Mecnica do Navio INTRODUO Parte II

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b. Geometria do Navio. Definies. Dimenses
(Ref.:NBR 8035 Arquitetura Naval e Maurlio da Fonseca Arte Naval)





























Definies
Plano diametral, plano de flutuao de plano transversal Uma caracterstica geomtrica dos
navios possurem no casco um plano de simetria; este plano chama-se plano diametral ou pla-
no longitudinal e passa pela quilha. Quando o navio est prumado, o plano diametral perpendi-
cular ao plano da superfcie da gua, que se chama plano de flutuao. Plano transversal um
plano perpendicular ao plano diametral e ao de flutuao.

Linha de flutuao Linha de flutuao (LF) ou, simplesmente flutuao, a interseo da su-
perfcie da gua com o contorno exterior do navio. A flutuao correspondente ao navio comple-
tamente carregado denomina-se flutuao carregada, ou flutuao em plena carga. A flutuao
que corresponde ao navio completamente vazio chama-se flutuao leve. A flutuao correspon-
dente ao navio no deslocamento normal, chama-se flutuao normal.

Flutuaes Isocarenas - Quando dois planos de flutuao limitam volumes iguais de gua deslo-
cada, diz-se que as flutuaes so isocarenas. Por exemplo, as flutuaes so sempre isocarenas,
quando o navio se inclina lateralmente: a parte que emergiu em um dos bordos igual parte que
imergiu do outro, e a poro imersa da carena modificou-se em forma, no em volume.

bochecha
calado AV
calado AR
pontal
boca
PP AV
castelo
PP AR
linha dgua
borda livre
Fig. 1 Dimenses Lineares
Plano Diametral
comprimento entre PP
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Linha dgua projetada, ou flutuao de projeto a principal linha de flutuao que o
construtor estabelece no desenho de linhas do navio. Nos navios de guerra refere-se flutuao
normal. A LAP pode, entretanto, no coincidir com estas linhas de flutuao devido distribui-
o de pesos durante a construo.

rea de Flutuao a rea limitada por uma linha de flutuao.

rea de linha dgua a rea limitada por uma linha dgua no projeto do navio

Superfcie moldada uma superfcie contnua imaginria que passa pelas faces externas do
cavername do navio e dos vaus do convs. Nas embarcaes de casco metlico, o contorno infe-
rior da superfcie moldada coincide com a face superior da quilha sempre que o navio tiver quilha
macia, e algumas vezes se a quilha chata.

Linhas moldadas- So as linhas do navio referidas a superfcie moldada. Em navios de ao, a
diferena entre as linhas moldadas e as linhas externas muito pequena.

Superfcie da carena superfcie da carena, tomada por fora do forro exterior, no incluindo
os apndices. A superfcie da carena somada superfcie do costado, representa a rea total do
forro exterior e permite calcular aproximadamente o peso total do chapeamento exterior do casco.

Superfcie molhada Para um dado plano de flutuao a superfcie externa da carena que fica
efetivamente em contato com a gua. Compreende a soma da superfcie da carena e as dos apn-
dices. necessrio para o clculo da resistncia de atrito ao movimento do navio; somada su-
perfcie do costado permite estimar a quantidade de tinta necessria da pintura do casco.

Volume da Forma moldada o volume compreendido entre a superfcie moldada da carena e
um determinado plano de flutuao.

Volume da carena o volume compreendido entre a superfcie molhada e um dado plano de
flutuao. Este volume , s vezes, chamado simplesmente carena, pois, nos clculos, no h pos-
sibilidade de confuso com a parte do casco que tenha este nome. Para embarcaes de ao, o
volume da carena calculado pelo volume do deslocamento moldado mais o do forro exterior e
dos apndices tais com a parte saliente da quilha o leme, o hlice,os ps de galinha dos eixos, as
bolinas, etc. Para as embarcaes de madeira, o volume do casco referido ao forro exterior mais
o volume dos apndices. O volume da carena o que se emprega para o clculo dos deslocamen-
tos dos navios.















Seo a meia-nau a seo transversal a meio comprimento entre perpendiculares.

Curvatura do vau Os vaus do convs, e algumas vezes das
cobertas acima da linha dgua, possuem uma curvatura de mo-
do a fazer com que a gua possa sempre escorrer para o costa-
do, facilitando o escoamento. Esta curvatura geralmente um
arco de circunferncia ou de parbola e d uma resistncia adi-
cional ao vau.

Linha reta do vau Linha que une as intersees da face su-
perior do vau com as faces exteriores da caverna corresponden-
te.

Flecha do vau (abaulamento) a maior distncia entre a
face superior do vau e a linha reta; , por definio, na medida
no plano diametral do navio.
Fig.2 Curvatura do Vau
Linha dgua
Linha reta do vau
Linha de centro
Flecha
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Seo transversal; seo mestra Chama-se seo transversal qualquer seo determinada no
casco de uma embarcao por um plano transversal. A maior das sees transversais chama-se
seo mestra. A seo mestra situada em coincidncia com a seo a meia-nau, ou muito pr-
ximo desta, na maioria dos navios modernos qualquer que seja o seu tipo.
Em muitos navios modernos, e particularmente nos navios mercantes de carga, certo
comprimento da regio central do casco constitudo por sees iguais seo mestra numa dis-
tncia aprecivel, quer para vante, quer para r da seo ameia-nau; diz-se ento que estes navios
tm formas cheias. Nos navios que tm formas finas, a forma das sees transversais varia muito
em todo o comprimento do navio a vante e a r da seo mestra

Dimenses lineares
Generalidades - As dimenses lineares de um navio no so tomadas de maneira unifor-
me, variando segundo as diferentes naes, e segundo os navios sejam de guerra ou mercantes, de
casco metlico ou de madeira, e ainda conforme o clculo que se deseja fazer.
Perpendiculares (PP) - As perpendiculares so duas retas normais linha d'gua projeta-
da, contidas no plano diametral e traadas em dois pontos especiais na proa e na popa, no dese-
nho de linhas do navio.
Perpendicular a vante (PP-AV) - a vertical tirada no ponto de interseo da linha d'-
gua projetada com o contorno da roda de proa.
Perpendicular a r (PP-AR) - traado de modo varivel conforme o pas de construo
do navio:
a) Nas Marinhas Brasileira e Americana, a PP-AR a vertical tirada no ponto de interse-
o da linha d'gua projetada com o contorno da popa.
b) Nas Marinhas Inglesa e Italiana: (1) nos navios mercantes em geral, e em qualquer na-
vio que possua um cadaste bem definido, a PP-AR a vertical traada no ponto de encontro da
linha d'gua projetada com a face externa da poro reta do cadaste; (2) nos navios de guerra, e
em qualquer embarcao que no tenha o cadaste bem definido, a vertical traada no ponto de
encontro da linha d'gua projetada com o eixo do leme, e em geral coincide com este eixo.


