Revista 1

Ana Mara Carvajal Revista de la Construccin
acarvajg@uc.cl Volumen 1 N1
Diciembre 2002 ISSN 0717-7925

1

ANLISIS DE LAS NORMAS CHILENAS RELACIONADAS CON
CORROSIN DE ACERO Y SU PROTECCIN

AUTORA: Ana Mara Carvajal
Pontificia Universidad Catlica de Chile
Escuela de Construccin Civil
acarvajg@uc.cl

RESUMEN

El objetivo del presente trabajo fue hacer un diagnstico sobre las
medidas de prevencin, control y mantenimiento que se tienen en Chile
para el buen funcionamiento de las estructuras de acero descubierto o
de hormign armado, relacionado con el riesgo de corrosin.
El punto de partida del estudio, fue el anlisis de las normas chilenas
que tienen relacin directa o indirecta con la corrosin de acero
1
.

Posteriormente se investig sobre las fallas ms frecuentes en las
estructuras portuarias de Chile, en donde se ha debido destinar
importantes recursos monetarios a la reparacin de estas instalaciones
daadas por corrosin.

ABSTRACT

The object of the present paper was to diagnose about the
measurements for prevention, control and maintenance that have been
applied in Chile for the acceptable performance of the exposed steel
structures or reinforced concret, in relation with the risk of corrosion.

The first step was to analyse chilean standards that have direct or
indirect relation with the steel corrosion.

Afterwords, the more frecuent failures in port estructures in Chile were
investigated, where important amounts of money are expended to repair
corrosion damaged structures.


2
INTRODUCCIN

Aunque desde fines del siglo XIX se usa el
hormign armado como material de
construccin, el conocimiento de patologas
como la corrosin del acero, la degradacin
del hormign que lo protege debido a la
carbonatacin, a la accin de sulfatos, a las
reacciones rido- lcalis a la presencia de
cidos, por nombrar las ms comunes, an lo
desconoce un alto porcentaje de
profesionales del rea, a nivel mundial.

Esta situacin se debe en gran medida a que
el anlisis de los defectos en la construccin
no corresponde slo al mbito de ingeniera,
construccin o arquitectura, sino que
involucra otras reas de gran importancia
como la qumica, geologa, fsica y
metalurgia, entre otras.

Este desconocido carcter Interdisciplinario
que tiene el estudio de las patologas del
hormign ha sido quizs la causa del retraso
de la puesta en marcha de las distintas
medidas de evaluacin, mantenimiento, y
desarrollo de medidas de proteccin a las
distintas obras de hormign armado.

En Chile ciertamente se ha avanzado en ese
aspecto, pero se debe intentar mejorar lo
deficitario impartiendo el conocimiento de
temas como stos en las universidades y
capacitando a los profesionales del rea, ya
que existe un vaco en cuanto a medidas de
control, proteccin y mantenimiento de las
edificaciones tanto de acero a la vista como
recubierto.

DESARROLLO

El uso del acero en Obras Pblicas y Civiles
es muy variado, pudiendo estar asociado al
hormign como armadura, o bien como
estructura metlica descubierta.
Entre los usos ms corrientes, se puede citar:
Edificacin de obras con estructura metlica.
Puentes. Pasarelas peatonales. Ductos.
Plataformas marinas. Estructuras portuarias

Es lamentable que estas estructuras fallen en
forma catastrfica, ya que cuando se trata de
procesos de corrosin el problema no es
visible en un alto porcentaje, o si lo es, puede
que no sea detectado a tiempo si la
estructura carece de mantenimiento
peridico, por lo cual hay prdida de vidas
humanas y de recursos cuando estas
estructuras colapsan por corrosin.

Surge entonces como primera con-secuencia
analizar las normas chilenas que tienen
relacin con el acero y el hormign armado,
con el fin de saber si son suficientes o se
debe trabajar a nivel nacional para lograr un
mayor control sobre las construcciones que
se realizan en nuestro pas.

Del universo de normas chilenas que existen
en el INN (instituto Nacional de
Normalizacin) relativos a construccin, se
han elegido las que den alguna informacin
sobre el tema corrosin.
Su extracto relativo al problema se indica a
continuacin
1
:

NCh 163 Of 79

ridos para morteros y
hormigones. Requisitos
generales:

(K/m
3
)
Mx Cl
-

1,20 Hormign armado
0,25 Hormign pretensazo

SO
4

2
solubles en agua

0,60

S
2
oxidables, max

1,80

Carbono y lignito
oxidables para hormign
a la vista

0,5
Carbono y lignito para
todo otro

1,0

Nota3.- Para cuantificar el contenido de Cl
-

se debe considerar el aporte proporcional de
la arena y la grava en 1 m
3
de hormign
elaborado.

Cuando haya aporte de Cl
-
de los dems
componentes del hormign (agua de
amasado, cemento, aditivos) los lmites de la
tabla deben considerar tambin dichos
aportes.


3
Nota 4 Para cuantificar el contenido de
SO
4
2
y S
-2
oxidables, se debe considerar el
aporte proporcional de la arena y la grava en
1 m
3
de hormign. Cuando haya aportes de
SO4
2
y/o S
-2
de los dems componentes del
hormign (excluyendo el cemento) los lmites
deben considerar tambin dichos aportes.

Nota 5 el lmite de S
-2
, est basado en el
comportamiento de ridos de la zona central
del pas, los cuales, con contenidos similares
de S
-2
, no han presentado reacciones
perniciosas en servicio.

Nota 6 Siempre que existe riesgo de
corrosin de armaduras y/o
desintegracin del hormign, es
necesario establecer en las
especificaciones tcnicas las
precauciones necesarias para su
proteccin (NCh 170, H). Al efecto, es
recomendable asesorarse por entidades y
personas especializadas en el tema .

Nota 7 El ensayo es optativo (de SO
4

2
y
S
-2
) con cualquiera de ambas sales. En caso
de incumplimiento se recomienda decidir
sobre la base de ensayo de congelacin y
deshielo sobre probetas de hormign
aceptando una prdida de masa igual o
menor al 25% en 300 ciclos. (Ver anexo E).

Anexo E: Se recomienda emplear las
siguientes normas mientras no haya chilenas:
Carbono y lignito: ASTM C 123
Congelacin y deshielo: USBR
Reactividad potencial. Mtodo Qumico:
ASTM C 285
Nota del autor: (Las normas ASTM C 123
y C 285 se refieren a anlisis de Carbono
y lignito)

Nch 170 Of 85

Hormign: requisitos generales
Definiciones: Hormign es un material que
resulta de la mezcla de agua, arena, grava,
cemento y eventualmente aditivos y
adiciones, en proporciones adecuadas que,
al fraguar y endurecer, adquiere resistencia.
Aditivos: materiales activos agregados al
hormign en pequeas cantidades.

En el anexo G de NCh 170:

G1.- La proteccin del hormign contra el
ataque de los sulfatos, o de otros elementos
de carcter qumico o similar se logra
fundamentalmente con una excelente calidad
de su fabricacin, alta densidad,
homogeneidad, con baja razn agua-
cemento, y con el empleo de cementos
adecuados. En este sentido, el aire
incorporado es beneficioso, por cuanto
permite reducir la razn agua- cemento
mencionada

G3.- El hormign que deba ser impermeable
o vaya a estar expuesto a ciclos de hielo-
deshielo, debe dosificarse de acuerdo con lo
especificado en 5.3.2 de la norma (*)
(*) 5.3.2 La determinacin de la razn agua-
cemento por durabilidad se debe hacer
segn la tabla 1

Tabla 1:
Mxima razn agua cemento
en casos de exposicin severa
Estructura continua o
frecuentemente hmeda o
expuesta a hielo deshielo

Estructura expuesta a
aguas agresivas en
contacto con el suelo o
ambiente marino.

0,45
(secciones delgadas
(e<20 cm.) y
secciones con
recubrimiento
menores que 2 cm.)
0,40
0,50

toda otra estructura

0,45

G 5. -No debe usarse CaCl
2
en la fabricacin
de hormign que vaya a estar severa o muy
severamente expuesto a soluciones que
contienen sulfatos, tal como se establece en
la tabla 2.
Tabla 2:
Exposicin al
SO
4
-2

SO
4

-2
soluble
en H
2
O en el
suelo %p/p
SO
4
-2
en H
2
O
mg/l
Despreciable
Moderada
(agua de mar)

0,00- 0,10 0-150
Severa
Muy severa

ms de 2,00 ms de 10.000

G 6. - Para la proteccin contra los efectos
de la corrosin, la concentracin de in Cl
-

4
soluble en agua presente en el hormign, a la
edad de 28 das, proveniente del agua, los
ridos, del cemento o de los aditivos, no
debe exceder los lmites de la tabla 3.

Tabla 3:
Cantidad mxima de Cl
-

como
proteccin contra la corrosin

Tipo de elemento

Contenido mx de Cl
-

soluble en agua en el
Hormign (kg Cl
-
/ m
3
)

Hormign pretensado

0,25

Hormign armado

1,20

G 7. - Cuando el hormign armado vaya a
estar expuesto a sales descongelantes, agua
salobre, agua de mar o a neblina proveniente
de estas fuentes, su dosificacin debe
atenerse a lo establecido en 5.3.2 (*) de la
norma, y a las protecciones superficiales
especificadas en la norma NCh 430.

(*) 5.3.2 La determinacin de la razn agua
cemento por durabilidad se debe hacer
segn tabla 1 (antes escrita)

Anexo H NCh 170

H 5 Prohibiciones

H 5.1 Se prohibe la limpieza y trata-
miento de la superficie de la junta de
hormigonado con cidos o productos
corrosivos para el hormign o para el
acero de las armaduras

NCh 428 Of 57

Ejecucin de construcciones de acero.
Se establece las condiciones mnimas que
deben cumplirse en la ejecucin de las
construcciones corrientes de acero al
carbono, incluso las de acero cobreado.

- Recubrimientos protectores.

1. - Los elementos de una estructura que
estn sucios u oxidados debern ser
limpiados empleando escobilla metlica,
esquirlas de acero, sopletes limpiadores,
decapado con cido u otro procedimiento
equivalente.

Enseguida toda la estructura se recubrir por
algn mtodo aceptado con una capa de
material especial que impida la oxidacin del
acero. El sistema que se emplee ser
elegido de comn acuerdo por el cliente y
el fabricante y se ceir en general a las
normas correspondientes.

Si el mtodo elegido es la proteccin por
pinturas se observarn las precauciones
descritas en los prrafos siguientes.

2. - Las superficies que sean accesibles
despus de armada la estructura se pintarn
previamente con dos manos de pintura
anticorrosivo despus de limpiarlas
debidamente.

No ser necesario pintar las superficies de
recintos que quedarn cerradas
hermticamente de modo que no exista
posibilidad de renovacin de oxgeno ni de
penetracin de humedad.

No se pintarn las superficies de contacto de
uniones de taller, ni aquellas que van a estar
embebidas en hormign.

3. - Las piezas remachadas o soldadas no se
pintarn sino despus de que hayan sido
aprobadas por la inspeccin.

4. - Las cabezas de remaches coloca-dos en
faena se limpiarn y se cubrirn con una
mano de material anticorrosivo antes de
pintar.

5. - No se pintar sobre superficies hmedas
o escarchadas.

6. - Los materiales empleados como
elementos anticorrosivos y pinturas debern
cumplir con las normas correspondientes.

Se recomienda usar como anticorrosivo un
recubrimiento qumicamente inhibitivo de la

5
corrosin el que deber ser cubierto a su vez
en un plazo no mayor de 3 meses por una
mano o ms de pintura de terminacin para
que no pierda su eficiencia.

NCh 859 Of 72

Acero- alambres desnudos sin tensiones
internas para tendones para hormign
pretensado.
Especificaciones.
Presentacin:
Se aceptar la presencia de oxidacin
superficial que no cause socavaciones o
porosidad notable a simple vista.

NCh 925

Acero: tubos y piezas especiales para agua
potable. Proteccin por revestimiento
bituminoso

1.3 Esta norma no se aplica a situaciones
especiales de corrosin (agua, terreno,
ambiente, etc.) casos en que la autoridad*
competente exigir justificacin de la
proteccin

Autoridad: La que tiene atribuciones para
velar por la aplicacin y cumplimiento de
leyes, reglamentos y normas

Los tubos y piezas especiales de acero se
protegern contra la corrosin por
revestimientos bituminosos como sigue:

Interior: 1) En fro
2) En caliente por centrifugacin

Exterior: 1) Aplicacin en fro
2) En caliente
3) En caliente ms envoltura de
fieltro de vidrio
4) Capa de lechada de cal

4.4: Espesor exterior 2,5 mm

La lechada de cal protege de la accin de
algunos terrenos.
Se prepara con: 250 litros de agua, 5 litros de
aceite de linaza cocido, 90 kilos de cal viva y
6 kilos de sal

NCh 1079 Of 77

Arquitectura y construccin- Zonificacin
climtico habitacional para Chile y
recomendaciones para el diseo
arquitectnico.
(Temperatura medida a: 12; 18; 24 hora de
Greenwich).
Clasificacin de nueve zonas, no incluye
territorio Antrtico, Isla de Pascua,
archipilago J uan Fernndez, Islas Salas y
Gmez, San Flix y San Ambrosio. Contiene:
a) localidades ms importantes
b) temperatura media, oscilacin diaria
c) soleamiento: horas/sol
d) humedad relativa
e) precipitaciones (mm)
f) heladas
g) nieve (das/ ao)
h) salinidad atmsfera- suelo (s no)
i) altura (m)
Adems: Proteccin contra el sol: orientacin
de muros que requieren proteccin.

NCh 1125 Of 76

Requisitos que deben cumplir las piezas de
fundicin gris austentica de hierro.
Se aplica a las piezas que se destinan para
usos en que es esencial la resistencia al
calor, a la corrosin y al desgaste para usos
especiales.
Composicin qumica: C (2,4- 3 %), Si, Mn,
S, Cu, Ni, Cr., (todas estn en la norma)

NCh 1159 Of 77

Acero estructural de alta resistencia y baja
aleacin para construccin.

Los aceros de alta resistencia y baja aleacin
se usan en aquellos elementos en que es
importante obtener una economa en el peso
o una resistencia adicional a la corrosin
atmosfrica. Estos aceros tienen una
resistencia a la corrosin atmosfrica
equivalente al doble de la de un acero al
carbono con cobre y equivalente al cudruple
de la de un acero al carbono sin cobre (Cu
mx: 0,02%)


6
La tcnica de soldadura en estos aceros
es de fundamental importancia y se
subentiende que el procedimiento de
soldadura se har de acuerdo con
mtodos calificados.

Alcance y campo de aplicacin

1.1 Esta norma establece los requisitos que
deben cumplir los productos de acero de alta
resistencia y baja aleacin laminados en
caliente.

1.2 Se aplica a los productos planos, a los
perfiles y a las barras que se empleen en
construcciones estructu-rales soldadas,
apernadas o remacha-das.

1.3 Grado de acero Y 49- 35 ES

Nch 1498 Of 82. Hormign.

Agua de amasado. Requisitos

4.1 Agua potable se puede usar si no se
contamina antes de su uso.

4.2 Se permite empleo de agua de mar slo
en hormigones simples de resistencia
caracterstica a la compre-sin inferior a 15
Mpa (150 Kgf/cm
2
) siempre que no exista
otra fuente disponible de agua.

4.3 No se permite agua que contenga azcar
(sacarosa, glucosa, etc.).

4.4 De otro origen siempre que se cum-plan
los requisitos mnimos de tabla 4.

TABLA 4:
Requisitos Mnimos NCh
pH NCh 413
Slidos en suspensin (mg/l) <2.000 NCh 416
Slidos disueltos * mg/l <15.000 NCh 416
Materia orgnica mg/l <5 anexo 12

Se puede hacer por conductancia elctrica
especfica

Requisitos qumicos:
Cloruros:
En hormign armado - 1,2
En hormign tensado - 0,25

Sulfatos solubles:
Todo hormign - 0,600
(NCh 420)

NORMAS QUE TIENEN UNA RELACIN
INDIRECTA

NCh 158 Of 67
Cementos: ensayos de flexin y compresin.

NCh 203 Of 77
Aceros al carbono, requisitos.

NCh 205 Of 69
Aceros: barras reviradas para hormign
armado.

NCh 402 Of 83
Tuberas y accesorios

NCh 409 Of 84
Agua potable. Requisitos

NCh 434 Of 70
Barras de acero de alta resistencia en obras
de hormign armado.

NCh 532 E Of 69
Acero: planchas acanaladas de acero
zincado para tubos. Especificaciones

NCh 860 Of 72
Acero, cordones desnudos sin tensiones.

NCh 990 Of 73
Tubera y piezas especiales de acero.

NCh 2281 Of 95
Aditivos para hormign, mtodos de ensayo.


7
1.2 CORROSIN PROMEDIO
REPRESENTATIVA EN CHILE

Ciudad ndice de
Corrosin
(um/ao)
Tipo de zona
Arica 38
costera desrtica

Huasco 166
costera desrtica

Copiap 240
valle central Norte Chico

La Serena 55
costera, clima estepa

Los Vilos 90
costera, clima estepa

San
Fernando
20
valle central, centro

Los
ngeles
30
valle central, centro sur

Puerto
Montt
28
costera, centro sur.

EJEMPLOS DE ESTRUCTURAS
PORTUARIAS EN CHILE CASOS REALES

1. - Proyecto N 1635
2
VIII regin, en muelle San Vicente:

Proteccin anticorrosiva por medio de
recubrimiento, efectuada en 1981.Sin
embargo, present daos importantes en
1983, ya que se detect que no se hizo
arenado al acero, sino slo escobillado, con
lo cual la masilla epxica se desprendi.
Esta situacin hizo necesaria la aprobacin
del Proyecto 2647, para reparar las
instalaciones.

2. -Proyecto N 1059-A
2
Proteccin catdica en sitios N 6 y 7 del
Puerto de Antofagasta

En este proyecto se analizaron las distintas
zonas de corrosin con los factores de
agresividad y la velocidad de corrosin
esperada en estructuras marinas construidas
con acero al carbono.

Se analizan los componentes qumicos del
agua de mar en esa zona de Chile,
concluyndose que estos componentes son
tan variados, que es preferible hacer medidas
de resistividad del agua de mar, para tener
informacin sobre la agresividad de ste.

Tambin se tuvo en cuenta el posible ataque
de bacterias anaerbicas del tipo sulfato
reductoras, debido a la presencia de aniones
sulfato, que, en un medio dbilmente
alcalino, pueden producir corrosin en el
acero que se encuentre en el fondo marino.

El contenido de iones cobre dio
extraordinariamente superior a lo esperado
en el agua de mar, lo cual hace pensar que
es la causa de su menor resistividad y por lo
tanto, de una mayor agresividad.

Los tipos de corrosin que se daran en los
tablestacados, de no existir proteccin, se
determin que a lo menos seran: corrosin
por hendiduras, en las uniones entre
tablestacas; corrosin por bacterias sulfato
reductoras, ya que efectiva-mente se detect
la bacteria Desulfovibrio Desulfuricans, que
produce el ataque al acero; corrosin debido
a diferencia de superficies, ya que se detect
que los iones cobre estaban depositados en
algunas zonas de las tablestacas como cobre
metlico, con lo cual se produce un par
galvnico que acelera la corrosin del acero,
por ser el ms dbil.

Con esta informacin se decidi hacer
proteccin catdica por nodos de sacrificio.
La vida til proyectada fue de un mnimo de
16 aos.

Hasta Abril de 2000 no se haba detectado
problemas en el lugar, aunque no se ha
hecho control peridico para aseverarlo.

La falta de control ha sido la forma comn en
que son tratadas las protecciones catdicas;
as, aunque los costos son importantes, no
hay revisin de cumplimientos de contrato en
cuanto a plazos estipulados de durabilidad.

Se tiene, por otro lado, el problema de robo
de los nodos de sacrificio, con lo cual el
sistema de proteccin llega a ser intil si no
se hace control peridico.


8
Debe existir una ordenanza al menos, de las
instrucciones que deben seguir los
encargados de obras portuarias para el
control de las obras protegidas, para evitar
que el costo de proteccin se pierda y
adems se le sume un costo de reparacin.

Efectivamente, en el ao 1984 se plante la
necesidad de tener instrucciones para el
mantenimiento de la proteccin por nodos
de sacrificio, que quedaron escritas en forma
interna en el Ministerio de Obras Pblicas. La
transcripcin es la siguiente:

1.6 INSTRUCCIONES DE CONTROL
DE PROTECCIN CATDICA

1. Las instalaciones de proteccin catdica
se deben inspeccionar por lo menos una
vez al ao.
2. Se medir potencial y se llevar un
registro.
3. Se har mediciones en 2 lugares:
a) a 0,5 m de la cota 0
b) A media distancia entre el fondo y la
anterior medida.
a) y b) por buzos o circuito cerrado TV.

4. Se registrar en un grfico las
variaciones que se experimenten ao
tras ao.
5. Si se detecta anomalas en el desgaste,
se deber analizar las causas por un
experto.
6. Se limpiarn los nodos de todo molusco
o flora.
7. Como control adicional se medir
potencial antes y despus de limpiarlos.
8. Se tomar fotos de los nodos.
9. Las protecciones por capas como
masillas, pintura, hormign, se
inspeccionarn una vez al ao.

Esta lista de instrucciones debiera haber
llegado a todas las regiones para su
aplicacin, ya que inevitablemente habr
problemas si no se hace un control peridico
que permita detectar a tiempo las patologas,
labor que debe ser fiscalizada por un
profesional especialista. Se debe adems
capacitar al personal responsable.
Una realidad comn a muchos pases es que
se ahorra en mantenimiento. La experiencia
de esos mismos pases es que la reparacin
por falta de mantenimiento en cuanto a
costos, es mucho ms elevada.

CONCLUSIONES

El anlisis de las normas chilenas expuestas
lleva a concluir que debiera existir
capacitacin del personal asignado para
controlar el cumplimiento de stas, pues se
dan las condiciones para evitar la corrosin.
Podemos notar que algunas, como la NCh
925, hacen referencia a medios corrosivos,
derivando en estos casos a una autoridad
competente el uso de medidas de proteccin.

Se puede constatar tambin que el nico
medio de proteccin normado es el de
recubrimiento de superficies metlicas con
pinturas. El resto de las protecciones queda a
cargo de expertos, lo cual estara bien si
adems se hicieran cargo del mantenimiento,
o bien se capacitara al personal
correspondiente. Esto se ha logrado
adecuadamente por ejemplo, en empresas
que transportan hidrocarburos, (de vital
importancia para la seguridad de la
poblacin) entre otras que ya cuentan con
profesionales especializados para efectuar la
proteccin correspondiente.

En el mbito de la construccin existe an
poca conciencia del motivo por el que se
hace necesario cumplir con los
requerimientos de proteccin bsicos, es
decir el fenmeno corrosin no es un tema
que preocupe a escala masiva porque las
empresas constructoras no siguen en
contacto generalmente con las obras
terminadas; debido a esto cuando se produce
un problema probablemente despus de 5
aos, plazo que legalmente en Chile los
obliga a responsabilizarse, estas empresas
suelen no enterarse de los problemas de
corrosin que pueden existir.

En sntesis, por no verse a corto plazo el
problema de corrosin en la mayora de los
casos, ste no se toma en cuenta, ya que las
normas no son explcitas para este tema.
Se ha notado tambin que proyectos de
construccin realizados con proteccin por
nodo de sacrificio, no vuelven a tener ms
mantenimiento, porque quienes reciben la
obra ignoran que el mtodo lo requiere para
lograr una efectiva proteccin.

9

Debiera advertirse al encargado de recibir
la obra terminada, sobre los controles
peridicos que requiere toda proteccin, ya
sea recubrimiento, proteccin catdica y
otros.

Segn un estudio realizado en Chile,
4
el
mtodo de control ms comn en variados
climas es el recubrimiento por pinturas. Se
calcula que entre el 85 y el 90% de la
superficie metlica expuesta a la corrosin
est protegida por pintura.

Estudios realizados en otras partes del
mundo reflejan una situacin parecida, pero
los problemas continan existiendo.
5

Se puede decir que existen las condiciones
para mejorar el control en las obras, si
hubiera mayor cantidad de profesionales
especializados en corrosin para la
inspeccin, control y puesta en marcha de los
distintos mtodos de proteccin, segn
seala el anexo 1.3 de NCh 925.

Es necesario realizar divulgacin bsica de
las consecuencias de la corrosin, de los
mtodos de proteccin y de los
requerimientos de mantenimiento, entre las
medidas de mayor urgencia, idealmente
desde las universidades hacia los alumnos
en primer lugar, como tambin a los
profesionales del rea de la construccin.

Es til sealar que las normas europeas
recientemente actualizadas pueden ser un
buen marco de referencia para fijar las de
nuestro pas. En ellas se encuentran
productos y sistemas para la proteccin y
reparacin de estructuras de hormign,
como tambin definiciones, prescripciones,
control de calidad y evaluacin de las
mismas; contiene adems los principios
generales para el uso de productos y
sistemas.

BIBLIOGRAFA

1.- Instituto Nacional de Normalizacin.
Chile.

2.- Ministerio de Obras Pblicas, Chile,
Departamento de Proyectos; Biblioteca

3.- Revista INTEMAC, ao 1998.
4.- Guzmn V A. Situacin del fenmeno de
la Corrosin en la construccin en acero
y sus mtodos de proteccin.
Construccin Civil. Pontificia Universidad
Catlica de Chile.

5.- Morcillo M. Los recubrimientos de
Pintura como proteccin Anticorrosiva
En Teora y Prctica de la Corrosin,
Pg 423, Madrid, 1984

6.- Broomfield J hon P. Corrosin of Steel
Concrete, Understanding, Investigation
and Repair 1997.

