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UNIVERSIDAD UNIVERSIDAD NACIONAL NACIONAL DE DE INGENIER INGENIER Í Í A A FACULTAD FACULTAD DE

UNIVERSIDADUNIVERSIDAD NACIONALNACIONAL DEDE INGENIERINGENIERÍÍAA FACULTADFACULTAD DEDE INGENIERIAINGENIERIA CIVILCIVIL

DEPARTAMENTODEPARTAMENTO DEDE TOPOGRAFIATOPOGRAFIA YY VIASVIAS DEDE TRANSPORTETRANSPORTE

CURSOCURSO DEDE TITULACITITULACIÓÓNN PROFESIONALPROFESIONAL PORPOR ACTUALIZACIACTUALIZACIÓÓNN DEDE CONOCIMIENTOSCONOCIMIENTOS

TEMATEMA :: DISEÑODISEÑO YY EVALUACIONEVALUACION DEDE PAVIMENTOSPAVIMENTOS FLEXIBLEFLEXIBLE

EVALUACION DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS FLEXIBLE FLEXIBLE Ing.Ing. JoséJosé MelchorMelchor A.A.

Ing.Ing. JoséJosé MelchorMelchor A.A. jmelchor@mtc.gob.pejmelchor@mtc.gob.pe

I I Parte Parte II II Parte Parte PRESENTACION PRESENTACION DISEÑO DISEÑO DE DE PAVIMENTOS
I I Parte Parte II II Parte Parte PRESENTACION PRESENTACION DISEÑO DISEÑO DE DE PAVIMENTOS

II ParteParte

IIII ParteParte

PRESENTACIONPRESENTACION

DISEÑODISEÑO DEDE PAVIMENTOSPAVIMENTOS

PRESENTACION DISEÑO DISEÑO DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS EVALUACIÓN EVALUACIÓN DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS
PRESENTACION DISEÑO DISEÑO DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS EVALUACIÓN EVALUACIÓN DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS

EVALUACIÓNEVALUACIÓN DEDE

PAVIMENTOSPAVIMENTOS

PRESENTACION DISEÑO DISEÑO DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS EVALUACIÓN EVALUACIÓN DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS
PRESENTACION DISEÑO DISEÑO DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS EVALUACIÓN EVALUACIÓN DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS
DISEÑO DISEÑO DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS PARAMETROS PARAMETROS PRINCIPALES PRINCIPALES EN EN EL EL DISEÑO
DISEÑO DISEÑO DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS PARAMETROS PARAMETROS PRINCIPALES PRINCIPALES EN EN EL EL DISEÑO

DISEÑODISEÑO DEDE PAVIMENTOSPAVIMENTOS

DISEÑO DISEÑO DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS PARAMETROS PARAMETROS PRINCIPALES PRINCIPALES EN EN EL EL DISEÑO

PARAMETROSPARAMETROS PRINCIPALESPRINCIPALES ENEN ELEL DISEÑODISEÑO DEDE PAVIMENTOSPAVIMENTOS

EN EN EL EL DISEÑO DISEÑO DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS 1. 1. - - Suelos Suelos

1.1.-- SuelosSuelos 2.2.-- TráficoTráfico 3.3.-- MaterialesMateriales

DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS 1. 1. - - Suelos Suelos 2. 2. - - Tráfico Tráfico
DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS 1. 1. - - Suelos Suelos 2. 2. - - Tráfico Tráfico
1.0 1.0 ESTUDIO ESTUDIO DE DE SUELOS SUELOS 1.11.1 ExploraciónExploración 1.21.2 CaracterizaciónCaracterización
1.0 1.0 ESTUDIO ESTUDIO DE DE SUELOS SUELOS 1.11.1 ExploraciónExploración 1.21.2 CaracterizaciónCaracterización

1.01.0 ESTUDIOESTUDIO DEDE SUELOSSUELOS

1.11.1 ExploraciónExploración

1.21.2 CaracterizaciónCaracterización

1.31.3 PropiedadesPropiedades

1.41.4 CapacidadCapacidad dede SoporteSoporte

1.21.2 CaracterizaciónCaracterización 1.31.3 PropiedadesPropiedades 1.41.4 CapacidadCapacidad dede SoporteSoporte
1.21.2 CaracterizaciónCaracterización 1.31.3 PropiedadesPropiedades 1.41.4 CapacidadCapacidad dede SoporteSoporte
1. 1. - - EXPLORACIÓN EXPLORACIÓN DEL DEL SUELO SUELO DE DE FUNDACIÓN FUNDACIÓN h

1.1.-- EXPLORACIÓNEXPLORACIÓN DELDEL SUELOSUELO DEDE FUNDACIÓNFUNDACIÓN

h Tiene por finalidad definir el tipo y capacidad de soporte de los suelos de fundación.

el tipo y capacidad de soporte de los suelos de fundación. Se deben efectuar : -

Se deben efectuar :

- Calicatas como mínimo cada 250 m.

- Profundidad mínima de 1.50m

de los suelos de fundación. Se deben efectuar : - Calicatas como mínimo cada 250 m.
de los suelos de fundación. Se deben efectuar : - Calicatas como mínimo cada 250 m.
INFLUENCIAINFLUENCIA DEDE LASLAS CARGASCARGAS ENEN UNUN PAVIMENTOPAVIMENTO FLEXIBLEFLEXIBLE 1.50 m

INFLUENCIAINFLUENCIA DEDE LASLAS CARGASCARGAS ENEN UNUN PAVIMENTOPAVIMENTO FLEXIBLEFLEXIBLE

INFLUENCIAINFLUENCIA DEDE LASLAS CARGASCARGAS ENEN UNUN PAVIMENTOPAVIMENTO FLEXIBLEFLEXIBLE 1.50 m
1.50 m
1.50 m
INFLUENCIAINFLUENCIA DEDE LASLAS CARGASCARGAS ENEN UNUN PAVIMENTOPAVIMENTO FLEXIBLEFLEXIBLE 1.50 m
INFLUENCIAINFLUENCIA DEDE LASLAS CARGASCARGAS ENEN UNUN PAVIMENTOPAVIMENTO FLEXIBLEFLEXIBLE 1.50 m
1.2 1.2 CARACTERIZACION CARACTERIZACION DE DE LOS LOS SUELOS SUELOS h Visualmente se clasifica a