Comprimento entre perpendiculares (CEP) - a distncia entre as perpendiculares a
vante e a r, acima definidas. De acordo com estas definies, o comprimento entre PP o com-
primento medido pelo construtor naval, ao projetar o navio e ao traar o desenho de linhas.
Usualmente, quando se disser comprimento de um navio, sem especificar como ele foi
medido, deve entender-se o comprimento entre PP, pois a ele so referidos os principais clculos
da embarcao, como os que se referem propulso, ao peso, resistncia e custo da estrutura do
navio.
necessrio, entretanto, ao comparar navios de naes e de tipos diferentes, que se tenha
o cuidado de verificar que os comprimentos sejam medidos na mesma base.
Na Marinha Brasileira, o comprimento entre PP , na verdade, o comprimento da linha
d'gua de projeto, determinado pelo contorno do navio no desenho de linhas; ele inclui o balano
de popa e mede o comprimento da carena do navio.
Na Marinha Inglesa, o comprimento entre PP no inclui o balano de popa e a medida a-
dotada por ns chamada o comprimento na flutuao, ou comprimento na linha d'gua.

Comprimento alagvel - E o comprimento mximo de um compartimento, o qual, se fi-
car alagado, deixar o navio permanecer ainda flutuando com o convs no nvel d'gua. utiliza-
do pelas Sociedades de Classificao, para as regras de espaamento das anteparas transversais
estanques dos navios mercantes.
Por essa regra admitida uma reserva de segurana que determinada pelo fator admiss-
vel, o qual varia com o comprimento do navio. Assim, um navio de 170 metros de comprimento
tem um fator admissvel de 1/2, isto , o comprimento admitido para cada compartimento estan-
que somente a metade do comprimento alagvel. Em tal navio haver dois compartimentos es-
tanques, no mnimo, em um comprimento alagvel.
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Boca - a largura da seo transversal a que se referir; a palavra boca, sem referncia
seo em que foi tomada, significa a maior largura do casco e, por isto mesmo, medida na seo
mestra. Meia-boca a metade da boca.
Boca moldada - E a maior largura do casco medida entre as faces exteriores da carena,
excluindo a espessura do forro exterior, ou seja, a maior largura do casco medida entre as su-
perfcies moldadas.

Pontal moldado, ou simplesmente pontal a distncia vertical medida sobre o plano di-
ametral e a meia nau, entre a linha reta do vau do convs principal e a linha da base moldada.

Calado - Calado d'gua, calado na quilha, ou simplesmente calado, em qualquer ponto
que se tome, a distncia vertical entre a superfcie da gua e a parte mais baixa do navio naque-
le ponto. Geralmente medem-se o calado AV e o calado AR. Estes calados so referidos, respec-
tivamente, s perpendiculares AV e AR; na prtica so medidos nas escalas do calado, que so
colocadas prximo das respectivas perpendiculares.
O calado de um navio varia desde o calado mnimo correspondente condio de deslo-
camento leve, at o calado mximo que corresponde condio de deslocamento em plena carga;
calado normal o que o navio tem quando est em seu deslocamento normal.
Em cada flutuao podemos ter o calado AV, AR ou a MN. Calado a meia-nau o medi-
do na seo a meia-nau, isto , a meio comprimento entre perpendiculares; ele nem sempre cor-
responde ao calado mdio, que a mdia aritmtica dos calados medidos sobre as perpendicula-
res AV e AR.
A bordo, para os clculos de manobra de pesos e determinao do deslocamento, mede-se
o calado mdio; para entrada em diques e passagem em guas de pouco fundo mede-se o maior
dos calados na flutuao atual, que geralmente o calado AR.
Quando no h diferena nos calados AV e AR, isto , o navio est com a quilha paralela
ao plano de flutuao, diz-se que est em quilha paralela. Quando h diferena nos calados, diz-
se que o navio tem trim. Os navios so em geral construdos para terem quilha paralela na flutua-
o correspondente linha d'gua projetada. (Alguns rebocadores, por terem hlices de grandes
dimetros para uma elevada fora propulsiva, tm trim pela popa por construo).

Calado moldado - O calado referido linha da base moldada chama-se calado moldado,
ou, algumas vezes, calado para o deslocamento, pois utilizado para clculo dos deslocamentos.
Esta medida interessa particularmente ao construtor naval, ou a quem consulta as curvas hidrost-
ticas do navio. Em geral, nos navios modernos de quilha chata, a diferena entre o calado molda-
do e o calado na quilha muito pequena. Nas embarcaes de quilha macia, entretanto, esta
diferena no desprezvel.

Escala de calado - Em todos os navios, a boreste e a bombordo, a vante e a r, e algumas
vezes a meia-nau, so escritas nos costados as escalas numricas para a leitura dos calados. Em
geral, as escalas no so escritas no navio exatamente no lugar das perpendiculares, mas nos pon-
tos em que a quilha encontra os contornos da roda de proa e do cadaste.
O zero de todas as escalas referido linha do fundo da quilha, ou linha que passa pelos
pontos mais baixos do casco (leme, p do cadaste, p do hlice, etc.), sendo esta linha prolongada
horizontalmente at sua interseo com as partes inferiores de cada perpendicular nas extremida-
des do navio.
A graduao das escalas pode ser em decmetros, com algarismos da altura de 1 decmetro
(s vezes em navios pequenos, 1/2 decmetro) ou em ps ingleses, com algarismos da altura de
um p (nos navios pequenos, 1/2 p, isto , 6 polegadas).

Centro de gravidade de um navio (CG) O centro de gravidade importante para os clculos
de flutuabilidade e de estabilidade, porque o peso do navio pode ser considerado como uma fora
nele concentrada. Como, em um navio, os pesos so usualmente distribudos por igual de um lado
Mecnica do Navio INTRODUO Parte II
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e do outro do plano diametral, o CG est, em geral, neste plano. Nos navios de forma usual, o CG
situado no plano da seo a meia-nau, ou muito prximo dele. A posio vertical do CG varia
muito de acordo com o projeto de cada navio.
Conforme sua definio em mecnica, o centro de gravidade o ponto de aplicao da re-
sultante de todos os pesos de bordo e a soma dos momentos de todos os pesos em relao a qual-
quer eixo que passe por ele igual a zero.
A posio do CG se altera com a distribuio de carga, nos tanques, nos pores, no con-
vs, etc.

