REPARACION DE MOTORES

IMPORTANTE DATOS TECNICOS

En esta seccin trataremos de poner datos tcnicos y otras cosas que te ayuden en
la tarea de "meter mano" a tu auto.
Tablas de conversin de medidas.
Conceptos bsicos de potencia, torque, etc.
Nociones bsicas de electricidad.
Como determinar el centro de gravedad de un vehculo.
Clculo de cilindrada unitaria, volumen de la cmara de combustin y del ndice de
compresin.
!tros clculos que resulten importantes.
etc, etc y mas etc.
"NT#C#$!% "Clculo del volumen de la cmara de combustin & #ndice de
compresin"
Clculo de la cilindrada unitaria%
'( ).*+,- . /0 . C
donde '( cilindrada unitaria, /( dimetro del cilindro, C( carrera del pistn.
Clculo del volumen de la cmara de combustin%
'
vc( &&&&&&&&
#c & 1
donde vc( volumen cmara combustin, '( cilindrada unitaria, #c( ndice de
compresin.
2Esta 3rmula permite conocer el volumen de la cmara de combustin sabiendo el
ndice de compresin4 o saber cual debe ser este volumen para un ndice de
compresin determinado5.
Clculo del ndice de compresin%
' 6 vc
#c( &&&&&&&&&&
vc
donde #c( ndice de compresin, '( cilindrada unitaria, vc( volumen de la cmara
de combustin.
C!N'E78#!N /E 9E/#/"8
1 cm ( 1)) mm 1 metro ( 1)) cm 1 metro ( :,;+1 pies
1 metro ( 1,)<: yardas 1 cm ( ),):<:* pulg. 1 pulg.( ;,,- cm
1 pie ( 1; pulgadas 1 yarda ( : pulgadas 1 milla ( 1,=)< >m
1 cm0 ( ),1,, pulg0 1 pulg0 ( =,-,; cm0 1 pie0 ( ),)<;< m0
1 m? ( :,,:1 pies? 1 cm? ( =,=1); pulg? 1 pie? ( ),);+: m?
1 litro ( 1dm? 1 litro ( ),;=-; galn americano 1 litro ( ),;; galn imperial
2ingles5
1 galn americano ( :,*< litros 1 galn imperial ( -,,-, litros 1 pinta ( ),-*:
litros
1 >g ( :,,;* on@as 1 >g ( ;,;)-= libras 1 ton ( 1.))) >g
1 >gAcm0 ( 1-,;; lbApulg0 1 lbApulg0 ( ),)*): >gAcm0 1 >gm ( +=,*+= lbApulg
1 >gm ( *,;:: lbApie 1))BC ( ;1;BC )BC ( :;BC
Conversin de < . BC
Cahrenheit a ( &&&&&&&&& 6:;
Centgrados ,
Converisn de , . 2BC&:;5
Centgrados a ( &&&&&&&&&&&&&
Cahrenheit <
1 >Cal ( 1.))) cal 1 >Cal ( -;* >gm 1 >Cal ( -.1+- Doule
1 >Cal ( : ETF 1 ETF ( ),;,; >Cal 1 C' ( ),*:= >G
1 C' ( ),<+* H$ 1 H$ ( 1,)1- C' 1 C' ( *:= Gatt
Cracciones de pulg. ( mm lbApulg0 ( >gAcm0
1A+ ( :,1*,
1A- ( =,:,)
:A+ ( <,,;,
1A; ( 1;,*))
,A+ ( 1,,+*,
:A- ( 1<,),)
*A+ ( ;;,;;,
1 ( ;,,-))
1 I ( :+,1))
; ( ,),+))
1 ( ),)*
, ( ),:,;
1) ( ),*):
1, ( 1,),,
;) ( 1,-1
:) ( ;,11
-) ( ;,+1
,) ( :,,1,
1)) ( *,):
,)) ( :,,1,
$otencia ( H$ o C' Torque ( >gm rpm ( revoluciones por minuto
CENT7! /E J7"'E/"/%%%%
Como determinar su ubicacin espacial 2KLM5 solo con un metro y una balan@a.
Tenemos que tomar algunas medidas en 2mm5%
EE% /istancia entre eNes medida entre los centros de las ruedas delantera y trasera
del mismo lado.
T7% Trocha o distancia medida entre los centros de las bandas de rodamiento de las
ruedas del mismo eNe.
7"% 7adio de la rueda medido entre el centro de la rueda y el suelo.
Tenemos que hacer algunos pesaNes en 2Og5 con una balan@a o bscula apropiada%
$T% $eso total del vehculo.
/H% $eso del tren delantero en posicin hori@ontal.
P#% $eso del lado i@quierdo en posicin hori@ontal.
/#% $eso del tren delantero inclinado & Pa altura del tren trasero deber ser la
cuarta parte de la distancia entre eNes, dar una inclinacin apro.imada de 1-B:)".
$ara los pesaNes 2e.cepto el primero5 tener en cuenta que si la super3icie de apoyo
en la balan@a o bscula es distinta del nivel del suelo, debern apoyarse las ruedas
que queden en el suelo sobre algo que las coloque al nivel de la balan@a, y para
pesaNe inclinado tambien habr que tenerlo en cuenta.
Teniendo las medidas y pesos determinamos las posiciones KLM del CJ en 2mm5%
K% /istancia de CJ con respecto al eNe trasero.
K% /HQEEA$T
L% /istancia del CJ con respecto al lado i@quierdo.
L% P#QT7A$T
M% /istancia del CJ con respecto al suelo.
M% 2222/# & /H5A$T5QEE5Q:.+*:567"
$lanilla de 98 E.cel con 3rmulas y datos de eNemplo%
Centro de Jravedad..ls
Clic> botn i@quierdo para abrir.
Clic> botn derecho y guardar como... para descargar.
Rue signi3ica que el motor "respire meNor"
"l decir respiracin nos re3erimos a la capacidad que tiene el motor para recibir
me@cla de aire combustible en el cilindro y tambien para evacuar los gases de
escape luego de la combustin. L esto tiene relacin directa con el rendimiento.
Como podrn apreciar este tema est tambien relacionado con los mSltiples de
admisin y escape, con el cruce de la distribucin, con el dimetro de las vlvulas,
etc.
'amos por partes%
& "ngulo de asiento de las vlvulas
Este ngulo tiene ciertas ventaNas y desventaNas dependiendo de su valor%
& $ara ngulos de -,B 2el mas utili@ado en motores de serie5 se pueden utili@ar
vlvulas de mayor espesor en el rea del asiento pudiendo utili@ar el 3abricante
material de calidad intermedia, y logrando reali@ar un cierre de la cmara de
combustin de 3orma segura a pesar de las altas temperaturas, pero este valor
tambien pone mayor obstculo al paso de los gases o la me@cla.
