MANUAL DE IMPLEMENTAO

BUS
RAPID
SERVICE

1.4. Cores da Marca

MANUAL DE IMPLEMENTAO BRS - BUS RAPID SERVICE

REALIZAO
Diretoria de Mobilidade Urbana
Pantone 425C
Gerncia de Mobilidade
Urbana
CMYK 0% 0% 0% 80%

Pantone 295C
CMYK 100% 50% 20% 40%
RGB 0% 75% 110%
HEX # 004B6E

RGB 88% 89% 91%

# 58595B
Richele Cabral,HEXEunice
Horcio, Milena Santana Borges,

Luciana Brizon, Cludio Leite, Miguel Angelo, Pedro Souza

Outubro/2013

Sumrio
1 Introduo.................................................. 6
2

A experincia do Rio de Janeiro................ 8

Implementando um corredor brs......... 18

Monitorando um corredor brs............... 48

1 Introduo

maioria das grandes cidades enfrenta problemas dirios de mobilidade, principalmente em funo dos enormes congestionamentos. Com isso, observa-se uma piora da qualidade de
vida da populao, tanto pelo aumento da poluio
do ar quanto pelo tempo perdido no trnsito, entre
outros fatores o que impacta significativamente a
economia (de forma negativa).
Nesse contexto, e no intuito de tornar a via pblica mais social e de diminuir o tempo de viagem
dos passageiros de nibus, recorre-se implantao de projetos que priorizem o transporte pblico1.
Estes projetos so fundamentais para melhorar a
mobilidade das pessoas, especialmente no Brasil,

onde o nibus , em geral, o principal meio de transporte da maior parte da populao.

Entre eles, destaca-se o chamado BRS (Bus
Rapid Service) ou Servio Rpido de nibus , que
engloba a priorizao e a racionalizao do transporte pblico por nibus. Esse sistema uma das
aes mais eficazes (e baratas) para aprimorar a
mobilidade urbana. E pode ser introduzido na rotina
da cidade rapidamente, por no serem necessrias
grandes intervenes virias nem desapropriaes,
uma vez que so utilizadas as prprias faixas j existentes na via. Isto facilitou a deciso poltica da Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro de abrir espao
para o transporte pblico diante do carro.

1 Essa priorizao de extrema importncia especialmente para o transporte por nibus, porque estes veculos dividem o mesmo espao com automveis, vans,
caminhes, motos e outros veculos de menor capacidade. Com isso, dado o nmero excessivo de veculos que costumam circular na malha viria, a mobilidade urbana
fica sensivelmente comprometida, prejudicando os passageiros muitas vezes de forma significativa.

Para garantir a reduo do tempo de viagem,

alm de faixas preferenciais, os corredores BRS
devem incluir a racionalizao das linhas de nibus
e o escalonamento dos pontos de parada (ou seja,
as linhas s podem parar em pontos especficos ao
longo do corredor). Outro item fundamental para o
sucesso de um BRS a informao aos usurios,
por ser importante o entendimento do sistema pela
populao afinal, trata-se de um novo conceito,
que altera de forma significativa o comportamento
e a rotina das pessoas.
Assim, em virtude das vantagens e facilidades
de implantao desse sistema, e dado o contexto
brasileiro, este Manual foi desenvolvido para compartilhar a experincia adquirida pela Fetranspor e
pela SMTR (Secretaria Municipal de Transportes) na
cidade do Rio de Janeiro, detalhando como desenvolver e implantar um BRS.

BUS RAPID SERVICE (BRS)

, em suma, um sistema que se caracteriza no apenas pelas faixas preferenciais de nibus, mas pelo conjunto de
medidas que possibilitam uma melhoria
na qualidade do servio do transporte
pblico por nibus, incluindo a racionalizao das linhas, o escalonamento dos
pontos de parada, a fiscalizao eletrnica para controle de acesso de veculos
particulares, e um eficaz sistema de informao ao usurio.

A experincia do
Rio de Janeiro

endo em vista a realizao da Copa do Mundo FIFA, em 2014, e dos Jogos Olmpicos, em
2016, a cidade do Rio de Janeiro vem implantando, desde fevereiro de 2011, corredores preferenciais de nibus, trazendo prioridade e racionalizao ao transporte por esse modo na cidade, com
os chamados corredores BRS (Bus Rapid Service).

Atualmente mais de 40% dos passageiros de

nibus do municpio so beneficiados com os sete
corredores j implantados (Tabela 2.1 e Figura 2.1),
alm daqueles de linhas intermunicipais da Regio
Metropolitana. Pesquisas recentes mostram que o
tempo de viagem de nibus nesses corredores foi
reduzido em percentual que varia entre 10% e 50%.

Tabela 2.1. BRSs implantados na cidade do Rio de Janeiro

CORREDOR

DATA DE INCIO

EXTENSO

BRS COPACABANA

Av. Nossa Senhora de Copacabana: 19/02/2011

R. Barata Ribeiro e R. Raul Pompeia: 09/04/2011
Av. Princesa Isabel: 22/10/2011

Av. N. Sra. Copacabana: 4 km

Barata Ribeiro/Raul Pompia:
3,5 km

BRS IPANEMA/LEBLON

Av. Ataulfo de Paiva e R. Visconde de Piraj: 20/08/2011

R. Prudente de Morais e Av. General San Martin: 08/10/2011

3,5 km em cada sentido

BRS RIO BRANCO

29/12/2011

1,3 km

BRS PRESIDENTE ANTNIO

CARLOS E PRIMEIRO DE
MARO

17/12/2011

1,2 km

BRS PRESIDENTE VARGAS

Pistas Centrais: 06/03/2012

Pistas Laterais: 12/04/2012

3 km em cada pista, em cada

sentido

BRS ESTCIO

26/08/2013

3,0 km

BRS TIJUCA

24/09/2013

3,1 km

Figura 2.1 BRSs implantados no Rio de Janeiro at setembro de 2013

10

Em termos de racionalizao do sistema, diver-

vrios locais, inclusive, em funo do grande nme-

sas linhas de nibus sofreram modificaes, como

ro de linhas de nibus no mesmo trecho, havia uma

alteraes no itinerrio, e houve otimizao da frota

diviso informal entre os pontos prximos. Contu-

e escalonamento dos pontos de parada. Estes ajus-

do, esse fato nem sempre era de conhecimento do

tes so avaliados a cada novo BRS e implementa-

passageiro, que descarregava a frustrao no mo-

dos, quando necessrio, garantindo o bom desem-

torista seguinte, por assim dizer, quando o nibus

penho dos corredores.

que queria no parava como deveria. Com isso,

Cabe destacar que, no BRS do Centro, o desafio

os motoristas eram levados a parar sempre que al-

foi ainda maior, em virtude da entrada das linhas in-

gum fizesse um sinal, independentemente do local

termunicipais nesse corredor, que mais lento de-

tornando o percurso extremamente lento, princi-

vido ao grande nmero de passageiros aguardando

palmente nos horrios de pico.

em pontos de parada determinados, ocasionando

Com a reorganizao dos pontos, houve certa

maior demora nesses locais (pois possuem maiores

dificuldade inicial de entendimento por parte dos

valores de dwell time2).