1.21.2 CARACTERIZACIONCARACTERIZACION DEDE LOSLOS SUELOSSUELOS

CARACTERIZACION DE DE LOS LOS SUELOS SUELOS h Visualmente se clasifica a los suelos en grupos

hVisualmente se clasifica a los suelos en grupos básicos tales como: grava, arena, limos y arcillas

hObservación Directa propiedades en campo

limos y arcillas h Observación Directa propiedades en campo Textura Forma de los granos Granulometría

Textura Forma de los granos Granulometría Plasticidad

y arcillas h Observación Directa propiedades en campo Textura Forma de los granos Granulometría Plasticidad
y arcillas h Observación Directa propiedades en campo Textura Forma de los granos Granulometría Plasticidad
1.3 1.3 PROPIEDADES PROPIEDADES FISICO FISICO - - MECANICAS MECANICAS Análisis granulométrico Constantes Físicas
1.3 1.3 PROPIEDADES PROPIEDADES FISICO FISICO - - MECANICAS MECANICAS Análisis granulométrico Constantes Físicas

1.31.3 PROPIEDADESPROPIEDADES FISICOFISICO--MECANICASMECANICAS

PROPIEDADES FISICO FISICO - - MECANICAS MECANICAS Análisis granulométrico Constantes Físicas

Análisis granulométrico Constantes Físicas Clasificación de los suelos Capacidad de Soporte (CBR)

ASTM D-422 ASTM D-4318 SUCS y AASHTO

Constantes Físicas Clasificación de los suelos Capacidad de Soporte (CBR) ASTM D-422 ASTM D-4318 SUCS y
Constantes Físicas Clasificación de los suelos Capacidad de Soporte (CBR) ASTM D-422 ASTM D-4318 SUCS y

PERFILPERFIL ESTATIGRÁFICOESTATIGRÁFICO

El perfil Estratigráfico es confeccionado con los datos que se obtiene de los análisis granulométricos.

ESTATIGRÁFICO El perfil Estratigráfico es confeccionado con los datos que se obtiene de los análisis granulométricos.
1.4 1.4 VALOR VALOR DE DE SOPORTE SOPORTE DEL DEL SUELO SUELO DE DE FUNDACION
1.4 1.4 VALOR VALOR DE DE SOPORTE SOPORTE DEL DEL SUELO SUELO DE DE FUNDACION

1.41.4 VALORVALOR DEDE SOPORTESOPORTE DELDEL SUELOSUELO DEDE FUNDACIONFUNDACION

a. Ensayo de California Bearing Ratio (CBR)

b. Norma ASTM D-1883

c. Actualmente se viene remplazando al CBR por el Módulo Resilente (MR) especificado en la Norma AASHTO T-274.

D-1883 c. Actualmente se viene remplazando al CBR por el Módulo Resilente (MR) especificado en la
2. 2. - - ESTUDIO ESTUDIO DE DE TRAFICO TRAFICO 2.12.1 ComposiciónComposición 2.22.2 EstadísticaEstadística 2.32.3
2. 2. - - ESTUDIO ESTUDIO DE DE TRAFICO TRAFICO 2.12.1 ComposiciónComposición 2.22.2 EstadísticaEstadística 2.32.3

2.2.-- ESTUDIOESTUDIO DEDE TRAFICOTRAFICO

2.12.1 ComposiciónComposición

2.22.2 EstadísticaEstadística

2.32.3 ProyecciónProyección

DE DE TRAFICO TRAFICO 2.12.1 ComposiciónComposición 2.22.2 EstadísticaEstadística 2.32.3 ProyecciónProyección
DE DE TRAFICO TRAFICO 2.12.1 ComposiciónComposición 2.22.2 EstadísticaEstadística 2.32.3 ProyecciónProyección
DE DE TRAFICO TRAFICO 2.12.1 ComposiciónComposición 2.22.2 EstadísticaEstadística 2.32.3 ProyecciónProyección

2.12.1 COMPOSICIÓNCOMPOSICIÓN DELDEL TRÁNSITOTRÁNSITO

La Norma establece:peso bruto máximo total por vehículo < 48,000Kg

TIPO DE EJE Y PESO MAXIMO

Ejes

Neumáticos

Kilogramos

Simple

02

6,000

Simple

04

11,000

Doble (Tandem)

06

15,000

Doble (Tandem)

08

18,000

Doble (no

08

16,000

Tandem)

10

23,000

Triple (Tridem) Triple (Tridem)

12

25,000

nmac

18,000 Doble (no 08 16,000 Tandem) 10 23,000 Triple (Tridem) Triple (Tridem) 12 25,000 nmac
18,000 Doble (no 08 16,000 Tandem) 10 23,000 Triple (Tridem) Triple (Tridem) 12 25,000 nmac
18,000 Doble (no 08 16,000 Tandem) 10 23,000 Triple (Tridem) Triple (Tridem) 12 25,000 nmac
18,000 Doble (no 08 16,000 Tandem) 10 23,000 Triple (Tridem) Triple (Tridem) 12 25,000 nmac
18,000 Doble (no 08 16,000 Tandem) 10 23,000 Triple (Tridem) Triple (Tridem) 12 25,000 nmac
18,000 Doble (no 08 16,000 Tandem) 10 23,000 Triple (Tridem) Triple (Tridem) 12 25,000 nmac
18,000 Doble (no 08 16,000 Tandem) 10 23,000 Triple (Tridem) Triple (Tridem) 12 25,000 nmac
18,000 Doble (no 08 16,000 Tandem) 10 23,000 Triple (Tridem) Triple (Tridem) 12 25,000 nmac
18,000 Doble (no 08 16,000 Tandem) 10 23,000 Triple (Tridem) Triple (Tridem) 12 25,000 nmac
18,000 Doble (no 08 16,000 Tandem) 10 23,000 Triple (Tridem) Triple (Tridem) 12 25,000 nmac
18,000 Doble (no 08 16,000 Tandem) 10 23,000 Triple (Tridem) Triple (Tridem) 12 25,000 nmac
18,000 Doble (no 08 16,000 Tandem) 10 23,000 Triple (Tridem) Triple (Tridem) 12 25,000 nmac
2.2 2.2 ESTADÍSTICA ESTADÍSTICA DE DE TRÁFICO TRÁFICO h Esta basado en el conteo de

2.22.2 ESTADÍSTICAESTADÍSTICA DEDE TRÁFICOTRÁFICO

hEsta basado en el conteo de tráfico hEl tráfico que recibirá la carretera puede ser:

