Vias

DISPOSIES NORMATIVAS
NORMA DE TRAADO
Reviso

DOCUMENTO BASE

Trabalho realizado para o InIR pela empresa ENGIVIA Consultores de Engenharia, S.A.
com o apoio do LNEC Laboratrio Nacional de Engenharia Civil, IP

Reviso da
NORMA DE TRAADO
Novembro de 2010

ii

iii
NDICE

I INTRODUO ........................................................................................................................ 1
I.1. MBITO .............................................................................................................................. 1
I.2. OBJECTIVOS ..................................................................................................................... 1
I.3. APLICAO ....................................................................................................................... 2
II ELEMENTOS BSICOS ........................................................................................................ 3
II.1. CATEGORIA DA ESTRADA .............................................................................................. 3
II.2. TRFEGO ......................................................................................................................... 3
II.2.1. Nvel de servio ........................................................................................................... 3
II.2.2. Volume horrio de projecto .......................................................................................... 4
II.3. ACESSOS MARGINAIS ..................................................................................................... 5
II.3.1. Controlo de acessos .................................................................................................... 5
II.3.2. Facilidades para pees ................................................................................................ 5
II.4. INTEGRAO PAISAGSTICA .......................................................................................... 6
II.5. VELOCIDADE .................................................................................................................... 7
II.5.1. Generalidades ............................................................................................................. 7
II.5.2. Velocidade base .......................................................................................................... 8
II.5.3. Velocidade do trfego .................................................................................................. 9
II.6. VISIBILIDADE .................................................................................................................. 11
II.6.1. Generalidades ........................................................................................................... 11
II.6.2. Distncia de visibilidade de paragem ......................................................................... 11
II.6.3. Distncia de visibilidade de deciso ........................................................................... 12
II.6.4. Distncia de visibilidade de ultrapassagem ................................................................ 13
III GEOMETRIA....................................................................................................................... 14
III.1 - TRAADO EM PLANTA ................................................................................................ 14
III.1.1. GENERALIDADES ................................................................................................... 14
III.1.2. ALINHAMENTOS RECTOS ...................................................................................... 14
III.1.3. CURVAS CIRCULARES ........................................................................................... 15
III.1.3.1. Introduo ..........................................................................................................15
III.1.3.2. Estimativa da velocidade no impedida em curva ..............................................15
III.1.3.3. Raios mnimos absolutos (RA) ...........................................................................17
III.1.3.4. Raios mnimos normais (RN) .............................................................................18
III.1.3.5. Homogeneidade de traado ...............................................................................19
III.1.4. CURVAS DE TRANSIO ....................................................................................... 22
III.1.4.1. Funes e parmetros de clculo ......................................................................22
III.1.4.2. Aplicaes .........................................................................................................26
III.1.5. CONDIES DE SEGURANA E COMODIDADE .................................................. 30
III.1.5.1. Generalidades ...................................................................................................30
III.1.5.2. Visibilidade em curva .........................................................................................30
III.1.5.3. Extenso mnima das curvas .............................................................................31
III.1.5.4 Interseces .......................................................................................................32
III.1.5.5 Integrao no meio ambiente ..............................................................................32
III.2 - TRAADO EM PERFIL LONGITUDINAL ...................................................................... 33
III.2.2 TRAINIS .................................................................................................................. 33
III.2.2.1. Inclinao mxima .............................................................................................33
III.2.2.2. Inclinao mnima ..............................................................................................34
III.2.2.3. Extenso crtica dos trainis ..............................................................................34
III.2.3. CONCORDNCIAS VERTICAIS .............................................................................. 36
III.2.3.1. Generalidades ...................................................................................................36
III.2.3.2. Concordncias convexas ...................................................................................37
III.2.3.3. Concordncias cncavas ...................................................................................38
III.2.4. VIAS ADICIONAIS .................................................................................................... 39
III.2.4.1 Transies ..........................................................................................................40

iv
III.2.4.2 Vias adicionais em rampa ...................................................................................41
III.2.4.3 Vias adicionais em declive ..................................................................................42
III.2.4.3 Vias adicionais de ultrapassagem .......................................................................43
III.2.5. ESCAPATRIAS PARA OS VECULOS PESADOS NOS DECLIVES ..................... 43
III.2.6. REAS DE VERIFICAO DE TRAVES .................................................................. 46
III.3 - COORDENAO DO TRAADO EM PLANTA E EM PERFIL LONGITUDINAL ........... 46
III.4 - PERFIL TRANSVERSAL ............................................................................................... 50
III.4.2 FAIXA DE RODAGEM ............................................................................................... 50
III.4.2.1. Largura das vias ................................................................................................50
III.4.2.2. Sobrelargura nas curvas ....................................................................................50
III.4.2.3. Inclinao transversal ........................................................................................51
III.4.2.4. Sobrelevao .....................................................................................................51
III.4.2.5. Transio da sobrelevao ................................................................................52
III.4.3. BERMAS .................................................................................................................. 56
III.4.4. VALETAS.................................................................................................................. 58
III.4.5. SEPARADORES CENTRAIS .................................................................................... 59
III.4.6. TALUDES ................................................................................................................. 63
III.4.6.1. Terreno ondulado ..............................................................................................63
III.4.6.2. Terreno acidentado ou muito acidentado ...........................................................63
III.4.7. GUARDAS DE SEGURANA ................................................................................... 63
III.5 - PERFIS TRANSVERSAIS TIPO .................................................................................... 66
III.5.1. PERFIS EM ALINHAMENTO RECTO E EM CURVA ................................................ 66
III.5.2 PERFIS SOBRE OBRAS DE ARTE ........................................................................... 66
III.5.3. PERFIS SOB OBRAS DE ARTE ............................................................................... 67
III.6 - CRITRIOS ESPECFICOS PARA ESTRADAS DE FAIXA DE RODAGEM NICA ...... 67
III.6.1. PERFIL LONGITUDINAL .......................................................................................... 67
III.6.2 PERFIL TRANSVERSAL ........................................................................................... 67
III.6.3. POSSIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM ................................................................ 68
III.7 - CRITRIOS ESPECFICOS PARA ESTRADAS COM DUPLA FAIXA DE RODAGEM .. 69
III.7.1. TRAADO EM PLANTA ........................................................................................... 69
III.7.2 TRAADO EM PERFIL LONGITUDINAL................................................................... 69
III.7.3. PERFIL TRANSVERSAL .......................................................................................... 70
III.7.4. AUMENTO DO NMERO DE VIAS .......................................................................... 70
III.7.4.1 Para o lado esquerdo das faixas de rodagem .....................................................70
III.7.4.2 Para o lado direito das faixas de rodagem ..........................................................70
III.7.5. NS DE LIGAO ................................................................................................... 71
III.8 - ESTRADAS EM TERRENO DIFCIL .............................................................................. 71
III.8.2. ELEMENTOS BSICOS ........................................................................................... 71
III.8.3. VELOCIDADE BASE ................................................................................................ 71
III.8.4. TRAADO EM PLANTA E PERFIL LONGITUDINAL................................................ 72
III.8.4.1 Planta .................................................................................................................72
III.8.4.2 Perfil longitudinal ................................................................................................72
III.8.4.3 Visibilidade .........................................................................................................73
III.8.5. PERFIL TRANSVERSAL .......................................................................................... 73
III.8.6. LACETES ................................................................................................................. 74
III.8.7. SECES EM TNEL ............................................................................................. 75
III.9 REMODELAO DE ESTRADAS EXISTENTES ......................................................... 76
III.10 - CONSTRUO POR FASES ...................................................................................... 76
III.10.1. GENERALIDADES ................................................................................................. 76
III.10.2. FASEAMENTO TRANSVERSAL ............................................................................ 77
III.10.3. FASEAMENTO LONGITUDINAL ............................................................................ 78
III.11.3.1 Introduo .........................................................................................................80
III.11.3.2 Avaliao quantitativa da homogeneidade de traado ......................................81

v
III.11.3.2.1 Generalidades ........................................................................................... 81
III.11.3.2.2 Diviso da estrada em elementos rectos e curvos .................................... 82
III.11.3.2.3 Clculo dos diagramas de velocidade mdia de circulao no impedida 82
III.11.3.2.3.1 Equaes para estimativa da velocidade mdia de circulao livre
(elementos rectos) ...................................................................................................... 86
III.11.3.2.3.2 Equaes para estimativa da velocidade mdia de circulao no
impedida em curvas .................................................................................................... 87
III.11.3.2.3.3 Limites superiores da velocidade mdia de circulao no impedida ..... 87
III.11.3.2.3.4 Clculo do valor da desacelerao na aproximao a cada curva ......... 87
III.11.3.2.4 Clculo do factor de heterogeneidade de cada curva ................................ 88
III.1.1.3.2.5 Determinao da classe de homogeneidade de cada curva .................... 89
III.11.3.3 Clculo automtico das classes de homogeneidade das curvas de um
traado rodovirio ....................................................................................................... 91
Bibliografia ................................................................................................................................. 92
Anexo I - SIGLAS E ABREVIATURAS ....................................................................................... 95
Anexo II - TERMINOLOGIA ....................................................................................................... 97
Anexo III - SISTEMA DE SINALIZAO DE CURVAS EM FUNO DA CLASSE DE
HOMOGENEIDADE ................................................................................................................. 103

vi
NDICE DE QUADROS

Quadro I - Velocidades base ........................................................................................................ 8
Quadro II - Velocidade do trfego nas estradas da RRN (km/h) ................................................. 10
Quadro III - Velocidade a considerar na determinao de vrios elementos do traado............. 10
Quadro IV - Distncias de visibilidade mnimas .......................................................................... 12
Quadro V - Coeficientes de atrito longitudinal ............................................................................ 12
Quadro VI - Extenses mnima e mxima dos alinhamentos rectos Valores indicativos.......... 15
Quadro VII - Coeficientes de atrito transversal ........................................................................... 18
Quadro VIII - Raios mnimos em planta ...................................................................................... 19
Quadro IX - Comprimento mnimo do alinhamento recto (LR
mn
) em funo da velocidade no
impedida .................................................................................................................................... 21
Quadro X - Estradas sem acessos condicionados. Comprimento mximo do alinhamento recto -
LR
mx
.......................................................................................................................................... 21
Quadro XI - Estradas com acessos condicionados Comprimento mximo do alinhamento recto -
LR
mx
.......................................................................................................................................... 22
Quadro XII - Parmetros das curvas em planta .......................................................................... 25
Quadro XIII - Concordncia de alinhamentos quase colineares ................................................. 31
Quadro XIV - Inclinao mxima dos trainis ............................................................................. 34
Quadro XV - Extenses crticas dos trainis .............................................................................. 36
Quadro XVI - Raio mnimo das concordncias convexas ........................................................... 37
Quadro XVII - Raio mnimo das concordncias cncavas .......................................................... 38
Quadro XVIII - Parmetros fundamentais do traado em perfil longitudinal ................................ 39
Quadro XIX - Bisis de vias adicionais para l = 3.5 m ................................................................ 40
Quadro XX - Convergncia das vias adicionais em rampa ......................................................... 42
Quadro XXI - Trainis equivalentes resistncia ao rolamento de vrios materiais ................... 43
Quadro XXII - Sobrelevao em curva ....................................................................................... 52
Quadro XXIII - Obliquidade mxima da transio da sobrelevao ............................................ 55
Quadro XXIV - Largura das bermas pavimentadas .................................................................... 58
Quadro XXV - Largura mnima dos separadores ........................................................................ 60
Quadro XXVI - Raios mnimos nos lacetes................................................................................. 75

vii
NDICE DE FIGURAS

Figura 1 - Exemplos de curvas de distribuio cumulativa de velocidades ................................... 9
Figura 2 - Traado em planta de curvas circulares. Combinao de raios desejvel .................. 20
Figura 3 - Representao esquemtica de uma clotide no seu referencial prprio ................... 23
Figura 4 - Dois alinhamentos rectos e uma curva circular .......................................................... 26
Figura 5 - Raio mnimo para o < 60
g
.......................................................................................... 27
Figura 6 Curvas de transio casos normais ........................................................................ 27
Figura 7 - Curvas de transio casos particulares ................................................................... 28
Figura 8 - Curvas de transio casos a evitar ......................................................................... 29
Figura 9 - Visibilidade nas curvas em funo da velocidade do trfego (VT) .............................. 31
Figura 10 - Acidentes com veculos pesados em rampas........................................................... 35
Figura 11 - Vias adicionais em rampa ........................................................................................ 42
Figura 12 - Escapatrias ............................................................................................................ 44
Figura 13 - Traado tpico de uma escapatria .......................................................................... 45
Figura 14 - Coordenao do traado em planta e perfil longitudinal - 1 ...................................... 48
Figura 18 - Transio da sobrelevao (rotao em torno do eixo) ............................................ 53
Figura 19 - Eixo de rotao da sobrelevao ............................................................................. 54
Figura 20 - Transio da sobrelevao com curva de transio ................................................. 55
Figura 21 - Transio da sobrelevao sem curva de transio ................................................. 56
Figura 22 - Perfis transversais tipo Berma e concordncia com o talude ................................ 56
Figura 23 - Perfis transversais tipo Bermas com guardas de segurana ................................. 57
Figura 24 - Perfis transversais tipo Valetas ............................................................................. 59
Figura 25 - Perfis transversais tipo Separadores largos em estrada........................................ 61
Figura 26 - Perfis transversais tipo Separadores estreitos em estrada .................................... 61
Figura 27 - Perfis transversais tipo Separadores em Obras de Arte ........................................ 62
Figura 28 - baco para determinao do ndice de necessidade de guardas de segurana ...... 65
Figura 29 - Perfis transversais tipo ............................................................................................. 66
Figura 30 - Estradas em terreno difcil Bermas........................................................................ 73
Figura 31 - Estradas em terreno difcil Lacetes ....................................................................... 74

viii

1

I INTRODUO

I.1. MBITO
Esta Norma aplica-se a todas as estradas da Rede Rodoviria Nacional (RRN) e s estradas
regionais
1
, conforme definidas no Plano Rodovirio Nacional 2000 (PRN2000) [1]. Inclui princ-
pios bsicos, mtodos e valores limite e de referncia para o projecto de estradas novas e para
a reconstruo e ampliao de estradas j existentes, situadas em zonas rurais.

I.2. OBJECTIVOS
O objectivo desta Norma que a elaborao dos projectos seja efectuada segundo bases uni-
formes e de acordo com os princpios e a boa prtica da Engenharia Rodoviria, a fim de se
construrem estradas seguras e cmodas para o utente, que satisfaam a procura do trfego, se
integrem no meio ambiente nas melhores condies possveis, e cujos custos de construo e
de conservao sejam aceitveis.
A utilizao de critrios uniformes na elaborao dos projectos permite obter uma rede bem
estruturada e facilita o correcto comportamento dos condutores.
Para uma utilizao racional das normas deve ter-se sempre em considerao os seguintes
princpios:
a) A Norma refere-se essencialmente aos aspectos tcnicos do traado, com base em cri-
trios como o de segurana, o de comodidade e de escoamento do trfego. So consi-
deradas hipteses simplificadoras relativas, nomeadamente, ao comportamento dos
condutores e s caractersticas dos veculos.
b) A influncia das estradas no meio ambiente, a sua integrao na zona atravessada e a
sua funo socioeconmica so de importncia fundamental, mas s podem ser consi-
deradas parcialmente nesta Norma.
c) A aplicao pura e simples da Norma no garante por si s um bom projecto. A compe-
tncia e a experincia do engenheiro so factores determinantes para a qualidade do
projecto.
d) Pode haver casos em que se torne necessrio no seguir o estipulado na Norma. No
entanto, quando tal se verifique deve ser devidamente justificado, devendo porm os
princpios bsicos ser mantidos.
Esta Norma constitui um documento devidamente preparado para servir de base ao projecto das
estradas e est de acordo com a evoluo tecnolgica no domnio. As regras nela contidas
foram comprovadas atravs, nomeadamente, da reflexo tcnica, da investigao e de confir-
maes prticas. A sua aplicao deve permitir no s a homogeneidade dos traados, como
ainda tornar claramente distintas as vrias categorias de estradas.

1
Esta norma pode ainda ser utilizada na elaborao de projectos de outras estradas (nomeadamente de
rede municipal) em zonas rurais, utilizando os valores correspondentes s estradas regionais. Esta norma
no aplicvel a arruamentos urbanos (nveis 2 a 4 da rede viria urbana).
2
As designaes em itlico esto definidas no Anexo II, Terminologia.
3
Aprovado pelo Decreto-Lei n. 114/94, de 3 de Maio, revisto e republicado pelo Decreto-Lei n. 44/2005,
de 23 de Fevereiro e alterado pelo Decreto-Lei n. 113/2008, de 1 de Julho.

2
As causas dos acidentes no so fceis de identificar. Na maioria dos casos resultam da combi-
nao de vrios factores entre os quais o comportamento dos condutores. Uma das final idades
da Norma garantir que o traado da estrada no defraude as expectativas dos condutores e
que permita aos condutores aperceberem-se atempadamente dos pontos singulares do traado
e evitarem os perigos a eles associados.

I.3. APLICAO
A aplicao da Norma no deve ser feita rigidamente, devendo ter em considerao entre outros
aspectos, as mltiplas relaes existentes entre o traado e o meio ambiente. Consequentemen-
te, ao projectar uma estrada deve ponderar-se conjuntamente: a preservao do ambiente natu-
ral e construdo, a economia de recursos, e a poluio sonora e qumica. No entanto, como
evidente, deve prevalecer sempre a necessidade de segurana de todos os utentes.
Os valores referidos nesta Norma foram definidos a partir dos requisitos da dinmica dos vecu-
los e de outras exigncias fsicas, psicofisiolgicas e sociais, necessrias para que os percursos
sejam efectuados com segurana, comodidade e economia.
A Norma permite um amplo espao de interveno que deve ser aproveitado pelos projectistas
para uma conveniente ponderao de todos os factores em jogo. Os valores definidos nesta
Norma no dispensam o cuidadoso estudo dos casos singulares, principalmente quando se trata
da anlise da integrao do traado no meio ambiente e do seu relacionamento com a seguran-
a e os custos de construo e explorao. Nestes casos essencial analisar os confl itos entre
a procura rodoviria e os outros interesses envolvidos, a fim de obter uma soluo de compro-
misso que seja correcta.

3
II ELEMENTOS BSICOS

II.1. CATEGORIA DA ESTRADA
Actualmente, a Rede Rodoviria Nacional integra duas categorias de estradas, que constituem a
Rede Nacional Fundamental e a Rede Nacional Complementar.
A Rede Nacional Fundamental constituda pelos Itinerrios Principais (IP). Os Itinerrios Prin-
cipais devem assegurar o nvel de servio B, a fim de garantirem correntes de trfego estveis e
permitirem aos seus utilizadores, com segurana e comodidade, uma razovel liberdade de cir-
culao.
A Rede Nacional Complementar integra os Itinerrios Complementares (IC) e as Estradas
Nacionais (EN). As estradas que constituem a Rede Nacional Complementar devem assegurar o
nvel de servio C, correspondente a condies de circulao relativamente estveis, embora
com restries quanto velocidade e a ultrapassagens.
Os nveis de servio referidos devem ser mantidos em todas as componentes da estrada, inclu-
sive nas zonas de entrecruzamento, nos ramos de ns de ligao e nos cruzamentos de nvel.
No entanto, em determinados lanos da Rede Nacional Fundamental e Complementar, sujeitos
a trfego sazonal de migraes pendulares ou situados em zonas particularmente dif ceis, por
motivos de ordem topogrfica ou de ocupao urbana, pode ser considerado um nvel de servio
inferior aos referidos anteriormente, o que deve porm ser devidamente justificado.
Do Plano Rodovirio Nacional 2000 (PRN 2000) constam ainda outras vias pblicas, com inte-
resse supramunicipal e complementar RRN, designadas por Estradas Regionais (ER).
A definio das caractersticas geomtricas de uma estrada resulta da sua tipologia (auto-
estrada
2
, via rpida, via expresso, estrada de faixa nica com cruzamentos de nvel) a qual se
deve integrar dentro de um dos regimes de circulao definidos no Cdigo da Estrada
3
:
auto-estrada, via reservada a automveis e motociclos e restantes estradas (ou fora das local i-
dades).

II.2. TRFEGO
II.2.1. Nvel de servio
A seleco das caractersticas tcnicas relativas a cada projecto do traado de uma estrada
deve ser efectuada tendo em conta o nvel de servio pretendido e o volume horrio de projecto
previsto para o ano horizonte.
O nvel de servio uma medida qualitativa das condies de circulao (densidade do trfego,
velocidade mdia e percentagem de perda de tempo) asseguradas aos utilizadores por uma
infra-estrutura rodoviria [2], sendo caracterizado normalmente pela velocidade de operao.

2
As designaes em itlico esto definidas no Anexo II, Terminologia.
3
Aprovado pelo Decreto-Lei n. 114/94, de 3 de Maio, revisto e republicado pelo Decreto-Lei n. 44/2005,
de 23 de Fevereiro e alterado pelo Decreto-Lei n. 113/2008, de 1 de Julho.

4
A velocidade a que desejam circular os utentes de uma determinada estrada normalmente
varivel de veculo para veculo. Consequentemente, cada condutor s pode circular velocida-
de pretendida desde que efectue sucessivas ultrapassagens. Se por qualquer razo as ultrapas-
sagens no so possveis, formam-se grupos de veculos (pelotes), o que ocasiona perdas de
tempo. A necessidade de efectuar ultrapassagens aumenta com a densidade do trfego e com a
diferena de velocidade entre os veculos, sendo tambm tanto maior quanto menor for a veloci-
dade mdia do trfego.
O nvel de servio de uma estrada pode ser definido com base na mxima perda de tempo
admissvel e na velocidade mdia do trfego.
A percentagem da perda de tempo reflecte a mobilidade possvel, sendo definida como a per-
centagem mdia de tempo perdido por todos os veculos que circulam na estrada em virtude de
serem obrigados a circular em pelotes, devido impossibilidade de efectuarem ultrapassagens.
Como se referiu, os Itinerrios Principais devem assegurar o nvel de servio B e as estradas
que constituem a Rede Nacional Complementar (IC e EN) devem assegurar o nvel de servio
C. No caso dos IP e IC
4
, o nvel de servio determinado pela velocidade mdia e pela percen-
tagem de perda de tempo. No caso de uma EN
5
, o nvel de servio determinado apenas pela
percentagem de perda de tempo, com os valores constantes da verso mais recente do Manual
de Capacidade de Estradas (Highway Capacity Manual - HCM) [2].
O volume de servio o nmero mximo de veculos que podem passar numa determinada
seco de uma faixa de rodagem de uma estrada, num sentido ou em dois, durante uma hora
(dbito horrio mximo), sem que se alterem as caractersticas da circulao correspondentes
ao nvel de servio a que aquele volume se refere.
A cada nvel de servio corresponde pois um volume de servio, cujo valor depende, sobretudo,
das caractersticas geomtricas da estrada e da composio do trfego.
Os volumes de servio so determinados pela metodologia constante da verso mais recente do
HCM [2].
II.2.2. Volume horrio de projecto
O volume horrio de projecto deve ser definido para o ano horizonte, o qual deve corresponder
ao mltiplo de cinco mais prximo que se obtm adicionando vinte anos data prevista para a
abertura ao trfego da estrada. Se no se dispuser de informao mais fidedigna, considera-se
normalmente aceitvel como volume horrio de projecto 10% do trfego mdio dirio naquele
ano.
Quando se verifique a necessidade de dupla faixa de rodagem deve efectuar-se sempre um
estudo econmico para um ano horizonte intermdio (p. ex. 10 anos). No caso de a taxa interna
de rentabilidade ser inferior a 12%, deve construir-se numa primeira fase uma estrada com faixa
de rodagem nica e duas vias, cujas caractersticas geomtricas devem respeitar, tambm, os
critrios de traado deste tipo de estradas.

4
Normalmente estradas com dupla faixa de rodagem (auto-estradas, vias reservadas a automveis e
motociclos ou vias rpidas) ou vias expresso.
5
Normalmente estradas de faixa nica, com dois sentidos, com cruzamentos de nvel.

5
II.3. ACESSOS MARGINAIS
II.3.1. Controlo de acessos
Conforme disposto na legislao em vigor, os Itinerrios Principais so vedados em toda a sua
extenso, pelo que proibido o acesso aos mesmos a partir das propriedades marginais. Deve
ser ainda expropriada uma faixa de cada lado da plataforma, a revestir por vegetao adequada,
de modo a reforar a proteco da estrada de interferncias marginais e diminuir a poluio
ambiente.
Identicamente, no permitida a criao de novos acessos privados aos Itinerrios Complemen-
tares e s Estradas Nacionais que assumam provisoriamente a funo e o estatuto de Itinerrios
Principais ou de Itinerrios Complementares, enquanto estes no estiverem construdos.
Consequentemente, os Itinerrios Complementares a construir so tambm vedados em toda a
sua extenso, no sendo permitido o acesso aos mesmos a partir das propriedades marginais.
Nas situaes em que os acessos existentes so suprimidos devido implantao de uma nova
estrada, necessria a construo de vias de servio para assegurar o acesso s propriedades
marginais. O traado dessas vias de servio depende das condicionantes topogrficas e de ocu-
pao urbana locais.
II.3.2. Facilidades para pees
Normalmente no so considerados passeios para pees mesmo no caso das Estradas Nacio-
nais da Rede Nacional Complementar. Exceptuam-se as travessias de povoaes por Estradas
Nacionais, enquanto no forem construdas as respectivas variantes, e outras situaes, desde
que devidamente justificadas, quando se trate de Estradas Nacionais.
Devem, porm, ser sempre mantidos os caminhos para pees existentes, normalmente pelo
recurso construo de passagens desniveladas.
Quando as condies de travessia pedonal da estrada forem inadequadas para os pees devem
ser construdas passagens especiais para estes. O estudo relativo s passagens desniveladas
para pees deve ter em considerao as necessidades actuais e futuras da zona abrangida ou
da comunidade existente. Esse estudo deve incluir a localizao dos geradores de trfego, os
volumes de pees, a localizao de outras travessias, a ocupao do solo, os factores sociais e
culturais, e as caractersticas dos respectivos utentes.
Essas passagens desniveladas devem ser, de preferncia, superiores estrada. Com efeito,
devem ser evitadas as passagens inferiores a fim de se prevenirem potenciais actos criminosos
ou de vandalismo.
Em princpio s devem ser construdas passagens inferiores para pees quando solicitadas ofi-
cialmente pelas autoridades locais, mas neste caso necessrio assegurar a visibilidade total
ao longo da estrutura, assim como dos seus acessos.
O acesso s passagens desniveladas para pees deve normalmente ser assegurado por ram-
pas, e no por escadas, a fim de possibilitar a sua utilizao pelas pessoas que utilizem cadeiras
de rodas.