usurios de transporte pblico principalmente na

Com relao ao escalonamento dos pontos de

Av. Nossa Senhora de Copacabana, que foi o primei-

parada, constatou-se um impacto bastante positivo,

ro BRS a ser implantado. Primeiro porque as linhas

em especial na velocidade operacional dos veculos,

j no paravam em qualquer lugar, e eles no ti-

reduzindo o tempo de viagem nos corredores.

nham certeza dos locais certos de parada, embora

Isso porque, a princpio, todas as linhas pode-

houvesse informao detalhada em todos os pontos

riam parar em todos os pontos em seu itinerrio

algo novo para os cariocas. Depois por no com-

embora em muitos casos isso no ocorresse. Em

preenderem bem a questo da diviso por nmero

2 Dwell time o tempo parado no mesmo lugar, rea ou estgio de um processo.

11

de BRS (inicialmente 1, 2 e 3, incluindo 4,5 e I aps a

implantao no Centro, e 6 e 7 aps o BRS Estcio).
Passada a dificuldade inicial, as pessoas foram

se acostumando a conferir as informaes nos pontos de parada, e entendendo melhor onde deveriam
pegar suas linhas. Com uma vantagem: o acesso
informao tambm de
Figura 2.2 Exemplo de informaes nos abrigos de nibus ao longo
outras linhas e atendidos corredores de BRS
mento de pontos de interesse, como o Corcovado
e a Central do Brasil. Sem
mencionar, claro, do ganho
em termos de tempo de
viagem.
Alm da organizao
dos pontos, foi elaborado
um sistema de informao
sobre linhas, destinos e
pontos de referncia, sendo muito positiva a criao
de uma identificao visual,
com layout prprio, que facilita o reconhecimento do
sistema (como mostrado
no exemplo da Figura 2.2).

12

A Figura 2.3 a foto de um abrigo de nibus em

um corredor de BRS, mostrando a utilidade das informaes apresentadas aos usurios do sistema.
Figura 2.3 Abrigo de nibus na Avenida Presidente
Vargas (Centro do Rio de Janeiro)

Outra vantagem dessa organizao da informao

a definio concreta das linhas em cada ponto de parada, facilitando o trabalho dos motoristas de nibus e
aumentando a segurana dos potenciais passageiros
quanto ao local certo de pegar cada linha.

Assim, entre os maiores ganhos com o sistema BRS no Rio de Janeiro, destaca-se a melhor
definio dos pontos de parada, incluindo diversas
informaes sobre as linhas, que antes no havia.
Foi fundamental concentrar os investimentos em
informao aos usurios, uma vez que se esperava
uma transformao no comportamento e na rotina
das pessoas. Inclusive, aproveitou-se a oportunidade para suprir a lacuna de falta de informao nos
pontos de parada dos nibus.
Pode-se destacar, tambm, a melhor organizao do trnsito nos corredores citados. Antes,
todos podiam transitar livremente entre as faixas,
aumentando o caos nas vias. Com isso, muitas vezes os automveis abarrotavam as duas faixas da
direita, e muitos nibus acabavam indo para a terceira faixa, longe dos pontos, dificultando, e s vezes impedindo a parada nesses pontos. Com a implantao do BRS, passou a existir uma espcie de
diviso de territrio, em que os automveis, motos e caminhes s podem passar para a(s) faixa(s)
da direita se forem entrar em alguma garagem
ou fazer a converso na rua seguinte. Os nibus,

13

por sua vez, somente podem trafegar na(s) faixa(s)

delimitada(s), sendo obrigados a parar apenas nos
pontos determinados.3
Isso s foi possvel, em parte, em funo da disposio de cmeras ao longo da via, para fiscalizar
a invaso das faixas do BRS, nos horrios de seu
funcionamento (em geral das 6h s 21h nos dias
teis, e das 6h s 14h aos sbados4). Com as cmeras, h mais certeza e preciso da penalizao
daqueles que desrespeitam as regras sejam os
nibus saindo da faixa preferencial, sejam outros
veculos invadindo essa faixa de forma inadequada. Por isso, sua implantao uma das aes que
ajudam a garantir o bom funcionamento do BRS.
fundamental para o sucesso do sistema.
Outra ao imprescindvel a fiscalizao da
parada e estacionamento de veculos. Para se ter
uma ideia, no caso da Av. Nossa Senhora de Co-

pacabana, por exemplo, faltava essa fiscalizao.

Ento, em muitas ocasies, podia-se encontrar caminhes ou automveis parados no lado direito da
via, por vezes quase em frente a um ponto de nibus, dificultando enormemente a parada deste no
local adequado para o embarque e desembarque
de passageiros.
Entre as vantagens de todo esse ordenamento
e priorizao do transporte pblico, destacam-se a
reduo de custos urbanos (derivados de acidentes,
poluio, tempo perdido etc.), e tambm o ganho de
velocidade mdia comercial para os nibus, especialmente nos horrios de pico como indicam as
medies mostradas na Tabela 2.2. Na Av. Nossa
Senhora de Copacabana, essa velocidade passou
de 12 para 24 km/h, reduzindo pela metade o tempo de viagem ao longo da avenida, o que impactou
positivamente em mais de 235.000 viagens por dia.

3 Cabe ressaltar que, aps discusses iniciais, ficou permitida aos txis a utilizao dos corredores somente quando estiverem com passageiros. De qualquer forma, o
embarque e o desembarque s podem ocorrer do lado esquerdo das vias.
4 Alguns corredores s funcionam nos dias teis, das 6h s 21h como o BRS Presidente Vargas e o BRS Estcio.

14

Tabela 2.2 Quantitativos de demanda e reduo do tempo de viagem por corredor

DEMANDA DIRIA ESTIMADA

DEMANDA NA HORA-PICO

REDUO DO TEMPO DE
VIAGEM

BRS COPACABANA

235.600

28.200

50% em mdia

BRS IPANEMA/LEBLON

189.800

22.700

10% em mdia

BRS RIO BRANCO

307.600

36.900

43% pico da manh

e 17% pico da tarde

BRS PRESIDENTE ANTNIO

CARLOS E PRIMEIRO DE MARO

261.000

31.300

50% pico da manh e 23%

pico da tarde

BRS PRESIDENTE VARGAS

545.100

65.400

20% em mdia

BRS ESTCIO

496.900

59.600

CORREDOR

BRS TIJUCA
* Corredores recm implantados, em fase inicial de medies

Como consequncia, foi possvel reduzir a frota

operante de vrias linhas sem prejudicar sua frequncia complementando com as chamadas linhas parciais. Na Tabela 2.3, so apresentados os
quantitativos de linha e frota nos corredores j implantados.

15

Tabela 2.3 Quantitativos de demanda e reduo do tempo de viagem por corredor

CORREDOR
BRS COPACABANA

QUANTIDADE DE LINHAS

FROTA OPERANTE
ANTES DO BRS

REDUO DE FROTA APS

IMPLANTAO do BRS

91

1.360

20% (em mdia)

BRS IPANEMA/LEBLON

64

1.062

10% nas linhas que ainda no

passavam pelo BRS de Copacabana e 5% nas que j eram do
BRS.

