, 12 Estaes Metrovirias, 5 novos terminais de nibus e
reforma de 2 terminais existentes. O prazo para concluso das obras abril de 2017.

2.14. CARACTERIZAO DA AV. MRIO LEAL FERREIRA
A Avenida Mrio Leal Ferreira, popularmente conhecida como Bonoc, possui
aproximadamente 4 quilmetros de extenso, interligando as Avenidas Presidente Castelo
Branco e Antnio Carlos Magalhes. Localizada entre os bairros de Cosme de Farias e Brotas,
apresenta uma seo de vale, com suas laterais densamente ocupadas de forma desordenada.
considerada uma rea de ocupao mista, com estabelecimentos comerciais de pequeno,
mdio e grande porte. As edificaes residenciais apresentam, em sua maioria, baixo padro
construtivo.
um dos principais corredores de trfego da cidade, ligando o a BR-324 (principal
acesso rodovirio de Salvador) cidade baixa atravs do Tnel Amrico Simas. Conta com
diversas linhas de nibus, sendo a principal ligao entre as estaes de transbordo Lapa e
Iguatemi. A Figura 21 apresenta a localizao da avenida e a indicao dos principais
logradouros em seu entorno.
46

Figura 21: Mapa digital da Av. Bonoc com indicao de logradouros
Fonte: CONDER INFORMS, 2014

47
3. MATERIAIS E MTODOS
Para o estudo dos impactos ambientais sonoros gerados pelo metr, foi seguida a
sequncia metodolgica abaixo:
I. Escolha dos pontos para medio;
II. Realizao de medies dos nveis de presso sonora (Leq, L90, L50, L10,
Lmin, Lmax)
III. Contagem volumtrica de veculos na regio durante o perodo de medio;
IV. Anlise dos resultados.

3.1. ESCOLHA DOS PONTOS PARA MEDIO
A escolha dos pontos para medio foi feita a partir do Relatrio Tcnico desenvolvido
pela empresa AUDIUM com a parceria do Departamento de Transportes da Escola
Politcnica da UFBA, em locais onde foram realizadas medies antes da operao do Metr,
em 2012. Para este trabalho, foram definidos quatro pontos ao longo da Av. Bonoc,
apresentados na Figura 22 a seguir:

Figura 22: Locao dos pontos de medio
Fonte: Adaptado de Gooogle Earth, 2014

A seleo desses pontos teve como objetivo possibilitar uma anlise comparativa dos
nveis de rudo antes e depois da operao do metr de Salvador, objeto deste trabalho. As
48
Figuras 23 a 30 apresentam alguns detalhes dos quatro pontos de medio, tais como tipo de
edificao, localizao em relao ao eixo da via permanente do metr e vista da edificao.
Ponto 1:
o Edificao residencial;
o Afastado 45,70 metros do eixo da via permanente;
o Baixo padro construtivo, cobertura em telhado sem forro;
o Medio realizada na rea de servio.

Figura 23: Locao do Ponto 1

Figura 24: Vista do Ponto 1

49
Ponto 2:
o Segundo pavimento de uma edificao comercial;
o Padro construtivo intermedirio, cobertura em laje de concreto;
o Medio realizada em sala de administrao.



50
Ponto 3:
o Edificao residencial;
o Baixo padro construtivo, cobertura em laje de concreto;
o Medio realizada em dormitrio.



51
Ponto 4:
o Primeiro pavimento de uma edificao comercial;
o Padro construtivo intermedirio, cobertura em laje de concreto;
o Medio realizada em sala de administrao.



52
3.2. COLETA DE DADOS

A coleta de dados foi realizada no dia 05/08/2014 entre s 10:00 12:00. O horrio foi
definido de acordo com a operao assistida do sistema, que ocorre de segunda sexta-feira
entre 09:00 16:00. As medies foram realizadas em pontos afastados 1,20 metros do piso e
no mnimo 1,00 metro de quaisquer superfcies, como paredes, teto e mveis, seguindo as
condies estipuladas na NBR 10.151 (ABNT, 2000). As medies de nveis de presso
sonora foram executadas com equipamento Medidor integrador de Nvel Sonoro, seguindo as
condies gerais estabelecidas na NBR 10.151 (ABNT, 2000), com a seguinte especificao:
Fabricante: Larson Davis; Modelo: LxT2; Classe de preciso: 2; Nmero de Srie: 2380;
Verso do Software 1.522. A Figura 31 apresenta uma foto deste tipo de medidor de nvel
sonoro.