7.- http://www.puc.cl/sw_educ/geo_mar/html/h32.html
Nathan Mendes, Roberto Lamberts, Paulo C. Philippi Revista de la Construccin
nmendes@ccet.pucbr.br Volumen 1 N 1

1

CONDUCCIN SENSIBLE Y LATENTE EN PAREDES POROSAS
DE EDIFICACIONES, SOMETIDAS A ALTOS GRADIENTES DE
TEMPERATURA Y HUMEDAD

AUTORES: Nathan Mendes
Pontifcia Universidad Catlica del Paran (PUCPR/CCET) - Brazil
Laboratrio de Sistemas Trmicos
nmendes@ccet.pucpr.br

Roberto Lamberts
Departamiento de Ingenieria Civil
Universidad Federal de Santa Catarina (UFSC/CTC) Brazil

Paulo C. Philippi
Departamiento de Ingenieria Mecnica
Universidad Federal de Santa Catarina (UFSC/CTC) - Brazil

RESUMEN:

En este artculo se estudia, la influencia de la humedad en las cargas de
enfriamiento de paredes sometidas a condiciones de lluvia, radiacin
solar, conveccin y cambio de fase. Se analiza la dependencia entre el
tiempo de los perfiles de contenido de humedad, de temperatura y de las
cargas de enfriamiento en paredes de diferentes materiales en una
semana de verano en la ciudad de Florianpolis (caliente/hmedo). Se
investiga tambin, la influencia de das lluviosos y con fuerte radiacin
solar despus de un periodo, en cargas trmicas y contenidos de
humedad.

ABSTRACT:

We describe the use of a dynamic heat and mass transfer model to
analyze the effects on cooling loads of transient moisture storage and
transport through walls with porous building materials, under varying
boundary conditions. It is analysed the influence on cooling loads of high
moisture content due to rain soaking of materials, and the influence of
solar radiation on sunny and cloudy days. It is shown that neglecting
moisture migration may result in large errors in sensible and latent heat
transfer.


2
INTRODUCCIN:

En anlisis energtico de edificaciones,
normalmente, se evala la conduccin del
calor a travs de paredes, desprecindose el
almacenamiento y el transporte de humedad
en la estructura porosa de las paredes. J unto
con el flujo de calor, la humedad requiere una
consideracin. Esta, presenta otras
implicaciones, especialmente en climas
clidos y hmedos donde se da que ella
puede causar daos a la estructura del
edificio y puede promover el crecimiento de
hongos, afectando la salud de los ocupantes.
Burch y Thomas (1991) desenvolvieron el
cdigo MOIST para estudiar paredes
compuestas sobre condiciones normales
isotrmicas, plantean que la conductividad
trmica al ser considerada constante,
presenta en un programa limitado, bajos
contenidos de humedad. Liesen (1994) uso la
teora de la evaporacin-condensacin y el
mtodo del factor de respuesta para
desenvolver e implementar un modelo de
transferencia de calor y de masa en el
programa de simulacin termo-energtica
IBLAST (Integrated Building Loads Analysis
and System Thermodynamics). Los
coeficientes de transporte de este programa
fueron todos considerados constantes.
Para anlisis de transporte de calor y
humedad para altos contenidos de humedad,
se utiliz un modelo dinmico que evita
restricciones en cuanto al contenido de
humedad. Se consider para las paredes,
conveccin, radiacin solar y mudanza de
fase vapor-lquido. De acuerdo con Mendes
(1997), en este modelo, cantidades fsicas
como coeficientes de transporte de materia,
conductividad trmica y calor especfico, son
variables y dependen de la temperatura de la
pared y del contenido de humedad.
Este trabajo analiza cargas de enfriamiento
para tres materiales diferentes: hormign
armado aireado, ladrillo y msela. El anlisis
es realizado en la semana de verano ms
crtica del clima de Florianpolis, Brasil. Se
analiza tambin la influencia en cargas de
enfriamiento y los niveles de humedad de
pared para dos tipos de condiciones de lluvia:
lluvia seguida por una semana de cielo limpio
y lluvia seguida por una semana de cielo
nublado.

Modelo Matemtico:

Las ecuaciones diferenciales gobernantes
para modelar el fenmeno de transferencia
de calor y humedad son dadas por las
ecuaciones (1) y (2) que fueron derivadas a
travs de balanceamiento de energa y de
materia en un volumen de control de material
poroso.

Ecuacin de conservacin de masa

( )
x
D
x
T
D
x t
T

(1)

Ecuacin de conservacin de energa

)
x
D
x
T
D (
x
L )
x
T
(
x t
T
. c .
V TV m 0

(2)

El parmetro c
m.
es el calor especfico que es
funcin de . La variable es la
conductividad trmica del medio en la
ausencia de mudanza de fase que
normalmente depende mucho de y poco
de T. Los coeficientes
V TV T
D , D D , D

,
son responsables por la transferencia de
humedad en el interior del material poroso
segn el modelo de Philip y De Vries (1957).
La superficie externa de la pared es expuesta
a la radiacin solar y mudanza de fase. Las
ecuaciones de conservacin asociadas son
las siguientes.


3
Conservacin de masa en la superficie externa (x=0)

( ) ( ) ) (
h
)
x
T
D
x
D (
x
0 x , v
l
m
0 x
, T
T
, T
= =

.

(3)

Conservacin de energa en la superficie externa (x=0)

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
0 x , v , v m
T
r 0 x 0 x v
T
0 x
, T h L q T T h j L
x
T
= = =
=
+ + =
,

(4)

Con:
( ) T(0) - T h
ext ext
= conveccin de calor.
r
q = radiacin solar absorbida y
( )
0 x v, ext v, ext m,
- h
=
= energa de mudanza de fase.
Para el lado interno, se derivan ecuaciones similares, omitiendo apenas la radiacin solar.

Procedimiento de Simulacin:

Las ecuaciones anteriormente citadas fueron
resueltas con el mtodo de volmenes finitos
propuestos por Patankar (1980), con malla
igualmente espaciada y con el algoritmo de
solucin TDMA. El dato climtico (Figura 1)
usado por el TRY (Test Reference Year) de
Florianpolis-Brasil. El aire del ambiente
interno es condicionado a 23C e 60% de
humedad relativa durante las horas de
trabajo. Se asume, al desligar el aparato de
aire acondicionado de las 5:00 PM, que las
condiciones internas se igualan a las
externas linealmente en cinco horas. Al
religar el aire condicionado a las 8:00 PM, se
asume que el recinto atinge las condiciones
de confort en 2 horas.
Las propiedades de los materiales para el
hormign armado aireado (HAA) fueron los
de Cunha Neto (1922). Las propiedades para
el ladrillo (LAD) y la msela (MEZ) fueron
obtenidos por Perrin (1985). Los datos
disponibles de estos materiales permiten que
todos los coeficientes de transporte sean
modelados como una funcin de contenido
de humedad.
Las propiedades bsicas de los materiales
utilizados en la simulacin son presentadas
en la Tab.1. Para la precisin se adopt un
paso de tiempo de 30 segundos para simular
una pared de 10 cm. de largo. Se asume
para las condiciones iniciales, valores medios
de temperatura y humedad relativa entre los
ambientes interno y externo. El programa fue
ejecutado durante 45 das desde la semana
de anlisis, para reducir fuertemente los
efectos de las condiciones iniciales. El tiempo
de ejecucin para una pared de 50 nudos en
un computador 486 de 66 MHz fue de
aproximadamente tres horas simulando un
periodo de 52 das.
En las simulaciones las paredes son
compuestas de un solo material, sin pintura o
cualquier otra barrera de vapor.

TABLA 1
Propiedades bsicas de los materiales (estado seco)
Propiedad HAA LAD MEZ
Densidad (Kg/m3) 385 1900 2050
Porosidad 0.25 0.29 0.18
Conductividad Trmica [K/m-K] 0.085 0.985 1.92
Calor especfico [J /Kg-K] 1000 950 932

De acuerdo con Bogle et al. (1984),
dependiendo de la intensidad de la lluvia, el
contenido medio de humedad es hasta 20%
del volumen que se a registrado para

4
paredes de albailera. Se adopta este
contenido de humedad como contenido inicial
para representar el efecto de la lluvia
ocurrida en las semanas procedentes a la
semana de anlisis. Este contenido de 20%
es asumido igualmente para todos los
materiales.
Si bien es cierto, esta simulacin representa
un proceso semi-natural de secar despus de
una fuerte lluvia. No podra ser llamado
natural, debido a la presencia de aparatos
de aire acondicionado que fuerzan el secado
en la parte interna de la pared.

RESULTADOS:

En este trabajo, se adopta la simulacin,
considerando la presencia de humedad en la
pared como simulacin humedad (moist),
con absorcin de lluvia con lluviosa (rain) y
sin humedad en la pared como seca (dry).
Los casos son indicados como soleados y
nublados, respectivamente. Para el caso de
soleado, se asume la fachada sur de la
pared, representando la situacin ms crtica,
desde el punto de vista de la migracin de
humedad en Florianpolis (latitud 27,5)

Figura 1:
Temperatura y humedad para el perodo de anlisis del
15 al 22 febrero.

Dependencia del material de la pared:

Figura 2:
Perfiles calculados del contenido de humedad

La Figura 2 muestra el perfil simulado del
contenido de humedad (simulacin
hmeda) para paredes con tres materiales
diferentes a las 6:00 PM el da 20 de febrero.
Aqu, el nudo 1 esta en la superficie externa
de la pared y el nudo 50 en la parte interna.
Se observa una variacin significativa en el
contenido de humedad con el tiempo, para
una profundidad de aproximadamente 1,5
cm. de cada lado de la pared, aunque hay
poca variacin para los nudos internos.
El alto contenido de humedad en el nudo 50,
en el inicio de la maana implica una
transferencia alta de calor latente cuando el
aire acondicionado es accionado. Por un
lado, la pared del MEZ muestra el mayor pico
que contempla humedad media y, por otro en
el inicio de la maana, la pared de HAA
presenta la mayor variacin en profundidad
con el tiempo, debido a que el ladrillo tiene
una estructura muy peculiar por el alto
nmero de poros grandes, lo que inhibe la
presencia por capilaridad.

60
65
70
75
80
85
90
95
2/
15-0
2/
15-
21
2/
16-
18
2/
17-
15
2/
18-
12
2/
19-9
2/
20-6
2/
21-3
2/
22-0
date (mm/dd-h)
T
(
F
)
0
20
40
60
80
100
120
R
.
H
.

(
%
)
DBT
RH
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
1 7 13 19 25 31 37 43 49
node
M
o
i
s
t
u
r
e

C
o
n
t
e
n
t

(
v
o
l

-

%
)
ACC - 6am ACC - 6pm
BRK - 6am BRK - 6pm
LMT - 6am LMT - 6pm

5
Comparacin para el da soleado:
Figura 3:
Perfiles de temperatura calculados para la simulacin

La Figura 3 compara los flujos de calor total,
latente y sensible, el da 21 de febrero para
las simulaciones hmeda-soleadas de una
pared de HAA. Cuando el aire acondicionado
es accionado en la maana muy temprano, el
flujo de calor latente aumenta
substancialmente debido a la baja humedad
relativa del aire en el recinto impuesta por la
mquina. Se lleva aproximadamente 3 horas
para tener una condicin estable, para el aire
interno (8-11 AM).
En este periodo, se observa una mayor
diferencia entre las simulaciones con y sin
migracin de humedad ya que el aire
acondicionado, seca el aire interno a una
humedad relativa de 60%. A las 5:00 PM,
cuando la mquina es desligada, el aire
interno pierde humedad para la pared. Las
diferencias bsicas entre los casos hmedo
y seco son debido a una combinacin de
efectos de mudanza de fases, que estn
presentes en el estado hmedo pero no en
el seco. Presentndose masa trmica y
conductividad trmica mas altas para el caso
hmedo. En el perodo nocturno, cuando la
temperatura externa disminuye, la presencia
de una mayor masa trmica provoca el
atraso en la disminucin de la temperatura
interna de la pared; entretanto, la
conductividad trmica y los efectos de
mudanza de fase son mas altos, llevando a
que la temperatura de la superficie interna
disminuya rpidamente, lo que hace que la
carga sensible calculada para el caso
hmeda-soleado sea menor que el
calculado para el caso seca-soleado. Si
esto no hubiese acontecido, la diferencia de
carga total calculada con estos dos casos
seria aun mayor. Curvas semejantes a las
encontradas en la Figura 3 son observadas
para los otros materiales (no mostrado).

Comparacin para Da de Cielo Nublado

Figura 4:
Flujos sensibles (QS), latentes (QL) y totales
de la superficie interna.

La Figura 4 muestra el comparativo de
enfriamiento en un da nublado para una
pared de albailera en los casos: lluvioso-
nublado y seco-nublado. Con la ausencia
de radiacin solar, aumenta la influencia de
humedad en las cargas de enfriamiento
cuando hay menos evaporacin fuera de la
superficie externa y, por lo tanto, la pared
permanece ms hmeda. Naturalmente,
cuanto mas mojada esta la pared mayor ser
la diferencia entre los casos hmedo y
seco (Esto tambin es observado en
anlisis de consumo de energa presentada
en las Figuras 5 y 6).
73
74
75
76
77
78
79
80
1 7 13 19 25 31 37 43 49
node
T

(
F
)
moist-ACC - 6am dry-ACC - 6am
moist-ACC - 6pm dry-ACC - 6pm
-20
-10
0
10
20
30
40
50
2/21-0 2/21-6 2/21-12 2/21-18 2/22-0
date (mm/dd-hr)
H
e
a
t

f
l
u
x

(
B
t
u
/
h
r
-
f
t
)
QS - moist-sunny QL - moist-sunny
QT - moist-sunny QT - dry-sunny

6
La figura 4 nos muestra que luego de la 1:00
PM la razn entre las cargas calculadas para
los casos lluvioso-nublado (con
mdio
=12,5% a las 3:00 PM) y hmedo-
nublado (con
medio
=1,6% a las 3:00 PM)
es casi siempre constante (~1,5).
Una vez que el acondicionamiento de aire
intermitente no es llevado en cuenta, la
diferencia entre los casos seco y hmedo
o lluvioso tiende a disminuir, porque la
transferencia de calor latente para el interior
es reducida.

Carga de Enfriamiento Diario e Influencia de
la Lluvia y la Radiacin Solar

A continuacin, se muestra en las Figuras 5 y
6, cargas de enfriamiento diario para
semanas de cielo limpio y nublado. Como se
aprecia, la pared de albailera presenta la
mayor carga de enfriamiento, excepto para el
caso seco y para el caso de pared con
mezcla; esto ilustra los efectos de migracin
de humedad en paredes porosas.
Figura 5:
Comparacin entre las cargas de enfriamiento.

Figura 6:
Carga de enfriamiento en una semana Soleada

Se Observa que el caso de da lluvioso no
siempre presenta la mayor carga de
enfriamiento. Esto es debido al surgimiento
de un gradiente hdrico negativo, o porque la
carga sensible es reducida debido a un
decrecido en la gradiente de temperatura.
Para el caso de da lluvioso, se adopt un
contenido medio de humedad de 20% en el
inicio de la semana, lo que condujo a una
mayor carga latente.
Los efectos de radiacin solar y contenido de
humedad en la trasferencia acoplada de calor
y masa en materiales porosos son mostrados
en la Figura 7, que indica las cargas de
enfriamiento (sensible y latente) para una
pared de HAA en las condiciones de cielo
limpio y nublado. Se aprecia que la radiacin
solar tiene poca influencia: ya sea porque la
radiacin solar provoqua mayores
temperaturas en la superficie externa, las
cargas de enfriamiento son menores que
aquellas estimadas para condiciones de cielo
nublado. Esto se debe principalmente, a los
aspectos de mudanza de fase en la
superficie interna.
-30
20
70
120
170
2/16-8 2/16-11 2/16-14 2/16-17
date (mm/dd-hr)
C
o
o
l
i
n
g

l
o
a
d

(
B
t
u
/
h
r
-
f
t
)
QT - rainy-cloudy
QT - moist-cloudy
QT - dry-cloudy
10
30
50
70
90
110
130
2/15 2/16 2/17 2/18 2/19 2/20 2/21
date (mm/dd)
D
a
i
l
y

c
o
o
l
i
n
g

l
o
a
d

(
B
t
u
/
f
t
)
rainy-sunny BRK moist-sunny BRK
dry-sunny BRK rainy-sunny AAC
moist-sunny AAC dry-sunny AAC
rainy-sunny LMT moist-sunny LMT
dry-sunny LMT

7

Figura 7.
Carga de enfriamiento diaria para una semana nublada

Al comparar resultados medios, extrados de
los datos generados para las figuras 5 y 6, se
observ que la diferencia entre los casos
seco y hmedo o lluvioso es mayor para
paredes de albailera.

CONCLUSIONES:

El modelo presentado permite el clculo de
transferencia de calor tanto sensible con
latente a travs de paredes porosas en
edificaciones. Se mostr que la
desconsideracin de los fenmenos
asociados a la presencia de humedad puede
provocar grandes errores en el clculo de
transferencia de calor por conduccin. Los
errores son mayores en el perodo de la
maana cuando los aparatos de aire
acondicionado son accionados, provocando
una alta carga latente debido a la gran
cantidad de humedad a ser retirada de la
pared.
Fue mostrado cuantitativamente como
paredes en clima caliente y hmedo secan y
generan una alta carga latente con el
accionamiento de aparatos de aire
acondicionado y tambin, como la humedad
en la pared es reacumulada cuando el
sistema es desligado.
En conclusin, se demostr la importancia de
incorporar la transferencia acoplada de calor
y masa en programas de simulacin termo
energtica de edificaciones para evaluacin
de confort trmico en ambientes.

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

1. Bogle A.,McMullan J .T. and Morgan R., Na
Experimental Examination of the Effects of
Rainfall on the Heat Loss from a Red Brick
Wall, Energy Research, Vol. 8, 1-18, 1984.
2. Burch D.M. and Thomas W.C.,An Analysis
of Moisture Accumulation in Wood Frame
Wall Subjected to Winter Climate, NISTIR
4676, Gaithersburg, MD: National Institute
of Standards and Technology, 1991.
3. Cunha Neto, J . A. B., Transport dhumidit
em matriau poreux en prsence dun
gradient de temprature. Caractrisation
exprimentale dun bton cellulaire,Thse
de Docteur, Universit J oseph Fourier,
Grenoble, 1992, 194p.
4. Lisien, R. J ., Development of a Response
Factor Approach for Modeling the Energy
Effects of Combined Heat and Mass
Transfer with Vapor Adsorption in Building
Elements, Ph.D. thesis, Mechanical
Engineering Department, University of
Illinois, 1994.
5. Mendes N., Modelos para Previso da
Transferncia de Calor e Umidade em
Elementos Porosos de Edificaes, tese de
doutorado, 220p., Universidade Federal de
Santa Catarina, Florianpolis, Brasil, 1997.
6. Patankar S.V., Numerical Heat Transfer
and Fluid Flow, McGraw-Hill, 1981.
7. Perrin, B., Etude des tranferts coupls de
chaleur et de masse dans des matriaux
poreux consolids non saturs utiless en
gnie civil, Thse Docteur DEtat,
Universit Paul Sabatier de Tolouse, 1985.
267p.
8. Philip, J . R. and De Vries, D. A., Moisture
movement in porous materials under
temperature gradients, Transactions of the
American Geophysical Union. V.38, n.2,
p222-232, 1957.

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
15/2 16/2 17/2 18/2 19/2 20/2 21/2
date (mm/dd)
D
a
i
l
i
n
g

c
o
o
l
i
n
g

l
o
a
d

(
B
t
u
/
f
t
)
rainy-cloudy BRK moist-cloudy BRK
dry-cloudy BRK rainy-cloudy AAC
moist-cloudy AAC dry-cloudy AAC
rainy-cloudy LMT moist-cloudy LMT
dry-cloudy LMT
Rocco Inserrato, Michele Inserrato Revista de la Construccin
stradale@terra.cl Volumen 1 N 1

1

CRITERIOS DE DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES, SEGN CRITERIO STRADALE

AUTORES: Rocco Inserrato Mussuto - Michele Inserrato del Ro
stradale@terra.cl

RESUMEN

El trabajo presenta el anlisis de varias estructuras para diferentes
suelos de subrasante y solicitaciones de trnsito diseadas por el
mtodo AASHTO93, complementados con instructivos de la Direccin
de Vialidad.

Como resultado del estudio se propone un procedimiento para la
eleccin del mnimo espesor de carpeta asfltica, aplicando el Criterio
de Diseo Stradale, que combina el mtodo de diseo emprico
AASHTO con el mtodo terico elstico de multicapas.

ABSTRACT

This work presents the analysis of several structures for different
subgrazing grounds of and requestings of transit designed by method
AASHTO.93, complemented with instructive from the Direction of Road.
As result of the study sets out a procedure for the election of the
minimum thickness of asphalt folder, applying the Criterion of Stradale
Design, that combines the method of empirical design AASHTO with the
elastic theoretical method of multilayers.


2
INTRODUCCIN

En la dcada del 50 se realiz en el Estado
de Illinois la investigacin denominada
AASHO Road Test, cuya finalidad fue
desarrollar un mtodo de diseo emprico
para los pavimentos, tanto flexibles como
rgidos. (Ref. 1)

En esta prueba, para el caso de
pavimentaciones asflticas, se analizaron
404 estructuras de diferentes espesores de
capas granulares y asflticas; los espesores
de las capas asflticas en su mayora
presentaban valores superiores a los 7,6 cm.
De sus resultados y por medio de
correcciones y adiciones de nuevos
parmetros se ha llegado al conocido mtodo
de diseo AASHTO93.

Los diseos estructurales de los pavimentos
asflticos se realizan mediante el mtodo
AASHTO versin 1993, complementados con
Instructivos emitidos por la Direccin de
Vialidad. MOP (Ord. N
o
11717 del 17.11.99).

En dicho instructivo, se establecen los
criterios y las recomendaciones en la
seleccin de las variables que intervienen en
los diseos y establece que la verificacin
por capas sugeridas por la AASHTO slo se
realice para el caso que la cantidad de ejes
equivalentes supere los 10 millones en 20
aos. (Ref. 5)

En los ltimos aos, se han desarrollado
mtodos tericos que intentan representar el
comportamiento de los pavimentos flexibles,
por el modelamiento de un sistema formado
por varias capas; as se encuentran varias
teoras que reproducen el comportamiento de
estos sistemas, entre los ms difundidos se
encuentran la teora de elementos finitos,
teora de capa elstica y la teora visco-
elstica. Modelos mecanicistas que por
medio de leyes de fatiga predicen el nmero
de repeticiones en funcin del estado
tensional del firme sometido a una carga
dada.

En atencin al espesor mnimo recomendado
de 6 cm. para una capa asfltica sobre
material granular, y los resultados de
diversos anlisis mecanicistas, donde se
demuestra la influencia del espesor de la
capa asfltica en la fatiga de los firmes
flexibles, se hace necesaria su revisin y
definir criterios de diseo que consideren
dentro de sus variables la seguridad al
diseo, sus costos de construccin y
mantenimiento.

El objetivo de este trabajo es presentar un
mtodo de seleccin de los espesores
mnimos de diseo para la capa asfltica y
evaluar los beneficios y costos por concepto
del aumento del espesor mnimo, en caminos
con solicitaciones menores a 10 millones de
ejes equivalentes de 8,2 Ton.

El Criterio Stradale, determina el espesor
mnimo de la capa asfltica sobre la base de
los resultados de la prueba AASHO, mtodo
de diseo AASHTO93 y modelos
mecanicistas elsticos multicapas. Luego
mediante ndices de seguridad, costos de
construccin y mantenimiento, selecciona el
espesor de diseo de la capa asfltica.

METODOLOGA APLICADA AL ESTUDIO

Mediante el mtodo AASHTO93 se ha
procedido al diseo de las estructuras que
cumplieran con las solicitaciones de trnsito,
considerando la variacin del espesor de
carpeta asfltica; luego para cada una de
ellas se ha evaluado su estado tensional y
por medio de leyes de fatiga conocida se ha
determinado su nmero de repeticiones.

Para evaluar el estado tensional del firme se
utiliza la teora de capas elsticas, cuyo
supuesto fundamental es que los materiales
que componen la estructura se comportan en
forma elstica, supuesto vlido para cargas
dinmicas.

Entre las hiptesis de clculo de la teora de
la elasticidad, se tiene que los materiales son
homogneos e istropos, con una relacin
tensin-deformacin lineal; estos supuestos
hacen que la eleccin de los valores que
caracterizan a las capas estructurales, en
especial el Modulo Resiliente de la capa
asfltica, tenga un rol fundamental en los
resultados; ste depende, entre otros, de su
espesor y temperatura.


3

Seleccin y Diseo Estructural segn
AASHTO

Las estructuras diseadas por medio del
Mtodo AASHTO corresponden a un rango
discreto de Ejes Equivalentes solicitantes:
500.000, 1.000.000, 2.000.000, 4.000.000,
6.000.000, 8.000.000 y 10.000.000 y tres
valores de CBR del suelo de fundacin,
representativo de suelos finos y granulares
finos: 4%, 8% y 12%.

Los parmetros de entrada para el diseo fueron los siguientes:

Serviciabilidad pf=4,2 pi=2,0
Desviacin Estndar So =0,45
Nivel de Confianza 75% Zr=-0,674
Mdulo Resiliente
Mr = 17,6 *CBR
0,64
22,1*CBR
0,55

si 2% <CBR <12%
si 12% CBR 80%

Coeficientes Estructurales:

Concreto Asfltico ai=0,43
Base Granular CBR 80% ai=0,12
SubBase Granular CBR 40% ai=0,11

Aunque en general en nuestros diseos se
utilizan valores constantes para los
coeficientes estructurales; AASHTO
recomienda valores diferenciados de ellos en
funcin de sus mdulos resilientes. (Ref. 2)

El rango de variacin de la carpeta asfltica
se obtuvo mediante el valor mnimo
recomendado por Vialidad (6 cm.) hasta el
mximo valor obtenido con la verificacin por
capas, con incrementos de 1 cm.

Cabe destacar que, para fines del estudio y
anlisis de su tendencia, se utilizaron los
espesores de los materiales granulares
requeridos segn la verificacin por capas a
nivel de subrasante y sub base. Admitiendo,
en algunos casos, valores tericos diferentes
a los recomendados en el instructivo de
diseo de la Direccin de Vialidad.

De esta forma se disearon un total de 167
estructuras para ser sometidas al anlisis
multicapa elstico.

Modelo de Anlisis Estructural Multicapa
Elstico

La modelacin terica elstica de un
pavimento flexible (Fig. 1), corresponde a un
sistema de capas horizontales infinitas y de
espesor finito, apoyados sobre un estrato
semi-infinito; los materiales son
caracterizados por su mdulo de elasticidad
(E
i
) y coeficiente de poisson (
i
).
Figura 1:
Modelo Multicapa

El mdulo de elasticidad de la mezcla
asfltica se ha determinado por medio de las
regresiones de Shalin y McCullogh en base a
la temperatura del pavimento y
caractersticas de la mezcla asfltica. (Ref. 4)

En nuestro caso, la temperatura media del
pavimento se estim por medio de la
ecuacin de Witczak para una temperatura
media del aire de TMMA=18
o
C., dada por la
ecuacin:


4

Donde:

TMP =Temperatura media del pavimento en F
TMMA =Temperatura media del aire en F
z =Espesor del pavimento en plg

En rigor el anlisis multicapa, se debera
realizar para cada valor de TMMA que
representara la estacionalidad, ya que el
mdulo del asfalto vara significativamente en
funcin de esta variable y luego obtener el
total de solicitaciones para todas las
estaciones del ao mediante la ley de Miner.

