Tesis Fernando Martínez

INSTITUTO POLITCNIC INSTITUTO POLITCNIC INSTITUTO POLITCNIC INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL O NACIONAL O NACIONAL O NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE ESCUELA SUPERIOR DE ESCUELA SUPERIOR DE ESCUELA SUPERIOR DE INGENIER INGENIER INGENIER INGENIERA A A A
MECNICA Y ELCTRICA MECNICA Y ELCTRICA MECNICA Y ELCTRICA MECNICA Y ELCTRICA
SECCIN DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACIN
UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LPEZ MATEOS

DISEO Y MANUFACTURA DISEO Y MANUFACTURA DISEO Y MANUFACTURA DISEO Y MANUFACTURA DE CHASIS DE MOTOCIC DE CHASIS DE MOTOCIC DE CHASIS DE MOTOCIC DE CHASIS DE MOTOCICLETA LETA LETA LETA
ENDURO PARA GENTE CO ENDURO PARA GENTE CO ENDURO PARA GENTE CO ENDURO PARA GENTE CON FENOTIPO N FENOTIPO N FENOTIPO N FENOTIPO MEXICANO MEXICANO MEXICANO MEXICANO
TESIS
PARA OBTENER EL GRADO DE
MAESTRO EN CIENCIAS EN INGENIERA
MECNICA

PRESENTA
ING. FERNANDO MARTNEZ GARCA

DIRECTORES DE TESIS:
DR. GUILLERMO MANUEL URRIOLAGOITIA CALDERN
DR. JOS ANGEL L. ORTEGA HERRERA

CARTA CESIN DE DERECHOS

CARTA CESIN DE DERECHOS

En la Ciudad de Mxico, Distrito Federal el da 31 del mes de ENERO del ao
2011, el (la) que suscribe Fernando Martnez Garca alumno (a) del Programa de
Maestra en Ciencias en Ingeniera Mecnica con nmero de registro A090377,
adscrito a la Seccin de Estudios de Posgrado e Investigacin de la ESIME
Unidad Zacatenco, manifiesta que es autor (a) intelectual del presente trabajo de
Tesis bajo la direccin de Dr. Guillermo Urriolagoitia Caldern y el Dr. Jos
ngel L. Ortega Herrera y cede los derechos del trabajo intitulado Diseo y
Manufactura de Chasis de Motocicleta para Fenotipo Mexicano, al Instituto
Politcnico Nacional para su difusin, con fines acadmicos y de investigacin.
Los usuarios de la informacin no deben reproducir el contenido textual,
grficas o datos del trabajo sin el permiso expreso del autor y/o director del
trabajo. Este puede ser obtenido escribiendo a la siguiente direccin:
fmartinez821224@terra.com.mx
Si el permiso se otorga, el usuario deber dar el agradecimiento correspondiente y
citar la fuente del mismo.

Ing. Fernando Martnez Garca
INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
SECRETARA DE INVESTIGACIN Y POSGRADO
INDICE INDICE INDICE INDICE

RESUMEN ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 8
ABSTRACT ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 9
OBJETIVO ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 10
JUSTIFICACION ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 11
INTRODUCCIN ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 12
CAPTULO I ESTADO DEL ARTE ----- ----- ----- ----- ----- ----- 13
Definiciones ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 14
Motocicleta ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 14
Enduro ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 14
Historia de las Motocicletas tipo enduro ----- ----- ----- ----- 15
Diseos estructurales ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 22
Geometra del chasis de la motocicleta ----- ----- ----- 22
Elementos del chasis de la motocicleta ----- ----- ----- 23
Tipo de chasises ----- ----- ----- ----- ----- ----- 24
Chasis multi-tubular con curvaturas ----- ----- ----- 24
Cuadro Triangulado ----- ----- ----- ----- ----- 25
Chasis mixto ----- ----- ----- ----- ----- ----- 25
Chasis tipo monocoque ----- ----- ----- ----- 26
Manufactura Actual ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 27
Regulaciones y Reglas para la construccin de una motocicleta tipo enduro
FIM: ENDURO TECHNICAL RULES ----- ----- ----- ----- 28
SCORE INTERNATIONAL CHAMPIONSHIP OFF-RAD RACING ----- 29
CAPITULO II ERGONOMIA Y GENTE CON FENOTIPO MEXICANO ----- ----- 34
Planteamiento del Problema ----- ----- ----- ----- ----- ----- 34
Estatura de promedio del mexicano ----- ----- ----- ----- ----- 37
Antropometra del mexicano promedio ----- ----- ----- ----- 39
Descripcin de las posturas ms comunes en la conduccin ----- ----- 40
La postura bsica ----- ----- ----- ----- ----- ----- 40
La posicin sentado ----- ----- ----- ----- ----- ----- 41
Posicin durante vueltas ----- ----- ----- ----- ----- 42
Relaciones dimensionales del sistema piloto-motocicleta ----- ----- 43
Descripcin geomtrica de las posiciones de conduccin ----- 43
La postura bsica ----- ----- ----- ----- ----- 43
Posicin sentado ----- ----- ----- ----- ----- 43

