Dossier Malpensa 2000 PRC

DOSSIER MALPENSA 2000 - IL BUCO NERO dicembre '99
DOSSIER
dicembre 1999
MALPENSA 2000
IL BUCO
NERO
Partito della Rifondazione Comunista

Comitato Regionale Lombardo
via Spallanzani 6, 200129 Milano
tel. 02.29513743 fax 02.2043654
MALPENSA 2000
DOSSIER - dicembre 1999
IL BUCO NERO
Indice
v Premessa di Gianni Confalonieri, segretario regionale PRC Lombardia
v Gli interventi:
Ugo Boghetta, deputato - responsabile nazionale Trasporti PRC
Ezio Locatelli, consigliere regionale PRC
Daniele Cassanmagnago, responsabile regionale Trasporti PRC
Massimo Barberi, responsabile provinciale Trasporti PRC - federazione di Varese
v La storia del "buco nero"
v Una Valutazione d’Impatto Ambientale anomala
v Come uscire dal "buco nero": le proposte del PRC
v Allegati - I "Grandi progetti per lo Sviluppo Economico - Urbano"

attirati dal buco nero di Malpensa 2000
Premessa
Perchè un dossier su Malpensa 2000?
Si potrebbe innanzitutto rispondere: per ricordare e ricostruire le scelte ed i responsabili della
costruzione di quest'opera, la "più grande sfida economica della Lombardia" così come viene
definita dal Presidente della Regione, Roberto Formigoni.
Ma ciò non è sufficiente.
La storia di Malpensa 2000 è un susseguirsi di intricate vicende, forzature e omissioni che
richiedono, soprattutto oggi, una forte risposta politica.
Il Partito della Rifondazione Comunista, che si è opposto a questo progetto sin dal suo nascere,
avanza e dedica uno spazio in questo dossier ad alcune proposte.
Non bastano più la denuncia e la sola, anche se decisa, opposizione.
Malpensa esiste e con essa dobbiamo fare i conti!
Serve una proposta credibile, un'alternativa percorribile.
Occorre recuperare un percorso di partecipazione alle scelte, di coinvolgimento dei cittadini che,
ancora oggi, stanno solo subendo le decisioni.
Queste proposte impegnano il Partito a tutti i suoi livelli e su di esse avviamo una discussione con
le forze sociali, le associazioni ed i comitati coinvolti in questa vicenda.
Su queste proposte chiediamo inoltre un confronto ed una chiara espressione da parte delle forze
politiche che, in Lombardia, intendono proporsi come alternativa al centrodestra che governa la
nostra regione.
Le attese, i bisogni ed i diritti dei cittadini non possono essere traditi.
Chi governerà la Regione si troverà di fronte ad un bivio: perseverare diabolicamente nella via
autoritaria dell'imposizione oppure ristabilire un percorso democratico di coinvolgimento e di
partecipazione.
In quest'ultimo caso, il progetto di Malpensa 2000 non sarà più quello che oggi conosciamo, ma
avrà fatto i conti con l'ambiente, con la salute dei cittadini, con la qualità della vita. Avrà fatto i
conti con i costi sociali e con una diversa programmazione e pianificazione del territorio.
La modernità non può essere individuata nella sola risposta agli interessi economici e alle
imposizioni del mercato.
La modernità è soprattutto il raggiungimento di un punto di equilibrio sempre avanzato tra interessi
socioeconomici e diritti dei cittadini, tra sviluppo (con o senza crescita) e ambiente, tra
infrastrutture e territorio
E' una sfida, quella della modernità, che noi accettiamo.
Questo dossier contiene alcune nostre risposte a questa sfida, la sfida di Malpensa 2000.
Gianni Confalonieri
Segretario Regionale PRC Lombardia
Gli interventi
j Ugo Boghetta, deputato- responsabile nazionale trasporti PRC
j Ezio Locatelli, consigliere regionale PRC
j Daniele Cassanmagnago, responsabile trasporti PRC Lombardia
j Massimo Barberi, responsabile trasporti PRC Varese

LA LIBERALIZZAZIONE E L’HUB DI MALPENSA

Ugo Boghetta, deputato- responsabile nazionale trasporti PRC
Nessun altro settore, così come quello aereo, ha conosciuto nel nostro Pese e, più in
generale in Europa, la sua completa liberalizzazione.
La liberalizzazione del trasporto aereo ha modificato radicalmente lo stesso concetto
di trasporto in questo settore e ha messo in discussione il ruolo e il modello sui quali
si erano costruite e giustificate le infrastrutture aeroportuali europee. Il principio
dell’hub che aveva caratterizzato la progettazione degli aeroporti ante-
liberalizzazione non risponde più alla nuova e crescente domanda di collegamento
“punto a punto” generato dalla trasformazione dei voli continentali in voli domestici.
L’ingiustificabile insistenza del Governo e della Regione Lombardia nel portare a
termine a qualunque costo l’operazione Malpensa 2000, non solo ha portato tutti i
problemi che abbiamo presenti, ma rischia di divenire uno strumento inefficace in
uno scenario ormai modificato e nella prospettiva di cui si faceva riferimento in
precedenza.
Al costante incremento del traffico aereo e, soprattutto, di quello “punto a punto”
deve essere data una risposta diversa. Per questo motivo, quella contro Malpensa
2000, non è stata per il PRC una battaglia di sola opposizione nei confronti di
un’imposizione, di un progetto devastante, di una concezione di sviluppo territoriale
aberrante. Essa ha costituito anche una rivendicazione per un diverso modello del
trasporto aereo, un modello che fa i conti con scelte con le quali ci dobbiamo e ci
vogliamo comunque confrontare, anche se le stesse non sono state da noi condivise.
Rifondazione Comunista ha cercato, anche in occasione dell’apertura di Malpensa -
quel fatidico 25 ottobre - di introdurre una necessaria pausa di riflessione o,
comunque, una riconsiderazione da parte del Governo. Ritenevamo indispensabile
che il Governo considerasse i pro e i contro dell’avvio dell’hub lombardo.
La carenza dei collegamenti stradali e ferroviari ha portato il dilazionamento e al
rinvio al prossimo dicembre del trasferimento di una parte dei voli da Linate a
Malpensa. Nel frattempo i problemi non sono spariti. Da parte nostra, abbiamo
denunciato i problemi di carattere ambientale che sono stati affrontati male o,
addirittura, non affrontati.
Ma, allo stesso modo, rimangono irrisolte altre questioni da noi evidenziate con
mozioni, interrogazioni o risoluzioni in commissione parlamentare.
Il Parlamento si troverà ad affrontare nei prossimi mesi il nuovo Piano Generale dei
Trasporti. E’ opportuno che al suo interno vengano date risposte al trasporto aereo nei
termini da noi auspicati, e cioè al passaggio da un modello basato su due aeroporti
hub - Malpensa e Fiumicino - di grandi dimensioni ed in continua concorrenza (a
meno di operazioni volte alla costruzione di un monopolio privato nel settore
nazionale) ad un sistema equilibrato costruito sull’integrazione delle strutture
aeroportuali del nostro Paese al fine di garantire una efficace risposta alla domanda
che, a seguito del trasformato scenario europeo ed internazionale, si presenta sempre
più eterogenea e diversificata.
Per Malpensa ciò significherebbe ripensare il suo ruolo ed il suo dimensionamento in

relazione alla presenza di altri aeroporti nel nord Italia che potrebbero avere, se
ricondotti a sistema, ruoli complementari per garantire e rafforzare la tanto
enfatizzata “competitività” italiana.
E’ una ipotesi sulla quale è impegnato tutto il partito. E’ un obiettivo perseguibile e
raggiungibile? Noi pensiamo di sì.
PIANO D’AREA MALPENSA. LA DEREGULATION

PIANIFICATA
Ezio Locatelli, consigliere regionale PRC
Il Piano d’Area Malpensa è inficiato da un vizio di fondo. E' un piano che non
prevede, non decide non progetta in funzione delle compatibilità ambientali, degli
equilibri territoriali, della salvaguardia delle condizioni di vivibilità delle popolazioni.
Questo piano viene desunto da obbiettivi di tutt'altra natura, obbiettivi di carattere
economico, di sviluppo aeroportuale, di sviluppo di attività produttive, immobiliari.
Questi obbiettivi sono efficacemente esposti nel rapporto di sintesi fatto nel '96 a cura
del "Comitato Malpensa 2000" una sorta di comitato d'affari composto dalle
associazioni di industriali, di costruttori edili, della società aeroportuale, delle camere
di commercio e, in aggiunta a tale compagnia, dalla Provincia di Varese e della
Regione. In questo studio le valutazioni, tutte tese a dimostrare l'esigenza di un
grande impianto aeroportuale, sono state fatte in riferimento all'impatto economico,
in considerazione della necessità di creare valore aggiunto per le imprese che operano
sui mercati globali. Quindi un approccio alle problematiche del trasporto, del
territorio "orientato al mercato". Un approccio volto a soppesare i risvolti economici
del piano. Dopo l'approvazione del piano in V commissione consiliare chi
attualmente governa la Regione Lombardia ha giubilato per progetti che valgono
investimenti per almeno 5 mila miliardi nei prossimi dieci anni. Progetti di contorno
all'attività di Malpensa 2000 che saranno realizzati da privati. E' il caso di un
"business park" nel comune di Gallarate che ha ottenuto una edificabilità compresa
tra i 480 mila e i 950 mila mq. E' il caso di un centro commerciale di 150 mila mq
nella zona di Vizzola. E' il caso le nuovo polo fieristico a Busto Arsizio. E' il caso di
una nuova area residenziale di oltre 700 mila metri quadrati. Si prepara una grande
abbuffata. Si preparano interventi devastanti nei confronti di un territorio che già ora
è uno dei più sfruttati e urbanizzati del nostro Paese. Non v'è dubbio: in conseguenza
di tale approccio le questioni ambientali sono passate in secondo piano.
Prima si è deciso e si è progettata un'opera i cui effetti sono su larga scala, a cavallo
di un'area compresa fra il Piemonte - per niente considerata - e il nord ovest della
Lombardia. Poi, su misura, si è disegna un quadro normativo e progettuale saltando -
incredibile - ogni preventiva valutazione dell'impatto ambientale.
Nel 1986 venne deciso uno studio di impatto ambientale per un aeroporto il cui
volume di traffico doveva essere di 8 milioni di passeggeri. Nel 1999 viene deciso di
aprire un grande aeroporto per 12-24-30 milioni di passeggeri sulla base di
valutazioni di carattere esclusivamente economico. Nessuna discussione scientifica,
nessuna valutazione complessiva, nessuna valutazione preventiva delle sicure
ripercussioni territoriali, sociali, dell'inquinamento atmosferico, dell'inquinamento
acustico, degli effetti provocati dalla intensificazione dei traffici stradali. Al massimo
iniziative di monitoraggio, opere di mitigazione, di contenimento. Palliativi che non
saranno in grado di risolvere, coprire gli impatti principali. Questo modo di procedere
è assolutamente irresponsabile.
Ma non siamo soltanto a questo. Formigoni ha proposto un piano che vuole essere
elastico, all'occorrenza suscettibile di modificazioni. Ciò che viene detto è che questo
piano non si propone come atto pianificatorio rigido e neppure esaustivo delle scelte,
ma come tappa che tende ad identificarsi con una fase determinata. Sono state gettate
le basi per cambiare il quadro normativo, progettuale e per cambiarlo in peggio!
A dispetto del suo nome questo è un piano fondato sull'arbitrio e la discrezionalità. E'
uno strumento di accompagnamento di decisioni aprioristicamente prese senza alcuna
seria verifica delle compatibilità ambientali e sociali, tant'è che prima si è fatta
Malpensa 2000 e poi si è fatto un piano.
E’ in corso la procedura di valutazione di impatto ambientale per un traffico superiore
ai 12 milioni di passeggeri. E’ stato detto che lo studio di impatto oltre questa soglia
dovrà agire in maniera interattiva alla struttura aeroportuale. Meglio di niente.
Ma sugli impatti ambientali al di sotto di questo volume di traffico che si fa? Si è
disponibili a tornare indietro e a rivedere le scelte?
Purtroppo la volontà politica dei governi, nazionale e regionale, è di non rivedere le
decisioni intervenute, quand’anche siano dimostrate le implicazioni negative.
Così proprio non va.
IL BUCO NERO
Daniele Cassanmagnago, responsabile regionale trasporti PRC Lombardia
Malpensa, il buco nero. Non ci sono parole più adatte di queste per definire al meglio
l’operazione di Malpensa 2000. Un buco nero all’interno del quale vengono
risucchiati, per essere trasformati irreversibilmente, l’ambiente, la storia e la cultura
di un territorio e di un popolo. Un buco nero che attrae forti interessi a causa degli
stratosferici giri d’affari che ruotano intorno a questa operazione.
E’ da quel famoso 25 ottobre 1998 che è in funzione l’hub di Malpensa 2000,
un centro aeroportuale collettore di traffico e perno di smistamento di traffico aereo
nazionale, internazionale ed intercontinentale . Ci ricordiamo tutti le polemiche
autunnali: polemiche di interessi, polemiche di bandiera Ci si è accorti, finalmente,
che oltre al mercato e alla globalizzazione esistono anche la vita e la salute delle
popolazioni ed esiste l’ambiente. Eppure per qualcuno la “deportazione”,
opportunamente monetizzata, degli 800 residenti di Casenuove è poca cosa di fronte
alle mille traversie che ha dovuto attraversare “l’impresa economica” di Malpensa
2000 (da Tangentopoli alle ostilità nazionali ed internazionali, dai decreti dell’ex
Ministro Burlando all’approvazione del Piano d’Area Malpensa da parte del
Consiglio Regionale). Ricordo la dichiarazione del rappresentante
dell’amministrazione comunale di Milano nella riunione in cui si è decretata la
necessità di spostare un intero paese: “spostare case è molto più semplice che variare
rotte”.
Vogliamo considerare anche questo episodio come effetto della forza di attrazione del
nostro buco nero, effetti dovuti alla spasmodica corsa per il superdimensionamento di
Malpensa che era la condizione indispensabile per gareggiare nella abbagliante corsa
alla “competitività dei mercati e della globalizzazione”.
Ma gli effetti del buco nero non si fermano qui.
Il Piano Territoriale d’Area Malpensa, la grande sanatoria di passati e futuri abusi