& $ara ngulos de :)B se logra un meNor 3lir de los gases o la me@cla, pero se
debilita el cierre de la cmara de combustin ya que la vlvula tendr poco espesor
en el rea del asiento, y esto con las altas temperaturas puede provocar
de3ormaciones y roturas.
& Entonces lo ideal es adoptar ngulos de :)B para las vlvulas de admisin, que
estan meNor re3rigeradas, 3avoreciendo el llenado de los cilindros4 y utili@ar ngulos
de -,B en las vlvulas de escape a 3in de soportar las altas temperaturas.
2el ngulo de asiento se toma con respecto al plano de la cabe@a de la vlvula, por
eso para ngulos de -,B el asiento en la tapa de cilindros ser de -,B tambien,
pero para ngulos de :)B en la vlvula deber tener =)B el asiento en la tapa de
cilindros5.
En esto de la respiracin es muy importante la seccin de los conductos por donde
entran y salen la me@cla y los gases respectivamente, como estos conductos son de
super3icie troncocnica podemos podemos utili@ar para determinar esta seccin la
siguiente 3rmula%
$ara ngulos de :)B Tgt4Tgt4 8 ( :,1-1= 2),+== . di 6 ),:*, . h5
$ara ngulos de :)B Tgt4Tgt4 8 ( :,1-1= 2),*)* . di 6 ),:,: . h5
28( seccin del conducto A di( dimetro in3erior del asiento A h( altura de
levantamiento de la vlvula5
" la seccin calculada habr que restarle la seccin del vstago de la vlvula.
Como vemos uno de los 3actores que mas in3luye en la 3rmula es el levantamiento
que tiene la vlvula, pero como sabemos que esto puede traer apareNados otros
problemas, es pre3erible modi3icar el per3il de las levas para poder meNorar el
llenado de los cilindros sin tener que aumentar el levantamiento, o meNor todavia
disminuyendolo ya que a regmenes de giro elevados la inercia y la presin de los
resortes provocan vibraciones resultando esto en mal 3uncionamiento y hasta
roturas.
Teniendo en cuenta lo anterior podemos determinar como calcular cuanto deber
disminuirse la al@ada de la leva%
Cuando la vlvula es comandada directamente por el rbol de levas la disminucin
en el levantamiento es proporcional a la disminucin en la al@ada.
$ero cuando la vlvula es comandada por balancines se puede usar esta 3ormula%
ba
7P ( rh &&&&&&&&&
bb
27P( 7educcin en el radio de la leva A rh( 7educcin deseada en la apertura A ba(
Pongitud del bra@o del balancn en contacto con el rbol de levas A bb( Pongitud del
bra@o del balancn en contacto con la vlvula5
Pos temas relacionados con este son% 7esortes de 'lvulas & 'lvulas & /istribucin
& "dmisin y Escape
cruce de vlvulas o solape
Este tema est relacionado directamente con el tema vlvulas, pero daremos
algunos conceptos bsicos.
Pa distribucin se re3iere al accionamiento de las vlvulas, cuando y cuento tiempo
abren o cierran, esto tiene in3luencia directa sobre el rendimiento del motor, como
lo que buscamos es mayor potencia tenemos posibilidad de modi3icar el rbol de
levas, o de colocar uno ya diseUado por especialistas con variados diseUos y
resultados, podemos comprar un rbol de levas que nos de velocidad u otro que
nos de empuNe a un rgimen medio, tambien variando el per3il de las levas se
pueden conseguir otras propiedades.
/iagrama clsico de distribucin.
Como conceptos generales decimos que el diagrama de la distribucin se puede
representar en un circulo 3acilmente, sabiendo el reglaNe que tiene el rbol de levas
que tenemos, pero si lo queremos modi3icar tendramos que representarlo con los
valores que deseamos.
Po que importa en esto es el cruce de vlvulas o solape o como quieran llamarlo, lo
llamaremos cruce a secas4 este cruce es la suma del ngulo de avance de apertura
admisin """, con el ngulo de retardo de cierre del escape 7CE, como estas
acciones se dan en el mismo giro del cigueUal producen un e3ecto directo sobre la
potencia y el rgimen de giro 2rpm5 meNorando la respiracin del motor, ya que
durante este tiempo las dos vlvulas estan abiertas simultaneamente.
El rendimiento volumtrico del motor es la relacin entre el volumen de me@cla que
ingresa en el cilindro y el volumen de ste, entonces si aumentamos este
rendimiento la presin de compresin ser mayor y entregar mayor potencia. Pa
cantidad de me@cla que ingrese en el cilindro depende de la seccin del conducto y
de la vlvula de admisin, pero tambien del tiempo que la vlvula est abierta al
m.imo, por eso cuanto mayor es el rgimen de giro del motor mas e3ecto tienen
estos valores de cruce.
No es tan simple como hacer que el ngulo de cruce sea mayor, sino que deber
estudiarse para el caso especi3ico de un motor y lo que se espera de l.
"qu presentamos valores de cruce habituales en motores de serie%
9otores normales 9otores rpidos
"vance "pertura "dmisin & """ ,B " 1)B *B " 1,B
7etardo Cierre "dmisin & 7C" ;)B " :,B :,B " ,,B
"vance "pertura Escape & ""E :)B " :,B :,B " ,,B
7etardo Cierre Escape & 7CE ,B " *B *B " 1,B
Como consideracin 3inal podemos decir que el rbol de levas conviene hacerlo
modi3icar por alguien de e.periencia, o en su de3ecto comprar uno ya modi3icado
con reglaNes que tengan e3ectos conocidos4 atencin que un cruce elevado puede
hacer que el motor 3uncione muy mal a baNas rpm, entonces si es "de calle" es
recompendable un cruce intermedio para que tenga potencia en todo los regmenes
de rpm y un andar mas pareNo.
Este tema tiene mucho que ver con%
Pa respiracin
Pa puesta a punto
Pa distribucin
Estamos en eso y ya est listo el tema
"7esortes de vlvulas"
/e cabe@a plana
/e cabe@a de tulpa
/e cabe@a es3rica
Pos tres modelos bsicos de vlvulas
7E8!7TE8 /E '"P'FP"8
9as duros, mas blandos o dobles V
Cuncin% Pa misin de los resortes de vlvulas 2en adelante simplemente
"resortes"5 es la de mantener apoyadas las vlvulas en sus asientos de manera
e3ectiva cuando estas deben estar cerradas.
