Si te ha gustado este tema y quieres

mucho ms, lo tienes en los

libros del Capitn Ray
Disponibles en
L'Aeroteca
C/ Montseny, nm. 22
(Esquina Sant Joaquim)
08012 Barcelona
Telefono 932 181 739
www.aeroteca.com
www.simuteca.com
Notas Previas.
1.-Todos sabemos que el throttle es el acelerador del avin y que heading es el rumbo,
por esto, cuando aparezca una de estas expresiones que aunque en ngles, nos guste
o no, son habituales y bien conocidas por los que tienen la aviacin como profesin o
aficin, cuando las mencione por vez primera pondr su nombre en Castellano (si existe
y lo conozco) entre parntesis y seguir utilizando la expresin nglesa.
2.-La abreviatura NdT. indica nota del traductor.
ArticuIo de MIKE RAY
Traducido por Pedro M. Torrens
El original ngls puede descargarse gratuitamente en:
http://www.utem.com/index.html
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Captain Mike Ray
and THE ART OF GETTING DOWN

(|/(
all this stuff is (C) Mike Ray2006
SEXTO DE UNA SERE DE OCHO ARTCULOS SOBRE EL PANEL GLASS de BOENG
(VOLANDO ALTO.Y EL ARTE DE DESCENDER)
por
El Capitn Mike Ray ex comandante
de aerolnea pasa su tiempo sentado
en cafs y fast foods, recordando con
sus viejos amigos los das gloriosos de
la aviacin... y compartiendo con ellos
sus recuerdos (reales e imaginados).
OH!! DOS!!
Ya vuelvo a
estar alto
En el dia de hoy, nios y nias, vamos a tratar la cuestion de cuando y como descender y prepararse para la
aproximacion. Probablemente la situacion mas odiada de la coleccion de cagadas y errores Iavoritos de
cualquier simu es la aproximacion 'HIGH-FAST (alto y rapido). Frecuentemente solo detectada cuando el
piloto simu esta tratando de reducir la velocidad desesperadamente y bajar Ilaps, intentando descender
al mismo tiempo. Bastante Ieo ... y deIinitivamente nada divertido.

asta ahora, en nuestra serie de 8 articulos hemos visto algunos de los mas interesantes
e importantes sistemas del panel Glass de Boeing, pero lo hemos hecho en Iorma
aislada.Viendo los sistemas individualmente, como si Iuncionaran por si solos sin
reIerencia o en combinacion con otros. Hemos diseccionado algunos de los mas
conIusos y esotericos sistemas y en lugar de conseguir claridad, en general hemos creado
conIusion a los nuevos simus que ahora van ansiosamente buscando alguna Iorma de hacer
que todo encaje. Bueno, hay un plan para poner orden en todo este caos. En este caso concreto,
vamos a ver una Iorma bastante simple de recordar los pasos a seguir para dar una respuesta
completa y sensata a todo el problema del descenso de un vuelo. En esta leccion veremos un par
de reglas basicas y os explicare una sensacional regla mnemotecnica llamada 'AIRBAG.
Discutiremos los seis pasos necesarios para preparar nuestro avion para el aterrizaje.
Seras capaz de aterrizar de Iorma correcta en el aeropuerto de destino, un considerable logro
para un simu novato. Por lo tanto, presta mucha atencion.
En una leccion anterior, ya hemos "cargado" la CDU / FMC preparandonos para el despegue.
Esta vez, vamos a Iijarnos en la parte Iinal del viaje y prepararnos para el aterrizaje de nuestro
avion-sim. Los pasos para conseguirlo se pueden simpliIicar y vamos a ver como seguir la ruta
y el plan del descenso utilizando palabras y trucos de memoria. a los pilotos de lineas aereas les
encantan estos trucos que les ayudan a recordar todos los complicados detalles.
El dilema de todos los pilotos:
Cundo inicio el descenso?
Estas volando en crucero a la altitud correcta, a todo jet hacia tu aeropuerto
de destino, todo esta bien y el PFD FMAmuestra la RUTAVNAV. De pronto un
simbolo aparece sobre la linea MAGENTAen el ND para decirte que el avion iniciara
su descenso (si se ha Iijado una altura inIerior en la ventana ALT MCP). Ese simbolo es
el "T / D" o 'TOP OF DESCENT (Inicio del descenso). Algunos pilotos lo llaman el
punto "take-her-down (bajala). Es el punto en que el FMC ha calculado el inicio del descenso.