Centro de carena, de empuxo, ou de volume (CC) o centride do volume da gua desloca-
da e o ponto de aplicao da fora chamada empuxo. contido no plano diametral, se o navio
estiver aprumado; na direo longitudinal, sua posio depende da forma da carena, no estando
muito afastada da seo a meia-nau da carena de uma forma usual. Est sempre abaixo da linha
dgua.
Nos navios de superfcie o centro da carena est quase sempre abaixo do centro de gravi-
dade do navio, pois h pesos que esto colocados acima da linha de flutuao, mas nenhuma par-
te do volume imerso poder estar acima desta linha.
A determinao da posio do centro de carena de grande importncia para a distribui-
o dos pesos a bordo, pois o CG do navio deve estar na vertical do CC e a uma distncia para
cima no muito grande; sem estes requisitos o navio no ficaria prumado, nem teria o necessrio
equilbrio estvel.

Centro de Flutuao (CF) o centride da rea de flutuao, para uma determinada flutuao
do navio.

Empuxo Em cada ponto da superfcie imersa de um corpo, h uma presso que age normal-
mente superfcie. Esta presso cresce com a profundidade do ponto abaixo a superfcie da -
gua; ela medida pelo produto gh na profundidade h abaixo do nvel da gua cujo peso espec-
fico g.
No caso de um corpo flutuante como o navio, estas presses, sendo normais superfcie imersa,
agem em muitas direes, entretanto, cada uma pode ser decomposta em trs componentes em
ngulo reto:
(1) horizontal, na direo longitudinal do navio;
(2) horizontal, na direo transversal do navio;
(3) vertical
Estando o navio em repouso, as componentes horizontais equilibram-se entre si, pois no h mo-
vimento em qualquer direo horizontal.
Os pesos parciais que compem um navio tm uma fora resultante que se chama o peso do na-
vio; esta fora aplicada no centro da gravidade e age numa vertical para baixo
Chama-se empuxo fora resultante da soma de todas as componentes verticais das presses e-
xercidas pelo lquido na superfcie imersa de um navio. . o efeito combinado de todas as com-
ponentes verticais das presses que se ope ao peso do navio.
Portanto, um navio em repouso submetido ao de duas foras verticais; o peso do navio, a-
gindo verticalmente para baixo, e o empuxo, agindo verticalmente para cima.
Como o navio no tem movimento para cima, nem para baixo, conclui-se que o empuxo igual
ao peso do navio (1 Lei de Newton); como ele est em equilbrio, os pontos de aplicao destas
foras, isto , o CG e o CC esto situados na mesma vertical.

Princpio de Arquimedes Um corpo total ou parcialmente mergulhado num fluido submeti-
do ao de uma fora de intensidade igual ao peso do volume do fluido deslocado pelo corpo,
de direo vertical, do sentido de baixo para cima, e aplicada no centro do empuxo (CC).

Mecnica do Navio INTRODUO Parte II
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Flutuabilidade - A flutuabilidade, que a propriedade de um corpo permanecer na superfcie de
gua, depende, pelo que acima ficou dito, da igualdade entre o peso do corpo e o empuxo do
lquido. Como, no nosso caso, o lquido sempre a gua, a flutuabilidade varia principalmente
com o peso especfico do corpo, isto , o seu peso por unidade de volume.
As madeiras leves tm um peso especfico menor que o da gua; um pedao de madeira leve flu-
tua sempre. O ferro, por exemplo, tem um peso especfico maior que o da gua e por isto um pe-
dao de ferro macio no pode flutuar. tornando oco um material que se diminui enormemente
o seu peso por unidade de volume e, portanto, aumenta-se a flutuabilidade. possvel assim a
construo de navios feitos com materiais mais pesados que a gua, como o ferro e o ao.
As leis de flutuabilidade aplicam-se no somente a qualquer navio de superfcie, como a um
submarino, ou a qualquer objeto totalmente imerso. Quando imerso, um objeto permanece em
repouso e na sua posio imersa somente no caso em que o seu peso for igual ao peso do volume
deslocado. Mas um objeto totalmente imerso quase sempre pesa mais ou pesa menos que o volu-
me da gua que desloca. Nestes casos, a fim de que ele possa manter-se em equilbrio e em sua
posio de imerso, dever receber uma fora adicional, respectivamente, para cima ou para bai-
xo. Esta fora dada pelos propulsores e pelos lemes horizontais no caso do submarino, ou pelo
apoio no fundo do mar, em alguns casos.

Reserva de flutuabilidade- o volume da parte do navio acima de superfcie da gua e que po-
de ser tornada estanque. Na maioria dos navios, o volume compreendido entre a flutuao e o
convs principal, mas em alguns se refere tambm s superestruturas como o castelo e o tombadi-
lho, que podem ser estanques.
A reserva de flutuabilidade exprime-se em percentagem do volume deslocado pelo navio; uma
vez que expressa em percentagem, a reserva de flutuabilidade pode tambm se referir ao deslo-
camento, em vez de referir-se ao volume.
Para um navio imergir completamente necessrio carreg-lo com o peso correspondente a uma
quantidade de gua que ocupe um volume igual reserva de flutuabilidade. Isto significa que a
reserva de flutuabilidade a flutuabilidade em potencial que cada navio possui; a soma do empu-
xo e da reserva de flutuabilidade o poder de flutuabilidade total de um navio.
A reserva de flutuabilidade funo da borda livre, que definiremos a seguir. importante para
os navios em caso de avaria, pois quanto menor for, ser o navio menos capaz de suportar um
acidente no mar.

Borda livre (BL) a distncia vertical da superfcie da gua ao pavimento principal (geral-
mente o convs), medida em qualquer ponto do comprimento do navio no costado (Fig. 2).
A borda livre mede a altura que o navio pode imergir, a partir da flutuao atual, at que as guas
tranqilas possam molhar o convs principal, no ponto a que se referir.
Nos navios mercantes, a borda livre mnima marcada no costado para determinar a reserva de
flutuabilidade necessria. A expresso borda livre, sem outra qualificao, em navio mercante,
refere-se borda livre mnima, isto , medida a meia-nau e a partir da flutuao em plena car-
ga.
A borda livre , em geral, mnima a meia-nau, devido ao tosamento que os navios tm.
Em ingls chama-se freeboard, em francs franc bord e em italiano bordo libero.

Metacentro transversal (M) Quando um navio est aprumado, seu plano diametral vertical e
o centro da carena C contido neste plano. Mas se ele tomar uma inclinao, o centro da carena
afasta-se deste plano, pois a forma do volume imerso modificada. Na fig. 3a foi dada uma incli-
nao transversal ao navio e a forma do volume imerso se modifica. O centro de carena moveu-se
de C para C1 (Fig.3c). A linha de ao do empuxo, com o navio inclinado, intercepta o plano
diametral no ponto M. O metacentro M o ponto de encontro da linha vertical passando pelo
centro de flutuao quando o navio est na posio direita, com a linha vertical que passa pelo CF
quando o navio est inclinado de qualquer ngulo. O metacentro deve estar acima do centro de
gravidade para haver equilbrio estvel.