Tráfico Derivado .-

El Tráfico Inducido.-

en el conteo de tráfico h El tráfico que recibirá la carretera puede ser: Tráfico Derivado
en el conteo de tráfico h El tráfico que recibirá la carretera puede ser: Tráfico Derivado
en el conteo de tráfico h El tráfico que recibirá la carretera puede ser: Tráfico Derivado
en el conteo de tráfico h El tráfico que recibirá la carretera puede ser: Tráfico Derivado
en el conteo de tráfico h El tráfico que recibirá la carretera puede ser: Tráfico Derivado
2.3 2.3 PROYECCION PROYECCION DEL DEL TRAFICO TRAFICO h La metodología para encontrar la tasa
2.3 2.3 PROYECCION PROYECCION DEL DEL TRAFICO TRAFICO h La metodología para encontrar la tasa

2.32.3 PROYECCIONPROYECCION DELDEL TRAFICOTRAFICO

hLa metodología para encontrar la tasa de crecimiento para el tráfico está basada en:

la tasa de crecimiento para el tráfico está basada en: Crecimiento poblacional Crecimiento Bruto Interno

Crecimiento poblacional

Crecimiento Bruto Interno

Producto Bruto Interno Per-Capital por habitante

basada en: Crecimiento poblacional Crecimiento Bruto Interno Producto Bruto Interno Per-Capital por habitante

hPara el calculo del tráfico futuro se emplea la siguiente fórmula:

TT nn == TT oo (1+r)(1+r) nn

hLa tasa de crecimiento sé calcula de la siguiente forma:

h La tasa de crecimiento sé calcula de la siguiente forma: r r v p v

rr vpvp == (1(1 ++ rr PBIhPBIh xx EE vpvp )) xx (1(1+r+r hh )) -- 11

rr vcvc == rr PBIPBI xx EE vcvc

v p v p ) ) x x (1 (1 +r +r h h ) )
v p v p ) ) x x (1 (1 +r +r h h ) )
3. 3. - - ESTUDIO ESTUDIO DE DE MATERIALES MATERIALES La búsqueda de materiales es

3.3.-- ESTUDIOESTUDIO DEDE MATERIALESMATERIALES

3. 3. - - ESTUDIO ESTUDIO DE DE MATERIALES MATERIALES La búsqueda de materiales es una

La búsqueda de materiales es una labor fundamental dentro del diseño de pavimentos por lo tanto demanda mucha rigurosidad.

IdentificaciónIdentificación dede lala CanteraCantera

hReconocimiento en planos topográficos con el propósito de orientar la búsqueda.

hProspecciones que aseguren los volúmenes requeridos.

hEnsayos de Calidad de Materiales.

de orientar la búsqueda. h Prospecciones que aseguren los volúmenes requeridos. h Ensayos de Calidad de
DISEÑO DISEÑO DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS 1 . 1 . MetodologíasMetodologías ClásicasClásicas 2 . 2
DISEÑO DISEÑO DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS 1 . 1 . MetodologíasMetodologías ClásicasClásicas 2 . 2

DISEÑODISEÑO DEDE PAVIMENTOSPAVIMENTOS

1.1. MetodologíasMetodologías ClásicasClásicas

2.2. MetodologíasMetodologías ActualesActuales

3.3. NuevasNuevas TendenciasTendencias

2 . 2 . MetodologíasMetodologías ActualesActuales 3 . 3 . NuevasNuevas TendenciasTendencias
2 . 2 . MetodologíasMetodologías ActualesActuales 3 . 3 . NuevasNuevas TendenciasTendencias
2 . 2 . MetodologíasMetodologías ActualesActuales 3 . 3 . NuevasNuevas TendenciasTendencias
1.0 1.0 Metodologías Metodologías Clásicas Clásicas MétodoMétodo deldel CBRCBR -- CBRCBR dede lala

1.01.0 MetodologíasMetodologías ClásicasClásicas

MétodoMétodo deldel CBRCBR -- CBRCBR dede lala SubrasanteSubrasante -- TráficoTráfico

MétodoMétodo deldel ÍndiceÍndice dede GrupoGrupo

--

--

ÍndiceÍndice dede GrupoGrupo deldel SuelosSuelos TráficoTráfico

ÍndiceÍndice dede GrupoGrupo deldel SuelosSuelos TráficoTráfico
ÍndiceÍndice dede GrupoGrupo - - - - ÍndiceÍndice dede GrupoGrupo deldel SuelosSuelos TráficoTráfico
ÍndiceÍndice dede GrupoGrupo - - - - ÍndiceÍndice dede GrupoGrupo deldel SuelosSuelos TráficoTráfico
ÍndiceÍndice dede GrupoGrupo - - - - ÍndiceÍndice dede GrupoGrupo deldel SuelosSuelos TráficoTráfico
2.0 2.0 Metodologías Metodologías Actuales Actuales 2.12.1 MétodoMétodo dede lala AASHTOAASHTO 2.22.2 MétodoMétodo
2.0 2.0 Metodologías Metodologías Actuales Actuales 2.12.1 MétodoMétodo dede lala AASHTOAASHTO 2.22.2 MétodoMétodo

2.02.0 MetodologíasMetodologías ActualesActuales

2.0 2.0 Metodologías Metodologías Actuales Actuales 2.12.1 MétodoMétodo dede lala AASHTOAASHTO 2.22.2 MétodoMétodo

2.12.1 MétodoMétodo dede lala AASHTOAASHTO

2.22.2 MétodoMétodo deldel InstitutoInstituto deldel AsfaltoAsfalto

2.12.1 MétodoMétodo dede lala AASHTOAASHTO 2.22.2 MétodoMétodo deldel InstitutoInstituto deldel AsfaltoAsfalto
2.12.1 MétodoMétodo dede lala AASHTOAASHTO 2.22.2 MétodoMétodo deldel InstitutoInstituto deldel AsfaltoAsfalto
2.12.1 MétodoMétodo dede lala AASHTOAASHTO 2.22.2 MétodoMétodo deldel InstitutoInstituto deldel AsfaltoAsfalto
2.1 2.1 METODO METODO AASHTO AASHTO - - 93 93 h Desde la publicación de

2.12.1 METODOMETODO AASHTOAASHTO -- 9393

2.1 2.1 METODO METODO AASHTO AASHTO - - 93 93 h Desde la publicación de la

hDesde la publicación de la primera guía AASHTO en 1961, se han efectuado modificaciones en la ecuación de diseño con la finalidad de mejorar su uso y su confiabilidad

hEl método AASHTO para diseño de pavimentos flexibles publicada en 1993 incluye importantes modificaciones dirigidas a mejorar la confiabilidad del método

flexibles publicada en 1993 incluye importantes modificaciones dirigidas a mejorar la confiabilidad del método