Figura 31: Medidor integrador de Nvel Sonoro LxT2 Larson Davis
O equipamento utilizado possui certificado de calibrao e propriedade da empresa
AUDIUM udio e Acstica, que o disponibilizou de forma gratuita para a realizao deste
estudo.
Para caracterizar de forma satisfatria o rudo de trfego, o intervalo de tempo medido
foi de 15 minutos em cada ponto, com tempo de integrao de 1 segundo, na escala de
compensao A e respostas de leitura rpida (Fast). Os nveis de rudo foram medidos em
53
dB(A) e os descritores de rudo apresentados so: Leq; L90; L50; L10; Lmax e Lmin,
descritos nos itens 2.4 e 2.5.
Simultaneamente medio dos nveis de presso sonora, foi realizada uma contagem
volumtrica classificada de veculos nos dois sentidos da Av. Bonoc, com o objetivo de
comparar a situao atual do trnsito com os estudos realizados anteriormente, conforme a
Figura 32.

Figura 32: Contagem volumtrica de veculos


Figura 33: Medio de rudo Ponto 2
54

Figura 34: Vista da janela Ponto 3
Os momentos em que houve passagem dos trens do metr esto indicados na Tabela 10
e representam o tempo decorrido entre o incio da medio e a chegada do primeiro vago da
composio.
Tabela 10: Passagens dos trens durante as medies
PONTO TEMPO (mm:ss) SENTIDO
NMERO DE
PASSAGENS DOS
TRENS
1
01:30 LAPA
4
04:45 PIRAJ
10:10 LAPA
13:00 PIRAJ
2
02:35 LAPA
3 07:05 PIRAJ
13:35 LAPA
3
02:15 LAPA
3 07:30 PIRAJ
12:40 LAPA
4
03:50 PIRAJ
2
11:25 PIRAJ

Durante o perodo de operao assistida, a velocidade mdia do metr de 45 Km/h.
Como cada composio tem 84,50 metros de comprimento, a durao de cada passagem do
metr , em mdia, de 7 segundos.
Aps as medies, os dados foram exportados do aparelho para uma planilha Microsoft
EXCEL, para anlise dos nveis de rudo encontrados.
55
4. APRESENTAO E ANLISE DOS RESULTADOS

A seguir, sero apresentados os dados encontrados do nvel de presso sonora em cada
um dos pontos, bem como a contagem volumtrica de veculos e um grfico os valores de Leq
a cada segundo da medio a fim de verificar se houve acrscimo significativo devido
passagem do metr.
Ponto 1:
Tabela 11: Resumo dos dados coletados no Ponto 1
PONTO 1
INCIO 05/08/2014 09:57:04
FIM 05/08/2014 10:12:07
ESCALA Leq L90 L50 L10 Lmax Lmin
dB(A) 66,7 65,0 66,4 68,0 74,2 63,8

Tabela 12: Contagem volumtrica de veculos durante a medio no Ponto 1
Veculos pesados
at 3 eixos
81
Veculos pesados
at 3 eixos
44
Veculos pesados
acima de 3 eixos
-
Veculos pesados
acima de 3 eixos
-
nibus 59 nibus 92

Figura 35: Grfico Leq x tempo Ponto 1
As faixas vermelhas no grfico indicam os momentos em que houve passagem do
metr. possvel observar que durante a primeira passagem o NPS estava em seu patamar
56
mais baixo e no houve incremento. Os valores de NPS se encontram acima do recomendvel

pela NBR 10.152 (ABNT, 1987) em todo o perodo de medio e acima do limite imposto
pela Lei n 5.354 (SALVADOR, 1998) em alguns pontos. O maior valor encontrado foi de
74,2 dB(A) causado pela passagem de uma ambulncia com sirene ligada na via sentido
Iguatemi.
Ponto 2:
PONTO 2
INCIO 05/08/2014 10:31:16
FIM 05/08/2014 10:46:19
dB(A) 70,7 68,2 69,7 72,6 78,3 64,5