... SOOO! ESPERAUN MOMENTO FIGURA! Estoy aqui para inIormarte de que el equipo te puede estar mintiendo. Si no lo compruebas ... te
colocara en el temido High & Fast en menos de un minuto corto. Un "BUEN PILOTO" siempre hace su propio calculo sobre cuando comenzar
el descenso para cumplir todas las restricciones y umbrales de altitud / velocidad, y usa el T / D como reIerencia o recordatorio.
Aqui tienes dos GRANDES regIas basicas deI DESCENSO
A 30 miIIas deI punto en que pretendes aterrizar,
sitate a un niveI iguaI o inferior a 10.000 pies
sobre eI niveI deI aeropuerto, a veIocidad iguaI
o inferior a 250 nudos.
A potencia neutra (AI raIenti), eI avin
descender 1000 pies cada 3 miIIas.
(La famosa regIa de 3 por 1).
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VOR L
32.6
HJT
DME
DEN
DEN
VOR R
1234.7z
89.9NM
DME 89.9 NM
0
356 384
125 / 005
TRK GS TAS
3
6
034 MAG
DEN
ABCDE
IRS(3)
GPS
80

A = ATIS
I = INSTALL
R = RADIOS
B = BRIEF
A = APPROACH DESCENT
G= GO AROUND
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ESTO PUEDE
QUE SEA
MPORTANTE
|kUf4 0.
Aqui tienes una tecnica para ayudarte a conseguir un GRAN descenso.
Paso 1. Toma la altitud actual y restale la altura del aeropuerto.
Paso 2.- Divide el resultado por 1000.
Paso 3.- Multiplicalo por 3.
Paso 4.- El resultado es el numero de millas necesarias para realizar el descenso.
Por ejemplo, supongamos que vamos a aterrizar en DENVER que esta sobre
los 5.000 pies y que estamos a 35.000 pies.
35.000 menos 5.000 30.000
aplicando la regla de 1000 pies cada 3 millas
30.000 / 1.000 30 x 3 90 millas.
Debemos iniciar el descenso como maximo a 90 millas del aeropuerto.
Como que 10.000 pies sobre el nivel del suelo en Denver son 15.000 pies
introducimos esa ciIra en el MCP.
Ves a la pagina FIX del CDU/FMC
y escribe DEN en el scratchpad e introducelo en la linea FIX
Escribe '/30 en el scratchpad e introducelo en la linea RAD/DIST.
Esto situara un circulo de 30 millas alrededor de DENVER.
Aaproximadamente 90 millas de Denver pasa a V/S y ves ajustandolo para eIectuar un descenso de tal Iorma que
el arco verde de prevision del punto en que se llegara a la altura introducida en el MCP coincida con el borde del
circulo de las 30 millas. Si este descenso se ajusta al T/D, tienes la opcion de seguir con este procedimiento, o (si
coincide con esta solucion) deja que el VNAV se encargue del descenso.
Una vez hemos iniciado eI descenso
tenemos que prepararnos para aterrizar.
UNA REGLA MNEMOTCNICA MUY UTIL PARAAYUDAR A PREPARARTE MIENTRAS DESCIENDES:
NO confundirla con "ARBUS
Presento a los simus de todo el mundo
un secreto de los pilotos de aerolinea: los pilotos usan trucos de memoria y acronimos
para acordarse de que tienen que hacer. Hay una palabreja o un versito para cada lista
o actividad. Prepararse para aterrizar no es una excepcion y existe una gran palabra que
cubre los pasos necesarios para prepararse. Es 'AIRBAG.
El Iabuloso acronimo A.I.R.B.A.G. ha estado circulando de una Iorma u otra desde
que yo me di cuenta de la utilidad de estos trucos. Es particularmente util despues
de una emergencia o IFSD (In-Ilight shut-down. Paron de un motor en vuelo) o
simplemente cuando aproximas el avion a su destino en una secuencia normal de
aterrizaje.siempre va a ayudarte.