BRS RIO BRANCO

93

1.545

10% (em mdia)

BRS PRESIDENTE ANTNIO CARLOS

E PRIMEIRO DE MARO

82

1.391

10% (em mdia)

BRS PRESIDENTE VARGAS

216

2.505

10% (em mdia)

BRS ESTCIO

57

1104

BRS TIJUCA

33

765

A Fetranspor realizou uma pesquisa de campo,

em junho de 2012, para saber a percepo do BRS
por parte das pessoas. Os resultados so mostrados na Figura 2.4 e indicam que, para a maioria da
populao, a implantao do sistema trouxe muitos benefcios.

16

Diversos outros projetos de BRS esto sendo planejados para a cidade, com o objetivo de organizar o
trnsito, aumentado a velocidade comercial dos nibus, reduzindo o tempo de viagem dos passageiros,
melhorando a qualidade do servio e, consequentemente, a vida dos cidados cariocas e fluminenses.

Figura 2.4 Resultados de Pesquisa de Satisfao (2012)

Avaliao do BRS

Principal Vantagem do BRS

51%

Diminuiu o tempo do percurso

65%

33%
Acabou com os
engarrafamentos

10%

12%
2%
timo (5)

Bom (4)

Regular (3)

Ruim (2)

2%

O trnsito fica mais

organizado

9%

Nehuma vantagem

8%

Pssimo (1)

No sabe

11%

17

18

Implementando
um corredor brs

omo colocado anteriormente, um sistema de

BRS (Bus Rapid Service) se caracteriza no
apenas pelas faixas preferenciais de nibus,
mas pelo conjunto de medidas que possibilita uma
melhoria na qualidade do servio do transporte pblico por nibus, incluindo a racionalizao das linhas, o escalonamento dos pontos de parada e um
eficaz sistema de informao ao usurio, alm do
controle de acesso de veculos particulares.
Os principais objetivos a serem alcanados so:

a prioridade no sistema virio do transporte coletivo, aumentar a velocidade operacional dos nibus,
racionalizar a operao, reduzir o consumo de combustveis e as emisses de poluentes, disponibilizar
informao aos usurios, monitorar o dia a dia, e
gerar a reeducao de todos os envolvidos na utilizao do sistema.
Em suma, pode-se dizer que, para considerar
um corredor como BRS, o mesmo deve apresentar:

Implantao de faixas preferenciais para nibus;

Melhorar a velocidade operacional do

transporte pblico;

Otimizao da oferta de nibus no eixo do

corredor;5

Permitir melhor fluidez na circulao viria

para o transporte pblico;

Escalonamento dos pontos de parada ao longo

do corredor;

Permitir a reduo do consumo de

combustveis e de emisses de poluentes nos
corredores.

Controle de acesso dos veculos particulares

por meio de cmeras;

Para isso, necessrio, por exemplo, sinalizar

Ampla informao nos pontos de parada.

5 Faz parte da otimizao da oferta a reduo da frota de nibus e o aumento da ocupao dos nibus, quando necessrio.

19

Para tal, necessrio:

Definir a rea de estudo impactada;

Analisar a oferta de linhas e a ocupao

veicular;6

Racionalizar as linhas do corredor;

Escalonar os pontos de parada;

Disponibilizar informao aos usurios nos

pontos de nibus;

Realizar treinamentos com operadores,

motoristas e panfleteiros;

Realizar forte campanha de marketing e

comunicao populao.

6 Faz parte dessa anlise a realizao de pesquisas como as indicadas no Captulo 4.

20

DEFININDO A REA DE ESTUDO

A questo da definio da rea de estudo est relacionada profundidade e abrangncia necessrias para a adequada organizao de um corredor
BRS. Quando no se deseja, por exemplo, fazer
grandes reformulaes de linhas, eventualmente
pode ser suficiente analisar o eixo (via) do corredor
e seus principais acessos. J em outras situaes,
pode ser necessrio estudar uma rea mais complexa, como um bairro ou regio inteira.
Na Zona Sul do Rio de Janeiro, por exemplo, inicialmente foi delimitada a regio de influncia com
sobrecarga de nibus (Copacabana, Ipanema e Leblon), de forma a avaliar a possibilidade de se fazer pequenas alteraes nos itinerrios das linhas,
mantendo os trajetos fora dessa rea de influncia.
RACIONALIZANDO AS LINHAS
Uma das aes mais importantes na implementao de um corredor BRS a racionalizao das
linhas que passam por ele, de forma a aumentar a

ocupao veicular, reduzindo a quantidade de veculos (porm, mantendo a qualidade do servio e a

frequncia necessria).
Essa racionalizao pode ser mais simples, com
a reprogramao das frequncias de viagens (oferta), mas sem eliminao ou alterao de linhas. Ou
pode ser mais ampla, com a efetiva racionalizao
das prprias linhas mantendo algumas, reformulando e criando outras, de forma a incorporar a
demanda nas linhas mantidas. Tudo depender do
contexto e das possibilidades de cada lugar.
Para embasar qualquer das opes, importante ter acesso a pesquisas de:

Contagem de veculos (frequncia de

viagens);

Contraste visual da demanda (ocupao

veicular dos nibus).

Com elas, possvel verificar o aproveitamento

das viagens, de modo a definir as aes necessrias em relao s linhas de nibus que passam

pelo corredor para o melhor funcionamento do sistema.

No caso do Rio de Janeiro, por exemplo, os dados dessas pesquisas em Copacabana (realizadas
em 2010) comprovaram o baixo aproveitamento, pois
grande parte das viagens apresentou, ao longo do dia,
ocupao do veculo na ordem de 10 a 15 passageiros/
viagem e, nos perodos mais carregados, na ordem de
20 passageiros/viagem. Com isso, ficou evidente a necessidade de reestruturao das linhas no corredor,
adequando melhor a oferta sua demanda.
Para isso, deve-se fazer nova estimativa de
oferta de viagens (frequncia) no corredor, considerando a demanda da hora pico (mais carregada).
Definida essa nova oferta, importante verificar o
impacto em outras reas da cidade, pois, dependendo da situao, pode ser necessrio criar novas linhas ou reestruturar algumas existentes para
manter o bom atendimento em outros locais, e no
apenas no corredor.
No caso de Copacabana o primeiro BRS implantado no Rio de Janeiro , considerou-se uma
capacidade mdia de 36 passageiros/veculo (sen-

21

tados) para estimar a nova oferta de linhas, a fim

de se obter um melhor aproveitamento por veculo
(maior ocupao por viagem), mas mantendo bom
padro de atendimento como indicado no resumo
da Tabela 3.1. Isso porque no foi considerada a ca-

pacidade mxima do veculo (incluindo os passageiros em p), e definiu-se uma frequncia mnima de
quatro viagens/hora (com exceo das linhas que,
antes da reestruturao, j tinham frequncia inferior a esse valor).