Veculos pesados
at 3 eixos
42
Veculos pesados
at 3 eixos
51
Veculos pesados
acima de 3 eixos
-
Veculos pesados
acima de 3 eixos
-
nibus 50 nibus 61


57
Durante a primeira passagem do metr, possvel observar um incremento no nvel de

presso sonora, que se manteve durante aproximadamente dois minutos. Esta variao ocorreu
devido a um veculo com sistema sonoro de propaganda e ficou estacionado prximo ao local
da medio durante este perodo. Na segunda passagem houve um pequeno incremento,
porm na terceira ficou evidenciado que no houve alterao dos nveis sendo que estes
estavam no mesmo patamar da passagem anterior. Neste ponto os nveis encontrados so mais
elevados do que os medidos no Ponto 1, pois encontra-se numa cota inferior ao primeiro
ponto, ficando mais prximo das faixas de rolamento da Av. Bonoc. Assim como no Ponto
1, o NPS est acima dos limites da NBR 10.152 (ABNT, 1987) e da Lei Municipal n 5.354
(SALVADOR, 1998).
Ponto 3:
PONTO 3
INCIO 05/08/2014 11:07:26
FIM 05/08/2014 11:22:29
dB(A) 66,8 64,6 66,2 68,1 77,0 61,8

Veculos pesados
at 3 eixos
18
Veculos pesados
at 3 eixos
57
Veculos pesados
acima de 3 eixos
1
Veculos pesados
acima de 3 eixos
-
nibus 45 nibus 53
58


Neste ponto, houve grande variao nos valores de NPS medidos. O trecho utilizado
para analisar o rudo gerado pelo metr o intervalo entre 06min:30s e 12min:00s onde os
valores se mantm dentro da faixa de 65 a 70 dB(A), sem grandes picos. possvel observar
que durante a segunda passagem a variao no NPS se mantm estvel. Novamente, os nveis
de rudo se encontram acima dos limites recomendados durante todo o perodo da medio.
Ponto 4:
PONTO 4
INCIO 05/08/2014 11:32:24
FIM 05/08/2014 11:47:25
dB(A) 69,7 67,0 69,2 71,5 78,0 62,9

Veculos pesados
at 3 eixos
24
Veculos pesados
at 3 eixos
20
Veculos pesados
acima de 3 eixos
-
Veculos pesados
acima de 3 eixos
-
nibus 33 nibus 35
59


Analisando as duas passagens do metr neste ponto, possvel observar que o NPS se
mantm na mesma faixa, especialmente durante a segunda, onde a variao dos valores
encontrados foi menor.
O relatrio gerado pelo aparelho indicou o nmero de vezes e a durao total em que os
valores de NPS excederam 60 e 70 dB(A). A Tabela 19 apresenta um resumo destes dados.
Tabela 19: Excedncias dos valores de 60 e 70 dB(A)
PONTO
LIMITE
(dB(A))
FREQUNCIA DURAO (s) %
1
60 1 902 100%
70 16 30 3%
2
60 1 903 100%
70 34 718 80%
3
60 1 904 100%
70 25 47 5%
4
60 1 902 100%
70
70 534
59%

Verifica-se que nos 4 pontos analisados o NPS esteve acima de 60 dB(A) durante todo o
perodo de medio. Nos pontos 2 e 4, os valores estiveram acima de 70 dB(A) em 80% e
59% respectivamente, um dado extremamente alarmante. Segundo Barretto (2007), a partir de
60 dB j foram comprovados danos sade tanto fsicos quanto psquicos.
60
Assim como nos estudos de Arajo (2006), Barretto (2007) e AUDIUM (2012), os
resultados obtidos em todos os pontos encontram-se acima dos valores recomendados pelas
NBRs 10.151 e 10.152, alm de estarem acima dos valores fixados na Lei 5.354/98.
Comparando os valores encontrados na contagem volumtrica de veculos, percebe-se que
houve aumento no fluxo, sendo que neste trabalho as medies foram realizadas fora do
horrio de pico. A ocorrncia de veculos pesados acima de trs eixos foi praticamente nula
neste levantamento, pois aps a inaugurao da Via Expressa Bahia de Todos os Santos, que
liga a BR-324 ao porto de Salvador, a circulao deste tipo de veculo na Av. Bonoc foi
proibida.