CAPITULO III MOTOCICLETA Y SUBSISTEMAS ----- ----- ----- ----- ----- 46
Motor y Transmisin ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 47
Tipos de motores ----- ----- ----- ----- ----- ----- 47
Combustin interna ----- ----- ----- ----- ----- 47
Combustin externa ----- ----- ----- ----- ----- 47
Energa potencial ----- ----- ----- ----- ----- 47
Otros ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 47
Caracterizacin del motor a utilizar en el proyecto ----- ----- 48
Suspensiones ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 52
Suspensin delantera ----- ----- ----- ----- ----- ----- 53
Suspensin trasera ----- ----- ----- ----- ----- ----- 55
Caracterizacin de suspensin delantera y trasera ----- ----- 57
Frenos ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 60
Tipos de Frenos ----- ----- ----- ----- ----- ----- 61
Frenos de disco ----- ----- ----- ----- ----- ----- 62
CAPITULO IV DISEO Y MODELADO DEL CHASIS ----- ----- ----- ----- 63
Seleccin del tipo de chasis ----- ----- ----- ----- ----- ----- 64
Caractersticas geomtricas ----- ----- ----- ----- ----- ----- 64
ngulo de direccin ----- ----- ----- ----- ----- ----- 64
Distancia entre ejes ----- ----- ----- ----- ----- ----- 65
Tubo de direccin ----- ----- ----- ----- ----- ----- 66
Tubo inferior y Doble semi-cuna ----- ----- ----- ----- 67
Tubos laterales y Puntos de pivote para basculante ----- ----- 69
Tubo de enlace y punto de pivote para amortiguador trasero ----- 71
Soportes del motor ----- ----- ----- ----- ----- ----- 73
Carril de asiento (subchasis) ----- ----- ----- ----- ----- 73
Geometra propuesta ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 74
Seleccin del material ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 74
CAD y Mtodo del Elemento Finito ----- ----- ----- ----- ----- 75
Determinacin de cargas y condiciones iniciales ----- ----- ----- 75
Anlisis Modal ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 75
Anlisis Esttico ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 75
Anlisis Dinmico ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 75
Anlisis por Fatiga ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 75
Diseo Final ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 75
CAPTULO V MANUFACTURA ----- ----- ----- ----- ----- ----- 76
Mtodos actuales de manufactura de chasis de motocicletas ----- ----- 77
Diseo de marco para ensamble y soldado del chasis ----- ----- ----- 78
Maquinado de elementos del chasis ----- ----- ----- ----- ----- 80
Tubo de direccin ----- ----- ----- ----- ----- ----- 80
Elementos de punto de pivote del basculante ----- ----- ----- 81
Elemento de punto de pivote del amortiguador ----- ----- 82
Corte, doblado y maquinado de los tubos del chasis ----- ----- 82
Soldado del chasis ----- ----- ----- ----- ----- ----- 82
Otros elementos del chasis ----- ----- ----- ----- ----- 83
Ensamble del chasis y subchasis ----- ----- ----- ----- ----- 83
Ensamble de subsistemas del chasis ----- ----- ----- ----- ----- 83

CAPTULO VI ANLISIS ECONMICO ----- ----- ----- ----- ----- ----- 85
Costo de manufactura y diseo por pieza ----- ----- ----- ----- 86
Costo total del prototipo ----- ----- ----- ----- ----- ----- 87
CONCLUSIN ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 88
TRABAJOS FUTUROS ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 89
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS ----- ----- ----- ----- ----- ----- 90
ANEXOS ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 91

RESUMEN RESUMEN RESUMEN RESUMEN

La motocicleta de enduro se utiliza para competencias de todo terreno. En 1885 Gottlieb
Daimler y Whilhem Maybach disearon y construyeron la primera motocicleta. Se dio un gran
desarrollo en la industria del motociclismo. Las motocicletas de enduro se producen como tal en la
dcada de los 60s. Las motocicletas de todo terreno se diversificaron en: enduro, motocross, trial
y rally.
Actualmente las motocicletas de enduro no estn diseadas para que las utilicen gente de
baja estatura. La estatura promedio del mexicano es 1.63 m. El problema de ingeniera es
redisear el chasis de una motocicleta tipo enduro para que el mexicano de baja estatura la utilice.
A partir del anlisis geomtrico de las diferentes posturas de conduccin se determina que la
altura mnima del asiento al suelo de 88 cm.
Para el diseo del chasis de motocicleta, tambin se debe tener presente las dimensiones
del motor y transmisin, suspensiones, frenos, tanque de gasolina, etc.
Las caractersticas geomtricas de la motocicleta prototipo son: ngulo de direccin de
27, viaje de 114 mm, altura de la parte ms baja del chasis al suelo de 310 mm, ngulo de tiro de
la cadena de 34 y ngulo de transferencia de masa de 27 y distancia entre ejes de 1485 mm.
Con el diseo geomtrico del chasis multitubular de semi-doble cuna se realiza los anlisis
dinmicos de los fenmenos de aceleracin, desaceleracin o frenado, vueltas, salto y aterrizaje.
De esta manera se determinan las fuerzas que intervienen en el chasis y estos resultados son
utilizados para plantear las condiciones iniciales de los anlisis por medio de MEF y obtener las
soluciones numricas para: frecuencias naturales, esfuerzos y deformaciones mximas.
Dentro de la produccin artesanal de motocicletas es necesario disear y construir un
marco para sostener y dar posicin a cada uno de los tubos y posteriormente soldarlos. As
tambin se describe el proceso de torneado, fresado, cepillado, etc. de piezas tales como el tubo
de direccin, los elementos de punto de pivote para el basculante, el elemento de punto de pivote
del amortiguador, el basculante, el mecanismo de unin, los posapis, etc.
Por ltimo paso de todo el proceso es determinar el costo del prototipo que incluye los
materiales de construccin (tubo, acero, Al, etc), procesos de manufactura(torneado, fresado,
soldadura, etc.), elementos no manufacturados (llantas, plsticos, rines, masas, baleros, frenos,
etc.) y diseo.

ABSTRACT ABSTRACT ABSTRACT ABSTRACT

The enduro motorcycle has been used in off-road races. In 1885 the first motorcycle ever
was designed and built by Gottlieb Daimler and Whilhem Maybac. Since then in the motorcycle
industry there has been huge development. In the decade of 60s the enduro motorcycles were
started to built as a only off-road purpose. Nowadays there are different types of off-road
motorcycles: enduro, motocross, trial and rally.
Actually the enduro motorcycles are not designed to be used by short people. The
engineering problem is the enduro motorcycle frame redesign in order to allow short Mexicans
can ride it. By the geometrical analysis of different rider positions during the ride, it is determined
that the ground-seat height is 88 cm.
During the motorcycle chassis design it is important to keep in mind the dimensions of the
motorcycle subsystems as: engine and gears, suspensions, brakes, tank of gas, etc.
Geometrical characteristics of the prototype are: steering rake angle 27, travel 114 mm,
ground lower part of the chassis height is 310 mm, chain pull angle is 34, mass transfer angle is
27 and wheel base is 1485 mm.
Once the geometrical design of the multitubular single tube cradle frame there is possible
to do the dynamics analysis of physics phenomena of acceleration, braking, turn around, jump and
landing. As a result of the previous analysis it is obtained the forces that act on the frame and then
they are applied as initial conditions for FEM analysis and then to obtain the numerical solutions
for: natural frequencies, maximum stress and deformation.
In the workshop motorcycle production it is necessary to design and built an external
frame in order to hold and guide tubing and lately to weld them. It is described the machining
process of steering tube, lateral support, upper rear shock support, swing arm, suspension link,
footpads using milling machine and lathe.
The last part of the process is to determine the prototype cost that includes construction
material (tubing, steel, Al, etc.) machining process (milling, lathing, welding, etc.) and other stuff
(wheel, rims and brakes systems).