Para el caso de las capas granulares, el
mdulo de elasticidad se determina de
acuerdo a la metodologa propuesta por Shell
(Ref. 6), donde el mdulo de elasticidad de la
capa depende del mdulo de la capa
subyacente, segn la siguiente relacin:

E
i
=k * E
i-1
k =0,2 * h
i
0,45
y 2 <k <4

E
i
, E
i+1
=Mdulos de Elasticidad de las capas granulares.
H
i
=Espesor de la capa i, en mm

Como coeficiente de poisson se adopt un
valor de 0,35 para la capa asfltica; 0,30 para
las capas granulares y 0,40 para el suelo de
fundacin.

La carga a la cual se ve sometida la
estructura del pavimento corresponde a un
Eje Simple de rodado Doble de 8,16 Ton (18
Kips) y una presin de inflado de 517 Mpa
(75 psi) que corresponde al Eje Equivalente
de la prueba AASHO.

Es preciso destacar la influencia de la
presin de inflado, en la determinacin del
nmero de repeticiones; a mayor presin de
inflado el nmero de repeticiones admisibles
disminuye, especialmente para espesores de
capas asflticas menores a 10 cm.
Actualmente los camiones circulan a una
presin de inflado de 100 psi produciendo un
mayor dao estructural en relacin con los
ejes equivalentes de diseo. (Ref. 4)

El estado tensional y de deformaciones a los
que se ve expuesto el firme es bastante
complejo, sin embargo se puede comprobar
que las tensiones y deformaciones crticas,
que pueden llevar a la fatiga de la estructura,
se verifican por la deformacin radial unitaria
de traccin (
r
) en la cara inferior de las
capas asflticas y por la deformacin unitaria
vertical de compresin (
z
) sobre la
subrasante.

El concepto de fatiga se introduce como la
falla de un material bajo una solicitacin
cclica, que no necesariamente provoca
tensiones y deformaciones iguales a la de
ruptura. Los criterios de falla por fatiga
utilizados, corresponden a las ecuaciones
recomendadas por el Asphalt Institute y de
Edwards y Valkering, para las capas
asflticas y suelo de fundacin
respectivamente.

Capa Asfltica: N
r
=6,608685*10
-3
*
r
-3.291
*E
-0.854

(Asphalt Institute)

Suelo de Fundacin: N
z
=6,146*10
-7
*
z
-4

(Edwards y Valkering)

N
r
: Nmero de ciclos que provocan la fatiga por
agrietamiento en la capa asfltica.
E : Rigidez de la Mezcla (kg/cm
2
).
N
z
: Nmero de ciclos que provocan la fatiga por
falla del suelo de fundacin.
r
: Deformacin unitaria radial de traccin en la
cara inferior de la capa asfltica.
z
: Deformacin unitaria vertical de compresin en
la superficie del suelo.

Una vez obtenido el nmero de repeticiones
N
r
y N
z
, se elige como repeticiones de fatiga
(N
f
) al menor valor obtenido, que en la
mayora de los casos corresponde al
obtenido por fatiga en la carpeta asfltica.

Es preciso destacar la diferencia que existe,
entre el nmero de repeticiones obtenido con
el Modelo Multicapa y el nmero de
repeticiones del mtodo AASHTO. En el
primero, el valor corresponde al nmero de
repeticiones determinado para la fatiga
producida en la capa asfltica y que da inicio
a su agrietamiento; en cambio el nmero de
repeticiones de la AASHTO est determinado
para el final de la serviciabilidad del firme,
correspondiendo a un agrietamiento
progresivo.

6
4
34
)
4
1
1 ( * +
+
+
+ =
z z
TMMA TMP

5
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Mi l l ones
Es pes or Car pet a As f l t i c a ( c m)
EE=10 000 00
Firmes conCapas Granulares
Mayores a50cm
Nota:
EE=8 000 00
EE=6 000 00
EE=4 000 00
EE=2.000.00
EE=1.000.00
EE=500.000
Para evaluar el estado tensional y las
deformaciones del firme existen varios
programas computacionales, entre ellos:
Kenlayer, Bisar, Elsym5 y Weslea; en nuestro
estudio se utiliz el programa Elsym5.

ANLISIS DE RESULTADOS

Aplicando la metodologa anterior se han
diseado 167 estructuras diferentes, a las
cuales se estimaron sus costos y
solicitaciones esperadas. Por razones de
espacio no se incluyen en el texto su
estructuracin, costos, deformaciones y
solicitaciones admisibles; sin embargo como
ejemplo se muestra el grfico 1, donde se
puede apreciar los diseos para CBR 12% y
la variacin del nmero de repeticiones que
experimenta al variar el espesor de la capa
asfltica.

Grfico 1:
Nmero de Repeticiones Multicapa para Diseos
AASHTO, CBR 12%

El valor extremo de cada curva corresponde
al diseo de la estructura con el espesor
segn AASHTO y los espesores inferiores a
las diferentes estructuraciones que permite el
instructivo de diseo (Ref.5); adems se
observa la diferencia del nmero de
repeticiones, mediante el modelo multicapa
en las ordenadas y los de diseo AASHTO
sobre cada curva.

En atencin a la diferencia de espesores de
carpeta asfltica y solicitaciones admisibles
para un mismo diseo, y a fin de analizar sus
alternativas, se determinaron los costos de
construccin y mantenimiento para cada
estructura, se procedi a definir valores
ndices para permitir su comparacin.
ndice de Costos de Construccin

El ndice de costos de construccin se define,
como la razn entre el costo de cada
estructura referido a la de menor espesor de
capa asfltica (6 cm.).

En las estructuras analizadas, se incluyeron
slo los costos de construccin de la
estructura de pavimento y bermas, por km.
de plataforma, para una seccin transversal
de 7,0 m. de calzada, 1,5 m. de bermas y
s.a.c. de 0,5m.

Los precios unitarios utilizados corresponden
a valores promedio de mercado, siendo los
siguientes:

Concreto Asfltico $/m
3
52.000.-
Base Granular CBR $80% $/m
3
6.500.-
Sub Base Granular CBR $40% $/m
3
5.500.-

Se observa que los costos de construccin,
al aumentar el espesor de 6 cm. al mximo
requerido por AASHTO, muestran sus
mayores incrementos para solicitaciones de
diseo bajo 1.000.000 EE. Para
solicitaciones mayores y de hasta 10.000.000
EE, el incremento en los costos de
construccin disminuye segn su CBR de
diseo (Tabla I).

TABLA I
Porcentaje de variaciones de Costos de Construccin
E
j
e
s

E
q
u
i
v
a
l
e
n
t
e
s

C
B
R

4
%

C
B
R

8
%

C
B
R

1
2
%

500.000 - 1.000.000 6 9 8 11 9 12
1.000.000 -
6.000.000
9 11
11
12
12
15
6.000.000 -
10.000.000
11
12
14
15 16

Segn los resultados obtenidos, se confirma,
que al disear estructuras con el espesor
mnimo de carpeta asfltica (6 cm.), se
tendr como beneficio un menor costo de
construccin, con valores mximos de 11%,
14% y 16%, segn valores de CBR. En
trminos generales son de poca incidencia,
en comparacin a otros beneficios que se
obtienen con espesores ms gruesos, entre
ellos, mayor seguridad y menor
mantenimiento.

6

ndice de Costo de Mantenimiento y Costo
Total

El ndice de costo de mantenimiento se
define como la razn entre los costo de
recapado de cada estructura referido al de
menor espesor de capa asfltica (6 cm.).

El costo de mantenimiento de las estructuras
se ha evaluado en forma simplificada,
partiendo de la premisa que su variacin slo
estar influenciada por el espesor de la
carpeta asfltica; a menor espesor diseado
mayor ser el mantenimiento requerido.

El costo del mantenimiento durante la vida de
servicio, se ha calculado asumiendo que al
quinto ao se debe adicionar el espesor de
capa asfltica faltante; correspondiendo a un
recapado de espesor igual a su diferencia
con respecto al mayor espesor requerido con
la verificacin por capa segn AASHTO.

El ndice de costo total incluye al costo de
construccin y mantenimiento, y est referido
al de menor espesor de capa asfltica; en
todos los casos ste disminuye a medida que
aumenta el espesor de la capa asfltica.

Grfico 2:
Costos de Construccin, Mantenimiento y Total
Diseos para 500.000 EE y CBR 8%

Al comparar los costos totales, construccin
ms mantenimiento, podemos constatar que
la variacin de los costos de mantenimiento
siempre ser mayor que la de costos de
construccin, como se puede observar por
ejemplo para el caso de los diseos de
500.000 E.E y CBR 8%. (Ejemplo Grfico 2)

El privilegiar diseos con espesores de
concreto delgados es un ahorro mal
entendido, porque el costo de mantenimiento
se ver aumentado; adems la estructura
queda sobredimensionada en sus capas
granulares al adoptar un menor espesor de
carpeta.

En cambio el disear con los espesores de
carpeta asfltica para el trnsito solicitante
permitir reducir los costos totales
construccin y mantenimiento.

ndice de Seguridad al Diseo

El mtodo AASHTO disea para un ndice de
serviciabilidad, donde el agrietamiento de la
capa asfltica es poco relevante. Sin
embargo, se sabe que su inicio da paso a
una fase de deterioro acelerado en la
estructura y que de no aplicarse alguna
operacin correctiva, este ndice caer
bruscamente. Tomando este concepto, es
posible definir como medida de seguridad al
diseo, el nmero de repeticiones para el
inicio del agrietamiento de la capa asfltica;
calculado segn el modelo terico multicapa.

Basado en lo anterior, el ndice de seguridad
se evala, como la razn entre el nmero de
repeticiones de cada diseo, referido al
nmero de repeticiones admisibles para la
estructura de menor espesor de capa
asfltica; incrementos porcentuales que se
presenta en la tabla II.

TABLA 2:
Variaciones ndices de Seguridad al Diseo, porcentajes
E
j
e
s

E
q
u
i
v
a
l
e
n
t
e
s

C
B
R

4
%

C
B
R

8
%

C
B
R

1
2
%

500.000 -1.000.000 24 37 6 13 2 6
1.000.000 - 6.000.000 37 66 13 28 6 22
6.000.000 -10.000.000 66 200 28 49 22 34

De los resultados obtenidos se puede
apreciar que en general, a menor espesor de
capa asfltica menor ser el ndice de
seguridad. La seguridad de los diseos es
ms susceptible para los casos de
subrasante de baja capacidad de soporte
(4%), siendo crtica en el rango de mayores
solicitaciones.

0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
6 7 8 9
Espesor de Capa Asf l t i c a ( c m)
C.Construccion C.Mantenimiento Costo Total

7
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
6 7 8 9 10 11 12 12,8
Es pes or Capa As f l t i c a ( c m)
Seguridad al Diseo Costo Total
Relacin Repeticiones / Espesor Capa Asfltica
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
6 7 8 9 10 11 12 13 14
Millones
Espesor Capa Asfltica (cm)
N
u
m
e
r
o

d
e

R
e
p
e
t
i
c
i
o
n
e
s
Diseo EE= 10.000.000
MulticapaCBR 12%
MulticapaCBR 8%
MulticapaCBR 4%
AASHTO
Al analizar el comportamiento de este ndice,
segn las solicitaciones de diseo se
observa que, en general para bajas
solicitaciones su variacin es poco
significativa para suelos de mediana a alta
capacidad de soporte y a medida que
aumentan las solicitaciones el ndice de
seguridad toma cada vez ms importancia.

Si comparamos el Costo Total con el ndice
de Seguridad, se observa que al aumentar el
espesor de la capa asfltica disminuyen los
costos totales y aumenta su ndice de
seguridad. (Ejemplo Grfico 3)

Grfico 3:
Seguridad al Diseo y Costo Total
Diseo para 4.000.000 E.E. y CBR 8%

Los resultados obtenidos concuerdan en
general con la experiencia prctica; al
considerar los costos de mantenimiento, el
costo total decrece en funcin al aumento del
espesor de la capa asfltica. El mayor costo
total en las estructuras con espesores
delgados de carpeta asfltica es producto del
sobredimensionamiento en el diseo inicial
de las capas granulares, como
compensacin del menor espesor de carpeta
asfltica.

EL CRITERIO DE DISEO STRADALE

A fin de obtener el espesor terico mnimo
para la carpeta asfltica, se procede a
comparar los resultados de las repeticiones
admisibles en la capa asfltica segn modelo
terico y mtodo AASHTO.

Para cada solicitacin de diseo (500.000 a
10.000.000 EE) se han graficado en funcin
del espesor de capa asfltica; por razones de
espacio slo se incluyen los diseos para 10
millones de EE. (Grfico 4)

Grfico 4:
Repeticiones en la Capa Asfltica segn
Multicapa y AASHTO Determinacin
Espesor Terico Mnimo

En todos los diseos, al comparar las
repeticiones, se observa que para espesores
de capa asfltica menores que el requerido
por el mtodo AASHTO, ste prev su
deterioro a muy bajas repeticiones;
discordante con los resultados del modelo
terico, que predice el inicio del
agrietamiento para repeticiones mayores.

Los resultados del modelo terico, en
general, concuerdan con lo observado sobre
pavimentos existentes donde el
agrietamiento es progresivo despus del
quinto ao.

Esta subvalorizacin con el mtodo
AASHTO, puede ser explicada en parte por
las extrapolaciones, de condiciones de suelo,
ambientales, cargas, etc., a las cuales ha
sido sometido. Recordemos que este mtodo
emprico se basa principalmente en
mediciones de tramos de prueba con
espesores de capa mayores a 7,6 cm. y un
procedimiento acelerado para determinar las
solicitaciones acumuladas de diseo. (Ref. 3)

En los diseos estudiados, para diferentes
solicitaciones y capacidad de soporte, se
observa que las curvas de repeticiones
AASHTO y Multicapa (Grfico 4), determinan
un punto comn de interseccin de ambas
curvas que definimos como espesor terico
mnimo. Aceptando como hiptesis que
Para espesores menores la teora multicapa
elstica se aproxima en mejor forma a la
realidad y para espesores mayores, es el
modelo AASHTO que representa su
comportamiento.


8
El Criterio Stradale, recomienda como
espesor mnimo de diseo de capa asfltica,
donde se igualan las repeticiones; pues en
este punto se estara cumpliendo con la
condicin de inicio de grieta segn modelo
terico (inicio fase deterioro acelerado) y
trmino de serviciabilidad de la capa asfltica
segn AASHTO.

El Criterio Stradale para la seleccin del
espesor, aplica el siguiente procedimiento
metodolgico:

1.- Diseo de estructuras alternativas segn
Mtodo AASHTO para varios espesores
de capa asfltica, realizando la
verificacin por capas para determinar
los espesores de capas granulares segn
espesor de capa seleccionado.

2.- Modelamiento Terico de las Estructuras
y evaluacin del estado Tensional para
cada estructura mediante programas
computacionales disponibles. (ELSYM5 u
otro)

3.- Determinacin del Nmero de
Repeticiones segn criterios de Fatiga en
la capa asfltica y subrasante.

4.- Graficar en funcin del espesor de la
carpeta asfltica la curva obtenida con el
modelo terico y segn AASHTO,
determinando el Mnimo Espesor
Terico correspondiente al punto de
igualdad de repeticiones.

5.- Evaluar las diferentes alternativas,
comparando sus ndices de costos de
construccin, mantenimiento y seguridad
al diseo, segn las condiciones
particulares de cada proyecto.

Aplicando el procedimiento, se obtienen los
siguientes espesores, para diferentes
solicitaciones y capacidades de soporte de la
subrasante:

Mnimo Espesor Terico

Del cuadro se concluye que el espesor
terico (e
t
) respecto al mximo espesor
AASHTO (e
mx
), presenta los siguiente
valores indicativos:

SUELO DE FUNDACIN
SolicitacionesCBR <8%CBR 8%
1.000.000 EE e
t
=97% e
mx
e
t
=100% e
mx

4.000.000 EE =89% = 91%
8.000.000 EE =85% = 89%

A fin de sensibilizar los costos y seguridad al
diseo para el espesor terico, se presentan
los cuadros siguientes:

1.- Costos de Construccin del Mnimo Espesor Terico

2.- Costos de Mantenimiento del Mnimo Espesor
Terico

Mnimo Espesor Terico /
Mximo Espesor AASHTO
Ejes
Equivalentes
CBR
4%
CBR
8%
CBR
12%
_
X
500.000
1.000.000
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
0,94
0,91
0,88
0,84
0,81
0,80
0,80
1,00
0,97
0,92
0,89
0,87
0,85
0,84
1,00
1,00
0,95
0,91
0,88
0,89
0,86
0,98
0,96
0,92
0,88
0,85
0,85
0,84
Menor Espesor 6 cm
Ejes
Equivalentes
de 8,2 T
CBR
4%
CBR
8%
CBR
12%
_
X
500.000
1.000.000
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
1,05
1,07
1,07
1,08
1,06
1,08
1,07
1,08
1,10
1,08
1,11
1,10
1,09
1,10
1,09
1,12
1,10
1,11
1,12
1,12
1,12
1,07
1,10
1,08
1,10
1,09
1,10
1,10
Menor Espesor 6 cm
Ejes
Equivalentes
De 8,2 T
CBR
4%
CBR
8%
CBR
12%
_
X
500.000
1.000.000
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
0,18
0,22
0,26
0,29
0,34
0,34
0,34
0,00
0,07
0,26
0,21
0,24
0,26
0,26
0,00
0,00
0,11
0,18
0,21
0,20
0,22
0,06
0,10
0,21
0,23
0,26
0,27
0,27

9
3.- ndice de Seguridad del Mnimo Espesor Terico
Mximo Espesor AASHTO
Ejes
Equivalentes
De 8,2 T
CBR
4%
CBR
8%
CBR
12%
_
X
500.000
1.000.000
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
0,95
0,88
0,86
0,83
0,79
0,80
0,78
1,00
0,98
0,85
0,91
0,91
0,88
0,87
1,00
1,00
0,93
0,89
0,89
0,91
0,90
0,98
0,95
0,88
0,88
0,86
0,86
0,85

De estos cuadros se puede concluir que:

El costo de construccin, respecto a una
carpeta de 6 cm., tiene un incremento
promedio del 7% para CBR 4% y 10% para
CBR 8% y 12%

El costo de mantenimiento, respecto a una
carpeta de 6 cm., tiene una disminucin
promedio del 28% para CBR 4%, y 16% para
CBR 8% y 12%.

El ndice de seguridad del diseo, respecto al
mximo espesor AASHTO, presenta una
disminucin promedio del 16% para CBR 4%,
y 8% para CBR 8% y 12%.

Del anlisis de los resultados se desprende
que el criterio utilizado para determinar el
espesor mnimo terico, es adecuado y
recomendable; y se demuestra a travs de
sus beneficios de menor costo de
mantenimiento y mayor seguridad del diseo,
sin tener mayor incidencia sobre el costo de
construccin.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Del trabajo desarrollado se puede concluir
que, el modelamiento terico por medio de
mtodos elsticos mecanicistas es una
herramienta adecuada para la evaluacin
estructural de los diseos empricos
obtenidos por AASHTO.

Para efectos de evaluacin comparativa, con
los criterios de fatiga, es posible estimar el
momento en el cual ser necesario aplicar un
mantenimiento de la capa asfltica e
introducir su costo en el anlisis tcnico-
econmico.

Considerando las variaciones de los ndices
determinados en el presente estudio:
construccin, mantenimiento y seguridad al
diseo; es clara la necesidad de incluir estos
conceptos al momento de seleccionar los
diseos de los pavimentos.

El hbito comn de disear estructuras con
un espesor mnimo de carpeta y completar su
capacidad estructural con capas granulares
ms gruesas, en general no es
recomendable. En estos diseos, las capas
granulares quedan sobredimensionadas,
presentan una menor seguridad y un
aumento en los costos de mantenimiento.

El criterio de diseo establecido en el
presente trabajo para la seleccin del
espesor mnimo de la carpeta asfltica, no
pretende en modo alguno ser absoluto; ms
bien lo que se busca es establecer criterios
comunes que permitan sensibilizar costos y
seguridad de diseo.

Del anlisis del trabajo desarrollado se
concluye que el criterio propuesto es
adecuado y recomendable, lo que se
demuestra a travs de sus beneficios de
menor costo de mantenimiento y mayor
seguridad del diseo, sin tener mayor
incidencia sobre el costo de construccin.


10
REFERENCIAS

1.- AASHTO, American Association of State
Highway and transportation Officials.
AASHTO Interim Guide for Design
Pavement Structures .1972

2.- AASHTO, American Association of State
Highway and transportation Officials.
AASHTO Guide for Design Pavement
Structures .1993

3.- Ferrari Paolo, Collana Scientifica Instituto
Editoriale Internazionale. Ingegnieria
Stradale Vol. II Corpo Stradale e
Pavimentazioni.1979

4.- Inserrato Michele. Memoria para optar al
Ttulo de Ingeniero Civil Universidad de
Chile El Efecto de la Presin de Inflado y
otros Parmetros en los Factores de
Equivalencia de los Firmes Flexibles.
1990

5.- Ministerio de Obras Pblicas. Ord. No
11717 del 17.11.99 Recomendaciones
Generales para el Diseo Estructural
segn el Mtodo AASHTO. 1999

6.- Shell. International Petroleum Company
Ltda. Shell Pavement Design Manual.
Asphalt Pavement Evaluation and
Overlay Design. 1978

Francisco Coelho Revista de la Construccin
paco@sobral.org Volumen 1 N1

1

ESTABILIDAD COLORIMTRICA E INFLUENCIA DE LA ADICIN
DE PIGMENTOS INORGNICOS EN HORMIGONES SOMETIDOS A
DISTINTOS ESTADOS DE EXPOSICIN AMBIENTAL

AUTOR: Doctor Francicso C. A. Coelho
Ingeniero Civil, Universidade Estadual Vale do Acara
paco@sobral.org

RESUMEN

Este trabajo se basa en los resultados y conclusiones de la tesis doctoral
realizada por el autor en el Departamento de Ingeniera Civil:
Construccin, de la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos de la Universidad Politcnica de Madrid, bajo la
direccin del profesor J os Calavera Ruiz, Catedrtico de Edificacin y
Prefabricacin del mencionado Centro.
El estudio desarrollado tiene por objeto analizar las variaciones de color,
aspecto y durabilidad de los hormigones con adicin de pigmentos
inorgnicos, sometidos a distintos estados de exposicin ambiental
durante un perodo aproximado de un ao. Para ello se emplearon dos
tipos de cemento portland (uno blanco y otro gris), y pigmentos rojo,
negro y amarillo, mediante la fabricacin de hormigones de consistencia
plstica o fluida, en todos los casos. El seguimiento de los parmetros de
color del hormign pigmentado se efectu mediante medidas de
seguimiento de las coordenadas cromticas L*, a*, b*, y la evaluacin de
la durabilidad a partir de resultados de ensayos de caracterizacin fsico-
mecnica.

ABSTRACT

This paper is based on the results and conclusions of the
author`s doctoral thesis for the Civil Engineering: Construction
Department of the School of the Civil Engineering, Polytechnic University
of Madrid, under the direction of Professor J os Calavera Ruiz, Head of
the Schoool`s Department of Building and Precasting.
The purpose of the study is to analysis the variations in color,
appearance and durability of the concrete containing inorganic pigments
after exposure to different weathering conditions over a period of
approximately one year. Two types of Portland cement (white and grey)
were used, with red, black and yellow pigments, in the pigmented
concrete were monitored by periodic measurement of the colour
paramenters L*, a*, b* and durability was evaluated in terms of the results
of physical-mechanical characterization testing.


2
INTRODUCCIN

El hormign es un material que presenta
grandes virtudes desde el punto de vista del
concepto estructural, debido a sus
caractersticas fsicas, principalmente la
resistencia a compresin. Adems, su
plasticidad le confiere la propiedad para
adoptar la forma de la superficie con la que
tiene contacto en estado fresco, hasta lograr
su estado fsico definitivo, una vez
endurecido. A estas virtudes debe aadirse la
esttica, como resultado del buen manejo de
la forma, proporcin, textura, color, etc. As,
el hormign, inventado hace ms de un siglo
como pura necesidad estructural tiene su
aceptacin como elemento arquitectnico
aumentado a travs de la incorporacin de
pigmentos que le confiere un extraordinario
valor esttico.

La fabricacin de Hormign Coloreado no
difiere, fundamentalmente, del proceso
empleado para producir hormigones sin
pigmentos. Sin embargo, algunos factores
deben ser considerados durante su
produccin con el objeto de optimizar el color
y la calidad deseada. La eleccin de los
agentes colorantes, tipo y color del cemento,
adecuada relacin agua/cemento,
granulometra y color de los ridos, son
factores muy importantes para la obtencin
de un hormign de buena calidad, integridad
estructural y belleza permanente con bajo
coste de mantenimiento. Adems, si se
conocen los factores que afectan al color
obtenido, se pueden lograr con mayor
facilidad proyectos duraderos y de gran
calidad.

El primer caso de empleo de un hormign
coloreado se realiz en el Reino Unido, con
la construccin del edificio para la fbrica de
cigarrillos The Carreras Black Cat,
utilizando pigmento natural ocre de
Sudfrica. Tambin se emple vidrio molido
de Venecia en algunas columnas y cornisas,
con lo cual se consiguieron brillos rojos,
verdes y negros. En la actualidad el edificio
sigue en uso y sus paramentos exteriores
han sido pintados.
El hormign coloreado no tuvo un desarrollo
importante posteriormente, salvo en el caso
de prefabricados (adoquines, baldosas,
tejas), los cuales an hoy en da provocan la
mayor demanda de pigmentos. Durante la
dcada de los 80 el hormign coloreado
volvi a ser utilizado en obras in situ,
pudiendo citarse muchos ejemplos en pases
como EEUU, Francia, Alemania, Blgica o
Espaa, tales como el Holocausto Museum
de Washington o el complejo Euro-Disney en
Francia. En Espaa el Arquitecto Prof. Prez
Luzardo construy, con bastante xito,
diversos edificios en las Islas Canarias
utilizando Hormign Coloreado.