Caractersticas% /eben tener la 3uer@a su3iciente para%
9antener cerradas las vlvulas de escape compensando la depresin en el cilindro
en la etapa de admisin que se podra tomar de ),= >gAcm; 2apro.5.
$ara evitar el "rebote" entre las vlvulas y los elementos que las accionan teniendo
en cuenta el movimiento alternativo que tienen, y la velocidad de este movimiento.
$ero sus caractersticas deben evitar ese rebote de la vlvula contra su asiento al
momento del cierre, lo que adems de 3uncionamiento incorrecto a altas
velocidades, trae como consecuencia el acelerado desgaste de varios elementos
a3ectados por el es3uer@o que reali@an estos resortes.
Tiene que ser entonces de caractersticas especiales, no simplemente un resorte,
para tener todas estas virtudes.
9aterial% /eben ser de material resistente a la torsin de alta 3recuencia4 por lo
general hechos de alambre de acero al carbono estirado en 3rio, o aleaciones de
aceros mangano silicosos o al cromo silicio con tratamientos trmicos.
7esortes dobles% Cada resorte tiene por su material y construccin una 3recuencia
de vibracin propia 23recuencia propia5 y por lo general es mucho mayor a la
3recuencia de 3uncionamiento que tendr instalado en el motor4 pero en ciertas
condiciones puede haber vibraciones en 3recuencias mas baNas, llamadas armnicas
que son submSltiplos de la "propia", y provocan resonancia a determinadas
velocidades del motor, esta resonancia produce que las vUalvulas accionen
aleatoriamente y hasta pueden romper los resortes si en el momento de producirse
la e.tencin del resorte recibe el choque de la leva o balancn. $or lo dicho
anteriormente es que se pueden instalar dos resortes de distinto dimetro y valores
de tensin, haciendo que uno amortigue las vibraciones del otro, colocando los
resortes con el sentido de giro de las espiras opuestos.
!tra ventaNa es que si se rompe un resorte, el otro evitar que la vlvula caiga
dentro del cilindro, evitando roturas importantes. 2Pa colocacin de dos resortes
nunca es para lograr mas 3uer@a5.
/ems est decir que los resortes deben estar en escuadra para que las vlvulas
tengan un recorrido sin es3uer@os laterales a traves de las guias.
8abiendo la altura que debe tener el resorte cuando la vlvula est cerrada, habr
que medirlo una ve@ colocado y si no corresponden las medidas habr que calcular
la di3erencia y colocar un espaciador, de venta comercial, entre el resorte y la tapa
de cilindros cuyo espesor ser la di3erencia entre la medida real y la necesaria.
Esta di3erencia se d principalmente por que la vlvula asienta con mas pro3undidad
en su asiento haciendo que el vstago tenga mayor longitud del otro lado de la tapa
de cilindros.
Fna solucin sera recti3icar el vstago de la vlvula para reducir su longitud de
acuerdo a la di3erencia entre la longitud necesaria para el resorte y la longitud
medida4 pero no es recomendable ya que la punta del vstago tiene una capa muy
3ina de material endurecido, entonces al reci3icar puede quedar en la punta de la
vlvula material bastante mas blando, provocando un desgaste acelerado y hasta
posibles roturas a velocidades del motor elevadas.
En las tapas de cilindros de aleacin liviana se recomienda que el resorte no toque
la tapa, interponiendo entre estos una arandela de acero cementado de ),, mm de
espesor, para evitar que el resorte pueda de3ormar o desgastar el material de la
tapa de cilindros.
$or Sltimo habr que colocar retenes de acite en todas las vlvulas para evitar el
ingreso de acite al cilindro por las guias, especialmente en las de admisin, por la
depresin que se genera en el cilindro en esta etapa del ciclo, aunque tambien por
las vlvulas de escape ingresar acite al cilindro si no se colocan retenes4 esto
ademas evita que la compresin se 3ugue al carter por las guias de vlvula.
2Pos retenes pierden sus propiedades cuando el motor su3re un calentamiento
e.cesivo, y no solo los de vlvulas sino todos5
Estamos trabaNando para publicar% Como se construyen y como se miden las
caractersticas que debe tener un resorte de vlvulas. 2en poco tiempo estar listo5
9antener la temperatura en valores normales.
$artimos diciendo que el mayor ndice de compresin y el rgimen de giro elevado
hacen que se genere mas calor en la cmara de combustin, por lo tanto es
aconseNable al modi3icar un motor se modi3ique tambien la re3rigeracin sobre todo
en la tapa de cilindros, ya que sta se en3ria por el paso del agua desde el bloque
de cilindros, donde ya recibi calor de las camisas4 entonces una solucin sera
aumentar el dimetro de los conductos de agua en la tapa de cilindros y tambien en
el bloque. Habr que tener presente que luego de modi3icar lo anterior hay que
hacer lo mismo en la Nunta de tapa de cilindros aumentando el dimetro de los
ori3icios correspondientes.
8i la modi3icacin en el motor no es muy importante puede solucionarse el tema
colocando en la bomba de agua una polea de dimetro ligeramente menor, esto
implicar mayor rpm de la bomba con respecto al motor produciendo un mayor
caudal de agua en el mismo perodo de tiempo.
8i la modi3icacin en el motor e.ige mas re3rigeracin, habiendo hecho ya lo
anterior, se puede colocar en la tapa de cilindros, sin comprometer los conductos de
aceite admisin y escape, comunicaciones con los conductos de agua directamente
conectados con la bomba, de esta 3orma la tapa de cilindros recibir agua
directamente de la bomba sin que reciba calor previamente del bloque de cilindros.
Habr que anali@ar para cada tipo de motor las modi3icaciones que puedan
reali@arse sobre este tema, ya que un e.ceso de re3rigeracin tambien es malo para
el 3uncionamiento del motor y de sus partes.
Fn captulo aparte representan los motores que de serie no son re3rigerados a
agua, como algunos Citroen o 'G por eNemplo, tambien algunos $orsche y
Chevrolet.
En este tipo de motores el obNetivo ser aumentar el caudal de aire, sobre todo en
laAs tapaAs de cilindros, pero sin descuidar tambien la re3rigeracin del resto de
motor. $or lo general este tipo de motores tienen sistemas de re3rigeracin para el
aceite distindos a los re3rigrerados por agua, entonces habr que anali@ar como
aumentar el en3riamiento del aceite en 3orma proporcional al incremento de la
temperatura.
Pa re3rigeracin del aceite se trata en la seccin Pubricacin, y se puede adoptar
tambien para motores re3rigerados a agua.