Mecnica do Navio INTRODUO Parte II
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Metacentro longitudinal (M
L
) Se dermos uma inclinao longitudinal pequena, como se v na
figura 3 b, obtermos um ponto M
L
chamado metacentro longitudinal, em tudo semelhante ao que
foi definido acima.







Raio metacntrico transversal a distncia CM entre o metacentro transversal M e o centro
da carena C.

Raio metacntrico longitudinal a distncia CM
L
entre o metacentro longitudinal M
L
e cen-
tro da carena C.

Altura metacntrica a distncia entre o centro de gravidade G do navio e o metacentro M;
comumente a distncia GM refere-se altura metacntrica transversal.

Tosamento, ou tosado a curvatura que apresenta a cinta de um navio, quando projetada so-
bre um plano vertical longitudinal; ele determina a configurao do convs principal e do limite
superior do costado. Tosamento tambm a medida desta curvatura, isto , a altura do convs
nos extremos do casco, acima do pontal. Podemos ter tosamento AV e tosamento AR.

Alquebramento a curvatura da quilha, quando apresenta a convexidade para cima. Em geral
ocorre como uma deformao permanente causada por fraqueza estrutural ou por avaria. O al-
quebramento o inverso do tosamento, o qual tambm pode ser aumentado pelas mesmas causas
de deformao.

Altura do fundo ou p da caverna Altura a que se eleva o fundo do casco, da quilha ao bojo,
no ponto de encontro entre a tangente ao costado vertical e o prolongamento do fundo do casco;
medida nas linhas moldadas.

Adelgaamento Curvatura ou inclinao para dentro, que tem o costado do navio acima do vau
mais comprido.
Alargamento Curvatura ou inclinao para fora, do costado do navio; muito comum na regio
da proa. contrario de adelgaamento.

Desenho de linhas e plano de formas

Plano de linhas Ao projetar um navio, o construtor naval traa o desenho de linhas ou plano de
linhas, que a representao da forma e dimenses do casco por projees de certas linhas em
trs planos ortogonais de referncia. O trao do desenho de linhas ensinado em Arquitetura Na-
val.
M
M
L

Fig. 3 - Metacentro
a b c

C
C
1
Mecnica do Navio INTRODUO Parte II
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A superfcie do casco de navio contm curvaturas a trs dimenses. Se fizermos interceptar esta
superfcie por planos, as linhas de interceptao sero linhas a duas dimenses, as quais podem
ser traadas em verdadeira grandeza, se projetadas em um dos planos de referncia.

Planos de referncia So os trs planos ortogonais em que so projetadas as linhas de intercep-
tao da superfcie do casco por uma srie de planos paralelos a um deles; so os seguintes os
planos de referncia do desenho de linhas:
a. Plano de base moldada o plano horizontal tangente parte inferior da superfcie molda-
da. a origem para todas as distncias verticais, que se chamam alturas.
b. Plano diametral - o plano vertical longitudinal de simetria do casco. a origem para todas
as distncias transversais horizontais que se chamam afastamentos, ou meias-larguras, ou a-
inda meias-ordenadas.
c. Plano de meia-nau o plano vertical transversal a meio comprimento do navio.

Linhas de referncia As seguintes linhas de referncia aparecem no desenho das linhas:
a. Linha da base moldada, linha de construo, ou linha base (LB) a interseo do plano
da base moldada por qualquer dos outros dois planos de referncia. Nos navios sem diferena
de calado, a linha de base moldada confunde-se com o contorno inferior da interseo da su-
perfcie moldada com o plano diametral.
b. Linha de centro (LC) a interseo do plano diametral por qualquer plano horizontal ou
por qualquer plano vertical transversal. , portanto, uma linha de simetria numa seo hori-
zontal ou numa seo transversal do casco.

Linhas do navio As linhas do navio propriamente ditas so:
a. linhas dgua (LA) Interseo do casco por planos horizontais. Elas aparecem em verda-
deira grandeza no plano das linhas dgua e so usualmente denominadas de acordo com altu-
ra acima do plano da base: LA de 2 ps; de 8 ps; etc. A linha da base moldada a LA zero.
O espaamento destas linhas depende do calado do navio.
Note-se que as linhas dgua que aparecem no desenho de linhas so usadas no projeto e na cons-
truo do navio, mas em algumas delas o navio evidentemente no pode flutuar. As linhas em
que o navio flutua chamam-se linhas de flutuao, e muitas vezes no so paralelas s linhas
dgua do desenho de linhas, devido distribuio de pesos durante a construo.
A linha de flutuao correspondente ao calado para o qual o navio projetado chama-se linha
dgua projetada; em geral os navios so construdos para terem a quilha paralela linha dgua
projetada.
b. Linhas do alto Intersees do casco por planos verticais longitudinais, ou planos do alto.
Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano das linhas do alto e so denominadas de a-
cordo com seu afastamento do plano diametral. H geralmente quatro destas linhas espaadas
igualmente, a partir do plano diametral, que determina a linha zero.
c. Linhas de balizas Intersees do casco por planos verticais transversais. Elas aparecem em
verdadeira grandeza no plano das balizas e so numeradas normalmente seguidamente de
vante para r.

Para isto, a linha de base dividida em 10, 20 ou 40 partes iguais, conforme o tamanho do navio
e a preciso desejada, e em cada diviso traada uma ordenada vertical ou baliza. Geralmente
nos dois intervalos de vante e nos dois de r traam-se tambm balizas intermedirias. A baliza
zero coincide com a perpendicular a vante.
O plano das balizas mostra o corpo de proa (metade de vante do navio) direita da LC e o corpo
de popa (metade do r do navio) esquerda.

Planos do desenho de linhas Resumindo o que foi dito anteriormente, podemos dizer que o
desenho de linhas constitudo por trs vistas, ou planos, a saber:

Mecnica do Navio INTRODUO Parte II
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Vista do dese-
nho de linhas
Plano de referncia em
que so projetadas
Modo de apresentar as linhas do navio
Linhas dgua linhas do alto linhas de baliza
Planos de linha
dgua
Plano da base Verdadeira grande-
za
Retas Retas
Planos das li-
nhas do alto
Plano diametral Retas Verdadeira gran-
deza
Retas
Plano de balizas Plano de meia-nau Retas Retas Verdadeira
grandeza

No desenho de linhas figuram ainda as seguintes: linhas moldadas do convs principal e das su-
perestruturas (castelo e tombadilho), e algumas vezes, das cobertas; se o convs tem curvatura,
so mostradas as linhas convs no centro e convs no lado, isto , na mediana e na borda, respec-
tivamente.
Para verificar a continuidade da superfcie do casco, geralmente dois ou mais planos diagonais
so passados aproximadamente na perpendicular do plano das balizas e inclinados em relao ao
plano das linhas dgua e ao plano das linhas do alto. Traam-se ento os diversos pontos das
intersees das balizas com estes planos inclinados, nos planos das linhas dgua e das linhas do
alto. A ligao deste pontos por uma curva suave, contnua e coerente com as medidas, significa-
r que o casco est corretamente projetado.