El empleo de pigmentos, debido a su avidez
por el agua, presenta algunos interrogantes
en cuanto a la durabilidad futura de los
hormigones con ellos fabricados. La
experiencia de utilizacin en determinados
ambientes no ha sido muy buena,
produciendo corrosin de armaduras en
plazos inferiores a lo que era esperable.
Tambin la estabilidad del color conseguido
ha sufrido en algunos casos variaciones en el
tiempo, produciendo tonos desvados y falta
de uniformidad.

OBJETO DE LA INVESTIGACIN

El estudio experimental para la investigacin
sobre la variacin del color y textura
superficial del hormign con adicin de
pigmentos inorgnicos, sometidos a distintos
estados de exposicin ambiental, ha tenido
por objeto investigar los siguientes aspectos:
Influencia de las variables en estudio sobre la
tonalidad de color y la destonificacin
superficial del hormign bajo distintas
condiciones ambientales.

Cambios de tono y luminosidad tras los
tratamientos de envejecimiento.

Seguimiento del grado de ensuciamiento y
eflorescibilidad ocasionados, y eficacia del
sistema de limpieza.

Caracterizacin de la durabilidad de los
hormigones pigmentados respecto a
dosificaciones patrn sin pigmento.

Estudio de los cambios en los parmetros
que influyen en la durabilidad del hormign
pigmentado tras la exposicin a los
tratamientos de exposicin ambiental.

3

PROGRAMA EXPERIMENTAL

PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIN

El estudio desarrollado ha investigado la
influencia de las siguientes variables en el
hormign pigmentado:
Tipo de cemento:
Cemento portland blanco BL II 42,5 R
Cemento portland compuesto CEM II/A-M
42,5 R
Relacin agua / cemento:
Consistencia plstica
Consistencia fluida
Incorporacin de pigmentos inorgnicos:
Pigmento Amarillo
Pigmento Negro
Pigmento Rojo
Ausencia de pigmento

A las series resultantes de la combinacin de
las variables anteriormente mencionadas les
fueron aplicados, durante un periodo
aproximado de 1 ao, los tratamientos de
conservacin o envejecimiento siguientes:
Exposicin en cmara de curado estndar, a
la intemperie, a ciclos de humedad y secado,
y a radiacin ultravioleta en cmara de
envejecimiento artificial acelerado

Para la fabricacin de las probetas se
emplearon proporciones de componentes
establecidas mediante la realizacin de
estudios experimentales previos,
considerando como punto de partida
dosificaciones usuales en la ejecucin de
hormigones de edificacin. Para el diseo de
las dosificaciones se incorporaron las pautas
necesarias para la toma en consideracin de
las variables en estudio. La cantidad de
pigmentos aadida, as como el
procedimiento para su incorporacin, fueron
definidos a partir de la informacin obtenida
en las fuentes bibliogrficas consultadas.

Para una valoracin numrica y comparativa
entre los cambios cromticos del hormign,
las mediciones fueron realizadas
directamente sobre las probetas, y siempre
en la misma rea seleccionada previamente.

Con los resultados obtenidos tras la
realizacin de los ensayos de color, fsicos,
mecnicos y qumicos, se ha determinado la
influencia de las variables diseadas para el
estudio en las caractersticas cromticas y de
durabilidad del hormign coloreado, tanto a la
edad de 28 das, como despus de la
aplicacin de los tratamientos de exposicin
ambiental durante un ao.

DESCRIPCIN DE LAS VARIABLES DEL
ESTUDIO

En el presente trabajo se ha analizado la
influencia de las siguientes variables en los
hormigones coloreados con pigmentos
sometidos a distintos estados de exposicin
ambiental:

Cemento: se fabricaron dos series de
hormigones, emplendose dos tipos de
cemento, segn su color, blanco (BL II 42,5 R)
o gris (CEM II/A-M 42,5 R).

Relacin agua/Cemento: con independencia
del pigmento o cemento empleado y con la
finalidad de fabricar un hormign con
consistencia plstica y otro fluido, se
establecieron dos dosificaciones en las que
las relaciones agua/cemento fueron,
respectivamente: 0,52 y 0,67.

Pigmentos: en las distintas amasadas se
aadieron pigmentos de xido de hierro, de
color amarillo, rojo o negro, segn las
dosificaciones determinadas en la primera
fase del trabajo (ensayos previos para definir
las proporciones de los materiales
componentes). Adems, se fabricaron
probetas de hormign, emplendose los dos
tipos de cemento, sin pigmentos colorantes,
utilizadas como referencia en la
investigacin. Se han fabricado 12 series,
correspondientes a la combinacin de: dos
tipos de cemento, dos consistencias y
utilizacin de dos pigmentos y hormign
patrn. En los hormigones fabricados con
cemento gris se han utilizado pigmentos
negro y amarillo, y en los fabricados con
cemento blanco pigmentos rojo y amarillo.
Las proporciones empleadas se indican
adelante.

La denominacin de las series y probetas ha
sido la siguiente:
La primera letra identifica el tipo de cemento:
B: Cemento Portland Blanco BL II 42,5 R
G: Cemento Portland CEM II/A-M 42,5 R

4
La segunda letra identifica el tipo y color del
pigmento:
N: Pigmento Negro
R: Pigmento Rojo
A: Pigmento Amarillo
La tercera letra identifica la consistencia del
hormign:
P: Consistencia Plstica (relacin a/c=0,52)
F: Consistencia Fluida (relacin a/c=0,67)
El nmero final indica el estado de
exposicin ambiental al que se han sometido
las distintas series de probetas durante la
investigacin, segn se indica a continuacin:

Tabla 1
Identificacin de las probetas segn el tipo de exposicin
ambiental

Exposicin ambiental Identificacin
Cmara estndar 1 y 2
Ambiente exterior (intemperie) 3 y 4
Ciclos de humedad y secado 5 y 6
Cmara de radiacin ultravioleta 7
Laboratorio (recinto interior) 8, 9 y 10

TIPOS DE EXPOSICIN AMBIENTAL

A todas las series resultantes de la
combinacin de variables anteriores se les
aplicaron los siguientes tratamientos de
envejecimiento:

Cmara Estndar: las probetas nmeros 1 y
2 de cada serie fueron conservadas en
cmara hmeda estndar, a una temperatura
de 20 2C y humedad relativa superior
95%, durante todo el plazo de un ao.
Intemperie: las probetas, nmeros 3 y 4 de
cada serie permanecieron expuestas a la
intemperie, durante todo el perodo de
envejecimiento.

Cmara de Ciclos de Humedad/Secado: las
probetas nmeros 5 y 6 de cada combinacin
de variables fueron sometidas a perodos
cclicos de humedad-secado. Para ello se ha
utilizado una cmara climtica en la que se
han aplicado ciclos trmicos entre +20 C y
+40 C, y variaciones controladas de
humedad, de acuerdo con la siguiente
secuencia:

Conservacin a 40 C
20 horas

Enfriamiento de 40 C a 20 C
4 horas

Conservacin a 20 C
20 horas

Humectacin mediante riego con agua
destilada
4 horas

Cmara de radiacin ultravioleta: Se ha
utilizado una cmara climtica combinada
con radiacin UVA para conseguir un
envejecimiento acelerado capaz de
reproducir resultados que representen los
que se obtienen por exposicin a la
intemperie, incluyendo el efecto de la luz
solar, la lluvia y los cambios de temperatura.
La temperatura de ensayo fue fijada a 40 2
C, y la humedad relativa al 10%.

Para la realizacin de los ensayos fueron
mecanizadas rodajas de 5 cm de espesor a
partir de cada probeta n 7 de cada serie,
para que pudiesen ser introducidas en el
recinto de la cmara climtica y sometidas al
perodo de radiacin ultravioleta. A fin de
conseguir unas condiciones uniformes de
exposicin sobre las superficies de las
probetas, la posicin de estas se ha
intercambiado semanalmente. Las
condiciones de exposicin en la cmara
fueron sometidas las siguientes:

Radiacin ultravioleta (40 2 C; 10% HR)
10 horas

Saturacin por inmersin en agua
14 horas

METODOLOGA PARA EL DISEO DE LAS
DOSIFICACIONES Y LA FABRICACIN
DEL HORMIGN

Las dosificaciones empleadas en la
fabricacin de los hormigones se fijaron a
travs de amasadas experimentales,
previamente elaboradas, considerando como
punto de partida dosificaciones usuales en la

5
elaboracin prctica de hormigones de
edificacin. Adems, se han tenido en cuenta
los siguientes criterios: Empleo de un
contenido de cemento idntico para todas las
dosificaciones (300 kg/m
3
); Empleo de los
mismos ridos (arena silcea 0/5 mm y grava
caliza 5/12 mm); Empleo de la cantidad de
aditivo necesaria para ajustar el hormign a
la consistencia deseada, sin tener que
modificar la relacin a/c. Adems, en cada
grupo se emplearon dos relaciones
agua/cemento, con la finalidad de obtener
hormigones con consistencia plstica y fluida.

El ajuste a la consistencia deseada se hizo a
travs de la adicin de un agente
plastificante, en forma lquida, disperso en
agua.

La dosificacin bsica, por m
3
, adoptada para
la fabricacin de los hormigones con
cemento gris CEM II/A-M 42,5 R y cemento
blanco BL II 42,5 R, de cada tipo de mezcla,
fue la siguiente:

Cemento 300 kg
Grava caliza 5/12 mm 1200 kg
Arena silcea 0/5 mm 800 kg
Agua 160 l

Para la fabricacin de los hormigones objeto
de nuestro estudio, se consider la
informacin obtenida en la bibliografa
estudiada, segn la cual se pueden
conseguir colores bien definidos utilizando
pequeas cantidades de pigmentos, entre el
2 y el 5%, dependiendo del tipo y color
empleado. En general se acepta que, debido
al tamao de sus partculas y diferente
densidad de conjunto, la exactitud y precisin
en las dosificaciones requieren que la
medicin del pigmento se realice por peso. El
pigmento fue vertido a la amasadora junto
con el cemento y los ridos, en seco, antes
de la incorporacin del agua.

A partir de lo descrito anteriormente, se
decidi emplear las siguientes proporciones:
Pigmento rojo......................................... 2,4%
Pigmento negro...................................... 2,5%
Pigmento amarillo.................................. 3,0%

El aditivo se mezcl en una porcin del agua
de amasado previamente a su incorporacin
a la amasadora. En todas las amasadas se
efectu un control de la consistencia,
empleando cuando era preciso variaciones
de la cantidad de aditivo prefijada, para
ajustar el hormign a la consistencia
deseada, sin tener que modificar la relacin
a/c. Tambin se determin la resistencia a
compresin normalizada del hormign de
cada amasada.

A partir de cada una de las amasadas
definidas en el apartado anterior, se han
fabricado 13 probetas, segn se define a
continuacin:

10 probetas cilndricas, de 10 cm de dimetro
y 20 cm de altura, utilizadas para los ensayos
de evaluacin de durabilidad, tratamientos de
envejecimiento y medidas del color,
numeradas del 1 al 10. Transcurridos las
primeras 24 horas desde la fabricacin, las
probetas nmeros 9 y 10 se han mantenido
en ambiente interior del laboratorio y las
probetas nmeros 1 a 8 se introdujeron en
cmara de curado estndar. Sobre las dos
probetas curadas en ambiente de laboratorio
(n 9 y n 10) se ha realizado, a los 35 das
de edad, la determinacin de las
coordenadas cromticas, porosidad, succin
por capilaridad y carbonatacin. Las probetas
nmeros 1 a 8, a los 35 das de edad se
sacaron de la cmara hmeda. Las
designadas como 1 a 7, fueron sometidas a
exposiciones ambientales diferentes: cmara
hmeda, ciclos de humedad-secado,
intemperie y cmara ultravioleta. Sobre la
probeta n 8 se determin la penetracin de
agua bajo presin. Sobre las siete probetas
expuestas a tratamientos de conservacin o
envejecimiento se ha realizado
peridicamente un seguimiento de las
coordenadas cromticas en su superficie
(semanalmente el primer y quincenalmente el
segundo mes, y a continuacin una vez al
mes), hasta completar el ao de exposicin,
momento en el cual se acondicionaron para
la realizaron de los ensayos. Las
determinaciones efectuadas al finalizar los
tratamientos de exposicin ambiental fueron
las indicadas seguidamente: succin capilar,
carbonatacin, porosidad y permeabilidad de
agua bajo presin. A partir de ese momento
todas las probetas se mantuvieron en
condiciones idnticas de almacenamiento
durante 16 meses, para conseguir su secado
natural, en un recinto cerrado ventilado, y

6
sobre las probetas resultantes del tratamiento
de exposicin a la intemperie, se han
determinado de nuevo las coordenadas
cromticas, antes y despus de un proceso
de limpieza selectivo.

Tres probetas cilndricas de 15 cm de
dimetro y 30 cm de altura, utilizadas para
determinar la resistencia a compresin
normalizada.

REALIZACION DE ENSAYOS

Determinacin de la variacin del color del
hormign a travs de sus coordenadas
cromticas.

Para una valoracin numrica precisa y
comparativa entre los cambios cromticos del
hormign sometido a distintos estados de
exposicin ambiental, es necesario que las
medidas cromticas se realicen empleando
mtodos objetivos, como pueden ser las
efectuadas con espectrofotmetros en
condiciones normalizadas (ASTM E 308 y
ASTM D 2244).

Las mediciones de las coordenadas
cromticas en los hormigones estudiados
fueron realizadas utilizndose un
espectrofotmetro CM-2002 de Minolta, con
un ngulo de observacin de 10 grados,
utilizndose un iluminante estndar D65, que
corresponde a la luz natural con radiacin
ultravioleta. Esta es una tcnica no
destructiva, ya que no afecta al soporte sobre
el que se realizan las mediciones, y permite
obtener datos sistematizados. Las
mediciones se realizaron directamente sobre
un total de 10 localizaciones por probeta, y
siempre en la misma rea, seleccionada
previamente de acuerdo con su
homogeneidad de color y tono, a simple
vista.

La escala cromtica utilizada fue la Cielab,
1976 (CIE COLORIMETRY), tomando los
parmetros L*, a* y b*. En sta la diferencia
de color se establece en funcin de la
variacin de los siguientes parmetros:

+L* =ms Claro - L* =ms Oscuro
+a* =ms Rojo - a* =ms Verde
+b* =ms Amarillo - a* =ms Azul

Con objeto de cuantificar, comparar y
estudiar la evolucin de las coordenadas
cromticas L*, a* y b*, se llevaron a cabo una
serie de mediciones sistemticas sobre
probetas expuestas a los distintos estados
ambientales. La primera medida sobre las
probetas fue efectuada a los 35 das de
fabricacin del hormign. Durante este
perodo de curado inicial las probetas
permanecieron en cmara estndar, a
excepcin de dos de cada tipologa que
permanecieron en ambiente interior (n 9 y n
10). Posteriormente todas las probetas
fueron trasladadas a los distintos ambientes
de exposicin, donde permanecieron hasta
que termin la investigacin. Durante los 2
primeros meses, se realizaron mediciones
semanales de las probetas sometidas a los
distintos ambientes. En el mes siguiente, el
intervalo se aument a 15 das, y una vez
finalizado este perodo y hasta completar el
ao, se pas a una medida por mes. Las
probetas que se mantuvieron en cmara
hmeda, eran sacadas de la cmara
inmediatamente antes de la medicin, para
evitar que el agua existente en su superficie
se evaporara. Durante la realizacin de las
medidas pudo comprobarse la aparicin de
eflorescencias en el exterior de las probetas
cuando se comenzaban a secar
superficialmente.

Determinacin de la succin capilar

Las probetas utilizadas para el estudio de la
succin de agua en el hormign fueron
sometidas a los perodos de secado
prefijados. El nivel de agua respecto a la
base inferior de la probeta se mantuvo a una
altura de 5 mm durante todo el ensayo,
mediante un dispositivo automtico que
correga las prdidas de agua por absorcin
de la probeta o por evaporacin. Las
condiciones ambientales, humedad relativa y
temperatura de la sala de ensayo, se
mantuvieron estables en torno al 65 5% y a
20 2 C, respectivamente. A las 72 horas
de tratamiento se secaron superficialmente
las bases de las probetas para determinar
por diferencia de peso la succin de agua del
hormign. Posteriormente se procedi a la

7
realizacin del ensayo de traccin indirecta,
segn UNE 83306, en la cara perpendicular a
la utilizada para el ensayo de succin capilar.
En general, el perfil definido por el frente de
penetracin de agua era homogneo, de
forma que prcticamente coincidan en la
superficie exterior y en la interior de cada
probeta.

Determinacin de la permeabilidad

El procedimiento seguido para la realizacin
del ensayo coincide con el descrito en la
norma UNE 83309. Durante la aplicacin del
tratamiento no se observaron manchas de
humedad en la superficie, ni exudacin en el
contorno inferior de las probetas, por lo que
se puede garantizar que no hubo prdidas de
agua. No se han observado exudaciones en
el contorno exterior de las probetas.
Tampoco se observ presencia de agua en la
cara opuesta a la aplicacin de la presin.

Determinacin de la porosidad

El ensayo de porosidad ha sido realizado
siguiendo mtodo indicado en la norma
ASTM C-642.

Determinacin de la profundidad de
carbonatacin

Sobre una de las caras de fractura de las
probetas ensayadas a traccin indirecta, se
pulveriz una disolucin alcohlica al 50%
con 1% de fenolftalena. Transcurridos 2
minutos, se midi el espesor de la capa
incolora con una precisin de 1 mm,
determinando as la profundidad de la zona
carbonatada.

ANLISIS DE RESULTADOS

A partir de los datos experimentales
obtenidos en el desarrollo del presente
trabajo de investigacin, y del anlisis de los
resultados, pueden establecerse las
siguientes consideraciones:

Sobre la variacion de color

El envejecimiento del hormign lleva
asociado un aumento entre 4 y 10 uds. de los
valores de luminosidad, imputable a la
prdida gradual de humedad en la superficie
de las probetas (dando tonos ms plidos) y
una reduccin entre 2 y 10 uds. de la
saturacin de color. La reduccin de la
saturacin de color parece est originada, a
cortas edades, por la formacin abundante
de eflorescencias, y, a largo plazo, por
procesos asociados a la carbonatacin del
hormign, y lixiviacin (en probetas
sometidas a ciclos alternos de humedad y
secado).

Los mayores cambios se ponen de
manifiesto con los tratamientos de exposicin
a la intemperie (Fig. 5) y a la radiacin
ultravioleta. En general, estos
envejecimientos producen un aumento de la
luminosidad comprendido entre 6 y 16 uds.
(tonos ms plidos), siendo las variaciones
un 100% superiores para el hormign de
cemento blanco respecto a las resultantes
para el hormign de cemento gris.
En general, la limpieza realizada no consigue
recuperar el color original del hormign .

Sobre la durabilidad del hormign

La adicin de pigmentos en los hormigones
de reducida relacin a/c (consistencia
plstica) apenas tiene influencia en la
absorcin capilar. En los hormigones de
consistencia fluida, al incorporar pigmentos al
cemento gris (CEM II/A-M 42,5 R) se detecta
un descenso de aproximadamente un 30%
en la absorcin capilar.

En los ensayos de permeabilidad a la edad
de 28 das se observa que la adicin de
pigmentos no resulta desfavorable, salvo en
el caso del pigmento amarillo incorporado al
hormign con cemento blanco y consistencia
fluida, que presenta una penetracin de agua
a presin muy elevada (supera los 30 mm de
penetracin media, especificados como valor
mximo en la EHE para obras en ambientes
III, IV, o expuestas a cualquier clase
especfica de exposicin).

Los resultados obtenidos tras un ao de
conservacin en cmara hmeda ponen de
manifiesto un aumento de la compacidad del
hormign, con una microestructura menos
permeable, imputable a una mayor
hidratacin del cemento, y esta disminucin
de la permeabilidad es mayor (en trminos
relativos respecto al valor inicial) en los casos

8
en los que se han incorporado pigmentos,
comparados con los hormigones patrn (sin
pigmento).

La incorporacin de pigmento lleva asociado
un incremento en la porosidad del hormign,
siendo el pigmento amarillo el que produce el
mayor aumento.
El empleo de uno u otro cemento no afecta
de forma significativa a la profundidad de
carbonatacin.

CONCLUSIONES

Como resumen de las consideraciones
presentadas pueden establecerse las
siguientes conclusiones:

Las variaciones de las coordenadas
cromticas analizadas en hormigones con
adicin de pigmentos inorgnicos sometidos
a distintos tratamientos de exposicin
ambiental, consisten fundamentalmente en la
disminucin de la luminosidad (dando tonos
ms plidos) y en la reduccin de la
saturacin de color (resultando tonalidades
ms apagadas).

De los cuatro tratamientos de exposicin
aplicados, el de conservacin en cmara
hmeda es el nico en el que se mantienen
estables los parmetros cromticos. La
exposicin a ciclos de humedad-secado
apenas produce alteraciones en los
hormigones patrn sin pigmento, pero en los
hormigones pigmentados pone de manifiesto
una disminucin de la viveza de los colores y
tonos ms plidos. Estas mismas
alteraciones se producen de una forma ms
intensa durante los tratamientos de
exposicin a la intemperie y a la radiacin
ultravioleta, llegando a generar una
significativa destonificacin del color,
especialmente cuando se emplea pigmento
rojo.

El sistema de limpieza aplicado al finalizar los
envejecimientos, consistente en un cepillado
con agua ligeramente acidulada y posterior
aclarado con agua destilada, no consigue
recuperar el aspecto original del hormign.
En algunos casos la limpieza no slo no
revierte a la coloracin original, sino que
produce el efecto contrario, llegando a
producir tonos ms desvados.

La influencia de la incorporacin de los
pigmentos colorantes inorgnicos en la
durabilidad del hormign se ha evaluado en
funcin de la variacin que se observa en los
valores de absorcin capilar, permeabilidad,
porosidad y profundidad de carbonatacin.
En base a estos parmetros, la incorporacin
de los pigmentos lleva asociada una
disminucin de la durabilidad. Esta
afirmacin se basa en que si se comparan
los hormigones que incorporan pigmentos
con sus respectivos patrones (sin adicin de
colorante inorgnico), los primeros presentan
una microestructura ms porosa y
absorbente, con mayor permeabilidad al
agua y al CO
2
atmosfrico. Este
comportamiento defectuoso es ms acusado
en las tipologas de hormign fabricadas con
pigmento amarillo, cuyo factor de forma y
tamao (presenta morfologa acicular) parece
modificar la microestructura de la pasta de
cemento influyendo negativamente en la
durabilidad

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Rocco Inserrato, Jos Pedro Mery, Carlos Aguirre Revista de la Construccin
stradale@terra.cl meryj@uc.cl caguirrn@uc.cl Veolumen 1 N 1

1

METODOLOGA PARA EL DISEO VIAL GEOMTRICO

AUTOR: Rocco Inserrato
stradale@terra.cl

CO-AUTORES: Jos Pedro Mery
meryj@uc.cl

Carlos Aguirre Nez
caguirrn@uc.cl


2

RESUMEN

La metodologa se desarrolla como una primera versin, que facilitar
aproximarse a la seleccin de una velocidad de diseo y dimensionamiento
de la seccin transversal para carreteras bidireccionales de dos pistas,
acorde a la demanda proyectada.

Para la prediccin de las condiciones operativas del flujo vehicular se utiliz
el modelo del Manual de Capacidad de Carreteras (H.C.M), versin 1995 del
Highway Research Board ( H.R.B).

La evaluacin econmica en trminos sociales de los diferentes estndares
geomtricos y condiciones operativas del flujo vehicular se cuantific con los
costos de construccin y beneficios por ahorro de costos de operacin y
tiempos de viaje. Adems, se incluyen los costos de conservacin a fin de
asegurar una mnima velocidad de operacin por condiciones de calidad de
la superficie de rodado.

Los costos de operacin de los vehculos para diferentes escenarios de
calidad del servicio y seguridad del usuario, se determinan en base a
rendimientos y/o consumos obtenidos de estudios experimentales,
empresas de transporte y/o fabricantes de vehculos, con modelos
elaborados para este trabajo.

A objeto de analizar variaciones en los costos y/o demanda proyectada, el
programa de clculo propuesto permite adoptar, en forma fcil, diferentes
valores y criterios, segn lo estime el profesional evaluador.

ABSTRACT

The methodology is developed like a first version, that it will help to approach
to the selection of a design speed and sizing of the cross-sectional section
for bidirectional two-track highways, according to theproiected demand.

For the prediction of the operative conditions the vehicular flow was used the
model of the Manual of Highways Capacity (H.C.M.), Highway Research
Board (H.R.B.) 1995 version.

The economic eyaluation, in social terms of the different geometric
standardts and operative conditions of the vehicular flow, was quantified with
the costs of construction and benefits by savings in operation costs and trip
times. Besides, the conservation costs are included in order to ensure a
minimum speed operation by conditions of the rolling surface quality.

The operation tosts for vehicles on different scenerys of service quality and
user's security are determined from yieds and/or consumptions obtained
from experimental studies, trans port companies and/or vehicle's
manufacturers, with models developed for this work. In aims to analyze
variation in the costs and/or proiected demand, the program of proposed
calculation allows to take, in an easy way, different values and criteria as the
evaluator considerates.

3

INTRODUCCIN

Dentro de la labor acadmica y profesional de
investigar, el presente trabajo forma parte de
las lneas de investigacin del Departamento
de Obras Civiles de la Escuela de Construccin
Civil de la Pontificia Universidad Catlica de
Chile y pretende en esta primera etapa,
analizar las metodologas y criterios para el
diseo vial geomtrico, utilizando criterios y
modelos del HRB
1
y que posteriormente sern
adaptados a la realidad chilena, en especial en
lo correspondiente a velocidad y costos de
operacin.

Al igual que gran parte de las redes viales en el
mundo, la red vial nacional est compuesta
predominantemente por caminos
bidireccionales de calzada nica. En la mayora
de los casos, estas vas van asociadas a
demandas de trfico que no justifican la
duplicacin de calzada, pero que si necesitan
de un buen diseo que proporcione
accesibilidad y movilidad al usuario, bajo un
cierto nivel de servicio.