9odi3icaciones posibles yAo necesarias
El bloque Nunto con la tapa de cilindros son la estructura que contiene y donde se
3iNan todos los elementos y accesorios del motor, la 3uncin principal es la de
contener los cilindros donde los pistones generan la potencia con sus di3erentes
3ases del ciclo.
Hay distintos tipos de motores en cuanto al nSmero de cilindros%
; & : & - & , & = & + & 1) &1;
y de la disposicin de estos%
en lnea, en ', hori@ontales opuestos 2bo.er5, y en H.
Pa mayora de los motores de no mas de = cilindros son en lnea aunque tambien
e.isten motores en lnea con mas de = cilindros4 los que tienen = o mas cilindros
por lo general son en ' ya que permite un motor mas corto y meNores condiciones
de 3uncionamiento4 los motores bo.er permiten reducir el peso y las dimenciones
del bloque y tambien las vibraciones y compensan los es3uer@os de torsin4 los
bloques en H son hasta el momento 3abricados solo para competicin4 y sobre los
motores con mas de + cilindros podemos decir que hay tanto en lnea como en ' y
se 3abricaron para autos de serie hoy antiguos o se 3abrican para la competicin o
algunos modelos especiales.
"l meNorar un motor el bloque de cilindros deber adaptarse para soportar mayores
e.igencias de rendimiento, las modi3icaciones que se pueden reali@ar son las
siguientes%
/esmontar los pernos y esprragos, los tapones de agua y aceite.
$ulido del interior del bloque
7e3or@ado de la lnea de bancada principal
7ecti3icado del plano superior 2como una opcin para aumentar el ndice de
compresin5
Cileteado o modi3icaciones en las roscas donde aNusta la tapa de cilindros y en las
bancadas del cigWeUal
/esmontar o reacondicionar las camisas de cilindros
Colocacin de camisas nuevas 2segSn el caso5
"umentar la lubricacin en la lnea principal de bancada y reducir el caudal en la
parte alta del motor.
9odi3icaciones posibles y necesarias
Hay varias cosas que tenemos que hacer con la tapa de cilindros si "potenciamos"
un motor%
"grandar los aguNeros de paso de los esparragos de aNuste de la tapa al bloque4 ya
que aumentamos el dimetro de los cilindros o el ndice de compresin el aNuste de
la tapa al bloque debe ser mayor, y esto se logra con esparragos de mayor seccin,
entonces los aguNeros en la tapa por donde pasan estos esparragos deben ser mas
grandes4 la mayor seccin de los esparragos ser en proporcin al aumento del
dimetro de los cilindros yAo al aumento del ndice de compresin, y el aguNero en
la tapa debe ser de apro.. 1,, mm mayor que el dimetro de los esparragos o
pernos.
7e3uer@o de los pernos de 3iNacin del rbol de levas o del eNe de balancines,
proporcionalmente al aumento del es3uer@o de los resortes de vlvulas que se
instalen4 para esto ser necesario aumentar el dimetro de los pernos que 3iNan el
rbol de levas o eNe de balancines sacando los originales y instalando otros de la
medida correcta, teniendo en cuenta que habr que agrandar los aguNeros por
donde pasen estos en la misma proporcin asegurando siempre la correcta
alineacin del perno en cuestin.
!tra modi3icacin ser el rebaNado de la super3icie o cara de apoyo con el bloque,
ya sea para lograr que la tapa sea per3ectamente plana, yAo para aumentar el
ndice de compresin4 claro que previamente calcularemos esto y el e3ecto que
tendr en el motor. 2una peladita como se dice5
"lgo que pocos piensan es que cuando se "hace" el motor del auto y hubo que
rebaNar la tapa de cilindros el ndice de compresin cambi, y por lo tanto tambien
los reglaNes de puesta a punto del encendido, hay menos material en la tapa
entonces mayor temperatura y demas etceteras.
$uede ser necesario modi3icar las cmaras de combustin, para eliminar @onas
agudas que se trans3ormarn en puntos calientes productores de detonacin y
autoencendido, tratando siempre que tengan 3orma hemis3rica, que es la de
meNores resultados4 cualquiera sea la 3orma de la cmara habr que tratar de
apro.imarse lo meNor posible a esta 3orma hemis3rica, teniendo en cuenta la
posicin y despla@amiento de las vlvulas y pistones, logrando de esta 3orma
minimi@ar la acumulacin de residuos carbonosos y un meNor 3luir de la me@cla y
luego tambien de la llama de la combustin.
Cuando manden a rebaNar la tapa conviene que calculen e indiquen cuanto quieren
rebaNar, o en su de3ecto que la recti3icadora les diga cuanto tuvieron que rebaNar
para que quede plana, de ah en mas tendrn que calcular que ndice de
compresin les quedo para el motor y tomar los recaudos correspondientes.
"lgo muy comSn se da en los motores grandes 2= u + cilindros5 que usan na3ta
comSn o normal, se los repara y tambien se rebaNa la tapa de cilindros por .
motivo, y si el rebaNe tiene valores importantes luego el motor tiene problemas de
encendido, que se le achacan a la caburacin o al propio encendido4 basta con
usarlo con na3ta especial o super y solucionado el problema. Fna pavada pero que
pasa pasa.
En la seccin /atos Tcnicos hay algunos clculos Stiles con respecto al ndice de
compresin y determinacin de los volumenes de la cmara y el cilindro.
Pubricacin
La sabemos que en un motor modi3icado yAo que estar sometido a es3uer@os
mayores y regmenes de giro tambien mayores, es necesario controlar la
temperatura, pero a veces no alcan@a con aumentar la re3rigeracin, tema que se
trata aparte, sino tambien es necesario actuar sobre la lubricacin, estas son
algunas alternativas%
"umentar la cantidad de aceite en el carter, a 3in de 3avorecer el en3riamiento del
aceite y con esto garanti@ar que la pelicula de aceite entre partes mviles nunca
desapare@ca y se mantenga en cantidad y calidad su3iciente.
/e acuerdo a lo anterior es recomendable la utili@acin de un rediador de aceite que
deber recibir aceite de la bomba y luego enviarlo al 3iltro ya con menor
temperatura. Este sistema se utili@a en varios motores de serie, pero no es
complicado instalarlo en cualquier motor. Pos motores re3rigerados a aire 2por
canali@acin de aire5 por lo general tienen radiadores de aceite, como por eNemplo
los Citroen ;C' o :C' lo tienen detrs de la paleta del ventilador.
Como vern no es nada del otro mundo y resulta muy e3ectivo.