OBJETIVO OBJETIVO OBJETIVO OBJETIVO

1. Realizar el diseo y construir el chasis para una motocicleta
tipo enduro para gente con fenotipo mexicano, utilizando
materiales cuyas propiedades mecnicas cumplan con las
normas estipuladas en reglamentos de competencia
nacionales de enduro.

2. Integrar el chasis a todos los sistemas componentes de la
motocicleta.

JUSTIFICACION JUSTIFICACION JUSTIFICACION JUSTIFICACION

Las motocicletas tipo enduro de cualquier marca con cilindradas
de 250 cm3 en adelante, tienen una altura media del asiento al piso de
95 cm (90 cm con carga). Dicha altura se puede reducir con el ajuste
del amortiguador trasero (2 a 5 cm, dependiendo del amortiguador),
pero la altura es an muy grande para el fenotipo de mexicanos con
estatura promedio de 1.63 m y tambin reduce el recorrido de la
suspensin. Con el chasis adecuado al tamao del piloto, este puede
competir con un mximo desempeo, en vez de adecuarse a las
unidades existentes en el mercado nacional. Se mejorarn
caractersticas en la motocicleta tales como la disminucin de la
altura del centro de gravedad y reduccin de peso.

INTRODUCCIN INTRODUCCIN INTRODUCCIN INTRODUCCIN

En esta tesis se muestra al lector paso a paso el proceso seguido para realizar el rediseo
de un chasis de motocicleta tipo enduro, y posteriormente los procesos de manufactura y
ensamble del chasis a los dems subsistemas de la motocicleta.
En el Captulo I se menciona la importancia de la motocicleta como medio de transporte
desde su invencin hasta la actualidad, en la que una de sus modalidades es la competencia y
diversin. Se describe el uso y diversificacin de las motocicletas tipo enduro. As mismo se hace la
descripcin tcnica de los elementos del chasis que posteriormente se hace referencia dentro de
los dems captulos.
En el Captulo II se hace el planteamiento del problema de ingeniera y se realiza el estudio
ergonmico de la motocicleta y por lo tanto se determinan las medidas mnimas que debe tener el
chasis de una motocicleta tipo enduro para que pueda ser utilizada de manera adecuada por un
mexicano con estatura promedio.
En el Captulo III se describen los subsistemas de la motocicleta y se proporciona la
informacin del motor y suspensiones a utilizar.
En el Captulo IV se informa sobre el proceso de diseo de cada uno de los elementos del
chasis, la seleccin del material, resultados de anlisis dinmicos, resultados de anlisis por
elementos finitos para determinar frecuencias naturales, esfuerzos mximos y deformaciones.
En el Captulo V se describe el proceso de manufactura y maquinado de cada elemento del
chasis. Posteriormente se presenta el ensamble final del prototipo.
En el Captulo VI se realiza el anlisis de costo para la produccin del prototipo.

CAPITULO I

ESTADO ESTADO ESTADO ESTADO DEL ARTE DEL ARTE DEL ARTE DEL ARTE
DEFINICIONES
Motocicleta
La motocicleta es definida como un vehculo de dos ruedas impulsado por un motor. El
diseo de este tipo de vehculo est basado en la bicicleta. Actualmente existen diversos tipos de
motocicletas y estas se diferencian en geometra y materiales dependiendo del tipo de aplicacin
para la cual fueron diseadas, por ejemplo estn las de turismo, las urbanas (ideales para moverse
entre el trfico citadino), las deportivas y las de todo terreno.
Enduro
El enduro es considerado una modalidad del motociclismo cuyo objetivo es realizar
recorridos al aire libre a campo traviesa o en circuitos controlados. Los recorridos son contra reloj,
es decir, al igual que en el rally de automviles, todos los participantes recorren las mismas rutas
tratando de hacerlo en el menor tiempo. El ganador es el que posea el menor tiempo de recorrido.
Un ejemplo de este tipo de competencias internacionales es la Baja 100 realizado en la pennsula
de Baja California, cuyo recorrido es de aproximadamente 1000 millas.
Para practicar el enduro se requiere de una motocicleta todo terreno o tipo enduro. Estas son en
apariencia como las utilizadas en el motocross, pero hay diferencias importantes en la mayora de
los sistemas componentes.
Una motocicleta tipo enduro presenta las siguientes caractersticas:
La suspensin delantera con recorridos tan largos como 35 cm.
Suspensin trasera con un recorrido aproximado de 30 cm y amortiguacin ajustable.
Faro delantero para uso nocturno.
Luz trasera de freno.
Fig. 1. Motocicleta tipo enduro. WR450F de Yamaha
Guardas en el manubrio para proteccin en contra de cadas, ramas y rocas.
Placa de proteccin para el motor para evitar el impacto directo de agua, lodo, rocas,
troncos, etc.
Guardas de proteccin para los discos de frenos.
Escape regulados con normas de emisin de contaminantes y niveles de ruido.
Reduccin de transmisin que permiten el desarrollo de alta velocidad (140 km/h) en las
ltimas reducciones y mucho par en las primeras.
La mayora de los chasises son construidos con tubos de acero al Cr-Mo, para otorgar ms
rigidez y resistir esfuerzos producidos por las fuerzas de reaccin al contacto de la
suspensin y llantas a las condiciones irregulares del camino, asimismo a los esfuerzos de
torsin producidos por las reacciones de los pares producidos por la transmisin y
momentos de reaccin giroscpicos del motor y ruedas.
Las motocicletas enduro estn especialmente diseadas para el todo terreno y se necesita de un
buen diseo de ingeniera para que todo el conjunto de sistemas funcionen al mximo
rendimiento y puedan ser ajustable de acuerdo a las necesidades del conductor.

