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Los ferrocarriles en Argentina: rememorar el pasado

mirando hacia el futuro

Jos A. Barbero
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1. Introduccin

El 150 aniversario del inicio de la actividad de los ferrocarriles en Argentina constituye una
oportunidad apropiada para reflexionar sobre este importante modo de transporte. Se han
hecho numerosos anlisis histricos acerca del desarrollo ferroviario en el pas y de los im-
pactos que tuvo; antes que agregar uno ms, esta nota procura aprovechar la oportunidad
para revisar el rol de los ferrocarriles en una perspectiva histrica global, considerando su
relacin con otros modos de transporte. Para ello se propone repasar brevemente el lugar
que ha tenido el ferrocarril en el desarrollo de los sistemas de transporte, revisar su actual
nivel de actividad en el mundo, identificar las grandes tendencias que incidirn en el trans-
porte en los prximos aos, y finalmente agregar algunas reflexiones sobre la contribucin
que puede hacer el ferrocarril al crecimiento del pas y al bienestar de su gente.


2. La evolucin de los ferrocarriles en el sistema de transportes

El transporte hasta el Siglo XIX

Los modos de transporte han sido las respuestas a la necesidad de movimiento de las perso-
nas y cargas. A lo largo de la historia ha habido diferentes tecnologas - en la infraestructura y
en los vehculos concebidas para dar respuesta a esa demanda. Una rpida revisin muestra
que esas tecnologas no tuvieron cambios sustanciales desde los inicios de las grandes civili-
zaciones hasta principios del Siglo XIX. Diversos autores citan al ao 5.000 AC como el co-
mienzo de las actividades del transporte, utilizndose desde entonces las mismas tecnologas,
que fueron experimentando mejoras graduales.
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El movimiento terrestre se realiz en gran
medida mediante personas, animales y carros, desarrollndose unas redes viales que tuvieron
sus mayores exponentes en algunas culturas, notablemente en Roma y China. En transporte
por agua, los cascos de madera, velas y remos adoptaron las ms diversas modalidades. El
Renacimiento trajo algunas mejoras importantes en las modalidades de transporte existentes:
en los carros, en el diseo de cascos y velas, en nuevas rutas y puentes, y particularmente
en el desarrollo de canales y esclusas. Alguno autores ven a estos cambios como la revolu-
cin del transporte del Siglo XVI, que permiti aprovechar al mximo los modos existen-
tes:Hacia el ao 1800, o algo despus en el caso de la tecnologa de los buques a vela, la mayor parte de los
avances que podan ser hechos en la tecnologa tradicional del transporte ... haba alcanzado ya su mayor refi-
namiento.
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1
El contenido de esta nora reflejan exclusivamente el punto de vista personal del autor.
2
Lay (1992), Georgano (1972)
3
Vance, 1986, pag. 15
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El impacto del vapor sobre el transporte

La utilizacin del vapor a partir de fines del Siglo XVIII, asociada al uso del carbn, consti-
tuy un cambio radical en la tecnologa del transporte, que se expres en el nacimiento y
desarrollo del ferrocarril y del buque a vapor. Los ferrocarriles modernos comenzaron su
actividad comercial a partir del ao 1830; los primeros aos experimentaron muchos cam-
bios y ajustes en su tecnologa, tal como ocurri con los barcos a vapor. La expansin ferro-
viaria fue notable, tanto en el desarrollo de las redes como en el nivel de actividad transpor-
tando pasajeros y carga. Esta expansin de la red permiti el establecimiento de servicios de
transporte de cargas y pasajeros interurbanos, y de transporte suburbano de pasajeros, inclu-
yendo tecnologas ferroviarias como los metros y los tranvas. La organizacin de los ferro-
carriles fue a travs de organizaciones empresarias privadas o pblicas verticalmente in-
tegradas. El xito del ferrocarril result de la formidable mejora que produjo en la accesibili-
dad de los sitios que vinculaba: los precios y los tiempos de viaje se redujeron en el orden de
10 a 1 respecto a los que podran brindar las modalidades de transporte anteriores, y con una
previsibilidad mucho mayor.