ParámetrosParámetros dede DiseñoDiseño

ParámetrosParámetros dede DiseñoDiseño = Número esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 W 18 tn
ParámetrosParámetros dede DiseñoDiseño = Número esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 W 18 tn
= Número esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 W 18 tn en el
=
Número esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2
W 18
tn en el periodo de diseño.
Zr = Desviación Estándar del error combinado en la predicción
del tráfico y comportamiento estructural.
So
=
Desviación Estándar Total
=
Diferencia entre la Serviciabilidad Inicial (P o ) y Final (P t ).
∆PSI
M r
=
Módulo Resilente de la Sub-rasante (psi)
SN
=
Número Estructural, indicador de la Capacidad Estructural
requerida (materiales y espesores).
a i
=
Coeficiente Estructural de la capa i
D i
=
Espesor de la Capa i
m i
=
Coeficiente de Drenaje de la Capa Granular i
Coeficiente Estructural de la capa i D i = Espesor de la Capa i m i
Coeficiente Estructural de la capa i D i = Espesor de la Capa i m i
Parámetro Parámetro W W 1 8 1 8 h Para la guía AASHTO corresponde al

ParámetroParámetro WW 1818

Parámetro Parámetro W W 1 8 1 8 h Para la guía AASHTO corresponde al EAL

hPara la guía AASHTO corresponde al EAL afectado

por coeficientes que representan número de carriles que tendrá la vía

el sentido y el

WW 1818 == DD DD xDxD LL xEALxEAL

W 1 8 1 8 = = D D D D xD xD L L xEAL

EALEAL = Numero de ejes equivalentes a 8.2 tn en el periodo de diseño.

DDDD

= Es un factor de distribución direccional. Por lo general se considera 0.5

DLDL

= Esta dictado por el siguiente cuadro

factor de distribución direccional. Por lo general se considera 0.5 DL DL = Esta dictado por
FACTOR FACTOR CARRIL CARRIL NUMERONUMERO DEDE LL ÍÍ NEASNEAS ENEN CADACADA DIRECCIDIRECCIÓÓNN

FACTORFACTOR CARRILCARRIL

FACTOR FACTOR CARRIL CARRIL NUMERONUMERO DEDE LL ÍÍ NEASNEAS ENEN CADACADA DIRECCIDIRECCIÓÓNN

NUMERONUMERO DEDE LLÍÍNEASNEAS ENEN CADACADA DIRECCIDIRECCIÓÓNN

PORCENTAJEPORCENTAJE PARAPARA EJESEJES DEDE 8.28.2 TNTN ENEN CADACADA DIRECCIDIRECCIÓÓNN

11

100100

22

8080 –– 100100

33

6060 –– 8080

44

5050 -- 7575

FuenteFuente :: AASHTOAASHTO

100100 22 8080 –– 100100 33 6060 –– 8080 44 5050 -- 7575 FuenteFuente :: AASHTOAASHTO
NUMERO NUMERO DE DE EJES EJES EQUIVALENTES EQUIVALENTES A A 8.2 8.2 Tn Tn EAL(8.2

NUMERONUMERO DEDE EJESEJES EQUIVALENTESEQUIVALENTES AA 8.28.2 TnTn

EAL(8.2 tn)=365(IMD 2E *FD 2E + IMD 3E *FD 3E + IMD TYS *FD TYS )[(1+i) n -1]

i

Donde :

EAL(8.2 Tn) :

Número de Ejes Equivalentes a 8.2 tn en el periodo de diseño.

IMD

IMD

IMD

FD

FD

FD

i

n

2E

3E

TyST

2E

3E

TyST

:

Índice Medio Diario de Camiones de 2 ejes

:

Índice Medio Diario de Camiones de 3 ejes

:

Índice Medio Diario de Camiones de TyST

:

Factor Destructivo de Camiones de 2E

:

Factor Destructivo de Camiones de 3E

:

Factor Destructivo de Camiones de TyST

:

Tasa de crecimiento de los vehículos

:

Periodo de Diseño

: Factor Destructivo de Camiones de TyST : Tasa de crecimiento de los vehículos : Periodo
: Factor Destructivo de Camiones de TyST : Tasa de crecimiento de los vehículos : Periodo
CONFIABILIDAD CONFIABILIDAD CLASIFICACION GENERAL NIVEL DE CONFIABILIDAD RECOMENDADOS   URBANO RURAL

CONFIABILIDADCONFIABILIDAD

CONFIABILIDAD CONFIABILIDAD CLASIFICACION GENERAL NIVEL DE CONFIABILIDAD RECOMENDADOS   URBANO RURAL

CLASIFICACION GENERAL

NIVEL DE CONFIABILIDAD RECOMENDADOS

 

URBANO

RURAL

AUTOPISTA Y CARRETERAS INTERESTATALES

85-99.9

80-99.9

OTRAS ARTERIAS PRINCIPALES

80-99

75-95

COLECTORAS

80-95

75-95

LOCALES

50-80

50-80

80-99.9 OTRAS ARTERIAS PRINCIPALES 80-99 75-95 COLECTORAS 80-95 75-95 LOCALES 50-80 50-80
ConfiabilidadConfiabilidad RR (%)(%) DesviaciónDesviación EstándarEstándar NormalNormal (( ZrZr)) 5050 - -
ConfiabilidadConfiabilidad RR (%)(%) DesviaciónDesviación EstándarEstándar NormalNormal (( ZrZr)) 5050 - -
ConfiabilidadConfiabilidad RR (%)(%) DesviaciónDesviación EstándarEstándar NormalNormal (( ZrZr)) 5050 - -
ConfiabilidadConfiabilidad RR (%)(%) DesviaciónDesviación EstándarEstándar NormalNormal (( ZrZr)) 5050 - -
ConfiabilidadConfiabilidad RR (%)(%) DesviaciónDesviación EstándarEstándar NormalNormal (( ZrZr)) 5050 - -

ConfiabilidadConfiabilidad RR (%)(%)

DesviaciónDesviación EstándarEstándar NormalNormal ((ZrZr))