6
Consequentemente, a inclinao das rampas deve ter em considerao essa utilizao, deven-
do respeitar o estabelecido na legislao em vigor, relativamente s acessibilidades para utentes
de mobilidade reduzida.

II.4. INTEGRAO PAISAGSTICA
Em qualquer estrada importante que o seu aspecto seja agradvel.
Consequentemente, os aspectos de integrao paisagstica devem ser considerados em conjun-
to com a segurana e todos os outros factores na elaborao do projecto. Isto particularmente
importante quando as estradas se localizam em zonas de reconhecida beleza natural. A implan-
tao da estrada, o traado e o perfil transversal devem harmonizar-se com o meio ambiente,
pelo que muitas vezes se justifica um razovel aumento de custo para realar a beleza da estra-
da.
Os valores cnicos a preservar, principalmente em zonas de reconhecida beleza natural, podem
condicionar a velocidade base do projecto.
Ao definir-se um projecto devem ser considerados os seguintes aspectos estticos:
a) A implantao do traado deve ser tal que preserve o ambiente natural e permita a vista
de paisagens.
b) O traado deve integrar-se no carcter da rea atravessada, de tal modo que as feri-
das causadas pelas escavaes e aterros sejam o mnimo possvel. O traado em
planta e perfil deve ser coordenado de modo a obter-se uma aparncia agradvel.
c) A destruio da vegetao existente deve ser minimizada. Nas reas florestais deve ser
efectuado um inventrio das rvores afectadas, de modo a obterem-se elementos deta-
lhados sobre as variedades, o estado, a localizao e o porte.
d) Deve prever-se a substituio das plantas afectadas, a qual deve reflectir a importncia
visual das plantaes perdidas. Deve tambm ser assegurada a conservao das plan-
taes efectuadas.
e) A vegetao existente, tais como rvores ou macios de arbustos, pode ser selectiva-
mente desbastada ou abatida, de modo a permitir vistas cnicas ou assegurar um fron-
teira natural entre a floresta e as reas livres.
f) Devem ser assegurados miradouros quando a vista e a paisagem sejam excepcionais,
e existam locais que tornem possvel a sua construo.
g) Sempre que possvel, nas estradas com duas faixas de rodagem devem adoptar-se
separadores mais largos do que os mnimos recomendados, assim como faixas de
rodagem independentes, pois estas solues valorizam o aspecto esttico da integra-
o da estrada na paisagem e quebram a monotonia das faixas de rodagem paralelas.
Esta monotonia o maior inconveniente das auto-estradas, pela fadiga psicolgica que
causa aos condutores.
h) Sempre que o seu custo no seja excessivo, prefervel o recurso a viadutos, tneis e
muros de suporte, em vez de agressivos taludes de aterro ou de escavao.

7
i) Os taludes devem ser suavizados, sempre que possvel, e revestidos com arbustos, de
tal modo que se integrem perfeitamente no meio ambiente.
j) Devem ser evitadas as cicatrizes dos locais de emprstimo de materiais. O recurso a
plantaes, compatveis com as existentes no local, indispensvel sempre que tais
emprstimos sejam inevitveis.
k) Os dispositivos de drenagem devem ser localizados para que a eroso e os detritos
sejam visveis ou eliminados quando as condies locais o permitem.
l) As reas dos ns de ligao devem ser regularizadas de modo a proporcionarem con-
juntos agradveis e naturais. O seu aspecto pode ainda ser melhorado com o recobri-
mento arbustivo, de acordo com as caractersticas locais.

II.5. VELOCIDADE
II.5.1. Generalidades
A velocidade efectivamente praticada pelos condutores depende de inmeros factores dificil-
mente quantificveis (topografia, volumes de trfego, caractersticas dos condutores, tipo dos
veculos, etc.). No entanto, a velocidade um parmetro fundamental para a escolha e controlo
dos elementos geomtricos do traado, pois permite ter em considerao, de maneira racional,
os critrios de economia, segurana e comodidade, ao elaborar-se um projecto.
A velocidade base uma velocidade arbitrada na elaborao de um projecto rodovirio, que
condiciona algumas das caractersticas geomtricas da estrada.
A velocidade de circulao no impedida a velocidade de circulao dum veculo ligeiro,
num trecho de estrada (recto ou curvo) com densidade de trfego muito baixa e sem condici o-
nantes devidas aos restantes condutores nem a outros factores, como por exemplo condies
atmosfricas adversas. Na prtica pode considerar-se que um condutor circula sob condies de
circulao livre quando menos de 25% dos condutores circulam em fila e os tempos de espaa-
mento para os veculos precedente e subsequente so superiores a 6 e 3 segundos, respecti-
vamente. Num trecho de estrada recto, onde tambm no existem condicionantes devidas ao
traado da estrada, a velocidade de circulao no impedida toma a designao de velocidade
de circulao livre.
Sobre a distribuio das velocidades de circulao no impedida podem ser definidas as estats-
ticas mdia e percentil 85, correspondendo a primeira velocidade mdia de circulao no
impedida e a ltima velocidade no impedida. Num trecho de estrada recto, estas velocida-
des so designadas, respectivamente, por velocidade mdia de circulao livre e por velocida-
de desejada.
A velocidade no impedida um elemento que reflecte a dinmica do traado, pelo que deve ser
considerada nos elementos fundamentais do projecto, como seja a visibilidade. No seria porm
prtico, nem justificvel, considerar a velocidade no impedida correspondente a cada elemento
ao definirem-se as caractersticas geomtricas do traado de uma estrada, atendendo sua

8
gnese emprica. Para tanto toma-se como representativa a velocidade do trfego, ou seja a
velocidade que se admite ser excedida somente por 15% dos veculos (percentil 85)
6
.
Na verdade os condutores escolhem a velocidade a que circulam numa estrada, de acordo com
o traado e o meio ambiente em que este se desenvolve, isto , as caractersticas da estrada
que acabaram de percorrer e a sua percepo das caractersticas da seco a percorrer; essa
velocidade no coincide necessariamente com a velocidade base.
Para alm das condies do trfego, diversos outros factores, relacionados nomeadamente com
a infra-estrutura rodoviria, influenciam a velocidade adoptada pelos condutores, salientando-se
os seguintes: tipo de estrada percebido, visibilidade, curvatura, perfil transversal, estado do
pavimento, cruzamentos de nvel, ns de ligao e acessos marginais.
As velocidades no impedidas correspondentes a dois elementos consecutivos do traado
(como sejam duas curvas em planta) no devem diferir entre si mais de 20 km/h, a fim de no se
prejudicar a homogeneidade do traado.
II.5.2. Velocidade base
A escolha da velocidade base resulta da categoria e da funo da estrada na rede nacional, ten-
do em considerao condicionamentos topogrficos, ambientais e de ordem econmica, os
objectivos do trfego e o nvel de servio. A velocidade base permite seleccionar a maioria das
caractersticas geomtricas a considerar no projecto, e consequentemente contribui para unifor-
mizar quer o traado de vrios dos seus elementos componentes quer o traado da estrada com
o das outras estradas da mesma categoria da RRN.
No Quadro I referem-se as velocidades base a considerar nas estradas nacionais e regionais.

Quadro I - Velocidades base
Tipo de Estrada
Velocidade Base (km/h)
140 120 100 80 60
Dupla faixa de rodagem
IP x(a) x(a) x
IC
x(a) x(a) x x (b)
Faixa nica, com dois sen-
tidos
IC
(c) x
EN x x
ER x x
(a) S em auto-estrada
(b) Neste caso deve ser devidamente justificado o recurso a esta velocidade.
(c) Apenas nos casos em que se preveja a futura duplicao

6
Ao nvel do projecto a velocidade do trfego calculada a partir da velocidade base, correspondendo
por hiptese velocidade que excedida somente por 15% dos veculos. No caso desta norma estabe-
leceu-se uma relao terica entre a velocidade base e a velocidade do trfego, o que corresponde a
considerar que o coeficiente de variao da distribuio constante para toda a rede rodoviria [3].

9
A velocidade base a utilizada para determinar o raio mnimo em planta, a inclinao mxima
dos trainis e o perfil transversal tipo.
A velocidade base deve manter-se constante ao longo da estrada, contribuindo, assim, para a
desejvel uniformidade de caractersticas geomtricas.
Quando for imprescindvel variar as caractersticas de um trecho de estrada, e consequentemen-
te alterar a velocidade base, devido, por exemplo, a ntidas variaes da topografia, devem
adoptar-se zonas de transio em que essa variao se efectue lenta e gradualmente.
A velocidade base de trechos contguos no deve diferir, porm, de mais de 10 km/h, de modo a
conseguir-se uma transio gradual e cmoda das velocidades.
Quando da beneficiao de estradas existentes, os elementos geomtricos das zonas de transi-
o devem ser objecto de especial ateno, a fim de se assegurar a segurana e comodidade
do trfego.
II.5.3. Velocidade do trfego
A partir de uma curva de distribuio cumulativa de velocidades numa seco de estrada, pos-
svel determinar, para cada velocidade, a percentagem de veculos (percentil) que circulam a
uma velocidade igual ou inferior mesma (Figura 1).

Figura 1 - Exemplos de curvas de distribuio cumulativa de velocidades

A velocidade correspondente ao percentil 85, que se toma como velocidade do trfego, nor-
malmente considerada como uma velocidade crtica, pois pequenos aumentos do percentil a

10
partir do percentil 85 correspondem a grandes aumentos de velocidade e velocidades superiores
a esta so normalmente perigosas para as condies mais desfavorveis consideradas.
No Quadro II indicam-se os valores das velocidades do trfego correspondentes a diferentes
velocidades base (ver nota de p de pgina n. 6, para o caso de estradas da RRN).

Quadro II - Velocidade do trfego nas estradas da RRN (km/h)
Velocidade Base
(VB)
Velocidade do Trfego
(VT)
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
50
60
80
90
100
110
120
125
130
135
140

Pode portanto dizer-se que na definio das caractersticas geomtricas de uma estrada h que
considerar no s a velocidade base como a velocidade do trfego, o que corresponde utiliza-
o de um conceito mais realista do ponto de vista dinmico, pois a velocidade praticada pelos
utentes ao longo do percurso varia em funo das caractersticas do traado. Procura, assim,
dar-se satisfao s expectativas dos condutores. No Quadro III refere-se a velocidade padro a
considerar na definio de diferentes caractersticas geomtricas do traado.

Quadro III - Velocidade a considerar na determinao de vrios elementos do traado
Elementos do Traado
Velocidade
Velocidade Base Velocidade do Trfego
Raio mnimo em planta
Inclinao mxima do trainel
Perfil transversal tipo
Distncias de visibilidade
Raio mnimo das concordncias verticais
x
x
x

x
x

11
II.6. VISIBILIDADE
II.6.1. Generalidades
A visibilidade de fundamental importncia para a segurana e eficincia da conduo numa
estrada. A distncia de visibilidade a extenso contnua da estrada visvel pelo condutor. Os
projectistas devem, pois, assegurar a distncia de visibilidade suficiente para que os condutores
possam controlar a velocidade dos seus veculos evitando assim chocar com um obstculo
inesperado na faixa de rodagem.
Devem ser considerados trs tipos de distncia de visibilidade: paragem, deciso e ultrapassa-
gem.
Nas estradas com duas vias a distncia de visibilidade de ultrapassagem deve ser assegurada
com frequentes intervalos, de modo a ser possvel assegurar o nvel de servio desejado e a
segurana necessria.
II.6.2. Distncia de visibilidade de paragem
A distncia de visibilidade de paragem a mnima distncia necessria para que um condutor,
circulando a uma determinada velocidade, possa parar em segurana o veculo, se necessrio,
aps ver um obstculo no pavimento.
A distncia de visibilidade de paragem a mnima distncia de visibilidade que deve ser assegu-
rada quando no economicamente vivel assegurar uma distncia de visibilidade superior.
A distncia de visibilidade de paragem medida entre os olhos do condutor (1.05 m acima do
pavimento) e um obstculo no pavimento com 0.15 m de altura.
A distncia de visibilidade de paragem (DP) determinada atravs da adio de duas parcelas,
traduzindo a primeira a distncia percorrida durante o tempo de percepo-reaco do condutor
(tomado como 2 s), e a segunda a distncia de travagem que funo da velocidade do trfego
(VT, em km/h), do coeficiente de atrito longitudinal (f
l
) e da inclinao do trainel (+ i ou - i,
ascendente e descendente, respectivamente, expresso em %/100). Adopta-se a seguinte
expresso para o clculo da DP:

) i f ( 254
VT
8 , 1
VT
DP
l
2
+ =

Os valores das distncias de visibilidade de paragem constantes do Quadro IV foram calculados
para o caso de um trainel em patamar. Nos declives com inclinao superior deve determinar-se
a distncia de visibilidade de paragem efectivamente necessria pela expresso indicada para o
clculo da DP.
Os valores mnimos da distncia de visibilidade de paragem que devem ser considerados nos
projectos so os indicados no Quadro IV.

12

Quadro IV - Distncias de visibilidade mnimas
Velocidade
Base
(VB, km/h)
Velocidade
do trfego
(VT, km/h)
Distncia de Visibilidade
(m)
Paragem
(DP)
Deciso
(DD)
Ultrapassagem
(DU)
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
50
60
80
90
100
110
120
125
130
135
140
60
80
120
150
180
220
250
280
320
330
390

200 (a)
270
300
330
370
400
410
430
450
470
350
420
560
630
700
770
840
880
910
950
980
(a) Valor a considerar quando a VT for < 60 km/h

No Quadro V so indicados os valores dos coeficientes de atrito longitudinal adoptados (f
l
), em
funo da velocidade.

Quadro V - Coeficientes de atrito longitudinal
(km/h)
f
l
50
60
80
90
100
110
120
130
140
0.32
0.32
0.32
0.32
0.32
0.31
0.31
0.27
0.25

II.6.3. Distncia de visibilidade de deciso
A distncia de visibilidade de paragem no suficiente para assegurar em todas as circunstn-
cias uma operao eficiente aos utentes da estrada. Com efeito, a distncia de visibilidade de
paragem inadequada, por exemplo, quando os condutores tm de tomar uma deciso comple-
xa, ou quando as informaes dadas pela sinalizao no so de compreenso imediata.
A distncia de visibilidade necessria para um condutor se aperceber de uma informao ines-
perada, menos fcil de compreender, ou de uma alterao nas caractersticas da estrada, identi-

13
ficar essa situao, decidir e adoptar a velocidade mais conveniente e iniciar e concluir com
segurana a manobra necessria, designa-se como distncia de visibilidade de deciso.
portanto necessrio assegurar a distncia de visibilidade de deciso nos locais em que as
expectativas do condutor possam ser significativamente alteradas ou onde provvel verifica-
rem-se dvidas do condutor ao receber uma informao.
Esto neste caso os cruzamentos de nvel, os ns de ligao, a diminuio do nmero de vias,
as zonas de entrecruzamento, as reas de servio e as instalaes similares de apoio aos uten-
tes.
A distncia de visibilidade de deciso (DD, em m) funo da velocidade do trfego (VT, em
km/h), tendo sido para efeito da presente Norma, determinada empiricamente pela expresso
(ver Quadro IV):

DD = 3.3 VT

II.6.4. Distncia de visibilidade de ultrapassagem
A manobra de ultrapassagem varia muito de condutor para condutor, de veculo para veculo, e
depende ainda da velocidade do veculo ultrapassado.
A ultrapassagem deve ser efectuada sem que um veculo que circule em sentido contrrio e seja
visto no incio da manobra de ultrapassagem tenha de reduzir a velocidade.
A distncia de visibilidade de ultrapassagem a mnima distncia de visibilidade necessria
para que o condutor de um veculo ultrapasse outro veculo com segurana e comodidade.
A distncia de visibilidade de ultrapassagem s de considerar nas estradas com duas vias. Em
certos casos mais econmico construir zonas de ultrapassagem com trs ou quatro vias, do
que assegurar a distncia de visibilidade de ultrapassagem.
evidente que, quanto maior for a distncia de visibilidade, tanto maior o nmero de conduto-
res capazes de efectuar a manobra de ultrapassagem, pelo que so desejveis distncias de
visibilidade to grandes quanto possvel.
No Quadro IV indicam-se os valores da distncia de visibilidade de ultrapassagem correspon-
dentes s diferentes velocidades. Para efeito da presente Norma a distncia de visibilidade de
ultrapassagem (DU, em m) pode ser determinada pela seguinte expresso emprica, em funo
da velocidade do trfego (VT, em km/h):

DU = 7 VT

14
III GEOMETRIA

III.1 - TRAADO EM PLANTA
III.1.1. GENERALIDADES
O traado em planta deve assegurar a circulao com segurana velocidade base definida
previamente. Entre as principais condicionantes do traado contam-se: a velocidade, as caracte-
rsticas geotcnicas, a topografia, o meio ambiente e os custos. A topografia condiciona decisi-
vamente a velocidade.
Todos estes factores devem ser considerados em conjunto de modo a obter-se um traado que
seja seguro, cmodo, econmico e se integre no terreno em que se localiza. O traado em plan-
ta deve garantir, pelo menos, a distncia de visibilidade de paragem correspondente velocida-
de do trfego. Na escolha do traado em planta assume particular importncia a sua adaptao
ao terreno, a qual condiciona os custos de construo, conservao e operao.
Em terreno plano deve evitar-se que o traado ocasione monotonia aos condutores. Neste caso
deve tambm merecer cuidados especiais a drenagem superficial.
No caso de terreno difcil ou muito difcil, deve localizar-se o traado em zonas estveis e de
modo a atravessar, em condies favorveis, as linhas de gua. Nestes casos no normal-
mente o traado mais curto, entre pontos obrigatrios, que o melhor. Em zonas onde se preve-
ja a possibilidade de formao de gelo deve localizar-se o traado, sempre que possvel, em
encostas expostas ao sol.
A definio do traado em planta refere-se sempre a uma directriz que consiste no lugar geom-
trico da projeco, sobre o plano horizontal, dos pontos que, em cada seco transversal, coin-
cidem com o seu "eixo", o qual , salvo justificao em contrrio:
i - o centro da faixa de rodagem nas estradas com duas vias;
ii - o centro do separador, se este for de largura constante, nas estradas com dupla faixa
de rodagem.
Quando o separador no tiver largura constante consideraram-se dois eixos que correspondem
ao limite esquerdo de cada faixa de rodagem.
Os elementos geomtricos do traado em planta so: alinhamentos rectos, curvas circulares e
curvas de transio.

III.1.2. ALINHAMENTOS RECTOS
Os alinhamentos rectos suficientemente extensos facilitam as ultrapassagens nas estradas com
duas vias. No entanto, normalmente, integram-se mal na topografia. Alm disso, provocam o
aumento da durao do encadeamento na conduo nocturna, tornam a conduo montona, e
dificultam a avaliao das velocidades e das distncias.
Os alinhamentos rectos extensos no devem ter inclinaes longitudinais constantes. A fim de
se reduzir o encadeamento nocturno e a monotonia da conduo, a extenso mxima de um
alinhamento recto (em m) com inclinao longitudinal constante, deve ser 20 VB, sendo VB a
velocidade base, em km/h.

15
Os alinhamentos rectos devem ainda proporcionar possibilidade de ultrapassagem pelo que nas
estradas de faixa nica, com dois sentidos, a extenso mnima aconselhada (LR
min
, em m) de
6 VB (VB, em km/h) - Quadro VI.

Quadro VI - Extenses mnima e mxima dos alinhamentos rectos Valores indicativos
Extenso
(m)
Velocidade Base
(km/h)
40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
Mnima (6VB)* 240 300 360 420 480 540 600 660 720 780 840
Mxima
(20VB)**
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800
* Nota: no aplicvel a estradas com faixas de rodagem bidireccionais
**Nota: aplicvel em trainis com inclinao constante
Sempre que possvel devem evitar-se orientaes dos alinhamentos rectos coincidentes com a
direco nascente poente, a fim de se evitar o encadeamento provocado pelo sol, especial-
mente no caso de alinhamentos extensos.
No caso de haver ventos fortes dominantes, o traado ideal seria aquele cuja orientao coinci-
disse com a desses ventos, por forma a evitarem-se aces dinmicas desfavorveis dos ventos
laterais, o que nem sempre possvel, nomeadamente no atravessamento de vales.

III.1.3. CURVAS CIRCULARES
III.1.3.1. Introduo
Sem deixar de ter em considerao os condicionamentos ditados pela topografia, o raio das cur-
vas circulares deve ser o maior possvel, o que facilita a visibilidade e a percepo do traado
pelos utentes. No entanto, o valor dos raios deve ter tambm em ateno a necessidade do tra-
ado se harmonizar com a paisagem, bem como a coordenao do traado em planta com o
traado em perfil longitudinal.
III.1.3.2. Estimativa da velocidade no impedida em curva
Para simplificar a estimativa da velocidade no impedida em curva (VC
85
) em estradas com fai-
xa de rodagem nica, com dois sentidos, utilizam-se cinco equaes, correspondentes s
seguintes situaes padro [8]:
a) Estradas de faixa de rodagem com largura no inferior a 7.75 m, bermas pavimentadas
com 2.5 m de largura ou mais, correspondendo habitualmente a traados de IP ou de IC
(dotados de acessos condicionados);
b) Estradas de faixa de rodagem com largura no inferior a 7.50 m (berma de qualquer
tipo);
c) Estradas de faixa de rodagem com largura entre 6.00 e 7.50 m e bermas pavimentadas;
d) Estradas de faixa de rodagem com largura entre 6.00 e 7.50 m e bermas no pavimenta-
das;

16
e) Estradas de faixa de rodagem com largura inferior a 6.00 m (berma de qualquer tipo).
Nas estradas com menor largura de faixa consideraram-se elementos curvos com comprimento
de 45 m; nas restantes adoptou-se como tpico do comprimento das curvas o valor de 60 m.
Relativamente velocidade de aproximao (VR
85
), adoptaram-se os valores: 100 km/h para as
estradas com largura de faixa de rodagem no inferior a 7.5 m; 95 km/h para as estradas com
largura entre 6.00 e 7.50 m e 85 km/h para as estradas com menor largura de faixa de rodagem.
As equaes resultantes, vlidas para o clculo da velocidade no impedida em curva (VC
85
) de
estradas de faixa de rodagem nica, so apresentadas seguidamente.
a) Em estradas de faixa de rodagem com largura no inferior a 7.75 m e bermas pavimen-
tadas com 2.5 m ou mais:

R
6 . 201
- 110 = VC
C
85

b) Em estradas de faixa de rodagem com largura no inferior a 7.50 m (qualquer tipo de
berma):

R
65 . 378
- 119 = VC
C
85

c) Em estradas de faixa de rodagem com largura entre 6.00 e 7.50 m e bermas paviment a-
das:

R
6 . 201
- 104 = VC
C
85

d) Em estradas de faixa de rodagem com largura entre 6.00 e 7.50 m e bermas no pavi-
mentadas:

R
65 . 378
- 109 = VC
C
85

e) Em estradas de faixa de rodagem e largura inferior a 6.00 m (qualquer tipo de berma):

R
65 . 378
- 103 = VC
C
85

Nestas equaes:
VC
85
velocidade no impedida do trfego em curva (km/h);
R
C
raio do arco circular da curva (m).
Para estimativa da velocidade no impedida em curvas de estradas de dupla faixa de roda-
gem sem regime de circulao de auto-estrada, considerou-se a equao para estradas de faixa
de rodagem nica com bermas pavimentadas, adoptando-se 7.75 m como valor da largura de

17
faixa de rodagem e 120 km/h como a velocidade de aproximao. A equao resultante, aplic-
vel para curvas com raios de curvatura no inferiores a 450 metros em estradas de dupla faixa
de rodagem, sem regime de circulao de auto-estrada a seguinte [8]:

R
6 . 201
- 124 = VC
C
85
(R
c
450 m)

Para o caso das auto-estradas considera-se uma equao semelhante aplicvel s restantes
estradas de dupla faixa de rodagem, sujeita ao mximo de 146 km/h, o que corresponde ao
medido nas auto-estradas portuguesas:

R
6 . 201
- 146 =
VC
C
85
(R
c
650 m)

Nestas equaes:
V
85
velocidade no impedida do trfego em curva (km/h);
R
C
raio do arco circular da curva (m).