del territorio e dell’ambiente
La maggioranza di centrodestra che governa la Regione Lombardia ha approvato il
Piano Territoriale d’Area Malpensa, con l’astensione dei DS, della Lega Nord, di
PPI, Verdi e Socialisti democratici e il voto contrario di Rifondazione Comunista e
del Gruppo Misto. Doveva essere uno strumento di programmazione degli sviluppi
territoriali ed economici, per recuperare i forti ritardi di progettazione e di
realizzazione dei necessari collegamenti, ferroviari e stradali. Poteva essere
l’occasione per rimediare alle grandi assenze di questo intervento: la tutela
dell’ambiente e della salute dei cittadini dell’area Malpensa e il coinvolgimento
democratico degli enti e delle popolazioni locali nel processo di pianificazione. Così
non è stato. Col piano d’Area si sono celebrati gli interessi dei comitati d’affari a cui
non sembra vero di mettere le mani con tanta facilità sui 5.000 e oltre miliardi che
saranno investiti su quest’area da qui a dieci anni. Formigoni col Piano d’Area
Malpensa ha voluto sanare vecchi e futuri abusi del territorio. E per fare questo ha
accentrato su di sé tutti i poteri grazie ad un’operazione di ingegneria di diritto

urbanistico (la procedura utilizzata per Malpensa non ha precedenti) e ha rimosso
tutto quello che considerava di ostacolo alla “più grande sfida economica della
regione Lombardia”.
Si è approvato il piano senza che venisse fatta chiarezza in merito allo svolgimento e
alla conclusione delle procedure di Valutazione d’Impatto Ambientale, alla diffusione
dei dati epidemiologici riguardante la salute delle popolazioni locali, alla definizione
di una struttura pubblica di programmazione e di controllo del mercato del lavoro e
della formazione professionale, cioè a tutte le indicazioni contenute della famosa
delibera del Consiglio Regionale n. IV/274 del 1986 a cui non si è mai data
attuazione.
La monetizzazione del danno

La decisione presa dalla Commissione parlamentare Trasporti, dagli amministratori
pubblici e dalla Sea, non ci ha colti di sorpresa. La teoria della monetizzazione del
danno è il filo conduttore di tutta l’operazione di Malpensa e del suo Piano d’Area.
Non importa ciò che si fa, importante è fare. Poi qualcuno pagherà i danni.
E’ evidente che l’assenza di una seria Valutazione di Impatto ambientale permetterà
di limitare la “monetizzazione del danno”. Non si è invece fatto nulla affinché
venissero eliminati o, almeno, attenuati, le cause e gli effetti negativi da esse
provocati, poiché ciò avrebbe significato progettare una diversa Malpensa. Che
esistessero dei paesi e degli abitanti intorno a Malpensa era noto, così come era
altrettanto noto che le rotte e il numero di voli necessari per trasportare una quantità
di passeggeri pari a quella attuale avrebbero trasformato la vita di questi abitanti in un
inferno. Di certo lo sapeva chi ha scelto di ampliare l’aeroporto di Malpensa. Lo ha
fatto, nonostante tutto.
La torta economica
Sulle ricadute economiche si sprecano studi, parole e proclami. Uno studio della
Bocconi, LIUC, CLAS stima l’impatto economico attuale del sistema aeroportuale
milanese (Malpensa e Linate) a 7.200 miliardi circa di valore di produzione e a
50.000 addetti, compreso l’indotto. Nella prospettiva a lungo periodo – oltre il 2015 –
col funzionamento delle strutture e dei servizi previsti, verranno attuati 21.000
miliardi e 140.000 addetti circa. Il triplo di quelli attuali, una bella torta!
Ed è anche per questo che si rivela ancor più grave l’assenza di programmazione e di
pianificazione territoriale nel Piano d’Area Malpensa. Non sono state date linee di
indirizzo sulle localizzazioni e sui trasferimenti delle attività produttive e dei servizi
indotte dalla presenza dell’aeroporto. Non è stato definito come si intende controllare
questo processo, già in corso, i cui effetti possono essere deleteri per un territorio già
fin troppo compromesso. E’ fin troppo evidente come non si è voluto porre “lacci e
lacciuoli” al mercato e all’impresa, come si sta tentando di fare di quest’area la punta
più avanzata della sperimentazione in fatto di flessibilità e di precariato.
I cantieri di Malpensa 2000

Tra le amnesie e i silenzi di certo va sottolineata la vicenda relativa alla sicurezza dei
cantieri di Malpensa 2000. Nel solo triennio 1994/97 sono avvenuti 22 infortuni sul
lavoro notificati alla Magistratura di cui uno, avvenuto il 27 marzo 1997, mortale.
Sono cifre a cui ormai siamo tristemente abituati. Ma per Malpensa 2000, l’opera su
cui Formigoni ha investito politicamente, è da denunciare il disinteresse a prevenire
tutto ciò. E’ una vergogna che l’ASL della Provincia di Varese che si deve occupare
di 8.000 aziende (tra cui Malpensa) doveva contare nel 1998 tra il proprio organico
destinato al servizio di tutela della salute nei luoghi di lavoro 10 addetti (nel 1995
erano 15). Le responsabilità politiche sono ben evidenti Rifondazione Comunista ha
ottenuto con un ordine del giorno l’intervento della Regione Lombardia per
l’adeguamento dell’organico del Servizio di Igiene Pubblica ambientale e di tutela
della salute nei luoghi di lavoro della ASL di Varese
Cosa succede a SEA?

In piena operazione Malpensa 2000 viene reso noto lo scandalo delle azioni degli
aeroporti argentini, si rispolvera la proposta di costituzione di una società con
Aeroporti di Roma: cosa sta succedendo alla Sea?
Con l’arrivo (su chiamata di Albertini e Formigoni) del presidente di Confindustria –
Giorgio Fossa – a gestire la SEA e dell’amministratore Quattrin (uomo di Alitalia)
vengono avviati i processi di societarizzazione e di privatizzazione della società
aeroportuale milanese. In pieno conflitto di interessi, Fossa assicura agli interessi dei
grandi gruppi imprenditoriali e finanziari un “decollo” sicuro dell’operazione e
Quattrin (privatizzazione Alitalia) veglia sul monopolio di Alitalia.
E i lavoratori? Abbiamo conosciuto le vicende delle lavoratrici e dei lavoratori
trasferiti con ordine di servizio da Linate a Malpensa e che ogni giorno si devono
accollare ore di viaggio per raggiungere l’hub intercontinentale (che, se non altro,
detiene il record “internazionale” di lontananza tra la sede aeroportuale e il centro
della città, ben 47 chilometri). Non si è ancora entrati nel vivo delle discussioni
relative ai processi di privatizzazione di SEA. La società di gestione aeroportuale, il
cui maggiore azionista è il Comune di Milano, ha avviato un percorso di
societarizzazione e di privatizzazione di alcuni servizi. Nascondendosi dietro una
discutibile interpretazione delle direttive comunitarie relative alla liberalizzazione del
settore, l’azienda milanese ha attivato una politica di terziarizzazioni (la pulizia) e di
cessioni di attività (merci di Malpensa), prevedendo così una riduzione dell’organico
di ruolo. La grande Malpensa sarà sempre più precaria.
Il Prc ha fatto un’interrogazione diversi mesi fa in merito alle procedure seguite per le
assunzioni in SEA, in particolare per la applicazione della legge 626. Non abbiamo
mai ricevuto risposta da parte di Formigoni. Ma non finisce di certo qui!
Nei processi di privatizzazione di SEA a rimetterci, come al solito, saranno i
lavoratori e gli utenti. Servono invece garanzie!
Che fare?
Non ci sentiamo di dire soltanto che è successo quello che chiunque avrebbe previsto.
Non ci basta, soprattutto se in gioco ci sono il diritti al lavoro, all’ambiente, alla
salute, ai trasporti.
Non ci appassiona nemmeno la disputa, ormai avviata, per riconoscere e per
accedere agli indennizzi per il danno e per il disagio provocati dall’aerostazione.
Serve ben altro!
Abbiamo già proposto e ci sentiamo di riproporre la necessità di una svolta. Serve
ritornare alla programmazione. La Regione per prima si deve riappropriare del
proprio ruolo. Rifondazione Comunista ha chiesto un piano regionale dei trasporti,
una adeguata pianificazione territoriale, la definizione di una struttura regionale di
programmazione e di controllo democratico del mercato del lavoro, la valutazione
dell’impatto ambientale su Malpensa. Di certo alcune scelte e alcuni danni sono
ormai irreversibili. Malpensa esiste, dobbiamo ormai fare i conti con la realtà. Ciò
che non ci possiamo permettere è di sbagliare una seconda volta. C’è lo spazio per
ripensare e porre rimedio ad alcuni errori del passato e del presente. C’è la volontà?
MALPENSA 2000: IL SACCHEGGIO DELLA PROVINCIA