Hay que aclarar que este radiador de aceite deber recibir aire 3resco ya sea en el
3rente del vehculo si el motor est adelante, o hacer canali@aciones adecuadas en
la parte trasera si es donde est el motor, ya que siempre deber reducirse la
distancia del radiador con respecto del motor para evitar cadas de presin por los
conductos4 que a su ve@ debern soportar la presin de la bomba.
!tra modi3icacin que puede ser necesaria, segSn el grado de modi3icacin que
su3ra el motor, ser la de aumentar el dimetro de los conductos de circulacin del
aceite.
8e recomienda no aumentar el dimetro de los conductos en mas de ; mm, ya que
podran debilitarse las paredes del bloque u otra pie@a con riesgos de roturas
graves.
8e modi3icarn entonces los conductos principales del bloque de cilindros, la galera
principal de aceite, y los conductos que van hacia cada parte del motor, en especial
hacia la tapa de cilindros.
Tambien habr que modi3icar el dimetro de los conductos del cigueUal, las bielas y
los pistones 2sin los tiene5, y tambien en la tapa de cilindros y el accionamiento de
las vlvulas.
Tener en cuenta que esto tambien hay que hacerlo en la Nunta de tapa de cilindros,
en los coginetes, buNes, etc, sino no tendra ningun e3ecto.
La que necesitaremos mayor caudal de aceite para mantener la presin con
conductos mas grandes, ser necesario que la bomba provea de mayor caudal y la
vlvula limitadora de presin de esta bomba estar calibrada para la nueva
con3iguracin.
Pa aireacin del carter de aceite, 2conocida como respiradero, economi@ador, etc5 es
3undamental que est siempre libre para permitir la circulacin de vapores de agua,
combustible y aceite, a 3in de no permitir un aumento de presin en el carter.
$or lo general esta ventilacin es redirigida a la admisin, tiene como desventaNa
que ensucia el carburador mas rapidamente, pero tambien colabora con la
temperatura de la me@cla que ingresa en los cilindros, de ah el nombre de
economi@ador.
En motores de competicin se usa habitualmente un sistema conocido como "de
carter seco" que se implementa con la colocacin de mas de una bomba de aceite
en serie, colocadas entre el motor y un depsito destinado a contener el lubricante,
una lo recoge y la otra lo enva al motor.
Como no es el caso de un motor de calle no desarrollamos el tema en pro3undidad
XbYbuNias, distribuidor etcXAbY
"l modi3icar un motor tenemos algunos inconvenientes en el sistema encargado de
producir la chispa para in3lamar la me@cla de aire combustible, estos son%
Pas buNas deben producir mayor cantidad de chispas, recibiendo mas calor
producto de mayores combustiones y de la temperatura de estas combustiones,
todo esto en menor tiempo.
Hay dos tipos generales de buNas% las 3rias y las calientes.
$ara motores de rgimen de giro e ndice de compresin elevados se usan buNas
3rias por su mayor capacidad para disipar el calor que reciben de la cmara de
combustin y de la tapa de cilindros4 como por otra parte para motores mas lento y
menos comprimidos se usan buNas calientes.
Pa temperatura de 3uncionamiento normal de una buNa est entre =))B y *))B, si
la temperatura es muy elevada puede producir autoencendido, y si es baNa stas se
ensucian o engrasan 2empastan suele decirse5. $odemos ver como estn
3uncionando las buNas en el motor con solo mirarlas, si estn negras y con grasitud
es porque la temperatura es muy baNa, si por el contrario vemos ampolladuras en el
aislante y corrosin en los electrodos la temperatura es muy elevada4 si presentan
un aspecto en general limpio y con el aislante de coloracin amarronada, siempre
que la puesta a punto del encendido y la carburacin esten correctas.
!tro tema con las buNas es la separacin entre electrodos, lo recomendable es lo
que dice el 3abricante de la buNa, pero si no tenemos buenos resultados podriamos
comen@ar por unos * mm de lu@ entre electrodos y luego ir reduciendo despues de
las pruebas, la lu@ mnima es de unos - mm. Esto nos lleva al tema siguiente.
El tema de las buNas es 3acilmente solucionable ya que e.isten distintos tipos de
buNas de venta comercial, 3rias o calientes, de uno o mas electrodos, etc.
En competicin se puede usar un sistema de doble encendido aloNando en la cmara
de combustin dos buNas 3avoreciendo la rpida in3lamacin de la me@cla
comprimida, pero no es el tema de este sitio asi que lo deNamos para que consulten
a algSn preparador amigo.
Pas bobinas de ignicin por lo general tienen la capacidad de producir chispa en
cantidad y calidad segSn el motor para las cuales 3ueron diseUadas, si la e.igencia
es mayor habr que colocar una bobina preparada para producirlas en mayor
cantidad con buena calidad4 la chispa mas larga 2lu@ de electrodos5 es buena
siempre que la potencia de sta sea la correcta, y teniendo en cuenta que al
aumentar el rgimen de giro e.igimos a la bobina a producir mas chispas en el
mismo tiempo, puede ocurrir que la bobina llegue a un punto de saturacin en el
que la tensin de la chispa 2voltaNe5 comien@a a disminuir notablemente, sin lograr
la potencia necesaria para in3lamar la me@cla con la velocidad y calidad que se
necesita4 tengamos en cuenta que si aumentamos el ndice de compresin la chispa
deber ser entonces de mayor potencia, y si a eso le sumamos que deben ser mas
chispas por minuto, resulta obvio que necesitamos otra bobina adecuada al motor
que modi3icamos.
8i tenemos en cuenta que la bobina de un motor de - cilindros a ,.))) rpm debe
producir 1).))) chispas por minuto, vern que el aumento del rgimen de giro
aumenta este valor de chispas por munito notablemente, por eNemplo si el mismo
motor gira a *.,)) rpm la bobina debe generar 1+.))) chispas, que sera el lmite
m.imo de una bobina normal para producir chispas con buena tensin. Entonces a
1+.))) rpm hay que producir una chispa cada ),):: seg. y si el motor tiene
encendido convencional de platino y condensador, esto se torna un poco
complicado, dependiendo esta 3uncin directamente de la leva de ruptura del eNe
del distribuidor, encargada de abrir y cerrar los contactos del platino. $ara este
problema se pueden adquirir levas de ruptura con distintos per3iles, de las llamadas
de apertura rpida, en las cuales los salientes que producen cada apertura tienen
un ngulo mas pronunciado para hacerlo mas rpido y determinando tambien cual
es el tiempo que permanecen abiertos los contactos, siendo posible disminuir la lu@
de los platinos para compensar este corto tiempo que deben permanecer abiertos
los contactos.
$ero si es posible instalar un encendido electrnico este Sltimo problema queda
olvidado.