Coeficientes de forma

So coeficientes que exprimem a relao entre as diversas reas e volumes da carena, e as
reas e volumes das figuras planas ou slidas circunscritas, e tm grande utilidade para o projeto
do navio, pois eles definem as formas do casco e de suas sees.

Consideremos para uma dada flutuao:

- Volume da carena (volume deslocado)
A

=rea da parte imersa da seo mestra

A
f
=rea do plano de flutuao na linha d'gua projetada
L =comprimento entre PP
B =boca mxima da parte imersa
C =calado mdio
Fig.4 Plano de Linhas
Mecnica do Navio INTRODUO Parte II
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Os coeficientes de forma so os seguintes:
a. Coeficiente de bloco - a relao entre o volume deslocado e o volume do para-
leleppedo que tem para arestas, respectivamente, L, B, C:

C
B
= / (L x B x C

Os valores do coeficiente de bloco na flutuao em plena carga variam desde 0,20 para
os iates de vela, at 0,80 para os cargueiros de pouca velocidade.


b. Coeficiente prismtico, coeficiente cilndrico, ou coeficiente longitudinal - a re-
lao entre o volume deslocado e o volume de um slido que tenha um comprimento igual ao
comprimento do navio na flutuao e uma seo transversal igual da parte imersa da seo
mestra:

C
P
= / (A

x L)

Este coeficiente representa a distribuio longitudinal do deslocamento do navio, e utili-
zado principalmente para os clculos de potncia e velocidade. Varia de 0,55 a 0,80, dependendo
do tipo do navio.

c. Coeficiente da seo a meia-nau - a relao entre a rea da parte imersa da seo a
meia-nau e a rea do retngulo circunscrito:

C
x
= A

/ (B x C)

Os valores deste coeficiente, referido flutuao carregada, nos navios de forma usual va-
riam de 0,75 a 0,98, podendo baixar a 0,67 em alguns navios de forma muito fina, e mais ainda
nos iates a vela.
Fig. 5 Coeficientes de forma
L
B
C
A

A
f

Mecnica do Navio INTRODUO Parte II
11

d. Coeficiente da rea de flutuao a relao entre a rea de flutuao e a do re-
tngulo que a circunscreve:
C
f
= A
f
/ (L x B)

Este coeficiente refere-se sempre linha d'gua projetada, a menos que se diga o contr-
rio. Varia de 0,67 a 0,85 para os diversos tipos de navio.

Relaes entre as dimenses principais e outras relaes

Alm dos coeficientes de forma, as relaes entre as diversas dimenses de um navio tm
importncia no estudo dos planos, pois exprimem numericamente as propores da forma da ca-
rena.
Estas relaes devem estar compreendidas entre determinados limites, os quais indicam as
boas propores do casco; para os navios mercantes estes limites so estabelecidos nas regras das
Sociedades Classificadoras. So as seguintes, as relaes mais empregadas:
(a) Relao entre o comprimento entre PP e a boca =L/B; varia aproximadamente de 4 a
10.
(b) Relao entre o comprimento entre PP e o calado =L/C; varia aproximadamente de
10 a 30.
(c) Relao entre a boca e o calado =B/C; varia aproximadamente de 1,8 a 4.
Alm destas, so muitas vezes empregadas nos clculos outras expresses numricas co-
mo, por exemplo, as relaes dos diversos coeficientes entre si (p. ex.: C
P
= C
B
/ C
x
)

Os coeficientes de forma no variam muito para os navios do mesmo tipo; os seguintes
valores mdios aproximados podem ser considerados como valores tpicos:


Deslocamento e Arqueao
Deslocamento () - o peso em toneladas fora (ou massa em toneladas) do volume da gua
deslocada por um navio flutuando em guas tranqilas (o empuxo, pelo Princpio de Arqui-
medes), portanto (1 Lei de Newton) igual ao peso do navio e tudo o que ele contm na condio
atual de flutuao:
Deslocamento =peso do navio =peso da gua deslocada =volume imerso x peso especfico da
gua.
O deslocamento expresso em toneladas de 1 000 quilos nos pases de sistema mtrico
decimal, e em toneladas longas (=2 240 libras, ou 1 016 quilos) nos pases que adotam o sistema
Coef. Coef. Coef. Coef. da
NAVIO de da seo Prism- rea de
Bloco a M. N. tico flutuao
Encouraado ........................... 0,60 0,97 0,62 0,73
Cruzador de 10.000 tons. . . . . 0,53 0,85 0,62 0,72
Contratorpedeiros ..................... 0,52 0,83 0,63 0,74
Canhoneiras de rio .................... 0,65 1,00 0,65 0,78
Rebocadores de porto .............. 0,59 0,89 0,65 0,80
Transatlnticos velozes. . . . . . . 0,59 0,95 0,62 0,72
Transatlnticos. . . . . . . . . . . . 0,67 0,99 0,72 0,77
Navios de cabotagem, mistos ... 0,64 0,97 0,66 0,77
Cargueiros grandes. . . . . . . . . 0,78 0,99 0,78 0,84
Cargueiros mdios ..................... 0,71 0,98 0,72 0,80
Navios tanques .......................... 0,76 0,97 0,77 0,84
Iates a motor para alto-mar ...... 0,57 0,94 0,60 0,72
lates a vela ................................. 0,20 0,40 0,50 0,75
Mecnica do Navio INTRODUO Parte II
12
ingls de medidas.
Os navios so projetados para ter um deslocamento previamente determinado. Isto no
quer dizer que, ao terminar a construo, ele flutue exatamente na linha d'gua projetada, quando
estiver na condio normal. Os pesos do casco e dos acessrios podem variar no curso da cons-
truo, tomando-se maiores ou menores que o estimado pelo construtor ao projetar o navio. Mui-
tas vezes navios da mesma classe, construdos em estaleiros diferentes, com os mesmos desenhos
e especificaes, diferem um pouco nos calados correspondentes s diversas condies de deslo-
camento.
Nos navios mercantes o deslocamento se refere, em geral, condio de plena carga.