Tanto no caso de faixa de rodagem nica como no de dupla faixa de rodagem, as curvas circula-
res devem ter um desenvolvimento tal, que sejam percorridas em mais de 2 s velocidade base
(VB) [9].
No caso de duas curvas circulares sucessivas para o mesmo lado, deve haver entre elas um ali-
nhamento recto com uma extenso mnima (m) igual a 20 VB (km/h), o que garante boas condi-
es de homogeneidade de guiamento ptico [6]. No caso de no ser possvel assegurar essa
extenso, as duas curvas circulares devem ser substitudas por uma nica.
III.1.3.3. Raios mnimos absolutos (RA)
Quando um veculo percorre uma curva sujeito a uma fora centrfuga (F), cuja intensidade
dada por F = M V
2
/ R (em que M representa a massa do veculo, V a velocidade e R o raio da
curva). A resistncia a esta fora centrfuga assegurada pela fora de atrito transversal mobil i-
zada na interface pneu-pavimento e pela componente do peso do veculo, com sentido contrrio
ao da fora centrfuga, gerada pela introduo da sobrelevao. Nesta situao, a condio de
equilbrio em relao ao deslizamento lateral, permite deduzir a seguinte relao:

) Se
t
f ( 127
2
V
R
+
=

em que:
V velocidade (km/h);
R raio da curvatura (m);

18
Se sobrelevao (% /100);
f
t
coeficiente de atrito transversal.

O coeficiente de atrito entre os pneus e um pavimento com gelo na sua superfcie de cerca de
0.1, o que significa que neste caso um veculo parado, ou que se desloque lentamente, tem ten-
dncia a deslizar para o centro da curva quando a sobrelevao for da ordem de 10%. Conse-
quentemente, em vrios pases europeus, a sobrelevao limitada actualmente a um mximo
de 7%.
Atribuindo um valor mximo ao coeficiente de atrito transversal, correspondente a cada veloci-
dade (Quadro VII), e o valor de 7% sobrelevao, determinam-se os raios mnimos absolutos
(Quadro VIII).

Quadro VII - Coeficientes de atrito transversal
Velocidade base
(km/h)
f
t

40 0.16
50 0.16
60 0.15
70 0.14
80 0.14
90 0.13
100 0.12
110 0.10
120 0.09
130 0.08
140 0.06

Estes raios devem ser utilizados excepcionalmente, pois a sua utilizao tem como consequn-
cia aceleraes centrfugas de valor elevado, que, para velocidades base inferiores a 80 km/h,
so prximas do mximo admissvel para que ainda haja segurana e comodidade.
III.1.3.4. Raios mnimos normais (RN)
Os raios mnimos normais devem assegurar uma circulao segura e cmoda, pelo que so
determinados de modo a que a acelerao centrfuga, no caso de um veculo circulando vel o-
cidade base, tenha um valor correspondente a 50% do valor mximo admissvel, considerado
como 0.22 g, para efeito desta norma.
No Quadro VIII, apresentam-se os valores dos raios mnimos normais, os quais devem ser con-
siderados nos projectos, excepto em casos especiais devidamente justificados.

19
Quadro VIII - Raios mnimos em planta
Velocidade base
(km/h)
Raio mnimo absoluto
RA (m)
Raio mnimo normal
RN (m)
40 55 110
50 85 180
60 130 250
70 180 350
80 240 450
90 320 550
100 420 700
110 560 850
120 700 1000
130 900 1200
140 1200 1400

No Quadro XII apresentam-se em conjunto os parmetros das curvas em planta, incluindo os
parmetros mnimos das clotides (em III.1.4.1).
III.1.3.5. Homogeneidade de traado
A fim de se obter um traado homogneo, o qual necessrio no s por razes de segurana
mas tambm econmicas e ambientais, deve haver uma correlao equilibrada entre os raios
das sucessivas curvas circulares.
Para estradas com faixa de rodagem nica o problema da homogeneidade de traado pode
ser abordado utilizando os procedimentos prescritos no Captulo III.11.
Para estradas com dupla faixa de rodagem este objectivo pode ser alcanado desde que
esses raios obedeam ao definido no diagrama da Figura 2 [4]. Este diagrama foi definido com
base na anlise de acidentes e do comportamento dos condutores [5].

20

Figura 2 - Traado em planta de curvas circulares. Combinao de raios desejvel

Os raios mnimos das curvas circulares devem ainda estar relacionados com a extenso dos ali-
nhamentos rectos que os antecedem, de modo a assegurar um traado homogneo. Os com-
primentos mximos e mnimos dos alinhamentos rectos so definidos de acordo com os critrios
seguintes.

a) Se o comprimento do alinhamento recto (LR) menor do que o valor do seu comprimen-
to mnimo calculado (LR
mn
) [6] o que relevante para a segurana a relao entre as veloci-
dades no impedidas (V1
85
e V2
85
) das curvas consecutivas e no aquele comprimento, de
acordo com o Quadro IX. Considera-se que V1
85
a velocidade no impedida na curva imedia-
tamente a montante do alinhamento recto e que V2
85
a velocidade no impedida na curva
imediatamente a jusante do alinhamento recto.

21

Quadro IX - Comprimento mnimo do alinhamento recto (LR
mn
7
) em funo da velocidade no impedida
V1
85

(km/h)
V2
85
(km/h)
50 60 70 80 90 100 110 120 130
60 50
70 109 59
80 127 68
90 145 77
100 163 86
110 182 95
120 200 104
130 218 113
140 236 123

b) Se LR LR
mx
o alinhamento recto previsto permite uma acelerao at V
85
(LR
mx
) e
uma desacelerao sequente (para V2
85
). Os comprimentos mximos so dados pelo Quadro X
e pelo Quadro XI, com os clculos efectuados tomando V
85
(LR
max
) = 120 km/h para estradas
sem acessos condicionados e V
85
(LR
mx
) = 127 km/h, para estradas com acessos condiciona-
dos. Estes valores de V
85
correspondem aos medidos em estradas portuguesas [7].

Quadro X - Estradas sem acessos condicionados. Comprimento mximo do alinhamento recto - LR
mx
8

V1
85

(km/h)
V2
85
(km/h)
50 60 70 80 90 100 110
60 1030
70 971 921
80 853 794
90 717 649
100 563 486
110 390 304
120 200 104

7
Eq. 18.7a de [6]
8
Eq. 18.8a de [6]

22
Quadro XI - Estradas com acessos condicionados
.
Comprimento mximo do alinhamento recto - LR
mx
9

V1
85

(km/h)
V2
85
(km/h)
50 60 70 80 90 100 110
60 1187
70 1128 1078
80 1010 951
90 874 806
100 720 643
110 547 461
120 357 261

c) Para LR
min
< LR < LR
mx
h que calcular a V
85
da recta (VR
85
) pela expresso seguinte e
verificar o critrio de segurana A V
85
20 km/h, entre VR
85

e VC
85
:

2
85 mn 85
VC ) LR - (LR 11,016 VR + = ,

em que VC
85

a maior de V1
85
e V2
85
, velocidades nas duas curvas adjacentes ao alinhamento
recto em anlise.

III.1.4. CURVAS DE TRANSIO
III.1.4.1. Funes e parmetros de clculo
As curvas de transio tm as seguintes funes:
a) Assegurar a variao uniforme da acelerao centrfuga entre os alinhamentos rectos e
as curvas circulares, a qual por razes de segurana e comodidade no deve exceder
uma taxa de 0.5 m/s
3
.
b) Permitir efectuar convenientemente a introduo e supresso da sobrelevao e da
sobrelargura.
c) Melhorar a comodidade ptica do traado, pelo que o ngulo de deflexo deve ser no
mnimo de 3.5 grados.
d) No caso de curvas de transio de pequena extenso o seu comprimento deve ser tal
que sejam percorridas velocidade base, em pelo menos 2 s.
Entre as possveis curvas de transio devem ser adoptadas as clotides, devido, nomeada-
mente, a questes de comodidade e segurana, j que um veculo circulando ao longo deste
tipo de curva de transio, desde o alinhamento recto at curva circular, a velocidade constan-
te, est sujeito a uma variao uniforme da acelerao centrfuga.

9
Eq. 18.8a de [6]

23
A clotide tem a seguinte expresso:
A
2
= RL
sendo:
A parmetro da clotide (m);
R raio da curva circular (m);
L extenso da clotide (m).

Como o parmetro A uma constante o raio de curvatura inversamente proporcional abcissa
curvilnea, medida a partir da origem da curva (ver Figura 3).
Relaes simplificadas entre os principais parmetros referidos na Figura 3:

o ~ | 3 e
2
2
2
2
R 2
A
A 2
L
R 2
L
= = = |

R 24
L
R ;
6R
L
Y L; X
2 2
~ A ~ ~
Em que:
L desenvolvimento da curva de transio (m);
R raio da curva circular (m);
A parmetro da clotide de transio;
ngulo da tangente em P com o eixo dos XX;
R ripagem da curva circular (m).

Figura 3 - Representao esquemtica de uma clotide no seu referencial prprio

24
O parmetro da clotide (A), a adoptar em cada caso, deve ser tal que, ao longo do seu traado,
a curva de transio satisfaa s funes referidas em a), b), c) e d), da decorrendo as condi-
es a que deve satisfazer aquele parmetro (ou o desenvolvimento L da curva de transio), tal
como se apresenta na sequncia:
Condio a)
Para uma determinada velocidade (V, em km/h) e raio (R, em m) da curva circular a taxa
de variao da acelerao centrfuga (j, em m/s
3
) funo da extenso (L, em m) da tran-
sio. Quanto menor for essa extenso maior a taxa de variao da acelerao centrfu-
ga. Estas grandezas esto relacionadas pela expresso:

j R
V 0214 . 0
L
3
=

Limitando j ao valor mximo admissvel, j referido (j = 0.5 m/s
3
), vem:
5 . 0 R / V 0214 . 0 L
3
> ou, re-exprimindo em termos do parmetro A:
5 . 0 / V 1463 . 0 A
3

Condio b)
A transio da sobrelevao tratada em III.4.2.4. Verifica-se que o comprimento desta
transio (L) depende da extenso da curva de transio, da largura da faixa de rodagem
e da inclinao longitudinal do bordo exterior da faixa de rodagem em relao ao eixo
(obliquidade). Estes parmetros esto relacionados pela expresso:
L = I Se / 2Ai
em que:
I largura da faixa de rodagem (m);
Se sobrelevao (%);
Ai obliquidade, inclinao longitudinal do bordo exterior da faixa de rodagem em
relao ao eixo (%).
Para um determinado raio e velocidade base definem-se valores de Se e de Ai mximo
(ver Quadro XXIII, na seco III.4.2.5), calcula-se com estes valores a extenso mnima L
da curva de transio, atravs da expresso anterior:
L > I Se / 2Ai
max
Em termos do parmetro A, a correspondente expresso vem:
max
i 2 / Se l R A
Condio c)

Impondo um ngulo mnimo de deflexo de 3.5 grados, a fim de se garantir uma boa per-
cepo ptica do traado nas zonas em curva, resultam as seguintes condies para o
desenvolvimento e para o parmetro da clotide:
L > R / 9

25
ou:
A > R / 3
Condio d)
A esta ltima condio acresce outra resultante de as curvas de transio com pequena
extenso serem desagradveis esteticamente. Impondo uma extenso tal que seja percor-
rida velocidade base em pelo menos 2 segundos, para um determinado raio e para essa
velocidade, o desenvolvimento da clotide deve satisfazer expresso:
L > VB / 1.8
ou o parmetro A expresso:
8 . 1 / VB R A
Com R em m e VB em km/h.

O desenvolvimento (ou o parmetro) a considerar o correspondente ao valor mais elevado dos
quatro determinados pelas expresses que traduzem as condies a), b), c) e d).
Verifica-se que: para as curvas de pequeno raio, o critrio da comodidade o que condiciona o
valor de A; para valores normais do raio o desenvolvimento da sobrelevao e para os gran-
des raios a percepo ptica que prevalece.
Condio desejvel
A extenso das duas curvas de transio associadas a uma curva circular deve, sempre que
possvel, estar compreendida entre 1/2 e 2/3 do desenvolvimento total do alinhamento curvo.
No Quadro XII indica-se o valor mnimo do parmetro da clotide (A) em funo da velocida-
de-base.

Quadro XII - Parmetros das curvas em planta
PARMETRO
VELOCIDADE BASE
(km/h)
40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
Raio mnimo normal - RN
(m)
110 180 250 350 450 550 700 850 1000 1200 1400
Extenso mnima das cur-
vas (3 VB) [11]
120 150 180 210 240 270 300 330 360 390 420
Parmetro mnimo da clo-
tide (A)
52 73 96 121 150 183 233 283 333 400 466
Raio mnimo sem sobrele-
vao - RS (m)
> 2500 > 5000
Nota : A Condio a) foi relevante para VB 70 km/h e a Condio d) para VB > 70 km/h

Quando no for possvel assegurar o desenvolvimento mnimo das curvas circulares, estas
devem ser dadas a conhecer to cedo quanto possvel, como seja em alinhamentos rectos
extensos, sendo neste caso conveniente a escolha de um parmetro de clotide reduzido

26
(A = R/3). A transio assim menos suave do ponto de vista ptico, induzindo sensao de
maior perigo; os condutores alertados reduzem a velocidade.
Dispensabilidade
As curvas de transio so dispensadas quando as curvas circulares no necessitam de sobre-
levao.
III.1.4.2. Aplicaes
Quanto utilizao de curvas de transio, h a considerar os seguintes casos:
a) Casos normais
a1) Dois alinhamentos rectos e uma curva circular Figura 4:

Figura 4 - Dois alinhamentos rectos e uma curva circular

De preferncia os parmetros das clotides devem ser iguais.
No caso de tal no ser possvel, a relao entre os parmetros A
1
e A
2
das duas cloti-
des a introduzir deve satisfazer a:
2/3 A
1
/ A
2
3/2
Conforme referido, a extenso das duas curvas de transio deve, sempre que poss-
vel, estar compreendida entre 1/2 e 2/3 do desenvolvimento total do alinhamento curvo.
O baco da Figura 5 permite determinar o raio mnimo da curva circular em funo do
ngulo dos alinhamentos rectos e da velocidade, para o < 60
g
.

27

Figura 5 - Raio mnimo para o < 60
g

a2) Duas curvas circulares de sentido contrrio Figura 6 (a).
Os parmetros das clotides devem ser semelhantes, e de preferncia o mesmo.

Figura 6 Curvas de transio casos normais

28
Os raios das curvas circulares devem respeitar os critrios de homogeneidade de tra-
ado definidos no pargrafo 11.3 desta norma.
a3) Duas curvas do mesmo sentido Figura 6 (b). Uma das curvas pode ser interior
outra, ou podem ser secantes.
Tambm neste caso, os raios das curvas circulares devem respeitar os critrios de
homogeneidade referidos na alnea anterior.

b) Casos particulares Figura 7 (adaptada de [10])
b1) Dois alinhamentos e uma curva circular de grande raio sem curva de transio.

Figura 7 - Curvas de transio casos particulares

29
Neste caso o raio da curva circular deve ser tal que no seja necessria sobrelevao (RS
ver Quadro XII).
b2) Substituio da curva de transio por um arco de crculo.
b3) Duas curvas circulares sem curva de transio.
A relao dos raios neste caso deve ser a indicada zona A do grfico.

c) Casos a evitar por motivos de segurana Figura 8.

Figura 8 - Curvas de transio casos a evitar

30

c1) Clotide de vrtice.
Quando no for possvel evitar este caso, os parmetros das clotides devem ser idn-
ticos (A
1
= A
2
), e o raio R
o
da curva osculadora deve ser pelo menos igual a 1.4 vezes o
raio determinado pelo diagrama da Figura 5 (R
min
), e sempre superior a 500 m.
c2) Duas curvas de transio do mesmo sentido clotide C
c3) Duas curvas de transio consecutivas.

III.1.5. CONDIES DE SEGURANA E COMODIDADE
III.1.5.1. Generalidades
Considera-se necessrio garantir duas condies bsicas para que o traado em planta seja
seguro e cmodo:
a) Homogeneidade.
b) Distncias de visibilidade de acordo com a velocidade do trfego.
Com efeito, o traado deve estar de acordo com a expectativa dos condutores, que o processo
pelo qual estes, em funo de um estmulo provocado pelas condies de circulao, reagem de
acordo com a experincia obtida anteriormente perante estmulos idnticos.
III.1.5.2. Visibilidade em curva
A distncia de visibilidade de paragem deve ser assegurada nos alinhamentos curvos.
Quando se verifiquem restries de visibilidade, devido existncia de uma obstruo lateral
(como o pilar de uma estrutura, construes, o talude de uma escavao, a parede de um tnel ,
um dispositivo de reteno, uma barreira acstica, o acrotrio de uma obra de arte, etc.), o raio
mnimo da curva circular deve ser determinado tendo em conta tambm a distncia de visibilida-
de de paragem. Admite-se que a linha de visibilidade intersecte a obstruo a meio da mesma e
a 0.60 m de altura.
A distncia de visibilidade medida entre o eixo da via interior e a obstruo.
A distncia mnima (Hc, em m) de afastamento da obstruo (ou de desobstruo lateral) numa
curva circular pode calcular-se pela expresso:
Hc = DP
2
/ 8 / R
em que DP a distncia de visibilidade de paragem e R o raio da curva, ambos em m.
O baco da Figura 9 permite calcular a distncia mnima desde uma obstruo ao eixo da via
interior, a fim de se garantir a distncia de visibilidade de paragem em funo do raio e da velo-
cidade do trfego (VT).

31

Figura 9 - Visibilidade nas curvas em funo da velocidade do trfego (VT)
III.1.5.3. Extenso mnima das curvas
A extenso mnima das curvas circulares (Em, em m) deve ser tal que um veculo que circule
velocidade base as percorra em pelo menos 2 s. No entanto recomenda-se que a sua extenso
seja normalmente superior a esse mnimo (ver Quadro XII). Para ngulos de deflexo, ou des-
vio, inferiores a 6 grados a extenso mnima da curva dada pela expresso [11]:
Em = 33.33 (9.5-o)
em que o o ngulo de deflexo em grados.
No Quadro XIII indicam-se os desenvolvimentos mnimos calculados pela expresso anterior e
indicam-se os raios mnimos das curvas circulares, sem curvas de transio, correspondentes
queles desenvolvimentos.

Quadro XIII - Concordncia de alinhamentos quase colineares
ngulo de deflexo (
g
) 5 4 3 2 1
Desenvolvimento mnimo dos ali-
nhamentos curvos (m)
150 180 215 250 280
Raio correspondente (m) 1900 2900 4600 8000 18000

32
Para ngulos de deflexo iguais ou superiores a 6 grados, a extenso das curvas deve ser no
mnimo de 150 m. Sempre que se utilizem curvas de transio considerado 50% da extenso
das mesmas para efeito da determinao da extenso mnima das curvas. Estas recomenda-
es no se aplicam aos ramos dos ns de ligao nem a interseces.
Deve ter-se em ateno que quanto maior a distncia a que as curvas so vistas mais distor-
cidas parecem, pelo que em situaes de visibilidade a grandes distncias se deve aumentar o
seu desenvolvimento.

III.1.5.4 Interseces
As interseces so zonas de maiores frequncias de conflito e probabilidade de acidentes, pelo
que os alinhamentos das estradas que se intersectam devem permitir que os condutores se
apercebam facilmente das caractersticas da interseco e executem as manobras necessrias
para adequar o comportamento de conduo ao seu atravessamento com segurana.
Consequentemente, as interseces devem localizar-se em alinhamento recto e os seus ramos
intersectar-se segundo um ngulo recto. normalmente vantajoso alterar o alinhamento da
estrada secundria de modo a verificar esta condio.

III.1.5.5 Integrao no meio ambiente
O projectista deve considerar sempre a integrao das caractersticas geomtricas do traado
com o meio ambiente e o terreno adjacente.
Com essa finalidade devem respeitar-se, sempre que possvel, as seguintes recomendaes,
que alis resumem o que j foi referido anteriormente:
- evitar utilizar os raios mnimos absolutos (RA);
- uma curva de pequeno raio nunca deve localizar-se a seguir a um alinhamento recto
extenso;
- variaes bruscas do valor do raio devem ser evitadas (Figura 2);
- a seguir a um alinhamento recto extenso a reduo dos raios das curvas, se necessria,
deve ser gradual, a fim de os condutores poderem reduzir a velocidade com comodidade e
segurana;
- no se devem adoptar curvas de pequeno raio em aterros com cotas elevadas. Com efei-
to, devido inexistncia de referncias acima da plataforma, os utentes tm dificuldade
em estimar o raio da curva, e consequentemente adaptar-se s condies existentes;
- devem evitar-se mudanas bruscas de direco de traado. Quando duas curvas de sen-
tido contrrio so prximas difcil introduzir a sobrelevao conveniente, originando uma
conduo difcil e perigosa. Um bom traado deve permitir introduzir as clotides com a
extenso necessria entre duas curvas circulares;
- as curvas em planta devem condicionar as concordncias verticais.

33

III.2 - TRAADO EM PERFIL LONGITUDINAL
O perfil longitudinal constitudo por trainis e concordncias verticais (parablicas). A definio
do perfil longitudinal deve ter em considerao a topografia, o traado em planta, a distncia de
visibilidade, a segurana, os custos de construo, a drenagem e a integrao no meio ambien-
te.
Em terreno plano o perfil longitudinal normalmente controlado pelas exigncias de drenagem.
Em terreno ondulado, aconselhvel que o perfil longitudinal tambm o seja, o que alis muitas
vezes tem vantagens econmicas. No entanto, deve ter-se em considerao o aspecto esttico
do traado. Com efeito, devem evitar-se, sempre que possvel, alinhamentos rectos que tenham
vrias quebras visveis a grande distncia.
No caso de terreno difcil, o perfil longitudinal depende essencialmente dos condicionamentos
topogrficos. A comparao de perfis alternativos deve ter como base a sua anlise econmica.
Deve procurar adaptar-se a estrada ao terreno, de modo a diminuir o custo da construo.
Quando o nvel fretico estiver prximo da superfcie do terreno natural, a rasante deve ser defi-
nida de modo a ficar suficientemente afastada daquele.

III.2.2 TRAINIS
III.2.2.1. Inclinao mxima
Nos trainis com grande inclinao e extenso aprecivel, deve ter-se em ateno a reduo da
velocidade, sobretudo dos veculos pesados, do que resulta uma diminuio do nvel de servio
e um aumento dos custos de operao. Deve tambm considerar-se a necessidade de maiores
distncias de travagem nas descidas.
A inclinao mxima dos trainis deve ser a constante do Quadro XIV.
Os trainis com a inclinao mxima referida neste quadro no devem ter extenso superior a
3 km, mesmo que sejam construdas vias suplementares para ultrapassagem dos veculos len-
tos.
No caso de terreno acidentado os limites referidos no Quadro XIV podem ser aumentados de
1% em trainis com a extenso mxima de 600 m, e de 2% em trainis com a extenso mxima
de 300 m.

34

Quadro XIV - Inclinao mxima dos trainis
Velocidade base
(km/h)
Inclinao mxima desejvel
(%)
40 8
60 7
80 6
100 5
120 4 (a)
140 3
(a) Em auto-estrada a inclinao mxima deve ser 3%
As inclinaes mximas referidas no Quadro XIV so satisfatrias para a maioria das situaes
e permitem normalmente terraplanagens econmicas. No entanto, no caso de terreno acident a-
do, se as implicaes das inclinaes mximas no custo de construo e no meio ambiente
forem demasiado severas, deve proceder-se a um estudo econmico comparativo dos custos de
construo e ambientais com os custos de operao (custos associados a perdas de tempo, ao
consumo de combustveis, ocorrncia de acidentes, etc.). Em geral, os estudos econmicos
revelam que, embora haja ntidos encargos para os utentes com o recurso a inclinaes superi o-
res s desejveis, o aumento de custos resultante de um perfil mais suave s se justifica nor-
malmente para volumes de trfego muito elevados.
Na zona das interseces a inclinao do trainel da estrada principal deve ser, no mximo, 4%.
III.2.2.2. Inclinao mnima
Devem evitar-se trainis com inclinao muito pequena, sobretudo quando coincidirem com uma
sobrelevao tambm diminuta.
A inclinao mnima dos trainis deve ser 0.5%, a fim de se assegurar uma drenagem satisfat-
ria das guas superficiais.
Nas zonas em curva a inclinao do trainel deve ser superior obliquidade, ou seja:
i - Ai > 0.5%
em que:
i inclinao do trainel (%);
Ai obliquidade, inclinao longitudinal do bordo exterior da faixa de rodagem em relao
ao eixo (%).
III.2.2.3. Extenso crtica dos trainis
A inclinao mxima no assegura por si s o necessrio controlo dos trainis. Com efeito,
necessrio considerar tambm a sua extenso, pois a respectiva conjugao que afecta a
capacidade de trfego, o nvel de servio e as perdas de tempo dos veculos. O critrio normal-
mente adoptado para a definio da extenso crtica dos trainis baseado na diminuio da
velocidade dos veculos pesados, relativamente dos ligeiros. Consequentemente, a extenso

35
crtica dum trainel a mxima extenso que um trainel pode ter sem provocar uma excessiva
reduo da velocidade dos veculos pesados.
Como sabido, seja qual for a velocidade mdia do trfego, quanto maior for a diferena entre
as velocidades dos veculos e essa mdia, maiores so as probabilidades de acidentes.
De acordo com estudos de acidentes com veculos pesados, verifica-se que o nmero de vecu-
los envolvidos tanto maior quanto menor a sua velocidade relativamente velocidade mdia
do trfego; relao esta que logartmica, como exemplificado na Figura 10 [12].

Figura 10 - Acidentes com veculos pesados em rampas

Verifica-se que a taxa de envolvimento dos veculos pesados em acidentes cresce muito rapi-
damente para diminuies de velocidade dos pesados superiores a 15 km/h.
Consequentemente, o critrio utilizado para a determinao da extenso crtica de um trainel o
comprimento necessrio para uma reduo de velocidade dos veculos pesados de 15 km/h.

36
Admitindo que a velocidade dos veculos pesados no incio do trainel de 90 km/h, as exten-
ses crticas so as indicadas no Quadro XV [13].

Quadro XV - Extenses crticas dos trainis
Inclinao do trainel 3% 4% 5% 6% 7% 8%
Extenso crtica (m) 420 300 230 180 150 120

Estes valores so essencialmente um guia para os projectistas. Conforme referido mais porme-
norizadamente em III.2.4, quando a extenso crtica de um trainel excedida, em princpio, de
considerar uma via adicional para os veculos lentos, principalmente quando os volumes de tr-
fego e a percentagem de veculos pesados so elevados.

