Sei sulla pagina 1di 4

94 luglio/agosto 2012

EPOCA Motomeccanica Balilla


I primi cingolati compatti italiani videro la luce
agli inizi degli Anni 30, ma non ebbero successo.
Se ne imporranno altri, ma solo nel Dopoguerra
L
eggenda vuole che tale Giovan Battista Perasso, un ragazzino
ligure passato alla storia con il soprannome di Balilla, sca-
gliando un sasso contro un uffciale austriaco diede lavvio al-
le cinque giornate di Genova del 1746. Che sia vero o no, a
cavallo degli Anni Trenta il nome Balilla era sulla bocca di tutti in
quanto il Duce, Benito Mussolini, nel 1928 aveva crea- to lOpera
Nazionale Balilla, organizzazione paramilitare che
A lato, la locandi-
na con cui il Re-
gime promuove-
va ladesione dei
giovani allOpera
Nazionale Balilla
Erano troppo in
anticipo sui TEMPI
95 2012 luglio/agosto
I Balilla furono progettati da Ugo Pavesi, ingegnere
nato a Torino nel 1886. Dopo la laurea e un breve
periodo di apprendistato nelle offcine Giovanni
Enrico, si trasfer a Milano dove inizi un lavoro di
progettazione e di sperimentazione nel settore della
trazione agricola e stradale. Nel 1911, in societ
con lingegner Giulio Tolotti, costru il primo trattore
italiano, fornendo allEsercito durante la Grande Guerra
Mondiale camion-trattori da 50 cavalli di potenza da
adibire al traino delle artiglierie pesanti. Nel 1918,
sciolta la societ con Tolotti, costitu la Motomeccanica
Brevetti Ing. Pavesi che present un trattore agricolo
a quattro ruote motrici poi adottato da diversi eserciti
e costruito sino agli Anni Quaranta. Il Balilla vide la
luce nella versione a ruote nel 1931 e due anni dopo
entr in produzione la versione a cingoli. Fu lultima
realizzazione di Ugo Pavesi. Scomparve due anni dopo,
nel 1935, a soli 49 anni.
arruolava i ragazzi dagli otto ai sedici anni. Balilla fn, nella retori-
ca fascista col diventare sinonimo di ardimento e coraggio giovanile
diventando talmente usuale che nel 1932 fu usato anche da Fiat per
connotare la sua prima automobile utilitaria. Lanno prima, nel 1931
lo stesso nome era stato per dato anche a un minuscolo trattore a
ruote che piacque molto ed ebbe subito una buona diffusione, tale
da spingere il costruttore, la Motomeccanica Brevetti Ing. Pavesi,
ad allestirne anche una versione cingolata che apparve nel 1933. Si
trattava del pi piccolo trattore cingolato costruito sino ad allora e la
cosa non pass inosservata, anche perch in quegli anni i trattori cin-
golati non erano molto diffusi n ambiti, tant vero che Fiat nel 1932
fu la prima Casa europea a iniziare la produzione in serie del modello
700 C o Tipo 30 da 30 cavalli. Gli agricoltori europei che ambiva-
no a un veicolo a cingoli allepoca dovevano rivolgersi alla produzio-
ne americana, a Caterpillar o a Cletrac che per mettevano a disposi-
zione mezzi progettati pi per lindustria che per lagricolo. I cingolati
italiani nacquero invece per lagricolo, per lavorare le terre tenaci del-
le pianure e quelle collinari in pendenza, ma furono impiegati anche
nei lavori forestali, dove peraltro si richiedevano dimensioni ridotte
per districarsi sui sentieri di montagna. E fu proprio per rispondere in
prima battuta alle richieste dei boscaioli che nel 1933 Motomeccani-
ca decise di affancare al suo Balilla a ruote anche la versione a cin-
goli, mezzo che poi Fiat due anni dopo replic con un suo piccolo cin-
golato che chiam 708 C o Tipo 20, motorizzato con un quattro
cilindri a petrolio di due mila 520 centimetri cubi capace di
erogare 20 cavalli e forte di dimensioni pi
IL PADRE DEI BALILLA
96 luglio/agosto 2012
EPOCA Motomeccanica Balilla
ridotte rispetto a quelle del 700 C. Ma non abbastanza ridotte per
fare concorrenza al Balilla cingolato. Entrambe le macchine non ot-
tennero una grande diffusione in quanto leconomia del settore agri-
colo-forestale sub forti rallentamenti a causa della Guerra dEtiopia
prima e della Guerra Mondiale dopo e se del Balilla cingolato si co-
struirono dal 1933 al 1951 circa 200 esemplari, per il Fiat la produ-
zione dal 1935 al 1937 fu inferiore ai 180 pezzi, 179 per la precisio-
ne. Nellimmediato Dopoguerra forirono invece altri piccoli cingola-
ti, dai Lombardini ai Toselli, destinati principalmente alle lavorazione
tra i flari delle viti in collina e ai lavori di una orticoltura specializzata,
