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IL PONTE "GRAVINA" SULLA BRADANICA: DAL PROGETTO

ALLA REALIZZAZIONE
THE "GRAVINA" BRIDGE ON THE BRADANICA ROADWAY:
FROM DESIGN TO CONSTRUCTION
Antonello De Luca, Giuseppe Lucibello, Attilio De Martino, Bruno A. De Santis
Dipartimento di Strutture per l'Ingegneria e l'Architettura
Universit di Napoli Federico II
adeluca@unina.it, giuseppe.lucibello@unina.it, atdemart@unina.it, desantisb@gmail.com
Giuseppe Mautone
Libero professionista
gimau2@gmail.com

ABSTRACT
In this paper the evolution of the design process of the Gravina bridge over the road S.S. 655
Bradanica under the ANAS Department of Potenza is described. The definitivo project, devel-
oped by the authors in 2008 and described in previous papers, adopted a bowstring arch of the
type firstly proposed by Arenas for the Barqueta bridge in 1992 which makes use, for the sus-
pension arch, of a unique arch which splits into two struts at haunch (a strutted bowstring
arch). The deck proposed in the definitivo was a reticulated tubular structure. The esecuti-
vo project developed by Intini, completely confirmed the arch systems with the two struts
and developed a more traditional deck for a reduced cost. The constructional phase is going to
begin now under the famous Italian contractor Cimolai. In this paper the evolution of the
project is illustrated as well as an analysis of the governing parameters of this strutted arch
bridge which, despite of its superioraesthetic qualities, is not very used around the world. To
provide a better framework the strutted bowstring arch bridge a panoramic analysis of the
evolution of Calatrava bowstring arches both pedestrian and vehicular is provided for the
structures he developed in last 25 years.
SOMMARIO
Nell'articolo viene descritta l'evoluzione progettuale del ponte "Gravina" sulla SS Bradanica
nel Compartimento ANAS di Potenza. Il progetto definitivo, sviluppato dagli autori nel 2008,
faceva uso di un arco a via inferiore, con larco del tipo a stampella ideato da Arenas nel
1992, e limpalcato come cassone reticolare aperto. Il progetto esecutivo sviluppato da Intini
confermava completamente larco a stampella e modificava limpalcato rendendolo pi tradi-
zionale e conseguendo un notevole risparmio di peso. Il ponte finalmente sta per essere co-
struito da Cimolai. Nel lavoro viene mostrato levoluzione dal progetto definitivo a quello e-
secutivo. Vengono poi mostrate le caratteristiche strutturali principali e le criticit di questa
tipologia a stampella che, nonostante le potenziali superiori qualit estetiche, trova poche ap-
plicazioni nel mondo forse proprio a causa del non completo approfondimento dei parametri
di governo strutturale. Per meglio inquadrare tale tipologia di ponte ad arco a via inferiore
viene anche fornita una panoramica della evoluzione delle realizzazioni di Calatrava negli ul-
timi 25 anni per ponti di questo tipo pedonali e stradali.
1 I PONTI A STAMPELLA: ASPETTI PECULIARI E CRITICITA STRUTTURALI
Tra i ponti ad arco a via inferiore il tipo a stampella stato realizzato per la prima volta, con
un risultato estetico assolutamente pregevole, nel ponte la barqueta per la Expo di Siviglia
da Arenas nel 1992. Tale tipologia stata ripresa in pochi casi: la passerella Montigny-ls-
Cormeilles(Montigny, 1999; L=55 m; in acciaio;di M. Virlogeoux); il Third Millenium Bri-
dge (Zaragoza, 2005; L=216 m; in calcestruzzo armato; di J.J. Arenas); il De Oversteek (Ni-
jmegen, 2011; L=285 m; arco in acciaio e impalcato in calcestruzzo armato; di C. Poulissen e
L. Ney) [7]. Lidea quella di unificare gli archi superiori in un unico arco, di minor luce ma
con maggiore snellezza, che viene biforcato in due puntoni rettilinei. Nel Barqueta il sistema
di sospensione del tipo centrale, mentre nel ponte sulla Bradanica la sospensione sui due lati
consente un miglioramento della stabilit fuori piano dellarco grazie al contributo dei pendini
tesi. Gli aspetti strutturali che governano il progetto di tali ponti sono quelli caratteristici dei
ponti ad arco a via inferiore: il rapporto tra le inerzie dellarco e della travata, la distribuzione
ed il piano delle sospensioni, le caratteristiche della sezione trasversale.