Clculo do deslocamento - O deslocamento de um navio de ao, para cada linha de flutuao,
calculado, durante a construo, pela soma das seguintes parcelas: deslocamento moldado, deslo-
camento do forro exterior e deslocamento dos apndices.
Deslocamento moldado o peso da gua deslocada pelo volume compreendido entre a su-
perfcie moldada da carena e um plano de flutuao.
O forro exterior constitudo pelo chapeamento exterior; os apndices compreendem a
parte saliente da quilha, as bolinas, o leme, os hlices, os ps de galinha dos eixos, etc.
O deslocamento de um navio de madeira calculado pela soma do deslocamento do casco
referido ao forro exterior mais o deslocamento dos apndices.
Sendo a soma de todos os pesos parciais de bordo, o deslocamento varivel, pois depen-
de da carga transportada e dos pesos dos materiais de consumo, tais como gua doce, mantimen-
tos, combustvel, lubrificante, etc.
De todos os valores que o deslocamento pode ter, consideram-se, em geral, os seguintes,
que sero definidos a seguir: deslocamento em plena carga, deslocamento normal, deslocamento
leve e deslocamento padro.
H uma tendncia dos navios para aumentarem de deslocamento proporo que enve-
lhecem, devido ao peso das tintas, dos novos aparelhos e acessrios colocados, etc.

Sabe-se que 1 m
3
de gua doce pesa 1 tonelada (1000 kg). A gua salgada tem uma densi-
dade relativa igual a 1.026. Em unidades inglesas: 35 ps cbicos de gua salgada, ou 36 ps c-
bicos de gua doce, pesam uma tonelada longa (2.200 lbf). Portanto:
Sistema mtrico: () em gua salgada =1,026 x volume imerso na gua salgada em m
3
.
() em gua doce =volume imerso na gua doce, em m
3
.
Sistema ingls - () em gua salgada =(1/35) x volume imerso na gua salgada em ps cbi-
cos;
() em gua doce =(1/36) x volume imerso na gua doce em ps cbicos.

Deslocamento em plena carga, deslocamento carregado, ou deslocamento mximo - o peso
em tf (ou massa em t) de um navio quando est com o mximo de carga permitida a bordo. Cor-
responde ao navio completo, pronto para o servio sob todos os aspectos, com gua no nvel su-
perior das caldeiras, todas as mquinas e sobressalentes, toda a tripulao e seus pertences, a bor-
do. Paiis de mantimentos, tanques de gua de alimentao de reserva e de gua potvel, tanques
de leo combustvel e lubrificante, todos atestados. Pores de carga cheios e passageiros com
suas bagagens a bordo. Nenhuma gua nos tanques de lastro ou nos duplos-fundos, exceto a gua
de alimentao de reserva das caldeiras.

Deslocamento leve, ou deslocamento mnimo - o peso (ou massa) do navio completo, pronto
para o servio sob todos os aspectos, mas sem mantimentos, combustvel, gua potvel, nem gua
de alimentao de reserva. Tripulantes e passageiros no so includos. Nenhuma gua nos tan-
ques de lastro e duplos-fundos. O deslocamento leve corresponde a uma condio que a rigor
nunca existe, pois h sempre pessoas, gua e algum combustvel a bordo.

Porte Bruto, Expoente de carga, ou peso morto ("gross deadweight", "total deadweight",
Mecnica do Navio INTRODUO Parte II
13
"deadweight"). a diferena entre o deslocamento mximo e o deslocamento mnimo. , por-
tanto, o peso de combustvel, gua de alimentao de reserva das caldeiras, gua potvel para
beber e para cozinhas, gua para banho e fins sanitrios, mantimentos, material de consumo, tri-
pulao e seus pertences, etc., e mais o peso de toda a carga dos pores, passageiros, seus perten-
ces e bagagens. Representa, assim, o peso que o navio capaz de embarcar, ou, ainda, exprime o
lquido deslocado na passagem da condio de navio leve de plena carga. Expoente de carga,
em Portugal, designado como porte.
Porte til, peso morto lquido, ou carga paga ("cargo deadweight", "net deadwei-
ght") - O peso da carga paga que um navio pode transportar no um dado fixo, dependendo do
tamanho da viagem. O expoente de carga constitudo pela soma do peso de combustvel, agua-
da, tripulao, materiais de consumo diversos, etc., mais o peso da carga paga. Ora, numa viagem
pequena h necessidade de menor peso de combustvel, aguada, etc., que numa viagem longa,
permitindo o transporte de um maior peso de carga paga.
Para uma viagem determinada possvel ao armador ou ao comandante do navio estimar
o peso de combustvel aguada e material de consumo necessrio; deduzindo estes pesos do expo-
ente de carga poder ele calcular o peso de carga paga disponvel para aquela viagem, no qual se
incluem passageiros e bagagens.
Arqueao (tonelagem) A expresso tonelagem de arqueao era utilizada para
quantificar o volume interior do navio, expresso em unidades de 100 ps cbicos ingleses, ou seja
2,83 m
3
. A unidade tonelada de arqueao era, portanto, arbitrariamente convencionada como
sendo um volume equivalente a 100 ft
3
ingleses. A palavra tonelagem originou-se no termo
tonneaux (tonis), utilizado no sculo XVII para designar a capacidade das embarcaes fran-
cesas para o transporte de vinho, medida pelo nmero de tonis que pudessem transportar. Os
impostos alfandegrios, taxas para registro, atracao, docagem, praticagem, navegao em ca-
nais etc. so calculados em proporo ao valor comercial do navio mercante, isto , sua capaci-
dade de transporte, representada pelo volume de todos os espaos fechados suscetveis de poder
servir de alojamento a mercadorias ou a passageiros. Para o clculo dessa capacidade de transpor-
te eram deduzidos certos espaos do casco do navio (como duplos-fundos, tanques de lastro, casa
do leme, praas dos aparelhos de governo, de suspender e de mquinas, tnel do eixo, espaos
para a acomodao do comandante e guarnio etc); da serem utilizadas duas tonelagens dife-
rentes, uma medida antes de serem feitas algumas dessas dedues (tonelagem de arqueao
bruta TAB) e outra, como o resultado lquido depois de se fazer todas as dedues (tonela-
gem de arqueao lquida TAL).
A utilizao da palavra tonelagem, no entanto, sempre gerou muita confuso, pois dava
a idia de peso (em toneladas) quando, ao contrrio, por definio, exprimia uma grandeza com
dimenso de volume (expresso em centenas de ps cbicos). Segundo normas da Marinha do
Brasil a palavra tonelagem foi eliminada, sendo as capacidades volumtricas de bordo, repre-
sentadas pelas chamada arqueao bruta (AB) e arqueao lquida (AL), admitidas, por
definio, como sendo grandezas adimensionais, dadas por frmulas como, por ex.:

AB =(0,200 +0,0200) log
10
V (onde V expresso em m
3
)













Fig. 6 Arqueao Contineres de 40 ps e de 20 ps. Volume de AB =1
40
12,2m

8
2,4m

8
2,4m

8
2,4m

8
2,4m

20
6,1m

3m

1,25m

1,25m

AB=14,26
AB=6,791
AB=1
Mecnica do Navio INTRODUO Parte II
14
Fator de Estiva a relao entre o volume e a massa da carga, considerando sua forma
ou embalagem de transporte.