HISTORIA DE LAS MOTOCICLETAS TIPO ENDURO
La motocicleta evoluciona a partir del vehculo de dos ruedas impulsado por fuerza
humana, es decir, de la bicicleta. Estructuralmente el chasis de motocicleta tiene como origen el
bastidor de diseo de diamante. Las primeras motocicletas eran bicicletas con motores pequeos
de baja potencia que estaban sujetos al bastidor, por lo que de manera lgica el diseo de
diamante era el ms fcil de adaptar para producir bicicletas motorizadas.
Dentro de las primeras bicicletas motorizadas se encuentra la desarrollada en Francia por
los fabricantes de velocpedos Pierre Michaux e hijos en conjunto con L.G. Perreaux, era un
velocpedo con un motor a vapor, que fue patentado en 1868. Un ao antes en 1867 Sylvester
Howard Roper aadi a una bicicleta un motor a vapor.
Fig. 2. Velocpedo impulsado por motor de vapor inventado por Michaux y
Perreaux en 1868. Francia.
Posteriormente en 1885 Gottlieb Daimler y Wilhem Maybach disearon y construyeron un
prototipo llamado Reitwagen o vehculo para montar, este prototipo fue construido con el
propsito de probar el motor a gas de cuatro tiempos que haban diseado, el cual fue montado
en una bicicleta con cuadro de madera. Se le atribuye a Daimler la invencin de la motocicleta
precisamente a que el motor utilizado era un motor de combustin interna.

En los siguientes 30 aos surgieron diferentes productores de motocicletas, la mayora de
ellos fueron fabricantes de bicicletas que modificaban sus productos para adaptar los pequeos
motores de combustin interna. A partir de esos primeros productores muchas marcas actuales
tienen sus orgenes. Por ejemplo en 1901 en Estados Unidos, Carl Hedstrom un inmigrante sueco
realiz la adaptacin un motor de 1.75 Caballos de Fuerza a una bicicleta Indian, con lo que surge
la mtica motocicleta Indian. Por otra parte la primera motocicleta Harley-Dadvison fue diseada y
manufacturada en 1903 en Milwaukee por los estudiantes William Harley and Arthur Davidson.
Fig. 3 Primera motocicleta inventada por Gottlieb Daimler y Wilhem Maybach en
1885. Motor a gas de cuatro tiempos y chasis de madera.
Fig. 4 Primera motocicleta Indian y su creador Carl Hedstrom. 1901.
El uso de las motocicletas y la produccin masiva de estas se incrementa despus de la
primera y segunda guerra mundial ya que por su diseo las motocicletas son vehculos rpidos,
ligeros, econmicos y simples.
El enduro como competencia comienza en las primeras tres dcadas del siglo XX en
Inglaterra. En ese entonces la ley de trfico en caminos no permita que los vehculos impulsados
por motores excedieran el lmite de velocidad de 30 mi/h en caminos y carreteras.
Las primeras competencias de enduro o endurance fueron organizadas por caballeros
que para demostrar su habilidades de conduccin deban recorrer, sin descender de la
motocicleta, una pista a campo traviesa llena de obstculos tales como lodazales, lagos, troncos de
rboles, arenales y caminos de terracera. A partir de estas primeras pruebas dominicales, se
empezaron a organizar las primeras carreras profesionales de motociclismo.
Fig. 5 Primera Harley-Davidson de produccin en serie. 1905
Fig. 6 Motocicleta Gladiator de 350 cm
3
usada en 1913 en la primera
competencia oficial de Enduro.

La FIM (Federacin Internacional de Motociclismo) es el organismo gobernante dedicado
regular y reglamentar los eventos de carreras de motociclismo alrededor del mundo. Esta
federacin fue creada desde 1904 y en 1913 sta organiz el primer evento de Enduro.

El primer evento de Enduro organizado por la FIM fue el ISDE en 1913 (International Six
Days Enduro) en Carslisle, Inglaterra.
Una de las primeras motocicletas que participaron en estas pruebas de enduro de 1913
fue la Gladiator de 350 cm
3
cuyo motor produca una potencia de 2 HP que estaba montado en un
cuadro de acero reforzado para bicicleta, es decir tena la forma clsica de diamante, el tanque de
combustible estaba integrado en el tubo superior, la suspensin delantera presentaba un pequeo
ngulo de inclinacin.
En los aos siguientes se desarrollaron la capacidad de los motores de combustin interna
para este tipo de vehculo, por lo mismo, aument la potencia de los motores y por tanto se tenan
que disear nuevas estructuras para las motocicletas. En cuanto a las competencias de enduro y
de motocross las motocicletas utilizadas eran motocicletas de produccin para ciudad, pero con
pequeas adaptaciones en suspensin y se agregaban llantas para conduccin en tierra. Un
ejemplo de estas adaptaciones es la Jawa 250 de 1952. A partir de entonces aparecen en este tipo
de competencia las primeras motocicletas marcas que ahora son exitosas fabricantes de enduro
como la Jawa, Husqvarna, Husaberg, Ktm y GasGas.
Fig. 7. Jawa ISDT 250 1958. Motocicleta que gan ISDT DE
1958. Motor de 250 cm
3
con cuadro tubular de acero tipo
cuna, suspensin delantera telescpica y sin suspensin
trasera.
Para principios de la dcada de los 60s las motocicletas ya haban adoptado las
suspensiones traseras como parte integral de la estructura, las transmisiones eran diseadas para
proporcionar un gran par de salida a la rueda trasera y se puede decir que las primeras
motocicletas concebidas slo para enduro y motocross aparecen. Por ejemplo est la Husqvarna
1968 F260 I, una motocicleta con motor de 260 cm
3
, suspensin delantera telescpica, suspensin
trasera de doble amortiguador y cuadro tubular tipo cuna simple.

A partir de la dcada de los 70s con la incorporacin de marcas japonesas al mercado de
motocicletas especializadas para todo terreno se han desarrollado este tipo de vehculos de
manera impresionante, aunque la forma geomtrica de colocar las suspensiones delantera y
trasera no ha cambiado mucho desde entonces los principales avances han sido en los materiales
empleados en la construccin de los cuadros, los motores, los frenos, los escapes y silenciadores,
suspensiones, etc.
Fig. 8 Husqvarna 1968 F260 I. Modelo para competencias de todo
terreno.
Las motocicletas de todo terreno se han desarrollado a la par del deporte motor y
actualmente se dividen en cuatro grandes categoras: las de motocross, las de enduro, las de trial y
las de rally.