El impacto que produjo la expansin de los ferrocarriles en la segunda mitad del Siglo XIX
fue enorme, y abarc una gama de aspectos que van ms all de lo que generalmente se con-
sidera. La fuerte reduccin de costos y tiempos de viaje alter la organizacin de la produc-
cin y distribucin de bienes, permitiendo economas de escala antes imposibles de lograr,
constituyendo un ejemplo de los impactos de las mejoras en los sistemas de transporte
aguas arriba en la cadena de valor: no es que slo reduzcan los costos generalizados del
transporte (valor del flete y transit time), sino que permiten innovaciones en el sistema pro-
ductivo y en las estrategias de abastecimiento y distribucin de las firmas. El ferrocarril facili-
t la ocupacin de territorio, al tornar accesibles reas aisladas, particularmente en pases de
grandes extensiones, y al localizar junto con su servicio numerosas personas para operar-
lo y mantenerlo. Su impacto se sinti tanto en el mbito rural como en el urbano, ya que
modific la forma y extensin de las ciudades, facilitndoles la expansin a lo largo de sus
redes.

El ferrocarril contribuy decididamente a la gestin empresaria: la organizacin corporativa
moderna, separando accionistas de gerentes y desarrollando nuevas modalidades de financia-
cin, tuvo en los ferrocarriles del Siglo XIX a uno de sus primeros actores. Y oblig a orga-
nizar estructuras de gestin complejas; las empresas ferroviarias eran de las ms grandes y
sofisticadas en su poca de oro (Chandler, 1990). El papel dominante que alcanzaron en el
transporte terrestre oblig a una intensa y compleja accin pblica: buena parte de los con-
ceptos de la economa regulatoria tuvieron sus orgenes en los desafos que planteaban las
empresas ferroviarias, con su enorme poder de mercado.

Como era de esperar, el desarrollo del ferrocarril impact fuertemente sobre los modos de
transporte tradicionales, basados bsicamente en la traccin a sangre o en la energa del vien-
to, desplazndolos masivamente. Y sobre los canales, que haban expandido su actividad
desde fines del Siglo XVIII, all donde los haba (en varios pases Europeos y en Amrica del
Norte). A ttulo de ejemplo, la navegacin por los canales debi reducir sus tarifas en el or-
den del 50% ante la competencia del ferrocarril (Savage, 1959). Como resultado de su expan-
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sin, al finalizar el Siglo XIX, el ferrocarril se haba constituido en el modo de transporte te-
rrestre dominante.

El Siglo XX y la diversificacin modal

El Siglo XX ha sido, desde el punto de vista del transporte, el de la diversificacin modal. La
masiva expansin ferroviaria fue llegando a su fin hacia el final de la primera guerra mundial,
y emergieron en forma paulatina otras tecnologas de transporte. A partir de 1920 comenz
la expansin masiva del transporte carretero, apoyado en el desarrollo de la tecnologa del
motor a combustin interna y los neumticos. Si bien ya se fabricaban vehculos automoto-
res desde fines del Siglo XIX, su uso se generaliz posteriormente, apoyado en la expansin
de la infraestructura vial, en la fabricacin masiva de vehculos, y en la produccin y distribu-
cin de sus combustibles. La expansin del transporte carretero fue tan explosiva como ha-
ba sido el ferrocarril en el siglo anterior. Con posterioridad a la segunda guerra mundial se
produce la expansin del transporte areo comercial, se desarrollan mejoras sustanciales en
la tecnologa del transporte fluvial, y se expanden las tuberas para el transporte de hidrocar-
buros.