Fig. 1 Alcuni esempi significativi dei passerelle ad arco progettate da Santiago Calatrava
Nel caso del ponte a stampella risulta di particolare rilevanza la tipologia della sospensione:
verticale, convergente verso lalto o verso il basso. Allattacco dellarco con le stampelle in-
fatti, non possibile procedere con i pendini nel caso di sospensione centrale ed anche nel ca-
so di sospensione laterale permangono difficolt. La distribuzione delle sospensioni conver-
genti verso lalto, riducendo la lunghezza non sospesa delle travate agli appoggi, risulta quasi
dobbligo. Nel seguito tali temi vengono trattati, privilegiando, a causa del poco spazio dispo-
nibile, il tema della spaziatura e della distribuzione dei pendini, del rapporto tra le rigidezze
dellarco e della travata. Viene anche effettuata una rilettura dei ponti di Calatrava a via infe-
riore ritenendolo certamente uno dei maggiori innovatori.
2 LEVOLUZIONE DEI PONTI IN CALATRAVA
Nellepoca moderna tra i ponti ad arco non possono non citarsi i capolavori di Gustave Eiffel:
il Maria Pia bridge (L=160), del 1877 e poi, nel 1884 il viadotto sul Garabit (L=165 m). In
questi esempi, sebbene del tipo a via superiore, si nota immediatamente come il sistema di
appoggio/sospensione tra larco e la travata sia risolto utilizzando una partizione dellarco in
4/5 parti. Si hanno quindi travate di oltre 30 metri ed un rapporto interasse pendini/luce pari al
15-20%. Nel tempo si andati verso una forte riduzione dell'interasse tra i supporti della tra-
vata; su tale tendenza progettuale che si "innestano" le passerelle ed i ponti progettati da
Santiago Calatrava (Fig.1 e 2).

Fig. 2 Alcuni esempi significativi dei ponti ad arco progettati da Santiago Calatrava
Osservando i disegni dei ponti riportati nelle Figg.1 e 2 si nota come, a partire dalle realizza-
zioni di fine anni '80 - inizio anni '90, si assista ad un infittimento dei pendini che, come evi-
dente anche dal grafico in Fig.4, sono passati da un interasse pari al 3.5% della luce (L) ad un
interasse pari a circa 1.5% della luce nelle ultime realizzazioni. Tali interassi risultano sensi-
bilmente pi piccoli rispetto a quelli osservabili in altri ponti, che, sebbene di recente realiz-
zazione, rimangono ancora fedeli a schemi pi "ordinari". Questa evoluzione progettuale, pe-
raltro comune anche ai ponti strallati, ha consentito di raggiungere una forte snellezza delle
travate; infatti, grazie alla vicinanza tra i pendini, vengono pressoch annullate le sollecitazio-
ni derivanti dall'applicazione dei carichi viaggianti direttamente sulla travata che viene quindi
sollecitata dalle sole azioni flettenti derivanti dall'interazione con l'arco che anche esso si cer-
ca di rendere pi snello possibile.

Fig. 3 Le sezioni degli esempi di Santiago Calatrava


Fig.4 L'evoluzione dei ponti di Santiago Calatrava: Interasse delle pendinature
3 IL PONTE A STAMPELLA SULLA BRADANICA: IL PROGETTO DEFINITIVO
Nel ponte sulla Bradanica, il cui progetto definitivo e stato presentato nel 2009 al CTA, la
scelta e stata per una soluzione a stampella: la prima in Italia. Il ponte ha una luce di 143.6
m tra le spalle ed costituito da un arco che, biforcandosi alle estremit, assume la caratteri-
stica sagoma "a stampella" (Fig.5) che riprende la geometria ideata da Juan Jos Arenas per il
Barqueta Bridge di Siviglia nel 1992 e poi ripresa poche altre applicazioni nel mondo.
Nome Anno L i
p
i
p
/L
Ponte Gravina () 2013 143 6 4.19%
Ponte della Musica (IT), Petrangeli () 2011 190 9.5 5.00%
Ponte sul Serchio (IT), Viviani () 2007 135 5.6 4.16%
OudryMesly (FR) 1988 53.8 1.9 3.53%
Lusitania Bridge (ES) 1991 183.1 6.8 3.71%
Zubizuri Bridge (ES) 1997 75 1.5 2.00%
Reggio Emilia (IT) 2006 217 3.5 1.61%
Ponte della Costituzione (IT) 2008 80.8 1.1 1.25%
0.0%
0.5%
1.0%
1.5%
2.0%
2.5%
3.0%
3.5%
4.0%
4.5%
5.0%
1985 1995 2005 2015
i
p
/L [-]
Anno