Trim e banda; compassar e aprumar - Trim (ou compasso) a inclinao para uma das
extremidades; o navio est pesado de proa, abicado, ou tem trim pela proa, quando estiver incli-
nado para vante. Estar pesado de popa, apopado, derrabado, ou ter trim pela popa, quando
estiver inclinado para r.
Trim tambm a medida da inclinao, isto , a diferena entre os calados AV e AR;
expresso em metros ou em ps ingleses, dependendo da medida empregada no calado do navio.
Banda ou adernamento, a inclinao para um dos bordos; o navio pode estar adernado,
ou ter banda para BE ou para BB; a banda medida em graus.
Compassar ou fazer o compasso de um navio tirar o trim, isto , traz-lo posio de
flutuao direita quando estiver inclinado no sentido longitudinal. Quando um navio no tem
trim, diz-se que est compassado, ou que est em quilha paralela, ou em guas parelhas (mar,
mercante).
Aprumar, ou trazer a prumo um navio tirar a banda, isto , traz-lo posio de flutua-
o direita quando estiver inclinado no sentido transversal. Quando um navio no tem banda, diz-
se que est aprumado. Quando um navio no tem banda nem trim, diz-se que est em flutuao
direita. Quando um navio tem trim, prefervel que esteja apopado; um navio abicado mais
propenso a embarcar gua pela proa, dispara os propulsores, e tambm mais difcil de governar.

Lastro; Lastrar - Lastrar ou fazer o lastro de um navio colocar um certo peso no fundo
do casco para aumentar a estabilidade ou para traz-la posio de flutuao direita, melhorando
as condies de navegabilidade.
Lastro o peso com que se lastra um navio. comum os navios, e particularmente os car-
gueiros, sarem leves de um porto, isto , sem carga. Neste caso, em que se coloca bastante lastro
a fim de torn-la mais pesado, o seu expoente de carga consta quase que exclusivamente de las-
tro; diz-se ento que o navio est em lastro.
O lastro pode ser temporrio ou permanente; o lastro permanente constitudo por areia,
concreto, sucata de ferro ou por linguados de ferre fundido; usualmente empregado para corri-
gir a m distribuio de pesos na estrutura devido a erro de construo ou modificao na esp-
cie do servio para o qual o navio foi construdo.
O lastro temporrio sempre lquido e geralmente constitudo pela gua salgada, que
admitida ou descarregada por meio de bombas em tanques chamados tanques de lastro.
Geralmente os navios tm um tanque de lastro AV e um tanque de lastro AR, para corri-
gir o trim. Lateralmente alguns navios tm tambm tanques de lastro para corrigir a banda. Os
compartimentos do duplo-fundo, distribudos no sentido do comprimento e separados sempre em
tanques a BE e tanques a BB, so geralmente utilizados como tanques de lastro, corrigindo o trim
ou a banda.

Curvas hidrostticas. - Ao projetar um navio o construtor naval calcula as propriedades
da forma da carena para um grande nmero de suas flutuaes direitas. O resultado deste clculo
geralmente apresentado em curvas que podem ser chamadas "curvas caractersticas das propri-
edades hidrostticas da forma do navio", ou mais simplesmente, curvas hidrostticas. Estas cur-
vas podem ser traadas num s desenho que includo nos planos gerais do casco; o modo como
so elas constitudas no importante para o pessoal de bordo, aos quais interessa saber apenas
como utiliz-las.
Os desenhos das curvas hidrostticas nem sempre so exatamente iguais uns aos outros,
diferindo quanto ao nmero de curvas apresentadas e tambm, de um pas para outro, conforme o
sistema de medidas empregado. De modo geral, entretanto, elas tm o aspecto do que apresenta-
mos na figura a seguir.



DESLOCAMENTO emtoneladas
Mecnica do Navio INTRODUO Parte II
15























As escalas verticais so escritas em ps (1 p =0,3048 metros) ou em metros, e represen-
tam os calados mdios na quilha. A escala horizontal em cima escrita em toneladas (1 long ton
=1 016 quilos) :
Na parte inferior do desenho temos um perfil externo do navio: a linha inferior deste per-
fil a linha do fundo da quilha, e a linha da base moldada no est representada. As escalas hori-
zontais por baixo do perfil representam as numeraes das balizas. Na base do grfico h uma
escala graduada em polegadas para converso das unidades.
Para a leitura das curvas hidrostticas temos ento trs escalas: a vertical (de entrada do
calado) em ps (ou m) e duas horizontais, uma em toneladas inglesas, na parte superior (deslo-
camento) e outra em polegadas na parte inferior. Todas as curvas so referidas ao calado mdio,
mas nem todas se referem a toneladas; para estas so escritos, junto curva, os fatores de conver-
so que transformam a escala horizontal, em polegadas, na medida a empregar. Na parte inferior,
direita, existe outra escala em polegadas, especfica para a leitura das reas de meias balizas.
Tudo isto torna o uso destas curvas aparentemente difcil, o que no realmente, conforme tenta-
remos mostrar com os exemplos apresentados a seguir, que se referem todos ao navio da fig. 7.

Curva
S
(deslocamento em gua salgada) e curva
D
, (deslocamento em gua doce).

Exemplo (a) - Qual o deslocamento em gua salgada quando o calado 10 ps?
Soluo - Entra-se na escala vertical dos calados com o valor 10 ps e segue-se a linha
horizontal correspondente at interceptar a curva
S
; l-se o deslocamento na escala de toneladas
diretamente acima do ponto de interceptao - 1 800 toneladas.
Exemplo (b) - Qual o deslocamento em gua doce quando o calado 12 ps?
Soluo - Entra-se na escala dos calados com o valor 12 ps e segue-se a linha horizontal
correspondente at encontrar a curva
D
; l-se o deslocamento na escala de toneladas diretamente
acima do ponto de encontro, 2.200 toneladas.

Curva KB, (posio vertical do centro de carena) e curva LCB, (posio longitudinal do
centro de carena).