La importancia de la capacidad radica en su
facultad para acomodar el flujo de vehculos
acorde a una adecuada movilidad. Es una
medida de la oferta, en tanto que el nivel de
servicio es una medida de la calidad del flujo.
El anlisis de la capacidad permite dar
respuesta a interrogantes como: cul es la
calidad de servicio que presta una carretera en
un perodo determinado?, cul es el
incremento de trnsito que puede ser
soportado?, qu ancho de pistas y bermas
deben ser diseadas para satisfacer un flujo a
un cierto nivel de servicio y que sean
compatibles con la velocidad de diseo
deseada, adems de los mnimos costos de
operacin?, qu tipo de camino es necesario
para acomodar un flujo esperado?, cmo
incide la configuracin del trfico en los
volmenes de servicio y costos de operacin?

En el anlisis de la capacidad se identifica a la
velocidad de operacin como una de las
variables fundamentales a considerar en la
evaluacin econmica y operacional de la
carretera. Esta velocidad no slo condiciona la
geometra, sino que tambin los costos de
operacin y movilidad, y por lo tanto debe ser

1
Highway Research Board, 1995.
estudiada para cada proyecto como base para
la velocidad geomtrica de diseo.

DIAGNSTICO

El Manual de Carreteras MOP

destaca la
especial relevancia de la velocidad de
operacin (o velocidad espacial) y de los
tiempos de viaje como factores determinantes
en la verificacin del nivel de servicio, grados
de congestin y aspectos econmicos del
transporte en los estudios de ingeniera vial.
Adicionalmente, el mismo Manual hace expresa
referencia a la dependencia que tiene la
velocidad de diseo no slo respecto de la
geometra vertical y horizontal, sino que
tambin de factores tales como la funcin
asignada a la carretera, el volumen y
composicin del trnsito, la topografa de la
zona, y el costo que resulta de seleccionar una
velocidad de diseo dentro de un determinado
rango asociado a la carretera, justificndose
velocidades altas para terrenos planos o
medianamente ondulados y ms bajas para
terrenos montaosos.

En la medida que el trnsito y las interferencias
(obstrucciones laterales, anchos de pista,
anchos de berma y visibilidad) a la circulacin
sean bajas, la velocidad de operacin tender a
ser similar a la de diseo y el nivel de servicio
por tanto aumentar. Pero, qu pasa si el
trnsito cambia, aumenta o disminuye y las
interferencias no estn debidamente
consideradas en el diseo? Podra ocurrir que
las velocidades de operacin presenten
notorias diferencias respecto de las de diseo.
No sera mejor estimar primero una velocidad
ptima de operacin asociada a la demanda,
capacidad, volumen se servicio y costos de
operacin, para luego compatibilizarla y
armonizarla con la velocidad de diseo?, no
sera mejor optimizar la seccin transversal a
travs de un estudio de sensibilidad entre
demanda, capacidad, volmenes de servicio y
velocidad de diseo, en vez de fijar por
separado tanto dicha seccin como esta
ltima?

OBJETIVOS

En el entendido que toda inversin vial debe ir
ntimamente ligada a evaluaciones
econmicas, este trabajo propone considerar la
aplicacin del modelo de circulacin

4

actualizado a 1995 y orientado a optimizar la
capacidad vial de las carreteras bidireccionales
de dos pistas desde la perspectiva de una
armonizacin entre los criterios de diseo
geomtrico (velocidad de diseo),la relacin
capacidad-volumen de servicio (velocidad de
operacin), y por ltimo ,las inversiones y
costos asociados, como herramienta
fundamental para la planificacin vial, toma de
decisiones y diseo de las obras, en trminos
de estimacin de calidad de servicio y
optimizacin de recursos.

Objetivo General
Presentar una metodologa alternativa que
permita a los planificadores y proyectistas
seleccionar el estndar geomtrico de una
carretera bidireccional y evaluar sus costos
asociados para diferentes condiciones
operativas del flujo vehicular.

Objetivos especficos
Presentar conceptos y relaciones actualizadas
para el clculo de la capacidad y volmenes de
servicio para carreteras bidireccionales de dos
pistas, basados en el Manual de Capacidad de
Carreteras 1995, HRB.
Estimar la rentabilidad social de los distintos
escenarios de diseo y volmenes de servicio.

METODOLOGIA DE CLCULO DE
CAPACIDAD Y VOLMENES DESERVICIO

Capacidad y Niveles de Servicio para
carreteras bidireccionales de dos pistas.
El Manual de Capacidad de Carreteras de 1995
desarroll y propuso un modelo que es el de
ms extensa utilizacin en el anlisis y gestin
para estas carreteras. El modelo define tres
parmetros para caracterizar la calidad de
servicio de una carretera de dos pistas:
velocidad media de recorrido, demora
producida por las filas de vehculos y utilizacin
de la capacidad.

En el desarrollo de la metodologa se han
utilizado la simulacin microscpica combinada
con datos empricos adicionales, junto a
consideraciones tericas. Con ello, el modelo
permite dos tipos de anlisis; uno de circulacin
y otro para planificacin vial. El primero permite
determinar el nivel de servicio de la carretera
abierta al trnsito en condiciones reales, o para
futuras condiciones en proyecto. El segundo
permite a planificadores y proyectistas
determinar los volmenes que pueden circular
para diferentes niveles de servicio y
condiciones de la carretera.

La carretera bidireccional de dos pistas est
conformada por una pista para cada sentido de
circulacin, en donde el adelantamiento de los
vehculos ms lentos requiere utilizar la pista
del sentido opuesto en la medida que los
vehculos contrarios lo permitan. A medida que
aumenta el volumen de servicio y/o las
restricciones geomtricas, disminuye la
posibilidad de adelantar, dando lugar a la
formacin de filas de vehculos, que se ven
afectados por demoras en el desplazamiento.

Como ya se ha visto, estas carreteras estn
orientadas a satisfacer la integracin y
conectividad entre zonas generalmente rurales
o entre centros generadores de trficos de
buena distancia, sin interrupciones de diseo
para la circulacin. Adicionalmente, muchos de
estos caminos suelen tener un valor agregado
turstico que exige la no interrupcin ni demora
de la circulacin a fin de poder contemplar el
panorama.

Resulta frecuente observar que el criterio de
diseo para caminos cuando la topografa es
ms bien plana, es utilizar velocidades de
diseo cercanas o superiores a los 90 KPH.
Los estudios han demostrado que la velocidad
en estas carreteras es muy poco sensible al
volumen de servicio, siendo el porcentaje de
demora en tiempo (que afecta a los
conductores) la variable ms influyente, sobre
todo para velocidades menores a 80 KPH.
Estos estudios en todas las comparaciones de
capacidad para estas carreteras han
considerado un modelo basado en condiciones
base de referencia denominadas condiciones
ideales o prevalecientes de las carreteras
(Tabla 1).

Definiciones bsicas

Velocidad de operacin, Vop (o velocidad
media de recorrido): representa la movilidad de
la carretera y se define como la longitud del
tramo dividido por el tiempo medio de viaje de
los vehculos que circulan en ambas
direcciones.

Velocidad promedio del camino: corresponde al
promedio ponderado para variaciones en la

5

velocidad de diseo.

Porcentaje de demora en tiempo: es el
porcentaje medio en exceso del tiempo total del
recorrido de los vehculos que se ven
demorados al viajar en fila a velocidad inferior a
la deseada. Este porcentaje refleja la calidad
de servicio variable que perciben los
conductores ante un variado grupo de
caractersticas geomtricas y de trfico. Para
bajos volmenes de servicio, los vehculos no
se ven sensiblemente afectados por las
demoras, dada la baja demanda de
adelantamiento.

Relacin v/c: es la utilizacin de la capacidad y
representa la funcin de accesibilidad y se
define como la relacin entre volumen de
servicio y capacidad.

Condiciones ideales (o prevalecientes): son
aquellas condiciones no restrictivas desde el
punto de vista de caractersticas geomtricas
de la circulacin (trnsito) y del entorno
(carretera y topografa del lugar). Se indican en
la Tabla 1.

Capacidad: se define como el nmero mximo
de vehculos por unidad de tiempo que pueden
pasar por una seccin de una carretera bajo
condiciones ideales de trazado, trnsito y
topografa, y se expresa en nmero de
vehculos / hora. La capacidad para carreteras
bidireccionales de dos pistas bajo condiciones
ideales se estima en 2.800 vehculos
livianos/hora para el total de la calzada y con
una distribucin por sentidos igual a 50/50.

Distribucin por sentidos: se define como la
reparticin en porcentaje de la demanda del
flujo vehicular total de la calzada. La mayora
de las distribuciones observadas oscilan entre
55/45 y 70/30. Sin embargo en carreteras
tursticas o de otra ndole, la distribucin puede
llegar a 80/20 o ms durante fiestas o perodos
punta; este factor induce a variaciones en las
velocidades de operacin y porcentajes de
demora en tiempo para cada sentido de
circulacin.

Restriccin de adelantamiento: la frecuencia o
porcentaje de la longitud de recorrido con
prohibicin de adelantamiento a lo largo del
camino afecta a la calidad de alineacin y
condiciones de operacin de la carretera. Un
tramo con prohibicin de adelantar es cuando
la distancia de visibilidad sea menor o igual a
450 metros. En los procedimientos de clculo
se usa el porcentaje medio de tramos con
prohibicin de adelantar en ambos sentidos.

El porcentaje tpico de tramos con prohibicin
de adelantamiento observado oscila entre 20%
y 50% y en terrenos montaosos de geometra
restringida este porcentaje puede elevarse
fcilmente a 100%.

Volumen de servicio horario (VS
n
): se define
como el volumen horario de demanda mxima
normal anual y corresponde al volumen
asociado a la trigsima hora de mayor
demanda para el nivel de servicio n. Se
expresa en vehculos/hora.

Volumen de servicio diario anual (VSD
n
): se
define como el volumen de demanda mxima
media diaria anual que puede soportar la
calzada en ambas direcciones para el nivel de
servicio n. Se expresa en vehculos/da. Ver
ecuacin Ec.4.

Factor de hora punta (FHP): corresponde al
cuociente entre el volumen de servicio horario y
el volumen de servicio mximo para 15
minutos. Ver valores en Tabla 6.

Factor de hora de proyecto (K): corresponde a
la proporcin del volumen de servicio diario que
se espera alcanzar en la hora de proyecto. Es
decir, K =VS
n
/ VSD
n
. Usualmente vara entre
0,10 y 0,15 para caminos de trnsito mixto con
variaciones estacionales moderadas y
elevadas, respectivamente.

Nivel de servicio (NS
n
): este concepto
representa la combinacin de las condiciones
de operacin que se produzcan en una
carretera debido a los volmenes de trnsito en
circulacin. Es una medida cualitativa del
efecto producido por factores como la
velocidad, la demora en tiempo, la seguridad,
los costos de operacin, y la posibilidad de
mantener la velocidad de operacin deseada,
entre otros. De manera resumida, se puede
decir que los niveles de servicio para estas
carreteras incluyen complementariamente los
criterios de movilidad y accesibilidad. Se
distinguen 6 niveles (A al F) entre velocidades
mayores de 90 KPH y menores de 56 KPH,
respectivamente, segn Tabla 2.

6

Niveles de Servicio
Para optimizar la funcin de las carreteras, los
criterios de nivel de servicio consideran
conjuntamente los criterios de movilidad y
accesibilidad. La medida esencial de la calidad
del servicio es el porcentaje de demora en
tiempo. Como medida secundaria se
consideran la velocidad y la utilizacin de la
capacidad. Los criterios de nivel de servicio se
definen para perodos punta de 15 minutos y
tramos de longitud significativa (igual o superior
a 3 km).

Nivel de servicio A. La mxima calidad de
servicio se produce cuando los conductores
son capaces de circular a la velocidad que
desean. Cuando no hay una estricta vigilancia
del cumplimiento de la normativa legal, la
mxima calidad, representativa del nivel de
servicio A, da lugar a velocidades de operacin
en torno a los 96 KPH. Para mantener estas
velocidades no es preciso una gran frecuencia
de adelantamientos. La demanda de
adelantamiento est muy por debajo de la
capacidad de adelantamiento y apenas se
observan filas de 3 o ms vehculos. Los
conductores no sufren demoras superiores al
30% debido a los vehculos ms lentos. En
condiciones ideales se puede alcanzar un
volumen de servicio mximo de 420 veh/hr
para el total de la calzada.

Nivel de servicio B . Este nivel representa
unas condiciones de trnsito que en terreno
plano permiten velocidades de 88 KPH o algo
superiores. La demanda de adelantamiento
necesaria para mantener las velocidades
deseadas es importante y aproximadamente
igual a la capacidad de adelantamiento para el
lmite inferior del nivel de servicio B. Los
conductores tienden a sufrir demoras de hasta
45% en promedio. Bajo condiciones ideales se
pueden alcanzar volmenes de servicio
mximos de 750 veh/hr. Sobre esta cantidad el
nmero de filas que se forman comienza a
incrementarse rpidamente.

Nivel de servicio C . Al seguir aumentando
el volumen de vehculos se entra en el nivel de
servicio C, dando lugar a importantes
incrementos en la formacin de filas que
impiden el adelantamiento. La velocidad de
operacin an supera los 83 KPH en terreno
plano, aun cuando la demanda de
adelantamiento exceda la capacidad. Para
mayores volmenes de trnsito empieza a
producirse la unin de columnas y una
reduccin significativa de la capacidad de
adelantamiento. El porcentaje de demora en
tiempo sube hasta un mximo de 60%. En
condiciones ideales se pueden alcanzar
volmenes de servicio de hasta 1.200 veh/hr.

Nivel de servicio D . Al entrar el trnsito en
el nivel de servicio D se aproxima al rgimen
inestable. Ambos sentidos empiezan a
funcionar separadamente, ya que el
adelantamiento se hace en extremo difcil. La
demanda de adelantamiento se eleva y por el
contrario, la capacidad de adelantamiento
tiende a valor nulo. Se observan frecuentes
filas de 5 a 10 vehculos aun cuando en
condiciones ideales todava se pueden
mantener velocidades de 80 KPH. La
proporcin de sectores sin visibilidad de
adelantamiento a lo largo de un tramo tiene
usualmente poca influencia en el
adelantamiento. Los vehculos que giran y las
distracciones debidas al entorno producen
oscilaciones en el trnsito. El porcentaje de
demora en tiempo se acerca al 75%. En
condiciones ideales se pueden alcanzar
volmenes de servicio hasta 1.800 veh/hr. Este
es el mximo volumen que se puede mantener
durante un cierto tiempo, sobre un tramo largo
en terreno plano, sin que se produzca una alta
probabilidad de congestin.

Nivel de servicio E. Este nivel define las
condiciones de trnsito cuando se produce un
porcentaje de demora en tiempo mayor a 75%.
En condiciones ideales las velocidades tienden
a bajar de los 80 KPH. Las velocidades de
operacin en condiciones bajo las ideales
tienden a ser ms bajas, llegando incluso a 40
KPH en pendientes de longitud importante. El
adelantamiento es prcticamente imposible en
este nivel y la formacin de filas se intensifica
al encontrarse vehculos ms lentos u otra
clase de interrupciones. El mximo volumen
alcanzable en el nivel de servicio E define la
capacidad del camino. Esta capacidad es de
2.800 veh/hr total para ambos sentidos. Para
otras condiciones de terreno la capacidad
disminuye porque se refieren a la ideal, por ello
las relaciones v/c de la Tabla 2. no llegan en
todos los casos a 1.0. Las condiciones del
trnsito en capacidad son inestables y difciles
de predecir.

7

Nivel de servicio F. Representa un trnsito muy
congestionado con una demanda superior a la
capacidad. Los volmenes son superiores a la
capacidad (indicando sobrecarga) y las
velocidades son inferiores al nivel E. El
volumen de servicio para este nivel se puede
estimar en 25% ms que el volumen del nivel E
y con una velocidad de operacin asociada de
8 KPH, debido a la rpida transicin al nivel F.

La Tabla 2. muestra los criterios de nivel de
servicio para tramos de condiciones ideales.
Para cada nivel servicio se indica el porcentaje
de demora en tiempo. Tambin se indica la
velocidad media de recorrido con valores que
varan segn el tipo de terreno. La tabla incluye
los valores mximos de la relacin v/c (volumen
de servicio/capacidad) para tres tipos de
terreno y para los niveles de servicio A a F. Los
criterios de los niveles de servicio de la tabla se
refieren a tramos largos de carreteras de
longitud mayor o igual a 3 Km. y pendiente
menor o igual a 3%, en los que su objetivo
principal es lograr una movilidad eficiente. En
aquellos tramos en que las velocidades estn
restringidas por ley o por seales, el porcentaje
de demora en tiempo y la utilizacin de la
capacidad (v/c) son los nicos parmetros
significativos del nivel de servicio.

Tabla I.
Condiciones Ideales Para Carreteras Bidireccionales
De Dos Pistas Segn HCM 1995
CARACTERSTICA CONDICION IDEAL
1 Velocidad promedio del camino

>=96 KPH
2
Distancia a obstculos
laterales
(1) >=1.8 mt
3 Anchos de pista >=3.6 mt
4 Restriccin de adelantamiento
(2)
Ninguna
5 Flota vehicular
(3)
Vehculos livianos
6 Distribucin de trfico por pista 50 / 50
7 Restriccin vehicular
(4)
Ninguna
8 Terreno Plano
(1) Medida desde el borde de la pista.
(2) Considerando restricciones legales, normativas y tcnicas.
(3) Vehculos livianos: autos y camionetas, en general de pasajeros.
(4) Trfico no interrumpido por: cruces, prohibiciones, etc.


8

Tabla 2
Niveles De Servicio Para Tramos De Carreteras De Dos Pistas Y Caractersticas Geomtricas Normales
RELACION V/C (referida a capacidad ideal de 2.800 veh/hr y para VPC >= 96 KPH)
TERRENO PLANO TERRENO ONDULADO TERRENO MONTAOSO
% PROHIBIDO ADELANTAR % PROHIBIDO ADELANTAR % PROHIBIDO ADELANTAR
N
S
%

d
e
m
.

E
n

T
p
o
.

V
o
p

0 20 40 60 80 100
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V
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A
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0
.
8
7

0
.
8
4

0
.
8
2

0
.
8

0
.
7
8

F
1
0
0

<
7
2

- - - - - -
<
6
4

- - - - - -
<
5
6

- - - - - -
Para otras VPC bajo 96 KPH, reducir Vop en 6.4 KPH por cada 16 KPH de reduccin de VPC.

El funcionamiento del trnsito en tramos con
pendientes especiales largas, es
sustancialmente distinto del correspondiente a
tramos con condiciones geomtricas normales.
En ellos la velocidad de los vehculos en subida
se ve fuertemente afectada a medida que se
incrementa la formacin de filas detrs de
vehculos lentos y las maniobras de
adelantamiento se hacen ms difciles. Ms
an, al contrario de lo que ocurre en los tramos
con condiciones geomtricas normales en los
que se puede hallar aproximadamente la
velocidad que corresponde a la capacidad,
para los tramos especiales en subida, la
velocidad depende de la longitud e inclinacin
de la pendiente y del volumen de trnsito. Dado
el tratamiento especfico que demanda el
anlisis de volmenes en pendientes
especiales, ste no se tratar en este trabajo.

Procedimiento de clculo de los volmenes de
servicio
La metodologa calcula las medidas de
funcionamiento del trnsito a lo largo de un
tramo basndose en el tipo medio de terreno,
en el trazado y en las condiciones de trnsito.
El terreno se clasifica en plano, ondulado y
montaoso. El mtodo para tramos de
caractersticas geomtricas normales se aplica
normalmente a tramos de longitud no inferior a
3 Km. y pendientes no mayores a 3%.
Las caractersticas geomtricas incluyen una
descripcin general de las caractersticas de la
seccin longitudinal y especfica sobre la
seccin transversal. Las caractersticas de la
seccin longitudinal se definen por el
porcentaje medio del tramo sujeto a restriccin
de adelantamiento. Se utiliza la media para
ambos sentidos. El porcentaje de carretera a lo
largo de la cual la distancia de visibilidad es
inferior a 450 metros se puede utilizar como
alternativa para las zonas con restriccin de
adelantamiento. Los datos de la seccin
transversal incluyen el ancho de pista y ancho
de berma utilizable (se considera ancho
utilizable aquel ancho de berma que no
incorpora elementos fijos continuos que
constituyan obstruccin lateral). Los datos de
trfico necesarios para calcular los volmenes
de servicio y capacidad incluyen la distribucin
por sentido de circulacin, la proporcin de
vehculos pesados, vehculos de turismo y
buses.


9

Volumen de servicio horario, VS
La frmula general que define el
funcionamiento del trnsito en tramos de
caractersticas geomtricas normales es:

VS
n
=2.800 x (v/c)
n
x f
D
x f
A
x f
VP
(Ec. 1)

VS
n
= volumen de servicio total de la calzada para el
nivel de servicio n, en veh/hr, para las condiciones de la
carretera y del trnsito.
(v/c)
n
= relacin del volumen de servicio con respecto a
la capacidad ideal para el nivel de servicio n. Se obtiene de
la Tabla 2.
f
D
= factor de ajuste para la distribucin del trnsito
segn sentido. Se obtiene de la Tabla 3.
f
A
= factor de ajuste por ancho de pista y berma. Se
obtiene de la Tabla 4.
f
VP
= factor de ajuste debido a la presencia de
vehculos pesados en trnsito. Sin embargo este factor
incluye a buses y vehculos livianos de turismo:

f
VP
=1 / (1+P
C
(E
C
-1) +P
T
(E
T
-1) +P
B
(E
B
-1)) (Ec. 2)

P
C
= proporcin de camiones en el trnsito
expresada en tanto por uno.
P
T
= proporcin de vehculos de turismo
P
B
= proporcin de buses en el trnsito
E
C
= equivalente de camiones de Tabla 5.
E
T
= equivalente de vehculos de turismo de
Tabla 5.
E
B
= equivalente de buses de Tabla 5.

La capacidad corresponde a un caso particular de la
ecuacin Ec.1 y resulta de la aplicacin de esa relacin
para el nivel de servicio E:

Capacidad =Vs
E
=2.800 x (v/c)
E
x f
D
x f
A
x f
VP
(Ec. 3)

La ecuacin Ec.1 parte de una capacidad ideal
de 2.800 veh/hr y la corrige para reflejar: la
relacin apropiada v/c para el nivel de servicio
deseado; toda distribucin por sentidos distinta
de 50/50; la existencia de pistas y bermas
estrechas; y los vehculos pesados en el
trnsito.

Ajustes de la relacin v/c
Los valores de la relacin v/c dados en la Tabla
2. reflejan una relacin compleja entre
velocidad, volumen, demora y las
caractersticas geomtricas. Los valores de v/c
varan con el nivel de servicio, el tipo de terreno
y la magnitud de las restricciones de
adelantamiento. La Tabla 2 se aplica para una
velocidad promedio del camino de 96 KPH.
Para obtener las relaciones v/c para otras
velocidades promedio del camino, la velocidad
de operacin (Vop) se reduce en 6.4 KPH por
cada 16 KPH de reduccin de la velocidad
promedio (VPC), por debajo de los 96 KPH.
Ajuste por distribucin segn sentido
Para distribuciones diferentes a 50/50 se deben
aplicar los factores de la Tabla 3.

Ajuste por reduccin de ancho de pistas y
bermas
Las pistas estrechas obligan a los conductores
a acercarse a los vehculos de la pista
contraria, y un efecto parecido se produce con
las bermas angostas y los obstculos fijos del
borde de la calzada, frente a los cuales los
conductores se apartan cuando los juzgan
peligrosos. Todo ello lo compensan mediante
una disminucin de velocidad o aumento del
tiempo resultando una disminucin de los
volmenes de trnsito conseguidos para cada
velocidad. La Tabla 4. indica los factores de
ajuste que reflejan este comportamiento, los
cuales se aplican al volumen de servicio. Los
coeficientes en capacidad son superiores al ser
menos nocivo el efecto cuando los vehculos
circulan a velocidades reducidas existentes en
capacidad.

Ajuste por vehculos pesados
Los valores de la Tabla 2. se refieren a un
trnsito compuesto nicamente por vehculos
livianos, considerando como tales los que
tienen cuatro ruedas en contacto con el
pavimento, incluyendo las camionetas. Los
vehculos pesados se clasifican en camiones,
vehculos de turismo y buses, caracterizndose
el trnsito por la proporcin de estos vehculos
existente en l. El factor de ajuste de vehculos
pesados f
VP
se calcula por medio de la
ecuacin Ec.2. y los equivalentes en vehculos
livianos son los indicados en la Tabla 5. Los
equivalentes en vehculos livianos asumen una
proporcin 50/50 de camiones pesados (>16 tn)
y medios (<16 tn). En caminos en que transiten
altas proporciones de camiones pesados,
debido por ejemplo a actividades productivas
de ridos, madera, minera o movimientos de
tierra en general, y especialmente en terreno
montaoso, se deben utilizar valores de E
c

mayores a los indicados.

Tramos con pendientes especiales
Para el clculo y anlisis de la capacidad y de
los volmenes de servicio en tramos con
pendientes superiores al 3% y 800 metros de
longitud, es necesario introducir otros factores
de ajuste al modelo anteriormente expuesto.
Dado que no es el objetivo de este trabajo, el
anlisis para estos casos no ser considerado.

10

Tabla 3
Factores De Ajuste De Distribucin Por Sentidos En Tramos De Caractersticas Geomtricas Normales
DISTRIBUCIN POR SENTIDOS 100/0 90/10 80/20 70/30 60/40 50/50
FACTOR DE AJ USTE f
D
0.71 0.75 0.83 0.89 0.94 1.00

Tabla 4
Factor De Correccin Combinado Por Anchos De Pista Y Berma
ANCHOS DE PISTA
3.6 mt 3.3 mt 3.0 mt 2.7 mt
NIVEL DE SERVICIO
ANCHO UTIL
DE BERMA
1
A-D E A-D E A-D E A-D E
1.8 1.00 1.00 0.93 0.94 0.84 0.87 0.70 0.76
1.2 0.92 0.97 0.85 0.92 0.77 0.85 0.65 0.74
0.6 0.81 0.93 0.75 0.88 0.68 0.81 0.57 0.70
0.0 0.70 0.88 0.65 0.82 0.58 0.75 0.49 0.66
1
Cuando el ancho de la berma derecha es distinto al de la izquierda tomar valor medio.