Actualmente el mercado de las motocicletas en Mxico est dominado por marcas
japonesas tales como Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki. Aunque tambin hay marcas americanas
como Harley-Dadvison, Indian, Buell y europeas tales como BMW, Ducati, Guzi , KTM, Triumph,
Husqvarna, Husaberg, Gas Gas, Aprillia, etc. Desafortunadamente se ha presentado una invasin
en el mercado con motocicletas de diseo chino de mala calidad y sin regulacin de normas de
emisin de contaminantes.
Fig. 9. Arriba Izquierda, motocicleta de motocross SUZUKI RM250; Arriba Derecha, motocicleta de enduro
YAMAHA WR450F; Abajo Izquierda, motocicleta de Rally, KTM Rally 690; Abajo Derecha, motocicleta de
Trial, GASGAS Trial TXT Pro 125.
Independientemente de la marca de la motocicleta, estas han demostrado ser un vehculo
que ha evolucionado de ser una herramienta de transporte a un vehculo polivalente para ser
usado como transporte, trabajo, competicin, diversin, cono de moda y forma de vida. As
mismo el diseo de la motocicleta es mejorado continuamente y actualmente se les adaptan
nuevos tipos de motores, tales como motores elctricos que funcionan con bateras o celdas de
hidrgeno, motores diesel y motores de aire comprimido.

Fig. 10 Motocicleta env. Motocicleta de produccin en serie con motor
elctrico y alimentacin por celdas de hidrgeno.
Fig. 11. The Green Speed. Motocicleta prototipo diseada en el Real Instituto de
Tecnologa de Melbourne. sta funciona con aire comprimido.
DISEOS ESTRUCTURALES

Desde el punto de vista del diseo estructural la evolucin de la motocicleta ha pasado ser
un simple diseo de madera de una bicicleta hasta actualmente diseos tubulares de aleaciones
de acero al Cr-Mb, perfiles de aleaciones de Al ( 7071, 6061) y paneles de fibra de carbono.
El chasis de motocicleta es la estructura esencial en la cual se ensamblan y son sostenidos
todos los sistemas, aporta rigidez al vehculo y proporciona la forma que define el tipo de
motocicleta. Los elementos de los sistemas de la motocicleta son las barras de suspensin
delantera, mono-amortiguador, basculante trasero, tanque de gasolina (bateras y celdas de carga)
y motor (transmisin incluida).

Geometra del chasis de la motocicleta

La funcin geomtrica del chasis consiste principalmente en proporcionar buen
desempeo en la parte ciclomotora, es decir, proporciona las medidas fundamentales de la
motocicleta como: los ngulos adecuados de la direccin, el viaje, la posicin del polo de
momentos, la distancia entre ejes y altura del asiento. En la figura Fig. 12 se muestra cada una de
estas medidas:

Viaje o Trail: Es la distancia entre el punto de interseccin del eje de la direccin con el
suelo A y el punto de contacto de la llanta delantera B.
Fig. 12 Medidas Fundamentales de la Motocicleta. Yamaha WR 450F
ngulo de la direccin o Rake: Es el ngulo comprendido entre el eje de la direccin A y la
vertical D.
Distancia entre ejes o Wheelbase: Es la distancia horizontal entre los centros de la llantas
delantera C y trasera E.
Polo de Momentos o PoM: Es el punto en el cual la suma de momentos debidos a las
fuerzas producidas por la cadena y transmisin es cero. Este se ubica en el punto I de la
interseccin de la lnea recta que pasa por el lado tirante de la cadena y la lnea formada
por el eje del brazo de suspensin trasero
1
.
Altura del asiento o Seat height: Es la distancia entre el punto ms bajo del asiento F a el
suelo G.
Elementos del chasis de la motocicleta.
El chasis de una motocicleta independientemente del tipo que sea est compuesto de
manera general de los siguientes elementos:
Tubo de direccin: Contiene los baleros del eje de direccin.
Tubo de enlace: Es el tubo que une el tubo de direccin y el punto de pivoteo del
amortiguador trasero.
rea del punto de pivoteo de la suspensin trasera: Es el rea donde necesariamente el
chasis de bifurca hacia el exterior para as poder ensamblar el brazo de suspensin
trasero.
Parte baja de la cuna: Es la seccin que pasa por abajo del motor y que conecta el tubo de
direccin y el rea del punto de pivoteo de la suspensin trasera.
En la Fig. 13 se muestran los nombres de los tubos en un chasis de motocicleta multitubular.

1
Cocco Gaetano. MOTORCYCLE DESIGN AND TECHNOLOGY. Motorbooks. 2004. P 53.

Fig. 13. Chasis multitubular de semidoble cuna de motocicleta tipo enduro con nombres de los elementos.
Tipos de chasises
Chasis multi-tubular con curvaturas
Es el tipo de cuadro ms comn que se puede encontrar, consisten en una estructura
compuesta de tubos de secciones rectas, curveadas y unidas entre s por medio de soldaduras.
Dentro de esta clasificacin se encuentran los siguientes tipos de chasis:
Tipo cuna. En este tipo de bastidor el tubo inferior describe una curva por debajo del
motor. Cuando el tubo inferior se divide en dos el chasis recibe el nombre de semidoble cuna y si
Fig. 14 Chasis tipo semidoble cuna. KTM SX250 2008
el tubo inferior es substituido por dos tubos el cuadro recibe el nombre de doble cuna. Como estos
son los cuadros de diseo ms simple y robustos, para la produccin en serie resultan prcticos y
por lo tanto son los usados en la mayora de las motocicletas.
Cuadro Triangulado (Lattice-girder o trellis)
En este tipo de bastidor puede estar hecho con tubo redondo o cuadrado sin dobleces.
Estos se sueldan unos a otros formando estructuras triangulares debido a que esta forma presenta
una alta eficiencia estructural. Comnmente este tipo de estructuras son utilizadas en
motocicletas con motores muy grandes y poderosos que requieren chasises con mucha rigidez
estructural. Es el motor de la motocicleta acta como elemento estructural para cerrar la red
triangular. Por ejemplo Ducati utiliza este tipo de cuadro en todas sus motocicletas con motores
de cilindradas superiores a los 650 cm3 y 60 kW de potencia.

Chasis mixto
Este tipo de estructuras son fabricadas a partir de piezas soldadas y ensambladas. Estas
piezas pueden ser elementos de fundicin, lminas preformadas, tubos rectos o doblados, etc.
Con este tipo de construccin se pueden escoger diferentes tipos de materiales
dependiendo del esfuerzo al cual va a estar sometida la pieza.
Las motocicletas deportivas y las de todo terreno utilizan este tipo de chasis con la
finalidad de disminuir el peso neto de la motocicleta.
Fig. 15. Cuadro Triangulado. Cuadros de Ducati S2R.