DI VARESE
Massimo Barberi, responsabile provinciale trasporti PRC Varese
E’ difficile vestire i panni di chi dice che noi l’avevamo detto. Ma fin dai tempi
non sospetti di quando il cantiere Malpensa 2000 gettò le prime colate di cemento fu
chiaro che la strada intrapresa avrebbe generato soltanto disastri. E infatti nell’arco di
oltre dieci anni la speculazione edilizia l’ha fatta da padrone su tutto il territorio della
provincia di Varese. Mentre alcune società sconosciute e “imprenditori” noti
acquisivano tutte le aree disponibili sul mercato su un territorio che andava ben oltre i
confini dello scalo, il cantiere incominciava a mietere le sue vittime. Lavoro precario
e stagionale, e subappalti di contorno, hanno prodotto un numero enorme di morti
bianche. Ma il progresso non poteva fermarsi, e infatti continuò.
Venne poi il tempo di rivalutare tutti i terreni comperati a poco, e così la Provincia di
Varese a guida leghista e la regione Lombardia di destra decisero di fare tutto in un
colpo solo. Per dare al territorio uno sviluppo organico ed economico, dissero, si
inventarono il Piano d’Area Malpensa. Uno strumento eccezionale, in grado di
moltiplicare i pani e i pesci nelle tasche di chi anni prima aveva comprato tutto per
poche lire e oggi può finalmente spremere i frutti del lavoro e dei disagi altrui.
Si sono progettate quindi nuove strade per lo più inutili alla popolazione locale e un
collegamento ferroviario esclusivo per i passeggeri diretti a Malpensa. E poi a
seguire: poli fieristici, business park, centri intermodali, depositi merci e trade center
che andranno a snaturare completamente nell’arco di qualche anno il territorio della
provincia.
Il 25 ottobre 1998 però scoppia il bubbone. Il rumore degli aerei si fa insopportabile,
e il numero di mezzi che sorvolano le teste dei cittadini che abitano intorno allo scalo
si moltiplica per tre in virtù di quel famoso decreto Burlando bis che ormai tutti
conoscono come la causa principale del loro male.
La popolazione si mobilita e organizza manifestazioni. Nascono numerosi comitati e,
nonostante le differenze, è chiaro a tutti che lo scopo è unico: limitare Malpensa 2000
e i suoi pesanti impatti. Ma il deterrente maggiore ad una mobilitazione più estesa ed
efficace è lo sviluppo economico. Con queste due magiche paroline si sono perpetrati
e si continuano tutt’oggi a perpetrare i peggiori scempi verso l’umanità. Davanti alle
meravigliose sorti e progressive fatte di lavoro per tutti, infrastrutture e benessere è
facile rimanere impigliati nella rete della catastrofe ambientale credendo di trovarsi di
colpo nella valle dell’eden.
Di fatto, le promesse di 76.000 posti di lavoro, di sviluppo turistico alberghiero, di
propulsione al commercio sono state largamente disattese.
E non poteva essere diversamente visto che chi aveva sviluppato questi scenari era
direttamente pagato dai padroni del vapore, che avevano tutti gli interessi nel
promuovere la loro impresa.
La domanda che si pone d’obbligo è: che fare ora?
Occorre innanzitutto cercare di allargare lo spettro della protesta, partendo dalla

questione sacrosanta delle rotte per arrivare agli aspetti sanitari, ambientali,
idrogeologici e sociali che uno scalo come Malpensa è in grado di generare, cercando
di sfatare il mito del falso progresso e coinvolgendo quelle parti della provincia che
non sono toccate direttamente dalle rotte di sorvolo, ma che a breve subiranno anche
loro gli effetti nefasti di questo ospite incomodo.
E’ necessario che le amministrazioni locali facciano richiesta all’ASL di continui e
legittimi monitoraggi ambientali, che adottino i piani di azzonamento acustico e che
facciano varianti ai piani regolatori in grado di bloccare lo sviluppo urbano in zone
soggette al passaggio di aerei.
Ma soprattutto è fondamentale andare avanti con la mobilitazione. Soltanto
mantenendo la questione “calda” si potranno ottenere dei risultati concreti. La
partecipazione alle scelte politiche è l’unico strumento efficace che il popolo di
Malpensa ha in mano. Basta imparare ad usarlo al meglio e l’esito del affaire
Malpensa potrebbe non essere come lorsignori stanno in questo momento sognando.
La storia del "buco nero"

Al fine di ricostruzione la storia di Malpensa 2000, riportiamo uno stralcio della
"Analisi critica dello studio di impatto ambientale di Malpensa 2000" del gruppo di
lavoro coordinato dal Prof. Virginio Bettini.
" 3.2 LE PRINCIPALI TAPPE DELLA STORIA DI MALPENSA 2000
1909: collaudo dei primi velivoli Caproni a Cascina Malpensa
1948: inaugurazione dell'aeroporto intercontinentale "Città di Busto Arsizio" a Cascina di

Malpensa
12.5.1955: nasce la SEA (Società Esercizi Aeroportuali), a partecipazione pubblica, nella

quale sono presenti il comune e la provincia di Milano
1958: primo ampliamento dell'aeroporto
18.4.1962: L n 194, istitutiva del Sistema Aeroportuale milanese
1967: progetto di ampliamento di Malpensa presentato al Ministero dei Trasporti e

dell'aviazione
1969: nuova proposta di P.R.G. per l'aeroporto da parte di SEA che prevede una terza
pista
1970: il nuovo P.R.G. aeroportuale che prevede la terza pista viene approvato dal
Ministero dei Trasporti
8.5.1971: L n 420 per l'ampliamento dell'aeroporto e cargo center
17.12.1971: il P.R.G. viene approvato dal Consiglio superiore dei Lavori Pubblici
febbraio 1972: nasce il Comitato di Coordinamento dei Comuni relativi a Malpensa
24.6.1972: con D M. 350 e 351 vengono approvati il PRG dell'ampliamento, senza la

consultazione dei Comuni interessati, e il piano degli espropri dell'area interessata
9.7.1972: dimostrazione di protesta davanti all'aeroporto organizzata dai Comuni limitrofi

all'aeroporto: ne seguono tafferugli, incidenti e numerosi arresti
30.10.1972: ricorso in Consiglio di Stato contro il PRG da parte dei Comuni di Somma
Lombardo, Lonate Pozzolo e Ferno
9.4.1973: tavola rotonda al Piccolo Teatro di Milano, promossa da "Italia Nostra e "Città e
Società" cui partecipano in modo massiccio le popolazioni del comprensorio aeroportuale
21.11.1973: con decreto prefettizio n.1186 viene costituito il Consorzio Urbanistico

Volontario dei Comuni Comprensorio Malpensa (CUV) costituito dalle municipalità limitrofe
all'aeroporto
9.1.1974: LR n.2 "Istituzione del Parco Lombardo della Valle del Ticino"
1975-1977: dallo "scontro" si passa al "confronto"; intense trattative tra il Consorzio dei
Comuni e la Regione Lombardia
luglio 77: Convegno "Il sistema aeroportuale dell'Italia settentrionale" a Milano
25.6.1977: Convegno a Gallarate organizzato dal CUV sugli effetti ambientali

dell'aeroporto
11-14.10. 1977: conferenza nazionale dei trasporti che definisce i finanziamenti per
l'ammodernamento di Fiumicino e Malpensa
12.5.1979: convegno 'La Grande Malpensa: un progetto destinato a distruggere l'ambiente

naturale e a negare il diritto alla salute delle popolazioni locali" a Somma Lombardo
4.3.1980: con delibera n.29739 la Regione Lombardia approva l'ampliamento di Malpensa

e la costruzione di 13 manufatti
22.3.1980: con LR n.33 la Lombardia approva il PTC del parco lombardo della valle del
Ticino
12.11.1980: prima fase del rapporto BAI (British Airport Intemational) sulle previsioni del
traffico aereo; le fasi successive dello studio non saranno completate
novembre 1980: i Comitati di Lotta, con il supporto di medici e tecnici, presentano uno
studio sull'inquinamento atmosferico prodotto dal traffico aereo di Malpensa 9.4.1981 il
CUV approva la sintesi del rapporto BAI
7.4.1982: approvazione, con atto deliberativo n 15872, del nuovo PRG di Malpensa
elaborato dalla SEA da parte della giunta regionale lombarda; tale approvazione è tuttavia
subordinata alla necessità di effettuare alcuni approfondimenti sul progetto
luglio - agosto 1982: "emergenza": Linate rimane chiuso per lavori e il traffico trasferito a
Malpensa
novembre 1982: Indagine sull'inquinamento atmosferico prodotto dal traffico aereo nelle
località adiacenti all'aeroporto" commissionata dal CUV alla Società TEI
17.1.1983: Il TAR accoglie il ricorso del Comune di Somma Lombardo contro i vincoli
aeroportuali imposti nel PRG dalla Regione Lombardia
4.6.1983: secondo Convegno dei Comitati di lotta contro l'Ampliamento di Malpensa: viene
presentata un'indagine epidemiologica campione sulla popolazione residente, realizzata
con il Gruppo permanente per la tutela della salute e del territorio del Consorzio Sanitario
di Zona Busto Arsizio 2/est Castellanza
27.2.1984: viene consegnato al CUV il documento della Regione Lombardia per il terzo
PRG di Malpensa che esclude la terza pista
ottobre 1984: I'Assessorato al Coordinamento per il Territorio della Regione Lombardia

licenzia un rapporto preliminare con le linee d'indirizzo del Piano Esecutivo d'Area di
Malpensa
dicembre1984: Convegno sul tema: Regione Lombardia - Consorzio Urbanistico

