Todas las suspensiones de automviles tienen dos objetivos: comodidad para el pasajero y control del

vehculo. La comodidad para el pasajero resulta de aislarlo de las dicultades del camino, como los
baches y topes. El control se logra evitando que el auto se balancee y se incline hacia adelante o hacia
atrs en exceso y manteniendo un buen contacto entre el neumtico y la carretera.


Lamentablemente, estos objetivos estn en conicto. En un sedn de lujo la suspensin generalmente est
diseada con nfasis en la comodidad, pero el resultado es un vehculo que se balancea y se inclina hacia
adelante o hacia atrs mientras el conductor conduce, gira y frena. En los autos deportivos, donde el
nfasis radica en el control, la suspensin est diseada para reducir el balanceo y los movimientos hacia
adelante y hacia atrs, pero se sacrica la comodidad.


Las suspensiones mecnicas por su composicin se pueden clasicar en tres grupos:
Suspensiones rgidas: en las que la suspensin de una rueda va unida a la otra mediante
un eje rgido, se transmiten las vibraciones de una rueda a la otra.
Suspensiones semirigidas: similares a las suspensiones rgidas pero con menor peso no
suspendido.
Suspensiones independientes: en esta disposicin las ruedas tienen una suspensin
independiente para cada una de ellas. Por lo tanto no se transmiten las oscilaciones de
unas ruedas a otras.

y por su posicin en el vehculo en dos:
Delanteras
Traseras


Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un conjunto. Presenta el
inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la accin de las
irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Adems el peso de las masas no
suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido.


Como principal ventaja, los ejes rgidos destacan por su sencillez de diseo y no producen variaciones
signicativas en los parmetros de la rueda como cada, avance, etc. El principal uso de esta disposicin
de suspensin se realiza sobre todo en vehculos industriales, autobuses, camiones y vehculos todo
terreno.


Actualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez mas debido a que
es la ms ptima. La principal ventaja aadida de la suspensin independiente es que posee menor peso
no suspendido por lo que las acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud.
Actualmente ste tipo de suspensin es el nico que se utiliza para las ruedas de direccin.




El nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems posee numerosas
caracteristicas. Los principales tipos de suspensin de tipo independiente son:

Suspensin de eje oscilante.
Suspensin de brazos tirados.
Suspensin McPherson.
Suspensin de paralelogramo deformable.
Suspensin multibrazo (multilink)


es la ms famosa y ms usada, fue creada por Earle S. McPherson de General Motors en 1947 y fue
instalada por primera vez hasta 1951, en el modelo Ford Consul. sta combina un amortiguador con un
resorte en una misma unidad. Esto otorga una suspensin ms compacta y ligera que puede ser utilizada
tanto en el eje delantero como en el trasero; habitualmente se utiliza en el delantero, donde proporciona un
punto de apoyo a la direccin y acta como eje de giro de la rueda. Estructuras similares para el eje
trasero son denominadas suspensin Chapman.


La suspensin McPherson conforma un tringulo articulado formado por el bastidor, el brazo inferior y el
conjunto muelle-amortiguador.


Tiene una gran proyeccin en el mercado actual ya que el 87.5% de los autos tienen esta suspensin.



Tiene como ventajas su simplicidad y bajo costo de fabricacin, tiene un problema geomtrico, transmite el
movimiento directamente del asfalto al chasis, lo que provoca ruidos y vibraciones en el vehiculo.



En la parte inferior del buje, la suspensin McPherson puede utilizar diferentes elementos como unin entre
rueda y bastidor. La versin original tena un brazo transversal y la barra estabilizadora con funcin de
tirante longitudinal.
En versiones posteriores se reemplaza la estabilizadora por otro brazo, o ambos brazos por un tringulo.
En la siguiente imagen, la suspensin delantera McPherson de un Volkswagen Passat modelo del ao
2009. Utiliza tringulos como elementos inferiores de soporte del buje y una barra estabilizadora anclada al
amortiguador a travs de brazos adicionales:


En la siguiente imagen, una suspensin de este tipo de un Renault Clio RS modelo 2006

Sistema de suspensin en el que la unin entre la rueda y la carrocera son elementos transversales,
colocados en diferentes planos. Toma su nombre de los primeros sistemas de este tipo, en los que hay dos
elementos superpuestos paralelos que, junto con la rueda y la carrocera, forman la aproximadamente la
gura de un paralelogramo. Al moverse la rueda con relacin a la carrocera, ese paralelogramo se
deforma.

El paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que estn unidos al chasis a
travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta
(7) de la rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas esfricas (4) que permiten la
orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y amortiguador coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal
e hidrulico telescpico respectivamente y estn unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte
superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo inferior suba lo suciente
como para sobrepasar el limite elstico del muelle y un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo
inferior (1).



Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus precursoras las
suspensiones de paralelogramo deformable, la diferencia fundamental que aportan estas nuevas
suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo pueden tener anclajes elsticos
mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las multibrazo permiten modicar tanto los
parmetros fundamentales de la rueda, como la cada o la convergencia, de la forma ms apropiada de
cara a la estabilidad en las distintas situaciones de uso del automvil. Esto signica que las dinmicas
longitudinal y transversal pueden congurarse de forma precisa y prcticamente independiente entre s, y
que puede alcanzarse un grado mximo de estabilidad direccional y confort



En la gura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en la derecha uno
trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La suspensin delantera consta de un brazo
superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje de articulacin (A) y un
brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rtula doble (B) y al bastidor por un
casquillo (C) que asla de las vibraciones. Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor como en
cualquier suspensin de este tipo.
Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que est unido
al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3). La gran altura de la
prolongacin de la mangueta consigue una disminucin de los cambios de convergencia de la rueda y un
ngulo de avance negativo.



La suspensin trasera (gura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma de tringulo como la
delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e inferior (3) y un tirante longitudinal
inferior (4). Las articulaciones son similares al modelo de suspensin delantera.
Ambos sistemas poseen como elementos elsticos muelles helicoidales y amortiguadores telescpicos (5)
y tambin barra estabilizadora. Observar que en la disposicin delantera el amortiguador va anclado a la
barra inferior transversal (3) mediante una horquilla.



Los ejemplos tambin abundan con esta suspensin, la gran mayora de los compactos como El Honda
Civic, Ford Focus, Mazda3, Dodge Dart, Mitsubishi Lancer, y camionetas la Honda CR-V, Toyota RAV4,
Ford Escape, Dodge Journey y Mitsubishi Outlander slo por nombrar algunos aprovechan las ventajas de
este tipo de suspensin, que estn buena como una de doble horquilla.
Esta nueva tecnologa se encarga de registrar, mediante una cmara estereoscpica ubicada en el
panormico, las irregularidades de la va y en tiempo real acomoda todos los elementos de la suspensin
para que responda de forma adecuada al tipo de manejo que haya elegido el conductor previamente.
Tambin el programa 'borra' de la direccin del vehculo las imperfecciones con lo que la transmisin de
los saltos y los baches es nula hacia la cabina y practicamente imperceptible para los pasajeros.
Su cmara tiene como funcin anticipar y preparar el carro para los baches en las carreteras; tiene
aproximadamente 15 metros de alcance sobre el terreno a velocidades inferiores a los 130 kph.
Un procesador recibe las imgenes de la cmara y las convierte en datos que activan los cambios en la
suspensin para que esta absorba el mayor nmero de imperfecciones de la va.
El chasis recibe ordenes en tiempo real que le permiten modicar de forma automtica la altura sobre el
suelo, las elongaciones de los resortes y los amortiguadores, el tiempo en el que se debe modicar y los
espacios de escualizacin de los brazos de la suspensin.



controla el ujo del aceite en los puntales de los resortes en cada rueda independientemente. el
movimiento de actuadores compensa la irregularidad del camino, el movimiento del cuerpo del vehculo se
reduce en gran parte.

PLUGER -> EMBOLO

Mercedes clase C AIRMATIC
La suspensin neumtica reemplaza a los espirales de acero por un colchn de aire que interacta con el
sistema de amortiguacin adaptativa. Adems de modicar el grado de dureza de la suspensin en
funcin del estado del camino, tambin vara el despeje del suelo en un rango de hasta 40 milmetros.