Tabela 3.1 Dimensionamento da oferta de linhas em Copacabana

SITUAO A SEM RACIONALIZAO DE LINHAS
LINHAS (TIPO)

N DE
LINHAS

Radiais

25

Interrea

15

Intra-rea

19

TOTAL

PAX/H

59

9.641

SITUAO ANTES BRS

(VIAG/H) (PAX/VIAG)

419

23

SITUAO PROPOSTA
(VIAG/H) (PAX/VIAG)

320

30

Reduo de 24% (Av. Nossa Senhora de Copacabana)

LINHAS (TIPO)

N DE
LINHAS

Radiais

24

Interrea

14

Intra-rea

16

TOTAL

PAX/H

54

11.655

Reduo de 22% (R. Barata Ribeiro/R. Raul Pompeia)

22

SITUAO ANTES BRS

(VIAG/H) (PAX/VIAG)

463

25

SITUAO PROPOSTA
(VIAG/H) (PAX/VIAG)

359

32

SITUAO B SEM RACIONALIZAO DE LINHAS

LINHAS
(TIPO)

N DE
LINHAS

Radiais

25

Interrea

15

Intra-rea

19

TOTAL

SITUAO ANTES (VIAG/H)

(PAX/VIAG)

PAX/H

N DE
LINHAS

TOTAL

SITUAO PROPOSTA
(VIAG/H) (PAX/VIAG)

12
59

419

23

9.641

30

285

34

12

Reduo de 32% (Av. Nossa Senhora de Copacabana)

LINHAS
(TIPO)

N DE
LINHAS

Radiais

24

Interrea

14

Intra-rea

16

TOTAL

SITUAO ANTES (VIAG/H)

(PAX/VIAG)

PAX/H

N DE
LINHAS

TOTAL

SITUAO PROPOSTA
(VIAG/H) (PAX/VIAG)

12
54

463

25

11.655

11

29

327

36

Reduo de 29% (R. Barata Ribeiro/R. Raul Pompeia)

Com isso, pode-se estimar a frota necessria ao

longo do corredor para manter a nova frequncia e
verificar a possvel reduo do nmero de veculos.
No caso de Copacabana, foi reduzida cerca de 20%
da frota operada, com exceo dos servios com
horrios determinados e das linhas com itinerrio

pela Av. Atlntica (praia) embora passassem no

corredor em determinados dias e horrios. Para tal,
foi desenvolvido o conceito das linhas parciais que,
aliado a estratgias como a correo de itinerrios, veio a aumentar os benefcios pela implantao do corredor.

23

Linhas Parciais Uma opo de racionalizao de

linhas sem grandes alteraes de itinerrio a criao das chamadas linhas parciais. Este conceito foi
desenvolvido no caso do Rio, pois observou-se a necessidade de, embora reduzindo a frota no corredor,
manter a frequncia em outros locais da cidade,
que, de outro modo, seriam prejudicados.
O conceito o seguinte: nas vias principais (futuros corredores BRS) costuma haver o acmulo de
linhas das mais diversas origens. Inclusive, por conta disso, observava-se muitos veculos quase vazios
na maior parte do tempo ao longo desses trechos,
evidenciando a no necessidade de tantos veculos
atendendo a mesma via. Mas, no Rio de Janeiro, a
simples reduo de frota implicaria em atendimento
abaixo do necessrio em algumas reas do municpio, prejudicando a mobilidade da populao. Assim,
nos trechos em que havia muita sobreposio de linhas, estas tiveram seus itinerrios seccionados, otimizando o atendimento nos corredores, mantendo-o nas reas perifricas. Isso ocorreu tanto com as
linhas de passagem como com as interreas.
As linhas parciais so, assim, semelhantes s

24

originais, com o mesmo itinerrio em outras reas da cidade, porm retornando antes do acesso
ao(s) corredor(es). Por exemplo, a linha 426 (Usina-Jardim de Alah, via Tnel Santa Brbara) passou a
operar com menos frequncia (de 10 para 7 viagens/
hora), sendo criada a linha 412 (Usina-Praia de Botafogo, via Tnel Santa Brbara) para complementar essa frequncia (3 viagens/hora), garantindo
que, no trajeto entre a Usina e a Praia de Botafogo, o
headway permanecesse o mesmo. Esses itinerrios
esto ilustrados na Figura 3.1.
Para isso, so definidos retornos operacionais
locais onde as linhas que tm seu itinerrio seccionado, precisando manter a frequncia em outras
reas, poderiam retornar, antes de entrar no corredor BRS. Como exemplo, na Figura 3.2 so mostrados os retornos definidos para os corredores de
Copacabana, Ipanema e Leblon.
Cabe ressaltar que h diversas outras opes de
racionalizao das linhas de nibus, at mesmo seccionando seus itinerrios de outra forma. Este apenas um exemplo de estratgia para reestruturar algumas linhas com oferta excessiva no corredor BRS.

Figura 3.1 Comparao de itinerrios das linhas 426 e 412 (parcial da 426)

Legenda
Linha 412

1000

2000 m

25

Figura 3.2 Retornos operacionais definidos para Copacabana, Ipanema e Leblon

26

Correes de Itinerrio Uma das estratgias que

podem ser adotadas para ampliar a eficincia das
linhas no apenas do prprio corredor, mas tambm que passam nos arredores (como no prprio
bairro), a correo dos itinerrios. Entenda-se,
aqui, pequenas alteraes dos itinerrios de algumas linhas, incluindo a troncalizao e a eliminao
de giros esquerda.
Em Copacabana, por exemplo, vrias linhas que
passavam pela praia tiveram seus itinerrios alterados para os corredores BRS, permanecendo na
praia apenas algumas delas. Ou seja, as linhas foram troncalizadas.
J em outras vias (como a Av. Rio Branco) foram realizadas modificaes de maneira a eliminar
qualquer giro, esquerda das linhas, para as ruas
transversais. Assim, por exemplo, vrias delas que

viravam diretamente da avenida para a R. Arajo

Porto Alegre precisam ir at o final da primeira, girando direita na R. Mestre Valentim e, com o lao,
virando pela R. Evaristo da Veiga at finalmente
acessar a R. Arajo Porto Alegre, seguindo o itinerrio normalmente.
Esses laos implantados so chamados de laos
operacionais (como mostrado na Figura 3.3). Ao utilizar essa estratgia, observam-se melhorias significativas na maioria dos casos, pois s o fato de no ter
que cruzar toda a pista para acessar uma via transversal evita a reduo de velocidade, levando fluidez do trfego (de nibus) ao longo do corredor BRS.
Isso, principalmente nos horrios de pico, pois neles
o congestionamento nas faixas em que trafegam os
demais veculos torna ainda mais lento o acesso dos
nibus s vias transversais, com giro esquerda.

27

Figura 3.3 Exemplo de lao operacional definido

para a Av. Rio Branco

ESCALONANDO OS PONTOS DE PARADA

O escalonamento dos pontos um dos itens primordiais para o bom funcionamento de um corredor
BRS, pois permite, juntamente com outras aes, a
reduo dos tempos de viagem.
Para melhor eficincia, sem comprometimento
da qualidade, importante avaliar algumas questes, como:

Diviso das linhas em grupos;

Distncia mnima entre pontos de parada;

Distncia entre dois pontos de mesmo grupo;

Informao e estrutura dos pontos de nibus.