Pos sistemas de avance automtico del encendido, ya sean centr3ugos o de vaco,
deben regularse en su actuacin con respecto al rgimen de giro y a la relacin de
aire combustible de la me@cla que ingresa a los cilindros teniendo en cuenta las
modi3icaciones que tuvo el motor.
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$rimero tenemos que tener en cuenta que los mSltiples son e.tencin de los
conductos de vlvulas, ya sea de admisin o escape, y podemos reali@ar algunas
modi3icaciones%
El dimetro interno de los tubos de admisin y escape de cada cilindro deber
corresponderse con el dimetro del conducto de la vlvula.
Es simple pulido interno de los conductos de vlvula y de los tubos de admisin y
escape hace que la me@cla aire&combustible en la admisin, y los gases de escape
no tengan resistencia en su despla@amiento, meNorando notablemnte la velocidad
de reaccin del motor ya que 3avorecemos de esta manera la "respiracin".
Pas curvas de los conductos deben lo mas suaves posible, y la distancia o recorrido
deben ser lo mas parecidas posible en todos los cilindros, para que la respiracin
sea equilibrada4 normalmente en motores de serie estos mSltiples son pie@as que
poeden pulirse 3acilmente pero que no tienen ese equilibrio entre cilindros, por lo
que hay una solucin para la admisin y otra para el escape.
!tra opcin en la admisin es la colocacin de un mStiple que si tenga las
caractersticas mencionadas, ya sea modi3icando el de serie y colocando otro de
venta comercial4 pero tambien se puede instalar mas de un carburador, y
vinculando estos a mSltiples distindos.
$or eNemplo en un motor de = cilindros en lnea podemos instalar dos semi&
mSltiples para alimentar : y : con dos carburadores4 o instalar : semi&mSltiples
para alimentar ;, ; y ; con tres carburadores. Pas distintas convinaciones son
posibles siempre y cuando tambien sea posible adquirir los elementos necesarios.
$ara el escape los mas importante es que no haya obstaculos en la salida de los
gases, por lo que deber estar pulido y sobre todo tener para cada cilindro la
misma distancia o recorrido, para que los gases del cilindro nB1 por eNemplo, no se
encuentre con un tapn de gas del escape de otro cilindro. Hay variedad de
mSltiples de escape de venta comercial de buen rendimiento4 solamente con la
colocacin de un mSltiple de estas caractersticas podemos aumentas
senciblemente la potencia del motor sin otras modi3icaciones.
Hablando de respiracin vamos a decir que los 3iltros de aire tienen como 3uncin
primordial evitar que ingrese en los cilindros cualquier partcula de material
e.traUo, por lo tanto es aconseNable no retirarlo si 3uera posible, ya que esto tiene
como 3in prolongar la vida Stil del motor y mantener la limpie@a del sistema de
combustible. Tener presente que solamente el polvo del ambiente que ingresa en el
cilindro actSa como una pasta esmeril en el carburador, las vlvulas y los cilindros,
as que mientras menos cosas e.traUas dentro del motor meNor4 hay variedad de
3iltros de venta comercial que tienen muy buenas cualidades limpiando el aire que
ingresa y no poniendo mayor obstculo.
Con respecto a los escapes, habrn notado que si el caUo, silenciador o precmara
se rompe 2aguNero5 pierde mucha potencia y reaccin el motor, cabe aclarar que
por mas que los mSltiples que equipan motores de serie no tienen las meNores
prestaciones, estn diseUados por e.pertos y para un 3uncionamiento determinado,
cuando cambian estas condiciones simplemente no estn cumpliendo su 3uncin
correctamente. Entonces piensen que la disminucin de potencia por rotura del
escape es apro.imadamente la ganancia que podemos lograr colocando un mSltiple
de escape de altas prestaciones.
En muchos mSltiples de admisin hay conductos de agua para precalentar la me@cla
de aire&combustible, y por lo general no e.isten tales conductos en mSltiples de
diseUo mas orientado al rendimiento que al con3ort.
3ont si@e(,YC!D#NETE8XA3ont id(si@e,Y
"spectos generales & 9ateriales & "Nuste
Pos coginetes que se usan en motores de serie son de materiales que soportan en
general una carga de 1-) >gAcm;. 8e los denomina de metal anti3riccin o metal
blanco. $ueden ser de distintas aleaciones con base en el plomo o el estaUo.
$ara motores de elevado ndice de compresin y rgimen de giro se usa otro tipo de
aleaciones denomindadas metal rosa, distintas aleaciones con base en el cobre&
plomo o bronce&plomo, este tipo de aleaciones permiten cargas del orden de los
;,)>gAcm;4 por lo general este tipo de coginetes se utili@a en convinacin con
cigueUales y otros de mayor dure@a.
Tambien e.iste otro tipo que cuenta con casi todas las ventaNas de los mencionados
anteriormente, y son los de aluminio y sus aleaciones, que pueden llegar a una
resistencia de -,) >gAcm;, en este caso no es necesario que el cigueUal tenga una
dure@a 3uera de lo normal.
Como in3ormacin general sobre el tema, podemos aclarar algunas propiedades que
deben tener los coginetes%
No deben desgastar ni rayar la super3icie del eNe que soportan, aunque se
unterrumpa el 3luNo de aceite entre ambos materiales por rotora de la bomba de
aceite u otro motivo.
Tienen que soportar temperaturas superiores a los 1,)BC sin de3ormaciones que
permitan despla@amiento de la capa anti3riccin.
Tienen que ser lo su3icientemente blandos como para que se incrusten en ellos las
partculas slidas que pueda contener el aceite sin daUar el eNe quen soportan.
Tienen que resistir la accin corrosiva de los cidos presentes en el aceite.
/eben ser de medidas y 3orma idnticas que los originales que vienen con el motor.
$or Sltimo tenemos que tener claro que si se modi3ic el cigueUal o las bielas, en el
ancho del muUn o los ori3icios de lubricacin, habr que adaptar los coginetes a
estas modi3icaciones, colocando coginetes del ancho del muUn yAo haciendo los
ori3icios e.tra que las modi3icaciones hechas e.igan.
Pos Nuegos de aNuste de los coginetes dependen del material%
9aterial Coginete Eancada Eiela
9etal blanco a& ).))1 mm por mm de dimetro hasta ,) mm.
b& ).))), mm por mm de dimetro despues de los ,) mm. ).))), mm por mm de
dimetro.
9etal rosa a& ).))1, mm por mm de dimetro hasta ,) mm.
b& ).))1: mm por mm de dimetro despues de los ,) mm.
"leacin "luminio a& ).)): mm por mm de dimetro hasta ,) mm.
b& ).)); mm por mm de dimetro despues de los ,) mm.