5050

-- 0.000.00

6060

-- 0.2530.253

7070

-- 0.5240.524

7575

-- 0.6740.674

8080

-- 0.8410.841

8585

-- 1.0371.037

9090

-- 1.2821.282

99.9999.99

-- 3.7503.750

8080 - - 0.8410.841 8585 - - 1.0371.037 9090 - - 1.2821.282 99.9999.99 -- 3.7503.750
8080 - - 0.8410.841 8585 - - 1.0371.037 9090 - - 1.2821.282 99.9999.99 -- 3.7503.750
Desviación Desviación Estándar Estándar Total Total (So) (So) 0.300.30 -- 0.450.45 PavimentosPavimentos RR íí
Desviación Desviación Estándar Estándar Total Total (So) (So) 0.300.30 -- 0.450.45 PavimentosPavimentos RR íí
Desviación Desviación Estándar Estándar Total Total (So) (So) 0.300.30 -- 0.450.45 PavimentosPavimentos RR íí

DesviaciónDesviación EstándarEstándar TotalTotal (So)(So)

0.300.30 -- 0.450.45 PavimentosPavimentos RRíígidosgidos 0.400.40 -- 0.450.45 PavimentosPavimentos FlexiblesFlexibles

-- 0.450.45 PavimentosPavimentos RR íí gidosgidos 0.400.40 -- 0.450.45 PavimentosPavimentos FlexiblesFlexibles
-- 0.450.45 PavimentosPavimentos RR íí gidosgidos 0.400.40 -- 0.450.45 PavimentosPavimentos FlexiblesFlexibles
-- 0.450.45 PavimentosPavimentos RR íí gidosgidos 0.400.40 -- 0.450.45 PavimentosPavimentos FlexiblesFlexibles
-- 0.450.45 PavimentosPavimentos RR íí gidosgidos 0.400.40 -- 0.450.45 PavimentosPavimentos FlexiblesFlexibles
Índice Índice de de Serviciabilidad Serviciabilidad Presente Presente PSIPSI inicialinicial == InicioInicio deldel
Índice Índice de de Serviciabilidad Serviciabilidad Presente Presente PSIPSI inicialinicial == InicioInicio deldel

ÍndiceÍndice dede ServiciabilidadServiciabilidad PresentePresente

de de Serviciabilidad Serviciabilidad Presente Presente PSIPSI inicialinicial == InicioInicio deldel PeriodoPeriodo

PSIPSI inicialinicial == InicioInicio deldel PeriodoPeriodo

PSIPSI inicialinicial == InicioInicio deldel PeriodoPeriodo PSIPSI FinalFinal == FinFin deldel PeriodoPeriodo ∆ ∆

PSIPSI FinalFinal

== FinFin deldel PeriodoPeriodo

PSIPSI == PSIPSI FinalFinal PSIPSI inicialinicial

FinalFinal == FinFin deldel PeriodoPeriodo ∆ ∆ PSI PSI = = PSI PSI Final Final –
FinalFinal == FinFin deldel PeriodoPeriodo ∆ ∆ PSI PSI = = PSI PSI Final Final –

MóduloMódulo ResilenteResilente dede lala SubrasanteSubrasante

hLa guía AASHTO reconoce que muchas agencias no poseen los equipos para determinar el Mr y propone el uso de la conocida correlación con el CBR

MrMr (psi(psi)) == 15001500xxCBRCBR

MrMr

== 1500xCBR1500xCBR parapara CBRCBR << 10%10% sugeridasugerida porpor AASHTOAASHTO

MrMr

== 3000xCBR3000xCBR 0.650.65 parapara CBRCBR dede 7.2%7.2% aa 20%20% estaesta ecuaciónecuación fuéfué desarrolladadesarrollada enen SudáfricaSudáfrica

MrMr

== 4326xlnCBR4326xlnCBR ++ 241241 utilizadautilizada parapara suelossuelos granularesgranulares porpor lala propiapropia guíaguía AASHTOAASHTO

En el año de 1972 Van Til Et efectuó un monograma de correlación entre el
En el año de 1972 Van Til Et efectuó un monograma de correlación entre el
En el año de 1972 Van Til Et efectuó un monograma de correlación entre el

En el año de 1972 Van Til Et efectuó un monograma de correlación entre el Módulo Resilente con el CBR

En el año de 1972 Van Til Et efectuó un monograma de correlación entre el Módulo
En el año de 1972 Van Til Et efectuó un monograma de correlación entre el Módulo
En el año de 1972 Van Til Et efectuó un monograma de correlación entre el Módulo
En el año de 1972 Van Til Et efectuó un monograma de correlación entre el Módulo
En el año de 1972 Van Til Et efectuó un monograma de correlación entre el Módulo
En el año de 1972 Van Til Et efectuó un monograma de correlación entre el Módulo
En el año de 1972 Van Til Et efectuó un monograma de correlación entre el Módulo
En el año de 1972 Van Til Et efectuó un monograma de correlación entre el Módulo
En el año de 1972 Van Til Et efectuó un monograma de correlación entre el Módulo
En el año de 1972 Van Til Et efectuó un monograma de correlación entre el Módulo
En el año de 1972 Van Til Et efectuó un monograma de correlación entre el Módulo
En el año de 1972 Van Til Et efectuó un monograma de correlación entre el Módulo
En el año de 1972 Van Til Et efectuó un monograma de correlación entre el Módulo
En el año de 1972 Van Til Et efectuó un monograma de correlación entre el Módulo
h Cálculo de Número Estructural log [ ∆ PSI ---------- ] 4.2 - 1.5 log

hCálculo de Número Estructural

h Cálculo de Número Estructural log [ ∆ PSI ---------- ] 4.2 - 1.5 log W

log

[

PSI

---------- ]

4.2 - 1.5 log W 18 = Z r x S o + 9.36 x log (SN+1) - 0.20 + ----------------- + 2.32 x log M R - 8.07

1094

0.40 + ---------------- (SN+1) 5.19

x log (SN+1) - 0.20 + ----------------- + 2.32 x log M R - 8.07 1094
x log (SN+1) - 0.20 + ----------------- + 2.32 x log M R - 8.07 1094
CARTA CARTA DE DE DISEÑO DISEÑO AASHTO AASHTO 1993 1993
CARTA CARTA DE DE DISEÑO DISEÑO AASHTO AASHTO 1993 1993