III.2.3. CONCORDNCIAS VERTICAIS
III.2.3.1. Generalidades
Consideraes de visibilidade e de comodidade obrigam a que a variao da curvatura em perfil
longitudinal seja mantida dentro de certos limites. A adopo de concordncias parablicas
assegura uma variao constante da curvatura.
Para velocidades elevadas a comodidade est de antemo garantida, pois a necessidade de
assegurar a visibilidade obriga a concordncias convexas com grandes raios. Pelo contrrio as
concordncias cncavas, com boa visibilidade, so muitas vezes definidas no limite da comodi-
dade.
Devem evitar-se concordncias verticais do mesmo sentido, separadas por um trainel com
pequena extenso, principalmente em concordncias cncavas, cujos efeitos pticos so muito
desagradveis.
As concordncias verticais devem, tanto quanto possvel, adaptar-se convenientemente ao ter-
reno, no s para serem melhor integradas na paisagem, como para reduzir os custos de cons-
truo.
Na zona centrada no ponto de tangente horizontal das concordncias verticais
10
deve assegu-
rar-se que as bermas tenham a inclinao mnima normal, a fim de se garantir a drenagem. Com
efeito, nessa zona verificam-se inclinaes longitudinais inferiores a 0.5%, sendo a sua extenso
dada pela expresso:
Zv = Rv / 100
em que:
Zv extenso da zona com inclinao longitudinal 0.5% (m);
Rv raio da concordncia vertical (m).

10
Este ponto s existe em concordncias de trainis com inclinaes de sinais contrrios. A abcissa deste
ponto dada por Rv i
e
, em que Rv o raio da

concordncia e i
e
a inclinao do trainel da esquerda,
em % /100.

37
III.2.3.2. Concordncias convexas
O raio das concordncias convexas condicionado pela necessidade de assegurar a distncia
de visibilidade de paragem.
Em princpio h a considerar duas hipteses quanto distncia de visibilidade de paragem, pois
pode ser menor ou maior do que a extenso da concordncia. Verifica-se porm que o caso da
distncia de visibilidade de paragem ser superior extenso da concordncia s tem interesse
prtico para verificao da distncia de visibilidade de ultrapassagem (DU).
A partir das distncias de visibilidade de paragem (DP) indicadas no Quadro IV calculam-se os
correspondentes raios pela expresso:
2
2
2
V
DP 25 . 0
) 2 h 1 h ( 2
DP
R =
+
=
em que:
DP distncia de visibilidade de paragem (m);
h1 altura ocular (1.05 m);
h2 altura do objecto (0.15 m).
No Quadro XVI indicam-se, depois de arredondados, os valores mnimos dos raios das concor-
dncias convexas, assim como o seu desenvolvimento mnimo. Este desenvolvimento tem por
finalidade assegurar conforto ptico aos condutores. Os raios mnimos absolutos so calculados
para um objecto com a altura de 0.60 m.
Em zonas de deciso, tais como na aproximao divergncia de um ramo de sada, neces-
srio assegurar maiores distncias de visibilidade, nomeadamente a distncia de visibilidade de
deciso (DD = 3.3 VT, como j referido em II.6.3).

Quadro XVI - Raio mnimo das concordncias convexas
Velocidade
Base
VB
(km/h)
Velocidade
do Trfego
VT
(km/h)
Raio mnimo Desenvolvimento mnimo
Absoluto (a)
(m)
Normal
(m)
Absoluto (a)
(m)
Normal
(m)
40 50 1500 1500 40 60
50 60 1500 2100 50 60
60 80 2000 3000 60 120
70 90 3000 4200 70 120
80 100 5000 6000 80 120
90 110 7500 8500 90 120
100 120 9000 12500 100 120
110 125 12000 13000 110 120
120 130 14000 16000 120 120
140 140 20000 20000 140 140
(a) S aceitvel em estradas com faixas de rodagem unidireccionais.

38
Em pontos singulares de estradas secundrias de pequena extenso (VB igual a 40 km/h ou a
50 km/h), onde a adopo destes mnimos no tenha justificao econmica, podem ser utiliza-
dos raios inferiores, mas nunca inferiores aos calculados pela frmula anterior R
v
= 0.25 DP
2
.
Sempre que seja necessrio assegurar a DU deve seguir-se a metodologia da Disposio Tc-
nica Sinalizao de proibio de ultrapassagem, publicada pelo InIR.
III.2.3.3. Concordncias cncavas
O desenvolvimento das concordncias cncavas, e consequentemente o seu raio, condiciona-
do pela necessidade de assegurar a visibilidade nocturna com os faris dos veculos e pela
comodidade (a acelerao vertical no deve ultrapassar 0.25 m/s
2
). O critrio predominante ,
sempre, o relativo visibilidade nocturna.
Para assegurar que os faris iluminem uma distncia superior distncia de visibilidade de
paragem (DP), considerando a altura dos faris igual a 0.75 m e o ngulo formado pelo raio
luminoso de maior pendente com o eixo longitudinal do veculo igual a 1
, o raio calculado pela

expresso:
DP 035 . 0 5 . 1
DP
R
2
+
=
No Quadro XVII referem-se os valores mnimos desejveis para o raio das concordncias cn-
cavas e para o respectivo desenvolvimento mnimo.

Quadro XVII - Raio mnimo das concordncias cncavas
Velocidade base
VB
(km/h)
Velocidade do Tr-
fego VT
(km/h)
Raio mnimo
(m)
Desenvolvimento
mnimo
(m)
40 50 800 60
50 60 1200 60
60 80 1600 120
70 90 2500 120
80 100 3500 120
90 110 4500 120
100 120 5500 120
110 125 6000 120
120 130 7000 120
130 135 8000 140
140 140 800 140

No Quadro XVIII resumem-se os parmetros fundamentais do traado em perfil longitudinal.

39

Quadro XVIII - Parmetros fundamentais do traado em perfil longitudinal

Parmetro
Velocidade base (VB)
(km/h)
40 50 60 70 80 90 100 110 120 140
Inclinao mxima do
trainel e
Extenso crtica (m)

8%
120

8%
120

7%
150

7%
150

6%
180

5%
230

5%
230

4%
265

4%
300

3%
420
Raio mnimo normal
das concordncias con-
vexas (m)
1 500 2 100 3 000 4 200 6 000 8 500 12500 13000 16000 20000
Raio mnimo das con-
cordncias cncavas
(m)
1000 1500 2500 3500 3500 4500 5500 6000 7000 8 000
Desenvolvimento mni-
mo normal das curvas
de concordncia (m)
60 120 140

III.2.4. VIAS ADICIONAIS
O procedimento a seguir na definio de trechos com possibilidade de ultrapassagem em estra-
das de faixa nica, com dois sentidos o seguinte:
1. O traado em planta e em perfil longitudinal deve proporcionar o maior nmero possvel
de trechos com distncia de visibilidade de ultrapassagem.
2. Deve ser considerado o efeito da falta de oportunidades de ultrapassagem na reduo do
nvel de servio, quando o volume de trfego de projecto se aproxima do volume de ser-
vio correspondente categoria da estrada.
3. Sempre que a extenso de um trainel for superior crtica, devem ser previstas vias adi-
cionais em rampa.
4. Sempre que a extenso e a frequncia das oportunidades criadas pela aplicao
dos critrios 1 e 3 no sejam suficientes, devem ser previstas vias adicionais de ultra-
passagem.
Os trechos de ultrapassagem so construdos em estradas de faixa nica, com dois sentidos,
para proporcionar a necessria percentagem de zonas com possibilidade de ultrapassagem,
para eliminar a interferncia de veculos pesados e lentos ou por ambas as razes.
Quando o traado com duas vias no permitir um nmero suficiente de trechos com possibilida-
de de ultrapassagem, pode ser introduzida uma via de trfego adicional, num ou em ambos os
sentidos, para proporcionar mais oportunidades de ultrapassagem. Estes trechos so particu-
larmente vantajosos em terreno ondulado, nomeadamente quando o traado sinuoso ou quan-
do o perfil tem trainis de extenso crtica.
Em terreno ondulado um alinhamento recto pode ter restries ultrapassagem mesmo que as
inclinaes dos trainis sejam inferiores s crticas.

40
Os trechos de ultrapassagem devem ser suficientemente extensos (acima de 0.5 km) para per-
mitir que os vrios veculos que seguem atrs de um veculo lento possam ultrapass-lo antes
de a estrada retomar o seu perfil transversal normal de 1x1 vias (adaptado de [11]).

III.2.4.1 Transies
A transio de perfil transversal (entre duas e trs ou quatro vias de trfego) deve ser projectada
de modo a garantir uma operao segura e eficiente. O comprimento do bisel de eliminao de
uma via adicional deve ser calculado a partir da frmula [14]
B = 0.6 l VB
em que:
B Comprimento do bisel (m);
l Largura (m);
VB Velocidade base (km/h).
O comprimento do bisel de introduo de uma via adicional (B
ent
) deve estar compreendido entre
metade e dois teros do comprimento B. No Quadro XIX so indicados os comprimentos dos
bisis para uma via adicional de 3.5 m de largura.

Quadro XIX - Bisis de vias adicionais para l = 3.5 m
VB (km/h) 60 70 80 90 100 110 120 130 140
B

(m) 125 150 170 190 210 230 250 270 300
B
ent
normal (m) 85 100 115 125 150 155 170 180 200

As transies entre as diferentes larguras da plataforma devem ser localizadas onde a mudana
na largura da faixa de rodagem completamente perceptvel pelo condutor a distncia conve-
niente (DD). Os trechos de 2x2 vias, particularmente os com separador central, mais extensos
do que 3 km podem induzir no condutor a sensao de que se trata de uma estrada de dupla
faixa de rodagem e no de uma estrada de faixa nica (1x1 ou 1x2 vias). essencial que as
transies de um trecho de trs ou quatro vias para um trecho de duas vias (1x1) sejam devida-
mente identificadas com marcao rodoviria e sinalizao vertical para alertar os condutores da
proximidade do estreitamento.
Deve ser respeitada a regra de nica de rebatimento da esquerda sobre a direita. A soluo
utilizada deve ser igual em todas as situaes de eliminao de uma via de trfego, tanto em
ramos de ns de ligao como em seco corrente, com faixa de rodagem nica ou dupla faixa
de rodagem, de modo a evitar qualquer ambiguidade.
Assim a eliminao de uma via de trfego faz-se sempre esquerda no caso da supresso de
uma via adicional e no da transio de dupla faixa de rodagem para faixa nica.

41
III.2.4.2 Vias adicionais em rampa
A liberdade e a segurana de operao nas estradas com duas vias depende, em larga medida,
da extenso das zonas onde possvel efectuarem-se ultrapassagens, assim como da sua fre-
quncia.
A existncia de trainis com grande extenso implica, porm, a reduo da velocidade dos ve-
culos pesados e dos veculos que os seguem, principalmente quando os volumes so elevados,
tendo como consequncia uma diminuio do nvel de servio. Em estradas com pequenos
volumes de trfego, as vias adicionais para veculos lentos, embora desejveis, no tm justifi-
cao econmica, mesmo que a extenso do trainel seja superior ao seu valor crtico.
Consequentemente, a construo de uma via adicional para veculos lentos determinada pela
necessidade de manter o nvel de servio previsto no resto do traado. A existncia de trainis
com extenses superiores s crticas (Quadro XV) constitui, pois, como referido em III.2.2.3 uma
indicao para o projectista no sentido de verificar a necessidade ou no da referida via adicio-
nal, com base em informao complementar, relacionada nomeadamente com as caractersticas
previsveis do trfego.
Os benefcios resultantes da construo de vias adicionais so tanto maiores quanto maior for a
inclinao do trainel.
Verifica-se ainda que os benefcios resultantes so mnimos no caso de trainis com inclinao
inferior a 4%.
As vias adicionais com pequena extenso causam impacincia aos condutores que desejam
aproveit-las para ultrapassar, pelo que a extenso mnima desejvel para uma via adicional
da ordem de 500 m, excluda a extenso das transies.
Nas estradas com dupla faixa de rodagem no so usadas normalmente vias adicionais para
lentos, pois estas estradas tm em geral capacidade suficiente. No entanto, quando se verifica a
sua necessidade no ano horizonte, economicamente vantajoso consider-las no projecto ini-
cial, embora a sua construo se verifique apenas quando necessrio. As terraplenagens dessa
via devem, contudo, ser executadas quando da construo da estrada.
Conforme tratado com maior profundidade em III.2.4.1, nos extremos das vias adicionais h a
considerar a transio, em perfil transversal, de uma para duas vias e destas para uma via,
constituda pelo bisel na entrada e pela transio final que inclui o bisel de extenso B (Quadro
XIX).
No caso de vias adicionais em rampa, deve ser considerada no traado em perfil longitudinal
uma extenso da transio final (Lt, em m), funo da velocidade base, sendo os valores dese-
jveis os constantes do Quadro XX, para garantir-se uma adequada distncia de visibilidade na
zona de convergncia. Com efeito, se esta distncia for limitada no permite aos condutores
aperceberam-se a tempo dos veculos que circulam em sentido contrrio, criando-se situaes
de perigo potencial. Na Figura 11 referem-se esquematicamente as referidas transies e o per-
fil transversal tipo.

42

Quadro XX - Convergncia das vias adicionais em rampa
Velocidade base
(km/h)
60 80 100 120 140
Extenso (Lt)
(m)
140 230 300 380 460

Figura 11 - Vias adicionais em rampa
III.2.4.3 Vias adicionais em declive
Os declives com grande inclinao e extenso tm efeitos restritivos na capacidade de trfego e
na segurana, tanto maiores quanto maiores forem os volumes de trfego.
Nesses casos, as velocidades dos veculos pesados podem baixar at 20 km/h, pelo que o efei-
to na capacidade o mesmo de uma rampa. Consequentemente, tambm nestes casos se
devem considerar vias para veculos lentos, ou seja, adoptar um perfil transversal com 2x2 vias.
Os declives podem ser mais perigosos do que as rampas devido a problemas com as travagens.

43
O risco de acidentes com veculos pesados nos declives depende de vrios factores, como
sejam: inclinao e extenso do trainel, trfego mdio dirio e nmero de vias no sentido des-
cendente. No entanto, a razo fundamental dos acidentes a ineficincia dos traves, a qual
devida essencialmente ao seu sobreaquecimento. Os factores que contribuem directamente
para esse efeito so: a temperatura dos traves no incio do declive, o valor da inclinao, a
extenso do trainel, o peso do veculo e a velocidade. A velocidade de segurana num declive
para um veculo pesado aquela que permite que o mesmo efectue uma travagem de emergn-
cia no fim do declive, sem que a temperatura dos traves exceda um valor crtico para a eficcia
dos mesmos. Por outro lado a possibilidade de arrefecimento dos traves aps um declive
depende da distncia ao declive seguinte e da temperatura ambiente.
De uma maneira emprica considera-se necessria a existncia de duas vias nos declives com
inclinao >6% e extenso >1000 m. Neste caso deve haver portanto faixas de rodagem unidi-
reccionais (2x2 vias).
III.2.4.3 Vias adicionais de ultrapassagem
A introduo de uma zona de ultrapassagem numa estrada de faixa nica (1x2 vias) no decorre
necessariamente de inclinaes acentuadas. A largura da via adicional deve ser a mesma das
vias de trfego normais.
Os trechos de 2x2 vias introduzidos especificamente para melhorar a possibilidade de ultrapas-
sagem devem ter separador munido de guardas de segurana, a fim de se evitar a coliso fron-
tal entre os veculos que se despistam e os veculos que circulam em sentido contrrio. Como
descrito na seco III.4.7, os separadores centrais tm sempre guardas de segurana desde
que a sua largura seja inferior a 20.0 m.
III.2.5. ESCAPATRIAS PARA OS VECULOS PESADOS NOS DECLIVES
Quando existem declives de grande inclinao e extenso ou com um desnvel superior a 130 m
para inclinaes superiores a 3%, nomeadamente a montante de um ponto singular (n, rea de
servio, obra de arte especial, tnel, etc.), deve prever-se a construo de escapatrias [15], s
quais se refere a Figura 12 [13].
No caso de as escapatrias serem de nvel ou descendentes a sua extenso tem de ser maior
do que no caso de serem em rampa, em que a fora da gravidade contribui para a paragem do
veculo.
No Quadro XXI apresentam-se as inclinaes dos trainis equivalentes resistncia ao rola-
mento exibida por vrios materiais susceptveis de serem utilizados no leito de paragem das
escapatrias [11].

Quadro XXI - Trainis equivalentes resistncia ao rolamento de vrios materiais
Tipo de Material
Trainel equivalente
(%)
Agregado britado
Seixo
Areia
Seixo fino
5
10
15
25

44

Figura 12 - Escapatrias

Recomenda-se que as escapatrias sejam projectadas para uma velocidade de entrada superior
a 120 km/h.
Para garantia que o veculo pra e se mantm em repouso, uma escapatria deve respeitar as
seguintes condies:
a) ter a extenso necessria para dissipar a energia cintica do veculo descontrolado;
b) o material utilizado no leito de paragem deve ser limpo, no facilmente compactvel e
com elevado coeficiente de resistncia ao rolamento. Os agregados devem ser arre-
dondados, de um nico tamanho, e isentos de finos. A dimenso mxima do agregado
deve ser da ordem dos 3 cm. Deve assegurar-se a drenagem das escapatrias a fim de
evitar, nomeadamente, a formao de gelo;
c) a espessura do leito de paragem deve ser no mnimo de 0.60 m. A fim de facilitar a
desacelerao dos veculos descontrolados a espessura do agregado deve variar de
0.10 m at espessura definitiva numa extenso de 30 m;
d) em planta, a zona de absoro de energia cintica deve ser rectilnea.
Deve ainda existir uma via de servio pavimentada, lateralmente escapatria, a fi m de permitir
a circulao dos veculos de reboque e de conservao, cuja largura mnima deve ser de 3.0 m.
A extenso (EE) do leito de paragem pode ser determinada pela expresso [11]:
EE = V
2
/ 254 (K G)

45
em que:
V velocidade de entrada (km/h);
K coeficiente de resistncia ao rolamento, expresso na inclinao do trainel equiva-
lente (%/100);
G inclinao do leito de paragem (% /100).
Devido aos condicionantes locais pode acontecer que o leito de paragem no tenha inclinao
constante. Neste caso para determinar a sua extenso necessrio estimar a velocidade no fim
de cada trainel, cuja expresso [11]:
V
f
2
= V
i
2
- 254 E (K G)
em que:
V
i
velocidade inicial no trainel (km/h);
V
f
velocidade final no trainel (km/h);
E extenso do trainel (m).
Na Figura 13 representa-se esquematicamente o traado tpico de uma escapatria.

Figura 13 - Traado tpico de uma escapatria

Depois de cada utilizao, o agregado da escapatria deve ser regularizado. Periodicamente o
material deve ser limpo e reposto no estado descompactado inicial, a fim de reter os veculos
como previsto e facilitar a drenagem.
Quando no for possvel assegurar a extenso necessria da escapatria esta deve ser compl e-
tada na zona terminal com um monte constitudo com o agregado utilizado. Estes montes devem
ter uma altura compreendida entre 0.6 m e 1.5 m com taludes de 2/3 (h/b) [11].
As escapatrias localizam-se, normalmente, no fim dos declives. Nos declives muito extensos
deve haver, em princpio, uma escapatria por quilmetro, desde que haja inclinaes iguais ou
superiores a 6%.

46
A localizao ptima das escapatrias pode ser determinada em funo do perfil da temperatura
do sistema de travagem, ao longo do declive, de um veculo pesado padro. Sempre que a tem-
peratura ultrapasse 260deve ser construda uma escapatria no local correspondente.

III.2.6. REAS DE VERIFICAO DE TRAVES
Na sequncia de rampas de grande extenso e na proximidade do ponto de inverso da inclina-
o para declive, podem ser criadas reas de verificao de traves de paragem obrigatria,
exteriores via principal, para obrigar os condutores a verificar o sistema de travagem dos ve-
culos pesados.
Estas reas tm a vantagem de forar a paragem dos veculos pesados e, como tal, eliminar a
possibilidade de velocidades excessivas no incio da descida.
Nestas reas tambm possvel dar informao sobre a extenso e inclinao da descida
seguinte, bem como sobre a localizao das escapatrias ao longo da mesma, atravs de pai-
nis informativos ou de outros meios.
Nestas reas deve ser proibida a entrada de outro tipo de veculos para alm dos automveis
pesados de mercadorias e de passageiros, atravs de sinalizao adequada.

III.3 - COORDENAO DO TRAADO EM PLANTA E EM PERFIL LONGITUDINAL
O aspecto da estrada percepcionado pelos utentes deve ser considerado como um elemento
fundamental na definio das caractersticas geomtricas do traado.
A estrada, que vista em perspectiva, deve permitir ao utente:
i) Ver o pavimento (as marcas rodovirias h2 = 0) e os eventuais obstculos, a uma dis-
tncia tal que permita efectuar as manobras necessrias, para os evitar, incluindo a para-
gem em segurana do veculo.
ii) Distinguir claramente as zonas singulares (interseces de nvel, ns de ligao, etc.).
iii) Compreender facilmente o desenvolvimento do traado, sem lugar a dvidas devidas a
erros de perspectiva, quebras ou descontinuidades.
A localizao de zonas singulares da estrada (interseces de nvel, ns de ligao, praas de
portagem, reas de servio, mudanas de perfil transversal, etc.) no se deve verificar em con-
cordncias convexas, curvas de pequeno raio ou zonas de descontinuidade em perspectiva.
O conforto ptico assegura uma conduo agradvel e segura. Consequentemente, deve evi-
tar-se tudo aquilo que esteticamente possa ser desagradvel para os utentes.
Um traado pode respeitar integralmente as normas em planta e perfil e, no entanto, a estrada,
uma vez construda, apresentar-se desconfortvel ou no assegurar nveis adequados de segu-
rana e comodidade de circulao.
Na fase prvia de escolha da localizao do traado, assim como na fase de projecto, deve
sempre tentar-se visualizar a estrada uma vez concluda e avaliar as consequncias das poss-
veis combinaes de traado em planta e perfil.

47
A fim de se obter uma boa coordenao entre os traados em planta e perfil longitudinal, devem
respeitar-se os seguintes princpios ao elaborar o projecto:
- o traado, em planta e perfil longitudinal, deve integrar-se no meio ambiente;
- a sobreposio das curvas em planta e perfil longitudinal melhora normalmente o aspecto
visual da estrada. No entanto, devem analisar-se as consequncias desta sobreposio
quanto segurana e operao do trfego;
- no se devem fazer coincidir curvas verticais de pequeno desenvolvimento com curvas
horizontais. Sempre que possvel as curvas verticais devem ter grande desenvolvimento,
devendo coincidir as bissectrizes das curvas em planta e perfil;
- as curvas horizontais vistas distncia parecem ter extenso diminuta, pelo que o raio
deve ser o maior possvel, de modo a evitar o aspecto de uma quebra;
- deve optar-se por curvas com grande desenvolvimento, de preferncia, a grandes alinha-
mentos rectos com curvas de pequena extenso;
- devem adoptar-se alinhamentos independentes nas estradas com dupla faixa de rodagem,
sempre que o eventual aumento do custo de construo seja economicamente aceitvel;
- devem ser asseguradas oportunidades de efectuar ultrapassagens com segurana, nas
estradas de faixa nica, com dois sentidos. Esta necessidade pode, no entanto, condicionar
a adopo das melhores combinaes do traado em planta e perfil.
Em muitos casos estes princpios podem ser respeitados com um aumento aceitvel de custo.
Quando se considerar que estes custos so excessivos deve proceder-se a uma anlise custo
benefcio.
Os traados em planta e perfil longitudinal so elementos permanentes de uma estrada, pelo
que, se no houver uma boa coordenao no projecto, uma vez construda a estrada, o seu
aspecto desagradvel ser visto e sentido pelos utentes durante toda a vida da obra. Com efei-
to, um bom traado ptico resulta da escolha harmoniosa dos elementos geomtricos e da sua
correlao, que deve ser tal que as caractersticas do traado sejam facilmente perceptveis e
no variem bruscamente.
Na Figura 14 at Figura 17 apresenta-se uma srie de casos tpicos de desconforto ptico por
m coordenao entre a planta e o perfil longitudinal, que provocam confuso aos utentes, e a
soluo correctiva mais conveniente em cada caso [16].

48

Figura 14 - Coordenao do traado em planta e perfil longitudinal - 1


49



50
III.4 - PERFIL TRANSVERSAL
A segurana, a capacidade e a economia so razes determinantes na seleco das componen-
tes dos perfis transversais das estradas. Na configurao do perfil transversal deve ter-se em
conta tambm a proteco da natureza e dos terrenos circundantes. A segregao entre vecu-
los motorizados, bicicletas e pees imprescindvel do ponto de vista da segurana rodoviria
quando a velocidade de circulao dos veculos motorizados superior a 30 km/h.
Como principais elementos do perfil transversal das estradas h a considerar: a faixa de roda-
gem; as bermas; o separador, nas estradas de dupla faixa de rodagem; as valetas e os taludes.
Uma importante caracterstica do perfil transversal a largura das vias de trfego. Esta largura
definida, para cada categoria de estrada, de acordo com a largura dos veculos e a zona livre.
Nas estradas rurais a largura desejvel da zona livre depende dos volumes de trfego, das velo-
cidades e da geometria da rea adjacente faixa de rodagem [17].