Fig. 16. Chasis Mixto. Fabricado con placas fundidas de aluminio soldadas
entre si y tubo cuadrado de aluminio. Aprilia Mille R 2004.
Chasis tipo monocoque

Originalmente el trmino monocoque se utiliza para describir a una aeronave que utiliza
placas o lminas de aluminio como elemento estructural y al mismo tiempo como una superficie
exterior lisa para disminuir la resistencia contra el viento. En las motocicletas este tipo de
construccin se utiliz en el mundo de las carreras de velocidad de grad prix. Actualmente este
tipo de estructuras se utiliza con nuevos materiales ligeros y con gran rigidez como la fibra de
carbono.

Fig. 17. Motocicleta con chasis tipo monocoque. Las
suspensiones y el motor estn montados
directamente en la estructura envolvente. Sharker
prototype.
MANUFACTURA ACTUAL

BBR Motorsports es una compaa que desde 2004 se dedica a fabricar bastidores de
aleaciones de aluminio 6061 para motocicletas de produccin en serie tipo motocross con
motores de baja cilindrada, de las marcas Yamaha, Honda, Kawasaki y Suzuki. Estas
motocicletas tienen un chasis de fbrica de acero al cromo-molibdeno, por lo que BBR ofrece la
opcin al pblico de intercambiar ste por uno ms ligero de aluminio.
Aunque sta compaa disea, modela y construye los bastidores de aluminio para,
conserva las mismas caractersticas geomtricas de fbrica, es decir, no propone opciones
geomtricas que satisfagan a clientes con diferentes estatura. Adems slo trabaja con
motocicletas de baja cilindrada.

SANO es otra compaa dedicada a la produccin de bastidores, de tubo de cromo-
molibdeno, para motocicletas tipo motocross. Al igual que el de fbrica, el chasis ofrecido es del
mismo material, pero ste es de tipo cuna abierta, es decir, utiliza al motor como elemento
estructural para formar un link rgido entre el tubo principal y punto del pivote de la suspensin.
Las ventajas de este producto son: la disminucin del peso, se conserva la geometra de la moto.
Fig. 18. Imagen Archivo BBR. Bastidores de aluminio para Honda CRF 150 en el proceso de fabricacin.
Fig. 19. Juego de Bastidor y suspensin SANO para KLX 110. Est hecho con tubo de Cr-Mb y la suspensin
es de aluminio 6061.
La desventaja es que slo son para motocicletas de baja cilindrada.
CRISTINI ALL WHEEL DRIVE MOTORCYCLES, compaa dedicada a modificar el bastidor de
las motocicletas de fbrica
esprocket en el mismo eje de salida del motor de la motocicleta, este transmite el movimiento por
medio de cadena a otro esprocket ubicado en uno de los tubos de enlace envolventes, de
medio de una flecha se transmite el movimiento a un diferencial colocado en el tubo principal que
posteriormente conduce el movimiento a un par de flechas cardanes y por ltimo al eje de la masa
de la llanta delantera. Con esta compaa se modifica
conservan las caractersticas geomtricas.

REGULACIONES Y REGLA
MOTOCICLETA TIPO END
DE ENDURO (BASADO EN LA FIM)

FIM: ENDURO TECHNICAL RULES

Fig. 21 Logotipo de la Federacin Internacional de Motociclismo.
La desventaja es que slo son para motocicletas de baja cilindrada.
para incorporar un sistema de traccin a la llanta delantera. Del
sprocket en el mismo eje de salida del motor de la motocicleta, este transmite el movimiento por
medio de cadena a otro esprocket ubicado en uno de los tubos de enlace envolventes, de
Con esta compaa se modifica dinmicamente la motocicleta, pero se
conservan las caractersticas geomtricas.

Fig. 20. Bastidor Modificado Cristini.
REGULACIONES Y REGLAS PARA LA CONSTRUCCIN DE
MOTOCICLETA TIPO ENDURO EN EL CAMPEONATO
(BASADO EN LA FIM) Y LA BAJA 1000.
FIM: ENDURO TECHNICAL RULES
Logotipo de la Federacin Internacional de Motociclismo.
para incorporar un sistema de traccin a la llanta delantera. Del
sprocket en el mismo eje de salida del motor de la motocicleta, este transmite el movimiento por
medio de cadena a otro esprocket ubicado en uno de los tubos de enlace envolventes, de ah por
dinmicamente la motocicleta, pero se
LA CONSTRUCCIN DE UNA
URO EN EL CAMPEONATO NACIONAL
Y LA BAJA 1000.
A continuacin se transcriben las reglas bajo las cuales se debe realizar la construccin del
chasis de la motocicleta.
01.03 LIBERTAD DE CONSTRUCCIN
Una motocicleta debe ajustarse a los requerimientos de las regulaciones de la FIM, a las
regulaciones suplementarias, as como tambin al nmero de condiciones especficas que
la FIM requiere para ciertas competiciones. Ninguna restriccin se establece en la
construccin o tipo de motocicleta utilizada.

Toda motocicleta debe ser construida de manera que sta sea controlada slo por el
conductor.

01.23 DEFINICIN DE UN PROTOTIPO
Una motocicleta prototipo es un vehculo que debe ajustarse a los requerimientos de los
cdigos de deporte de la FIM y apndices aplicables al tipo de competicin para el cual va
a ser usado.
01.25 ESPECIFICACIONES GENERALES
25.01 El uso de titanio en la construccin del chasis, las horquillas delanteras, manubrio,
basculante y masas delantera y trasera est prohibido
01.26 DEFINICIN DEL CHASIS DE MOTOCICLETA
La estructura o estructuras usadas para unir cualquier mecanismo de direccin al frente
del vehculo con la unidad de motor/trasmisin y a todos los componentes de la
suspensin trasera.

SCORE INTERNATIONAL CHAMPIONSHIP OFF-ROAD RACING: Off-Road Racing Rules and
Regulations.

SCORE INTERNATIONAL es un organismo regulador en el deporte de las carreras todo
terreno en el desierto y es famosa por su principal evento la BAJA 1000.
Fig. 22 Logotipo de SCORE INTERNATIONAL.
Las competencias de SCORE se llevan a cabo en Estados Unidos y en Mxico. Este organismo fue
fundado en 1973 por Mickey Thompson y actualmente est baja la direccin de Sal Fish.
El reglamento para esta competencia organiza a todos los vehculos en diferentes clases, para las
motocicletas existen 6 diferentes clases:
1. CLASE 20: Motocicletas con motores de dos tiempos de hasta 125 cm
3
o menores y
motores de cuatro tiempos de hasta 250 cm
3
o menores.