El desarrollo simultneo de estos modos de transporte tuvo un impacto muy relevante sobre
el ferrocarril; su posicin de virtual monopolio, que en su momento haba desplazado a los
sistemas tradicionales del transporte, se vio seriamente amenazada en sus tres reas de activi-
dad: en el transporte de cargas, en el de pasajeros urbanos y suburbanos, y en el de pasajeros
interurbanos. Los otros modos de transporte (automviles, camiones, mnibus, aviones, tu-
beras, barcazas) constituyeron opciones ms atractivas para los dadores de carga en muchos
segmentos de actividad, y fueron tomando una parte considerable de la demanda que antes
atenda el ferrocarril, con el consiguiente impacto financiero. Los ferrocarriles tienen costos
fijos muy grandes, por lo que el descreme de parte de sus cargas (generalmente las que tie-
nen mayor disposicin a pagar) tiene una fuerte incidencia negativa en su rentabilidad em-
presaria. Buena parte de la historia de los ferrocarriles en la segunda mitad del Siglo XX se
explica en el contexto de este proceso de competencia entre modos.


3. La actividad de los ferrocarriles en el mundo y sus tendencias

La evolucin reciente de la actividad ferroviaria

An con la fuerte competencia de otros modos de transporte, en el ao 2005 los ferrocarriles
transportaron casi 11 billones (11*10
12
) de unidades de trfico en el mundo, de las cuales el
80% correspondi a transporte de cargas, y el resto a transporte de personas en trficos sub-
urbanos e interurbanos.
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La Figura 1 resume el movimiento ferroviario de cargas en los aos
2000 y 2005, por regin. Puede apreciarse que los movimientos de mayor magnitud se con-
centran en las Amricas (fundamentalmente EEUU y Canad), Asia-Pacfico (en los ferroca-
rriles de China e India), y la ex unin Sovitica. Es notable el crecimiento reciente del trans-
porte ferroviario de cargas: un 25% en cinco aos. Actualmente los ferrocarriles chinos estn

4
Los fuente de los datos de esta seccin es la estadstica de la Union International des Chemins de Fer, para el
ao 2005.
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ocupando la primera posicin en el transporte de cargas en el mundo, superando a los de los
Estados Unidos.

Figura 1 Transporte ferroviario de cargas en el mundo, en miles de millones
de tn-km netas

















En lo referente a movimientos de personas, los pases de Asia-Pacfico transportan el 70%
de los pasajeros-kilmetro del mundo; China e India transportan casi la mitad del total mun-
dial, y Japn una octava parte. Los pases europeos dan cuenta del 16% de la actividad, y Ru-
sia de un 10%. Ni en Africa ni en las Amricas hay movimientos relevantes (2% y 1% del
total mundial, respectivamente). En el caso de Europa, los pasajeros-km transportados por
ferrocarril tuvieron un crecimiento del 50% entre 1970 y 2005 (similar al de los buses e infe-
rior al del automvil particular, que casi triplic su actividad) en parte impulsado por los ser-
vicios de alta velocidad.
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Tendencias globales en el transporte

Las dos ltimas dcadas del Siglo XX fueron poniendo en evidencia unas tendencias globa-
les que afectan a la movilidad y al transporte, que se han profundizado en el nuevo siglo y
que van configurando un nuevo escenario. A continuacin se describen tres de estas tenden-
cias, vinculadas con los cambios en la demanda del transporte de cargas, la expansin urbana
y la motorizacin, y la incidencia de las externalidades negativas del sector.

i) La organizacin actual de la economa es ms intensiva en transporte de cargas, y la logstica moderna
ha impuesto nuevos requerimientos de calidad de servicio. En los ltimos aos se ha registrado,
en general, un incremento en la intensidad del transporte: las toneladas-km de carga
transportadas han crecido a tasas superiores a las del producto bruto. Ello obedece a la
globalizacin de las cadenas de abastecimiento y a cambios en la estructura de la pro-
duccin, tendientes a la desintegracin vertical y al outsourcing. No slo los volmenes
de carga han crecido: la calidad de servicio requerida es cada vez mayor. A partir de los

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EMCT, 2006
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
N y S
Amrica
Asia
Pacfico
Ex Unin
Sovitica
Europa Africa
2000 2005
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aos 80 se fue imponiendo el modelo productivo just-in-time, con el objeto de reducir al
mnimo los inventarios a lo largo de la cadena de abastecimiento. Para hacerlo se re-
quiere una gran sincronizacin en las actividades del transporte: la logstica moderna
tiene muy baja tolerancia a los atrasos o el deterioro de la mercadera. Estas modifica-
ciones en la demanda han constituido un desafo para los ferrocarriles, sobre todo en el
transporte de productos de alto valor unitario, y explican en buena parte el fuerte desa-
rrollo del transporte automotor y areo de cargas. La Figura 2 muestra, como un ejem-
plo, el desarrollo del transporte carretero de cargas en los pases de la Unin Europea.