Los PASOS deI AIRBAG
(Recopilacin de datos)
1 2 3
4 5
8 9
0
Z
U V W X Y
P Q R S T
K L M N O
F G H I J
A B C D E
DEL SP CLR
NEXT
PAGE
DEP
ARR
NAV
RAD
INIT
REF
PREV
PAGE
FIX
RTE ATC
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
MENU
VNAV
PROG
BRT
M
S
G
O
F
S
T
D
S
P
Y
F
A
I
L
HOLD FMC
COMM
EXEC
LEGS
. +/-
6
7
124.9;0 121.;00
VHF L
HF L
VHF C
AM
VHF R
HF R OFF
HF SENS
ACTIVE STANDBY
O
F
F
ACARS 121.;00
VHF L
HF L
VHF C
AM
VHF R
HF R OFF
HF SENS
ACTIVE STANDBY
O
F
F
132.1;; 122.400
VHF L
HF L
VHF C
AM
VHF R
HF R OFF
HF SENS
ACTIVE STANDBY
O
F
F
PRECIP
ONLY ONLY
DOWN
MID
NORM TEST
0
5
10
10
5
15
15
PRECIP
LEVEL
MAX
OFF
SYS L
ON
SYS R
TILT
GND RTN
WX RADAR
UP
BOTH
TURB DET
DOPPLER
MIC MIC
CALL CALL
MIC
CALL
MIC
MIC
CALL
CALL
MIC
CALL
MIC
CALL
MIC
CALL
MIC
CALL
MIC
CALL
FLT CAB PA
R/T
INT
HF
L R
SAT SPKR
VHF VHF VHF
L C R
L
C R
MKR
VOR ADF L
L
R
R
V
B
R
INOP INOP
MIC MIC
CALL CALL
MIC
CALL
MIC
MIC
CALL
CALL
MIC
CALL
MIC
CALL
MIC
CALL
MIC
CALL
MIC
CALL
FLT CAB PA
R/T
INT
HF
L R
SAT SPKR
VHF VHF VHF
L C R
L
C R
MKR
VOR ADF L
L
R
R
V
B
R
INOP INOP
MIC MIC
CALL CALL
MIC
CALL
MIC
MIC
CALL
CALL
MIC
CALL
MIC
CALL
MIC
CALL
MIC
CALL
MIC
CALL
FLT CAB PA
R/T
INT
HF
L R
SAT SPKR
VHF VHF VHF
L C R
L
C R
MKR
VOR ADF L
L
R
R
V
B
R
INOP INOP
;23
R L
FAIL
IDENT
TCAS/ATC
XPDR
TA
TA/RA TEST
STBY
ABOVE
BELOW
N
ABS
REL
ABS
REL
ABOVE
BELOW
N
DSARM
AUTOBRAKES
MAX
AUTO
1 2
OFF
RTO
3
4
RESET TEST SLEW FAIL MSG PAPER
DATA PRINTER
FULL
EMPTY
PAPER
NOSE
LEFT
RIGHT
WING
DOWN
AILERON
LEFT
WING
DOWN
NOSE
RIGHT
RUDDER TRIM
1; 10 ; 0 ; 10 1;
l i i i i l i i i i l i i i i l i i i i l i i i i l i i i i l
NOSE RIGHT NOSE LEFT UNITS
R
U
D
D
E
R
EVACUATION SIGNAL
COMMAND
HORN
SHUTOFF
EVAC
OFF
NO SMOKING
AUTO
ON
OBS AUDIO ENT
ON
OFF
FLT DK DR
LWR
BUNK
UPR
BUNK
OFF
SEATBELTS
AUTO
ON
LKD
UNLKD
ON CALL
LAV PRI
CREWREST
NXT
1 2 3 4 5 6 P
RST
OOORIIIITII
N AV R A D I O
1 1 3 . 9 0 A O S I
3 7 9 . 0
V O R L
C R S R A D A L C R S
A D F L A D F R
L S - M L S
P R E S E L E C T
V O R R
1 1 5 . 8 0 A S F O
2 5 6 3 2 8
3 7 9 . 0
PA R K
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IASO A = ATIS
Que es ATS? 'AIRPORT TERMINAL INFORMATION SERVICE"
En cada uno de los grandes aeropuertos de mundo hay un servicio que transmite las condiciones climaticas y otras inIormaciones
relativas a despegues y aterrizajes en ese aeropuerto. El sistema ATIS transmite la inIormacion continuamente en una Irecuencia
VHF determinada que puede ser sintonizada por los pilotos cuando se encuentran a menos de unas 195 millas del aeropuerto. El
transmisor debe estar enIilado lo que signiIica que la distancia
a la que puede ser sintonizado esta limitada tanto por la altitud
del avion como por la Iorma del terreno y otras consideraciones.
El ATIS es la principal Iuente de inIormacion usada por pilotos
para obtener los datos precisos para ejecutar las operaciones de
despegue y aterrizaje con maxima seguridad.
COMO OBTENER EL ATIS
1.- CONSIGUE LAS CARTAS DE APROXIMACION.
2.- SINTONIZAla Irecuencia ATIS que aparece en la CARTA.
NOTA:
Algunos aeropuertos tienen ATIS de salida y de llegada
3.- Vete al panel de las radios 'COMM.
4.- Sintoniza la Irecuencia ATIS
5.- Anota los datos de ATIS.