61
5. CONSIDERAES FINAIS

5.1. CONCLUSO
Este trabalho buscou medir a analisar o perfil do rudo causado pela operao assistida
da Linha 1 do Sistema Metrovirio de Salvador em edificaes vizinhas no trecho da Av.
Mrio Leal Ferreira (Bonoc).
Para realizao das medies, foi utilizado o mtodo estabelecido pela NBR 10.151
(ABNT, 2000) atravs da medio de nvel de presso sonora equivalente em resposta rpida
ponderado em A. Os valores encontrados foram comparados com os recomendados na NBR
10.152 (ABNT, 1987) e com os limites fixados na Lei Municipal n 5.354 (SALVADOR,
1998).
Mediante os resultados, constatou-se que o rudo provocado pelo metr no causou
impacto significativo no panorama atual, onde os valores se encontram na faixa de 65 a 75
dB(A). importante salientar que apesar dos valores encontrados j estarem acima de todos
os limites recomendados para garantir a sade das pessoas, as medies foram realizadas
entre 10h-12h, enquanto que o horrio de pico do trnsito na regio ocorre entre 7h-9h e 17h-
20h. No foi possvel avaliar o horrio crtico, pois no estgio atual da operao assistida o
metr opera apenas entre 9h e 16h.
Os nveis aceitveis estabelecidos pela NBR 10.152 (ABNT, 1987) para residncias e
escritrios, locais avaliados neste trabalho, so 50 e 65 dB(A) nas piores situaes, conforme
a Tabela 03. Estes valores j esto superados em todos os pontos analisados e embora a NBR
afirme que nveis superiores aos estabelecidos nesta Tabela so considerados de desconforto,
sem necessariamente implicar risco de dano sade, vrios estudos comprovam a
periculosidade da exposio a esses nveis.
Os resultados encontrados no significam que a implantao do metr no causar
impacto na poluio sonora da regio. Espera-se que a consolidao do metr como transporte
de massa provoque uma reduo no fluxo de veculos nas regies prximas s linhas,
reduzindo tambm o rudo residual atual. Alm disto, o horrio de funcionamento do metr
em sua operao comercial ser entre 5h-24h, contemplando intervalos em que o trnsito se
encontra no seu fluxo mnimo. importante salientar que haver aumento significativo na
velocidade do trem a partir do incio da operao comercial e este um fator que influencia
diretamente na gerao do rudo metrovirio
62
Sero necessrios novos estudos para analisar o perfil do rudo causado pelo metr
nestes horrios e, caso fique constatado impacto na qualidade de vida da populao vizinha,
iniciar uma discusso sobre a incluso de sistemas construtivos que se prope a reduzir os
nveis de rudo do sistema metroferrovirio.
Em seu trabalho, Barretto (2007) sugeriu a implantao de barreiras acsticas ao longo
de toda a extenso do elevado na Av. Bonoc. Analisando a seo tpica da estrutura do
elevado, podemos observar que esta sugesto foi, em parte, atendida com o fechamento lateral
instalado nas passarelas de emergncia, embora no seja possvel evidenciar que esta soluo
tenha levado em conta o aspecto acstico do metr. A altura placa de fechamento de 2,00
metros, porm apenas 90 centmetros atuam como barreira acstica, conforme mostrado nas
Figuras 39 e 40.