Fig. 5 Il Progetto definitivo: Vista laterale, pianta e sezione trasversale
Lo schema strutturale del ponte quello dell'arco a via inferiore (bowstringarch) nel quale
l'impalcato ha sia la funzione di trasferimento dei carichi all'arco sia quella di assorbire le
spinte di questultimo che non vengono quindi trasmesse ai blocchi di fondazione.
Il collegamento tra arco e travata costituito da pendinature la cui spaziatura e inclinazione,
come si vedr in seguito, hanno costituito due delle problematiche affrontate in sede progettu-
ale per conseguire un'ottimizzazione del comportamento strutturale dell'opera.
Per una pi accurata descrizione del sistema strutturale si rimanda al riferimento [1].
4 CONFRONTO TRA PROGETTO DEFINITIVO ED ESECUTIVO
La progettazione esecutiva del ponte stata affidata alla Intini costruzioni che ha prodotto un
progetto esecutivo che nel seguito verr anche indicato come Soluzione 2.


Fig. 6 Il Progetto esecutivo: Vista laterale, pianta e sezione trasversale
Il progetto esecutivo (Fig.6), pur lasciando invariato il comportamento strutturale globale,
prevedeva una serie di modifiche che interessano esclusivamente l'impalcato non andando in
alcun modo a modificare l'arco ed il sistema di sospensione. Nella sezione trasversale si nota
l'eliminazione della trave principale centrale, dei traversi reticolari (solo quelli non disposti in
corrispondenza delle pendinature) e dei controventi di piano inferiori e laterali che andavano a
formare, insieme a quello superiore rimasto invariato, il "cassone reticolare" adottato per So-
luzione 1. Questa tipologia di impalcato stata quindi abbandonata in favore di un ordinario
impalcato a travata; ci facilmente riscontrabile da un raffronto fra le viste inferiori dei due
impalcati.

a) b)
Fig. 7 Sezione trasversale dell'impalcato: a) Progetto definitivo, b) Progetto esecutivo



a)






b)




Fig. 8 Viste inferiori dellimpalcato: a) Progetto definitivo, b) Progetto esecutivo
Andando a confrontare la soluzione 1 con la soluzione 2 in termini di peso strutturale (Fig. 9),
si punotare, come anticipato, che le modifiche interessano solo l'impalcato (il cui peso viene
quasi dimezzato). Le variazioni effettuate al progetto definitivo consentono una riduzione del
peso per metro quadro di impalcato del 30% circa portandolo da 7.26 a 5.14kN/m
2
.

a) b)
Fig. 9 Pesi strutturali: a) Percentuali delle componenti sul totale, b) Pesi a metro quadro
5 EFFETTO DELL'INCLINAZIONE DEI PENDINI E DELLA TRAVATA
In un ponte ad arco a via inferiore oltre alla spaziatura dei pendini, anche la loro inclinazione
ha la capacit di influenzare la distribuzione delle sollecitazioni sia flettenti che normali (ana-
logamente a quanto avviene per i ponti strallati) nella travata.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Arco Pendini T. princ. T. sec. Trasv. Travi di
estr.
Pi/P tot[-]
Defin.
Esec.
0.00
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
Arco Pendini T. princ. T. sec. Trasv. Travi di
estr.
[kN/m
2
]
Defin.
Esec.
Ptot D=19,660kN
Ptot E=13,930kN
P D= 7.26kN/m
2

P E= 5.14kN/m
2

Al fine di capire quale sia la migliore disposizione da adottare per i pendini, sono stati consi-
derati tre differenti modelli di calcolo caratterizzati rispettivamente da: pendini convergenti
verso l'alto, verticali e convergenti verso il basso. Ciascun modello stato analizzato conside-
rando una distribuzione di carichi simmetricaed asimmetrica (Fig.10).