Volontario: confronto tra due diverse esigenze di gestione del territorio"
26.3.1985: atto deliberativo n.203/85 della Regione Lombardia sui criteri e le indicazioni
dei nuovo P.R.G. di Malpensa
19.4.1985: nuovo P.R.G. "Malpensa 2000" approvato dal Consiglio di Amministrazione

della SEA
27.6.1985: Direttiva del Consiglio delle Comunità Europee concernente la valutazione

dall'impatto
ambientale di determinati progetti pubblici e privati (85/337/CEE)
22.8.1985: L.n.449 Interventi di ampliamento e di ammodernamento da attuare ne' sistemi

aeroportuali di Roma e Milano"
23.12.1985: deliberazione n.212781 della Direzione Generale Aviazione Civile del

Ministero dei Trasporti che trasmette la proposta di Prg di "Malpensa 2000" alla Regione
Lombardia per l'espressione del parere di competenza
22.4.1986: con deliberazione n. lV 8121 la Giunta Regionale trasmette gli atti relativi al Prg
di Malpensa 2000. al Consiglio Regionale
3.6.1986: il PRG di Malpensa è approvato dal Consiglio Regionale con Atto IV/274: la SEA
si impegna a realizzare uno studio di impatto ambientale (SIA) e un Piano d'Area
8.7.1986: L n 349 "Istituzione del Ministero dell'ambiente e norme in materia di danno

ambientale" che si impegna (Art.6) a recepire la Direttiva CEE sull'impatto ambientale
1986-87: redazione del SIA della SEA da parte della società Produzione Ambiente e
Risorse (PAR)
13.2. 1987: il PRG di Malpensa è approvato con Decreto n. 903 dal Ministero dei Trasporti
marzo 1987: è presentato il SIA della SEA
13.3.1987: protocollo d'intesa tra Regione e Provincia di Varese per la redazione del piano
esecutivo di Malpensa
26.11.1987: la redazione del Piano Esecutivo d'Area affidato alla Società Techint
Compagnia Tecnica Internazionale SPA di Milano dalla Provincia di Varese (
(deliberazione n.262)
1988: la Regione Lombardia affida al Nucleo di Valutazione degli Studi V.l.A. Pilota
(struttura tecnica costituita nel 1984) il compito di esaminare e valutare gli Studi di Impatto
Ambientale SEA/PAR: vengono evidenziate diverse carenze di metodo e contenuto e si
richiedono nuovi studi
maggio 1988: Legambiente di Gallarate presenta due ricorsi al TAR contro il Comune di
Gallarate per una variante del PRO che muta la destinazione di un'area di 2 milioni di mq
da agricola a polifunzionale per l'aeroporto
10.8.1988: DPCM n.377 sul recepimento della Direttiva CEE 175/1985 in materia di
impatto ambientale
26.11.1988: la Giunta Regionale approva la relazione del Nucleo VIA e predispone la

bozza di protocollo d'intesa fra Regione e SEA
3.11.1988: protocollo d'intesa SEA - Regione per mitigazioni ambientali e nuovi studi
specialistici
sull'impatto ambientale dell'aeroporto
27.12.1988: DPCM "Norme tecniche per la redazione degli studi di impatto ambientale "
17.7.1989: la Provincia di Varese presenta il Piano esecutivo d'area di Malpensa
1990: il Piano d'Area viene bocciato in Provincia
19.11.1990: posa della prima pietra del nuovo aeroporto Malpensa 2000, alla presenza del
commissario ai trasporti Ue, Karel Van Miert
1991: Indagine del Presidio Multizonale di Igiene e Prevenzione (PMIP) sul rumore
aeroportuale di
Malpensa
febbraio 1991: il progetto di Malpensa 2000 viene presentato a Strasburgo al Parlamento

europeo
aprile 1991: intesa programmatica tra Regione Lombardia e Ministero dell'Ambiente

(nell'ambito del programma Triennale di Tutela Ambientale 1989-1991) per il monitoraggio
acustico di Malpensa
1.7.1891: esposto alla Procura della Repubblica da parte di Legambiente e Codacons

contro l'ampliamento dell'aeroporto, in assenza degli adempimenti previsti (delibera
regionale n.274/86) appoggiato da 2000 firme di cittadini
1992: nel quadro di Tangentopoli, vengono inquisiti vertici SEA, politici e tecnici che
avevano seguito il progetto; il cantiere si ferma.
20.10.1993: i lavori di Malpensa 2000 riprendono dopo Tangentopoli
dicembre 1993: il Consiglio Europeo istituisce il "Christophensen Group" (presieduto dal

Commissario Henning Christophensen) responsabile del completamento del progetto TEN
(reti transeuropee di trasporto)
16.6.1994: il 'Christophensen Group" visita il cantiere e concede al progetto i requisiti di

Aeroporto
europeo
1995: uno studio sulla qualità dell'aria all'interno del parco Regionale Lombardo della Valle
del Ticino (in base all'analisi dei licheni) effettuato dalle sezioni di Biologia Ambientale dei
presidi Multizonali di Igiene e Prevenzione (PMIP) di Varese, Parabiago e Pavia evidenzia
una situazione di generale compromissione
aprile1995: Malpensa 2000 viene escluso dai progetti prioritari per l'Europa dalla
Commissione trasporti del Parlamento di Strasburgo
26 aprile1995: il Coordinamento per la revisione e il controllo del progetto Malpensa 2000

presenta all'apposita Commissione del Parlamento Europeo una Petizione la Valutazione
di Impatto Ambientale per l'aeroporto in base alla direttiva CEE 85/337
18.5.1995: a Strasburgo Malpensa 2000 viene cancellato dalla lista delle opere prioritarie
da realizzare entro il 2000
13.12.1995: Malpensa viene reinserita tra le grandi opere da finanziare con contributo EU,
grazie ad un emendamento italo-tedesco
febbraio 1996: la Commissione Europea ai Trasporti boccia l'emendamento del

Parlamento Europeo
14.6.1996: Malpensa 2000 è tra i progetti strategici del Programma regionale di Sviluppo
199512000 (atto n.14313)
5.7.1996: il ministro dei Trasporti Burlando emana il decreto 46-T che definisce i criteri di
ripartizione del traffico tra Linate e Malpensa
8.7.1996: La Giunta Provinciale di Varese affida al Centro studi PIM di Milano la redazione
del Piano d'Area di Malpensa
23-24.7.1996: il parlamento Europeo prende in esame la petizione popolare presentata dai

Comitati nell'aprile del '95
30.7.1996: il Presidente del Consiglio dei Ministri Romano Prodi visita il cantiere
dell'aeroporto 27.6.1997: bozza del Piano Territoriale d'Area Malpensa
4.7.1997: il CUV (Consorzio Urbanistico Volontario) trasmette alla Provincia di Varese le

prime osservazioni sul Piano d'Area
24.7.1997: il Piano d'Area è adottato dalla Provincia di Varese (deliberazione n.75)
28.7.1997: il Consiglio Direttivo del Parco del Ticino esprime parere negativo sul Piano
d'Area (atto n.257)
29.7.1997: convenzione ANAS -SEA per l'accessibilità del nuovo aeroporto, approvata
dalla Giunta regionale lombarda (delibera n.30379)
23.10.1997: secondo decreto Burlando (57-T) che stabilisce l'apertura di Malpensa 2000
per il 25 ottobre 1998; il trasferimento totale del traffico aereo da Linate a Malpensa sarà
subordinato al completamento della rete ferroviaria e alla sistemazione dell'autostrada A-8

dei Laghi
16.12.1997: Osservatorio Ambientale Malpensa 2000, costituito da Regione Lombardia,

Provincia di Varese, Parco del Ticino, CUV e SEA
23.4.1998: il Coordinamento per il controllo e la revisione del progetto Malpensa 2000

presenta le proprie osservazioni al Piano d'Area, chiedendone il ritiro
17.5. 1998: manifestazione popolare indotta da oltre 50 sindaci lombardi e piemontesi
18.5.1998: una delegazione del Coordinamento viene ricevuta, a Roma dal Ministro
dell'Ambiente Ronchi; si chiede l'avvio di una procedura di VIA che tenga conto delle
modifiche apportate al Prg del 1985 e dei nuovi volumi di traffico ipotizzati
25.6.1998: conferenza IATA a Montreal
26.6.1998: il Servizio Valutazione d'Impatto Ambientale del Ministero dell'Ambiente inoltra

al Presidente della SEA Bonomi la richiesta di una nuova procedura di VIA
settembre 1998: nuove rotte di volo in sperimentazione
settembre 1998: approvazione del Piano d'Area di Malpensa
25.10.1998: inaugurazione del nuovo aeroporto Malpensa 2000 e manifestazione di

protesta
29.11.1998: manifestazione di cittadini coi loro sindaci e blocco della statale del Sempione
a Borgoticino
14.3.1999: manifestazione "dei 10.000" e blocco del terminal 1 dell'aeroporto
13.4.1999: Il TAR della Lombardia accoglie l'istanza di Legambiente contro il Piano d'Area
di Malpensa
16.4.1999: LR della Lombardia, n.10 Piano territoriale d'area Malpensa. Norme speciali
per l'aerostazione intercontinentale Malpensa 2000"
6.6.1999: presidio all'aeroporto dei sindaci antimalpensa
giugno-luglio 1999: su richiesta del Ministero dell'Ambiente SEA redige uno SIA
sull'incremento dei voli oltre i 12 milioni di passeggeri/anno
4.7.1999: manifestazione indetta dai Comitati piemontesi e lombardi
...la storia continua...
La storia di Malpensa 2000 è anche la storia della nascita di un movimento "anti-

Malpensa". Anche per questo capitolo ci viene in soccorso la "Analisi critica dello
studio di impatto ambientale di Malpensa 2000" del gruppo di lavoro coordinato dal
Prof. Virginio Bettini.
" I PRINCIPALI ATTORI DEL MOVIMENTO "ANTI-MALPENSA" (LUGLiO, 1999)