CARTACARTA DEDE DISEÑODISEÑO AASHTOAASHTO 19931993

CARTA CARTA DE DE DISEÑO DISEÑO AASHTO AASHTO 1993 1993

ESTRUCTURACIÓNESTRUCTURACIÓN DELDEL PAVIMENTOPAVIMENTO

SN=a 1 xD 1 +a 2 xD 2 xm 2 +a 3 xD 3 xm 3

ESTRUCTURACIÓN DEL DEL PAVIMENTO PAVIMENTO SN=a 1 xD 1 +a 2 xD 2 xm 2 +a
ESTRUCTURACIÓN DEL DEL PAVIMENTO PAVIMENTO SN=a 1 xD 1 +a 2 xD 2 xm 2 +a
ESTRUCTURACIÓN DEL DEL PAVIMENTO PAVIMENTO SN=a 1 xD 1 +a 2 xD 2 xm 2 +a
COEFICIENTE COEFICIENTE DE DE DRENAJE DRENAJE   AGUA Porcentaje de tiempo en el año, que
COEFICIENTE COEFICIENTE DE DE DRENAJE DRENAJE   AGUA Porcentaje de tiempo en el año, que

COEFICIENTECOEFICIENTE DEDE DRENAJEDRENAJE

COEFICIENTE COEFICIENTE DE DE DRENAJE DRENAJE   AGUA Porcentaje de tiempo en el año, que la
 

AGUA

Porcentaje de tiempo en el año, que la estructura del Pavimento está expuesta a un nivel de humedad próxima a la saturación

CARACTERISTICAS DE DRENAJE

ELIMINADA

EN

   

< 1%

1% - 5%

5% - 25%

> 25%

Excelente

2 horas

1.40-1.35

1.35-1.30

1.30-1.20

1.20

Bueno

1 día

1.35-1.25

1.25-1.15

1.15-1.00

1.00

Regular

1 semana

1.25-1.15

1.15-1.05

1.00-0.80

0.80

Pobre

1 mes

1.15-1.05

1.05-0.80

0.80-0.60

0.60

Muy Malo

No drena

1.05-0.95

0.95-0.75

0.75-0.40

0.40

mes 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60 Muy Malo No drena 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
Coeficiente Coeficiente de de Aporte Aporte Estructural Estructural h En lo que respecta a este

CoeficienteCoeficiente dede AporteAporte EstructuralEstructural

hEn lo que respecta a este coeficiente se puede decir lo siguiente:

El coeficiente de aporte estructural (a1) para carpetas asfálticas en caliente esta en función a su Modulo de Elasticidad y a su vez de la estabilidad Marshall

carpetas asfálticas en caliente esta en función a su Modulo de Elasticidad y a su vez
carpetas asfálticas en caliente esta en función a su Modulo de Elasticidad y a su vez
carpetas asfálticas en caliente esta en función a su Modulo de Elasticidad y a su vez
carpetas asfálticas en caliente esta en función a su Modulo de Elasticidad y a su vez
carpetas asfálticas en caliente esta en función a su Modulo de Elasticidad y a su vez
carpetas asfálticas en caliente esta en función a su Modulo de Elasticidad y a su vez
carpetas asfálticas en caliente esta en función a su Modulo de Elasticidad y a su vez
carpetas asfálticas en caliente esta en función a su Modulo de Elasticidad y a su vez
carpetas asfálticas en caliente esta en función a su Modulo de Elasticidad y a su vez
carpetas asfálticas en caliente esta en función a su Modulo de Elasticidad y a su vez
carpetas asfálticas en caliente esta en función a su Modulo de Elasticidad y a su vez
carpetas asfálticas en caliente esta en función a su Modulo de Elasticidad y a su vez
carpetas asfálticas en caliente esta en función a su Modulo de Elasticidad y a su vez

hEl coeficiente estructural para material de Base es estimado a traves de la siguiente formula

a2a2 == 0.20.2 xx loglog EBSEBS 0.9770.977

EBSEBS == K1K1 θ K2K2

Donde:

θ = Sumatoría de estados de esfuerzos (psi)

K1 y K2 = Constantes estadísticas de regresión que estan en función del tipo de material

de regresión que estan en función del tipo de material Los valores típicos para materiales de

Los valores típicos para materiales de Base son:

K1 = 3000 a 8000

K2

0.5 a 0.7

=

estan en función del tipo de material Los valores típicos para materiales de Base son: K1
Abaco de correlación entre CBR y coeficiente estructural de Base Granular Material de Base y

Abaco de correlación entre CBR y coeficiente estructural de Base Granular

de correlación entre CBR y coeficiente estructural de Base Granular Material de Base y del Ensayo

Material de Base y del Ensayo de CBR (al

100%MDS)

ESPESORES MINIMOS (PULGADAS) RANGO DE TRAFICO CONCRETO ESPESOR ASFALTICO DE BASE Menos de 50,000 1
ESPESORES MINIMOS (PULGADAS) RANGO DE TRAFICO CONCRETO ESPESOR ASFALTICO DE BASE Menos de 50,000 1

ESPESORES MINIMOS (PULGADAS)

RANGO DE TRAFICO

CONCRETO

ESPESOR

ASFALTICO

DE BASE

Menos de 50,000

1 (Tratamiento Superficial)

4

50,001 – 150,000

2.0

4

150,001 – 500,000

2.5

4

500,001 - 2'000,000

3.0

6

2'000,001 - 7'000,000

3.5

6

Mayor a 7'000,000

4.0

6

AASHTO

- 2'000,000 3.0 6 2'000,001 - 7'000,000 3.5 6 Mayor a 7'000,000 4.0 6 AASHTO
- 2'000,000 3.0 6 2'000,001 - 7'000,000 3.5 6 Mayor a 7'000,000 4.0 6 AASHTO
- 2'000,000 3.0 6 2'000,001 - 7'000,000 3.5 6 Mayor a 7'000,000 4.0 6 AASHTO

Ejemplo de Diseño:

Tráfico de Diseño (W 18 ): 6.02x10 6 x0.5x0.9 = 2.71x10 6 CBR = 17.25% M r = 19100 psi Confiabilidad = 80% (Zr= -0.841) S o = 0.45

P i = 4.2 P t = 2.0

SN = 2.69 a 1 = 0.17/cm, a 2 = 0.053/cm (CBR=80%) m 1 = 1.0

DESIGNACIÓNDESIGNACIÓN

DESIGNACIÓNDESIGNACIÓN

CARPETACARPETA ASFÁLTICAASFÁLTICA ENEN CALIENTECALIENTE BASEBASE GRANULARGRANULAR

CARPETACARPETA ASFÁLTICAASFÁLTICA ENEN CALIENTECALIENTE BASEBASE GRANULARGRANULAR

ESPESORESPESOR

(cm)(cm)