Fig. 10 Momento flettente per effetto di un carico uniforme su tutta la campata (sx) e su met (dx).Sui
diagrammi sono riportati i valori salienti del momento x1000.
I carichi distribuiti applicati all'impalcato sono pari a 5kN/m
2
e rappresentano il carico "a sa-
turazione" equivalente allo schema 1 proposto dalle NTC'08 e dall'Eurocodice 1.
Dai diagrammi di fig.9 chiaro l'effetto benefico che si ottiene adottando una pendinatura
convergente verso l'alto, la quale permette infatti di ottenere una riduzione dei momenti flet-
tenti sulla travata sia in condizioni di carico simmetrico che asimmetrico.


Fig. 11 Variazione della distribuzione del momento flettente tra arco e trave al variare dell'inerzia
della travata.Sui diagrammi sono riportati i valori salienti del momento x1000.
In fig.10 sono riportati i diagrammi delle sollecitazioni flettenti calcolate considerando appli-
cati allo schema strutturale i soli carichi da peso proprio ed un'altezza della trave variabile tra
220cm e 100cm. I risultati mostrati in fig.11e, sotto forma di grafico,in fig.12; si nota in pri-
mo luogo come, al ridursi dell'altezza della travata, i momenti flettenti "migrino" verso
l'arco.E' chiaro come, per entrambe le soluzioni (S1 ed S2), riducendo l'altezza della travata,
si vada verso un valore minimo del momento flettente che non altro che il momento
massimo su di una trave appoggiata-appoggiata con luce pari all'interasse dei pendini.

10.000kNm
H=220cm
H=190cm H=100cm
H=145cm
59kN/m 59kN/m
1,9
1,8
1,7
2,0
2,4
2,8
1,3
1,0
10.000kNm
59kN/m 59kN/m
1,9
3,1
5,8
9,4
7,4
4,5
1,8
3,6
2,9
4,8
1,4
2,5
0,7
3,8
0,1
0,3

Fig. 12 Ripartizione del momento flettente tra arco e trave al variare dell'inerzia della travata.
6 CONCLUSIONI
Nel presente articolo, prendendo spunto dal ponte "Gravina" sulla Bradanica, ora in fase di
realizzazione, viene analizzata la tipologia di ponte ad arco a via inferiore del tipo a stampel-
la, ideata da Arenas nel 1992 che, nonostante le potenziali superiori qualit estetiche, trova
poche applicazioni nel mondo forse proprio a causa del non completo approfondimento dei
parametri di governo strutturale. Viene analizzato quindiil comportamento strutturale al varia-
re dell'inclinazione dei pendini che mostra come disporre pendini convergenti verso l'alto
permetta di ottenere una riduzione dei momenti flettenti nella travata. Viene poi mostrato co-
me la riduzione dell'inerzia della travata, sebbene tenda ad incrementare le sollecitazioni flet-
tenti nell'arco,non ne riduce sensibilmente la sicurezza in termini di resistenza e stabilit; in-
dicando possibili linee di sviluppo per tale tipologia. Per meglio inquadrare tale tipologia di
ponte viene anche fornita una panoramica della evoluzione delle realizzazioni di Calatrava
negli ultimi 25 anni per ponti a via inferiore pedonali e stradali.
BIBLIOGRAFIA
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tone G., Caputo V., Medici A., Napoli G., A steelsuspended deck arch bridge over "Tor-
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LX,pp.40 - 48, Luglio-Agosto, 2008
[7] International Database and Gallery of Structures, http://en.structurae.de
PAROLE CHIAVE
Arco a via inferiore, Calatrava, ottimizzazione strutturale, sistema combinato arco-trave
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
0 50 100 150 200 250
M

[
k
N
m

x
1
0
0
0
]
H [cm]
M app.-app.
Soluzione 1
Soluzione 2
Arco
Travata