XbYC#JFEZ"P L '!P"NTEXAbY
Po que podemos modi3icar y por que[
La sabemos que el cigueUal tiene la 3uncin de trans3ormar el movimiento lineal
alternativo del pistn en movimiento de giro.
En cuanto al volante de inercia, 2por que as se llama5 es de acumular energa para
entregarla en los tiempos muertos que hay entre cada combustin, de esa 3orma
dando mayor continuidad de giro al motor 2este e3ecto pierde importancia cuando
aumenta el nSmero de cilindros5, esto nos deNa en claro por qu el volante debe
estar undo al cigueUal lo mas 3irmemente posible.
Pa modi3icacin posible en estos elementos, para el caso de modi3icar un motor de
serie, sera solamente reducir el peso de ambas pie@as, si la modi3icacin en el
motor es mas importante qui@ sea necesario modi3icar las dimenciones del
cigueUal, peor no es lo mas comSn en un auto de seri o de calle.
En el caso de estas pie@as, tenemos en cuenta que al ser moviles tienen inercia,
que est directamente relacionada con su peso, entonces si queremos un motor
que acelere rpido tendr que tener pie@as moviles mas livianas para que este peso
no actue como retardador de la aceleracin.
Es necesario establecer cuanto peso se eliminar del cigueUal y que 3orma tendr
este, en cuanto a su per3il sobre todo de los contrapesos que son los que mas
material tienen posible de eliminar, lo ideal sera dibuNar el per3il de los contrapesos
3uturos y cortar los sobrantes, luego terminar el trabaNo con amoladora y pulir lo
meNor posible. !tra 3orma sera de tornear los contrapesos eliminando material.
CigueUal y volante.
Hay que tener en cuenta que habr que equilibrar el cigueUal, 2balancearlo5 ya que
cualquier desequilibrio produce vibraciones muy importantes. $or lo general el
equilibrado de un cigueUal se reali@a en un taller especiali@ado, pero se puede
reali@ar per3ectamente apoyando el cigueUal por los muUones e.tremos sobre dos
Nuegos de discos que permitan el giro libre con mucha ligere@a, enconces el
cigueUal se girar y deNar la parte mas pesada hacia abaNo, para equilibrar se
puede reali@ar algunos abellanados en los contrapesos.
El volante se puede tornear y hacer aguNeros distribuidos uni3ormemente en toda la
circun3erencia, de acuerdo a la cantidad de material que queremos sacar y el peso a
reducir. $ara equilibrar el volante habr que instalarlo sobre el cigueUal listo para
colocar, y hacer lo mismo que enteriormente, de esa 3orma podemos determinar
desequilibrios importantes.
Tener en cuenta que el equilibrado 3inal deber reali@arse en un taller especiali@ado,
ya que el equilibrado esttico lo podemos hacer sin problemas, pero el equilibrado
dinmico solo se puede hacer con maquinaria especial que detecta puntos de
desequilibrio y la intensidad de estos, corrigiendo con abellanados pequeUos
cualquier de3ecto. Puego de esto ya tenemos un cigueUal y volante que querran
volar.
ENemplo de un volante alivianado
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Pas bielas, su 3uncin y lo que podemos hacerles.
Pas bielas tienen doble 3uncin, por un lado trasnmiten la 3uer@a originada por los
gases de la combustin al muUn del cigueUal, y por otro lado al estar unidas al
cigueUal trans3orman el movimiento longitudinal alternativo del pistn en
movimiento circular del cigueUal. $or lo general se construyen en acero estampado
de ,) >gAmm; de resistencia para motores poco cargados y hasta de aleaciones de
cromo&niquel&molibdeno para motores rpidos y de gran potencia. $ara motores de
competicin se construyen con aleaciones de aluminio estampado, que meNoran la
transmisin de calor y reducen el peso de las pie@as en movimiento dentro del
motor.
Pas modi3icaciones posibles en las bielas de un motor de serie son pocas, reducir el
peso por un lado, y por el otro re3or@ar los prnos de 3iNacin de la cabe@a de biela
proporcionalmente con el aumento del ndice de compresin.
Esta Sltima modi3icacin no representa mayores problemas, y se proceder como
en el caso de aumentar el dimetro de los pernos de 3iNacin de la tapa de cilindros.
Eielas y pistones alivianados.
$ara reducir el peso de las bielas se puede quitar material sobre todo en la cabe@a
de esta que por lo general tiene mas material para contrapeso, teniendo como
bene3icio la reduccin del peso en la @ona que mas movimiento tiene, siempre
debern equilibrarse las bielas tanto en peso total 2todas deben pesar lo mismo5 y
del peso del pi y de la cabe@a. Esto se determina apoyando el pi de biela y
pesando la cabe@a con la tapeta y los pernos colocados, todas las cabe@as deben
pesar lo mismo, y proceder de igual 3oprma con el pi de biela4 la tolerancia de los
pesos no debe ser mayor a ; gr, si 3uera necesario reducir peso de alguna se puede
sacar mas material del contrapeso hasta lograr el equilibrado. Tener en cuenta que
si no estn equilibradas y con un rgimen de giro elevado del motor, vamos a tener
problemas graves, entonces despues de que salga la biela por el costado vamos a
desear no haverlas tocado. Fn buen comien@o es eliminar el contrapeso de la tapeta
de la cabe@a de biela solamente y luego equilibrarlas completamente, respetando la
tolerancia. Con eso reducimos ya bastante peso al tren alternativo.
!tra tarea para las bielas es el pulido, igual que con el bloque del lado interno, para
3avorecer el escurrido del aceite, sera una deNade@ no hacerlo si encaramos una
modi3icacin con seriedad.
Pas bielas pueden tener de3ectos como la desalineacin de los eNes geomtricos de
la cabe@a y del pi, desalineacin lateral de los centros, o bielas retorcidas4
conviene siempre veri3icar estos posibles de3ectos antes de trabaNar sobre las
bielas, si 3uera necesario se pueden endere@ar con una prensa adecuada o en un
taller que realice este tipo de correccin, si el de3ecto 3uera e.cesivo conviene
cambiar laAs bielaAs y equilibrarlas aunque no se les haya quitado material.
XbYE"NC! /E $7FEE"88888XAbY
8era lo ideal tener uno en el taller, pero sino, al menos tener un banco para el
primer rodaNe del motor.
No es comSn que contemos con un banco de pruebas completo para chequear el
motor y poder reali@ar los aNustes 3inos de los sistemas de encendido, alimentacin
y escape4 pero al menos sera interesante poder "rodar" el motor antes de colocarlo
en el vehculo, si no lo tenemos se puede construir 3acilmente con algunos caUos o
per3iles y una soldadora elctrica, de paso podemos preveer el uso de este banco
sencillo para otros motores.