O agrupamento das linhas interessante para a

organizao mais efetiva e para a rpida identificao dos pontos. Com isso, fica mais clara a definio
das linhas que param em cada um, principalmente
ao considerar o contexto de todos os corredores ao
longo da cidade. Essa diviso pode funcionar como

28

Escalonamento dos pontos de nibus: (ao longo dos corredores) pode ser
destacado como uma das maiores vantagens do sistema BRS, pois permite a reduo do nmero de paradas das linhas na via,
proporcionando um ganho no tempo de viagem dos passageiros, alm de uma melhor
organizao dos prprios pontos especialmente se aliado informao de qualidade.

base para a reestruturao dos pontos de embarque e desembarque, tanto fsica quanto operacionalmente.
Para melhor entendimento, observe o exemplo do Rio de Janeiro: inicialmente, para Copacabana, foi suficiente dividir as linhas em trs
grupos distintos (definidos como BRS 1, BRS 2 e
BRS 3), em funo de algumas caractersticas das
mesmas7. Cada grupo poderia parar em determinados pontos ao longo do corredor (Figura 3.4),
com distncia mdia geral de 130 metros e de
500-600 metros entre pontos do mesmo BRS. Nas
Tabelas 3.2, 3.3 e 3.4 so mostradas informaes
de todos os corredores.

7 Como curiosidade, note-se que, inicialmente, os grupos foram divididos em funo do tipo de linha (BRS 1 radiais; BRS 2 intra-reas; BRS 3 Interreas). Contudo,
aps algumas discusses, ficou definida a diviso por consrcio e tipo. Alm disso, ressalta-se que o atendimento dos usurios desses grupos de linhas foi reorganizado
a partir do escalonamento dos pontos de parada. Ou seja: primeiro foi avaliado o escalonamento ao longo do corredor e; depois, em funo das distncias e das
caractersticas que identificam tipos de linha, foram determinados os grupos necessrios e os locais especficos de parada.

29

Figura 3.4 BRS Copacabana

30

Tabela 3.2 Distncia mdia entre pontos de mesmo BRS nos corredores do Rio de Janeiro, por nmero BRS
CORREDOR (PISTA/SENTIDO)
BRS COPACABANA (SENTIDO LEME)

BRS COPACABANA (SENTIDO IPANEMA)

BRS IPANEMA/LEBLON (SENTIDO COPACABANA)

BRS IPANEMA/LEBLON (SENTIDO GVEA)

BRS RIO BRANCO

BRS PRESIDENTE ANTNIO CARLOS E PRIMEIRO DE

MARO (TOTAL)

BRS

DISTNCIA MDIA ENTRE OS PONTOS DE PARADA (m)

397

415

478

401

496

348

421

514

370

464

332

481

285

285

631

261

750

651

651

651

760

760

31

CORREDOR (PISTA/SENTIDO)

BRS PRESIDENTE VARGAS (SENTIDO ZONA NORTE,

LATERAL)

BRS PRESIDENTE VARGAS (SENTIDO ZONA NORTE,

CENTRAL)

BRS PRESIDENTE VARGAS (SENTIDO CANDELRIA,

LATERAL)

32

BRS

DISTNCIA MDIA ENTRE OS PONTOS DE PARADA (m)

678

511

425

570

657

550

588

475

632

610

447

360

477

444

435

CORREDOR (PISTA/SENTIDO)

BRS PRESIDENTE VARGAS (SENTIDO CANDELRIA,

CENTRAL)

BRS ESTCIO (SENTIDO CARIOCA - ESTCIO)

BRS TIJUCA (SENTIDO ESTCIO - TIJUCA)

BRS

DISTNCIA MDIA ENTRE OS PONTOS DE PARADA (m)

634

456

692

542

589

672

308

431

474

297

535

690

991

309

300

364

359

364

33

Tabela 3.3 Distncia mdia entre pontos nos corredores BRS do Rio de Janeiro
CORREDOR (PISTA/SENTIDO)

34

DISTNCIA MDIA ENTRE OS PONTOS DE PARADA (m)

BRS COPACABANA (SENTIDO LEME, AV. NOSSA SENHORA DE COPACABANA)

130

BRS COPACABANA
(SENTIDO IPANEMA, R. BARATA RIBEIRO - R. RAUL POMPEIA)

126

BRS IPANEMA/LEBLON (SENTIDO COPACABANA, AV. ATAULFO DE

PAIVA - R. VISCONDE DE PIRAJ)

193

BRS IPANEMA/LEBLON (SENTIDO GVEA, R. PRUDENTE DE MORAIS AV. GENERAL SAN MARTIN)

184

BRS RIO BRANCO

73

BRS PRESIDENTE ANTNIO CARLOS E PRIMEIRO DE MARO

(PISTA CENTRAL)

232

BRS PRESIDENTE ANTNIO CARLOS E PRIMEIRO DE MARO

(PISTA LATERAL)

306

BRS PRESIDENTE VARGAS (SENTIDO ZONA NORTE, PISTA LATERAL)

82

BRS PRESIDENTE VARGAS (SENTIDO ZONA NORTE, PISTA CENTRAL)

91

BRS PRESIDENTE VARGAS (SENTIDO CANDELRIA, PISTA LATERAL)

103

BRS PRESIDENTE VARGAS (SENTIDO CANDELRIA, PISTA CENTRAL)

159

BRS ESTCIO (SENTIDO CARIOCA - ESTCIO)

90

BRS TIJUCA (SENTIDO ESTCIO - TIJUCA)

103

MDIA GERAL

130

Tabela 3.4 Distncia mdia entre pontos de mesmo nmero BRS nos corredores do Rio de Janeiro
CORREDOR (PISTA/SENTIDO)

DISTNCIA MDIA ENTRE OS PONTOS DE PARADA (m)

BRS COPACABANA (SENTIDO LEME)

428

BRS COPACABANA (SENTIDO IPANEMA)

412

BRS IPANEMA/LEBLON (SENTIDO COPACABANA)

429

BRS IPANEMA/LEBLON (SENTIDO GVEA)

411

BRS RIO BRANCO

426

BRS PRESIDENTE ANTNIO CARLOS E PRIMEIRO DE MARO

695

BRS PRESIDENTE VARGAS (SENTIDO ZONA NORTE, LATERAL)

546

BRS PRESIDENTE VARGAS (SENTIDO ZONA NORTE, CENTRAL)

544

BRS PRESIDENTE VARGAS (SENTIDO CANDELRIA, LATERAL)

424

BRS PRESIDENTE VARGAS (SENTIDO CANDELRIA, CENTRAL)

593

BRS ESTCIO (SENTIDO CARIOCA - ESTCIO)

403

BRS TIJUCA (SENTIDO ESTCIO - TIJUCA)

398

MDIA GERAL

473

Isso no significa que todas as linhas de um

BRS (nmero) param em todos os pontos definidos para o mesmo, pois depender do itinerrio de
cada servio. Mas implica que uma linha de BRS
2, por exemplo, nunca poder parar em um ponto

BRS 1 ou 3 e assim por diante. Desta forma, com

um mnimo conhecimento do sistema de nibus,
ao visualizar o nmero do BRS do ponto, o usurio j pode ter ideia de quais linhas podem ou no
parar ali.

35

No total, para toda a cidade do Rio de Janeiro,

so necessrios sete grupos de BRS atualmente j utilizados, aps a implantao do BRS Estcio
(seguindo a lgica indicada na Figura 3.5).
Ao escalonar os pontos, deve-se observar a frequncia total de todas as linhas em cada um que
compatvel com a rea de embarque e desembarque disponvel8. Por essa razo, ao definir cada
ponto de BRS, necessrio verificar se possvel
que o mesmo atenda a todas as linhas que fazem
parte do(s) tipo(s) de BRS determinados (pode ser
um agrupamento de tipos). E, ao mesmo tempo,
deve-se atentar para as distncias entre os pontos
de cada tipo (nmero) de BRS, independentemente
do(s) agrupamento(s) ao longo do corredor.
Algumas vezes pode ocorrer de o ponto de parada ficar subutilizado, caso se defina apenas um
tipo de BRS, mas tambm sobrecarregado, ao fazer o agrupamento com outro(s) tipo(s) de BRS. Ou
mesmo que um nico tipo de BRS no consiga ser
atendido adequadamente por um nico ponto.