Tabla 5
Equivalentes En Vehculos Livianos De: Camiones, Vehculos De Turismo Y Buses
TIPO DE TERRENO TIPO DE VEHICULO NIVEL DE
SERVICIO
PLANO ONDULADO MONTAOSO
A 2.0 4.0 7.0
B y C 2.2 5.0 10.0
CAMIONES E
C
D y E 2.0 5.0 12.0
A 2.2 3.2 5.0
B y C 2.5 3.9 5.2
VEH. LIVIANOS
DE TURISMO E
T
D y E 1.6 3.3 5.2
A 1.8 3.0 5.7
B y C 2.0 3.4 6.0
BUSES E
B
D y E 1.6 2.9 6.5

Volumen de servicio diario, VSD
A partir de los volmenes horarios, y de los
factores de hora punta y proyecto, el volumen
medio diario para un cierto nivel de servicio n
queda definido por:

VSD
n
= (VS
n
x FHP) / K (Ec.4)

VSD
n
= volumen mximo de servicio medio diario para el
nivel de servicio n en veh/da.

VS
n
= volumen horario de demanda mxima normal y
asociado a la hora trigsima de mayor demanda,
en veh/hr.

FHP = Factor de hora punta, Tabla 6.

K = Factor hora de proyecto. Usualmente vara entre
0,10 y 0,15 para caminos de trnsito mixto con
variaciones estacionales moderadas y elevadas,
respectivamente. Para los casos en estudio se
ha adoptado un valor medio de 0.125, de modo
que los valores de VSD
n
pueden variar en +20%
para trnsitos mixtos con variaciones
estacionales moderadas y 20% para
variaciones elevadas.


11

Tabla 6
Factores Hora Punta Para Carreteras De Dos Pistas Basados En Circulacin Aleatoria
TRANSITO HORARIO
TOTAL CALZADA, VSn
FACTOR DE
HORA PUNTA
TRANSITO HORARIO
TOTAL CALZADA, VSn
FACTOR DE
HORA
PUNTA
100 0.83 800 1.000 0.93
200 0.87 1.100 1.400 0.94
300 0.90 1.500 1.800 0.95
400 500 0.91 >=1.900 0.96
600 700 0.92
Nota: Interpolar para valores intermedios.

Clculo de volmenes de servicio horario y
diario para diferentes condiciones geomtricas
de la carretera.

Casos analizados
Para ilustrar la metodologa de clculo de los
volmenes de servicio segn el Manual de
Capacidad anteriormente expuesta, se estim
representativo desarrollar un anlisis tipo para
una carretera segn diferentes condiciones
geomtricas, sensibilizando: el trazado
longitudinal, la restriccin de adelantamiento, el
perfil transversal, el tipo de terreno y el
porcentaje de vehculos pesados.

El anlisis se centr en dos casos dependiendo
de la proporcin de vehculos pesados en la
composicin del trfico. Si bien el modelo
considera dentro de los vehculos pesados, a
los vehculos de turismo, estos no fueron
considerados en clculo quedando propuesta
su sensibilizacin para futuros anlisis de
carreteras, particularmente tursticas.

Datos para el anlisis del Caso 1
Composicin y condiciones del trfico
% Vehculos de turismo :0%
Distribucin por sentido : 60/40

% Buses y Camiones :5%
Factor hora de proyecto K : 0.125

Tipo de terreno: Sensibilizacin terrenos plano,
ondulado y montaoso.

Condiciones geomtricas
Velocidad promedio camino :sensibilizacin para 96, 80,
64 y 48 KPH.
Ancho de pistas :sensibilizacin para 3.0 mt y
3.6 mt.
Ancho til de bermas :sensibilizacin para 0.0 mt y
1.8 mt.
Restriccin de adelantamiento :sensibilizacin para 0% y
100% de restriccin.

Datos para el anlisis del Caso 2
Este caso es igual al Caso 1 pero aumentando
el porcentaje de camiones de 5% a 35%.

RESULTADOS

Aplicando el mtodo, se calcularon los
volmenes horario (VS), y diario (VSD)
indicados en las Tablas 7 a 10 y 10 a 13.
(Anexo I). Para mayor sntesis, slo se
calcularon estos ltimos para velocidades
promedio de 96 y 64 KPH. A modo de ejemplo
se muestran en los Grficos N1 a N3, las
curvas de comportamiento para distintos
escenarios de diseo.

METODOLOGA DE EVALUACIN SOCIAL
PARA LOS CASOS ANALIZADOS

El impacto econmico de los casos analizados
se determina en base a los ndices
tradicionales de la evaluacin de proyectos,
VAN y TIR, lo que requiere la generacin de
flujos descontados para el perodo de la
evaluacin, en un horizonte estimado en 10
aos. Esto conlleva a la valoracin de las
inversiones, adems de los consecuentes
ahorros de costos o beneficios, desde una
situacin base a la alternativa.

Clculo del costo de operacin de vehculos
Para el clculo de los costos operacionales de
los vehculos, se consideraron los siguientes
componentes (Ref. 5); costo de combustible,
neumticos, lubricantes, mantenimiento,
reparacin, depreciacin y tiempo de viaje.

Costo de combustible
La valoracin de los costos de combustible
guarda una importancia sustancial, dado que
es uno de los componentes finales en los
ahorros de costos de los usuarios. Sin
embargo, no se logr identificar una

12

metodologa simple, que relacionara el costo
con la velocidad promedio de operacin. Por
tanto, se intent generar una relacin entre el
consumo y la velocidad de operacin de los
vehculos, segmentados en vehculos livianos,
camiones, camiones con acoplados y buses, la
que permitiera establecer una sensibilidad de
los flujos de costos por efecto de variaciones
de sta.

Vehculos livianos
Se definen vehculos livianos los vehculos de
uso familiar incluyndose en un todo los
automviles y camionetas. En la estimacin de
consumo, se utiliza una relacin declarada por
el departamento tcnico de un representante
de vehculos nuevos, agregndose un factor de
correccin para estimar el consumo asociado a
la antigedad y caractersticas inherentes del
vehculo. Con los datos recolectados, se realiz
una regresin simple, en donde se observa la
forma funcional consecuente con la literatura.

y =-0,0036x
2
+0,5933x - 10,083
R
2
=0,9932
4
9
14
19
0 50 100 150
Velocidad (KPH)
R
e
n
d
i
m
i
e
n
t
o

(
K
m
/
L
t
)

Grfico N4.
Consumo Combustible Vehculos Livianos
(Fuente: Elaboracin propia en base a datos de los
fabricantes de vehculos)

Observando lo anterior, el consumo de
combustible se determina segn:

C
COM Veh liv
=f (v) =- 0,0036v
2
+0,5933v - 10,083 (Ec.5)

Vehculos comerciales; camiones de dos o ms
ejes y buses
De la misma forma, para los vehculos
pesados, se busc identificar una relacin
semejante a la anterior, descartndose
posteriormente, al no existir una respuesta
favorable de los fabricantes de vehculos. Sin
embargo, se rescatan algunos datos
presentados en el seminario Provial 2000 (Ref.
7), sobre consumo de combustible en
camiones. Los datos obtenidos en la
investigacin deben ser ajustados por no contar
con la forma parablica de consumo.
Con estas consideraciones, al tener en cuenta
el mnimo de consumo para el mismo punto
que el mtodo COPER, se gener la curva de
consumo para camiones.

y =0,0864x
2
- 8,6273x +556
R
2
=0,999
330
340
350
360
370
380
20 30 40 50 60 70 80
Velocidad (KPH)
R
e
n
d
i
m
i
e
n
t
o

(
l
t
/
1
0
0
0

v
e
h
)

Grfico N5.
Consumo Combustible Para Camiones
(Fuente : Elaboracin Propia En Base A Datos De Provial
2000.)

En trminos funcionales se estableci la
siguiente relacin:

C
COM veh pes
=f (v) =0,0864v
2
- 8,6273v +556 (Ec.6)

Cabe destacar que, al no existir datos para
camiones de ms de dos ejes y buses, se
abord estos vehculos corrigiendo la
estimacin para camiones, considerando un
factor propio para cada tipo de vehculo. Por lo
anterior, se obtienen formas funcionales para
establecer los consumos de combustible para
los distintos vehculos en funcin de la
velocidad que desarrollan, logrando sensibilizar
su valor de consumo.

Costo de neumticos, C
n
En la estimacin del costo de neumticos se
utiliz un modelo simplificado, relacionando las
caractersticas bsicas de la operacin de los
neumticos, calculando de la siguiente forma el
consumo de neumticos:

u
n
V
n P
C
2000
=
(Ec.7)

Costo de lubricantes, C
L
En la estimacin de costos en lubricantes, se
tom los datos declarados por ODEPLAN, del
ao 1979, en la cual se fijan los siguientes
valores de consumos de lubricantes segn tipo
de vehculos, en funcin de sus componentes:

P
2000
: precio actualizado de un neumtico.
N : nmero de neumticos por vehculo.
V
u
: vida til del juego de neumticos en

13

Tabla 14
Consumo De Lubricantes (litros por vehculo)
Motor Diferencial y
caja de cambio
Grasa para
chasis
Regul.
Direccin
Total litros
Vehculos
Livianos
1,8 0,13 0,32 0 2,25
Camiones
simples
2,98 0,36 1 0,34 4,68
Camiones
articulados
7,33 0,52 1,5 0,31 9,66
Buses 2,98 0,36 1 0,34 4,68

Adems, se estableci que estos consumos se
realizan a un kilometraje promedio del vehculo.
Con ello se calcula el valor final de consumo
con la siguiente relacin:

(Ec.8)

Costo de mantenimiento y reparacin, C
r
Se considera un mtodo simple que consiste
en asimilar el costo de mantencin como un
porcentaje de la depreciacin del vehculo.
Para los diferentes tipos de vehculos se
consider un factor de 0,7 , por ser un 30% el
valor residual de un vehculo.

K V
P
f C
u
r
= (Ec.9)

Costo por depreciacin, C
d
Se consider lo establecido en el HDM III,
(Ref. 5).

Clculo del tiempo de viaje

El tiempo de viaje es inversamente
proporcional a la velocidad operacional,
determinada en funcin del flujo y las
condiciones propias del camino. Su costo se
valor en base a precios de tiempo de los
usuarios recomendados por Mideplan,
exceptuando el valor de vehculos livianos que
se reduce al 50%, por ser excesivo.

Clculo de los costos de conservacin
Se identifican como costos de conservacin, la
conservacin rutinaria, peridica y costos
varios (reparaciones de emergencias,
reforestaciones, accidentes, obras de
seguridad y servicios).

Se ha considerado necesario incluir la calidad
del rodado para desarrollar velocidades de
operacin mayores a 60 KPH; para ello el
estado del pavimento debe ser bueno o regular,
con rugosidad IRI menor o igual a 4 m/Km.
Adems, la superficie debe encontrarse seca y
adecuado ndice de friccin.

Para estimar el valor del IRI en el tiempo, se
aplica lo establecido en el estudio HDM reporte
N4 -2000, donde el aumento del IRI cada dos
aos, se determina segn el nmero
estructural (NE) del pavimento con las
siguientes ecuaciones:

NE menor o igual a 6 cm:
PTMDA IRI * 0002 , 0 5 , 0 + = (Ec.10)

NE mayor a 6 cm:
PTMDA IRI * 0001 , 0 5 , 0 + = (Ec.11)

PTMDA: promedio de los trnsitos medios diarios del
primer y el ltimo perodo.

Los costos de conservacin utilizados en la
evaluacin de la situacin base y alternativas
corresponden a los siguientes precios sociales
referenciales:

Tabla 15
Costos De Conservacin
Tipo de
conservacin
Costo
(Miles
$/Km.)
Perodo
Rutinaria 1.000 anual: 2-10
Peridica 33.750 ao 7
Varios 1.000 anual: 2-10
C
L
: rendimiento litros por vehculo.
T : consumo total de litros por vehculo.
K : cantidad de kilmetros entre cambios de
aceite
P

: precio del vehculo.
V
u
: vida til.
K

: kilometraje anual por vehculo.
f : factor de depreciacin.
1000 *
K
T
C
L
=

14

EVALUACIN ECONOMICA

Se han seleccionado dos situaciones de
trnsito para terreno ondulado, generndose
6 alternativas por cada escenario. Todas se
evaluaron para un proyecto de cambio de
estndar de un camino de 20 kilmetros de
longitud, con diferentes velocidades de diseo
y ancho de plataforma.

La situacin base corresponde a un camino
existente y sus alternativas al mejoramiento de
la geometra y pavimentacin asfltica de la
calzada, asociados a una inversin inicial en
precios sociales (75% precios privado), segn
Tabla 16. La situacin base considera como
inversin inicial slo la conservacin de una
carpeta granular.

Tabla 16
Alternativas y Situacin Base Para Carretera Bidireccional (TMDA variable)
Caractersticas Geomtricas, Velocidades e Inversin inicial
Pista
Berm
a
VPC
Restriccin
Adelantamiento
Vop
Costos Inversin Precios Sociales
en
MM$/KM, segn tipo de terreno
Alternativas
m m KPH % Kph Plano Ondulado Montaoso
Base 3 0 48 100% 1 1 1
1 3 0 48 100% 50 60 70
2 3 0 64 100% 70 80 90
3 3,6 1,8 64 100% 95 105 115
4 3 0 96 100% 90 100 110
5 3 0 96 0% 120 130 140
6 3,6 1,8 96 100% 115 125 135
7 3,6 1,8 96 0%
Variable
150 160 170

Los valores de inversin son referenciales, no
incluyen obras de saneamiento ni de seguridad,
entre otros, ya que sus costos son muy
similares.

Los beneficios de los proyectos principalmente
son de ahorros de costos de operacin
y tiempo de viaje, producto del aumento de la
velocidad operacional.

Los flujos se evalan para 10 perodos,
considerando tasas de crecimiento diferidas
del parque vehicular. La tasa de descuento
adoptada es 10%, pudiendo variarse
segn criterio del evaluador.
En la estimacin de los costos de operacin,
se utilizaron precios unitarios sociales
entregados por MIDEPLAN para las
evaluaciones del ao 2002. Adems se ha
considerado un valor residual equivalente al
80% de la inversin inicial.

La rentabilidad de las diferentes alternativas, se
analizan en base a indicadores tradicionales,
como son el TIR y el VAN. Sin desmedro de
ello, se realiz un anlisis de sensibilidad ante
la variacin del costo de la inversin y el
beneficio por ahorro de tiempo de viaje. Los
porcentajes usados son:

Tabla 17
Rango Variacin de la Inversin y Tiempo de Viaje
Variable Perfil Prefactib. Factibilidad
Costo total inversin 50% 30% 10%
Beneficios ahorro tiempo de viaje -40% -30% -20%

El beneficio por concepto de valor residual de
la inversin, puede ser directamente
sensibilizado.
Adems, se recomienda la aplicacin de un
anlisis de incertidumbre (6), por estar en
ambiente Excel compatible con Crystal Ball

15

2000
2
, permitiendo establecer la varianza
esperada en la estimacin del VAN, asociando
cada variable a la distribucin de probabilidad
de cada uno de los tem que componen la
estimacin.

Para automatizar los clculos, se diseo una
planilla en MS-Excel que permite la estimacin
inmediata de los ndices de rentabilidad, costos
de operacin y costos de tiempos de viaje. Esta
planilla permite modificar en forma simple y
rpida la totalidad
de datos y costos al ingresar a la hoja datos.

Para el procesamiento se debe ingresar en la
hoja alternativas, los siguientes valores:

Datos generales de identificacin.
Alternativas, identificando las caractersticas
geomtricas, la restriccin de
adelantamiento, la velocidad de diseo y
operacin, el monto de inversin por
kilmetro, y los costos de conservacin por
kilmetro.
La tasa de descuento social y el perodo de
evaluacin.
Factores de precios sociales y valor residual
de la inversin.
El TMDA, su composicin porcentual por
tipo de vehculo y tasas de crecimiento.
El IRI estimado al inicio de la operacin y el
que se considera crtico para mantener la
velocidad de diseo.

Una vez ingresados los valores mencionados,
se debe accionar el hipervnculo que se
encuentra en la celda superior a los costos de
conservacin, los cuales deben ser ingresados
por el usuario en la planilla Conservacin, que
se visualiza al activar el hipervnculo. Para
calcular los costos de operacin, tiempos de
viaje, y lo ndices de rentabilidad, y su
sensibilidad, se debe accionar un hipervnculo
que dice ir a operaciones; donde se deben
ingresar la alternativa, la velocidad y aumento
de inversin. Estas alternativas son resumidas
en el lado superior derecho, y que al ingresar
estos valores, la planilla calcula los valores de
costo de operacin y tiempo de viaje para la
alternativa, como adems el valor de VAN y
TIR, y la sensibilidad del VAN, segn un
porcentaje de variacin de la inversin y el

2
Disponible en versin de evaluacin en
http://www.decisioneering.com/
beneficio de tiempo de viaje. Sin embargo, se
requiere copiar y pegar
3
, para llevar cada
alternativa a una tabla resumen que permita el
posterior anlisis.

Los resultados de la evaluacin se presentan
en 6 Tablas. Sin embargo por razones de
espacio, se han incluido slo 2,
correspondiente al caso de terreno ondulado
con TMDA proyectado a 10 aos de 640 y 1920
vehculos (Tablas 18 y 19 ANEXO II).

CONCLUSIONES

La metodologa desarrollada para el Diseo
Geomtrico Vial, no pretende fijar las pautas y
condiciones para el diseo geomtrico de una
carretera, pero s estn orientados a presentar
una herramienta que ayude a la toma de
decisiones en etapas de planificacin, diseo e
incluso durante su servicio.

A nivel de estudio de preinversin, puede ser
considerada como una herramienta para
dimensionar y evaluar diferentes estndares
geomtricos de un camino; a fin de optimizar la
utilizacin de recursos econmicos,
medioambientales y territoriales.

Lo anterior se corrobora al observar la
sensibilidad de los indicadores econmicos,
frente a la demanda, variaciones de la
geometra transversal (ancho de calzada y
bermas) y longitudinal (velocidad de diseo y
restricciones de adelantamiento).

A travs de la capacidad vial se permite
analizar diferentes diseos, permitiendo
determinar la conveniencia de seleccionar entre
una mejor geometra transversal o una
longitudinal. Teniendo muy presente en la
seleccin adems de los costos normales, los
impactos medioambientales y territoriales,
especialmente en terrenos montaosos.
El adecuado dimensionamiento y la
compatibilizacin de la geometra transversal
con la longitudinal, permite proyectar obras de
seguridad vial ms acorde con las condiciones
de circulacin. Adems se logra una mayor
seguridad para los usuarios, disminuyendo los
accidentes causados por factor humano y fallas
de diseo.

3
Pegado especial en el men desplegable del Excel 95 y
superiores.

16

Para las dos situaciones de trnsito evaluadas
(TMDA 500 y 1500) y diferentes condiciones
geomtricas, segn tablas 18 Y 19, se concluye
que resultan rentables socialmente, todas las
alternativas cuya demanda inicial es de 1500
vehculos; en la situacin para 500 vehculos el
proyecto no es rentable, para ninguna de las
alternativas.

En la situacin con demanda de trnsito de
500 vehculos/da, por presentar las
alternativas un TIR menor que la tasa de
descuento o VAN negativo, la ms conveniente
sera la que requiera menor inversin y que
tenga el menor valor actualizado de costos,
ante la disminucin del beneficio por tiempo de
viaje; ya sea por disminucin de la velocidad
de operacin o demanda del flujo vehicular.
Segn este criterio la alternativa ms adecuada
en trminos econmicos es mantener la
geometra existente y mejorar la calidad de
rodado de ripio a asfalto.

En la situacin con demanda de trnsito de
1500 vehculos/da, por presentar todas las
alternativas un TIR mayor que la tasa de
descuento o VAN positivo, con alta incidencia
de los beneficios por costos de tiempo de viaje,
la ms conveniente sera la que requiera
menor inversin, ante una situacin de falta de
recursos; siendo la de mantener la geometra y
mejorar la calidad de rodado.

En caso de disponibilidad de recursos, la
alternativa ms conveniente es aquella con
mayor VAN, considerando la eventual
disminucin del beneficio por tiempo de viaje.
Segn este criterio, sera mejorar la velocidad
de diseo manteniendo la geometra
transversal.

LIMITACIONES Y PROYECCIONES

Las carreteras bidireccionales son muy
complejas y las capacidades varan en funcin
del tipo de terreno y del grado de restriccin de
adelantamiento; razn por la cual los valores
de V/C se dan en funcin de una capacidad
ideal de 2.800 v/h. El modelo contempla slo la
circulacin en vas con pendientes suaves,
inferiores al 3%, comparable a las proyectadas
en terreno plano; pendientes mayores y
pronunciadas son comparables con terreno
ondulado y montaoso, respectivamente.

El modelo de clculo de capacidad, est
basado sobre las condiciones geomtricas
normales y velocidad promedio del camino
mayor de 96 kph.

Los costos de operacin fueron estimados
mediante un modelo que permite una
valorizacin a nivel de prefactibilidad. Se
destaca el consumo de combustible y el valor
unitario del tiempo del usuario, que resultan ser
los ms relevantes.

En atencin a las limitaciones de los modelos y
valores usados, se plantea complementar y
profundizar su estudio para condiciones locales
del proyecto; siendo ms relevante la
velocidad de operacin, consumo de
combustibles y costo de tiempo.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

1.- MOP. Manual de Carreteras, 1981,
volmenes 2 y 6.
2.- Gardeta O. J uan, Snchez B. Vctor
Ingeniera de Trafico Vial, Colegio de
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos,
Madrid, Espaa, 1997.
3.- Universidad Politcnica de Madrid XIV
Curso Internacional de Carreteras, 1999.
4.- Gardeta O. J uan, Snchez B. Vctor,
Rocci S., Kraemer C. Carreteras I, Trfico y
Trazado, Colegio de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos, Madrid,
Espaa, 1997.
5.- Watanatada T., Harral C. G., Paterson
W. D.O., Dhareshwar A. M., Bhandari A.,
Tsunokawa K. The Highway Design and
Maintenance Standards Model, The World
Bank, The J ohn Hopkins University Press,
Volume I, London, 1997.
6.- MOP. Manual de Carreteras, 1998,
volumen 1, Tomo II.
7.- Altamira, A.; et al, Evaluacin de
consumo de combustible de vehculos
pesados sobre distintos tipos de pavimentos
en Chile. 5 Congreso Internacional La
Nueva Era del Mantenimiento Vial, La
Serena, Chile, 2000, pp 423-438.


17

ANEXO I

Expresiones grficas y tabulaciones de resultados obtenidos mediante la aplicacin de la
metodologa de clculo de capacidad y volmenes de servicio.


18

Volmenes horarios para velocidades promedio de 96, 80, 64 y 48 KPH

Tabla 7 Tabla 8.
Pista 3.0 mt / Berma 0 mt / Camiones 5% Pista 3.6 mt / Berma 1.8 mt / Camiones 5%
Volmenes De Servicio Horario VS, Perfil Mn. Volmenes De Servicio Horario VS, Perfil Mx.
V
P
C
PLANO ONDULADO MONTAOSO PLANO ONDULADO MONTAOSO
K
P
H
N
S
V
o
p

0
%

1
0
0
%

V
o
p

0
%

1
0
0
%

V
o
p

0
%

1
0
0
%

N
S
V
o
p

0
%

1
0
0
%

V
o
p

0
%

1
0
0
%

V
o
p

0
%

1
0
0
%

A 93 210 56 91 183 37 90 139 10 A 93 362 97 91 316 64 90 240 17
B 88 371 220 86 301 150 86 224 90 B 88 640 379 86 519 259 86 386 155
C 83 591 440 82 486 324 78 350 144 C 83 1019 759 82 838 559 78 603 248
D 80 905 806 78 731 507 70 485 276 D 80 1560 1390 78 1260 874 70 836 476
E 72 1828 1828 64 1479 1372 56 984 844 E 72 2437 2437 64 1972 1829 56 1312 1125
9
6
F 8 2285 2285 8 1849 1715 8 1230 1055 F 8 3047 3047 8 2465 2287 8 1640 1407
B 80 301 150 80 224 90 B 80 272 136 80 150 60
C 77 591 440 76 486 324 72 350 144 C 77 771 572 76 438 293 72 233 97
D 74 905 806 72 731 507 64 485 276 D 74 1221 1088 72 653 453 64 298 169
E 66 1828 1828 58 1479 1372 50 984 844 E 66 1907 1907 58 1023 949 50 468 400
8
0
F 8 2285 2285 8 1849 1715 8 1230 1055 F 8 2383 2383 8 1278 1187 8 585 500
D 58 485 276 D 58 298 169
E 60 1828 1828 52 1479 1372 44 984 844 E 60 1907 1907 52 1023 949 44 468 400
6
4
F 8 2285 2285 8 1849 1715 8 1230 1055 F 8 2383 2383 8 1278 1187 8 585 500
E 46 1479 1372 38 984 844 E 46 1023 949 38 468 400
4
8
F 8 1849 1715 8 1230 1055 F 8 1278 1187 8 585 500


19

Tabla 9 Tabla 10
Pista 3.0 mt / Berma 0 mt / Camiones 35% Pista 3.6 mt / Berma 1.8 mt / Camiones 35%
Volmenes De Servicio Horario VS, Perfil Mn. Volmenes De Servicio Horario VS, Perfil Mx.
V
P
C
K
P
H
N
S
V
o
p

0
%

1
0
0
%

V
o
p

0
%

1
0
0
%

V
o
p

0
%

1
0
0
%

N
S
V
o
p

0
%

1
0
0
%

V
o
p

0
%

1
0
0
%

V
o
p

0
%

1
0
0
%

A 93 165 44 91 107 21 90 64 5 A 93 284 76 91 184 36 90 110 9
B 88 280 166 86 158 79 86 87 35 B 88 483 286 86 272 136 86 150 60
C 83 447 332 82 254 170 78 135 56 C 83 771 572 82 438 293 78 233 97
D 80 708 631 78 379 263 70 173 98 D 80 1221 1088 78 653 453 70 298 169
E 72 1430 1430 64 767 712 56 351 300 E 72 1907 1907 64 1023 949 56 468 400
9
6
F 8 1788 1788 8 959 890 8 439 375 F 8 2383 2383 8 1278 1187 8 585 500
B 80 158 79 80 87 35 B 80 272 136 80 150 60
C 77 447 332 76 254 170 72 135 56 C 77 771 572 76 438 293 72 233 97
D 74 708 631 72 379 263 64 173 98 D 74 1221 1088 72 653 453 64 298 169
E 66 1430 1430 58 767 712 50 351 300 E 66 1907 1907 58 1023 949 50 468 400
8
0
F 8 1788 1788 8 959 890 8 439 375 F 8 2383 2383 8 1278 1187 8 585 500
D 58 173 98 D 58 298 169
E 60 1430 1430 52 767 712 44 351 300 E 60 1907 1907 52 1023 949 44 468 400
6
4
F 8 1788 1788 8 959 890 8 439 375 F 8 2383 2383 8 1278 1187 8 585 500
E 46 767 712 38 351 300 E 46 1023 949 38 468 400
4
8
F 8 959 890 8 439 375 F 8 1278 1187 8 585 500