Figura 2 Participacin modal del transporte de cargas en los pases de la Unin
Europea - En millones de tn-km Fuente: EMCT, 2006




ii) La tasa urbanizacin de la poblacin ha crecido y las ciudades se expanden, acompaadas de una cre-
ciente motorizacin en los pases en desarrollo y una mayor la movilidad de las personas. Se espera
que en 2008 la mitad de la poblacin del mundo sea urbana, y que en 2030 sean cinco
billones de personas las que vivan en ciudades, lo que genera un enorme desafo para
asegurar su movilidad. En forma simultnea, ante el crecimiento del ingreso per capita
se registra una fuerte motorizacin, que se torna crtico en las grandes ciudades. En los
pases ms desarrollados las tasas de motorizacin se encuentran entre 350 y 600
vehculos por cada 1000 habitantes. En los pases en desarrollo las tasas son sustan-
cialmente menores (menos de 50 en conjunto), pero creciendo fuertemente en los pa-
ses de desarrollo intermedio (OCDE 2000). En las grandes metrpolis latinoamerica-
nas, como Mxico, San Pablo o Buenos Aires, ya han superado largamente los 200
vehculos por cada 1000 habitantes. La necesidad de asegurar la demanda de movilidad
urbana y las limitaciones de sustentabilidad que presenta el transporte individual (se de-
tallan en el punto siguiente), le brindan al ferrocarril, tanto suburbano como en los sis-
temas de metros, una oportunidad para cubrir en forma eficiente corredores troncales
de alta densidad de viajes, particularmente en las horas de punta.

iii) Las externalidades negativas del transporte han adquirido una dimensin mayor y efectos alarmantes:
congestin, y excesivo consumo de energa, de emisiones contaminantes y de emisiones de gases de inver-
1970
1980
1990
2000
2005
Tuberas
Navegacin int.
Ferrocarril
Tr. Carretero
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
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nadero. El crecimiento de la movilidad ha sido de grandes proporciones: a lo largo del
siglo XX la movilidad en el mundo se multiplic por 100 (OCDE, 2000). Ello ha im-
plicado una creciente congestin, no slo en los mbitos urbanos, sino incluso en co-
rredores y nodos de transporte interurbano e internacional, y en prcticamente todos
los modos, produciendo tambin incrementos sustanciales en emisiones contaminan-
tes, particularmente nocivas en reas urbanas, y de gases de efecto invernadero: el
transporte aporta el 14% del total mundial y tiene una muy alta tasa de crecimiento
(WRI 2005). Y ha implicado un consumo de energa sustancial: los sistemas de trans-
porte dan cuenta de un 30% aproximadamente del consumo energtico mundial. Estas
tendencias anuncian cambios profundos en la organizacin del transporte en los pr-
ximos aos, ya que el modelo actual no es sustentable por las diversas externalidades
negativas y el alto consumo de energa. El cambio modal ser sin duda una de las pol-
ticas que se adopten para mitigar estas tendencias, y el ferrocarril tiene unas caracters-
ticas tcnicas que lo valorizan: su intensidad energtica es menor, y sus emisiones
contaminantes y de gases de invernadero son menores que las del transporte auto-
motor y areo.
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Este nuevo escenario que se va presentando, tendiente a estructurar un sistema de transporte
sustentable, ofrece oportunidades importantes para el ferrocarril en sus diversos mbitos de
actividad. En el transporte de cargas, movilizando los tradicionales graneles y tambin con-
tenedores en corredores troncales (particularmente vinculados con los puertos). En el trans-
porte urbano y suburbano de pasajeros, colaborando en forma eficiente y limpia a solucionar
los problemas de movilidad en las grandes aglomeraciones urbanas, incluyendo ferrocarriles,
metros y tranvas. En el transporte interurbano de pasajeros, el rol del ferrocarril depende en
gran medida de la configuracin de la demanda y de la existencia de modos alternativos, por
lo que su conveniencia debe determinarse caso por caso. Los ferrocarriles tursticos constitu-
yen un nuevo nicho de actividad, en clara expansin.