Esicamente ser necesario poder colocar el motor 3irmemente montado con todos
los accesorios 2alternador, 3iltro de aire, radiador, electroventilador si es el caso,
etc5 tambien ser necesario la colocacin de una bateria para el arranque y el
sistema de alimentacin de combustible 2por lo general se utili@a un deposito
conectado a la bomba de na3ta5 y tambien el sistema de escape que tendr el
motor. /emas est decir que todos los accesorios como el motor de arranque, el
alternador, la bomba de na3ta y de agua deben esta en buenas condiciones, si
trabaNamos tanto en el motor sera una tontera no cambiar buNes, rodamientos,
Nuntas, etc, si no estan en per3ectas condiciones.
Habr que instalar en el banco los reloNes de presin de aceite, temperatura de
agua, ampermetro y tacmetro. $oder colocar medidores de temp. de aceite,
medidor de vaco, temp. de motor, y demas sera lo ideal4 varios modelos de
vehculos ya vienen con este tipo de mediciones.
Cuando ya tenemos donde montar el motor y todo lo demas, se instala todo y se le
da marcha 2es posible que sea necesario contar con un cargador de baterias que
sea tambien arrancador5 hay que tener en cuenta que si aumentamos la relacin de
compresin o cambiamos el reglaNe de la distribucin 2cruce de levas5 se necesitar
mayor potencia en el motor de arranque.
Fna ve@ en marcha es conveniente hacerlo 3uncionar una media hora a marcha
lenta, mientras se aNusta la carburacin y el encendido, controlando muy de cerca
los parmetros y sobre todo escuchando el motor 2no el escape5. Puego de este
primer rodaNe tendremos un panorama mas claro de "como" es este motor y de
como est4 despues necesitaremos una hora mas de rodaNe en banco a 1A: de gas
2sera Stil medir el consume de combustible durante el rodaNe en banco ya que es
"otro" motor, en algunos casos se sorprendern viendo un consumo menor que el
original5.
8i este rodaNe se reali@a en un banco de pruebas con dinammetro, tambien
podemos probar el motor a pleno rgimen, pero si no podemos probar hasta con
;A: de gas.
8i en cualquier momento vemos que la temp. del aceite o del agua se elevan
demasiado habr que determinar el motivo y corregirlo.
Puego de estas pruebas sera conveniente desarmar el motor una ve@ 3rio, y revisar
coginetes de bancada y biela, pernos de pistn y pistones, arbol de levas y su
aloNamiento, las vlvulas y sus asientos, etc. /e esta 3orma podemos veri3icar si
e.iste cualquier de3ecto de aNuste y corregirlo evitando roturas.
XbY"7E!P /E PE'"88888XAbY
El comando central de las vlvulas.
Pos rboles de levas, o eNes de levas si pre3ieren, tienen dos posibles ubicaciones,
en el bloque 2baNo5 o en la tapa de cilindros, en algunos motores hay un eNe de
levas para la admisin y otro para el escape, pero generalmente es un solo eNe el
que tiene todas las levas, al menos para los motores que podemos modi3icar
nosotros "mecanicos a3icionados".
En el caso de los "baNos" estn soportados sobre buNes y se los puede retirar desde
el 3rente del motor, ya que los muUones son por lo general de mayor dimetro hacia
el 3rente Nustamente por este motivo.
Pos que se aloNan en la tapa de cilindros van soportados sobre semi&coginetes y
tapetas, como el cigueUal o las cabe@as de biela.
En esta pie@a del motor la Snica modi3icacin importante es sobre el per3il de las
levas, in3luyendo esto directamente en la respiracin del motor.
El per3il de leva es el que de acuerdo a su 3orma y dimensin, hace que la vlvula
correspondiente abra mas o menos, y que abra o cierre antes o despues4 hay un
valor en grados que se usa normalmente para de3inir cual es la caracterstica de un
rbol de levas, y se lo denomina cruce de la distribucin o solape, y corresponde al
ngulo que hay entre el momento en que abre la vlvula de admisin y el momento
en que cierra la vlvula de escape 2"""67CE5 ya que estas vlvulas estan abiertas
en el mismo giro del cigueUal.
Tambien hay que tener en cuenta la al@ada de la vlvula 2cuanto abre5 y por
supuesto la velocidad con que lo hace, con todo lo dicho hasta ahora sabemos ya
que el instalar otro rbol de levas es algo muy delicado, ya sea nuevo o el de serie
modi3icado4 mi recomendacin es que esta pie@a tan importante del motor la tienen
que conseguir de un taller o 3abricante con la e.periencia y equipo su3icientemente
bueno como para decirles "como" se va a comportar el motor, hay "levas" para
aumentar la potencia a baNos regmenes o a altos regmenes, tambien las hay para
lograr velocidad 3inal o para lograr una meNor salida.
$ara un vehculo de calle 2ya no digo auto porque los que tienen camionetas se
queNaron5 por lo general no se modi3ica tanto el motor como para requerir de una
"leva" muy di3erente a la de serie, y se venden levas para di3erentes tipos de uso
que dan buen resultado, y en algunos casos su utili@acin no requiere de otras
modi3icaciones, o no muchas segSn el caso.
8iempre hay que tener en cuenta que la modi3icacin del per3il de las levas requiere
de nuevos valores para la puesta a punto del encendido, y ya no sirven los valores
que se usaban para el motor original4 por lo general el proveedor del nuevo 2o
modi3icado5 rbol de levas sabe cuales son estos nuevos valores, ya sea que lo
venda instalado y 3uncionando o no. Tambien el comportamiento del motor en
distintos regmenes de giro cambiar, y es posible que el motor en marcha lenta
2regulando5 3uncione aspero o en marcha irregular, esto depender de la
caracterstica del nuevo rbol de levas colocado.
Entonces de las distintas combinaciones que se pueden lograr variando la al@ada, la
velocidad de apertura y cierre de las vlvulas y los ngulos de cruce o solape habr
que decidir "que" queremos que haga nuestro motor primero y luego ver como se
lograr eso modi3icando estos aspectos.$ero vuelvo a decir que este elemento
habr que comprarlo o hacerlo modi3icar por un taller especiali@ado, ya que no es
comSn que en nuestro tallercito tengamos las mquinas y herramientas para
hacerlo, pero ademas seria una tonteria no aprovechar la e.periencia de estos
talleres o preparadores que pueden o3recer "tipos" de rboles de levas segSn lo que
queremos del motor.