PASO 1 : CONSIGUE LAS CARTAS
DE APROXIMACIN
Puedes obtener copias de cartas de aproximacion en cantidad de
sitios distintos. Las papeleras de las oIicinas de aerolineas estan
llenas de cartas atrasadas. Si el dinero no es problema, puedes
contratar un servicio que te enviara las ultimas cartas publicadas
una vez, y otra, y otra, y otra.hasta que te estes ahogando en papel.
Internet oIrece buenas alternativas, tales como:
WWW.NAVDATA.AT (cartas de todo el mundo) o
WWW.AIRNAV.COM (Cartas USA)
.entre otras webs. Tambien estan en venta algunos programas
que son Iabulosos y .baratos.
Yo uso un excelente CD llamado
SIMPLATES 2004. Funciona muy bien. Te lo recomiendo.
Esta es la inIormacion que retransmite ATIS,
siempre en el MISMO FORMATO.
Estos son los datos:
NOMBRE del Aeropuerto
ATIS, designacion Ionetica (Alpha, Bravo, Delta, etc.)
HORA del inIorme (tiempo ZULU, es decir UTC, ex GMT)
VIENTO, direccion DESDE y velocidad en NUDOS
VISIBILIDAD en millas nauticas o en 'RVR
TEMPERATURAY
PUNTO DE ROCIO (Celsius o Fahrenheit)
PRESIONATMOSFERICA (En IN o HPa)
APROXIMACION activa
PISTA activa
NOTAMS
PASO 2 : Frecuencia ATIS
La Irecuencia ATIS la encontraras
en la parte superior izquierda de la
carta de Aproximacion del Aeropuerto.
PASOS 3 Y4 : SINTONIZAla frecuencia ATIS
en la radio VHF COMM
ATIS transmitira mientras estes dentro de su radio
de accion y la tengas sintonizada. Si tienes
activada la VOZ en el ATIS, te estara leyendo
ATIS continuamente en voz alta.muy molesto.
Simplemente sintoniza otra Irecuencia y haz
callar a ese tipo.
PASO 5 : ANOTA los datos ATIS.
ATENCION
PRESIONATMOSFERICA. Acuerdate de
rectiIicarla en la ventana del altimetro al rebasar
la QNE (altura de transicion) (18.000 pies en
USAo lo que indique la carta de aproximacion).

Y W X Z K A B C
Y W X Z K A B C U T P 1 2 3
< R T E 2
D R U N K J 1 2 3
D O P E Y J 4 5 6
A C T R T E 1 1 / 4
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C O R O U T E
R U N WAY
V I A T O
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F LT N O
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- N O N E -
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K S F O A R R I VA L S
I L S 1 9 L
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V O R 0 1 R
V O R 0 1 L
R O U T E > < E R A S E
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A P P R O A C H E S
1 / 4
R T E 1
M E N L O
A C T R T E 1 L E G S
2 4 0 / 1 7 7 0
1 4 5 / 2 1 0
- - - / 5 0 0 A
5 N M
B R I J J
R W 2 8 L
S F O
1 N M
R T E D ATA > < R T E 2 L E G S
3 3 3
T H E N
2 / 3
2 7 N M
R O U T E D I S C O N T I N U I T Y
2 4 0 / 6 0 0 0 A
2 8 1
2 9 0
M E N L O
A C T R T E 1 L E G S
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S F O
1 N M
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3 3 3
3 0 0
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1 0 6 0 0 F T 3 2 3 1 M
2 3 9 . 5
< I N D E X
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2 5
3 0
1 4 6 K T
1 4 1 K T
T H R U S T L I M >
G R O S S W T
T R A N S
V R E F F L A P S
K S F O 2 8 L
F L A P / S P E E D
3 0 / 1 4 1
1 0 6 0 0 F T 3 2 3 1 M
/
2 3 9 . 5
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1 4 1 K T
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IASO I = ISTA!!
InsfnInr In nroxImncIon
Pgina INIT REF
Te aparecera la pagina 'APPROACH REF.
Aqui Iiguran las velocidades V y el peso bruto.
Debes seleccionar una combinacion concreta
de FLAP/VreI e introducirla en la linea
FLAP/SPEED a la derecha del CDU/FMC.
NOTA: La pagina APPROACH REF no
indicara la Irecuencia de aproximacion,
curso o identiIicador hasta que este
recibiendo la seal de la estacion.
Llegamos a esta pagina seleccionando primero la pagina RTE
y a continuacion PREV PAGE
Pgina RTE
Normalmente no tenemos que hacer ningun cambio aqui si
estamos de acuerdo con el aeropuerto de destino. Vamos a
esta pagina para 'CONFIRMAR que el destino es el planeado.
Si decides desviarte o cambiar el destino, aqu es donde introduces el cambio.