1000 2000 3000 500 1500 2500 3500
2
4
6
8
10
12
14
16
18
C
A
L
A
D
O


M

D
I
O

2
1
5
6
3
4
1 3 4 5 6 7 8 9 10

9
KB
1=2
TPIS
1=2ton
S

D

LCF
1=2
MT1
1=20
ton.ft
LCB
1=2
KM
1=2
/ trim
AR
1 =1,2 ton
/ trim
AR
1=0,1 ton
reas balisas
1=80 ft
2
Escala deconverso empolegadas () para ps (), toneladas (ton), toneladas x p (ton.ft), ps
2
(ft
2
)
1
2
3
4
5
6
7
8
9 3 AV 2 3 4 AR
m ft
WL 8
WL 16
1 3 10
2
1
2
3
4
Fig. 7 Curvas Hidrostticas de navio mercante de 3200 toneladas
Mecnica do Navio INTRODUO Parte II
16
Exemplo - Localizar o centro de carena quando o calado do navio 10 ps.

Soluo - segue-se a linha horizontal dos 10 ps at interceptar a linha de KB. Deste pon-
to de interceptao segue-se a linha vertical para baixo at encontrar a escala em polegadas, len-
do-se: 2,6.A altura do centro de carena acima da linha de fundo da quilha ser de 2,6 x 2 =5,2
ps (converso indicada na figura: 1 =2).

Para a posio longitudinal do centro de carena, segue-se a linha horizontal do calado 10
ps at encontrar a curva LCB; l-se, na escala de polegadas, diretamente abaixo deste ponto de
encontro, 0,6 AV da seo a meia-nu ( ). O fator de converso escrito na curva de 1 =2 ,
portanto, LCB =1,2 ps AV da baliza 5.
Para o calado de 10 ps, o Centro de Carena (B) est a 5,2 ps acima da linha de fundo da
quilha e a 1,2 ps para vante da baliza 5 (seo a meia-nu).

Curva LCF, posio longitudinal do centro de flutuao.

Exemplo - Qual o centro de flutuao para o calado de 14 ps?
Soluo - Segue-se a linha horizontal do calado 14 ps at encontrar a curva LCF e l-se,
na escala de polegadas abaixo deste ponto de encontro, o valor 2 AR. O fator de converso es-
crito nesta curva 1 =2; logo, o centro de flutuao est a 4 ps, por ante a r da baliza 5 (se-
o a meia-nau),

Curva TPI, toneladas por polegada de imerso .

Exemplo - Para o calado 6 ps qual o nmero de toneladas por polegada de imerso?
Soluo - Procura-se a interceptao da linha horizontal correspondente ao calado 6 com
a curva TPI; diretamente abaixo deste ponto, na escala de polegadas, l-se 8,5. O fator de con-
verso desta curva 2ton / pol. Logo, para 6 ps de calado, o nmero de toneladas por polegada
de imerso 8,5 x 2 =17 toneladas.

Curva KM, altura do metacentro transversal acima da linha de fundo da quilha.

Exemplo - Quando o calado mdio de 12 ps, qual a altura do metacentro transversal?
Soluo - Procura-se o ponto de encontro da linha horizontal de 12 ps com a curva KM,
segue-se a vertical a partir deste ponto para baixo at a escala horizontal onde se l 8,7. Como a
cada polegada () corresponde uma altura de 2, o metacentro transversal est a 17,4 ps (17 ps
e 5 polegadas aproximadamente) acima da linha do fundo da quilha.

Curva MT1, momento para variar o trim de 1 polegada - A leitura desta curva feita de
modo semelhante da curva TPI. Por exemplo, para 10 ps de calado o valor 11,5 x 20 =230
ton.p.

Curva trim AR, correo ao deslocamento quando o navio estiver com 1 p de trim
pela popa - Os deslocamentos e os calados deduzidos das curvas so corretos apenas para as
flutuaes direitas, para as quais foi calculada a curva, ou para as suas flutuaes isocarenas de-
terminadas por uma inclinao transversal do navio.
Se o navio estiver flutuando descompassado, isto , com uma inclinao longitudinal, os
resultados obtidos na curva do deslocamento so considerados apenas como aproximao. Estas
aproximaes so julgadas suficientes na prtica para as inclinaes longitudinais at 1 grau, in-
clusive; se for desejada maior aproximao, aplica-se a correo que dada pela cur-
va trimAR .


Mecnica do Navio INTRODUO Parte II
17
Exemplo - Suponhamos que o navio esteja calando 15 ps AR e 13 ps AV. O desloca-
mento em gua salgada correspondente a seu calado mdio 14 ps 2.700 toneladas, lido na cur-
va
S
. Entrando na curva trim AR com o calado mdio 14 ps, encontraremos na escala
horizontal 2,0 pol, o que corresponde a 2 x 1,2 =2,4 toneladas / p de trim pela popa. Como o
trim AR de 15 13 =2 ps, a correo de deslocamento ser de 2,5 x 2 =5 ton e o deslo-
camento correto ser 2700 +5 =2705 toneladas.


Exerccio proposto:
Na pgina a seguir so apresentadas as curvas hidrostticas de um navio hipottico
cujas dimenses principais so:

Comprimento entre PP 245 (75,7m); Boca moldada 40 (12,2m);
Pontal moldado 19(5,80m)


Supondo que os calados medidos AV e AR sejam: 16 (4,88 m) , pede-se verificar a cor-
reo dos valores extrados das curvas e clculos efetuados:
- Deslocamento em gua salgada:
S
=3.160 ton - = 3160 x 35 = 111 x 10
3
ft
3

- Deslocamento em gua doce:
S
=3.080 ton - = 3080 x 36 = 111 x 10
3
ft
3

- KM 8,3 8,3 x 2 = 16,6
- KB 4,3 4,3 x 2 = 8,6
- LCF 2,6 AR 2,6 x 2 = 5,2 AR da
- LCB 0,2 AV 0,2 x 2 = 0,4 AV da
- MT1 12,4 (escala em com 0 esquerda) 12,4 x 20 = 248 ton x ft / trim de 1
- TPI
S
9,6 9,6 x 2 = 19,2 ton por in () de imerso em gua salgada.

rea da linha dgua - A
WL
= TPI
S
/
S
x (1) = 19,2 / (1/35)(1/12) = 8.064 ft
2

reas das Balizas (calado de 16)

Balizas 1 2 3 5 7 8 9
Leitura () 2,3 3,5 3,8 3,9 3,8 3,4 2,0
rea (ft
2
) 184 280 304 312 304 272 160

Coeficiente de Bloco C
B
= 110.600 / 245 x 40 x 16 = 0,705

Coeficiente de seo a meia nau C
x
= 624 / 40 x 16 = 0,975

Coeficiente da rea de linha dgua C
WL
= 8.064 / 245 x 40 = 0,823

Coeficiente prismtico longitudinal C
P
= 110.600 / 245 x 624 = 0,723

Coeficiente prismtico vertical C
PV
= 110.600 / 8.064 x 16 = 0,857

rea da baliza 5 (seo a meia-nau)
A
x
= 2 x 312 = 624 ft
2