0909

2020

ASFÁLTICAASFÁLTICA ENEN CALIENTECALIENTE BASEBASE GRANULARGRANULAR ESPESORESPESOR (cm)(cm) 0909 2020
2.2 2.2 Metodología Metodología del del Instituto Instituto del del Asfalto Asfalto h Parámetros de

2.22.2 MetodologíaMetodología deldel InstitutoInstituto deldel AsfaltoAsfalto

h

Parámetros de Diseño

h

Calidad de la subrasante.

h

Materiales de construcción

h

Tráfico

h Materiales de construcción h Tráfico El Método introduce valores promedios de temperatura
h Materiales de construcción h Tráfico El Método introduce valores promedios de temperatura
h Materiales de construcción h Tráfico El Método introduce valores promedios de temperatura

El Método introduce valores promedios de temperatura ambiental a la que el pavimento estará sometidas todo el año

El Método introduce valores promedios de temperatura ambiental a la que el pavimento estará sometidas todo
TEMPERATURA MEDIA DE DISEÑO TEMPERARURA MEDIA ANUAL DEL AIRE EFECTOS DE LA HELADA <7°c (46°F)
TEMPERATURA MEDIA DE DISEÑO TEMPERARURA MEDIA ANUAL DEL AIRE EFECTOS DE LA HELADA <7°c (46°F)

TEMPERATURA MEDIA DE DISEÑO

TEMPERARURA MEDIA ANUAL DEL AIRE

EFECTOS DE LA HELADA

<7°c (46°F)

Si

15.5°C(60?F)

Posible

>24°C(75?C)

No

Instituto del Asfalto

Posible >24°C(75?C) No Instituto del Asfalto PORCENTAJE DE TRAFIC O POR CARRIL DE DISEÑO NUMERO DE
Posible >24°C(75?C) No Instituto del Asfalto PORCENTAJE DE TRAFIC O POR CARRIL DE DISEÑO NUMERO DE

PORCENTAJE DE TRAFICO POR CARRIL DE DISEÑO

del Asfalto PORCENTAJE DE TRAFIC O POR CARRIL DE DISEÑO NUMERO DE CARRILES (DOS DIRECCIONES) PORCENTAJE

NUMERO DE CARRILES (DOS DIRECCIONES)

PORCENTAJE DE TRAFICO EN EL CARRIL DE DISEÑO (%)

2

50

4

45(35-48)*

6 o más

40(25-48)*

PORCENTAJE DE TRAFICO EN EL CARRIL DE DISEÑO (%) 2 50 4 45(35-48)* 6 o más
PORCENTAJE DE TRAFICO EN EL CARRIL DE DISEÑO (%) 2 50 4 45(35-48)* 6 o más
VALOR DE PERCENTIL PARA TRAFICO DE DISEÑO RANGO DEL TRAFICO VALOR DEL PERCENTIL Menos 10
VALOR DE PERCENTIL PARA TRAFICO DE DISEÑO RANGO DEL TRAFICO VALOR DEL PERCENTIL Menos 10

VALOR DE PERCENTIL PARA TRAFICO DE DISEÑO

RANGO DEL TRAFICO

VALOR DEL PERCENTIL

Menos 10 4

60%

10 4

a

10 6

75%

mas

de

10 6

87.5%

4 a 10 6 75% mas de 10 6 87.5% ESPESORES MINIMOS RECOMENDADOS RANGO DE TRAFICO

ESPESORES MINIMOS RECOMENDADOS

mas de 10 6 87.5% ESPESORES MINIMOS RECOMENDADOS RANGO DE TRAFICO CONDICION DE TRAFICO ESPESOR MINIMO

RANGO DE TRAFICO

CONDICION DE TRAFICO

ESPESOR MINIMO DE CONCRETO ASFALTICO

Menos de 10 4

Tráfico bajo

75mm

10 4

a

10 6

Tráfico medio

100mm

Mas

de 10 6

Tráfico alto

125mm

Tráfico bajo 75mm 10 4 a 10 6 Tráfico medio 100mm Mas de 10 6 Tráfico
Tráfico bajo 75mm 10 4 a 10 6 Tráfico medio 100mm Mas de 10 6 Tráfico

AbacoAbaco dede DiseñoDiseño dede EspesoresEspesores InstitutoInstituto deldel AsfaltoAsfalto

Abaco Abaco de de Diseño Diseño de de Espesores Espesores Instituto Instituto del del Asfalto Asfalto
Abaco Abaco de de Diseño Diseño de de Espesores Espesores Instituto Instituto del del Asfalto Asfalto
Abaco Abaco de de Diseño Diseño de de Espesores Espesores Instituto Instituto del del Asfalto Asfalto
Abaco Abaco de de Diseño Diseño de de Espesores Espesores Instituto Instituto del del Asfalto Asfalto
Abaco Abaco de de Diseño Diseño de de Espesores Espesores Instituto Instituto del del Asfalto Asfalto
Cálculo Cálculo y y Elección Elección del del Método Método de de Diseño Diseño h
Cálculo Cálculo y y Elección Elección del del Método Método de de Diseño Diseño h

CálculoCálculo yy ElecciónElección deldel MétodoMétodo dede DiseñoDiseño

hEl método para el diseño y cálculo de espesores depende del buen criterio del Ingeniero, condiciones climáticas y disposición de materiales.

hLa Metodología AASHTO se ajusta mejor a las características de nuestro medio por lo que es recomendada y aceptada por las entidades gubernamentales de nuestro país

de nuestro medio por lo que es recomendada y aceptada por las entidades gubernamentales de nuestro
II II Parte Parte EVALUACIÓN EVALUACIÓN DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS
II II Parte Parte EVALUACIÓN EVALUACIÓN DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS

IIII ParteParte

II II Parte Parte EVALUACIÓN EVALUACIÓN DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS
II II Parte Parte EVALUACIÓN EVALUACIÓN DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS
II II Parte Parte EVALUACIÓN EVALUACIÓN DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS
II II Parte Parte EVALUACIÓN EVALUACIÓN DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS

EVALUACIÓNEVALUACIÓN DEDE

PAVIMENTOSPAVIMENTOS

II II Parte Parte EVALUACIÓN EVALUACIÓN DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS
II II Parte Parte EVALUACIÓN EVALUACIÓN DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS

EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO

ANÁLISIS DE ANTECEDENTES RECONOCIMIENTO PRELIMINAR CONDICIÓN CONDICIÓN CALIDAD DE OTROS FUNCIONAL ESTRUCTURAL
ANÁLISIS DE
ANTECEDENTES
RECONOCIMIENTO
PRELIMINAR
CONDICIÓN
CONDICIÓN
CALIDAD DE
OTROS
FUNCIONAL
ESTRUCTURAL
MATERIALES
ACTUALIZACIÓN DE
PARÁMETROS
ASPECTOS
Relevamiento de Fallas
Viga Benkelman
Normas Internacionales
Medición de Rugosidad
ESTADO REAL DEL
PAVIMENTO
MEDIDAS DE
REHABILITACIÓN
EVALUACION DE PAVIMENTOS - Comprende el desarrollo de los Conceptos de Condición Funcional y Estructural

EVALUACION DE PAVIMENTOS

EVALUACION DE PAVIMENTOS - Comprende el desarrollo de los Conceptos de Condición Funcional y Estructural -

- Comprende el desarrollo de los Conceptos de Condición Funcional y Estructural

- Así mismo considera la Calidad de Materiales, Actualización de Parámetros y Otros Aspectos.

- La conjugación de estos parámetros nos permitirá establecer el Juicio sobre el estado Real del Pavimento resultando por tanto fundamental el desarrollo mínimo de estos conceptos al efectuar una Evaluación.

del Pavimento resultando por tanto fundamental el desarrollo mínimo de estos conceptos al efectuar una Evaluación.
del Pavimento resultando por tanto fundamental el desarrollo mínimo de estos conceptos al efectuar una Evaluación.
ETAPASETAPAS DEDE EVALUACIONEVALUACION ANÁLISIS DE ANTECEDENTES • Expediente Técnico.- • Proceso Constructivo.-

ETAPASETAPAS DEDE EVALUACIONEVALUACION

ETAPASETAPAS DEDE EVALUACIONEVALUACION ANÁLISIS DE ANTECEDENTES • Expediente Técnico.- • Proceso Constructivo.-

ANÁLISIS DE ANTECEDENTES

• Expediente Técnico.-

• Proceso Constructivo.-

• Expediente Técnico.- • Proceso Constructivo.- RECONOCIMIENTO PRELIMINAR Permite establecer correspondencia
• Expediente Técnico.- • Proceso Constructivo.- RECONOCIMIENTO PRELIMINAR Permite establecer correspondencia

RECONOCIMIENTO PRELIMINAR

Permite establecer correspondencia entre lo ejecutado y lo proyectado.

Resulta vital determinar de manera inicial el tipo de falla existente.

entre lo ejecutado y lo proyectado. Resulta vital determinar de manera inicial el tipo de falla
CONDICIÓNCONDICIÓN FUNCIONALFUNCIONAL Establecido mediante la ejecución de Relevamiento de Fallas y Medición de

CONDICIÓNCONDICIÓN FUNCIONALFUNCIONAL

CONDICIÓNCONDICIÓN FUNCIONALFUNCIONAL Establecido mediante la ejecución de Relevamiento de Fallas y Medición de
CONDICIÓNCONDICIÓN FUNCIONALFUNCIONAL Establecido mediante la ejecución de Relevamiento de Fallas y Medición de

Establecido mediante la ejecución de Relevamiento de Fallas y Medición de Rugosidad

RELEVAMIENTO DE FALLAS

.

• Reconocimiento detallado de la vía, anotándose los asomos o existencia de fallas.

• Catalogo de Fallas

FALLAS . • Reconocimiento detallado de la vía, anotándose los asomos o existencia de fallas. •
FALLAS . • Reconocimiento detallado de la vía, anotándose los asomos o existencia de fallas. •
MEDICIÓNMEDICIÓN DEDE RUGOSIDADRUGOSIDAD EquiposEquipos dede Medición.Medición. -- (*)(*) Análisis comparación e
MEDICIÓNMEDICIÓN DEDE RUGOSIDADRUGOSIDAD EquiposEquipos dede Medición.Medición. -- (*)(*) Análisis comparación e

MEDICIÓNMEDICIÓN DEDE RUGOSIDADRUGOSIDAD

MEDICIÓNMEDICIÓN DEDE RUGOSIDADRUGOSIDAD EquiposEquipos dede Medición.Medición. -- (*)(*) Análisis comparación e
MEDICIÓNMEDICIÓN DEDE RUGOSIDADRUGOSIDAD EquiposEquipos dede Medición.Medición. -- (*)(*) Análisis comparación e

EquiposEquipos dede Medición.Medición.--(*)(*)

Análisis comparación e interpretación de resultados estableciendo la aplicación de cada uno de ellos en función a la cantidad de datos que conforman el universo de los mismos.

El MTC emplea el rugosímetro Bump Integrator para efectuar la evaluación de sus vías.

el universo de los mismos. El MTC emplea el rugosímetro Bump Integrator para efectuar la evaluación
• El equipo merlin es igualmente aceptado para determinar rugosidades en las longitudes propias en
• El equipo merlin es igualmente aceptado para determinar rugosidades en las longitudes propias en
• El equipo merlin es igualmente aceptado para determinar rugosidades en las longitudes propias en

• El equipo merlin es igualmente aceptado para determinar rugosidades en las longitudes propias en las que opera.

• Para el proceso de Medición en campo se efectúan como mínimo 04 mediciones por carril.

• Calculo de IRI mediante

de

una

formula

mediciones por carril. • Calculo de IRI mediante de una formula calibración, válida sólo para el

calibración, válida sólo para el vehículo empleado.

mediciones por carril. • Calculo de IRI mediante de una formula calibración, válida sólo para el

CondiciónCondición EstructuralEstructural

CondiciónCondición EstructuralEstructural Estudiar el comportamiento estructural del pavimento Establecer si presenta
CondiciónCondición EstructuralEstructural Estudiar el comportamiento estructural del pavimento Establecer si presenta

Estudiar el comportamiento estructural del pavimento Establecer si presenta adecuada performance.

Procedimiento Deflectométrico

Viga Benkelman:

Su principio de operación es ampliamente conocido y consiste en medir el desplazamiento vertical del pavimento ante la aplicación de una carga estática o de lenta aplicación.

No obstante tener sus orígenes en los años 50-60 la Viga Benkelman debido a las ventajas que ofrece es aún empleada en nuestro medio para la evaluación deflectométrica de Pavimentos.

debido a las ventaj as que ofrece es aún empleada en nuestro medio para la evaluación