Figura 39: Vista isomtrica estrutura do elevado
63

Figura 40: Seo tpica estrutura do elevado
Para analisar o desempenho desta estrutura como barreira acstica ser necessrio
realizar novas medies nos trechos onde a mesma no aplicada, como nos trechos em
superfcie por exemplo. No foi possvel fazer este estudo, pois a operao do metr ainda
est limitada ao trecho entre as Estaes Lapa e Acesso Norte, onde existem apenas as
estruturas em tnel e elevado. Entretanto, sugere-se uma adaptao estrutura existente, para
melhorar seu funcionamento como barreira acstica, atravs da instalao de uma placa
fechamento lateral no guarda-corpo metlico, com densidade superficial mnima de 18 Kg/m.
Para implementar esta soluo, ser necessrio analisar o dimensionamento da estrutura do
guarda-corpo e verificar se a mesma suportar os novos carregamentos. Esta soluo
aumentaria a altura da barreira acstica em 110 centmetros, totalizando 2,0 metros.
64

Figura 41: Seo tpica adaptao sugerida
O sistema construtivo LVT, que ser utilizado em todo o Tramo 2 da Linha 1 (entre as
Estaes Acesso Norte e Piraj), se apresenta como uma das solues para atenuar o rudo
gerado pelo metr, pois uma das fontes sonoras do rudo metroferrovirio a vibrao do
comboio. No entanto, no existem estudos comparativos entre o sistema dormente sobre lastro
e o LVT que comprovem seu melhor desempenho acstico.
Apesar do alto custo financeiro envolvido, a concessionria responsvel pela operao
do metr estuda a substituio de todo o trecho de via permanente em dormente sobre lastro
pelo sistema LVT, por questes de manutenibilidade da via, aumentando a importncia da
realizao de um estudo exploratrio comparando os dois sistemas.
O acompanhamento dos impactos causados pelo transporte metrovirio em Salvador
de suma importncia para garantir a qualidade de vida dos cidados, uma vez que existem
poucos estudos para avaliar nveis de rudo em metr. Numa cidade que cresceu de forma
desordenada e hoje apresenta um trnsito catico, a busca por novas solues de transporte
que melhorem a mobilidade deve ser prioridade no planejamento urbano. No entanto, a
65
melhoria da mobilidade no pode ser a qualquer custo, principalmente quando se trata da

sade do ser humano.

5.2. SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS
Como continuidade do presente trabalho, sugere-se:
Fazer medies nos horrios em que o trnsito apresenta menor fluxo, assim que
for iniciada a operao comercial do metr;
Verificar o rudo do metr em trechos em superfcie, sem a existncia de
fechamento lateral;
Fazer um estudo sobre a nova soluo adotada para a via permanente (Low
Vibration Track LVT) j instalada, mas sem operao durante a realizao
deste trabalho.

66
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA

2. REVISO BIBLIOGRFICA E COMENTRIOS ................................................ 16

3. MATERIAIS E MTODOS ....................................................................................... 47

4. APRESENTAO E ANLISE DOS RESULTADOS .......................................... 55

5. CONSIDERAES FINAIS ...................................................................................... 61

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................................. 66

A operao assistida do metr teve incio em 11 de junho de 2014 se estender at o

2. REVISO BIBLIOGRFICA E COMENTRIOS

A intensidade do som a quantidade de energia contida no movimento vibratrio,

Tabela 01: Exemplos de rudos

Tabela 02: Impactos do rudo

2.7. RUDO NO TRANSPORTE FERROVIRIO

Tabela 03: Valores recomendados para conforto acstico em ambientes internos

2.9.1. RUDO DE TRFEGO NA AV. MRIO LEAL FERREIRA (2006)

Tabela 06: Valores medidos em ambientes internos

O dormente faz parte da superestrutura da ferrovia com as principais funes de

Tabela 09: Comparativo entre tipos de dormentes

esforos. O dormente acompanha o trilho no seu movimento vertical. No sentido horizontal o

2.11.2. SISTEMA LOW VIBRATION TRACK (LVT)

As faces internas da galocha de borracha possuem nervuras em alto relevo que

Sistema de energia em rede area de trao dupla (sistema de catenria).

para concluso da Linha 1, construo da Linha 2 e operao do sistema. A licitao foi

3.2. COLETA DE DADOS

Figura 32: Contagem volumtrica de veculos

4. APRESENTAO E ANLISE DOS RESULTADOS

mais baixo e no houve incremento. Os valores de NPS se encontram acima do recomendvel

Durante a primeira passagem do metr, possvel observar um incremento no nvel de

melhoria da mobilidade no pode ser a qualquer custo, principalmente quando se trata da

GASPERIN, Arlete de. A presena do rudo do trem em escolas do entorno da linha

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