III.4.2 FAIXA DE RODAGEM
III.4.2.1. Largura das vias
Em termos da geometria do traado, considera-se que a largura da faixa de rodagem compos-
ta pela soma da largura das vias.
Nas estradas nacionais com duas vias estas devem ter a largura mnima de 3.5 metros (3.0 m
no caso indicado no Quadro XXIV), mesmo para volumes de trfego moderados. No entanto, a
fim de se assegurar o necessrio afastamento entre os veculos pesados devem adoptar-se vias
com 3.75 metros nas estradas com 2 vias, classificadas como IP e IC e com caractersticas de
via expresso. Nas outras estradas nacionais podem adoptar-se vias com a largura de 3.0 m,
desde que a velocidade base seja inferior a 80 km/h e o volume horrio do projecto inferior a 300
veculos.
Nas estradas com dupla faixa de rodagem a largura das vias deve ser:
3.75 m, para VB > 100 km/h
3.50 m, para VB < 100 km/h
A largura das vias adicionais (em rampa, declive ou de ultrapassagem) deve ser igual da via
de trfego normal adjacente
No Quadro XXIV so indicadas a larguras das vias, em funo da velocidade base (VB) e do tipo
de estrada.
III.4.2.2. Sobrelargura nas curvas
Os veculos ao descreverem uma curva ocupam uma maior largura de faixa de rodagem do que
quando circulam numa recta. Este aumento da largura ocupada depende basicamente do raio
da curva e do comprimento e distncia entre eixos do veculo. Embora este aumento de largura
seja desprezvel para veculos ligeiros, significativo para os veculos pesados especialmente
se articulados ou com reboques, pelo que deve ser considerado.

51
A sobrelargura total (SL, em m), para estradas com duas vias, pode ser calculada pela expres-
so emprica:

SL = 80 / R

em que o R o raio da curva, em m.
A sobrelargura normalmente introduzida no intradorso da curva, sendo o seu desenvolvimento
efectuado ao longo das curvas de transio.
No de considerar sobrelargura nas curvas com raio superior a 200 m.
III.4.2.3. Inclinao transversal
Nos alinhamentos rectos a inclinao transversal normalmente utilizada para garantir a drena-
gem superficial da estrada, uma vez que esta a direco de escoamento que assegura o
menor comprimento de drenagem.
Nas estradas com duas vias o pavimento normalmente inclinado para ambos os lados a partir
do eixo (perfil em V invertido). Essa inclinao deve ser de 2.5% nos pavimentos betuminosos
e de 2.0 % nos pavimentos de beto de cimento.
Nas estradas com faixas de rodagem unidireccionais o pavimento de cada faixa de rodagem ,
em princpio, inclinado para o exterior.
Quando a largura do separador for igual ou superior a 11.5 m, podem inclinar-se as faixas de
rodagem quer para o exterior quer para o separador. No caso de a estrada ter 2x3 vias conve-
niente inclinar duas vias para o exterior e uma para o separador.
III.4.2.4. Sobrelevao
A sobrelevao das curvas contribui decisivamente para a segurana e comodidade da circula-
o, pois permite que parte da fora centrfuga seja compensada pela fora da gravidade, favo-
rece a percepo das curvas, e consequentemente a orientao ptica.
Tem sido demonstrado que em muitas curvas a sobrelevao inferior ao desejvel. Isto acon-
tece porque a sobrelevao definida normalmente em funo da velocidade base, enquanto os
condutores percorrem as curvas velocidade que julgam compatvel com as mesmas, a qual
geralmente superior velocidade base.
Julga-se portanto de concluir que a sobrelevao deve ser independente da velocidade base, e
definida de acordo com a velocidade no impedida compatvel com o raio de cada curva.
Consequentemente, o valor da sobrelevao, em funo do raio da curva, deve ser o indicado
no Quadro XXII. Para os raios com valor intermdio adopta-se a sobrelevao mais elevada.
A linha de maior inclinao no pavimento, a qual a resultante da combinao da inclinao do
trainel com a da sobrelevao, no deve ultrapassar 10%. No caso de esse valor ser superior,
no se deve diminuir o valor da sobrelevao indicada no Quadro XXII, mas diminuir a inclina-
o do trainel, ou eventualmente modificar o traado em planta.

52
Quadro XXII - Sobrelevao em curva
Estradas de faixa nica, com dois sentidos Estradas com dupla faixa de rodagem
Raio
(m)
Sobrelevao
(%)
Raio
(m)
Sobrelevao
(%)
<525
525
600
700
850
1000
1200
1400
1600
1900 s R <2500
> 2500
7.0
6.5
6.0
5.5
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
-
<1100
1100
1300
1500
1750
2000
2250
2600
3000
3500 s R <5000
> 5000
7.0
6.5
6.0
5.5
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
-

Em princpio, todas as vias de circulao adicionais, bem como as bermas pavimentadas,
devem ter a mesma sobrelevao que as vias principais. Esta regra vlida tambm para as
vias de desacelerao, de acelerao e de entrecruzamento.
III.4.2.5. Transio da sobrelevao
A transio da sobrelevao efectuada ao longo da curva de transio, como referido em
III.1.4.1 (Condio b), e exemplificado na Figura 18.

53

Figura 18 - Transio da sobrelevao (rotao em torno do eixo)

A escolha do eixo de rotao depende do tipo de inclinao transversal em alinhamento recto,
do valor da sobrelevao e das condies locais. A posio do eixo de rotao influencia o valor
da obliquidade da transio da sobrelevao (Ai). Esta escolha influencia tambm a inclinao
transversal do separador nas estradas com dupla faixa de rodagem, e consequentemente a
escolha do tipo de guardas de segurana.
Na Figura 19 referem-se as diferentes possibilidades de escolha do eixo de rotao. O mtodo
de rotao sobre a linha axial normalmente o mais adaptvel. Por outro lado o mtodo de rota-
o sobre o limite de intradorso da faixa de rodagem prefervel quando a condicionante que
prevalece a geometria dessa linha, como o caso da drenagem longitudinal.

54
No pode ser feita nenhuma recomendao geral relativamente adopo de um eixo de rota-
o, atendendo s inmeras possibilidades de rotao da faixa de rodagem e face a problemas
especficos, tais como a drenagem, a eliminao de inclinaes crticas, aspectos relacionados
com os factores humanos (uma viso desobstruda sobre os limites interior e exterior da curva
garante um adequado enquadramento ptico [18]) e a adaptao da estrada ao terreno [11].
Para obter os resultados mais adequados, cada transio de sobrelevao deve ser considerada
individualmente. Na prtica, qualquer linha de referncia do pavimento utilizada para o eixo de
rotao pode ser mais adequada para a situao em causa.
Actualmente, preconiza-se a rotao em torno do eixo da faixa de rodagem, nas estradas com 2
vias (ver Figura 19).
Nas estradas com faixas de rodagem unidireccionais preconiza-se que a rotao seja efectuada
em torno do bordo esquerdo de cada uma das faixas de rodagem.
A transio da sobrelevao deve ser estudada cuidadosamente pois particularmente impor-
tante para:
- assegurar uma boa drenagem lateral e longitudinal (valeta de intradorso);
- permitir a variao cmoda da acelerao transversal no compensada pela sobrelevao;
- disponibilizar um enquadramento ptico adequado.

Figura 19 - Eixo de rotao da sobrelevao
O elemento fundamental da transio da sobrelevao a inclinao longitudinal do bordo exte-
rior da faixa de rodagem em relao do eixo, ou seja a obliquidade da transio da sobrelevao
(Ai). O seu valor mnimo, nas zonas de transio da sobrelevao em que a inclinao transver-
sal da estrada (i
1
) menor do que 2.5 %, dado pela expresso:
Ai mn (%) = 0.1 x a
em que a a distncia do eixo de rotao ao bordo da faixa de rodagem.
No entanto, por razes pticas e dinmicas tambm fixado um valor mximo para Ai, o qual
depende da velocidade do trfego (Quadro XXIII).

55

Quadro XXIII - Obliquidade mxima da transio da sobrelevao
(km/h)
< 40 40 s VT s 80 > 80
Ai mx. (%) 1.5 1.0 0.8

Quando os valores mnimo e mximo de Ai so contraditrios, o valor a adoptar Ai
min
, uma vez
que deve prevalecer o critrio mais relacionado com a segurana (garantia de drenagem).
Na Figura 20 referem-se os principais casos de transio da sobrelevao. Quando no h cur-
va de transio ou quando ela tem um desenvolvimento inferior ao mnimo necessrio para a
transio da sobrelevao, esta deve ser efectuada de tal maneira que o valor da sobrelevao
no incio da curva circular, seja inferior em 2% ao valor da sobrelevao correspondente ao raio
dessa curva Figura 21.

Figura 20 - Transio da sobrelevao com curva de transio

56

Figura 21 - Transio da sobrelevao sem curva de transio
III.4.3. BERMAS
As bermas so um refgio para os veculos avariados, permitem a circulao dos veculos de
socorro, e asseguram o suporte lateral do pavimento da faixa de rodagem. As bermas podem
ainda evitar um acidente iminente ou reduzir a sua gravidade. Alm disso, aumentam a capaci-
dade de trfego da estrada. No entanto, para a segurana da circulao indispensvel que
haja uma distino ntida entre a faixa de rodagem e as bermas, a fim de se evitar que estas
sejam utilizadas pela circulao dos veculos.
Consequentemente, as bermas devem preferencialmente ter uma cor e textura contrastantes
com as da faixa de rodagem.
Alm da berma pavimentada h a considerar uma zona no pavimentada exterior a esta
(0.75 m) e a ligao entre a berma e o talude ou a valeta (0.60 m).
Na Figura 22 refere-se a configurao normal da berma e da concordncia com o talude.

Figura 22 - Perfis transversais tipo Berma e concordncia com o talude

57
Na Figura 23 refere-se a configurao normal da berma com guardas de segurana.

Figura 23 - Perfis transversais tipo Bermas com guardas de segurana

A largura das bermas pavimentadas deve ser a referida no Quadro XXIV. A inclinao transver-
sal em alinhamento recto a da faixa de rodagem. Nas curvas com sobrelevao a inclinao
transversal da berma a mesma da faixa de rodagem.
A berma de uma estrada deve ter largura constante, mesmo quando a faixa de rodagem inclui
vias adicionais, para veculos lentos ou para ultrapassagem.

58

Quadro XXIV - Largura das bermas pavimentadas
Tipo de Estrada
Velocidade
base (km/h)
Largura das Vias
(m)
Bermas pavimentadas
Esquerda
(m)
Direita
(m)
Dupla faixa de rodagem
>100
<100
3.75
3.50
1.0
1.0
3.0
3.0
F
a
i
x
a

n
i
c
a

Via expresso >80 3.75 2.5
EN
ER
>80
<80
3.5
3.0 (b)
2.5 (a)
1.5
(a) Para volumes horrios de projecto < 200 veculos de 1.5 m
(b) Para volumes horrios de projecto < 300 veculos. Seno de 3.5 m.

III.4.4. VALETAS
As valetas destinam-se a colectar e a conduzir as guas superficiais para fora da estrada
devendo por isso ser convenientemente dimensionadas para os caudais a escoar.
De uma maneira geral as valetas devem ser triangulares, situando-se o seu fundo, pelo menos,
0.30 m abaixo do nvel do leito do pavimento.
O seu pano do lado interior deve ter a inclinao (h/b) mxima de 1/4. O pano exterior pode ter a
inclinao do talude de escavao.
Por razes de escoamento pode tornar-se necessrio o revestimento do seu fundo.
Caso seja necessrio projectarem-se valetas reduzidas, estas devem ter uma largura mnima
de 1.2 m, descendo o seu fundo, no mnimo, a 0.20 m abaixo do nvel inferior da berma Figura
23.
As inclinaes (h/b) dos panos interiores e exteriores so sempre iguais ou inferiores a1/4 e a
1/2, respectivamente.
Estas so sempre revestidas com betonilha e associadas a drenos, quer profundos quer de res-
pirao.
A fim de facilitar a drenagem, as valetas podem ser complementadas com colectores.

59

Figura 24 - Perfis transversais tipo Valetas

III.4.5. SEPARADORES CENTRAIS
O separador no inclui as bermas pavimentadas, pelo que a sua largura s inclui a zona lateral
berma (0.75 m) e a ligao entre a berma e o talude ou a valeta (0.60 m).
No Quadro XXV indicam-se as larguras mnimas, valores normais e absolutos, que devem ter os
separadores centrais, atendendo velocidade base. Nessas larguras no esto includas as
bermas esquerdas pavimentadas, com 1.0 m de largura.

60

Quadro XXV - Largura mnima dos separadores

Velocidade base
(km/h)
Largura do Separador
(m)
Mnimo absoluto Mnimo normal
Com guardas
140 e 120
100
80
60
4
3
2
0.6
4
4
3
2
Sem guardas 140 e 120 11.5 20

Nos casos particulares em que se adoptem as larguras mnimas absolutas necessrio efectuar
a sua justificao econmica.
Nas reas metropolitanas pode mesmo adoptar-se o valor mnimo de 2.0 m para velocidades
base superiores a 60 km/h.
Sempre que o aumento do custo de construo e de conservao seja aceitvel, a largura do
separador deve ser superior ou igual a 11.5 m, o que permite alargar facilmente a estrada de
2x2 vias para 2x3 vias.
No caso de se adoptarem as larguras mnimas indicadas no Quadro XXV ser sempre de consi-
derar-se a colocao de guardas de segurana, cuja distncia ao bordo da faixa de rodagem
sempre de 1.0 m.
Sempre que o separador tenha uma largura igual ou superior a 6.0 m a sua parte central deve
ter cobertura arbustiva, a fim de melhorar o conforto ptico na conduo nocturna. Neste caso o
perfil transversal da parte central do separador deve ser em forma de V, com inclinao de 10%
para larguras do separador inferiores 11.5 m, e inclinao de h/b = 1/4 para larguras do separa-
dor iguais ou superiores a 11.5 m.
Nas figuras 25 a 27 exemplifica-se a configurao normal dos separadores.

61

Figura 25 - Perfis transversais tipo Separadores largos em estrada

Figura 26 - Perfis transversais tipo Separadores estreitos em estrada

62
No caso de obras de arte individualizadas para cada faixa de rodagem (ver Figura 27), deve ser
previsto o fecho das aberturas com rede com capacidade resistente e malha adequadas fun-
o de limitar o perigo de queda de pessoas e objectos (a qual designada na figura como
rede de segurana).

Figura 27 - Perfis transversais tipo Separadores em Obras de Arte

63
III.4.6. TALUDES
III.4.6.1. Terreno ondulado
A inclinao dos taludes deve ser definida tendo em considerao:
- a segurana dos utentes, designadamente em caso de despiste;
- as caractersticas geotcnicas do terreno;
- a adaptao da estrada paisagem;
- a proteco contra desmoronamentos.
A concordncia dos taludes de aterro com o terreno natural deve ter a forma cncava. As tan-
gentes dessa concavidade devem ter 3.0 m, para os taludes com a altura superior a 2.0 m.
Quando a altura for inferior a 2.0 m as tangentes podem ter 1.5 m.
No intradorso das curvas em escavao a concordncia cncava do talude com a valeta deve
garantir a distncia de visibilidade de paragem.
A necessidade de banquetas e, em caso afirmativo, a sua largura e espaamento devem ser
definidos com base no estudo geotcnico. Considera-se porm prefervel diminuir a inclinao
dos taludes, pelo que o recurso a banquetas deve ser excepcional. Normalmente s deve recor-
rer-se a banqueta quando se pretenda instalar drenos horizontais, controlar a eroso superficial
ou impedir a queda de rochas. A banqueta deve ter a largura de 3.0 m e uma inclinao trans-
versal de 8% (para o exterior da zona da estrada).

III.4.6.2. Terreno acidentado ou muito acidentado
No caso da estrada se localizar em terreno acidentado ou muito acidentado, os taludes devem
ser objecto de cuidados especiais, recomendando-se o seguinte:
- adoptar, de preferncia, um traado em escavao respeitando a direco das dicla-
ses;
- construir viadutos;
- construir tneis de pequena extenso nos espores rochosos;
- reduzir ao mnimo possvel a altura dos taludes de escavao e aterro, a fim de no se
perturbar o equilbrio da encosta;
- construir os muros de suporte de preferncia nas escavaes e no nos aterros;
- efectuar uma drenagem, superficial e profunda, extremamente cuidada.

III.4.7. GUARDAS DE SEGURANA
A deciso de instalar guardas de segurana deve ser tomada como ltimo recurso, unicamente
para tratamento dos problemas de insegurana rodoviria originados por um obstculo perigoso
que no puderam ser resolvidos adoptando as seguintes medidas, por ordem de preferncia:
1. a sua remoo;
2. o seu reposicionamento;
3. a reduo da intensidade de um possvel impacto, atravs da utilizao de suportes fr-
geis ou tornando o obstculo atravessvel.

64
A instalao de um dispositivo de reteno adequado destina-se, assim, proteco do trfego
e no salvaguarda do obstculo perigoso.
So diversos os tipos de obstculos perigosos para um veculo descontrolado: rvores, taludes
crticos (com inclinao igual ou superior a 1:3 h/b), postes de sinais verticais e de iluminao
sem suportes frgeis, dispositivos de drenagem, vedaes, zonas com gua e dispositivos de
reteno.
As guardas de segurana so colocadas exteriormente s bermas pavimentadas, para evitar
que veculos descontrolados colidam com obstculos perigosos situados a menos de 12 m da
faixa de rodagem em auto-estradas e de 4.5 m a 9.0 m em estradas de faixa de rodagem nica.
As guardas de segurana podem ser flexveis e semi-rgidas ou rgidas. Enquanto as flexveis ou
semi-rgidas tm como finalidade absorver a energia cintica dos veculos e redireccion-los
paralelamente ao eixo da estrada, as rgidas destinam-se quase exclusivamente a redireccionar
os veculos, j que no dissipam quantidades significativas de energia por deformao da guar-
da.
A distncia mnima das guardas de segurana ao limite da faixa de rodagem deve ser de
1.00 m, e o espao livre atrs da mesma, para permitir a sua deformao, definido com base
nas recomendaes do respectivo documento de homologao.
Devem ser colocadas no separador das estradas com dupla faixa de rodagem a fim de se evitar
a coliso frontal entre os veculos que se despistam e os veculos que circulam em sentido con-
trrio. Os separadores centrais tm sempre guardas de segurana desde que a sua largura seja
inferior a 20.0 m.
Quanto s bermas direitas, em geral usam-se guardas de segurana desde que a inclinao dos
taludes seja superior a 1/4 e altura superior a 3.0 m.
Devem tambm prever-se guardas de segurana quando as consequncias de eventuais des-
pistes possam ser particularmente graves devido proximidade de instalaes sensveis, de
habitaes ou de equipamentos pblicos e sempre que haja curso de gua, via-frrea ou estra-
da, situadas a menos de 10.0 m do p talude.
O diagrama da Figura 28 permite determinar a necessidade das guardas de segurana, tendo
em considerao no s a inclinao do talude e a altura do aterro mas tambm as caractersti-
cas do traado e as condies climticas.
Utilizado este diagrama, devem ser previstas guardas de segurana nos taludes de aterro desde
que:
TMD s 2000 e IS > 70
TMD > 2000 e IS > 50
sendo IS (ndice de segurana) determinado pelo diagrama da Figura 28.
No caso de haver um muro de suporte ou gua na base do talude de aterro, para utilizao do
diagrama deve considerar-se que o terreno tem uma inclinao de 10%. Atribui-se altura do
aterro o valor de 5h no caso de muro de suporte, sendo h a altura do muro do suporte e o valor
8h no caso de haver gua na base do talude, sendo, neste caso, h a diferena de cotas entre as
superfcies da estrada e do espelho de gua.

65
As guardas de segurana devem ser conservadas em bom estado, sendo essencial manter
sempre a sua altura relativamente faixa de rodagem dentro dos limites estabelecidos nos res-
pectivos documentos de homologao. Quando se executem reforos do pavimento necess-
rio verificar as alturas de colocao e que as cotas construtivas das guardas de segurana esto
dentro dos intervalos aceitveis.

Figura 28 - baco para determinao do ndice de necessidade de guardas de segurana

66
III.5 - PERFIS TRANSVERSAIS TIPO
III.5.1. PERFIS EM ALINHAMENTO RECTO E EM CURVA
Uma vez definidos os elementos constituintes do perfil transversal possvel estabelecer os per-
fis transversais tipo para diferentes tipos de estradas, aos quais se refere a Figura 29.

Figura 29 - Perfis transversais tipo

III.5.2 PERFIS SOBRE OBRAS DE ARTE
Sobre uma obra de arte deve ser mantida a largura da faixa, ou faixas de rodagem, assim como
das bermas pavimentadas, esquerda e direita, existentes em seco corrente.

67
Uma regra absoluta, que deve ser sempre respeitada pelos projectistas, a seguinte: o traado
em planta e perfil, assim como a sobrelevao no devem ter, nas imediaes das obras de arte
qualquer variao brusca.
No caso de haver guardas de segurana nos acessos obra de arte, estas devem ser mant idas
ao longo da mesma.
A face anterior das guardas de segurana deve ficar na vertical do limite da berma. A distncia
livre entre a guarda de segurana e a guarda da obra de arte depende do tipo de guarda. No
entanto, a guarda da obra de arte pode funcionar como guarda de segurana, se for concebida
para o efeito.
Os passadios de servio devem ter uma largura de 0.50 m e ser de nvel com o pavimento.
III.5.3. PERFIS SOB OBRAS DE ARTE
Quando a estrada passa sob uma obra de arte, a faixa de rodagem, assim como as bermas
pavimentadas tm a mesma largura que em seco corrente.
A distncia livre mnima do paramento interior de um apoio ao limite mais prximo da berma
deve ser de 1.20 m.
As distncias referidas so aumentadas se tal for necessrio por razes de visibilidade, no caso
da obra de arte se situar em curva.
Se existir um pilar no separador a distncia mnima s bermas deve ser de 1.20 m.
No caso de separadores com largura igual ou inferior a 2.0 m, no aceitvel a existncia de
qualquer apoio.
A altura livre mnima acima do pavimento da estrada deve ser de 5.0 m
11
.

III.6 - CRITRIOS ESPECFICOS PARA ESTRADAS DE FAIXA DE RODAGEM NICA
III.6.1. PERFIL LONGITUDINAL
Nas concordncias convexas, no sendo possvel assegurar a distncia de visibilidade de ultra-
passagem, deve adoptar-se um raio que assegure unicamente a distncia de visibilidade de
paragem. Com efeito, a existncia de distncias de visibilidade intermdias perigosa, pois
pode ocasionar tentativas de ultrapassagem dos condutores mais inconscientes e no familiari-
zados com a estrada.
III.6.2 PERFIL TRANSVERSAL
Quando numa estrada de faixa de rodagem nica haja um trecho com dupla faixa de rodagem,
ou na situao inversa, a extenso desse trecho no deve ser superior a 3 km (ver captulo
III.2.4.1), sendo a sua extenso mnima de 2 km.
A fim de se evitar a sensao de descontinuidade do perfil transversal anterior, no se devem
efectuar as terraplenagens relativas a um futuro alargamento quando se passe de um trecho
com 2x2 vias para um trecho com 2 vias. A transio da zona com 2x2 vias para 2 vias deve
efectuar-se pela supresso da via da esquerda, antes do fim do separador regra nica de

11
A altura livre mnima para sinalizao vertical colocada por cima da via de 5.5 m.

68
rebatimento da esquerda sobre a direita. A transio da zona de 2 vias para 2x2 vias deve efec-
tuar-se pela introduo da via esquerda, aps o incio do separador.
III.6.3. POSSIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM
Podem determinar-se as possibilidades reais de ultrapassagem pela expresso:

PR = IT x PU (%) e IT = e
-0.0018626VHP

em que:
PR percentagem de oportunidades reais de ultrapassagem;
IT percentagem horria dos intervalos de tempo (> 25 s) que permitem efectuar uma
ultrapassagem;
PU percentagem de traado com distncia de visibilidade no inferior DU;
VHP volume horrio do projecto, em sentido contrrio, no ano horizonte.
No entanto, difcil definir com rigor a percentagem de oportunidades reais de ultrapassagem
que deve ser garantida pelo projecto de uma estrada, devido ao custo incomportvel a que valo-
res elevados daquela percentagem podem conduzir. Como exemplo, refere-se que, no caso de
uma estrada em que fosse assegurada a distncia de visibilidade de ultrapassagem em 70% do
seu traado, e para um volume horrio de projecto de 500 veculos/hora num sentido, a percen-
tagem de oportunidades reais de ultrapassagem no sentido contrrio seria unicamente de 28%.
A fim de se assegurar um nvel de servio razovel a distncia de visibilidade de ultrapassagem
deve ser garantida em pelo menos 40% do traado.
Entre as medidas a adoptar para se obter um traado com maior percentagem de zonas de
ultrapassagem podem considerar-se as seguintes:
a) alinhamentos rectos mais extensos;
b) vias adicionais, de ultrapassagem, alternadas, em zonas planas ou onduladas;
c) vias adicionais, para veculos lentos, nas rampas e nos declives com grande extenso
e inclinao;
d) duplicao da faixa de rodagem em certas zonas.
As zonas de estrada onde no seja possvel ultrapassar no devem ter extenso superior a
1.5 km e excepcionalmente, mediante justificao, a extenso desta zona pode atingir os
3.0 km.
As vias adicionais referidas no devem coincidir com pontos singulares da estrada (intersec-
es, ns de ligao, curvas de pequeno raio ou declives). A extenso das vias adicionais deve
estar preferencialmente compreendida entre 1000 e 1500 m [21], e devem distar umas das
outras, no mesmo sentido, em mdia, 10 km (5 a 15 km). O comprimento das vias adicionais,
bem como o respectivo espaamento devem ser objecto de clculo justificativo.