La discussione sull'ampliamento di Malpensa ha una lunga storia che si è svolta all'interno di un
quadro di partecipazione articolato che si è andato modificando e crescendo, mano a mano che si
modificava e cresceva il progetto di ampliamento dell'aeroporto; esso raduna attori istituzionali,
esponenti di partiti politici di segno diverso, movimenti ambientalisti, associazioni spontanee di
cittadini. Dal 1998, con l'apertura del nuovo scalo, il fronte anti-Malpensa si è fatto sempre più
incisivo, estendendosi all'"area vasta" colpita dai disagi dell'aeroporto. Possiamo individuare
diversi piani sui quali si organizza oggi la protesta:
1. un piano istituzionale rappresentato da:
- CUV (Consorzio Urbanistico Volontario): consorzio tra i 9 comuni lombardi di Arsago Seprio,
Cardano al Campo, Casorate Sempione, Ferno, Golasecca, Lonate Pozzolo, Samarate, Somma
Lombardo e Vizzola Ticino. Si costituisce il 21/11/ 1973, ha sede a Somma Lombardo; una
Deliberazione del 1995 (in base alla L.142/9Oj ha trasformato il Consorzio in una Convenzione per
l'istituzione di un Comitato di Coordinamento tra i Comuni del CUV, di durata decennale. Con una
storia quasi trentennale, il CUV e stato l'organo di discussione e contrattazione con SEA, con
alterne vicende di scontro e di dialogo sul progetto e il Piano d'Area. Porta avanti storicamente un
discorso di difesa degli interessi del proprio territorio che non si è allargato ad altri Comuni e che lo
ha messo in diverse occasioni in conflitto con i Comitati e con il Piemonte
- Coordinamento degli Enti Locali piemontesi, comprende la provincia di Novara, i Sindaci

dell'Ovest Ticino, il C.OVES.T, i presidenti dei parchi piemontesi del Ticino e dei Lagoni. Nasce nel
1998 come schieramento anti-Malpensa, poco prima dell'apertura del nuovo aeroporto. Ha sede a
Oleggio. Il Coordinamento contesta il fatto di dover subire il disagio dell'aeroporto (rumore e
inquinamento da parte di circa il 90% dei decolli) senza essere stato preventivamente consultato
sulle scelte territoriali ad esso relative. Il fronte piemontese si presenta compatto e in conflitto con
parte degli organismi lombardi sul problema delle rotte.
- Coordinamento dei sindaci del Castanese, ha sede a Turbigo. Raggruppa gli 11 Comuni di
Arconate, Bernate Ticino, Buscate, Castano Primo, Cuggiono, Inveruno, Magnago, Robecchetto
con Induno, Turbigo, Vanzaghello.
- Parco Lombardo della Valle del Ticino. Le vicende del Parco. nato il 9.1.1974, si intrecciano
con quelle dell'ampliamento dell'aeroporto. Il Piano Territoriale d'Area minaccia gravemente la
sopravvivenza stessa del parco sovrapponendosi al PTC del parco del 1980 e ne mette in pericolo
molte delle componenti ambientali
2. un piano di partecipazione che raduna singoli esponenti e sezioni di partiti politici, Associazioni,
gruppi
ambientalisti e coordinamenti, tra i quali:
- Coordinamento per la Revisione e il Controllo del progetto di Malpensa 2000 (riunisce
Legambiente, WWF, altre associazioni ambientaliste e gruppi), nasce nel luglio 1994; si è attivato
a diversi piani istituzionali, tra cui l' Unione Europea. per dimostrare l'illegalità dell'aeroporto.
Obiettivi:
- VIA sull'ampliamento dell'aeroporto
- Blocco dei voli notturni
- Interdizione dei voli in regola con le norme comunitarie

- Rispetto dei coni di volo
- Definizione di un organo di controllo ufficiale del traffico aereo di Malpensa
- Monitoraggio continuo di acqua, aria e suolo del comprensorio aeroportuale

- Indagine epidemiologica sulla popolazione della USSL n.6
- Ecoistituto della Valle del Ticino, nasce il 28.3.1998, raggruppa associati lombardi, piemontesi
e del
Canton Ticino
3. Un piano che raduna comitati spontanei di cittadini in lotta contro il disagio dell'aeroporto:
- C.OVES.T (Comitato Ovest Ticino): comitato spontaneo dei cittadini dei comuni piemontesi a
ovest del Ticino, nasce il 4.8.1998, ha sede a Varallo Pombia; affianca e sopporta il già esistente
Coordinamento degli Enti Locali
Obiettivi:
- equa ripartizione delle rotte aeree
- attuazione del progetto originale (non superare i 12,5 milioni di passeggeri e traffico merci)
- VIA
- Accettazione a Malpensa degli aeromobili più silenziosi
- No ai voli notturni
- Rigetto di qualsiasi proposta nel trasformare l'aeroporto militare di Cameri in aeroporto civile
per merci
- partecipazione dell'Ovest Ticino alle scelte territoriali
- il problema delle rotte rimane un punto di conflitto con parte del movimento di protesta
lambardo
- UNI.CO.MAL (Unione Comitati Comprensorio Malpensa per la tutela della salute e dell'ambiente)
raggruppa al proprio interno singoli cittadini, associazioni e comitati spontanei, nasce nell'ottobre
1998 come strumento di informazione e coordinamento:
Obiettivi:
- VIA
- No ai voli notturni
- Opposizione al "progeffo Malpensa 2000"
- Informazione alla popolazione e spazi e canali di informazione per i Comitati, Associazioni,
Movimenti
- Coni di volo che rispettino le esigenze dell'ambiente
- impegno dei Sindaci alla tutela della salute pubblica
COMITATI LOMBARDI:
In Lombardia, il disagio creato da Malpensa ha portato alla costituzione di Comitati spontanei di

Comune o di quartiere, ognuno dei quali esprime una propria identità e obiettivi specifici: in essi, in
generale, si manifesta la volontà dei cittadini di ritornare ad una più accettabile qualità di vita e di
avere precise garanzie per la tutela della salute e dell'ambiente e di ripristinare la legalità nelle
scelte territoriali: si chiede di rimettere in discussione il progetto di ampliamento dell'aeroporto,
bloccandone la crescita; equità su rotte e disagi; blocco della cargo city; VIA; blocco del
trasferimento dei voli da Linate; chiusura dello scalo nelle ore notturne; monitoraggio sanitario e
ambientale da parte delle ASL. I comitati, nati per lo più tra 1997 e il 1999, vivono una situazione in
continua evoluzione che rispecchia situazioni locali più o meno critiche a seconda della distanza
dall'aeroporto e delle rotte di volo. Molti Comitati si stanno organizzando in un fronte unico che, pur
rispettando le peculiarità delle singole situazioni possa avere maggior peso sulle decisioni.
Tra i Comitati troviamo:

♦ Sopravvivere a Somma,
♦ Comitato Maddalena, in un'area tra le più penalizzate dal passaggio dei voli, non si allinea
agli altri Comitati e ribadisce la richiesta la ripartizione delle rotte
♦ Vivere a Coarezza,
♦ Malpensa 2000,
♦ Comitato Case Nuove, in un'area a diretto contatto con l'aeroporto si trova spaccato sul
problema di eventuali compensazioni economiche del disagio e del trasferimento degli abitanti
♦ Vivere a Lonate,
♦ Comitato Golasecchese sul Problema dell'Aeroporto di Malpensa, primo punto: decolli
verso sud
♦ Comitato Sesto Calende,
♦ Comitato di Ferno 2000,
♦ Comitato Taino
♦ Comitato Arsago Seprio
♦ Comitato Casorate Sempione
Comitati del Castanese

♦ Comitato difesa ambientale Cuggiono-Castelletto
♦ impegno ambientale Castanese,
♦ Cavanò,
♦ Comitato Turbighese contro l'inquinamento acustico e atmosferico Malpensa
Alla storia sopra descritta si aggiunge la battaglia politica condotta dal Partito della
Rifondazione Comunista che è difficilmente riassumibile con una selezione tra i tanti
documenti prodotti. In tutte le sedi possibili il partito si è speso in opposizione a
questo progetto e per lanciare un modello diverso di trasporto aereo. La stessa e
anche maggiore offerta di trasporto aereo poteva essere assicurata con un sistema
aeroportuale integrato e non con la “grande Malpensa”.
Grazie a questa proposta abbiamo potuto mantenere una posizione coerente e
sviluppare azioni conseguenti in Parlamento europeo, alla Camera dei Deputati, in
Consiglio regionale, in quello provinciale, nel territorio.
Al Gruppo regionale è depositata gran parte della documentazione prodotta sulla
questione Malpensa; rimandiamo agli "interventi" il compito di rappresentare la
nostra posizione assunta nelle diverse sedi, istituzionali e non.
Una Valutazione d'Impatto Ambientale anomala

Non era scontato che su Malpensa 2000 si facesse la Valutazione d'Impatto
Ambientale. Parecchie sono state le opposizioni affinchè non fosse posto anche
questo "intralcio" al megaprogetto. Grazie alla tenacia con la quale è stata condotta la
battaglia da parte dei comitati e di alcune, poche, forze politiche si è potuto
raggiungere questo importante risultato. Quanti si opponevano alla VIA (il governo
di centro-destra della Regione Lombardia) avanzavano l'assurda pretesa di esonerare
il progetto dalle procedure di VIA poichè la sua realizzazione è avvenuta prima della
ratifica in Parlamento delle direttive europee in materia. Alla faccia della salute dei
cittadini, della tutela dell'ambiente e della qualità della vita!
Seppur la valutazione viene effettuata su un'opera esistente, quello raggiunto è
comunque un risultato significativo, ancor più se si considerano i pericolosi silenzi
sui dimensionamenti futuri dell'aerostazione e le superficiali, quanto contraddittorie,
proposte di "mitigazione ambientale".
Prima si costruisce e si manifestano i danni e i disagi, poi si esegue la VIA: questa è
la più grande anomalia.
La seconda è che si ribalta lo stesso concetto di VIA per giustificare Malpensa: non è
Malpensa che ha posto vincoli e limiti ambientali, ma è l'ambiente che condiziona e
condizionerà Malpensa.
Non ci sorprende quindi che lo Studio d'Impatto Ambientale svolto da SEA, oltre che
essere lacunoso e omertoso, si propone come strumento giustificativo e di ricerca
delle compatibilità e non degli impatti. Esso si pone tutto all'interno di un percorso di
subalternità fattore economia-mercato.
Per quanto ci riguarda condividiamo le analisi e le conclusioni contenute nel

documento " Analisi critica dello studio di impatto ambientale di Malpensa 2000" del
gruppo di lavoro coordinato dal Prof. Virginio Bettini, che riportiamo in seguito.
“
CONCLUSIONI
LE INDICAZIONI IAIA
Nel corso del XIX Congresso dell'Associazione Internazionale dell'Impact Assessment,
che raccoglie accademici, teorici, cultori, professionisti e metodologi della pratica VIA
(IAIA, International Association for Impact Assessment), svoltosi a Glasgow presso la sede
della Strathclyde University dal 15 al 19 giugno del 1999, è stato presentato un documento
il cui titolo, "Lessons Learned", sta a significare che l'esperienza e la pratica della VIA oggi
non consentono più approssimazioni o passaggi arbitrari e che l'ambito delle scale deve
essere rispettato.
Le "lezioni che abbiamo appreso" sono riducibili a 18 parametri che puntualizzano i doveri
e gli impegni ai quali non possono sottrarsi né i Proponente di un Progetto né i Governi
Locali, Regionali e Nazionali che debbono garantire la correttezza della procedura seguita.
Prima di mettere mano agli Studi di Impatto Ambientale il Proponente avrebbe dovuto:
1. chiedersi cosa sottoporre a valutazione, definendo i limiti della valutazione stessa,

chiarendone con molta precisione gli obiettivi;
2. tenere presente le caratteristiche salienti del progetto e su queste focalizzare la propria

attenzione;
3. sottoporre il progetto ad un giudizio basato su analisi ed approfondimenti di tipo

ambientale, senza una netta prevalenza delle ragioni economiche (Ortolano L., 1997);
4. porre al centro della propria attenzione i paramentri ambientali ("capture the

environmentale flag", immediately);
5. seguire le indicazioni metodologiche della letteratura internazionale, ovvero imporsi di

seguire regole chiare pertinenti;
6. definire gli impatti indiretti, cumulativi e le loro interazioni, (Walker L.J., Johnston J.,
1999);
7. assicurare una procedura equa e trasparente, aperta al pubblico;
8. formulare argomenti in grado di giustificare le ragioni del progetto, prima di affrontare le

problematiche ambientali;
9. presentare altre opzioni, altre ipotesi e verificare gli scenari in funzione della propria
scelta;
10. proporre un’analisi equilibrata ed imparziale delle parti meno chiare ed oggetto di
contenzioso della VIA, attivando una consultazione tra specialisti esterni del genere
Delphi, prima di sottoporre all’attenzione degli organi di governo le conclusioni
dell’esame di VIA.
Dopo oltre un decennio di SIA lacunosi e giustificativi ci si potevano attendere specifiche

azioni da parte delle Autorità di Governo interessate ad ogni livello:
11. nel caso in cui il rapporto fosse stato trovato carente si sarebbe dovuto individuare chi
fosse in grado di approfondire gli argomenti in contestazione.
Nel corso della “revisione” il Proponente avrebbe dovuto fornire:
12 la stessa descrizione generale del progetto ed una specifica, diversa analisi di come e
perché il progetto interferisse o non interferisse con la qualità dell’ambiente e le
popolazioni, le quali, a loro volta, avrebbero dovuto essere parte del processo di
revisione e della valutazione delle specifiche misure di mitigazione/compensazione.
A seguito della “revisione” il Proponente:

13 si sarebbe dovuto astenere da ogni genere di pubbliche relazioni o da azioni tese ad

influenzare i decisori finali.
Le Autorità di Governo a loro volta:
14 non avrebbero dovuto interferire, influenzando l’autorità specifica competente

incaricata di recepire le raccomandazioni conseguenti la “revisione”.
Una volta presentato il SIA definitivo, nella soddisfazione generale, le Autorità di Governo:
15 avrebbero dovuto garantire che il team, incaricato della revisione, non si dissolvesse o
scomparisse dopo la presentazione del Rapporto,
16 verificare gli interventi di mitigazioni (ovviamente se si fosse arrivati a questo stadio

ogni problema di irreversibilità e di compensazione sarebbe stato superato) e che
venisse reso agibile un adeguato sistema di monitoraggio e di approfondimento
scientifico di alcuni parametri controversi.
Il Proponente non sarebbe stato ovviamente a guardare e:
17 avrebbe potuto raccogliere un proprio gruppo di esperti incaricato dello sviluppo del
progetto in funzione delle problematiche ambientali e del follow up;
18 follow up inteso come fase continua di consultazione e supporto finanziario alla

soluzione delle problematiche ambientali dell’area, fino alle eventuali certificazioni ISO
ed EMAS, recependo le nuove idee, le diverse ipotesi, i nuovi parametri, tanto
scientifici quanto normativi.
Se esaminiamo l’iter del SIA relativo al Progetto Malpensa ed approfondiamo i parametri

considerati per la valutazione, ci rendiamo conto che i passaggi delineati sono stati tutti
disattesi.
SIA di Malpensa 2000, elementi di debolezza.

Elenchiamo gli elementi di debolezza che il Gruppo di Lavoro ha rilevato nei SIA di
Malpensa.
Il primo elemento riguarda la carenza nell’uso di matrici di

interazione per l’identificazine degli impatti, sulla base di passaggi che
non possono essere ignorati (Cater L. W., 1996):
- le diverse fasi di progetto nella serie temporale di costruzione, esercizio, e post

esercizio;
- tutti i fattori ambientali pertinenti emersi dall’analisi, raggruppandoli in fattori fisico-

chimici, biologici, culturali, socio economici, spaziali, sito, posizione, ragione, bacino;
- impostare il tutto sulla base di una matrice preliminare;

- la formulazione di un layout impact rating scheme sul quale presentare gli impatti sulla
base di numeri, lettere o colori;
- l’assegnazione di valori con annotazioni che ne chiariscano il razionale utilizzo.
La matrice che ne doveva risultare si sarebbe potuta usare per identificare

schematicamente gli impatti.
Il secondo elemento sta nel non aver individuato i metodi di

analisi in ambito di incertezza (CabterL., Sadler B., 1997).
Molti metodi vengono utilizzati nell’Environmental Impact Assessment.
Canter e Sadler ne hanno selezionati 22.
Si tratta di metodi ovviamente non standardizzati, ma di uso comune nella pratica della
VIA, emersi negli ultimi 25 anni, utili al fine di definire alcuni dei passaggi della VIA
(identificazione degli impatti, scoping, descrizione dell’ambiente, previsioni di impatto,
decisioni, comunicazione dei risultati).
Li elencheremo brevemente: analoghi, checklist, checklist finalizzate, analisi costi benefici,

pareri di esperti, sistemi esperti, indicatori, prove di laboratorio, landscape evalation,
rassegna della letteratura, mass balance, matrici, monitoraggio, monitoraggio sul campo,
network, overlay mapping e sistemi informativi geografici, fotomontaggi, modelli qualitativi,
modelli quantitativi, valutazione del rischio, scenari, individuazione di tendenza.
Fra questi fanno spicco metodi emergenti utili nella redazione dei SIA di Malpensa, quali
Sistemi Informativi geografici (GIS), sistemi esperti, la valutazione probabilistica del rischio
(PRA), l’analisi costi-benefici su basi ambientali o valutazione economica degli impatti
ambientali (ECBA).
Le analisi dei SIA in esame presentano un’impostazione datata e molto rudimentale, ad

esempio nella “valutazione del rischio per la salute umana”, che non si caratterizza quale
risk assessmentm , a prescindere delle Monografie Battelle su rumore ed inquinamento
atmosferico alle quali, in questo rapporto, viene dedicata particolare attenzione in fase di
disanima.
Il PRA dovrebbe trovare posto ed integrazione nella VIA sulla base di uno schema
fondato:
- utilizzando un’analisi di tipo descrittivo o qualitativo, valutando il rischio reale o

percepito.
In altre parole, incorporate i principi del RA/PRA negli studi di impatto ambientale per
Malpensa avrebbe significato:
- selezionare indicatori chimici basati su criteri tossicologici, ambientali e pratici;
- estrapolare con cautela i dati relativi alla tossicità sull’uomo, sugli animali e sulle
piante;
- prevedere i livelli di esposizione dell’uomo e/o le condizioni ambientali basandosi sulle

conoscenze delle sorgenti, dei percorsi e della destinazione finale nei cicli ecologici;
- valutare la salute dell’uomo e/o i rischi ecologici, basandosi su di una comparazione

relativa ai rischi quotidiani conosciuti, le variazioni nel tempo, gli standard adeguati, la
media rispetto alle condizioni di picco;
- tenere conto delle incertezze, della mancanza di precisione ed accuratezza

nell’identificare, quantificare, interpretare, mitigare gli impatti.
…Il terzo elemento riguarda l’analisi preliminare nella fase di

screening, analisi che deve essere basata su di un linguaggio
comune per la lettura del territorio .
Tale linguaggio non può essere che la landscape ecology verrà affrontata nel corso della
fase B, di scoping, di questo rapporto.
Il quarto elemento: la mancata valutazione della irreversibilità

degli impatti.
La nostra esperienza ci consente di sottolineare la mancanza di chiarezza in tema di
scoping, cioè di valutazione della dimensione dell’impatto.
Se l’impatto, in fase di scoping, viene considerato reversibile, si può agevolmente

pensare ad una soluzione basata su di una serie di mitigazioni, ma se l’impatto si
configura non reversibile e la sua magnitudine è stata verificata attraverso la serie
di metodi incrociati di cui al secondo elemento, debbono essere individuate
adeguate compensazioni, discusse ed accettate dalla popolazione interessata
(Bettini V., 1995), compensazioni che non possono essere solo economiche e
basate sulla possibilità di trend favorevoli nel settore dell’occupazione e nella
nuova definizione della rete di infrastrutture.
Se dovessimo mantenere una linea ben ferma sulla base delle conoscenze
metodologiche, qualora le compensazioni non venissero ritenute soddisfacenti, il
progetto dovrebbe essere abbandonato.
Il quinto elemento: la mancata valutazione degli impatti

cumulativi.
L’impatto cumulativo è stato definito come “l’impatto sull’ambiente conseguente
all’aumento di impatto del progetto quando si somma ad altri impatti passati, presenti o
ragionevolmente prevedibili in futuro, indipendentemente dagli interventi compiuti da parte
di un singolo o di un’agenzia”. (Council on Environmental Quality, 1978).
Gli impatti cumulativi possono essere originati da azioni minori di tipo individuale, ma
complessivamente significative nel tempo.
Lo ha ben definito Clark: “...gli effetti ambientali ecologicamente più devastanti possono
non essere la conseguenza degli effetti diretti di una proposta specifica, ma la
combinazione di stress esistenti e degli effetti secondari individuali di una serie di azioni
nel tempo” (Clark E.R., 1993).
….I SIA su Malpensa 2000 e le monografie Battelle non tengono conto di una serie di
parametri che così potremmo schematizzare:
- accumulo nel tempo frequenza/ripetitività di un inquinamento

singolo ambiente atmosf./rumore
- accumulo nello spazio livello di impatto in un frammentazione habitat
singolo ambiente
- effetti aggravanti sinergici e molteplici in un emissioni gassose
singolo mezzo
- lasso di tempo ritardo rilevante nella verifica effetti sulla salute
dell’impatto
- limiti ampliati impatti verificati ad una certa emissioni gassose/rumore
distanza
…….Con un minimo di approfondimento metodologico ci si sarebbe resi conto che, nel

caso del Progetto Malpensa 2000, ci si trovava di fronte ad un impatto cumulativo
eterotipico in quanto combinazione di due o più progetti di uso del suolo.
Gli impatti cumulativi, sia nel corso della fase di costruzione che in quella operativa,
presentano ripercussioni sulle risorse tramite cambiamenti sulle variabili ambientali
(stimuli), i quali possono produrre risposte positive o negative….
La prestazione di scenari alternativi o comunque di ipotesi alternative porta la VIA al

livello di procedura aperta di indagine e di conoscenza.
Il settimo elemento: la mancata integrazione tra economia ed

ecologia.
Della necessità di integrare economia ed ecologia si discute da tempo…
…Trascorso è ormai il tempo in cui gli studi di impatto ambientale erano considerati di
supporto alle valutazioni economiche e progettuali, portando un’attenzione di sola
sufficienza alla risorsa ambientale, ai valori ecologici ed alla qualità del paesaggio in fase
progettuale prima ed in fase decisionale poi.
Più recentemente si è fatto uso dell’analisi C/B, ma i decisori sono stati portati sempre più
a confrontarsi sulle “intangibilità” in funzione della migliore soluzione a fronte del denaro
investito. Da qui la Environmental Cost Benefits Analysis (ECBA), che non si basa più solo
sui valori della società e sulla mancanza di strumenti e di adeguate metodologie per la
valutazione di molti impatti.
L’ECBA rappresenta quindi un nuovo strumento da integrare nella tradizionale analisi costi
benefici (CBA).
Il salto qualitativo sta nel riconoscere che alcuni valori ambientali non sono
economicamente quantificabili e che alcuni valori intangibili restano tali.
Nel SIA di Malpensa 2000 era da attendersi lo sviluppo di un ECBA autonomo, da

cui poi attingere i dati per la tradizionale valutazione C/B.
INDICAZIONE PER LA PROSSIMA FASE DI LAVORO