2. CLASE 21: Motocicletas con motores de dos tiempos de hasta 250 cm
3
o menores y
motores de cuatro tiempos de hasta 450 cm
3
o menores.

3. CLASE 22: Motocicletas con motores de 251 cm
3
o ms grandes.

4. CLASE 30: Motocicletas con motores de cualquier desplazamiento y con conductores de 30
aos de edad o ms.

aos de edad o ms.

aos de edad o ms.
Las diferentes clases para motocicletas comparten las mismas reglas, a excepcin de definicin
de la clase como tal. Las reglas son:
REGULACIONES GENERALES
Los participantes en esta clase debern cumplir todas las regulaciones generales.
En las regulaciones generales se describen las reglas de quines pueden participar en las carreras
organizadas por la SCORE INTERNATIONAL , los trminos de descalificacin, las distancias y
trayectoria de la carrera, protestas y penalizaciones, reglamentacin para PITS y reglas para
tecnologas.
Dentro de las reglas de tecnologa cabe resaltar las siguientes:
GT2, Cada vehculo, sin importar la clase en la que compita debe aprobar
satisfactoriamente la inspeccin de seguridad del Director de Tecnologa o de sus
representantes antes de que le sea permitido en el evento. Una calcomana de inspeccin
ser entregada una vez completada la inspeccin.
GT11, Todos los vehculos debern tener sus estructuras tubulares aprobadas
previamente a una carrera organizada por SCORE. La inspeccin deber ser realizada en la
oficina tcnica de SCORE.
COMPONENTES GENERALES DEL VEHCULO

CR48 CHASIS. Todos los componentes del chasis, incluyendo suspensin delantera y
basculante trasero debern estar libre de defectos. Baleros debern estar sujetos.
CR53 MODIFICACIONES. Todas las construcciones, modificaciones y alteraciones
debern ser realizadas de una manera profesional y estas debern ser aprobadas por
SCORE.
Adems de las reglas anteriormente citadas, en la seccin de componentes generales del
vehculo est la normativa del tipo de mangueras y su sujecin, nmeros de identificacin, equipo
de radio, gps y receptculo para documentos.
En cuanto a la construccin de estructuras tubulares para los vehculos el reglamento slo
hace una sugerencia a que se utilice tubo de acero al cromo molibdeno 4130 y hace hincapi en
que la soldadura debe ser de la mejor calidad, con completa penetracin y sin cortes en las
paredes de los tubos.

CAPITULO II

ERGONOMA Y GENTE CO ERGONOMA Y GENTE CO ERGONOMA Y GENTE CO ERGONOMA Y GENTE CON FENOTIPO MEXICANO N FENOTIPO MEXICANO N FENOTIPO MEXICANO N FENOTIPO MEXICANO

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La conduccin de motocicletas es disfrutable, excitante y divertida. Es tambin una
actividad riesgosa que requiere habilidades y precaucin por parte del piloto. El conductor y
motocicleta forman un sistema interactivo que opera dentro de un ambiente muy demandante
que adems puede ser estudiado por todo el rango completo de las reas de ergonoma y factores
humanos.
El diseo de las motocicletas es una actividad multidisciplinaria, entre las cuales la
ergonoma puede estudiar la relacin piloto-motocicleta, la antropometra del piloto, el
desempeo cognoscitivo del mismo, la sensacin trmica ocasionada por el medio ambiente;
actualmente stos tpicos por lo regular no estn bien representados en el diseo, manufactura y
uso de las motocicletas. Con el aporte de informacin de proyectos como ste y el desarrollo
industrial de los productos existentes en un futuro cercano las motocicletas se adaptarn al
conductor y no al contrario.
El piloto que tiene un motocicleta adecuada a su fsico tendr una conduccin mucho ms
segura, disfrutable y eficiente.
Actualmente un determinado tipo de motocicleta no es adecuada para cualquier tipo de
piloto, es decir, las motocicletas de fbrica tienen una geometra determinada que no es posible
cambiar tales como la distancia entre centros, la altura del asiento, la altura de los posapies, etc.
Por otra parte, cualquier tipo de persona puede tener intenciones de utilizar determinada
motocicleta independientemente de la geometra.
Fig. 23 Los pilotos de motocicletas pueden ser de diferentes tallas.
Un hecho importante es que dependiendo del tipo de motocicleta se puede describir el
tipo de piloto que la usar, por ejemplo, se tiene una motocicleta deportiva que estn orientadas a
personas delgadas y pequeas (1.50 a 1.7 m), las de doble propsito las utilizan los pilotos de
mediana estatura (1.70 a 1.80) y las de cross y enduro son usadas mayormente por gente alta
(1.80m o ms)
2
.
El problema de ingeniera se enfoca en que el uso de una motocicleta de una geometra
inapropiada a la antropometra del piloto por lo que se generan malestares para el conductor tales
como: dolor en las muecas, en el cuello, en la espalda, en las nalgas y que todo esto que se
resume en una postura desagradable; problemas en la conduccin: prdida de la concentracin,
no poder ver el camino por recorrer, no poder ver por los espejos retrovisores; en la dinmica de
la motocicleta-piloto: incremento o reduccin en la trasferencia de masa en la aceleracin y

2
Stedmon, A.W., Hasseldine, B., Rice, D., Young, M., Markham, S., Hancox, M., Brickell, E., & Noble, J.
MotorcycleSim : an evaluation of rider interaction with an innovative motorcycle simulator (2009 Special
issue of The Computer Journal )
Fig. 24. En esta imagen se muestra un ejemplo de una motocicleta no adecuada al tamao del piloto.
Fig. 25. Acoplamiento de una motocicleta tipo enduro. (KX 125)
frenado, las fuerzas aplicadas por el piloto son insuficientes o sobradas para controlar la inercia de
la motocicleta, cambios en la posicin centro de gravedad y reacciones fuera de tiempo de la
motocicleta-piloto a las imperfecciones del camino.

Una solucin para este problema es que las compaas produzcan diferentes tamaos de
chasises para diferentes rangos de estaturas de los pilotos. Este tipo de solucin es actualmente
desarrollado por la industria de las bicicletas: Por ejemplo, el modelo de montaa Aspect 20 de
la marca SCOTT sale a la venta al pblico en 6 diferentes tamaos de chasis dependiendo de la
estatura de la persona que utilizar la bicicleta.