La unidad de mbolo (1) completa se desplaza hacia abajo en el tubo cilndrico (2), a una velocidad (v). La
presin del aceite aumenta en la cmara bajo la vlvula amortiguadora principal (3). La bobina
electromagntica (5) recibe corriente. La fuerza electromagntica FM acta en contra de la fuerza de
muelle FF y la
contrarresta parcialmente.
Si la suma de la fuerza electromagntica y la fuerza de la presin del aceite (FM+FP) supera a la fuerza de
muelle FF se genera una fuerza resultante FR, a travs de la cual se produce la apertura de la vlvula. La
magnitud de la fuerza electromagntica es regulable en funcin de la intensidad de corriente elctrica
aplicada. Cuanto mayor es la intensidad de la corriente, tanto menor es la resistencia al ujo y la fuerza de
amortiguacin.

El acumulador de presin es de aluminio. Tiene una capacidad de 5,8 ltr. y una presin de servicio mxima
de 16 bares.


Sensor de temperatura del compresor
Detecta la temperatura en la culata del compresor.

Sensor de presin
Mide las presiones en los brazos telescpicos de los ejes delantero y trasero y en el acumulador de
presin

Sensor de aceleracin
Son tres sensores, dos de ellos se encuentran en las torretas de los brazos telescpicos delanteros; el
tercero se halla en el guardarrueda trasero derecho.

Sensores de aceleracin de la carrocera
Los sensores van atornillados a la carrocera por medio de soportes.

Sensores de nivel del vehculo
Los cuatro sensores, detectan la distancia entre los brazos oscilantes del eje y la carrocera, y con ello la
altura de nivel del vehculo.


En 1980, Dr. Amar Bose llev a cabo un estudio matemtico para determinar el ptimo desempeo posible
de una suspensin automotriz, ignorando las limitaciones de cualquier suspensin existente. El resultado
de este estudio indic que era posible lograr un desempeo que fuera un gran paso por encima de
cualquier cosa disponible: electromagnetismo
El sistema de suspensin Bose incluye un motor electromagntico lineal y un amplicador de potencia en
cada rueda y un conjunto de algoritmos de control.


En cada rueda esta instalado un motor electromagntico lineal. Dentro del motor se encuentran imanes y
bobinas de alambre. Cuando la energa elctrica se aplica a las bobinas, el motor se retrae y se extiende,
creando movimiento entre la rueda y la carrocera.
El motor electromagntico lineal responde lo sucientemente rpido para equilibrar los efectos de los
baches y maniobras de manejo agresivas.

El amplicador de potencia entrega energa elctrica al motor en respuesta a las seales de los algoritmos
de control. Los amplicadores se basan en la conmutacin de tecnologas de amplicacin .Los
amplicadores de potencia regenerativos permiten que la energa uya en el motor electromagntico lineal
y tambin permiten que la energa sea devuelta desde el motor.
Por ejemplo, cuando la suspensin encuentra un bache, la energa es usada para extender el motor y
aislar a los pasajeros de las perturbaciones. Del lado opuesto al bache, el motor opera como generador y
devuelve la energa a travs del amplicador.
Al hacer eso, la suspensin Bose requiere menos de un tercio de la energa de un sistema de aire
acondicionado de un vehculo tpico.

Los algoritmos de control funcionan observando las mediciones de sensores obtenidas alrededor del auto
y enviando los comandos a los amplicadores de potencia instalados en cada esquina del vehculo. El
objetivo principal de estos algoritmos de control es permitir que el auto se deslice suavemente por la
carretera y eliminar el balanceo y la inclinacin mientras se conduce.


Los mdulos de suspensin delantera Bose utilizan una conguracin con puntal MacPherson modicada
y los mdulos de suspensin trasera usan varillaje de doble horquilla para conectar un motor
electromagntico lineal entre la carrocera del vehculo y cada rueda. Se utilizan resortes de torsin para
soportar el peso del vehculo. Adems, la suspensin Bose incluye un amortiguador en cada rueda que
evita rebotes provocados por los neumticos mientras se conduce. A diferencia de los amortiguadores
convencionales, que transmiten la vibraciones a los pasajeros del vehculo y sacrican la comodidad, el
amortiguador en el sistema Bose funciona sin ejercer presin contra la carrocera, conservando as el
confort del pasajero.