4. Reflexiones respecto al ferrocarril en Argentina

El anlisis anterior del contexto ferroviario puede contribuir a la formulacin de algunas re-
flexiones sobre los ferrocarriles en la Repblica Argentina, tendientes a maximizar su contri-
bucin al desarrollo del pas, que se resumen a continuacin.

i. Las polticas de transporte deben apoyarse en una perspectiva integral, que abar-
que todos los modos en forma simultnea. La historia indica que el desempeo de un
modo de transporte depende en buena medida del desempeo de los otros, en aquellos
segmentos de actividad en los que hay competencia. Existe una tradicional tendencia en
el sector a tratar los modos como compartimentos estancos, con objetivos propios y no
alineados en una estrategia comn. En un informe reciente del Banco Mundial (2006), se
resuma as la cuestin de las relaciones entre modos y las polticas pblicas: La eficiencia
en la asignacin modal ser el resultado de la capacidad del Estado de disponer las regulaciones que ma-
ximicen el bien comn y poder asegurar su cumplimiento. En una perspectiva de usuario, los modos de

6
Tanto las emisiones como el consumo energtico de cada modo de transporte deben medirse contemplando
no slo la operacin y el mantenimiento de los sistemas, sino tambin la construccin de los vehculos y de la
infraestructura por la que circulan.
7

transporte estn en competencia; en una perspectiva pblica, se los puede coordinar adecuando las regula-
ciones y la inversin pblica de manera que tiendan a minimizar los costos logsticos totales y las externa-
lidades negativas..
7
Como ejemplo de los impactos cruzados de las regulaciones de cada
modo de transporte, es muy probable que ninguna reglamentacin contribuya ms al
desarrollo ferroviario que el cumplimiento de las regulaciones tcnicas del transporte por
camin.

ii. Los impactos esperados por el crecimiento de la actividad ferroviaria pueden ser
muy importantes, pero diferentes a los de sus pocas pioneras: la eficiencia ener-
gtica y las externalidades que evita sern cada vez ms relevantes. El ferrocarril
produjo un cambio formidable en la accesibilidad. El desarrollo que posteriormente tu-
vieron las redes y servicios de transporte hacen que eso no sea replicable hoy, salvo en
casos excepcionales. Los mayores beneficios de la expansin ferroviaria sern en parte
por las mejoras en la movilidad (por ahorros de costos y tiempo de viaje de los usuarios),
y en parte por la mayor eficiencia energtica y menores externalidades negativas en com-
paracin con los modos alternativos. En cuanto a los ahorros de costos (generalizados)
de transporte, el movimiento de granos y oleaginosas es un ejemplo contundente: el gran
crecimiento en volumen experimentado en los ltimos aos ha sido captado en mayor
proporcin por el camin, an cuando el ferrocarril tendra oportunidades para ampliar
sustancialmente su participacin y reducir los costos logsticos. Otro ejemplo es el trans-
porte de cargas desde el NOA hasta los puertos del litoral, que al no disponer de servi-
cios ferroviarios enfrentan fletes varias veces mayores a los posibles. En cuanto a induc-
cin de nuevas actividades econmicas como resultado de la expansin de los servicios
ferroviarios (externalidades positivas), existen importantes oportunidades, fundamental-
mente vinculadas a la expansin de la frontera agrcola en el NOA y NEA, y al desarrollo
de la minera. Pero no es de esperar que el ferrocarril sea un agente directo de pobla-
miento, porque la tecnologa operativa cambi sustancialmente, y su operacin y mante-
nimiento no requieren desplegar personal a lo largo de la red.