L’obiettivo della prossima fase di lavoro, che rappresenta un’appendice allo screening
parziale definito in questo rapporto sotto forma di analisi critica del SIA SEA, ha per
obiettivo l’approfondimento di alcune tematiche settoriali quali:
- la definizione dell’analogo quale elemento di riferimento per un SIA così come definito
nella letteratura (Ortolano 1997). Nel nostro caso prenderemo in esame una struttura
aeroportuale paragonabile alla Malpensa al fine di identificare gli elementi prioritari dei
processi e prodotti del SIA quale possibile elemento di riferimento da cui poter trarre le
esperienze maggiormente positive;
- un approfondimento metodologico relativo al rischio probabilistico ed al rischio sulla

salute
- un approfondimento metodologico circa i criteri urbanistici per lo sviluppo e la

valutazione di scenari alternativi ed i relativi indicatori;
- la definizione di una possibile mitigazione
- un approfondimento sull’aspetto partecipativo, in chiave di indicatori significativi

(passato-presente-futuro)
- la definizione di una metodologia di valutazione del sistema paesaggio in chiave di

landscape ecology
Non è onere di questo studio affrontare in modo complessivo la fase di scoping come
richiesto dalla procedura VIA poiché questo compete al Proponente, così come non era
onere allestire un screening classico sul progetto.
Quanto descritto nel presente documento ha per scopo di segnalare gli elementi critici del
SIA al fine di valutare la validità dello stesso e se del caso richiedere dei complementi o
una revisione.
In tal senso va vista pure la prossima fase, vale a dire la definizione di elementi di stimolo
e confronto a sostegno di una valutazione allargata del progetto.
CONCLUSIONI
L’analisi critica dei documenti in esame ci ha permesso di notare che:
• il QR programmatico definito non corrisponde alle reali esigenze di riferimento

per l’aeroporto hub di Malpensa 2000 (perimetri ristretti, programmi operativi
largamente superati, scenari evolutivi sottostimati);
• Il QE progettuale non è completo poiché non tiene conto della struttura

aeroportuale nel suo complesso e delle opere necessarie al suo funzionamento;
• il QR ambientale descritto è largamente insufficiente vista la mancanza

conoscitiva della situazione ambientale sia per lo stato ante 25.10.1998 che la
situazione attuale.
Queste premesse non permettono la definizione degli impatti in modo corretto e coerente
sia per quanto riguarda gli impatti diretti, che quelli indiretti e cumulativi e tanto meno di
quelli irreversibili.
La procedura a tappe ipotizzata dal Ministero per lo sviluppo di SIA non permetterà di
recuperare le mancanze conoscitive e di conseguenza non permetterà una visione
complessiva degli impatti con la conseguente impossibilità di identificazione dei
meccanismi che stanno alla base del processo di mitigazione e compensazione.
Il modello partecipativo è da ritenersi insufficiente vista la larga reazione di movimenti di

contestazione.
In base alle considerazioni sovraesposte siamo dell’opinione che un’integrazione dello

studio presentato non possa essere sufficiente per coprire le carenze identificate e
pertanto si propone di rivedere interamente il SIA (sia in chiave di processo che di
prodotto) tenendo conto degli elementi classici di una procedura SIA relativi a un progetto
di tale importanza (VAS):
• allestimento di un concetto strategico ed integrato al sistema trasporti del

sistema aeroportuale dell’Italia settentrionale quale elemento di giustificazione
del progetto di hub con sviluppo di scenari di sviluppo differenzieti e relativa
valutazione (VAS);
• screning per il progetto Malpensa 2000 hub (definizione dei parametri di

riferimento e dei procetti) (VIA);
• scoping per il progetto Malpensa 2000 hub (definizione dei criteri e parametri di
valutazione e controllo) (VIA);
• redazione del SIA e valutazione (VIA);
Questi punti possono essere strutturati a tappe relativamente ai gradi di approfondimento,

ma necessitano senz’altro di un tempo tecnico di preparazione che impone una pausa di
riflessione e di conseguenza un deferimento del decreto in esame.
Dal profilo dell’accettazione del progetto bisognerà tenere conto degli attori in gioco (local-
no local-promotore) favorendo un approccio alla partecipazione di tutti gli attori sia a livello
di processo che di prodotto. In tal senso la partecipazione dovrà essere prevista a tutti i
livelli degli elementi definiti sopra.
Come uscire dal "buco nero": le proposte del PRC

Si avvicina l'ora del trasferimento degli ultimi voli da Linate a Malpensa e le
attenzioni sono volte a definire le quantità e le scadenze temporali utili alla sua
realizzazione. Le difficoltà che il progetto di Malpensa 2000 incontra sul versante
della valutazione dell'impatto ambientale (confermate dalle recentissime affermazioni
del sottosegretario del Ministero all’Ambiente) e della sua integrazione, ancora tutta
da definire e dimostrare, nel sistema aeroportuale, non sembrano destare interesse.
Una scelta, la cui ragion d'essere va ricercata nell'enorme dimensione economica
dell'operazione, non può essere messa in discussione!
Tanto è vero che, come abbiamo già detto al precedente capitolo, è stato addirittura
ribaltato il concetto di impatto ambientale dell'infrastruttura aeroportuale.
L'unica risposta ai disagi delle popolazioni locali è stata quella della "deportazione di
massa" e della "monetizzazione del danno".
Pensiamo che, al di là delle differenti posizioni tenute in passato, tutte le forze
democratiche, siano esse politiche o sociali, dovrebbero chiedere con forza una pausa
di riflessione piuttosto che un aumento delle capacità dell'infrastruttura.
Consci del fatto che la valutazione d'impatto ambientale ministeriale, soprattutto così
come è stata condotta sinora, non sarà sufficiente per fermare l'esercito di interessi
che grava su Malpensa 2000, riteniamo utile avanzare una proposta sulla quale
avviare un confronto ed un percorso comune con le associazioni, con i comitati, con
le forze sociali e con le forze politiche del centro-sinistra.
La proposta consiste in percorso processuale che ha come fondamento la definizione

di un Piano Integrato del Sistema Aeroportuale del Nord Italia
in cui definire diversi scenari e stabilire, di conseguenza, i ruoli e le capacità delle
singole infrastrutture presenti sul territorio dell'Italia settentrionale. Significa dare una
risposta di sistema ed organizzare i numerosi aeroporti esistenti (tra Torino e Verona
si trovano a 50 chilometri di distanza l’uno dall’altro!) attribuendo agli stessi alcune
funzioni prevalenti:
♦ Linate/city airport (con collegamenti nazionali e continentali punto-punto),
♦ Orio al Serio/collegamenti charter,
♦ Malpensa/voli continentali ed intercontinentali.
♦ Caselle/Torino può invece rivestire un ruolo strategico per tutto il nord
Italia per il trasporto delle merci
La definizione di questo Piano consentirebbe:

Ø la riduzione degli impatti sulle popolazioni e sull’ambiente,
Ø l’integrazione tra le infrastrutture aeroportuali e il territorio,
Ø Una maggiore funzionalità del sistema dei trasporti nel suo complesso, attraverso
l’integrazione tra gli aeroporti e le altre infrastrutture di trasporto (viabilità e

ferrovie),
Ø la restituzione di ruolo e di funzione alla pianificazione locale,

Ø la distribuzione, lo sviluppo e la promozione di nuova occupazione nelle
infrastrutture aeroportuali, nell’indotto, nel sistema dei trasporti nel suo
complesso (collegamenti con gli aeroporti e, più in generale, trasporto pubblico
locale),
Ø La difesa del diritto degli utenti, unitamente al diritto al lavoro.
Si propone inoltre l’effettuazione di una consultazione popolare (referendum)

gestita dai comuni ricadenti nel territorio identificato come "area Malpensa" (Bettini
e altri, Analisi critica dello studio d'impatto ambientale, p.16) e/o dai comitati sugli
scenari alternativi che saranno proposti in seguito alla fase di scoping della VIA
autogestita. Va recuperata la partecipazione di tutti gli attori in gioco. La
partecipazione deve riguardare sia il metodo che i contenuti della valutazione.
A proposito della VIA su Malpensa 2000 riteniamo indispensabile riscrivere ed

estendere lo Studio di Impatto Ambientale (SIA) e, conseguentemente, la Valutazione
di Impatto Ambientale (SIA) all'area piemontese
A un anno dalla sua emanazione, il nostro Parlamento dovrà inoltre recepire la

direttiva europea riguardante la Valutazione d'Impatto Strategica VAS a cui
sottoporre Piani e Programmi. Il Piano d'Area Malpensa non potrà essere escluso da
una specifica verifica e valutazione.
• Gli aeroporti del nord Italia

ALLEGATO
I "Grandi progetti per lo Sviluppo Economico -

Urbano" attirati dal buco nero di Malpensa 2000
Malpensa 2000 non è solo la progettazione e la realizzazione di un aeroporto di 24
milioni di passeggeri/anno e da un milione di tonnellate di merci/anno. Malpensa è un
"buco nero" che attira grandi interventi per la trasformazione del territorio. Essi non
riguardano i soli comuni limitrofi all'aerostazione ma investono un'area più estesa e
su di essi sono concentrati gli interessi e le attenzioni dei soliti noti.
Riportiamo in seguito gli interventi, non gli unici, indicati dal Piano d'Area Malpensa
approvato dalla Regione Lombardia.
Luogo Oggetto: Descrizione