Por ejemplo, si tenemos una emergencia y tenemos que aterrizar cuanto antes,
introduciramos el aeropuerto al que nos desviamos en esta pgina. As
informamos al FMC sobre el nuevo aeropuerto en que aterrizaremos y
sintonizar las radios y configurar presurizaciones para adaptarse al cambio.
MUYIMPORTANTE
Pgina DEP ARR
Por el ATIS sabemos que pista vamos a utilizar, y utilizamos esta pagina para
seleccionar la correspondiente aproximacion/pista.
Fijate que tambien puedes seleccionar STARS y TRANS. Aunque no es estrictamente
necesario utilizarlos, si encajan con tu ruta pueden proporcionarte inIormacion
adicional sobre la ruta.
Asi le decimos al FMC que pista vamos a utilizar y que Irecuencia y curso
debe mostrarnos.
Pgina LEGS
Ves a la pagina LEGS y
~CIERRALADISCONTINUIDAD
Repasemos como hacerlo.
1.- Selecciona la linea justo debajo la linea de
cuadros, bajala al scratchpad y
2.- Reintroducela en la linea de cuadros.

IAS/MACH HEADING VERT SPEED

A/P ENGAGE
DISENGAGE
CMD A CMD B
CWS A CWS B
ALTITUDE V NAV
30
30
10
10
SPEED LVL CHG HDG SEL
APP
VOR LOC
L NAV
ALT HOLD V/S
UP
DN
N1
30; +0000 28000
COURSE
310
MA MA
ON ON
C/O
OFF OFF
F/D F/D OFF
ARM
A/T
SEL
283
COURSE
34;
F
R
E
Q
F
C
R
S
TEST
ILS
109.90 249
1 2 3
4 5
8 9
0
Z
U V W X Y
P Q R S T
K L M N O
F G H I J
A B C D E
DEL SP CLR
NEXT
PAGE
DEP
ARR
FIX
INIT
REF
PREV
PAGE
NAV
RAD
RTE
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
PROG
M
S
G
O
F
S
T
D
S
P
Y
F
A
I
L
HOLD
EXEC
LEGS
.
+/-
6
7
FMC
COMM
VNAV ALTN
MENU
2 / 2
A C T I VAT E >
KSEA
R T E
2 / 2
V A T O
1 1 6 . 8 0 P S E A
3 8 5 . 5 B F O
1 0 9 . 5 / 1 3 2 A
3 8 3 . 0
1 1 0 . 5 0
1 0 9 . 8 / 1 6 2
1 2 0 1 6 4 1 6 9
N AV R A D I O
PA E P 1 1 7 . 9 0
V O R - L
A D F - L
L S - M L S
C R S
R A D A L
P R E S E L E C T
V O R - R
A D F - R
C R S
N
A
V
TEST
ACTIVE
TFR
STANDBY
124.90 132.9;
1 2 3
4 5
8 9
0
Z
U V W X Y
P Q R S T
K L M N O
F G H I J
A B C D E
DEL SP CLR
NEXT
PAGE
CLB
DIR
INTC
INIT
REF
PREV
PAGE
FIX
RTE
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
PROG
M
S
G
O
F
S
T
D
S
P
Y
F
A
I
L
DEP
ARR
EXEC
LEGS
.
+/-
6
7
HOLD
DES CRZ
N1
LIMIT
2 / 2
A C T I VAT E >
KSEA
R T E
2 / 2
V A T O
1 0 1 . 3
1 1 9 0 0 F T 3 6 2 7 M
o
1 1 0 . 3 I S N Q / 1 6 2
I L S 1 6 L / C R S W I N D C O R R
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
- - / - - -
1 2 4 K T
- 0 5 K T
9 3 . 1 / 9 3 . 1 %
< I N D E X
A P P R O A C H R E F
1 3 7 K T
1 2 8 K T
o
1 5
o
3 0
o
4 0
G R O S S W T
F L A P / S P D K S E A 1 6 L
G A N 1
F L A P S V R E F
NAV
DME DN/RT
VOR
TEST
AUTO MANUAL
UP/LT
124.90 132.9;
AUTO
MAN
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IASO ! = !AIOS.sInfonIzncIon o IdonfIfIcncIon.
He aqui otra parte desconcertante y conIusa del EFIS.las radios.
DSCUSON
En todos los aviones hay basicamente dos tipos de radios
COMUNICACIONES y NAVEGACIN.y esto suena a simple,
pero hay muchos elementos a los que nos reIerimos como radios.
Para aumentar la conIusion, cada avion tiene su propia disposicion
de complicadas radios. Vamos a concentrarnos solo en las radios
NAV y tener solo en cuenta la aproximacion ILS para esta discusion.