iii. La integracin vertical sigue siendo el modelo dominante en la organizacin fe-
rroviaria en el mundo, es el que ha privado en Argentina, y debera medirse cui-
dadosamente cualquier cambio en la estructura del mercado. Aproximadamente el
95% del trfico mundial por ferrocarril se realiza en sistemas verticalmente integrados.
Ese ha sido el caso en Argentina mientras la gestin estuvo en manos de las empresas
privadas y pblicas originales, cuando el sistema se consolid en una empresa pblica
nica, y cuando fue concesionado al sector privado. Las alternativas de desintegracin
vertical se han dado principalmente en Europa (ms algn caso en Australia y Nueva Ze-
landa). No hay recetas nicas en la organizacin de la estructura y propiedad de la activi-
dad ferroviaria, y existen casos de xito y fracasos en ambos modelos. La separacin en-
tre empresas transportadoras y gestores de la operacin y mantenimiento de la infraes-
tructura es especialmente til cuando se busca una mayor competencia y no se la consi-
gue mediante reglas de acceso. Pero suma costos de transaccin, y dificulta la consisten-
cia entre las inversiones en material rodante e infraestructura. Para ser exitosa, la separa-
cin vertical requiere gran capacidad de regulacin y profesionalismo, ya que se deben
gestionar la interfase entre la infraestructura y el material rodante. Puede establecer un
fuerte sesgo hacia los servicios de pasajeros en detrimento de los de cargas si el respon-

7
Banco Mundial (2006)
8

sable de la infraestructura no coordina la circulacin y decide las inversiones con criterio
independiente. Cualquier cambio en este sentido tiene que ser cuidadosamente analizado.

iv. La actividad ferroviaria contiene una alto potencial para la asociacin pblico-
privada; ello requiere estrategias claras de parte del sector pblico, capacidad
tcnica, independencia de criterio y realismo para proponer inversiones, y respeto
a la gestin operativa. As como algunos servicios de infraestructura son prestados por
el sector privado y otros son claramente de gestin pblica, los ferrocarriles caen en la
zona intermedia: ofrecen atractivos para la gestin privada, pero requieren del apoyo es-
tatal para expandir la cantidad y calidad de sus servicios. Los esquemas de asociacin p-
blico-privada son perfectamente viables, pero para ser exitosos requieren de una organi-
zacin estatal con capacidad tcnica para elaborar las estrategias y evaluar los proyectos
con realismo y con independencia de criterio ante las inevitables presiones de los actores
involucrados. Si bien los errores en las estimaciones de costos y en las proyecciones de
trfico son comunes en los proyectos de infraestructura, en el campo ferroviario esos
errores asumen proporciones que deben mover a la cautela. Estudios recientes realizados
en Aalborg University, en Dinamarca, abarcando 258 proyectos viales y ferroviarios en
20 pases del mundo, encontraron que el promedio de los sobre-costos en los proyectos
ferroviarios es del 45% (20% en los viales), y que dos terceras partes de los proyectos fe-
rroviarios han tenido proyecciones de trfico que sobre-estimaron la demanda en dos
terceras parte de su magnitud (9% en los viales).
8
La capacidad del estado para gestionar
estos proyectos con independencia de criterio y profesionalidad es clave, y existen tam-
bin mecanismos institucionales de evaluacin de proyectos que deberan asegurar que
los recursos pblicos que se asignen produzcan beneficios sociales que los compensen.
Por parte del sector privado, uno de sus principales aportes es la eficiencia en la gestin;
las polticas pblicas deben incentivar esa eficiencia, y no interferir en la capacidad de
gestin de los operadores, sean estos pblicos o privados.

Tras 150 aos de historia, los ferrocarriles tienen sin duda una enorme capacidad de contri-
buir al crecimiento del pas y al bienestar de su poblacin. La clave para que lo hagan est
fundamentalmente en la formulacin y ejecucin de las polticas pblicas adecuadas.


Referencias

Banco Mundial (2006) Argentina: el desafo de reducir los costos logsticos ante el crecimiento del comercio
exterior. Informe No. 36606 - AR

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