Figura 3.5 Algoritmo para os grupos de BRS utilizado

na cidade do Rio de Janeiro
Classificao Oficial

Consrcio

Caracterstica

8 Isso significa que a frequncia de linhas que param no PED (ponto de embarque e desembarque) deve estar coerente com a capacidade terica desse ponto.

36

BRS

Nessas situaes, pode ser necessria uma diviso em subgrupos. No caso do Rio, isso funciona
da seguinte forma: aps distribuir as linhas entre
dois ou mais pontos (prximos), deve-se indicar, no
local, a existncia dessa subdiviso (por exemplo,
colocando A e B ao lado do nmero do BRS apenas

nesses pontos como nos exemplos da Figura 3.6).

Porm, para que esse tipo de recurso funcione, importante observar que a distribuio deve
ocorrer em pontos bem prximos (apenas para
organizao, mesmo), do contrrio, haveria uma
descaracterizao do BRS.

Figura 3.6 Exemplos de subdiviso de BRSs em pontos prximos

37

INFORMAO AO USURIO
Outro item primordial para o bom funcionamento de
um corredor BRS a informao aos usurios, especialmente quando se espera uma transformao
no comportamento e na rotina das pessoas como
foi o caso do Rio de Janeiro9.
A informao, alm de organizar melhor o corredor, pode funcionar como identificao visual do
sistema, facilitando tanto os usurios quanto os
motoristas de nibus.
No Rio de Janeiro, foi criado um visual diferenciado para os pontos, incluindo informaes sobre
pontos de interesse atendidos e da sequncia de
bairros at o destino final de cada linha. Destaca-se, como benefcio importante, a captao e fidelizao dos clientes, que passam a conhecer
e entender melhor o sistema e, ainda, tm mais

muito importante a elaborao de uma

IDENTIFICAO VISUAL, com layout prprio,
que facilite o reconhecimento do sistema.

segurana sobre os locais corretos em que deve

parar cada linha10.
Nas figuras 3.7, 3.8 e 3.9, esto ilustrados os
layouts e informaes atualmente utilizados nos
pontos de BRS na cidade do Rio de Janeiro. Cabe
ressaltar que foram criados totens (Figura 3.9)
estruturas nos locais em que no h nem possvel colocar um abrigo, por questes de espao
fsico , o que exigiu um layout simplificado, em
funo do pequeno espao disponvel para se colocar os mesmos tipos de informao.

9 Aproveitou-se a oportunidade para suprir a lacuna de falta de informao nos pontos de parada dos nibus.
10 Como j citado anteriormente, do ponto de vista dos usurios de transporte pblico, no incio principalmente na Av. Nossa Senhora de Copacabana, que foi o
primeiro BRS a ser implantado houve certa dificuldade de entendimento. Primeiro porque as linhas j no paravam em qualquer lugar e eles no tinham certeza dos
locais certos de parada, embora houvesse informao detalhada em todos os pontos algo novo para os cariocas. Depois porque no compreendiam bem a questo
da diviso por nmero de BRS (inicialmente 1, 2 e 3, incluindo 4 e 5 aps implantao no Centro, 6 e 7 aps os BRS Estcio e Tijuca). Passada a dificuldade inicial, as
pessoas foram se acostumando a conferir as informaes nos pontos de parada e entendendo melhor onde deveriam pegar suas linhas. Com uma vantagem: o acesso
informao tambm de outras linhas e atendimento de pontos de interesse.

38

Alm do layout, importante nomear

os pontos de nibus de uma forma que
seja intuitiva para as pessoas, at mesmo em termos de localizao aproximada o que facilita bastante no dia a dia.
No Rio de Janeiro, a estratgia adotada
dar nomes de locais de referncia bem
prximos (como praas ou pontos de interesse) ou de vias transversais importantes.
Todos esses conceitos iro auxiliar
tambm no desenvolvimento de aplicativos de celular e outros meios de informao eletrnicos, atualmente em andamento na Fetranspor.

Figura 3.7 Exemplo de layout definido para pontos (abrigos)

de BRS no Rio de Janeiro

39

Figura 3.8 Exemplo de informaes nos abrigos de nibus ao longo dos corredores de BRS

40

Figura 3.9 Exemplo de informaes nos totens de nibus ao longo dos corredores de BRS

REGRAS DO CORREDOR BRS

Para manter o bom funcionamento de um
BRS, fundamental definir os regulamentos e eventuais punies (quando necessrio) a todos que transitam no corredor. E
essas regras devem considerar as caractersticas de cada um, tanto fsicas como
operacionais, de forma a obter o melhor
rendimento possvel em cada caso.
Assim, pode haver normas gerais,
que funcionem para todos os corredores,
e algumas especficas, se necessrio. O
importante que essas normas existam e
as punies sejam aplicadas quando for o
caso, garantindo a continuidade da poltica
de priorizao do transporte pblico.
A ttulo de exemplo, na Tabela 3.2 so
mostradas as principais regras consideradas para os BRSs do Rio de Janeiro.

41

Tabela 3.2 Principais regras dos corredores BRS na cidade do Rio de Janeiro (nos horrios de funcionamento)
O QUE PERMITIDO

O QUE PROIBIDO

NIBUS

Podem fazer o embarque e desembarque de

passageiros nas faixas da direita do corredor, nos
pontos determinados.

So proibidos de circular continuamente fora da faixa prioritria. Tambm no podem circular sem o adesivo com o
nmero do BRS no para-brisa dianteiro.

TXIS

Podem trafegar nas faixas do BRS apenas enquanto estiverem com passageiros a bordo.

O embarque e o desembarque de passageiros no podem ser

feitos na faixa da direita (apenas do lado esquerdo das vias).

CARROS

Podem trafegar nas faixas prioritrias para nibus

apenas quando forem virar direita para acessar
alguma rua transversal ou uma garagem.

So proibidos de circular continuamente (por mais de 2 quadras) na faixa prioritria para nibus.

Para garantir esse funcionamento em termos

de circulao nas faixas preferenciais para nibus,
existem diversas cmeras e radares monitorando
as ocorrncias. Em caso de desobedincia da norma, so aplicadas multas definidas na legislao11,
em geral de forma automatizada (pelo reconhecimento das placas dos veculos pelos radares).
Alm disso, ocasionalmente h fiscais verificando principalmente as questes de embarque e
desembarque.

Cabe destacar que essas normas foram definidas inicialmente de uma determinada maneira, mas,
em vista do funcionamento dos primeiros BRSs e de
algumas reivindicaes pontuais, foram necessrias alteraes (at chegar no modelo de hoje).
Os txis, por exemplo, no primeiro momento
no podiam sequer circular nos corredores, a menos para converses direita, da mesma forma
que os autos. Contudo, chegou-se concluso de
que seria possvel permitir que utilizassem as fai-

11 Atualmente, no Rio de Janeiro, multado automaticamente qualquer veculo que persistir em ficar na faixa do BRS por duas ou mais quadras consecutivas.