Para volar en ILS el avion debe saber dos cosas
1.- La FRECUENCIA de la estacion ILS, y
2.- El CURSO FRONTAL de la aproximacion
(rumbo de llegada a la pista)
En 'viejos aviones no-NG se tiene que introducir
esta inIormacion (Irecuencia y curso) manualmente
en los equipos de radio y navegacion. En los nuevos
modelos NG esta Iuncion se completa de Iorma
automatica usando un sistema MAGICO llamado
'AUTO-TUNE
MODELOS 737
En casi todos se introduce el
CURSO FRONTAL ILS
usando este dial del MCP.
SELECCIONAla ventana
a sintonizar presionando
el boton MANUAL.
SINTONIZAutilizando este dial.
Asi introduces la Irecuencia en
la ventana MANUAL.
PERO.ALGUNOS 737 TIENEN ESTADISPOSICION
En las series 737 con dos radios
(Capitn y Primer Oficial) SINTONIZA
LAS DOS para AUTOLAND.
En algunos
modelos 737
PRIMERO
introduce la
Irecuencia en
el lado STANDBY
del panel de la radio.
ENTONCES
presiona transIer (TFR)
para activarla.
LOS 757 y767 SONALGO DIFERENTES
Las radios de los 757 y 767 requieren introducir
el CURSO FRONTAL y la FRECUENCIA del
ILS en el mismo panel de radio.
Los fabulosos aviones NG disponen de
AUTO-TUNE. Cuando el piloto
introduce el Aeropuerto en DEST en la
pgina ROUTE del CDU/FMC, y
selecciona una pista en la pgina
DEP ARR.el ordenador ~SABE la
frecuencia y el curso por su base de
datos. Cuando el avin est en
aproxi mac i n a di c ha pi s t a,
automti camente si ntoni zar e
identificar la seal ILS.
COMO
SABEMOS
cuales son la frecuencia
y el curso del ILS?
Vamos a la pagina INIT REF que nos
coloca en la pagina APPROACH REF.
Aqui es donde seleccionamos los
FLAPS y tambien.si miras a la parte
inIerior izquierda de la pagina veras
los datos de
FRECUENCIA
IDENTIFICADOR
CURSO
No obstante, la Iuente PRINCIPAL
de inIormacion reIerida a la aproximacion
es la Carta de Aproximacion.
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IASO I = I!III rocoIIncIon do dnfos do In nroxImncIon.
Este es el paso en que un piloto le recita al otro los datos de lo que van a hacer. Normalmente se reIieren a la Carta de Aproximacion.
Si ya tienes tu Carta lista dejame explicarte algunas de las cosas por las que debes interesarte.
Aqu reIaciono una docena de puntos que son importantes en Ia CARTA DE APROXIMACIN.
Hay muchos otros temas que son interesantes y estn representados en eI diagrama, pero
que no Ios vamos a mencionar en este vistazo rpido. Tambin debo decirte que Ios puntos
que he seIeccionado no son necesariamente Ios ms importantes.
1.- ATIS, frecuencia: La lista de Irecuencias de radio en
el cuadro del extremo superior izquierdo de la Carta cubre
las estaciones que usaremos a lo largo del vuelo.
2.- LOCALIZACION del aeropuerto. Normalmente
el nombre del aeropuerto y el de su ciudad coinciden,
no obstante, como en nuestro ejemplo, el aeropuerto
puede tener un nombre distinto. En este caso un
aeropuerto de Tokyo esta en NARITAy se llama
NEWTOKYO INTERNATIONAL.
3.- TIPO de aproximacin descrita en esta Carta. En
este caso intentamos ejecutar el ILS RWY16 CAT II& III.
4.- ALTURADELAEROPUERTO: Este dato es
imprescindible. Si desconocemos la altura del aeropuerto
sera diIicil sino imposible calcular el punto de descenso.
Defame aprovechar la ocasion para repasar. Si el
aeropuerto esta a 5.000 pies, como Denver, y estamos
en aproximacion a 35.000 pies.cuando debemos
iniciar el descenso para aterri:ar en el aeropuerto.
35.000 menos 5.000 30.000 (La altitud de la que
hemos de descender para aterri:ar).
Si descendemos 1.000 pies cada 3 millas, dividimos
30.000 por 1.000 30, y 30 veces 3 millas son 90
millas, que son las que emplearemos en descender a
la altura del aeropuerto.
5.- RADIO NAV cuadro de datos. Debemos conocer
3 datos que estan en este cuadro:
RUMBO DE LLEGADA, FRECUENCIAILS, e
IDENTIFICADOR ILS.