69
III.7 - CRITRIOS ESPECFICOS PARA ESTRADAS COM DUPLA FAIXA DE RODAGEM
III.7.1. TRAADO EM PLANTA
Deve ser definido um traado independente para cada uma das faixas de rodagem, excepto em
terreno plano.
Para atravessar uma zona com interesse paisagstico, como seja um bosque, deve adoptar-se
um alinhamento curvo, a fim de se poder ajustar convenientemente a estrada paisagem. Deve
prestar-se ateno especial coordenao entre o traado em planta e em perf il longitudinal, a
fim de se obter uma perspectiva harmoniosa. As curvas em planta, especialmente no caso de
raio inferior a 2000 m, devem coincidir com concordncias verticais sempre que o raio destas
seja inferior a 15 000 m.
Ainda quanto ao traado deve evitar-se o seguinte:
- ngulos de deflexo inferiores a 6.5 grados, entre alinhamentos rectos consecutivos;
- alinhamentos rectos com extenso (em m) superior a 20 VT, sendo VT a velocidade do
trfego (em km/h). Se tal acontecer deve substituir-se o alinhamento recto por um ali-
nhamento curvo com raio superior a 5000 m;
- alinhamentos circulares com extenso tal que o tempo de percurso seja superior a 30 s
ou inferior a 5 s, velocidade do trfego;
- curvas em S cujo alinhamento recto intermdio seja percorrido em menos de 5 s, velo-
cidade do trfego. No caso de isso se verificar pode aumentar-se o raio das curvas de
transio de modo a eliminar o alinhamento recto;
- curvas em S com desenvolvimento muito diferente;
- curvas do mesmo sentido cujo alinhamento recto intermdio tenha uma extenso tal que
seja percorrido em menos de 10 s, velocidade do trfego. Neste caso deve adoptar-se
uma nica curva de concordncia, no necessariamente com raio igual ao de uma das
curvas iniciais;
- raios inferiores ao triplo do mnimo normal (RN) nos seguintes casos:
i - a seguir a um declive extenso ( >1000 m);
ii - antes de um n de ligao, rea de servio ou praa de portagem;
iii - sempre que haja possibilidade de ocorrncia de gelo ou neve.

III.7.2 TRAADO EM PERFIL LONGITUDINAL
Em terreno plano ou ondulado recomenda-se que a rasante seja, de preferncia, em aterro.
Excepto em terreno plano, deve adoptar-se um perfil longitudinal independente para cada uma
das faixas de rodagem.
Devem evitar-se as seguintes situaes:
- ns de ligao, reas de servio, ou reas de repouso, em declives extensos (mais de
40 m de desnvel);
- intercalar trainis com pequena extenso (<500 m) e inclinao, entre declives com gran-
de inclinao ( >6%);

70
- trainis com pequena inclinao que coincidam com zonas de reduzida inclinao trans-
versal;
- concordncias verticais que no coincidam com curvas em planta;
- coincidncia de concordncias convexas de raio mnimo com curvas em planta tambm
de raio mnimo;
- concordncias cncavas cujo desenvolvimento seja inferior ao da curva em planta com
que coincidem;
- concordncias cncavas cujo raio seja inferior ao sxtuplo do raio da curva em planta com
que coincidem;
- sucesso de concordncias cncavas, ou convexas, separadas por trainis de pequena
extenso (s500 m).

III.7.3. PERFIL TRANSVERSAL
No separador devem ser sempre instaladas guardas de segurana, excepto se a largura deste
for superior a 20.0 m.
A utilizao, no separador, de dispositivos que evitem o encandeamento nocturno barreiras
anti-encandeamento pode justificar-se unicamente em curva e na medida em que as regras de
visibilidade sejam respeitadas.

III.7.4. AUMENTO DO NMERO DE VIAS
III.7.4.1 Para o lado esquerdo das faixas de rodagem
Neste caso o aumento do nmero de vias efectuado custa do separador. As vantagens desta
soluo so as seguintes:
- no so necessrias novas expropriaes;
- no necessrio remodelar os ramos dos ns de ligao
12
;
- no necessrio modificar as obras de arte, previstas inicialmente com carcter definitivo.
No entanto, esta soluo obriga a considerar inicialmente as expropriaes totais, e durante as
obras de ampliao o acesso zona de obras efectua-se pela via da esquerda, o que dificulta a
execuo dos trabalhos.
Por outro lado a reduo da largura do separador pode obrigar a equipar o separador com guar-
da rgida (de menor largura til do que no caso de guardas flexveis, mas impl icando maiores
desaceleraes), o que reduz as condies de segurana.
III.7.4.2 Para o lado direito das faixas de rodagem
Neste caso a situao inversa e, portanto, as vantagens da soluo anterior so as desvanta-
gens desta soluo.

12
Este tipo de alargamento tem levado utilizao de curvas de raio muito reduzido na insero dos
laos preexistentes na via principal, violando assim a expectativa dos condutores. No caso de ramos des-
te tipo todo o ramo deve ser construdo de novo.

71
A deciso sobre o lado para o qual deve ser feito o alargamento deve ter em considerao os
resultados de anlise custo-benefcio que atenda explicitamente s questes de segurana
rodoviria

III.7.5. NS DE LIGAO
O nmero e a localizao dos ns de ligao devem ser considerados desde o Estudo Prvio, e
de acordo com o expresso nas concluses do Estudo de Trfego.
A distncia entre os ns de ligao, em zona rural, deve estar compreendida entre 15 km e
30 km.

III.8 - ESTRADAS EM TERRENO DIFCIL
Quando uma estrada se situa numa zona de topografia difcil no possvel adoptar as caracte-
rsticas geomtricas definidas anteriormente, pois isso implicaria custos proibitivos. As conside-
raes relativas a estradas em terreno difcil aplicam-se no s em estradas de montanha, mas
tambm em trechos especficos de um itinerrio, onde na generalidade dos restantes trechos
so aplicadas as caractersticas geomtricas normais.
As caractersticas a adoptar numa estrada que se localize em terreno difcil dependem no s do
relevo topogrfico, mas igualmente da natureza do trfego e das condies de operao. Com
efeito, no caso de se preverem elevados volumes de trfego de veculos pesados, os lacetes
devem ter raios maiores e as declividades devem ser mais suaves do que numa estrada com
uma percentagem diminuta de veculos pesados. Identicamente, numa estrada em que seja de
prever a ocorrncia de gelo e neve as declividades devem ser menores do que numa outra onde
a possibilidade de ocorrncia de tais condies seja muito pequena.
III.8.2. ELEMENTOS BSICOS
Nas estradas em terreno difcil, normalmente s o traado mais conveniente, sob o ponto de vi s-
ta topogrfico, objecto de estudo, pois os traados alternativos so em regra muito dispendio-
sos e com taxas de rentabilidade diminutas, devido ao elevado custo das obras e aos reduzidos
volumes de trfego.
No entanto, o estudo da evoluo do trfego tem uma importncia fundamental pois o alarga-
mento futuro de uma estrada em terreno difcil extremamente oneroso, se no for previsto no
projecto inicial. Alm disso, a necessidade de manter a circulao, em obras futuras, obriga a
que sejam efectuados inicialmente certos trabalhos, mesmo que o estudo econmico aconselhe
a realiz-los posteriormente.
III.8.3. VELOCIDADE BASE
Embora a velocidade base nestas estradas seja da ordem dos 40 a 60 km/h, podem existir pon-
tos singulares cuja velocidade no impedida seja inferior a esses valores. Esses pontos singula-
res podem ser: curvas de raio diminuto, locais de visibilidade inferior DP ou declives superiores
ao admissvel, devendo evitar-se, sempre que possvel, os dois primeiros casos.

72
A fim de se garantir a homogeneidade do traado necessrio que a velocidade entre pontos
singulares seja aproximadamente uniforme e que as velocidades no impedidas de pontos sin-
gulares prximos sejam semelhantes.
Os pontos singulares devem ser perceptveis a distncia conveniente e devidamente sinaliza-
dos. Em terreno difcil a extenso de uma seco homognea deve ser da ordem de 10 km.
Excepcionalmente, os raios mnimos absolutos podem ser inferiores aos do Quadro XI e a incli-
nao mxima dos trainis superior aos valores referidos no Quadro XIV. No entanto, a inclina-
o mxima dos trainis de 8% em estradas onde se preveja gelo ou neve, e de 10% nas res-
tantes.
Identicamente so de admitir pontos singulares onde no seja possvel assegurar a DP pelo que
nestes casos se deve limitar, por sinalizao, a velocidade de acordo com a visibilidade assegu-
rada.
III.8.4. TRAADO EM PLANTA E PERFIL LONGITUDINAL
III.8.4.1 Planta
Nestas estradas no h alinhamentos rectos extensos. Pelo contrrio, muitas vezes, imposs-
vel separar duas curvas consecutivas do mesmo sentido por um alinhamento recto com a exten-
so mnima conveniente (distncia percorrida durante cinco segundos velocidade no impedi-
da corresponde curva de maior raio).
As curvas com raio inferior a 55 m tm normalmente a sobrelevao de 7%. No caso de haver
curvas sucessivas de pequeno raio convm adoptar sobrelevaes inferiores a 7%, a fim de se
facilitar a sua interligao. prefervel diminuir a sobrelevao do que ter inclinaes excessivas
e efectuar a transio da sobrelevao na parte circular das curvas. Acontece ainda que a redu-
zida velocidade que o traado em terreno difcil permite, justifica a adopo de um traado com
sobrelevaes inferiores s que seriam de considerar em condies normais.
O traado em terreno difcil requer um estudo muito cuidadoso da drenagem superficial, tanto
mais que so frequentes as inverses de sentido da sobrelevao.
Devem ser consideradas curvas de transio, as quais obedecem aos princpios definidos opor-
tunamente (cap. III.1.4). Identicamente, a transio da sobrelevao efectuada como preconi-
zado nesta Norma. Exceptua-se a regra relativa ao limite da obliquidade da transio da sobre-
levao em 1.5%, que pode no ser respeitada. O essencial nas estradas em terreno difcil
no ter inclinaes excessivas.
III.8.4.2 Perfil longitudinal
A inclinao mxima dos trainis no deve ultrapassar 8%, em estradas onde se preveja a ocor-
rncia de gelo ou neve, e 10% nos restantes casos. A percentagem de trainis com inclinaes
superiores a 7% deve ser a menor possvel, no devendo ultrapassar 50%. Nos lacetes a incl i-
nao do intradorso no deve ultrapassar 5%, excepto nos casos onde no seja de prever a
ocorrncia de neve ou gelo, em que pode ser de 6%.
A variao de inclinao dos trainis deve ser tanto mais progressiva quanto maiores forem as
inclinaes.

73
sada de um lacete, no sentido da subida, a inclinao da rampa deve ser idntica do intra-
dorso da curva, numa extenso de, pelo menos, 40 m.
III.8.4.3 Visibilidade
Nestas estradas admite-se que haja pontos singulares onde no assegurada a distncia de
visibilidade de paragem, que devem ser sinalizados.
Por maioria de razo, em princpio, a distncia de visibilidade de ultrapassagem s assegura-
da numa percentagem pequena da extenso de estrada, pelo que se devem prever zonas com
vias adicionais para ultrapassagem, nos locais onde for mais fcil e econmico proceder ao
alargamento da plataforma.
O nmero e comprimento das zonas com vias adicionais dependem da inclinao dos trainis e
dos volumes de trfego, devendo a soluo a adoptar ter como principais objectivos a segurana
e a fluidez da circulao.
III.8.5. PERFIL TRANSVERSAL
Nestas estradas a sobrelargura a adoptar nas curvas deve merecer ateno especial. Com efei-
to, a considerao de grandes sobrelarguras pode ocasionar custos muito elevados. Deve efec-
tuar-se um estudo tendo em considerao a composio mais provvel do trfego e os veculos
a considerar num possvel cruzamento de dois veculos em curva. Em princpio, a situao a
considerar a de um camio com um ligeiro de passageiros.
Por razes econmicas, a largura das bermas pavimentadas reduzida nestas estradas, sendo
normalmente de 0.50 m nas zonas onde no se preveja a colocao de guardas de segurana.

Figura 30 - Estradas em terreno difcil Bermas

74
Na Figura 30 referem-se as vrias possibilidades relativas s bermas e valetas destas estradas.
Considerando as grandes inclinaes dos trainis necessrio revestir as bermas ou, pelo
menos, arrelv-las, a fim de evitar que sejam ravinadas. Sempre que possvel, devem prever-se
zonas de estacionamento eventual ao longo da estrada, as quais podem ser utilizadas no Inver-
no para depositar a neve, sem diminuir perigosamente a largura da estrada.
III.8.6. LACETES
No caso de dois alinhamentos formando um ngulo muito pequeno, necessrio muitas vezes
recorrer a um lacete.
Os lacetes so um obstculo para a fluidez da circulao pelo que s devem ser utilizados
quando as condies topogrficas no permitem outra soluo, sendo sempre objecto de um
estudo muito cuidadoso. Os lacetes no so simtricos relativamente bissectriz e a linha de
separao das duas vias no equidistante dos limites da faixa de rodagem.
Um lacete constitudo por trs curvas circulares, as respectivas curvas de transio, e dois
pequenos alinhamentos rectos, como se exemplifica na Figura 31.

Figura 31 - Estradas em terreno difcil Lacetes

75
A velocidade no impedida das curvas de aproximao no deve exceder em mais de 50% a
correspondente ao lacete, e o seu sentido de curvatura pode ser contrrio ao deste em ambas,
ou apenas numa delas.
O raio interior mnimo de 15.0 m e a inclinao do intradorso no mximo de 5%. A sobrele-
vao deve ter em ateno a necessidade de no haver uma inclinao excessiva no extradorso
da curva, sobretudo se esta se situa direita para os veculos que sobem. No Quadro XXVI indi-
cam-se os raios, interiores e exteriores, a considerar nos lacetes.
Em zonas com trainis de grande inclinao, esta deve ser reduzida no lacete. Os diferentes
trainis devem ser concordados com curvas de raio suficiente para se evitarem mudanas brus-
cas de inclinao e para prevenir que os veculos longos possam bater no pavimento. Conse-
quentemente, desejvel que o lacete no coincida com uma concordncia vertical.

Quadro XXVI - Raios mnimos nos lacetes
Raio interior
(m)
Raio exterior (a)
(m)
15.0
20.0
25.0
30.0
40.0
23.25
28.00
32.75
37.50
47.50
(a) Permite o cruzamento de um camio com
um veculo ligeiro de passageiros

III.8.7. SECES EM TNEL
Em certos casos tem de se recorrer a um tnel, cujas caractersticas geomtricas devem ser
dimensionadas convenientemente, pois o respectivo custo de construo muito elevado e as
possibilidades de modificao depois da construo so praticamente nulas. Num tnel no
deve haver curvas de raio inferior a 500 m, nem trainis com inclinao inferior a 0.2%.
A distncia mnima entre os extremos de um tnel e um n de ligao ou uma interseco deve
ser superior distncia de visibilidade de deciso. A largura da faixa de rodagem definida em
funo do trfego previsvel no ano horizonte, devendo manter-se as larguras da via e da berma
pavimentada usadas nos trechos adjacentes da estrada. H que considerar ainda a iluminao,
a drenagem, e a necessidade de ventilao no caso de tneis extensos.
Os tneis que no respeitem as caractersticas de traado definidas na Directiva 2004/54/EC do
Parlamento Europeu e do Concelho, sobre requisitos mnimos de segurana para tneis da
Rede Rodoviria Transeuropeia, devem ser sujeitos a uma anlise de risco. De acordo com o
Decreto-Lei n 75/2006, de 27 de Maro, esses requisitos mnimos devem ser cumpridos em
toda a RRN.

76

III.9 REMODELAO DE ESTRADAS EXISTENTES
A definio dos elementos bsicos para a remodelao de uma estrada existente deve resultar,
como no caso de estradas novas, da considerao de variantes. Neste caso, porm, h que
considerar vrios condicionamentos:
- requisitos de homogeneidade do traado;
- existncia de obstculos fixos na rea adjacente faixa de rodagem;
- travessia de aglomerados urbanos;
- necessidade de manter a circulao durante as obras.
Estes condicionamentos podem dificultar, ou mesmo impedir, a aplicao das normas definidas
nos captulos anteriores. No entanto, deve sempre ter-se em ateno a necessidade de no
frustrar a expectativa dos condutores, pelo que deve assegurar-se a coerncia entre as vrias
caractersticas da estrada, uma vez remodelada.
A anlise detalhada das caractersticas da estrada a ser remodelada essencial para o desen-
volvimento do estudo. Para esse efeito devem ser considerados trechos em que haja homoge-
neidade do trfego, tanto em volume como em composio.
Uma vez definidos os vrios trechos efectuado o inventrio das suas caractersticas geomtri-
cas, assim como a medio das velocidades instantneas, e a determinao da velocidade no
impedida nas rectas e nas curvas. tambm estimado o volume horrio do projecto.
Normalmente mais dispendioso melhorar o traado em planta e perfil longitudinal, do que alar-
gar a plataforma.
Uma soluo pode ser adoptar raios menores do que os mnimos em planta e perfil, e considerar
um perfil transversal tipo com 2x2 vias, o qual permite ultrapassagens com comodidade. Nestes
casos as condies de segurana devem ser objecto de anlise explcita, envolvendo o estudo
da sinistralidade.
O estudo econmico das possveis variantes de remodelao de uma estrada existente, deve
considerar as condies de segurana, a incomodidade causada aos utentes durante a execu-
o dos trabalhos, assim como as despesas com a conservao dos percursos utilizados tempo-
rariamente como desvios. Estes custos so considerveis, sempre que se trata de uma estrada
importante.
A extenso dos trechos a remodelar deve ser, sempre que possvel, da ordem dos 20 km. Com
efeito, em seces com extenso diminuta no s o custo quilomtrico dos trabalhos superior,
como originam problemas de expectativa dos condutores relativamente ao comportamento de
conduo a adoptar e falta de homogeneidade nas ligaes servidas pela estrada.

III.10 - CONSTRUO POR FASES
Em certos casos pode considerar-se a construo faseada de uma estrada com 2x2 vias, desde
que a primeira fase permita assegurar o nvel de servio e as condies de segurana deseja-

77
das durante pelo menos dez anos. A construo faseada tem como objectivo essencial evitar
investimentos avultados desnecessrios, por extemporneos.
Alm do faseamento referente a faixas de rodagem e bermas, que j reduz consideravelmente o
investimento inicial, pode ainda adoptar-se um faseamento transversal ou longitudinal.
No entanto, o faseamento tem tambm grandes inconvenientes, como sejam:
- aumento do custo global da construo, devido a ser necessrio efectuar trabalhos provis-
rios, manter a circulao durante os trabalhos relativos 2. fase, etc.;
- aumento do custo de operao para os utentes, em virtude das condies de circulao e
de segurana na primeira fase serem inferiores, assim como perdas de tempo elevadas
aquando dos trabalhos relativos 2. fase.
III.10.2. FASEAMENTO TRANSVERSAL
De acordo com a evoluo previsvel do trfego pode ser necessria uma estrada com dupla
faixa de rodagem no ano horizonte. No entanto, uma vez efectuado o estudo econmico (o qual
deve considerar os custos com os acidentes rodovirios) pode concluir-se ser aceitvel a cons-
truo, numa primeira fase, de uma estrada de faixa nica com duas vias. O faseamento trans-
versal aconselhvel principalmente no caso de serem necessrios viadutos com grande exten-
so. No entanto, este faseamento s deve ser adoptado excepcionalmente quando devidamente
justificado.
Considerando a necessidade da futura fase do alargamento, e a fim de facilitar o projecto relati-
vo 1. fase, deve considerar-se o seguinte:
- as expropriaes, terraplenagens e obras de arte correntes devem ser efectuadas com
carcter definitivo, ou seja as correspondentes 2. fase (dupla faixa de rodagem);
- as obras de pavimentao so as correspondentes 1. fase;
- as obras de arte especiais so objecto de estudo especial sobre a oportunidade da sua
construo total logo na 1. fase.
Ao elaborar-se o projecto, necessrio respeitar as normas geomtricas relativas ao traado em
planta, perfil longitudinal e perfil transversal das estradas com duas vias na 1 fase e ter em con-
siderao a especificidade das estradas com dupla faixa de rodagem na fase final.
A execuo com carcter final das terraplenagens e obras de arte correntes, como sejam pas-
sagens superiores estrada, podem criar expectativas erradas nos condutores sobre o tipo da
estrada em que circulam. , portanto, indispensvel a colocao de marcao rodoviria e de
sinalizao vertical cuidadas, bem como um tratamento do ambiente adjacente estrada conve-
niente criao de expectativas adequadas a uma estrada de faixa nica.
A segurana da circulao na 1. fase no corresponde ao que seria de esperar do investimento
efectuado. Com efeito, tm-se verificado taxas de mortos elevadas, mesmo quando a taxa de
acidentes baixa, devido elevada velocidade a que circulam os condutores nestas estradas.
Tambm devido s velocidades elevadas que permitem, verifica-se uma grande propenso dos
condutores para a realizao de manobras de ultrapassagem as quais nem sempre podem ser
realizadas pois estas estradas, sendo bidireccionais, nem sempre disponibilizam elevadas per-
centagens de traado com a necessria DU.

78
A fim de facilitar as ultrapassagens, recomenda-se como regra geral, que em pelo menos 40%
da sua extenso seja assegurada a distncia de visibilidade de ultrapassagem.
Devem merecer ateno especial as ligaes da nova estrada rede existente, uma vez que as
condies de circulao na nova estrada e na existente podem ser bastante diferentes. con-
veniente acentuar nitidamente essa transio, tanto mais que amide as diferenas estruturais
no so facilmente perceptveis de outro modo. Recomenda-se tambm um arranjo paisagstico
e plantaes que facilitem a correcta percepo acerca do tipo de estrada na 1. fase (faixa ni-
ca), e que encubram certas obras relativas fase final efectuadas antecipadamente mas no
utilizadas na 1. fase.
III.10.3. FASEAMENTO LONGITUDINAL
O faseamento longitudinal pode ser efectuado por seces contguas ou por definio de priori-
dades.
O faseamento por seces contguas assegura a melhoria da ligao de uma forma contnua.
Tem, porm, o inconveniente de no permitir melhorar rapidamente as seces mais difceis,
onde as condies de circulao se podem degradar de forma inaceitvel.
O faseamento por prioridades permite uma distribuio mais correcta das melhorias ao longo do
itinerrio. No entanto, tem o inconveniente de transformar a ligao numa estrada heterognea,
ou seja uma sucesso de seces com caractersticas totalmente diferentes.
Deve, portanto, programar-se cuidadosamente a execuo dos trabalhos e a sequncia das
seces a melhorar, de modo a que o conjunto seja to coerente e compreensvel pelos condu-
tores quanto possvel. Devem merecer cuidados especiais as zonas de transio entre os tre-
chos com dupla faixa de rodagem e os trechos de faixa nica, com dois sentidos.

III.11 QUALIDADE DAS CONDIES DE CIRCULAO
O projecto de uma estrada depende fundamentalmente da experincia e da formao do enge-
nheiro projectista. Enquanto durante muitos anos se considerou sobretudo a economia da cons-
truo, actualmente o objectivo conseguir uma soluo integrada que tambm satisfaa as
exigncias dos utentes, a dinmica dos veculos e as restries ambientais.
Para o controlo da qualidade das condies de circulao genericamente associadas a um pro-
jecto h que considerar trs questes fundamentais:
a) Similaridade das caractersticas geomtricas dos elementos de traado.
b) Visibilidade.
c) Homogeneidade de traado.
III.11.1. CARACTERSTICAS GEOMTRICAS
Ao definir-se o traado deve procurar obter-se uma sequncia de elementos contguos, em plan-
ta e perfil longitudinal, similares no que respeita aos valores dos respectivos parmetros geom-
tricos.
A memria descritiva do projecto deve abordar convenientemente as vrias questes que o con-
dicionaram, no que se refere s seguintes caractersticas:
i - Traado

79
Velocidades base e do trfego; valores limite das caractersticas geomtricas; homoge-
neidade; coordenao entre a planta e o perfil longitudinal.
ii - Perfil Transversal
Nmero de vias; estabilidade e configurao dos taludes nos casos singulares (explora-
o dos terrenos, insero no meio ambiente, etc.); drenagem.
Somente atravs de mtodos exaustivos de controlo se pode garantir a boa qualidade dum pro-
jecto. A anlise e reviso do projecto devem visar os seguintes objectivos:
- Sequncia equilibrada dos elementos do traado em planta e perfil;
- Coordenao integrada da planta com o perfil longitudinal, assegurando que a progres-
so da velocidade no impedida seja to homognea quanto possvel e que a visibilida-
de seja a necessria.
III.11.2. GARANTIA DAS DISTNCIAS DE VISIBILIDADE
A obteno de condies de segurana da circulao e de nvel de servio satisfatrias pressu-
pem a disponibilizao de determinadas distncias de visibilidade mnimas, de forma a ser
possvel a execuo de manobras de paragem atempada dos veculos (visibilidade de paragem)
e de ultrapassagem seguras (visibilidade de ultrapassagem). Adicionalmente, na proximidade de
locais de mudana da expectativa dos condutores e de zonas de deciso ao nvel da navegao
ou de recepo de informao complexa, devem ser disponibilizadas distncias de visibilidade
que permitam ao condutor executar atempadamente as aces decorrentes das complexas
decises a tomar nessas situaes intrincadas (visibilidade de deciso).
Para a garantia das condies de segurana numa estrada, com uma ou duas faixas de roda-
gem, necessrio que seja assegurada em todo o seu traado a distncia de visibilidade de
paragem. A distncia de visibilidade de ultrapassagem tambm essencial para apreciao das
condies de circulao numa estrada com faixa nica e duas vias.
As distncias de visibilidade de paragem e de ultrapassagem disponveis, numa determinada
estrada, resultam essencialmente do traado em planta, perfil longitudinal e perfil transversal,
devendo ser verificadas separadamente para cada sentido de circulao.
A distncia de visibilidade de ultrapassagem (DU) deve ser assegurada em pelo menos 40% do
traado, como se referiu oportunamente. A distribuio da DU ao longo do traado deve ser to
regular quanto possvel.
Quando numa determinada seco, por razes de conservao da paisagem ou de economia, o
traado no garanta a distncia de visibilidade de ultrapassagem, podem assegurar-se as ultra-
passagens, com segurana, pelo recurso a vias adicionais. Nas zonas de visibilidade no devem
existir obstculos que a prejudiquem (taludes, muros, etc.). As rvores e arbustos isolados pode-
ro coexistir nessas zonas desde que os obstculos que representam para a visibilidade sejam
insignificantes e contribuam para a orientao ptica dos condutores.