42

xas prioritrias de nibus sob determinadas condies (quando estiverem com passageiros embarcados).
Por outro lado, em alguns corredores, houve a
necessidade de deixar locais para a ultrapassagem
dos nibus, saindo da faixa preferencial ao longo de
determinados trechos. Nesses lugares, h regras
adicionais de funcionamento. E assim por diante.
SINALIZAO
A prioridade ao transporte coletivo no sistema virio
garantida por meio de um conjunto de atributos,
principalmente sinalizao vertical, horizontal e no
veculo, comunicao com os usurios e fiscalizao com a utilizao de cmeras de monitoramento.
Em termos de sinalizao horizontal, deve haver a delimitao clara das faixas de BRS, com indicaes escritas eventualmente. importante no
deixar dvidas sobre os trechos que fazem parte do
corredor, at mesmo para poder aplicar as multas
necessrias quando da quebra das normas.
No Rio de Janeiro, essa delimitao feita por
meio de faixas azuis pintadas ao longo do BRS, bem

como indicaes de nibus em diversos locais

(como mostrado na Figura 3.9), para garantir ainda
mais o entendimento de que se trata de um corredor preferencial para nibus. Alm disso, em alguns
locais, h faixa azul pontilhada so os trechos em
que permitida a ultrapassagem dos nibus, saindo
da faixa preferencial ao longo do percurso indicado
(Figura 3.10).
J a sinalizao vertical deve abranger tanto o
prprio corredor como as ruas de acesso, para informar queles que no conhecem o sistema ou no
sabem que ele funciona em determinada via.
Ao longo do BRS, no Rio, so colocadas placas
tanto indicativas de preferncia de nibus (Figura
3.11), como das ruas laterais, prximas, com acesso
direita (Figura 3.12). Estas so importantes para
garantir o conhecimento dos motoristas de autos,
principalmente sobre o local em que podem passar
pelo corredor para virar direita. Isso permite a
aplicao de multas em relao circulao prolongada dos veculos no permitidos no BRS, sem
dubiedade. E, nas ruas transversais que acessam o
BRS, h placas indicativas como a da Figura 3.13.

43

Figura 3.9 Sinalizao horizontal dos corredores

de BRS no Rio de Janeiro

Em termos de sinalizao nos veculos, importante que todos tenham uma identificao de seu
tipo (nmero) de BRS, visvel, preferencialmente no
para-brisa dianteiro dos nibus, em local predeterminado (como no exemplo da Figura 3.14).
Figura 3.11 Sinalizao vertical (placa) do
corredor BRS

Figura 3.10 Sinalizao horizontal especfica para

ultrapassagem de nibus fora da faixa do BRS
Figura 3.12 Sinalizao vertical (placa) de vias
transversais com giro direita ao longo do
corredor BRS

44

Figura 3.13 Sinalizao vertical (placa) em via de

acesso a um corredor BRS

Figura 3.14 Sinalizao nos veculos (nibus)

Figura 3.15 Placa de teto em abrigo de corredor BRS

no Rio de Janeiro

Outra ao que facilita o reconhecimento dos

corredores a colocao de placas de teto nos abrigos de nibus, com os nmeros dos BRSs atendidos
(como a da Figura 3.15), e de totens transversalmente via, permitindo a visualizao por todos os
motoristas.
MARKETING E COMUNICAO
O marketing um forte aliado na implantao e
manuteno do bom funcionamento dos corredores
BRS.
um recurso fundamental em especial antes
do incio de um BRS, pois necessrio informar
amplamente populao sobre as alteraes do
sistema principalmente aos usurios de nibus,
que em geral so os mais afetados. importante
por vrias razes, com destaque para a minimizao dos impactos quando da oficializao do
corredor, especialmente em funo da reestruturao dos pontos de nibus. Isso evita maiores
confuses e deslocamentos desnecessrios, de
forma a no afetar significativamente o incio da
operao.

45

No Rio de Janeiro, so realizadas diversas campanhas de orientao populao (tanto passageiros como motoristas), com a distribuio de panfletos explicativos, anncios para amplo conhecimento, disponibilizao de informaes pela internet
e alocao de promotores para explicar melhor e
tirar dvidas das pessoas principalmente nos pontos de nibus afetados e/ou prximos, com ateno
especial aos pontos que devem ser desativados. Em
geral essas campanhas comeam de sete a 20 dias
antes do incio da operao do BRS e se estendem
at uma semana depois.
O primeiro BRS implantado o de Copacabana
, por exemplo, contou com uma ampla campanha
de marketing para a populao, incluindo explicaes mais conceituais do que era um BRS e como
seria benfico para todos, criando expectativas sobre sua implantao. Isso foi fundamental para consolidar a marca e a identidade visual do corredor,
como tambm para minimizar o impacto pela mudana de cultura de anos dos cariocas.
Outra ao de marketing/comunicao interessante a realizao de pesquisas de opinio,

46

tanto antes como depois da implantao de um

BRS, para verificar o nvel de satisfao da populao.
A Fetranspor costuma fazer essas pesquisas
com os usurios de nibus atuais e potenciais, de
forma a entender melhor as expectativas relacionadas ao servio, sejam qualitativas ou quantitativas.
Elas so bastante teis na avaliao do sistema,
permitindo incorporar ainda mais aprendizados e,
assim, orientar melhor os prximos corredores.
TREINAMENTOS
Alm de todo o planejamento e disseminao do
conceito, funcionamento e informaes de cada
corredor BRS, imprescindvel a realizao de treinamentos especficos.
Essencialmente, a Fetranspor tem feito dois tipos de treinamento a cada nova implantao:

Ao marketing (panfletagem), para que possa comunicar adequada e corretamente

populao todas as informaes pertinentes ao novo BRS e/ou alteraes;

Aos atores envolvidos na operao do dia

a dia, visando a garantir da melhor forma
possvel o bom atendimento e o amplo conhecimento das normas. Aqui, incluem-se
primordialmente os inspetores das empresas operadoras que, com o devido material, repassam o treinamento aos motoristas e outros envolvidos na operao.

necessrio. de extrema importncia que eles

saibam explanar bem populao as questes de
operao, especialmente o que estiver sendo alterado, evitando maiores confuses no incio da implantao.
E, em relao aos operadores, o treinamento
especfico envolve no apenas as regras do BRS
e as alteraes de itinerrio das linhas, sobretudo
quanto aos pontos de parada, mas tambm a reite-

Na parte de marketing, h um treinamento especial para os chamados panfleteiros, que iro

distribuir o material impresso e eventualmente
tirar dvidas das pessoas, explicando o que for

rao da importncia da boa operao e obedincia

s normas, embora por vezes possa ser complicado lidar com os passageiros no comeo, em virtude
da mudana de padro na operao das linhas.