Busto Arsizio Molini Marzoli: recupero Insediamento di:
complesso storico industriale • Polo Scientifico –Tecnologico (su
iniziativa delle forze economiche-
finanziarie ed imprenditoriali (MI e
VA)
• Centro Tessile e Cotoniero
• Università (distaccamento
Politecnico)
Finanziamento UE
Busto Arsizio Zona industriale sud-ovest PIP 950.000 mq finanziamento UE
Busto Arsizio Centro Direzionale 739.000 mc Terziario pubblico / privato 50% (Centro
servizi FNM, Centro congressi, nuovo
centro civico + Provincia) Residenziale
50%
Cassano Zona industriale
Magnago
Castellanza Ex Pomini Piano di recupero antistante stazione
FNM-Malpensa di 61.000mc di cui
2/3 residenziale 1/3 alberghiero
Castellanza LIUC (Università C. Cattaneo) Recupero e ristrutturazione 2 capannoni
18.000 mq s.l.p. potenziamento sede con
residence e servizi (commerciali, tempo
libero, parcheggi)
11 mld di finanziamento regionale 30mld
di investimento
Gallarate Nuova zona industriale 350.000 mq e 9 mld finanziamento UE
Gallarate Polo terziario autostrada Complesso alberghiero in aggiunta agli
80.000 mc già esistenti
Gallarate Area autolinee STIE Trasformazione dell’area deposito per
insediamento residenziale commerciale e
nuova struttura di interscambio
Gallarate Area Cantoni Piano di recupero 68.000 mc edificabili (polifunzionale con
prevalenza residenziale, parcheggi,

servizi e polo culturale)
Gallarate Interscambio merci – progetto Polo logistico integrato sul tratto
UNIVA-FS Gallarate-Busto Spostamento,
ampliamento e consolidamento del centro
HUPAC esistente
Gallarate Zona speciale “Polo di eccellenza” di 160.000 mq di
s.l.p.. Funzioni direzionale/universitario
scuole superiori, ricerca espositivo,
servizio alle imprese (70%) e servizio
alle persone, spettacolo, tempo libero,
ricettivo
Legnano Bic Ansaldo Polo scientifico Incubatore di imprese 11MLD
tecnologico lombardo finanziamento UE
Legnano Polo servizi pubblici Campus scolastico per media superiore e
nuova Pretura
Legnano Cantoni-Bernocchi Aree dismesse di 200.000 mq ferme per
la salvaguardia dell’Olona
Malpensa Cargo City Piattaforma logistica intermodale
(sedime occupante 1 milione di mq per la
aeroporto) movimentazione di merci fino ad 1
milione di tonn/anno. Primo polo entro il
1998 (20% dell’intervento) e a
200/250.000 tonn/anno di merci trattate.
350 miliardi di investimento e
costituzione di una società di gestione
(Malpensa Logistica Europa) i cui soci
sono SEA, Sinport (Fiat Impresit) e
Tecnologistica
Malpensa Area Ricettiva, commerciale e Polo di servizi da collocare all’interno
(sedime direzionale e di servizio dell’aeroporto con hotel, centro
aeroporto) commerciale, palazzine per uffici, edifici
per manutenzione aeroportuale, ecc. “per
ora non meglio definiti e di imprecisate
dimensioni, ma con importanti
conseguenze sulla dotazione di servizi
all’area e sull’occupazione”
Vizzola Ticino Trade Center Proposta del Comitato Malpensa (Camera
di Commercio e rappresentanze
imprenditoriali) e sostenuta dal Comune
4 poli di Servizio Direzionale:
• Direzionale (attività immobiliari,
centro commercio estero, business
center)
• Alberghiero/Congressuale (albergo
140/280 posti letto, centro congressi,
sale conferenze)
• Commerciale /Espositivo (area
commerciale, Showrooms a rotazione
e permanenti,
• Merci (padiglioni per magazzini e
depositi materiali e merci)

Area di 100.000 mq e due ipotesi
dimensionali: minima 26.000 mq di s.l.p.
di prospettiva 52.100 mq slp
Investimento 50,4/98,8 MLD
Vizzola Ticino Zona Franca Proposta del Comitato Malpensa da
localizzare all’interno di Cargo City in
area adiacente. Previsione minimale
8.000 mq di s.l.p. e 12 miliardi di
investimenti (escluso terreno e tasse)
Utilizzazione prevista:
• shorooms e uffici 30%
• attività logistiche-commerciali 40%
• attività di trasformazione 30%
Arese Reindustrializzazione polo Alfa Frazionamento e localizzazione agevolata
Romeo di imprese. Finanziamento di 6 MLD
L.R.30/94 e richiesta finanziamento UE
obj.2
Milano Fiera di Milano Polo urbano del Potenziamento polo fieristico con nuova
Portello Sud sup. 67.000 mq di slp
Milano Polo Universitario nel Progetto Trasformazione urbanistica degli impianti
Bicocca produttivi Pirelli con costruzione di:
• sede CNR
• polo per la Seconda Università degli
Studi di Milano
• insediamenti direzionali e residenza e
culturali
area di intervento 676.000 mq di slp
Milano Programma di Riqualificazione Sup 436.334 mq per 448.589 mc
Urbana (PRU) via Palizzi residenza, terziario e commercio,
industria
Milano Nuova sede del Politecnico alla 270.000 mq di slp
Bovisa
Milano Portello Nord Residenza e terziario per 500.000 mc
Novara CIM Completamento Centro Interportuale
Merci (pianale intermodale di 130.000
mq, area doganale di 20.000 mq, uffici,
raccordi ferroviari e autostradali con:
-nuovi magazzini ferro-gomma, gomma
gomma
-centro direzionale e area servizi,
parcheggi e stoccaggio,
La S.p.A . per il CIM è composta da
Comune di Novara(25%), FinPiemonte
(23,85%), Fincim srl (20%) Autostrada
MI-TO (12%) Banca Popolare di Novara
(5%, Sito SpA (12%), FS (2%) e Assoc.
Ind. Novara (0,15%)
Novara PRU Nord est – S.Agabio Investimento 202,6 MLD di cui 45 per
investimenti pubblici infrastrutturali
Edil. Residenziale, commerciale, terziaria

e produttiva
Rescaldina Centro Commerciale Auchan 70.000 mq
Rho-Pero Polo Fieristico esterno 1.300.000 mq di superficie
Saronno Interscambio Servizio Ferroviario 350.000 mq e 560.000 mc di edificabilità
Regionale – Saronno Centro polifunzionale
Saronno Interscambio Servizio Ferroviario Intervento su 94.000 mq di area libera e
Regionale – Saronno Sud 56.000 mq di terziario
Taino Ex-Polveriera 250.000 mq (area Montedison) sede
alberghiera di 50.000 mc e villaggio
turistico di 10.000 mc
Varese Nuova stazione ferroviaria Unificazione FS e FNM : 100.000 mq e
100.000 mc di polifunzionale da definire.
Esiste un Accordo di Programma
Varese Centro Congressi Riutilizzo area dismessa centrale (ex
Aeronautica Macchi) per centro congressi
e funzioni complementari
50.000 mq per 100.000 mc (1/3 residenza
e 2/3 terziario e centro congressi)

Dossier Malpensa 2000 PRC

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DOSSIER MALPENSA 2000 - IL BUCO NERO dicembre '99

Partito della Rifondazione Comunista

v La storia del "buco nero"

v Una Valutazione d’Impatto Ambientale anomala

v Come uscire dal "buco nero": le proposte del PRC

v Allegati - I "Grandi progetti per lo Sviluppo Economico - Urbano"

j Ugo Boghetta, deputato- responsabile nazionale trasporti PRC

j Ezio Locatelli, consigliere regionale PRC

j Daniele Cassanmagnago, responsabile trasporti PRC Lombardia

j Massimo Barberi, responsabile trasporti PRC Varese

LA LIBERALIZZAZIONE E L’HUB DI MALPENSA

Per Malpensa ciò significherebbe ripensare il suo ruolo ed il suo dimensionamento in

PIANO D’AREA MALPENSA. LA DEREGULATION

Il Piano Territoriale d’Area Malpensa, la grande sanatoria di passati e futuri abusi

accentrato su di sé tutti i poteri grazie ad un’operazione di ingegneria di diritto

La monetizzazione del danno

I cantieri di Malpensa 2000

Cosa succede a SEA?

MALPENSA 2000: IL SACCHEGGIO DELLA PROVINCIA

Occorre innanzitutto cercare di allargare lo spettro della protesta, partendo dalla

La storia del "buco nero"

" 3.2 LE PRINCIPALI TAPPE DELLA STORIA DI MALPENSA 2000

1909: collaudo dei primi velivoli Caproni a Cascina Malpensa

1948: inaugurazione dell'aeroporto intercontinentale "Città di Busto Arsizio" a Cascina di

12.5.1955: nasce la SEA (Società Esercizi Aeroportuali), a partecipazione pubblica, nella

1958: primo ampliamento dell'aeroporto

18.4.1962: L n 194, istitutiva del Sistema Aeroportuale milanese

1967: progetto di ampliamento di Malpensa presentato al Ministero dei Trasporti e

8.5.1971: L n 420 per l'ampliamento dell'aeroporto e cargo center

febbraio 1972: nasce il Comitato di Coordinamento dei Comuni relativi a Malpensa

24.6.1972: con D M. 350 e 351 vengono approvati il PRG dell'ampliamento, senza la

9.7.1972: dimostrazione di protesta davanti all'aeroporto organizzata dai Comuni limitrofi

21.11.1973: con decreto prefettizio n.1186 viene costituito il Consorzio Urbanistico

luglio 77: Convegno "Il sistema aeroportuale dell'Italia settentrionale" a Milano

25.6.1977: Convegno a Gallarate organizzato dal CUV sugli effetti ambientali

12.5.1979: convegno 'La Grande Malpensa: un progetto destinato a distruggere l'ambiente

4.3.1980: con delibera n.29739 la Regione Lombardia approva l'ampliamento di Malpensa

ottobre 1984: I'Assessorato al Coordinamento per il Territorio della Regione Lombardia

dicembre1984: Convegno sul tema: Regione Lombardia - Consorzio Urbanistico

19.4.1985: nuovo P.R.G. "Malpensa 2000" approvato dal Consiglio di Amministrazione

27.6.1985: Direttiva del Consiglio delle Comunità Europee concernente la valutazione

22.8.1985: L.n.449 Interventi di ampliamento e di ammodernamento da attuare ne' sistemi

23.12.1985: deliberazione n.212781 della Direzione Generale Aviazione Civile del

8.7.1986: L n 349 "Istituzione del Ministero dell'ambiente e norme in materia di danno

marzo 1987: è presentato il SIA della SEA

26.11.1988: la Giunta Regionale approva la relazione del Nucleo VIA e predispone la

17.7.1989: la Provincia di Varese presenta il Piano esecutivo d'area di Malpensa

1990: il Piano d'Area viene bocciato in Provincia

febbraio 1991: il progetto di Malpensa 2000 viene presentato a Strasburgo al Parlamento

aprile 1991: intesa programmatica tra Regione Lombardia e Ministero dell'Ambiente

1.7.1891: esposto alla Procura della Repubblica da parte di Legambiente e Codacons

20.10.1993: i lavori di Malpensa 2000 riprendono dopo Tangentopoli

dicembre 1993: il Consiglio Europeo istituisce il "Christophensen Group" (presieduto dal

16.6.1994: il 'Christophensen Group" visita il cantiere e concede al progetto i requisiti di

26 aprile1995: il Coordinamento per la revisione e il controllo del progetto Malpensa 2000

febbraio 1996: la Commissione Europea ai Trasporti boccia l'emendamento del

23-24.7.1996: il parlamento Europeo prende in esame la petizione popolare presentata dai

4.7.1997: il CUV (Consorzio Urbanistico Volontario) trasmette alla Provincia di Varese le

24.7.1997: il Piano d'Area è adottato dalla Provincia di Varese (deliberazione n.75)

subordinato al completamento della rete ferroviaria e alla sistemazione dell'autostrada A-8

16.12.1997: Osservatorio Ambientale Malpensa 2000, costituito da Regione Lombardia,

23.4.1998: il Coordinamento per il controllo e la revisione del progetto Malpensa 2000

17.5. 1998: manifestazione popolare indotta da oltre 50 sindaci lombardi e piemontesi