6.- GO-AROUND descripcin de 'motor y arriba: En
este cuadro se da una descripcion del procedimiento a
seguir en caso de Irustrada. Ten en cuenta que las Cartas
de Aproximacion 'antiguas situan esta inIormacion
debajo del diagrama del aeropuerto, sin embargo algunas
Cartas mas recientes la situan encima de dicho diagrama.
7.- ALTURADE LAPISTA: Aunque similar a la altura
del aeropuerto, la altura de la pista se reIiere al punto de
toma de tierra.
8.- MINIMUMS cuadro : Aqui esta la lista de minimos para
la aproximacion. En breve, signiIica que si los datos del clima del ATIS no son mejores que estos limites, en ninguna circunstancia
debemos iniciar la aproximacion, y en caso que descendamos hasta la pista, a menos que veamos las luces de la pista o estemos en
CAT III tendremos que ejecutar una Irustrada.
9.- OBSTRUCCIONES a la navegacin. Esta pequea Ilecha apunta a la obstruccion potencial mas elevada de la Carta.
10.- QNH altura de transicin : Por encima de este nivel el altimetro debe estar a 29.92 inHg o 3012 Hpa.
11.- MSA Minimum Sector Altitude Indicator : Este pequeo circulo tiene normalmente un radio de 25 millas alrededor del centro
del aeropuerto e indica las alturas minimas de seguridad para cada sector concreto.
12.- ALTURADE INTERCEPTACION : Esta es la altura minima en la que el avion debe estar situado antes de interceptar la
senda de planeo.
all this stuff is (C) Mike Ray2006
L'Aeroteca/PMT/2008 www.simuteca.com
IASO A = AII!OACH ISCIT
osconso do nroxImncIon.
ChockIIsf En esta checklist de aproximacion es donde lo
repasamos todo y nos aseguramos de que hemos
completado los pasos necesarios para eIectuar la
aproximacion. Deberiamos completarla por
primera vez antes de alcanzar el punto T/D en la
linea magenta.
Esta es la checklist que yo prepare, sin embargo,
si crees que es incompleta y debe ser modiIicada,
puedes crear tu propia checklist.

TUTORA
DESCENSO-APROXMACON
CHECKLST
ATIS..........OBTENERYANOTAR
Pagina INIT REF......Seleccionar FLAP/Vref
Pagina RTE......CONFIRM/SELECT DEST
Pagina DEPARR.....selecciona RUNWAY/TRANS
Pagina LEGS......CERRAR discontinuidad
RADIOS.......SINTONIZARAMBAS NAV/IDENTIFY
BRIEF........CARTADEAPROXIMACION
AUTO-PILOTAPP.....ARMAR modo APP
AUTO-PILOTARM...ARMAR el segundo CMD
SPOILERS.......ARMAR
Estamos listos para iniciar la aproximacion. Estos
son los pasos que deben completarse para
asegurarnos de que hemos cumplido todo el
procedimiento. Se le llama Checklist de
Descenso de Aproximacin.
Por supuesto que en el mundo real
hay montones de otras cosas que
hacer. Esta lista es solo para simulacion.
ATENCION PILOTOS
No utilicen esta checklist en su trabajo.
IASO C = COA!O!
Que pasa si la aproximacion no acaba bien. Si metes la pata y estas Iuera de posicion para
aterrizar. La respuesta es que tendremos que ejecutar una Irustrada y motor arriba. Aeste
procedimiento tambien se la denomina 'overshoot en algunas partes del mundo.
Formulamos un plan de lo que debemos hacer. Queremos asegurarnos de que no hay
conIusion alguna en cuanto a lo que se ha de hacer exactamente.
AIortunadamente no tendremos que reinventar la rueda. Los procedimientos para
la FRUSTRADAestan escritos en la CARTADE APROXIMACION. La
encontraras justo encima, o justo debajo del diagrama del aeropuerto
COMO E1ECUTAR MOTORYARRIBA
En el momento en que te decidas por MOTOR YARRIBA, activa el boton TOGA.
Si estas en vuelo manual...sigue el Director de Vuelo. Si estas en ILS o AUTOLAND
simplemente deja que el avion aumente la potencia, eIectua la rotacion e inicia el
ascenso. Comprueba en el TMA(Thrust Mode Anunciator) que estas en modo de
potencia GA(Go Around). Y el avin iniciara el ascenso.
NOTA:
Si subes el tren de aterrizaje sonara una seal de alarma porque
todavia tienes los Ilaps en posicion de aterrizaje.
Mi recomendacion es controlar el grado de ascenso, y
dejar el tren y los Ilaps donde estan hasta que estes bien
alejado del suelo. Si el avion se descontrola pasa a
manual y manten una inclinacion de 12.5 grados
hasta poder conectar el piloto automatico de
nuevo.