a conferma che Motomeccanica ci aveva visto giusto, ma era in an-
ticipo sui tempi. William Dozza
Di Balilla cingolati ne furono
costruiti circa 200 esemplari, una
cinquantina dei quali, a partire dal
1949 e per ragioni evidentemente
storiche, venne ribattezzata con
la sigla C 50 mediante una
targhetta di ottone posta sul
serbatoi dellacqua. Per essendo
meccanicamente uguali fra loro,
i Balilla e i C 50 godono oggi
di diverse valutazioni, con gli
appassionati che scoprirono il
primogenito in ritardo. Sino ai
primi Anni 80 era possibile trovarne
esemplari in uno stato decente a
prezzi molto vicini al peso del ferro,
cosa che in effetti fece fnire nelle
fonderie parecchi esemplari. Col
sorgere del moderno collezionismo le
cose sono per cambiate. Allinizio le
ricerche erano indirizzate pi verso
i mezzi grossi e potenti piuttosto
che esotici, prerogative che il
Nostro non poteva sfoggiare, mentre
in tempi pi recenti si fatto strada
il concetto di collezionismo storico-
culturale in cui ben si inquadra
anche il Balilla cingolato. Questi, se
funzionante in ogni sua parte e nel
suo stato duso, viene attualmente
valutato intorno ai 7-8 mila euro,
cifra drasticamente abbattuta nel
caso di esemplari non completi
per i quali occorrono ricambi da
ricostruire ex novo. Non esistono
valutazioni per modelli funzionanti
e restaurati nei colori originali
come lesemplare delle fotografe
appartenente al collezionista Curzio
Battistini di Novafeltria, in provincia
di Rimini.
RARO MA NON ANCORA INARRIVABILE
97 2012 luglio/agosto
Da un punto di vista meccanico Balilla era una
autentica meraviglia. Condensata in meno di un metro
di altezza e di larghezza e in poco pi di due metri di
lunghezza per un peso di mille e 400 chili. Il telaio era
costituito dal supporto dellassale anteriore di acciaio
forgiato, dal basamento del motore e dalla scatola
del cambio-differenziale, gruppo cui erano attaccate
le due campane del ponte posteriore. Il motore a
quattro cilindri verticali e a quattro tempi di mille
e 660 centimetri cubi era organizzato sulla base di
canne da 67 millimetri di alesaggio per 102 di corsa e
la potenza massima erogata era di 15 cavalli a mille
e 500 giri al minuto. Lunit disponeva di valvole in
testa comandate da aste e bilancieri, laccensione era
a magnete ad alta tensione con scatto automatico,
il regolatore era idraulico e la lubrifcazione forzata
con pompa a ingranaggi. La messa in moto era a
manovella e a benzina, ma una volta avviato funzionava
a petrolio scaricando la propria coppia motrice su
una frizione a cono che interfacciava un cambio a tre
marce con riduttore per un totale di sei velocit e due
retro. Lazionamento dei cingoli avveniva tramite un
doppio gruppo di ingranaggi planetari che entravano
alternativamente in funzione quando si ruotava in un
senso o nellaltro il volante di guida, soluzione che,
in curva, portava le due catenarie a essere sempre
attive pur essendo animate da velocit di avanzamento
diverse. La presa di forza, ad albero scanalato o a
puleggia del diametro di 200 millimetri, era innestata su
un ingranaggio del cambio e ci permetteva di realizzare
ben sei velocit comprese fra i 285 e i mille giri. Una
meccanica originale in defnitiva, cui faceva eco un
posto guida molto curato anche nei minimi particolari
come ben dimostrava la presenza dei tre indicatori sullo
stato del motore, pressione, temperatura dellolio e del
liquido di raffreddamento. I comandi vedevano sulla
destra il tirante di ritardo dellaccensione per la messa
in moto, la leva del cambio e il pedale della frizione che,
a fne corsa, agiva anche da freno sulla trasmissione.
A sinistra si trovavano la manetta dellacceleratore,
il tirante per il passaggio dalla benzina al petrolio, la
leva del riduttore e quella per linnesto della presa di
forza. Anche da un punto di vista estetico, il veicolo si
presentava molto bene, forte di una linea massiccia che
rendeva lidea di una certa solidit ma risultando anche
allo stesso tempo snella e flante. La scritta Balilla
fusa in rilievo sul serbatoio dellacqua, la statuetta
riproducente il ragazzino genovese della leggenda e il
colore grigioverde dominante tra i veicoli militari del
periodo, conferivano infne alla macchina una seriet e
una aggressivit perfettamente allineate con il nome e
con lo spirito del tempo.
UNAUTENTICA MERAVIGLIA