80
III.11.3. HOMOGENEIDADE DO TRAADO EM ESTRADAS DE FAIXA DE RODAGEM NICA
III.11.3.1 Introduo
Define-se homogeneidade de traado como a conformidade das caractersticas da sucesso
de elementos do traado da estrada s expectativas dos condutores no habituais que nela ci r-
culam.
Em engenharia rodoviria, o conceito de homogeneidade (ou coerncia) de traado foi definido
como forma de prevenir quer mudanas abruptas nas caractersticas geomtricas de elementos
rodovirios contguos quer o uso de combinaes de elementos que no respeitem as expectat i-
vas dos condutores. Assim, a um traado homogneo correspondem alinhamentos que esto de
acordo com o esperado pelo condutor, sem incoerncias funcionais ou geomtricas, e que no
acarretam aumentos sbitos na carga mental
13
associada tarefa de conduo.
Do ponto de vista psicolgico, a expectativa representa o processo pelo qual um indivduo, face
a um estmulo, lhe responde de determinada maneira, em funo de um conjunto construdo de
conceitos e ideias. Na actividade de conduo, a expectativa joga um papel importante, nomea-
damente ao nvel da sntese dos efeitos da aprendizagem com o conjunto de informao recente
(percebida em cada instante), tendo reflexos sobre a ateno/percepo e a deciso/execuo.
A expectativa determina a prontido para responder a situaes, acontecimentos ou informao,
de forma previsvel e bem-sucedida. A violao das expectativas do condutor pode levar
adopo de uma conduta inicial inadequada situao real; a percepo tardia da necessidade
de correco pode originar, num cenrio desfavorvel, o acidente.
Para avaliao e classificao da homogeneidade de traado em planta de estradas de faixa de
rodagem nica da Rede Rodoviria Nacional (RRN) utilizado um mtodo desenvolvido em Por-
tugal, que incorpora os resultados da observao do comportamento dos condutores nas estra-
das portuguesas e da modelao das relaes entre este comportamento, as caractersticas da
estrada e a frequncia de acidentes ([19] e [20]). Para o efeito, as estradas portuguesas foram
divididas em duas categorias: estradas com bermas pavimentadas, correspondendo sobretudo a
traados modernos; e estradas com bermas no pavimentadas, abrangendo, maioritariamente,
as estradas de traado antigo.
A avaliao dos resultados da aplicao experimental do referido mtodo permitiu comprovar
uma relao crescente entre a classe de homogeneidade e a taxa mdia de acidentes corporais:
a taxa de acidentes das curvas de melhor classe de homogeneidade semelhante dos el e-
mentos rectos; e a taxa de acidentes das curvas da pior classe de homogeneidade cerca de
quatro vezes maior do que a dos elementos rectos. Genericamente, nos 1100 km de rede de
estradas analisadas nessa aplicao, verificou-se que a taxa mdia de acidentes em curva (0.35
acidentes por milho de veculoskm) cerca de 25% mais elevada do que em recta (0.28 aci-
dentes por milho de veculoskm).

13
Carga mental - parte dos recursos mentais que um operador tem de investir para executar uma tarefa.
A carga mental de conduo est relacionada com a frequncia com que um condutor tem de efectuar
uma determinada actividade da tarefa de conduo: aumenta com a reduo do tempo disponvel para
executar as actividades de conduo (por exemplo, devido a maior velocidade ou a menor distncia de
visibilidade) e com a complexidade e o carcter de novidade da situao de trfego.

81
III.11.3.2 Avaliao quantitativa da homogeneidade de traado
III.11.3.2.1 Generalidades
Basicamente, podem distinguir-se quatro grandes grupos de mtodos para avaliar quantitativa-
mente a homogeneidade do traado de uma estrada: 1) usando parmetros de comportamento
do trfego (incluindo estatsticas da distribuio de velocidades ou diagramas da sua evoluo
ao longo da estrada); 2) usando ndices relacionados com a geometria do traado; 3) por recur-
so carga mental da tarefa de conduo; 4) e recorrendo a listas de verificao do cumprimento
de critrios de homogeneidade.
O mtodo adoptado nesta Norma, para avaliao da homogeneidade de traado de estradas
interurbanas de duas vias e faixa de rodagem nica, em Portugal, insere-se no primeiro grupo
de mtodos e enquadra-se em quatro orientaes gerais:
a) Atender s correlaes mais significativas j estabelecidas, para o caso do nosso Pas,
entre o risco de acidente e variveis descritivas do comportamento do condutor (desig-
nadamente a velocidade) e da geometria da estrada;
b) Fundamentar a avaliao em parmetros que representem explicitamente o comporta-
mento observado dos condutores nas estradas portuguesas e que permitam a conside-
rao das suas expectativas e da dificuldade do conjunto de manobras a executar por
estes;
c) Considerar, na avaliao da homogeneidade, a variao de energia cintica envolvida na
manobra de reduo de velocidade, como forma de representar quer as exigncias
dinmicas envolvidas pela manobra quer a gravidade das consequncias de um eventual
acidente;
d) Atender a que a desacelerao necessria para reduzir a velocidade na entrada da curva
deve ser, em valor absoluto, preferencialmente, inferior a 2.00 ms
-2
.
Na anlise da homogeneidade de traado segundo este mtodo considera-se que a velocidade
do trfego numa recta representada pela velocidade mdia de circulao livre e numa curva
em planta pela velocidade mdia de circulao no impedida.
O mtodo de avaliao da homogeneidade de traado de estradas interurbanas de duas vias e
faixa de rodagem nica baseia-se no clculo do diagrama de velocidades mdias de circulao
no impedida e a sua aplicao prtica consiste na execuo dos passos seguintes:
i) diviso da estrada em elementos rectos e curvos (respectivamente rectas e curvas);
ii) clculo dos diagramas de velocidade mdia de circulao no impedida (um para cada
sentido);
iii) clculo do factor de heterogeneidade, que pondera o aumento do risco esperado de aci-
dente em cada curva (relativamente ao risco esperado se o trecho fosse recto) com uma
medida da energia cintica a absorver na aproximao mesma;
iv) clculo do valor da desacelerao na aproximao a cada curva;
v) determinao da classe de homogeneidade de cada curva, em funo dos respectivos
valores de reduo de velocidade, de desacelerao e de factor de heterogeneidade.

82
Para efeitos de aplicao no projecto de estradas novas no se prevem dificuldades na obten-
o dos valores das variveis explicativas das equaes do mtodo em referncia, j que so
apenas dependentes das caractersticas do traado em elaborao e susceptveis de serem
obtidos directamente durante o processo de clculo do mesmo. Igual situao se verificar no
caso da remodelao de estradas existentes, uma vez que, habitualmente, tal interveno obri-
ga ao clculo de novas directriz e rasante. J no caso da aplicao para avaliao da qualidade
de estradas existentes, possvel que, por vezes, seja difcil a obteno dos valores de todas as
variveis explicativas. Neste ltimo caso, possvel, como recurso, usar as equaes simplifica-
das apresentadas no Captulo III.1.3.2, devendo ter-se em ateno, no entanto, que tal simplifi-
cao diminuir o rigor dos resultados da anlise efectuada.
III.11.3.2.2 Diviso da estrada em elementos rectos e curvos
De acordo com a presente Norma, as curvas horizontais em estradas da RRN consistem num
arco circular (com raio constante) ladeado por arcos de transio, definidos pela equao da clo-
tide, em cada uma das suas extremidades. Estes arcos de transio so desnecessrios quan-
do o raio do arco circular superior a um valor mnimo (RS), o qual depende da velocidade de
projecto (ver Quadro XII).
Na diviso da estrada em elementos curvos e rectos, para efeitos de avaliao da homogenei-
dade de traado, so aplicadas as seguintes definies:
elemento curvo - trecho de estrada compreendendo o arco circular e 2/3 do arco de transi-
o em cada extremidade do arco circular;
elemento recto - trecho de estrada contendo a zona sem curvatura horizontal e 1/3 de
cada um dos arcos de transio a ela contguos.
III.11.3.2.3 Clculo dos diagramas de velocidade mdia de circulao no impedida
O clculo dos diagramas de velocidades mdias de circulao no impedida pressupe a prvia
diviso da estrada analisada em elementos rectos e curvos (de acordo com o especificado no
pargrafo III.11.3.2.2), fundamenta-se em sete hipteses bsicas e inclui diversos passos.
As hipteses bsicas adoptadas so as seguintes:
i) a velocidade de circulao no impedida escolhida pelos condutores depende, funda-
mentalmente, das caractersticas em planta dos elementos da estrada (rectas ou curvas);
ii) o processo de escolha da velocidade de circulao no impedida pelos condutores
representado por modelos de estimativa, de base emprica, em funo das caractersti-
cas do traado em planta e em perfil longitudinal;
iii) a velocidade de circulao no impedida efectivamente adoptada num determinado el e-
mento depende unicamente das caractersticas desse elemento, da velocidade adoptada
no elemento anterior e da velocidade a adoptar no elemento seguinte;
iv) a velocidade nos trechos curvos constante, excepto se a velocidade de entrada for infe-
rior velocidade de circulao no impedida (de base emprica) desse elemento;
v) exceptuando o caso anterior, as variaes de velocidade so efectuadas nos trechos rec-
tos;

83
vi) as variaes de velocidade so executadas com uma acelerao uniforme com mdulo
equivalente a 0,8 ms
-2
(o que corresponde, no caso de reduo de velocidade, quase
no aplicao dos traves e, no caso de aumento de velocidade, a uma ligeira presso
no acelerador);
vii) a cada sentido corresponde um perfil de velocidades de circulao no impedida, depen-
dente da evoluo nesse sentido das caractersticas do traado.
O clculo do diagrama compreende diversos passos que se descrevem seguidamente, de forma
sucinta.
a) Em funo das caractersticas dos elementos, so calculadas as correspondentes velo-
cidades mdias de circulao no impedida tericas em cada sentido (V
tk
, nas Figuras 32
e 33), por aplicao das equaes referidas em III.11.3.2.3.1 e em III.11.3.2.3.2, cujos
valores mximos esto sujeitos aos limites referidos em III.11.3.2.3.3. Nos elementos
curvos, os valores assim calculados correspondem velocidade mdia de circulao no
impedida; exceptuam-se unicamente os casos das curvas referidas na alnea iv) das
hipteses bsicas.
b) Para cada sentido calculada a variao da velocidade mdia de circulao livre em
cada elemento recto (V
k
na Figura 32), em funo da velocidade de entrada (V
k-1
, a velo-
cidade de sada do elemento anterior), da velocidade mdia de circulao no impedida
terica do elemento (V
tk
, como descrito no ponto anterior), da velocidade de sada (V
k+1
,
velocidade mdia de circulao no impedida no elemento seguinte) e atendendo ao
valor normal de acelerao ( 0.8 ms
-2
). Genericamente so de considerar trs zonas,
conforme exemplificado na figura 3, correspondendo acelerao desde V
k-1
at V
tk

(zona L1), manuteno desta velocidade (zona L2), e desacelerao de V
tk
at V
k+1
, a
velocidade da curva confinante com o final do elemento recto em considerao (zona
L3).
40
50
60
70
80
90
100
110
120
0 100 200 300 400 500 600 700 800
m
k
m
/
h
E l.k-1(C) E lement o k (rect a) E l.k+1(C)
L1 L2 L3
V
tk
V
k+1
V
k-1
V
k
40
50
60
70
80
90
100
110
120
0 100 200 300 400 500 600 700 800
m
k
m
/
h
L1 L2 L3
V
tk
V
k+1
V
k-1
V
k

Figura 32 Variao da velocidade mdia de circulao livre num elemento recto (k)

84

b1) Se a velocidade de entrada for inferior velocidade mdia de circulao livre te-
rica do elemento recto (V
k-1
< V
tk
), considera-se uma zona de aumento da veloci-
dade (designada por L1 na Figura 32), sendo o respectivo valor calculvel
mediante a equao seguinte:

) d - d ( 20.736 V V
0
2
1 k
+ =

em que:
V velocidade mdia de circulao no impedida numa seco arbitrria da zona
L1 (km/h);
d
0
valor da quilometragem da seco de incio do elemento recto (m);
d valor da quilometragem da seco em considerao (m).

O comprimento L
1
da zona L1 pode ser calculado atravs da equao seguinte:

( )
736 . 20
V V
L
2
1 k
2
tk
1
=

b2) Uma vez atingido o valor da velocidade mdia de circulao livre terica do ele-
mento (V = V
tk
) considera-se que a velocidade permanece constante (zona L2 na
Figura 3), at se verificar a necessidade de abrandamento, para a velocidade da
curva no final do elemento recto.
b3) Se a velocidade de sada for inferior velocidade mdia de circulao livre atin-
gida no elemento recto (V
k+1
< V V
tk
), considera-se uma zona de diminuio da
velocidade (designada por L2 na Figura 32), sendo o respectivo valor calculvel
mediante a equao seguinte:

) d - d ( 20.736 V V
1
2
tk
=
em que:
V velocidade mdia de circulao no impedida numa seco arbitrria da
zona L3 (km/h);
d
1
valor da quilometragem da seco de incio da diminuio de velocidade
(m);

O valor da quilometragem d
1
pode ser calculado subtraindo ao valor da quilome-
tragem na seco final do elemento recto o comprimento L
3
da zona L3, o qual
resulta da equao seguinte:

85

( )
736 . 20
V V
L
2
1 k
2
tk
3
+
=

A combinao de valores de V
k-1
, V
tk
, V
k+1
e do comprimento do elemento recto
(L=L1+L2+L3), pode determinar a no materializao de algumas das zonas referidas na
Figura 32, podendo verificar-se casos em que se verifica: unicamente acelerao (L1); s
desacelerao (L2); ou acelerao seguida de desacelerao (L1 e L2) sem se atingir a
V
tk
, por exemplo por comprimento da recta insuficiente.
c) Nos casos em que, antecedendo uma curva, no exista comprimento de recta suficiente
para efectuar uma travagem normal, adoptado um valor para a desacelerao que
compatibilize a velocidade mxima no elemento recto com a de entrada na curva (Figura
33).
Situaes deste tipo verificam-se sempre que o comprimento do elemento recto (L) seja
inferior ao valor mnimo (L
min
) calculado com a equao seguinte:

736 . 20
V V
L
2
1 k
2
1 k
min
+
=

30
40
50
60
70
80
90
100
110
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
m
k
m
/
h
L
V
k
V
k+1
V
k-1
V
tk
30
40
50
60
70
80
90
100
110
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
m
k
m
/
h
L
V
k
V
k+1
V
k-1
V
tk

Figura 33 Variao da velocidade mdia de circulao livre num elemento recto (k) cujo comprimento
no compatvel com a desacelerao normal

O valor da acelerao a considerar calculado pela equao seguinte:

86
( )
L 92 . 25
V V
a
2
1 k
2
1 km
=
+

em que:
a valor da acelerao (ms
-2
);
L comprimento do elemento recto (m).

Para clculo da variao da velocidade ao longo de um elemento recto deste tipo usa-se
a equao seguinte:

) d - d ( a 25.92 V V
1
2
1 k
=

em que:
V velocidade mdia de circulao livre numa seco arbitrria do elemento recto
(km/h);
d
1
valor da quilometragem da seco de incio do elemento recto (m);

III.11.3.2.3.1 Equaes para estimativa da velocidade mdia de circulao livre (elementos
rectos)
As equaes para estimar a velocidade mdia de circulao livre (em recta) so as seguintes:
a) Em estradas com bermas no pavimentadas:
L
1.7 +
L
9.99 + DECL 0.2289 - C 0.0081 + S 0.0315 - 20.31 =
V S F m

b) Em estradas com bermas pavimentadas:

R
0.0237 +
L
15.75 + S 0.047 - 28.52 - =
V PC F m

em que:
V
m
velocidade mdia de circulao livre em recta (em km/h);
S sinuosidade mdia nos 500 metros antecedendo o incio da recta (expresso em
/km);
C comprimento da recta (m);
DECL declividade mdia nos 500 metros antecedendo o incio da recta (m/km);
L
F
largura da faixa de rodagem (m);
L
S
soma das larguras de ambas as bermas (m);
R
PC
raio de curvatura da curva anterior ao incio da recta (m).

A sinuosidade mdia e a declividade mdia representam a influncia das caractersticas ant e-
riormente encontradas pelos condutores ao longo da estrada na escolha da velocidade.

87
A sinuosidade mdia definida como a soma dos ngulos de deflexo da directriz ao longo dos
500 metros anteriores ao incio da recta.
A declividade mdia corresponde soma das variaes de cota da rasante (a subir e a descer)
ao longo dos 500 metros anteriores ao incio da recta.
III.11.3.2.3.2 Equaes para estimativa da velocidade mdia de circulao no impedida
em curvas
As equaes para o clculo da velocidade mdia de circulao no impedida em curva so as
apresentadas seguidamente:
a) Em estradas com bermas no pavimentadas:

V
0.391 +
L
2.81 +
R
316.66
-
L
0.0199 + 46.2 =
V MR F
C
C m

b) Em estradas com bermas pavimentadas:
V
0.705 +
L
2.12 +
R
158.05
- 16.44 =
V MR F
C
m

em que:
V
m
velocidade mdia de circulao no impedida em curva (km/h);
L
C
comprimento da curva (m);
R
C
raio do arco circular da curva (m);
V
MR
velocidade mdia de circulao livre na recta de aproximao curva (km/h).
III.11.3.2.3.3 Limites superiores da velocidade mdia de circulao no impedida
Recorrendo aos resultados obtidos em estudos relativos s velocidades praticadas pelos condu-
tores nas estradas do Pas, foram definidos os valores mximos para a velocidade mdia de cir-
culao livre e para o percentil 85 da distribuio de velocidades de circulao livre (velocidade
desejada).
Face aos resultados obtidos com as referidas medies, foi prevista a diferenciao entre estra-
das com e sem condicionamento de acessos.
Para estradas com acessos no condicionados so de considerar os valores mximos de
97 km/h para a velocidade mdia de circulao livre e de 120 km/h para a velocidade desejada;
e para estradas com acessos condicionados os valores mximos a adoptar so, respectivamen-
te, de 105 km/h e de 127 km/h.
III.11.3.2.3.4 Clculo do valor da desacelerao na aproximao a cada curva
Os procedimentos descritos para clculo dos perfis de velocidades no impedidas (um para
cada sentido de circulao) so aplicveis aos casos do projecto de estradas novas e do projec-
to de remodelao de estradas projectadas com a Norma de Traado em vigor.
No entanto, em diversas estradas existentes, projectadas de acordo com normas de traado
antigas, frequente existirem rectas cujo comprimento insuficiente para permitir a execuo
da necessria reduo de velocidade na aproximao curva seguinte, admitindo a acelerao
normal de -0.80 ms
-2
. Nestes casos, considera-se que a desacelerao se far com maior inten-

88
sidade do que a normal, sendo o correspondente valor exacto calculado em funo da diferena
de velocidades (na curva e na recta antecedente) e da distncia entre o ponto de velocidade
mxima em recta e o incio da curva.
III.11.3.2.4 Clculo do factor de heterogeneidade de cada curva
A relao entre a energia cintica de um corpo e a sua velocidade no linear, mas quadrtica;
assim, as variaes de energia geradas pelas manobras na aproximao a uma curva tm uma
variao no linear em funo da velocidade de aproximao. Por outro lado, diversos estudos
permitiram concluir que a gravidade das consequncias de um acidente no est relacionada
linearmente com a velocidade dos veculos envolvidos no mesmo.
Procurando reflectir estas consideraes na classificao da homogeneidade de traado, foi
definido o factor de heterogeneidade que permite ponderar os dois aspectos atrs referidos: o
aumento do risco esperado de acidente numa curva, relativamente ao valor do risco esperado
nesse trecho se ele fosse recto (VRAC) e o aumento quer da dificuldade em reduzir a velocidade
na aproximao curva quer da gravidade de eventuais acidentes, que resultam de maiores
nveis de variao da energia cintica na aproximao a uma curva.
O factor de heterogeneidade calculado com a equao:

E

E
VRAC = FH
final
c
. aprox
c

em que:
FH factor de heterogeneidade;
VRAC aumento no risco de acidente corporal devido curva, calculado com as equa-
es (2) ou (3);
E
c
aprox.
energia cintica correspondente velocidade de aproximao (J);.
E
c
final
energia cintica correspondente velocidade na curva (J).
Os valores calculados com a equao acima apresentada so, ainda, normalizados de modo a
obter-se o valor unitrio para FH quando a variao de velocidade nula.
As equaes para estimativa do aumento do risco de acidente num trecho em curva, em relao
ao que seria de esperar se esse trecho fosse recto, foram derivadas atravs da combinao dos
modelos de estimativa de frequncias de acidentes em curva e em recta, tendo sido definidas
equaes especficas para estradas com bermas pavimentadas e no pavimentadas
Em estradas com bermas no pavimentadas aplica-se a seguinte equao:

L TMDA

V

L S
)
V
(

e
= VRAC
C
0.427
0.136
MR
0.662
F
3.28
0.206
M
0.074
6.807 -
A
(2)

Em estradas com bermas pavimentadas usada a equao:

L TMDA L

V
)
V
(

e
= VRAC
F
0.129
0.181
C
0.303
MR
1.923
M
0.129
4.565 -

A
(3)

89

em que:
VRAC variao no risco de acidente devido curva;
V
M
mxima variao da velocidade mdia de circulao no impedida na apro-
ximao curva (dois sentidos) (km/h);
L
F
largura da faixa de rodagem (m);
TMDA volume de trfego mdio dirio anual (veculos);
V
MR
mxima velocidade mdia de circulao livre na recta de aproximao (dois
sentidos) (km/h);
S sinuosidade mdia nos 500 m anteriores ao incio da curva (/km);
L
C
comprimento da curva (m).
III.1.1.3.2.5 Determinao da classe de homogeneidade de cada curva
As curvas so divididas em cinco classes de homogeneidade, em funo do valor do respectivo
FH, dos valores da acelerao e da variao de velocidade, de acordo com as combinaes de
critrios sumariados no Quadro XXVII.

Quadro XXVII - Classificao da homogeneidade de curvas em planta
Classe de
homogeneidade
Reduo de
velocidade
(km/h)
Acelerao
(ms
-2
)
Factor de heterogeneidade (FH)
Categoria de estrada
Bermas pavimenta-
das
Bermas no pavimenta-
das
O
*
5
> - 2
2.5 1.5
A
*

> 5
3.0 2.0
B
*
4.0 3.0
C
*
8.0 6.0
D
**
- 2 8.0 6.0
*
- Os trs critrios tm de ser verificados em simultneo: Reduo de velocidade, Acelerao e FH.

**
- Basta a verificao de um dos critrios Acelerao ou FH.

classe de homogeneidade O correspondem curvas com impacte muito pequeno sobre a
velocidade de circulao e cuja influncia previsvel sobre o comportamento do condutor mdio
negligencivel.
A classe de homogeneidade A compreende as curvas que impem uma pequena reduo
de velocidade e cujo acrscimo de dificuldade na tarefa de conduo suficiente para aumentar
o risco relativamente classe anterior.
As curvas includas na classe de homogeneidade B obrigam a redues de velocidade rela-
tivamente importantes. O acrscimo de dificuldade na tarefa de conduo nestas curvas (relati-
vamente s das classes anteriores) origina um aumento significativo do risco de acidente.

90
classe de homogeneidade C correspondem curvas que obrigam a uma reduo importan-
te da velocidade de circulao. A diferena entre a velocidade de circulao na recta de aproxi-
mao e na curva tem uma magnitude tal que difcil ao condutor, simultaneamente, estimar a
velocidade apropriada para a curva e reduzir, de forma suave, a sua velocidade de circulao
para esse valor.
A classe de homogeneidade D compreende as curvas que constituem perigosas desconti-
nuidades do traado, quer por originarem grande diminuio de velocidade quer devido a exigi-
rem grandes desaceleraes longitudinais. Nas curvas desta classe, as exigncias dinmicas
postas ao binmio condutor-veculo esto to prximas das capacidades do sistema nomea-
damente quanto a coeficientes de atrito mobilizveis que os condutores, mesmo que estejam
munidos da expectativa correcta e a dedicar nveis normais de ateno tarefa de conduo,
dificilmente podero recuperar atempadamente de erros de percepo de situaes fora do
habitual.
Como referido, as curvas das classes de homogeneidade O e A no impem descontinuida-
des significativas na homogeneidade do traado. Em ambos os casos devem ser verificadas as
distncias de visibilidade de ultrapassagem.
As curvas de classe de homogeneidade B ou C correspondem a situaes de potencial viol a-
o da expectativa ad hoc dos condutores, pelo que, na fase de projecto de novas estradas, s
so aceitveis mediante justificao, fundamentada em condicionantes fsicas ou econmicas
ponderosas. No caso da remodelao de estradas existentes, o alinhamento nas imediaes de
curvas das classes B e C deve ser corrigido. Quando a aplicao deste tipo de interveno se
revelar fundadamente impraticvel numa determinada curva deve prever-se a sinalizao da
mesma de acordo com o esquema definido no Anexo I. Verificaram-se melhorias do comporta-
mento do condutor e redues do risco de acidente em resultado da aplicao generalizada de
um sistema uniforme de sinalizao de curvas perigosas em vrios pases e tambm especifi-
camente em Portugal no IP5.
As curvas da classe de homogeneidade D correspondem a descontinuidades graves, com el e-
vada probabilidade de violao da expectativa dos condutores, e acrscimos de risco de aciden-
te, pelo que devem ser eliminadas da RRN, em particular nas estradas com velocidades de ci r-
culao elevadas. No admissvel a existncia de curvas desta classe em projectos de novas
estradas da RRN. No caso de estradas existentes, o traado nas imediaes destas curvas deve
ser remodelado, designadamente atravs do aumento do raio da curva em anlise, da diminui-
o do raio das curvas adjacentes ou da reduo do comprimento das rectas de aproximao.
Em situaes excepcionais, devidamente fundamentadas, em que a remodelao de uma curva
no seja possvel, deve a mesma ser sinalizada de forma especial (ver Anexo III) e, se possvel,
devem ser eliminados os obstculos perigosos situados na respectiva rea adjacente faixa de
rodagem (em ambos os lados da estrada).