Volmenes diarios y factores de hora punta para VPC 96 y 64 KPH

Tabla 11
Volmenes De Servicio Diario Y Factores De Hora Punta Para Perfil Mnimo
(Pista =3.0 mt / Berma =0 mt / Camiones 5%)

FHP VSD

V
P
C

N
S V
o
p

0
%

1
0
0
%

V
o
p

0
%

1
0
0
%

V
o
p

0
%

1
0
0
%

V
o
p

0
%

1
0
0
%

V
o
p

0
%

1
0
0
%

V
o
p

0
%

1
0
0
%

A 93 0,87 0,82 91 0,86 0,81 90 0,84 0,81 93 1462 367 91 1259 240 90 934 65
B 88 0,91 0,88 86 0,90 0,85 86 0,86 0,82 88 2701 1549 86 2167 1020 86 1541 590
C 83 0,92 0,91 82 0,91 0,90 78 0,91 0,84 83 4350 3203 82 3538 2333 78 2548 968
D 80 0,93 0,93 78 0,92 0,91 70 0,91 0,89 80 6733 5997 78 5380 3691 70 3531 1965
E 72 0,95 0,95 64 0,95 0,94 56 0,93 0,93 72 13893 13893 64 11240 10317 56 7321 6279
9
6

K
P
H

F 8 0,96 0,96 8 0,95 0,95 8 0,94 0,94 8 17549 17549 8 14051 13034 8 9250 7934
D 58 0,91 0,89 58 3531 1965
E 60 0,95 0,95 52 0,95 0,94 44 0,93 0,93 60 13893 13893 52 11240 10317 44 7321 6279
6
4

K
P
H

F 8 0,96 0,96 8 0,95 0,95 8 0,94 0,94 8 17549 17549 8 14051 13034 8 9250 7934


20

Tabla 12
Volmenes De Servicio Diario Y Factor de Hora Punta Para Perfil Mximo
(Pista =3.6 mt / Berma =1.8 mt / Camiones 5%)

FHP VSD

V
P
C

N
S V
o
p

0
%

1
0
0
%

V
o
p

0
%

1
0
0
%

V
o
p

0
%

1
0
0
%

V
o
p

0
%

1
0
0
%

V
o
p

0
%

1
0
0
%

V
o
p

0
%

1
0
0
%

A 93 0,91 0,83 91
0,9
0
0,82 90 0,88 0,81 93 2636 641 91 2272 418 90 1687 112
B 88 0,92 0,91 86
0,9
1
0,88 86 0,91 0,85 88 4708 2761 86 3778 1821 86 2812 1055
C 83 0,93 0,93 82
0,9
3
0,92 78 0,92 0,88 83 7581 5644 82 6234 4111 78 4441 1748
D 80 0,95 0,94 78
0,9
4
0,93 70 0,93 0,91 80 11859 10450 78 9478 6504 70 6221 3464
E 72 0,96 0,96 64
0,9
6
0,95 56 0,94 0,94 72 18719 18719 64 15145 13903 56 9866 8463
9
6

K
P
H

F 8 0,96 0,96 8
0,9
6
0,96 8 0,95 0,95 8 23398 23398 8 18931 17562 8 12464 10691
D 58 0.9 0.86 58 2148 1162
E 60 0,96 0,96 52
0,9
3
0,93 44 0,91 0,91 60 14643 14643 52 7609 7063 44 3407 2912
6
4

K
P
H

F 8 0,96 0,96 8
0,9
4
0,94 8 0,92 0,91 8 18304 18304 8 9613 8924 8 4306 3640

Tabla 13
Volmenes De Servicio Diario Y Factores De Hora Punta Para Perfil Mximo
(Pista =3.6 mt / Berma =1.8 mt / Camiones 35%)

V
P
C

N
S V
o
p

0
%

1
0
0
%

V
o
p

0
%

1
0
0
%

V
o
p

0
%

1
0
0
%

V
o
p

0
%

1
0
0
%

V
o
p

0
%

1
0
0
%

V
o
p

0
%

1
0
0
%

A 93 0,89 0,82 91 0,88 0,80 90 0,83 0,79 93 2026 498 91 1299 232 90 733 54
B 88 0,91 0,89 86 0,89 0,84 86 0,85 0,81 88 3514 2038 86 1940 915 86 1020 391
C 83 0,93 0,92 82 0,91 0,90 78 0,88 0,83 83 5734 4213 82 3188 2110 78 1639 641
D 80 0,94 0,93 78 0,92 0,91 70 0,90 0,85 80 9180 8094 78 4809 3301 70 2148 1149
E 72 0,96 0,96 64 0,93 0,93 56 0,91 0,91 72 14643 14643 64 7609 7063 56 3407 2912
9
6

K
P
H

F 8 0,96 0,96 8 0,94 0,94 8 0,92 0,91 8 18304 18304 8 9613 8924 8 4306 3640
D 58 0,90 0,85 58 2148 1149
E 60 0,96 0,96 52 0,93 0,93 44 0,91 0,91 60 14643 14643 52 7609 7063 44 3407 2912
6
4

K
P
H

F 8 0,96 0,96 8 0,94 0,94 8 0,92 0,91 8 18304 18304 8 9613 8924 8 4306 3640


21

ANEXO II

TABLA 18
Proyecto DIVIAL 2001. EVALUACIN TCNICA-ECONOMICA CARRETERA BIDIRECCIONAL , 2 pistas.
Sector Solucin
Cambio
de
Estndar
Tramo Bifurcacin.................. Km .................. - Km .................. Provincia........................... Comuna.........................
Longitud 20 Km
Tipo
Carpeta
Asfltica
Tipo
Evaluacin
Social
IRI inicial 1,2 m/km
Fecha
Evaluacin
oct-01 Tasa Descuento 10%
IRI crtico 3,5 m/km
F. Precios
Mideplan
dic-00 F. Valor Residual 80%

Periodo
Anlisis
10 aos
Composicin Tasa ANALISIS DE SENSIBILIDAD
V. Livianos 90% 2% Indicadores Aumento de Inversin Aumento Tiempo de Viaje
Cam 2 E 2% 7%
Cam + 2E 3% 6%
VAN TIR
VAN
10%
VAN
30%
VAN
50%
VAN
20%
VAN
30%
VAN
40%
Buses 5% 6%
Alternativas
MM$ % MM$ MM$ MM$ MM$ MM$ MM$
TMDA
base
500 1 -588 -1% -215 -370 -524 -713 -774 -836
TMDA
proy.
640 2 -382 5% -119 -325 -532 -587 -689 -791
ANALISIS ondulado- 5 % C 3 -773 3% -542 -814 -1.086 -964 -1.059 -1.154
4 -32 10% 100 -159 -418 -357 -524 -692
5 -387 7% -313 -651 -988 -718 -890 -1.061
6 -331 7% -247 -571 -896 -660 -830 -1.001
7 -765 5% -745 -1.161 -1.577 -1.095 -1.267 -1.439

Caractersticas Geomtricas y
Velocidades
Costos Perodo
de Anlisis
Restriccin Inversin Variacin Inversin Costos Costos
P
i
s
t
a

B
e
r
m
a

V
P
C

Adelantamiento
V
.

O
p
1

kilmetro inversin Total
C
C
R
2

C
C
P
3

C
V
4

Operativos
Tiempo
Viaje
A
l
t
e
n
a
t
i
v
a
s

m m kph % Kph MM/KM % MM$ MM$ MM$ MM$ MM$ MM$
Base 3 0 48 100% 38 1 - 20 105 346 209 1.239 3.328
1 3 0 48 100% 48 60 5900% 1.200 105 346 209 1.085 2.635
2 3 0 64 100% 58 80 7900% 1.600 105 346 209 1.025 2.181
3 3,6 1,8 64 100% 56 105 10400% 2.100 105 346 209 1.033 2.258
4 3 0 96 100% 88 100 9900% 2.000 105 346 209 1.094 1.437
5 3 0 96 0% 91 130 12900% 2.600 105 346 209 1.117 1.390
6 3,6 1,8 96 100% 90 125 12400% 2.500 105 346 209 1.109 1.405
7 3,6 1,8 96 0% 91 160 15900% 3.200 105 346 209 1.117 1.390
(1) Para V. Op >=60 kph, IRI debe ser
menor o igual IRI crtico.
(2) Costos de conservacin
rutinaria.
(3) Costo conservacin
peridica
(4) Costos varios
creado por STRADALE LTDA. - ECCUC 2001


22

TABLA 19
Proyecto DIVIAL 2001. EVALUACIN TCNICA-ECONOMICA CARRETERA BIDIRECCIONAL , 2 pistas.
Sector Solucin Cambio de Estandar
Tramo Bifurcacin................. Km ............... - Km ................ Provincia ..................... Comuna .............................
Longitud 20 Km
Tipo
Carpeta
Asfltica
IRI inicial 1,2 m/km Tipo Evaluacin Social
IRI crtico 3,5 m/km
Fecha Evaluacin

oct-01 Tasa Descuento 10%
F. Precios Mideplan dic-00
F. Valor
Residual
80%
Composicin Tasa Periodo Anlisis 10 aos
V. Livianos 90% 2% ANALISIS DE SENSIBILIDAD
Cam 2 E 2% 7% Indicadores Aumento de Inversin Aumento Tiempo de Viaje
Cam + 2E 3% 6%
Buses 5% 6%
VAN TIR
VAN
10%
VAN
30%
VAN
50%
VAN
20%
VAN
30%
VAN
40%
TMDA
base
1.500
Alternativas
MM$ % MM$ MM$ MM$ MM$ MM$ MM$
TMDA
proy.
1.920 1 920 25% 1.053 898 744 546 362 177
ANALISIS ondulado- 5 % C 2 2.040 34% 1.918 1.712 1.505 1.426 1.121 815
3 1.498 24% 1.367 1.095 823 925 640 356
4 3.593 43% 3.149 2.890 2.631 2.621 2.118 1.615
5 3.283 33% 2.774 2.437 2.099 2.292 1.776 1.261
6 3.325 34% 2.829 2.504 2.180 2.340 1.829 1.317
7 2.906 27% 2.342 1.926 1.510 1.915 1.399 884

Caractersticas Geomtricas y
Velocidades
Costos Perodo
de Anlisis

Restriccin Inversin Variacin Inversin Costos Costos
A
l
t
e
n
a
t
i
v
a
s

P
i
s
t
a

B
e
r
m
a

V
P
C

Adelantamiento
V
.

O
p
1

kilmetro inversin Total
C
C
R
2

C
C
P
3

C
V
4

Operativos
Tiempo
Viaje
m m kph % Kph MM/KM % MM$ MM$ MM$ MM$ MM$ MM$
Base 3 0 48 100% 38 1 - 20 105 346 209 3.717 9.985
1 3 0 48 100% 48 60 5900% 1.200 105 346 209 3.255 7.905
2 3 0 64 100% 58 80 7900% 1.600 105 346 209 3.076 6.542
3 3,6 1,8 64 100% 56 105 10400% 2.100 105 346 209 3.098 6.775
4 3 0 96 100% 88 100 9900% 2.000 105 346 209 3.282 4.312
5 3 0 96 0% 91 130 12900% 2.600 105 346 209 3.350 4.169
6 3,6 1,8 96 100% 90 125 12400% 2.500 105 346 209 3.326 4.216
7 3,6 1,8 96 0% 91 160 15900% 3.200 105 346 209 3.350 4.169
(1) Para V. Op >=60 kph, IRI debe ser
menor o igual IRI crtico.
(2) Costos de conservacin
rutinaria.

(3) Costo conservacin
peridica
(4) Costos varios
creado por STRADALE LTDA. - ECCUC 2001

Syed M. Ahmed, Irtishad Ahmad, Salman Azhar Revista de la Construccin
ahmeds@fiu.edu ahmadi@fiu.edu salman.azhar@fiu.edu Volumen 1 N1

1

SITUACIN ACTUAL Y TENDENCIAS DEL E-COMMERCE EN LA
INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIN:
ANLISIS DE LA ENCUESTA-CUESTIONARIO

AUTORES: Syed M. Ahmed Ph.D.
Florida International University, Miami, Florida - USA
Profesor Asistente, Departamento de Gerencia de Construccin
ahmeds@fiu.edu

Irtishad Ahmad
Profesor Asociado, Departamento de Ingeniera Civil y Ambiental
ahmadi@fiu.edu

Salman Azhar
Candidato a Doctorado, Departamento de Ingeniera Civil y Ambiental
salman.azhar@fiu.edu


2
RESUMEN

La revolucin de la Tecnologa de la Informacin (IT) ha venido
siendo ampliamente nombrada por tener igual o mayor influencia
que la revolucin industrial sobre nosotros. La industria de la
construccin ha venido incrementando su confianza en la nueva
tecnologa electrnica como herramienta viable para trabajar
dentro de este campo. El objetivo de ste trabajo es investigar
esta tendencia y predecir la direccin que pudiese tomar en el
futuro la industria. La metodologa empleada en la realizacin de
una encuesta-cuestionario a nivel nacional que cubriera los
grandes constructores, gerentes de proyecto y construccin, y las
firmas de A/I/C. Los resultados indican que los miembros de la
industria de la construccin estn renuentes a comprar u ofertar
bienes y servicios en lnea. Por el contrario, las pginas de
gerencia de proyectos estn siendo utilizadas frecuentemente.
Los programas de acceso a clientes basados en la Web se
quedan por detrs de aquellos de otras industrias. Se puede
concluir, organizacionalmente hablando, que las organizaciones
de construccin estn en conocimiento del potencial del e-
commerce pero no estn listas para aplicarlo completamente.

ABSTRACT

Information Technology (IT) revolution has been widely touted as
having equal if not greater impact on us than the industrial
revolution. The construction industry is now becoming
increasingly reliant on new electronic technology as a viable
means of doing business. The aim of this paper was to investigate
this trend and predict the direction the industry is most likely to
take in the future. The methodology employed was a nationwide
detailed questionnaire survey targeting the major contractors,
project/construction managers and the A/E/C firms. The results
indicate that construction industry players are generally lagging in
online purchasing of goods and services and online bidding.
However, project management web sites are frequently used.
Web-based customer assessment programs are also lagging
behind other industries. It can be concluded that construction
organizations are in general aware of the e-commerce potential
but are not ready organizationally to embrace it wholeheartedly.


3
INTRODUCCIN

La aplicacin del comercio electrnico ha
generado muchos cambios en la forma en
que el negocio es manejado. Segn
definicin el comercio electrnico o e-
commerce es la compra o venta de bienes o
servicios y la transferencia de fondos de
alguna forma usando las comunicaciones
electrnicas entre compaas y dentro de las
actividades de una misma empresa. Existen
dos tipos de e-commerce: business-to-
consumer (B2C) que envuelve compaas
vendiendo productos o servicios a
particulares; y business-to-business e-
commerce (B2B) en el cual las compaas
venden a otras compaas.

E-business, como se muestra en la Fig. 1, en
contraste, es un amplio trmino que incluye
e-commerce y se refiere al uso de la Internet
y la Intranet privada pata transformar a la
cadena de valores de una compaa (ej.
Procesos internos, interacciones entre
suplidores y socios, y las relaciones con los
clientes) con la ms reciente meta de crear
valores para los clientes. Una firma con una
efectiva estrategia de e-business desarrolla
las capacidades necesarias para mejorar el
flujo de la informacin y la inteligencia de
negocios entre los socios, los suplidores, los
empleados y los clientes. Tambin ayuda a
solventar aquellos problemas de las partes
involucradas que comprometen la cadena
extendida de valores.

En los prximos aos se espera un
incremento dramtico del business-to-
business e-commerce (B2B) contando con
una sobre participacin del total de las
actividades del e-commerce. Los analistas
de la industria conservadoramente estiman
que el e-commerce alcanzar los US$5.7
trillones para el 2004 y un estudio predice
que el 11% o US$141 billones de las
compras de la industria de la construccin
sern on-line para el 2004 (IDC, 2000).

El uso del e-commerce es principalmente
soportado por los beneficios de la tecnologa
de la informacin o IT, los cuales hacen
posible este tipo de comercio. IT incluye, el
uso de mquinas electrnicas y programas
para el procesamiento, almacenamiento,
transferencia y presentacin de la
informacin (Bjork, 1999). Esta informacin
es enviada a travs de lo que es conocido
como la autopista de la informacin, la cual
puede ser comparada con un conducto lleno
de las actividades del e-commerce. Los
desarrollos en este campo se generan para
acelerar el procesamiento de los datos y la
informacin.

E-business
Creando valor a clientes usando redes de cmputo para mejorar las comunicaciones con y
problemas resueltos para- clientes, empleados, suplidores y socios

Figura 1:
E-definiciones (The Economist Intelligence Unit, 2000)

E-commerce
Mercadeo y venta de bienes y
servicios usando computadoras y la
Web
Intranets
Mejorar procesos internos y
comunicaciones a travs del
network computarizado
Extranets
Mejorar procesos a travs de la
cadena de valores va Web-
enabled network computarizado
B2B
E-commerce entre
compaas
B2C
E-commerce
con clientes
individuales

4

E-commerce es algo ms que slo la procura
de los productos y servicios on-line. Esto
est cambiando el proceso de hacer
negocios en la industria de la construccin y
los bienes races para enviar las soluciones
de la tecnologa de la informacin a una
industria que todava cree fuertemente en los
procesos realizados en papel. E-commerce
no es slo pago de clientes, pago a socios o
tablas de inventarios on-line. De la misma
manera que las compaas se transforman a
ellas mismas dentro del e-businesses, ellas
estn comenzando a gerenciar procura,
cadenas de suministro y socios en red on-line
(Moran, 2000).

El comercio electrnico basado en Web es
una importante y estratgica herramienta en
negocios que se posiciona significativamente
para alterar la forma en que la industria de la
construccin hace negocios, y est llegando
ms rpido de lo cualquiera haya imaginado.
Aquellas compaas que escogen ignorar el
crecimiento del e-commerce como una
manera viable de hacer negocios lo hacen
bajo su propio riesgo, afirma Chuck Frey de
la Asociacin Manufacturera de la Industria
de la Construccin (Construction Industry
Manufacturers Association (CIMA, 1999)).

El uso de la Internet provee a las compaas
de enormes ventajas en profundizar y
asegurar las relaciones con uno y todos sus
clientes y suplidores. Estas ventajas incluyen
ser ms accesible, proveer mejor servicio y
aferrarse a importantes relaciones.
Adicionalmente, el uso del poder la Web
permite a los equipos tener la habilidad de
gerenciar procesos complejos de
construccin.

Para hacer esto, el sistema necesita estar
abierto, de manera de que una compaa
pueda integrarse fcilmente con cualquiera
de sus socios sin importar sus plataformas de
trabajo. Las soluciones requerirn tener
built-in capacidades como contenido
gerencial, orden de gerencia, dinmica de
precios y pagos internacionales y
capacidades de intercambio. Estos negocios
que son los ms flexibles, abiertos (base de
datos, servidores y dispositivos de
almacenamiento) y tienen el tiempo ms
rpido de respuesta sern los que ganen.
OBJECTIVOS DEL PROYECTO

El objetivo de este artculo es presentar los
resultados de la investigacin sobre el
reciente estado de la adopcin y la
implementacin del e-commerce en la
industria de la construccin de los Estados
Unidos. De particular inters es investigar el
uso del e-commerce en la compra on-line de
bienes y servicios, oferta on-line, gerencia de
proyectos, evaluacin de clientes basada en
la Web (Web-based) y programas de
entrenamiento para los empleados on-line.
Finalmente, el objetivo de este trabajo es
determinar la capacidad de la industria de la
construccin, gerentes de construccin y
firmas de A/I/C con relacin al e-commerce y
las barreras para lograr su implementacin
en la industria.

Alcance y Metodologa

La metodologa de este proyecto fue realizar
una encuesta tipo cuestionario enviada a
todos participantes ms importantes del
sector de la construccin como lo son:
constructores, firmas de gerencia de
proyectos/construccin y firmas de A/I/C. El
cuestionario fue enviado aproximadamente a
500 firmas representantes de los antes
mencionados a travs de todos los Estados
Unidos. Las compaas y firmas fueron
seleccionadas por la base de datos de la
Universidad y tambin por asociaciones de
intercambio como la Asociacin Americana
de Gerencia de Construccin (CMAA) y la
Asociacin de Constructores Generales de
Amrica (AGC). El cuestionario fue colocado
en la Web en Noviembre 2001 y las
compaas recibieron la direccin URL del
website. Un Web-cuestionario fue
seleccionado como el formato ms viable y
rpido de llenar a cambio de enviar
cuestionarios de papel los cuales requieren
ms tiempo y representan la probabilidad de
recibir menos respuestas en comparacin
con los Web-cuestionarios que son fciles de
llenar y de enviar.


5
ANLISIS DE LOS RESULTADOS DE LOS
CUESTIONARIOS

Un total de aproximadamente 500
cuestionarios fueron enviados a todos los
miembros ms destacados en un proyecto
entre ellos constructores, firmas de gerencia
de proyectos/construccin y firmas de A/I/C
en los Estados Unidos. Las primeras 71
respuestas completas fueron recibidas hasta
Marzo 2002. Entre las 71 respuestas
recibidas, 29 fueron de constructoras, 20 de
firmas de CM/PM y 22 de firmas de A/I/C. La
taza de respuesta fue de 14%.

3.1 E-mail como Mtodo de Comunicacin

Para determinar el extensor uso del e-mail
como mtodo de comunicacin de las firmas,
se puede ver en la Tabla 1, que el 54% de
las respuestas muestran que las compaas
usan frecuentemente e-mail para
comunicarse con las otras partes
involucradas. Un 44,5% dijo que ellos usan
los e-mail primordialmente y slo un 1,5%
dijo que ellos no usan los e,mail
frecuentemente.

Tabla 1:
E-mail como mtodo de comunicacin
Cun frecuente su compaa
usa e-mail como mtodo de
comunicacin?
No frecuente Frecuentemente Primordialmente
constructores 1 18 10
Firmas CM/PM - 11 9
A/I/C - 7 11
Dueos - 2 2
Porcentaje Total 1,5% 54% 44,5%

Internet como Herramienta de Bsqueda de
Bienes y Servicios

En la Tabla 2, podemos ver que slo un 38%
de las firmas frecuentemente usa el internet
como fuente de bienes y servicios, mientras
que un 55% de las firmas lo usa en algunas
oportunidades. El 7% de las repuestas
dijeron que ellos nunca usan la Internet como
fuente de bienes y servicios. De la tablar
superior, podemos por consecuencia
determinar que la Internet esta creciendo
rpidamente como una herramienta
alternativa de bsqueda de bienes y
servicios.

Tabla 2:
Internet como herramienta de bsqueda de bienes y servicios
Usa su compaa a la Internet como
herramienta de bsqueda de bienes y
servicios?
No, nunca Algunas veces S,
frecuentemente
Constructores 2 15 12
Firmas CM/PM 2 16 06
A/I/C 1 08 09
Porcentaje Total 7% 55% 38%

Compra On-line de Bienes y Servicios

De los resultados de la encuesta que se
muestran en la Tabla 3, podemos determinar
que el 70% de los que respondieron usan la
Internet para comprar bienes y servicios en
algunas oportunidades. Slo un 19% dijo
que ellos frecuentemente compran bienes y
servicios on-line y un 11% dijo que ellos
nunca usan la Internet para comprar bienes y
servicios. De aqu podemos concluir que las
firmas estn renuentes a usar la Internet para

6
comprar bienes y servicios on-line.

Tabla 3:
Compra on-line de bienes y servicios
Usa su compaa
la Internet para
comprar bienes y
servicios on-line?
No,
nunca
Algunas
veces
S,
Frecuente-
mente
Firmas CM/PM 2 16 6
A/I/C 2 13 3

Inscripcin en cualquier Business-to-
Business website

De la encuesta, se puede observar en la
Tabla 4 que slo un 34% de las respuestas
pertenecen a empresas inscritas en
business-to-business websites y la mayora
(62%) de las firmas no estn inscritas en
ningn business-to-business websites. El 4%
de los que respondieron no dieron ninguna
respuesta a esta pregunta.

Tabla 4:
Inscripcin en cualquier business-to-business websites
Est su compaa inscrita
en cualquier business-to-
business Web sites?
Si No N/A
Constructores 11 18 -
Firmas CM/PM 06 18 -
A/I/C 07 8 3

Facturacin de la Compaa

En la Tabla 5, podemos ver que el 56% de
las firmas tienen una facturacin menor de
$100 millones. El 23% tiene una facturacin
entre $100 millones y $500 millones, y el
21% tiene ms de $500 millones en
facturacin. Esto muestra que la mayora de
las empresas que participaron en la encuesta
son grandes y medianas compaas.

Tabla 5:
Facturacin de la Compaa
Cul es la facturacin de
su compaa?
<

U
S
$
1
0
0

m

U
S
$
1
0
0
m

U
S
$
5
0
0

m

>

U
S
$
5
0
0

m

Firmas CM/PM 15 6 3
A/I/C 08 4 6

Ejecucin de Anlisis del Mercado Basado en
la Web (Web-based)

Tabla 6 muestra que los anlisis del mercado
basado en Web (Web-based) se ejecutaron
por las compaas para aumentar las
ganancias y la productividad. El 53% de las
repuestas muestra que las empresas no
realizaron ningn anlisis y el 3% no contesto
esta pregunta. Slo un 44% de las
compaas realizan este tipo de anlisis.

Tabla 6:
Ejecucin de anlisis del mercado basado en la Web
(Web-based)
Ejecuta su compaa
anlisis del Mercado basado
en la Web (Web-based
market)?
S No N/A
A/I/C 8 8 2

Licitando On-line

Cuando se pregunt si las compaas hacan
licitaciones on-line para los proyectos, el 79%
de las empresas dijo no. Slo un 14% dijo
que licitan on-line y un 7% no respondi la
pregunta. De la Tabla 7, podemos
determinar que las compaas estn
renuentes de realizar las licitaciones on-line
en comparacin con otras industrias en las
cuales su uso es ms extenso.