47

4
Monitorando um
corredor brs

48

o importante quanto implantar um corredor

BRS (Bus Rapid Service) avaliar o impacto
que ele gera e monitorar seu funcionamento, de forma a identificar eventuais falhas e tomar
aes para mitig-las, inclusive de modo preventivo.
Para tal, necessrio fazer o levantamento de
informaes operacionais que possibilitem uma
anlise de desempenho dos corredores BRS, por
meio da comparao de parmetros antes e depois
da implantao, bem como ao longo do tempo, de
forma contnua, para monitoramento.
Assim, esse levantamento deve:

Quantificar os volumes de trfego (pelo

menos carros, nibus e caminhes);

Quantificar a frequncia e ocupao dos

veculos do transporte pblico coletivo;

Identificar a velocidade mdia e o tempo de

percurso de cada tipo de veculo;

Possibilitar a identificao de problemas

que afetam o desempenho e possveis de
aes mitigadoras.

49

Alm disso, recomendvel tirar fotografias do

corredor para visualizao de fluidez.
COLETA DE DADOS
Em relao s informaes que devem ser coletadas para anlise, so indicadas principalmente as
seguintes:
1. Extenso do trecho (ou trechos) em que
ser implantando o BRS;
2. Tempo de deslocamento do transporte coletivo;
3. Frequncia do transporte coletivo;
4. Volume de passageiros do transporte coletivo;
5. Velocidades mdias tanto do transporte coletivo como do individual;
6. Volumes de trfego categorizados (ao menos automveis, nibus e caminhes).
Com exceo da extenso, os demais itens devem representar os horrios de pico mais significativos (idealmente, na manh, horrio de almoo
e tarde).

50

Para obter esses dados, pode-se recorrer a

pesquisas de contagem classificada de veculos e de
frequncia e ocupao de nibus. Sempre em cada
um dos perodos de pico estabelecidos.
Alm disso, deve-se mensurar o tempo de percurso tanto dos nibus como dos carros, cronometrando o trecho em cada perodo de pico. Outra
possibilidade a utilizao de dados de tempo real
obtidos a partir de um Centro de Controle Operacional existente, por exemplo, pois geralmente
implica em um menor custo de investimento para a
obteno das informaes.

A escolha das datas de coleta de dados um

item de extrema importncia, devendo-se considerar questes como a tipicidade do dia e do horrio,
para permitir a avaliao real do dia a dia. Isso significa que:

O(s) ms(es) escolhido(s) deve(m) ser

tpico(s) ou seja, no devem ser meses
de frias escolares, por exemplo, pois isso
no refletiria a realidade diria da cidade e
nem, claro, a do corredor;

Os dias de pesquisa no devem ser prximos a feriados ou grandes eventos, sendo

preferveis dias no meio da semana (tera,
quarta e quinta-feira), pois sofrem menos
influncia dos fins de semana;

Os horrios devem ser horrios de pico,

para se observar as situaes mais crticas
de fato.

E, ainda, como j citado, tambm importante

manter registros visuais (como fotografias e vdeos),
seja para comprovar ou refutar os dados obtidos,
seja simplesmente para ilustrar cada situao de
forma mais impactante do que apenas com dados
tabulares. Fotografias do alto, por exemplo, permitem uma visualizao ampla do corredor o que
facilita uma anlise comparativa da fluidez do BRS.

51

Planejamento de um Corredor BRS

Uma primeira etapa no planejamento de um corredor BRS envolve o levantamento inicial de dados, de
forma a embasar as anlises e eventuais simulaes de operao que norteiam o projeto.
Por isso, muito importante a realizao de
pesquisas e estudos que representem a situao
mais prxima possvel da realidade observada. Sem
isso, dificilmente se conseguir implantar um BRS
com sucesso, por falta de diretrizes.
AVALIAO INICIAL DE UM CORREDOR BRS
Para realizar uma primeira avaliao do impacto
de um corredor BRS, considerando os itens citados
acima, necessrio coletar as informaes pelo
menos em dois momentos: antes e depois da implantao.
Deve-se reunir informaes de trfego (volume de veculos), de demanda do transporte coletivo
(frequncia e ocupao dos nibus) e do tempo de
deslocamento nos perodos de pico (idealmente, na
manh, horrio de almoo e tarde).

52

Recomenda-se que a primeira coleta seja feita

com uma antecedncia mnima de um ms da data
de incio da operao, mas no superior a trs meses. Isso, para garantir que os dados no tenham influncia da prpria implantao e, ao mesmo tempo, que sejam consistentes com a realidade mais
atual da cidade.
E, para comparao e avaliao dos resultados
da implantao, a segunda coleta deve ocorrer cerca de um ms aps o incio da operao, nos mesmos locais e horrios das primeiras pesquisas.

Os parmetros que norteiam a anlise de desempenho operacional, tanto do ponto de vista do

transporte coletivo como do individual, so: velocidades mdias, tempos de deslocamento ao longo do
trecho, volumes de trfego, estimativas de passageiros impactados e impacto na frota operacional
de nibus.
MONITORAMENTO DE CORREDORES BRS
De forma semelhante primeira avaliao, para o
monitoramento de um corredor BRS, deve-se reunir informaes de trfego (volume de veculos), de
demanda do transporte coletivo (frequncia e ocupao dos nibus) e do tempo de deslocamento nos
perodos de pico (idealmente, na manh, horrio de
almoo e tarde).

Recomenda-se o levantamento de informaes para monitoramento 2 VEZES AO ANO.

Para o constante monitoramento de um BRS,

altamente recomendada a anlise da operao pelo
menos duas vezes ao ano. Desta forma, pode-se
identificar mais prontamente possveis problemas
ou perdas de desempenho, permitindo a indicao
de medidas mitigadoras antes do agravamento da
situao o que muito benfico para o sistema.
Alm disso, tem-se uma melhor ideia da evoluo
do corredor.
Com isso, possvel organizar uma base de
dados operacionais sobre os corredores BRS, permitindo o planejamento mais consistente de novos
projetos, considerando o aprendizado dos demais.

1.4. Cores da Marca

Joo dos Anjos Silva Soares

Francisco Jos Gavinho Geraldo
Alexandre Antunes de Andrade
Amaury de Andrade
Joel Fernandes Rodrigues
DIRETORIA
PRESIDENTE EXECUTIVO | Llis Marcos Teixeira

Suplentes

DIRETOR
ADMINISTRATIVO
E FINANCEIRO |
Pantone 295C
Pantone 425C

Isidro Ricardo da Rocha

0% 75% 110%
RGB 88% 89% 91%
Paulo RGB
Marcelo
Tavares Ferreira
HEX
# 004B6E
HEX # 58595B

Cludio Callak Coelho

DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA | Richele Cabral

Manoel Luis Alves Lavouras

DIRETOR DE MARKETING E COMUNICAO |

Domenico Emanuelle Siqueira Lorusso

Paulo Fraga

Jacob Barata Filho

DIRETOR DE GESTO DE PESSOAS |Ana Rosa Bonilauri

Marco Antnio Feres de Freitas

Titulares

CONSELHO FISCAL

Presidente | Jos Carlos Reis Lavouras

Efetivos

Vice-Presidente | Joo Augusto Morais Monteiro

Valmir Fernandes do Amaral

CMYK 100% 50% 20% 40%

CMYK 0% 0% 0% 80%

Luiz Ronaldo Caetano

Demais Conselheiros

Humberto Valente

Narciso Gonalves dos Santos

Generoso Ferreira das Neves

Suplentes

Florival Alves

Carlos Alberto Souza Guerreiro

Jos Carlos Cardoso Machado

Jorge Luiz Loureiro Queiroz Ferreira

Marcelo Traa Gonalves

Fbio Teixeira Alves