91
III.11.3.3 Clculo automtico das classes de homogeneidade das curvas de um traado
rodovirio
O clculo dos diagramas de velocidades mdias de circulao no impedida de um traado
rodovirio e a distribuio dos respectivos elementos curvos por classes de homogeneidade de
traado em planta podem ser realizados mediante aplicao de um programa desenvolvido no
LNEC para o efeito, designado por PERVEL, apto a funcionar em ambiente WINDOWS 98, XP
e NT.
O campo de aplicao do programa PERVEL compreende todo o tipo de estradas interurbanas
portuguesas com faixa de rodagem nica, com acessos condicionados, ou no, e com bermas
pavimentadas ou no pavimentadas. O programa pode ser usado na avaliao das condies
de homogeneidade de traado de estradas existentes e no desenvolvimento de projectos quer
de estradas novas quer de remodelao de estradas existentes.
O funcionamento do programa pressupe a prvia diviso da estrada a analisar em elementos
rectos e curvos, relativamente aos quais deve ser fornecida informao sobre um conjunto
seleccionado de caractersticas geomtricas.
Como resultado, o programa produz um ficheiro alfanumrico onde constam os nmeros de
ordem dos elementos da estrada (rectas e curvas) e, para os sentidos crescente e decrescente
da quilometragem, a indicao da classe de perigo dos elementos curvos e o valor da velocida-
de no impedida (V
85
) que deve ser usada como referncia na escolha da velocidade mxima
recomendada nas curvas de classes C e D (ver Anexo III).

92
Bibliografia

1 D.L. n. 222/98, de 17 de Julho, alterado pela Lei n. 98/99, de 26 de Julho e pelo D.L. n.
182/2003, de 16 de Agosto
2 Transportation Research Board: Highway Capacity Manual HCM 2000. Washington,
D.C., 2000.
3 Cardoso, J. L. - Recomendaes para definio e sinalizao de limites de velocidade
mxima em estradas portuguesas. PRP / Qualivia, Lda. Lisboa, 2009.
4 Guidelines for the design of rural roads (RAL), Part II: Alignment (RAS- L), Section 1:
Elements of the Alignment (RAS-L-1), German Road and Transportation Research Asso-
ciation, Cologne, Germany, 1973 . Citado por Lamm, R. em Highway Design and Traffic
Safety Handbook, 1999 (Ref 241).
5 Koeppel, G and H. Bock, Curvature Change Rate, Consistency, and Driving Speed, Road
and Interstate (Strasse und Autobahn), vol.8, Germany, 1970. Citado por Lamm, R. em
Highway Design and Traffic Safety Handbook, 1999 (Ref 347).
6 Highway Design and Traffic Safety Handbook, Lamm, R. et Al, McGraw-Hill, 1999
7 Cardoso, J. L. - Homogeneidade de traado de Estradas Interurbanas. Elemento de apoio
ao Curso Segurana e homogeneidade do traado de estradas. Mtodo para aplicao no
projecto e na sinalizao de curvas em planta. LNEC, Lisboa, 2004.
8 Nota Tcnica 1/2010 - DT- NPTS - Apoio reviso da norma de traado. Proposta de
equaes para estimativa da velocidade do trfego em curva.
9 Guidelines for the Design of Roads (RAL), Part II: Alignment (RAS- L), proposals, 1993
and 1995; new edition of RAS-L, German Road and Transportation Research Association,
Cologne, Germany, 1995 citado por Lamm, R. em Highway Design and Traffic Safety
Handbook, 1999 pp 12.12 e 12.13.
10 688 - Swiss Association of Road Specialists (VSS), Swiss Norm SN 640 100a, "Elements
of Horizontal Alignment," Zurich, Switzerland, 1983. Citado por Lamm, R. em Highway De-
sign and Traffic Safety Handbook, 1999 pp 12.14 a 12.16.
11 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2004 Fifth Edition, AASHTO,
Washington, D.C.
12 Glennon, J.C.An evaluation of Design Criteria for Operating Trucks Safely on grades.
Highway Research Record 312. Texas Transportation Institue, Texas A&M University.
(Highway Re-search Board) (1970): 93-112. Citado pela AASHTO A Policy on Geometric
Design of Highways and Streets, 1994.
13 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1994, AASHTO, Washington,
D.C..
14 Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways (MUTCD). U. S. De-
partment of Transportation. Federal Highway Administration, Washington D.C., 2000
15 Note dInformation 52 Descentes de forte pente et de grande longueur sur routes de type
autoroute, do SETRA.
16 Swiss Association of Road Specialists (VSS), Swiss Norm SN 640 140 "Alignment, Optical
Criteria," Zuerich, Switzerland, 1978. Citado por Lamm, R. em Highway Design and Traffic
Safety Handbook, 1999, pp. 16-20 a 16-23.
17 Cardoso, J.L.; Roque, C.A. (2001). rea adjacente a faixa de rodagem de estradas inte-
rurbanas e sinistralidade. LNEC, Lisboa.
18 Human Factors Guideline for Safer Road Infrastructure. PIARC Technical Committee C3.1
Road Safety. Version 01.10.2009.
19 Cardoso, J. L. (2001). Homogeneidade de traado e sinalizao de curvas em estradas
interurbanas de faixa nica. NTSR, LNEC, Lisboa.
20 Nota Tcnica 3/2010 - DT- NPTS - Apoio reviso da norma de traado. Proposta de con-
tedo relativo a segurana e homogeneidade do traado em estradas de faixa de rodagem
nica.

93
21 Staba, G. et al. Development of Comprehensive Passing Lane Guidelines. Institute of
Transportation Studies. University of California at Berkeley.1991.

94

95
Anexo I - SIGLAS E ABREVIATURAS

a Distncia do eixo de rotao ao bordo da faixa de rodagem
A Parmetro duma clotide
AR Alinhamento recto
B Comprimento de um bisel
DD Distncia de visibilidade de deciso
DP Distncia de visibilidade de paragem
DU Distncia de visibilidade de ultrapassagem
EE Extenso da escapatria
Em Extenso mnima duma curva
f Coeficiente de atrito
g Acelerao da gravidade
G Inclinao da escapatria
Hc Distncia mnima da obstruo numa curva circular
i Inclinao dum trainel
j Taxa de variao da acelerao centrfuga
IC Itinerrio Complementar
IP Itinerrio Principal
IS ndice de segurana
IT Percentagem horria dos intervalos de tempo (25 s) que permitem efectuar uma ultrapassagem
K Coeficiente de atrito ao rolamento, expresso na inclinao do trainel equivalente (%/100)
l Largura da faixa de rodagem
L Extenso de uma clotide
LR Cumprimento de um alinhamento recto
PR Percentagem de oportunidades reais de ultrapassagem
PU percentagem de traado com distncia de visibilidade no inferior distncia de visibili-
dade de ultrapassagem
R / Rc Raio duma curva circular
RA Raio mnimo absoluto
RN Raio mnimo normal
RS Raio mnimo sem sobrelevao
Rv Raio duma curva vertical
Se Sobrelevao duma curva
Sl Sobrelargura duma curva
TMD Trfego mdio dirio
V Velocidade de entrada numa escapatria
V
85
Velocidade no impedida
VB Velocidade base
Vf Velocidade no fim do trainel de uma escapatria
VHP Volume horrio de projecto
Vi Velocidade no incio de um trainel duma escapatria
VT Velocidade do trfego
Zv Extenso da zona com inclinao longitudinal 0.5% numa curva vertical
Ai Inclinao longitudinal do bordo exterior da faixa de rodagem, em relao ao eixo (%)
AR Ripagem de uma curva circular

96

97
Anexo II - TERMINOLOGIA

1. ESTRADAS
1.1 Estrada principal ou prioritria - Estrada cujo trfego tem prioridade de passagem em
todas as interseces com outras estrada.
1.2 Estrada secundria - Estrada de menor importncia cujo trfego cede a passagem sem-
pre que cruza com uma estrada principal.
1.3 Itinerrio principal (IP) - Estrada de maior interesse nacional, que serve de base de apoio
a toda a rede rodoviria nacional, e que assegura a ligao entre centros urbanos com
influncia supra distrital e destes com os principais portos, aeroportos e fronteira.
1.4 Itinerrio complementar (IC) - Estrada que assegura ligao entre a rede nacional fun-
damental (IP) e os centros urbanos de influncia concelhia ou supra concelhia, mas infra
distrital de maior interesse regional ou que uma das principais vias envolventes das
reas metropolitanas de Lisboa e do Porto.
1.5 Via expresso - Estrada com condicionamento de acessos e sem cruzamentos de nvel.
Estas estradas destinam-se a trfego de longo curso e so reservadas a veculos motori-
zados.
1.6 Via rpida - Estrada destinada ao trfego rpido, com separao de correntes de trfego,
com parte ou a totalidade dos acessos condicionados e, geralmente, sem cruzamentos de
nvel.
1.7 Auto-estrada - Via pblica destinada a trfego rpido, com separao fsica de faixas de
rodagem, sem cruzamentos de nvel nem acesso a propriedades marginais, com acessos
condicionados e sinalizada como tal.
1.8 Via reservada a automveis e motociclos - Via pblica onde vigoram as normas que
disciplinam o trnsito em auto-estrada e sinalizada como tal.
1.9 Via de servio - Estrada cuja finalidade canalizar e distribuir o trfego local.

2. TRFEGO RODOVIRIO
2.1 Ano horizonte - O mltiplo de cinco mais prximo do ano que se obtm adicionando vinte
anos data prevista para abertura ao trfego do empreendimento projectado.
2.2 Capacidade de trfego - Mximo fluxo horrio estvel passvel de atravessar uma dada
seco, para as condies geomtricas e de trfego existentes (ou previstas).
2.3 Densidade do trfego - Nmero de veculos ocupando uma determinada extenso da via
(ou de uma via de trfego) expresso em vec./km ou vec./km/via de trfego.
2.4 Distncia de visibilidade - Extenso contnua de estrada que o condutor de um veculo
pode ver de um dado ponto, quando a sua viso no interceptada por outros veculos.
2.5 Distncia de visibilidade de paragem - Mnima distncia de visibilidade de que necessi-
ta o condutor de um veculo, que se move a uma dada velocidade, para faz-lo parar
antes de atingir um obstculo visto na faixa de rodagem.
2.6 Distncia de visibilidade de deciso - Mnima distncia de visibilidade de que necessita
o condutor de um veculo para tomar decises atempadas.
2.7 Distncia de visibilidade de ultrapassagem - Mnima distncia de visibilidade de que
deve dispor o condutor de um veculo para ultrapassar outro, com segurana e comodida-
de.
2.8 Interseco - Zona comum s faixas de rodagem de duas ou mais estradas que se cru-
zam de nvel sob quaisquer ngulos, na qual se podem encontrar os veculos que para ela

98
convergem.
2.9 Nvel de servio - Medida qualitativa das condies de circulao (densidade do trfego,
velocidade mdia e percentagem de perda de tempo) asseguradas aos utilizadores por
uma infra-estrutura rodoviria.
2.10 Nvel de servio A - Permite uma circulao livre, pelo que os condutores no so afec-
tados uns pelos outros, sendo a liberdade de escolha da velocidade desejada extrema-
mente elevada. O nvel de conforto e convenincia proporcionado excelente.
2.11 Nvel de servio B - Permite correntes de trfego estveis, mas comea a sentir-se o efei-
to da presena de outros veculos. A escolha da velocidade desejada no praticamente
afectada, mas h uma diminuio da liberdade de manobra, pois a presena de outros
veculos condiciona o comportamento individual.
2.12 Nvel de servio C - Permite correntes de trfego estveis, mas as condies operacio-
nais dos utentes comeam a ser seriamente afectadas pela interaco dos outros conduto-
res. A seleco da velocidade afectada e as manobras requerem grande ateno dos
condutores.
2.13 Nvel de servio D - A corrente de trfego ainda estvel, mas os volumes so elevados.
A velocidade e a liberdade de manobra so severamente restringidas e o nvel de conforto
e convenincia diminuto. Um pequeno aumento do volume de trfego ocasiona normal-
mente grandes dificuldades de circulao.
2.14 Nvel de servio E - As condies operacionais so as correspondentes capacidade. A
velocidade de todos os veculos baixa mas uniforme, e o conforto e a convenincia so
extremamente diminutos, sendo a frustrao elevada. A circulao a este nvel instvel,
pelo que um pequeno aumento do volume, ou a menor perturbao na corrente de trfego,
provocar a interrupo da circulao.
2.15 Nvel de servio F - Corresponde circulao forada com interrupes. Este nvel de
servio verifica-se quando o volume de trfego excede a capacidade da estrada, provo-
cando a formao de filas de espera. As condies operacionais caracterizam-se por
ondas pra arranca, sendo fortemente instveis.
2.16 N de ligao - Conjunto de ramos de ligao na vizinhana de um cruzamento a nveis
diferentes, que assegura a ligao das estradas que a se cruzam.
2.17 Percentagem de perda de tempo - Valor mdio, expresso em percentagem, do tempo
total do percurso em que os veculos circulam em peloto atrs de veculos mais lentos
devido impossibilidade de ultrapassar numa estrada de faixa nica.
2.18 Separador - Zona ou dispositivo (e no simples marca) destinada a separar trfegos do
mesmo sentido ou de sentidos opostos.
2.19 Velocidade base - Velocidade estabelecida na elaborao do projecto, que condiciona as
caractersticas geomtricas da estrada.
2.20 Velocidade desejada - velocidade no impedida em recta.
2.22 Velocidade de operao - Maior velocidade mdia possvel numa estrada, para um dado
veculo e sob determinadas condies.
2.23 Velocidade de circulao livre - velocidade de circulao dum veculo ligeiro, num tre-
cho de estrada com densidade de trfego muito baixa. Sobre a distribuio das velocida-
des de circulao livre podem ser definidas as estatsticas mdia e percentil 85, corres-
pondendo a primeira velocidade mdia de circulao livre.
2.24 Velocidade mdia do trfego - Mdia das velocidades mdias de cada um dos veculos
que circulam na estrada, durante um perodo determinado;

99
2.25 Velocidade no impedida - velocidade a que circulam os condutores (em rectas e em
curvas) sob condies de baixo volume de trfego, sem condicionantes devidas aos
outros condutores. Corresponde aproximadamente ao percentil 85 da distribuio de
velocidades de circulao livre, para situaes em que menos de 25% dos condutores cir-
cule em fila.
2.26 Velocidade do trfego - Velocidade que excedida somente por 15% dos veculos (per-
centil 85 da distribuio de velocidades observada). No caso desta norma estabeleceu-se
uma relao terica entre a velocidade base e a velocidade do trfego, o que corresponde
a considerar que o desvio padro da distribuio constante para toda a rede rodoviria.
2.27 Via de acelerao - Via destinada a permitir que os veculos que entram numa estrada
adquiram a velocidade conveniente para se incorporarem na corrente de trfego principal.
2.28 Via de desacelerao - Via destinada a permitir que os veculos que saem duma estrada
abrandem a velocidade, j fora da corrente de trfego principal.
2.29 Volume de trfego - Nmero de veculos que circulam numa dada seco da estrada,
durante um intervalo de tempo determinado. geralmente expresso em veculos por uni-
dade de tempo (hora, semana ou ano).
2.30 Volume da n. hora de ponta anual - Volume horrio de trfego que, numa estrada, s
excedido n-1 vezes durante um ano.
2.31 Volume horrio de projecto - Volume horrio futuro a considerar no projecto, normalmen-
te o correspondente 30. hora de ponta no ano horizonte.
2.32 Zona livre - rea adjacente faixa de rodagem, disponvel para o uso seguro por parte
de veculos descontrolados. Esta rea , normalmente, composta por uma berma, um
talude recupervel, um talude irrecupervel e uma rea livre terminal.
2.33 rea adjacente faixa de rodagem - rea entre o limite exterior da faixa de rodagem e o
limite exterior da zona da estrada.

3 - TRAADO
3.1 Alinhamento - Trecho, recto ou curvo, da directriz.
3.2 Aclive - Rampa em que se sobe no sentido da marcha.
3.3 Clotide - Curva em que o raio da curvatura inversamente proporcional ao arco medido
a partir da origem (tangncia com o alinhamento recto).
3.4 Curva de concordncia - Curva que estabelece a ligao entre dois alinhamentos rectos,
ou entre dois trainis.
3.5 Curva de transio - Parte de uma curva de concordncia, em geral de raio varivel, que
estabelece a ligao de um alinhamento recto a uma curva circular ou de duas curvas ci r-
culares.
3.6 Curva vertical - Curva de concordncia de dois trainis.
3.7 Declive - Rampa em que se desce no sentido da marcha.
3.8 Directriz - lugar geomtrico da projeco, sobre o plano horizontal, dos pontos que, em
cada seco transversal, coincidem com o seu eixo, o qual o centro da faixa de rodagem
nas estradas com duas vias e o centro do separador, se este for de largura constante, nas
estradas com dupla faixa de rodagem.
3.9 Eixo da estrada - Superfcie regrada cuja directriz vertical, coincide sucessivamente com
o eixo dos perfis transversais.
3.10 Escapatria - Via de emergncia com a finalidade de permitir a paragem, fora da fai xa de
rodagem, de um veculo descontrolado.

100
3.11 Faixa de rodagem - Parte da estrada especialmente preparada para o trnsito de vecu-
los.
3.12 Inclinao do trainel - Tangente do ngulo formado pelo trainel com a horizontal. Expri-
me-se em percentagem e positiva ou negativa conforme, no sentido da quilometragem
crescente, o trainel for aclive ou declive.
3.13 Perfil longitudinal - Representao planificada da superfcie de geratriz vertical cujo trao
no plano horizontal a directriz, onde esto indicados a rasante e o terreno natural.
3.14 Perfil transversal - Representao, num plano vertical normal directriz, das intersec-
es deste plano com as superfcies da via e do terreno natural.
3.15 Rampa - Trecho de via de rasante no horizontal.
3.16 Rasante - Representao do eixo da plataforma de via em perfil longitudinal.
3.17 Sobrelevao - Inclinao transversal, para o interior de uma curva, dada superfcie do
pavimento de uma estrada, Mede-se pela tangente do ngulo formado por esta com a
horizontal.
3.18 Sobrelargura - Aumento dado largura da faixa de rodagem em curva.
3.19 Traado - Conjunto de caractersticas geomtricas, em planta, em perfil longitudinal e em
perfil transversal, de uma estrada.
3.20 Trainel - Trecho de rasante de inclinao constante.
3.21 Via adicional - Via para a circulao dos veculos lentos, em aclive ou declive, ou para
realizao de ultrapassagens que permite assegurar o nvel de servio desejado e a segu-
rana da circulao.

4. INTERSECES
4.1 Interseco - Zona comum s faixas de rodagem de duas ou mais estradas que se cru-
zam de nvel sob quaisquer ngulos, na qual se podem encontrar o veculos que para ela
convergem.
4.2 Interseco em "T" - Interseco com trs ramos, em que um deles est praticamente no
prolongamento de outro, e o terceiro encontra este prolongamento com ngulo compreen-
dido entre 80 e 120 grados.
4.3 Interseco em "Y " - Interseco com trs ramos, em que um deles est praticamente
no prolongamento de outro, e o terceiro encontra este prolongamento segundo um ngulo
menor do que 80 grados ou maior que 120 grados.
4.4 Interseco em "Cruz" - Interseco com quatro ramos, em que o menor ngulo supe-
rior a 80 grados.
4.5 Interseco em "X" - Interseco com quatro ramos, em que um dos ngulos inferior a
80 grados.
4.6 Interseco Giratria ou Rotunda - praa formada por cruzamento ou entroncamento
onde o trnsito se processa em sentido giratrio e sinalizada como tal. O ordenamento
geomtrico de uma rotunda caracterizado pela convergncia de diversos ramos de sen-
tido nico ou no, numa praa central de forma geralmente circular e intransponvel, em
torno da qual estabelecido um sentido nico de circulao, assumido como prioritrio em
relao aos fluxos de chegada
4.7 Interseco canalizada - Interseco em que o movimento dos veculos se efectua em
vias definidas mediante ilhas direccionais e separadoras.
4.8 Cruzamento a nveis diferentes - Cruzamento de duas ou mais estradas, realizado por
meio de uma obra de arte, que permite a passagem das diversas correntes de trfego a

101
nveis diferentes, sem interferncias.
4.9 Ilha central - Zona interdita circulao de veculos, situada no centro dum cruzamento
giratrio, e geralmente de forma circular ou oval.
4.10 Ilha direccional - Zona delimitada na plataforma, interdita circulao de veculos, que
canaliza o trfego para passagens bem definidas.
4.11 Ilha separadora - Zona delimitada na plataforma, interdita circulao de veculos, que
tem funo de separador de sentidos ou de vias.
4.12 Ponto de conflito - Ponto em que os eixos de duas vias de trfego se cruzam ao mesmo
nvel.
4.13 Ramo - Seco de qualquer das estradas que convergem numa interseco, situada fora
dela.
4.14 Ramo de entrada - Parte do ramo que antecede imediatamente uma interseco.
4.15 Ramo de sada - Parte do ramo que sucede imediatamente a uma interseco.
4.16 Zona de entrecruzamento - Zona de uma faixa de rodagem de sentido nico, em que
dois ou mais fluxos se tm de cruzar quando um ponto de convergncia seguido por um
ponto de divergncia.
4.17 Separador - Zona ou dispositivo (e no simples marca) destinado a separar trfego do
mesmo sentido ou de sentidos opostos.
4.18 Separador central - Zona que separa faixas de rodagem de sentidos opostos.
4.19 Separador de sentidos - Separador de duas correntes de trfego de sentido.
4.20 Separador de vias - Separador de duas vias de trfego.
4.21 Separador lateral - Separador de duas estradas, das quais uma de acesso livre e outra
de acesso condicionado ou de grande trnsito.

5. NS DE LIGAO
5.1 Cunha - rea delimitada por duas faixas de rodagem que convergem, ou divergem e pelo
nariz.
5.2 Nariz - Semi-recta perpendicular bissectriz do ngulo formado por duas faixas de roda-
gem que convergem, ou divergem.
5.3 N de ligao - Conjunto de ramos de ligao na vizinhana de um cruzamento a nveis
diferentes, que assegura a ligao das estradas que a se cruzam.
5.4 N de ligao directo - N de ligao, geralmente com mais de um cruzamento a nveis
diferentes, com ligaes directas para as viragens esquerda mais importantes.
5.5 N de ligao em diamante - N de ligao com quatro ramos de ligao de sentido ni-
co, um em cada quadrante.
5.6 N de ligao em forquilha - N de ligao terminal em que no so asseguradas todas
as ligaes possveis.
5.7 N de ligao em trevo - N de ligao com ligaes interiores para as viragens
esquerda e ligaes exteriores para as viragens direita, um n de ligao em trevo com-
pleto tem dois ramos de ligao em cada quadrante.
5.8 N de ligao em trompete - N de ligao terminal no qual as viragens esquerda so
normalmente asseguradas por uma ligao interior e uma ligao semidirecta, e as vira-
gens direita por ligaes directas.
5.9 N de ligao giratrio - N de ligao, em que a estrada principal cruza a nvel diferente
com uma interseco giratria na qual todas as viragens, e movimentos directos da estra-
da secundria, so efectuados.

102
5.10 N de ligao terminal - N de ligao com trs ramos, um dos quais termina no n;
5.11 Ligao directa - Ramo de ligao destinado ao trfego que vira direita ou esquerda,
em que estes movimentos se executam descrevendo aproximadamente um quarto de vol-
ta.
5.12 Ligao semidirecta - Ramo de ligao destinado ao trfego esquerda, mas com sada e
entrada pela direita.
5.13 Ligao exterior - Ramo de ligao destinado ao trfego que vira direita, quando o trn-
sito se faz pela direita.
5.14 Ligao interior - Ramo de ligao destinado ao trfego que vira esquerda quando o
trnsito se faz pela direita, e em que aquele movimento se executa saindo pela direita e
rodando direita cerca de trs quartos de volta, de modo a entrar na nova estrada tam-
bm pela direita.
5.15 Passagem inferior - Obra de arte destinada a dar passagem a um caminho-de-ferro ou
uma estrada de maior importncia.
5.16 Passagem superior - Obra de arte destinada a dar passagem sobre um caminho-de-ferro
ou uma estrada de maior importncia.
5.17 Ramo de ligao - Estrada de um n de ligao, pela qual os veculos podem entrar ou
sair das estradas que se cruzam.
5.18 Terminal - Zona em que um ramo de ligao entronca numa estrada.
5.19 Via colectora - distribuidora - Faixa de rodagem paralela estrada principal na zona de
um n de ligao, ou entre ns de ligao consecutivos, na qual se efectua o entrecruza-
mento dos veculos sem interferncia com o trfego de passagem.
5.20 Zona de entrada - Terminal de um ramo de ligao pelo qual o trfego entra numa estra-
da.
5.21 Zona de sada - Terminal de um ramo de ligao pelo qual o trfego sai de uma estrada.

103
Anexo III - SISTEMA DE SINALIZAO DE CURVAS EM FUNO DA CLASSE DE HOMO-
GENEIDADE

Nota: a velocidade mxima recomendada a afixar corresponde velocidade no impedida da curva, e
pode ser determinada por consulta do diagrama de velocidades no impedidas do traado.

Linha axial e guias
normais
Linha axial e guias
normais
Linha dentada (axial e
guias). Marcadores ao
eixo
Linha dentada (axial e
guias). Marcadores ao
eixo. Reduo da
largura de via
C
L
A
S
S
E

D
E

H
O
M
O
G
E
N
E
I
D
A
D
E
EQUIPAMENTO
A
Delineadores e
baias
Sinais verticais Marcas rodovirias
B
C
D

Vias

Caricato da

Informazioni sul documento

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Vias

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

DISPOSIES NORMATIVAS

, o raio calculado pela

Potrebbero piacerti anche