7
Tabla 7:
Licitando On-line
Licita su compaa
on-line?
S No N/A
Firmas CM/PM 4 18 2
A/I/C 1 15 2

Gerencia de Proyectos o Web-sites para
Colaborar en Proyectos

En la Tabla 8, podemos ver que un 59% de
las empresas usa gerencia de proyectos o
websites para colaborar en la gerencia de
sus proyectos. Esto muestra que en el rea
de la gerencia de proyecto, las compaas se
encuentran bien establecidas en cuanto a la
implementacin del e-commerce. El 34% de
las compaas dijo que ellos no usan
gerencia de proyectos o web-sites para
colaborar con la gerencia de sus proyectos, y
un 7% no respondi esta pregunta.

Tabla 8:
Usando gerencia de proyectos o websites para colaborar
en proyectos para hacer negocio
Usa su compaa algn tipo
de gerencia de proyectos o
websites para colaborar en
proyectos?
S No N/A
Firmas CM/PM 15 7 2
A/I/C 10 6 2

Establecimiento de Web-sites para Proyectos
Especficos para Comunicacin

Cuando se le pregunt a los encuestados si
ellos usaban web-sites para proyectos
especficos para poder compartir la
informacin con otros miembros del proyecto,
el 59% dijo que si. Un 34% respondi no y el
7% no respondi a la pregunta como se
muestra en la Tabla 9. Esto nuevamente
fortalece nuestro argumento de que en el
rea de gerencia de proyectos, las
compaas usan e-commerce para
comunicarse y compartir informacin sobre el
proyecto con otros miembros del proyecto.

Tabla 9:
Establecimiento de Websites para Proyectos Especficos
para Comunicacin
Tiene su compaa websites
para proyectos especficos
para compartir informacin con
otros miembros del proyecto?
S No N/A
Firmas CM/PM 15 7 2
A/I/C 10 6 2

Programas de Evaluacin de Clientes
basados en Web (Web-Based)

En la Tabla 10, se puede observar que el
75% de las compaas no tienen programas
de evaluacin de clientes basados en la Web
(Web-based). Slo el 15% de las empresas
que respondieron la encuesta dicen tener
este tipo de programas para conocer la
opinin y medir la satisfaccin del cliente. El
restante 10% no respondieron a la pregunta.

Tabla 10:
Programas de evaluacin de clientes basados en la Web
(Web-based)
Tiene su compaa algn
programa de evaluacin de
clientes basado en la Web
(Web-based)?
S No N/A
Firmas CM/PM 4 17 3
A/I/C 3 13 2

Programas de Entrenamiento para
Empleados On-line

E-commerce puede ser usado para proveer
de entrenamiento a los empleados de la
compaa. Hay muchos cursos basados en
la Web (Web-based), los cuales estn
disponibles en la Internet y que pueden ser
usados por los empleados de la compaa
para alcanzar las siguientes ventajas: (1) los
empleados no tienen que tomar estos cursos
de la manera tradicional que resultara muy
costosa, (2) los empleados pueden acceder a
estos cursos desde cualquier lugar, y (3)
ellos pueden estudiar estos cursos e sus
tiempos libres.

El 44% de las compaas encuestadas dice
que ellos mismos proveen entrenamiento

8
para sus empleados usando programas de
entrenamiento on-line. El 52% respondi que
no y un 4% no respondi a esta pregunta.
Consecuentemente, podemos ver que la
mayora de estas compaas no toman
ventaja de estos cursos basados en Web
para entrenar a sus empleados.

Tabla 11:
Programas de Entrenamiento para empleados On-line
Provee su compaa de
entrenamiento a sus
empleados usando
programas de
entrenamiento on-line?
S No N/A
A/I/C 09 06 3

Manejando Inventarios en la Internet

El 89% de las empresas dijo que ellos no
manejan sus inventarios en la Internet. Slo
un 4% de los encuestados dijo que ellos
usaban la Internet para manejar sus
inventarios y el 7% no respondi la pregunta.
Esto demuestra que las compaas siguen
usando los mtodos tradicionales de manejar
inventarios.

Tabla 12:
Manejando inventarios en la Internet
Maneja su compaa el
inventario en la Internet?
S No N/A
Firmas CM/PM - 22 2
A/I/C 2 14 2

3.13 Actualizando los Websites de la
Compaa

El website de una compaa acta como una
publicidad para la misma compaa, a travs
de la cual los usuarios pueden obtener
informacin y actualizaciones sobre la
compaa. Una compaa que mantiene y
actualice sus web-sites regularmente no tiene
que gastar mucho dinero en publicidad.
Teniendo buenos y bien informados web-
sites salva mucho dinero en anuncios
publicitarios. Un buen web-site puede
incrementar las ventas y por consiguiente las
ganancias. Como clientes, ellos van al web-
site de las compaas para buscar
informacin sobre los constructores, los
CM/PM o los A/I/C antes de dar el proyecto a
cualquier compaa o firma.

De la encuesta, podemos determinar que un
32% de las compaas actualizan sus web-
sites mensualmente y un 13% dicen hacerlo
cada 2 meses. El 37% actualiza su
informacin cada 3 meses y un 18% no
respondi a la pregunta. De la Tabla 13,
podemos concluir que slo un pequeo
porcentaje de las compaas comprenden la
importancia de actualizar y mantener sus
web-sites.

Tabla 13:
Actualizacin de los web-sites de la compaa
Cun frecuente su
compaa actualiza sus
websistes?
Mensualmente Cada 2 meses Cada 3 meses N/A
Constructores 11 3 10 5
Firmas CM/PM 08 2 10 4
A/I/C 4 4 6 4
Porcentaje Total 32% 13% 37% 18%

Inscripcin con ASP (Proveedores de
Servicio de Aplicaciones Software) para
manejar soluciones B2B

En la Tabla 14, se puede ver que un 79% de
las respuestas recibidas no se encuentran
inscritas con ningn proveedores de servicio
de aplicaciones para manejar sus soluciones
business-to-business. Slo un 10% estn
inscritas con ASPs, y el 11% no saban que
son ASP. Esto muestra que a diferencia de
otros industrias donde las compaas se
encuentran inscritas con ASPs para
conducen sus soluciones B2B, la industria de

9
la construccin procede lentamente en
conducen sus soluciones B2B a travs de
Application Service Providers.

Tabla 14:
Inscripcin con ASP para manejar soluciones B2B
Est su compaa inscrita
algn ASP para manejar
sus soluciones B2B?
S No N/A
Firmas CM/PM 2 18 4
A/I/C 1 15 2

E-commerce estar Brindando Cambios
Fundamentals para Negociar en los Prximos
Dos Aos

Cuando se les pregunt a los encuestados si
a travs del e-commerce se podran producir
cambios fundamentales para sus modelos de
negocios en los prximos dos aos, la
mayora de las respuestas (62%) fueron s.
Esto muestra que a pesar de que las
compaas van despacio con el uso del e-
commerce para mejorar sus negocios, ellos
estn familiarizados con la importancia del e-
commerce y los cambios fundamentales que
l puede ofrecer para sus negocios. El 32%
de las respuestas expresan que las
compaas no creen que el e-commerce les
brindar cambios fundamentales para sus
modelos de negocios. Un 6% de las
compaas no respondieron esta pregunta.

Tabla 15:
E-commerce estar brindando cambios fundamentales
en los prximos dos aos
Usted cree que el e-
commerce brindar
cambios fundamentales
para sus modelos de
negocios en los prximos
dos aos?
S No N/A
Firmas CM/PM 15 8 1
A/I/C 9 7 2

Medidas del Desenvolvimiento del E-
commerce

A pesar de que muchas compaas que
participaron en nuestra encuesta planean
usar una variedad de medidas para
determinar el desenvolvimiento del e-
commerce, constructores y compaas de
CM/PM estn usando un amplio rango de
ellas (ver Tabla 16).

Tabla 16:
Medidas del desenvolvimiento del e-commerce
Medidas del Desenvolvimiento del E-commerce
C
o
n
s
t
r
u
c
t
o
r

C
M
/
P
M

A
/
I
/
C

Incrementar la satisfaccin del cliente 3 8 3
Ventas generadas de nuevos clientes/mercados 3 3 4
habilidad para actuar como una verdadera empresa de manejo del cliente 2 2 2
Desarrollar la habilidad para medir nuevos crecimientos o oportunidades de ingresos 4 3 2
Incrementar la participacin en el mercado 1 3 1
Ingresos adicionales generados por clientes /mercados ya establecidos 5 1 -
Reduccin de costos operativos 11 8 6

Las firmas de A/I/C usan el menor rango de
medidas para determinar el desempeo del
e-commerce. Dentro de los participantes, la
mayora dijo que ellos intentan medir sus
esfuerzos en e-business basndose en la
reduccin de los costos de operacin,
incrementando la satisfaccin del cliente,
ingresos adicionales generados por clientes

10
/mercados ya establecidos y desarrollar la
habilidad para medir nuevos crecimientos o
oportunidades de ingresos.

Preparacin Organizacional para
E-commerce

La estructura organizacional y de gerencia
juega un rol crucial en como una compaa
se desempea dentro en una nueva
economa. A travs de nuestra encuesta,
nosotros conseguimos que la mayora de los
ejecutivos creen que sus compaas no estn
tan preparadas como deberan. Como nos
muestra la Tabla 17, todos los participantes
de la encuesta dijeron que ellos estn re-
entrenando a sus empleados para ayudarlos
con la implementacin de la visin del e-
commerce. Las compaas tambin estn
convencidas de que conducen sus negocios
en la Web esta cambiando dramticamente
la cultura de sus compaas. Una vasta
mayora de las compaas encuestadas no
creen que la Web ocasionar que la cultura
de sus compaas sean ms innovadoras.

Tabla 17:
Preparacin organizacional para la implementacin del e-commerce
Preparacin organizacional para la implementacin del e-commerce
C
o
n
s
t
r
u
c
t
o
r

C
M
/
P
M

A
/
I
/
C

Estamos re-entrenando a nuestros empleados para ayudarnos con la implementacin de la
visin del e-commerce

9
13 6
La utilizacin de un modelo de negocio basado en Web (Web-based) crear la necesidad de una
reorganizacin dentro de nuestra compaa
4 6 4
Estamos contratando personal especializado en e-commerce 5 3 -
La Web requerir que la cultura de la empresa sea ms innovadora 4 3 2
Conducir business en Web esta cambiando la cultura de nuestra compaa dramticamente 7 3 6

La experiencia de las firmas que han sufrido
una transformacin hacia el e-business
sugiere que a menos que la gerencia
implemente los cambios organizacionales
necesarios para operar como un e-business,
hay una pequea oportunidad de que la
nueva estrategia tenga xito. La preparacin
de las compaas para e-business tambin
depende de la habilidad de los empleados
especializados en e-business.

Barreras para la Implementacin del
E-commerce en la Compaa

Cuando se pregunt sobre los obstculos
para implementar estrategias de e-
commerce, los ejecutivos respondieron que
la mayor barrera eran los humanos,
organizacional y tecnolgica. Como se
muestra en la Tabla 18, las compaas no
tienen empleados con habilidades en e-
business, en el lado tcnico y de negocios.
Las compaas han hecho una inversin
enorme en IT a travs de los aos, pero la
Internet requiere de un nuevo juego de
habilidades. El problema parece mayor
especialmente entre las firmas de CM/PM y
constructores.

Muchas compaas no estn claras sobre
como sus clientes ven la Web. Casi todas
las compaas reportaron no estar seguras si
sus clientes prefieren hacer negocios en la
Internet. Esta es una duda especial entre
constructoras, CM/PM, y A/I/Cs. En general,
las constructoras y las firmas CM/PM
estuvieron de acuerdo sobre todos los
obstculos que afectan la implementacin del
e-commerce en sus empresas.
De la Tabla 18, podemos tambin ver que
todos los participantes estuvieron de acuerdo
que su preocupacin es la seguridad de la
Internet. Ellos tambin dijeron que los
clientes y los suplidores se estn resistiendo
a usar la Web. El factor de cambio de fatiga
(change fatigue) fue otro aspecto en el cual

11
estuvieron de acuerdo un gran nmero de
participantes como una de las barreras para
la implementacin de e-commerce en sus
compaas. El riesgo de distanciamiento en
la tripartita de distribuidores fue el factor en
que menos estuvieron de acuerdo los
participantes. Todas las compaas tambin
estuvieron de acuerdo que los principales
gerentes de sus compaas no estn en
conocimiento pleno de los diferentes
aspectos del e-commerce.

Tabla 18:
Barreras para la implementacin del e-commerce en la compaa
BARRERAS PARA LA IMPLEMENTACIN DEL E-COMMERCE EN LA COMPAA
C
O
N
S
T
R
U
C
T
O
R

C
M
/
P
M

A
/
I
/
C

A. Limitaciones Tecnolgicas:
Falta de personal con la requerida capacidad en IT 4 11 2
Escasez de fondos para la implementacin de IT 2 7 5
Falta de una infraestructura tecnolgica apropiada 3 6 6
B. Limitaciones Relacionadas Con El Cliente:
No saber cuales clientes prefieren hacer negocios en la Web 11 10 9
Clientes/Subconstructores/Suplidores preocupados sobre la seguridad de la Internet 11 10 5
Clientes/Subconstructores/Suplidores se resisten a usar la Web 7 4 3
C. Limitaciones Del mbito De La Organizacin:
Escasez de personal con experiencia en e-commerce 9 9 1
Gerentes principales no entienden los aspectos del e-commerce 6 6 8
Falta de un acuerdo en toda la compaa de una estrategia de e-business 2 6 4
El factor de cambio de fatiga (change fatigue) existe dentro de la compaa 4 2 2
Necesidad de evolucionar hacia una compaa "24 x 7" 2 - -
Riesgo de distanciamiento entre la tripartita de distribuidores 1 - -


12
CONCLUSIN

La Internet est cambiando la industria de la
construccin, gradualmente pero
ciertamente. Las compaas estn
contratando por e-mail, navegando en la Net
para provisiones y equipos, y considerando
tcnicas on-line para gerencia de proyectos.
El paso es lento pero firme como las
compaas enfocadas en un movimiento
diferente. Algunas en una carrera ciega on-
line y otros abrazndola con inquietud. El e-
commerce impacta todas las fases de la
cadena de suministro de la construccin y el
ciclo de vida de los proyectos.

Los resultados de la encuesta indican que
mientras la Internet est siendo ampliamente
utilizada en la industria de la construccin,
business to business (B2B) o business to
customer (B2C) siendo aplicaciones tipo no
han tenido mucha aceptacin todava. Estos
son indicadores por el contrario, de que el e-
commerce podra ser una va para hacer
negocios en construccin en un futuro
cercano. Una mayora abrumadora de
respuestas creen que el e-commerce
brindar cambios en la construccin en los
prximos dos aos, a pesar de que sus
inversiones en e -commerce no son
significativas.

Se puede concluir que las organizaciones de
construccin estn en conocimiento general
del potencial del e-commerce pero no estn
organizacionalmente hablando lista para
aceptarla profundamente. El recelo usual de
probar algo nuevo esta en conjunto con la
dificultad del cambio organizacional de reglas
y normas. Adicionalmente e-commerce
requiere compromiso para considerables
inversiones a pesar de que el retorno de la
inversin es intangible como prolongada.

El e-commerce es probable que impacte
todas las facetas de la cadena de suministro
de la construccin y el ciclo de vida de los
proyectos desde la presentacin, su estudio
econmico, el esquema de diseo, el diseo,
la construccin, la gerencia de los servicios,
hasta la remodelacin y demolicin. Las
tecnologas y comunicaciones Wireless
alcanzarn la industria por complete y
beneficiarn a todos.

La habilidad del e-commerce para introducir
eficiencias dentro de la industria de la
constriccin ser su ms grande
contribucin. Tambin, mejores relaciones
se desarrollarn debido al incremento del
intercambio de informacin y comunicacin.
Y la construccin se encontrar en esas
relaciones y avanzar en su solidez. En el
siglo 21
st
compaas grandes y pequeas se
beneficiarn de la creacin del comercio
electrnico. Sin embargo, grandes
organizaciones sern capaces de costear
grandes inversiones y cosechar grandes
beneficios, proporcionalmente como los
beneficios que puedan percibir las pequeas
empresas.

Si algo es cierto, los beneficios tomarn lugar
directamente de los recursos directos e
invertidos en E-commerce y la tecnologa de
la informacin (IT). IT y E-commerce
impulsaran la industria de la construccin y
auxiliarn en una rehabilitacin de menos
hasta altamente avanzado, state-of-the-art
status.

Sin tener en cuenta el acercamiento, todas
las compaas deberan tener en mente unos
pocos puntos para reducen los riesgos y
facilitar la transicin:

No olvidar las viejas reglas: Mientras la
Internet pueda hacer que los negocios se
hagan ms rpidos, fciles, e incluso ms
baratos, esto no cambia las viejas
precauciones leer el contrato, entender los
riesgos, y comprar cuidadosamente.
Anticiparse a los problemas: Incluso la mayor
tecnologa puede fallar en ocasiones, las
compaas deben planear para esto
incluyendo las provisiones de
responsabilidad en los contratos, y
estableciendo planes de contingencia para
los participantes del proyecto y tomando
precauciones de seguridad en transacciones
on- line.
Invertir en buenas infraestructuras y
entrenamiento: Las Web sites de los
proyectos y las extranets pueden racionalizar
una operacin, pero solo si una compaa
tiene la tecnologa y la base de
conocimientos de los empleados para ser
usadas.


13
Como la industria se mueve on-line,
impredecibles tpicos legales y prcticos sin
duda alguna aparecern, no sin mencionar
las preocupaciones que acompaarn los
cambios culturales y de comportamiento que
la Internet brindar a la industria. Sin
embargo, las compaas que entiendan y
anticipen los riesgos del e-commerce
prosperarn en este nuevo ambiente y se
convertirn en lderes de la revolucin.
Podra parecer que la industria esta todava
en la curva de aprendizaje, y que la vieja
tcnica de los ladrillos y el mortero de hacer
ganancias no sern remplazadas con la
mstica atraccin de la Web. Aquellos
quienes eventualmente prosperen en la Web
sern individuos y firmas con slida
experticia en construccin y negocios, y
aquellos que tengan un plan de negocio
buscando ganancias durante este tiempo en
vez del prximo (Berning & Dively-Coyne,
2000).

REFERENCIAS

1.- B. C. Bjork (1999). Information
Technology in Construction: Domain
Definitions and Research Issues.
International J ournal of Computer
Integrated Design & Construction, Vol. 1,
Issue 1, 3-16.
2.- The Economist Intelligence Unit (2000).
E-business Transformation. Research
Report
3.- Paul W. Berning and Shaye Diveley-
Coyne (2000). E-Commerce and the
Construction Industry: The Revolution is
Here. www.constructionweblinks.com
4.- Construction Industry Manufacturers
Association (1999). Rapid Changes in
Internet Technology Will Affect
Construction Industry Customer
Manufacturer Interactions.
www.cimanet.com
5.- Brian Moran (2000). The Reality of E-
commerce and Real Estate.
www.buildonline.com


14
Apndice A Copia del Cuestionario

Departamento de Gerencia de Construccin
10555 West Flagler Street, EAS 2952
Miami, Florida 33174
Telfono (305) 348-2730
Fax (305) 348-6255

Overview

El propsito de esta encuesta cuestionario es para investigar el status del e-commerce en la
industria de la construccin y en particular buscando la extensin de su uso en las diferentes
actividades de la construccin. Los resultados de este cuestionario nos proveern con el status de
la implementacin del e-commerce en la industria de la construccin.

Toda la informacin recolectada aqu ser mantenida confidencialmente y ser usada solo para los
propsitos de la investigacin. Su cooperacin es importante para nosotros y estaremos muy
complacidos de proveerle de una copia con nuestros resultados, los cuales se espera sean
beneficiosos para la industria de la construccin.

Por favor marque la respuesta apropiada par alas siguientes preguntas y declare sus comentarios
si es necesario.

1. Nombre de la compaa: _____________________________________________________

2. Direccin de la compaa: _____________________________________________________
_____________________________________________________
_____________________________________________________

3. Su Nombre y Posicin: _____________________________________________________
_____________________________________________________

4. Desde dnde accesa a la Internet?
Slo en casa Slo en el trabajo En casa y en el trabajo

5. Cun frecuente su compaa usa email como mtodo de comunicacin?
No frecuentemente Con frecuencia Primordialmente

6. Usa su compaa la Internet como fuente de bienes y servicios?
No, nunca Algunas veces Si, frecuentemente

7. Compra su compaa bienes y servicios on-line?
No frecuentemente Con frecuencia Primordialmente

8. Esta su compaa inscrita en algn business-to-business Web sites?
Si No

9. Cul B2B Construccin Web sites ha usted escuchado o inscrito (si esta)?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________


15
10. Cul es la facturacin de su compaa?
<$100m $100m - $500m >$500m

11. Por favor marque el modo o mtodo de realizar estas actividades
Control de materiales: Mayormente manual Parcial computarizado Altamente
computarizado

Compra: Mayormente manual Parcial computarizado Altamente
computarizado

Programacin: Mayormente manual Parcial computarizado Altamente
computarizado

Factura de cantidades: Mayormente manual Parcial computarizado Altamente
computarizado

Costo & Presupuesto: Mayormente manual Parcial computarizado Altamente
computarizado

Clculos Tcnicos: Mayormente manual Parcial computarizado Altamente
computarizado

Facturacin: Mayormente manual Parcial computarizado Altamente
computarizado

Especificaciones: Mayormente manual Parcial computarizado Altamente
computarizado

Contabilidad: Mayormente manual Parcial computarizado Altamente
computarizado

12. Ejecuta su compaa anlisis del mercado basado en la Web (Web-based market)?
Si No

13. Licita su compaa on-line?
Si No

14. Usa su compaa algn tipo de gerencia de proyectos o websites para colaborar en
proyectos?
Si No

15. Tiene su compaa websites para proyectos especficos para compartir informacin con otros
miembros del proyecto?
Si No

16. Tiene su compaa algn programa de evaluacin de clientes basado en la Web (Web-
based)?
Si No

17. Provee su compaa de entrenamiento a sus empleados usando programas de entrenamiento
on-line?
Si No


16
18. Maneja su compaa el inventario en la Internet?
Si No

19. Cun frecuente actualiza la Web site de su compaa?
Mensualmente Cada 2 meses Cada 3 meses

20. Esta su compaa inscrita con algn ASP para manejar sus soluciones B2B?
Si No

21. Usted cree que el e-commerce brindar cambios fundamentales para sus modelos de
negocios en los prximos dos aos?
Si No

22. Qu opina sobre que se puede esperar recibir de la implementacin del e-commerce en su
negocio? Circule cualquiera. (Puntuacin de 1 a 7 con 1 siendo el menor y 7 siendo el mayor)
a. Valor de oportunidad: 1 2 3 4 5 6 7
b. Expansin del mercado: 1 2 3 4 5 6 7
c. Eficiencia: 1 2 3 4 5 6 7
d. Creacin de ventaja: 1 2 3 4 5 6 7
e. Efectividad: 1 2 3 4 5 6 7

23. Cules piensa usted son las medidas primarias del desenvolvimiento del e-commerce?
(Marque todas las que apliquen)
Incremento en la satisfaccin del cliente
Ventas generadas de nuevos clientes/mercados
habilidad para actuar como una verdadera empresa de manejo del cliente
Desarrollar la habilidad para medir nuevos crecimientos o oportunidades de ingresos
Incrementar la participacin en el mercado
Ingresos adicionales generados por clientes /mercados ya establecidos
Reduccin de costos operativos

24. Est su compaa preparada para la implementacin del e-commerce? (Marque todas las que
apliquen)
Estamos re-entrenando a nuestros empleados para ayudarnos con la implementacin de la
visin del e-commerce
La utilizacin de un modelo de negocio basado en Web (Web-based) crear la necesidad
de una reorganizacin dentro de nuestra compaa
Estamos contratando personal especializado en e-commerce
La Web requerir que la cultura de la empresa sea ms innovadora
Conducir business en Web esta cambiando la cultura de nuestra compaa
dramticamente

25. Cules usted piensa son las barreras para la implementacin del e-commerce en su
compaa? (Marque todas las que aplican)

a. Limitaciones tecnolgicas:
Falta de personal con la requerida capacidad en IT
Escasez de fondos para la implementacin de IT
Falta de una infraestructura tecnolgica apropiada

b. Limitaciones relacionadas con el cliente:
No saber cuales clientes prefieren hacer negocios en la Web
Clientes/Subconstructores/Suplidores preocupados sobre la seguridad de la Internet
Clientes/Subconstructores/Suplidores se resisten a usar la Web


17
c. Limitaciones del mbito de la organizacin:
Escasez de personal con experiencia en e-commerce
Gerentes principales no entienden los aspectos del e-commerce
Falta de un acuerdo en toda la compaa de una estrategia de e-business
El factor de cambio de fatiga (change fatigue) existe dentro de la compaa
Necesidad de evolucionar hacia una compaa "24 x 7"
Riesgo de distanciamiento entre la tripartita de distribuidores.

--- Final del Cuestionario ---
---Muchas Gracias ---

PONTIFICIA UNIVERSIDAD
CATLICA DE CHILE

R
R
E
E
V
V
I
I
S
S
T
T
A
A
D
D
E
E
L
L
A
A
C
C
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T
R
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C
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I
N
N

DATOS SUSCRIPCIN

Nombre:

Telfono: Fax: E-mail:

Direccin:

Ciudad: Pas:

FACTURACINAEMPRESAS

Nombre:

Giro: R.U.T.

Telfono: Fax: E-mail:

Ciudad: Pas:

VALORES DESUSCRIPCIN

( X )
4 Nmeros $20.000 (US$ 50)

6 Nmeros $25.000 (US$ 60)

ADJ UNTAR CHEQUE NOMINATIVO Y CRUZADO A NOMBRE DE

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATLICA DE CHILE
Y ENVIAR A LA DIRECCIN POSTAL QUE SE INDICA

DIRECCIN POSTAL
REVISTA DE LA CONSTRUCCIN
AV. VICUA MACKENNA 4860 ESCUELA DE CONSTRUCCIN CIVIL
MACUL, SANTIAGO DE CHILE

FONO: (+56-2) 354 4551 (+56-2) 354 4565 FAX: (+56-2) 553 64 89
E-MAIL: revistadelaconstruccion@uc.cl http://www.construccioncivil.puc.cl

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