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"Flying the Boeing 700 Series Flight manuals.
:
www.utem.com or
www.pcaviator.com
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ELMUNDO REAL
SIEMPRE SE IMPOAE
ALMUNDO VIRTUAL
Desde la aparicion del MSFX.me han hecho una serie de preguntas sobre el
Iuncionamiento de estos equipos Boeing en el nuevo programa FS. Esta es
una pregunta reveladora de un cierto desconocimiento de la ecuacion
'simulacion basada en la realidad.
La inIormacion sobre como hacer que los verdaderos Boeing, Airbus, Cessna, o
cualquier otro avion real sera la misma en cualquier ENTORNO SIMULADO.
En consecuencia, si la pregunta es 'La instrumentacion del Boeing Iuncionara
en el MSFX o X-PLANE o cualquier otro nuevo programa que pueda aparecer
en el Iuturo?.
Yaqui esta la respuesta: Todo depende de lo bien que cualquier programa pueda
replicar o reIlejar el mundo real. Ymientras el MSFX por su parte da un
resultado Iantastico, algunos simuladores Iallan en algunas areas. Una de estas
areas es la base de datos de aeropuertos, waypoints y aproximaciones disponibles.
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Vamos a discutir un PROBLEMACOMPLICADO.
Este es un grave problema cuando estamos operando con un panel 'Glass sobre
una base de datos simulada. En todo caso Que es una base de datos?. Existe un
increiblemente vastisimo numero de lugares, waypoints, Iix, aproximaciones, aeropuertos, navaids y radios en el mundo real, que deben
introducirse en la base de datos del ordenador. En tiempos pasados esta Iuncion se apoyaba en estaciones de radio terrestres (VORs y ADFs)
que se utilizaban por procedimientos complejos para poder determinar la posicion del avion. Sin embargo, los GPS y INS/IRUs de hoy en dia
han hecho que los viejos sistemas de navegacion sean obsoletos, casi superIluos, y ya solo son usados como backup y puesta a punto.
Las aerolineas han invertido enormes cantidades de recursos en bases masivas de datos que constantemente se ponen al dia y se introducen de
nuevo regularmente en cada avion (cada 30 dias). El soporte de la base de datos es un disco duro que un tecnico inserta en el FMC del avion
siguiendo un calendario concreto en bases tecnicas especiIicas.
De hecho esto supone un gran dolor de cabeza para los equipos de mantenimiento, porque los aviones tienen una capacidad
limitada para asimilar los datos de rutas especiIicas. Por ejemplo, si un avion eIectua vuelos regulares entre ciudades de
Norteamerica y Sudamerica, normalmente no incluyen las bases de datos de Asia y Oriente Medio por la gran cantidad de
memoria necesaria. No obstante, si ese avion pasa de una base tecnica de mantenimiento a otra, debe ser puesto al dia
sobre la nueva estructura antes de ser transIerido. Esta es la razon por la que los pilotos de aerolinea son tan cuidadosos
y precisos a la hora de comprobar la pagina IDENT del CDU/FMC, como primer dato al iniciar el FMC. Deben asegurarse
de que tienen la base de datos CORRECTApara su vuelo si quieren que el FMC Iuncione correctamente.
Lo mismo ocurre en el vuelo virtual, donde he podido comprobar que aunque las bases de datos que se suministran
regularmente son impresionantes, en ocasiones no son suIicientes para cubrir todas nuestras necesidades.
Simplemente no incluyen todos los detalles necesarios para todos y cada uno de los lugares a los que queremos
volar. Tenemos que darle la vuelta a la situacion o desarrollar una via alternativa para conseguir nuestro objetivo.localizar
el aeropuerto y aterrizar.
Garabatos en un sobre:
Volar a un aeropuerto sin aproximacin.
Voy a usar ~DOGMEAT (DGM) como ejemplo de aeropuerto.
Ves a la pagina LEGS e introduce los siguientes
datos: KDGM240/30 en el scratchpad.y colocalo en
la posicion adecuada en la lista de waypoints en
LEGS. Automaticamente cambiara a DGM01. Haz
lo mismo para KDGM240/10. Cambiara a DGM02,
y siguientes. Introduce velocidad/altura en la
columna de la derecha y tendras una ruta VNAV.
Bien, .asi es como Iunciona en el mundo real. De todas
Iormas, creo que la mayor parte de simus se concentraran en
volar con precision las rutas/velocidades/alturas indicadas en
la pagina LEGS. Pero no os desanimeis, continuad mejorando
vuestros ordenadores, los programas mejoraran y
eventualmente lo real y lo virtual continuaran convergiendo
Que tengais Ielices vuelos virtuales
Mike.