Fig. 26 Imagen de la geometra de los diferentes tamaos de cuadro para una bicicleta SCOTT modelo ASPECT 20.

Otra solucin es que las compaas manufactureras de motocicletas proporcionen a los
usuarios finales la opcin de comprar un kit para disminucin o incremento de altura, que consiste
solamente en un asiento con un perfil ms bajo o alto. A este kit se le podra adicionar un juego
de resortes para modificar la longitud final de las suspensiones delantera y trasera utilizar un
juego nuevo de elementos del acoplamiento de la suspensin trasera con el amortiguador
(dependiendo del tipo de motocicleta).

La primera solucin no se lleva a cabo por ninguna compaa en la industria de las
motocicletas de produccin en serie y la segunda no se ha generalizado. Por lo anterior, en este
trabajo de tesis se propone el diseo de un chasis de motocicleta tipo enduro para gente con
antropometra del mexicano promedio, sin alterar las propuestas geomtricas de fbrica tales
como, distancia entre centros, ngulo de inclinacin de la suspensin delantera, viaje y distancia
mnima del suelo a la parte ms baja de la motocicleta. Se tomar como base el modelo WR450F
2006 de Yamaha

Dentro del anlisis preliminar que se debe realizar se encuentra:
Antropometra del piloto.
El tipo de trabajo efectuado por el piloto en la motocicleta, durante las diferentes
posiciones de conduccin.
Manipulacin de los controles de la motocicleta y dispositivos informativos.

ESTATURA PROMEDIO DEL MEXICANO
La estatura promedio del mexicano es de 1.63 m para varones y 1.56 m para mujeres
3
. Se
debe tener en cuenta que existen diferencias antropomtricas entre individuos mexicanos que
pertenecen a diferentes grupos tnicos, edades y regiones geogrficas. Las zonas sur, sureste, y
centro del pas tienden a tener ms personas con baja estatura (aproximada a la estatura
promedio) al contrario de los que se presenta en el norte del pas.

3
ESTUDIO NACIONAL DE SALUD Y ENVEJECIMIENTO EN MEXICO (ENASEM) 2001.
Fig. 27 Motocicleta cuyas medidas geomtricas se tomaron para el diseo
del nuevo bastidor. Yamaha WR450 F 2006.
La desviacin estndar de la estatura de los hombres mexicanos se muestra en la Fig. 28.
Los datos para determinar la grfica son: El tamao total de la muestra: 17 071 personas, la
desviacin estndar: 0.08 m, el error relativo es: 0.213 %.

Fig. 28 Distribucin normal de estatura en varones de Mxico.

Como se observa en la grfica presentada en la Fig. 28 la estatura de la mayor parte de la
poblacin se encuentra entre los 155 cm y los 170 cm. Una propuesta para la produccin de
cuadros para motocicletas tipo enduro slo para Mxico (Latinoamrica) sera:

Dnde en cada tamao de chasis, slo cambiara la geometra del mismo para tener como
resultado final una altura del asiento al suelo adecuada al rango de estatura de los pilotos.
Estatura del piloto
= X (cm)
X<170 170 < X< 190 X > 190
Cuadro de la
motocicleta
NORMAL
MEDIANO (TAMAO
ACTUAL DE FBRICA)
GRANDE
ATROPOMETRA DEL MEXICANO PROMEDIO
El estudio del tamao del cuerpo, tal como la estatura, ancho y forma, el peso y las
propiedades inerciales de las partes del cuerpo es generalmente referido como Antropometra.
4

Una prctica comn para determinar las medidas antropomtricas de un determinado
grupo de individuos es utilizando la estatura
5
. Para este caso se utilizar la Fig. 29 y como dato de
entrada se sabe la estatura promedio del varn mexicano.

Fig. 29 Determinacin de las dimensiones del cuerpo humano a partir de la estatura.
De acuerdo con la informacin de la Fig. 29 y conociendo la estatura promedio del
mexicano se obtiene el resultado de la antropometra del mexicano promedio, estos se muestran
en la siguiente figura.

4
Mark R. Lehto, James R, Buck; HUMAN FACTORS AND ERGONOMICS FOR ENGINEERS; Lawrence Erlbaum
Associates; 2008, New York; Pp. 54
5
Pedro R. Mondelo, Enrique Gregori, Pedro Barrau; ERGONOMIA 1 FUNDAMENTOS; Mutua Universal; 3
Edicin, 1994, Barcelona; Pp. 61, 62

Fig. 30 Dimensiones del varn mexicano con estatura promedio de 163 cm. ( Las dimensiones se muestran en
centmetros)

DESCRIPCIN DE LAS POSTURAS MS COMUNES EN LA
CONDUCCIN DE MOTOCICLETAS TIPO ENDURO
La postura bsica
Fig. 31. Posicin de pie es la postura fundamental en la
conduccin de motocicletas tipo enduro.
La mayor parte del tiempo de conduccin de una motocicleta tipo enduro se utiliza la
posicin de pie. Bsicamente se necesita mantener los codos hacia arriba y adelante. Es esencial
mantener los codos en esta posicin para mantener el control y ejercer la mxima fuerza sobre el
manubrio. En conjunto con la postura de los brazos, es necesario, tambin sujetar los costados de
la motocicleta con las rodillas. El sujetar de esta manera a la motocicleta permite convertir al
piloto en una extensin del vehculo y por lo tanto esta es ms estable en terreno difcil como
saltos, baches, lodo y arena. El resto del cuerpo deber estar centrado sobre el eje vertical arriba
de los estribos, las piernas debern estar un poco flexionadas, las rodillas sujetando la parte
frontal del asiento o trasera del tanque de gasolina. La cabeza deber adelantada un poco, la vista
se debe mantener hacia adelante. La cadera y las rodillas van a ser las encargadas de hacer girar la
motocicleta en vueltas, as mismo, debern actuar simultneamente con el manubrio y la presin
ejercida por los brazos sobre este.
El piloto tendr ms control de la motocicleta utilizando menos fuerza en esta posicin as
se evitar el cansancio prematuro.

La posicin sentado

Para esta posicin hay que identificar primero el punto ms bajo del asiento de la
motocicleta, pues en este punto el piloto podr controlar ms efectivamente el vehculo cuando
Fig. 32. La posicin sentado. Usada comnmente cuando
se requiere que la conduccin de la motocicleta sea ms
balanceada.
vaya sentado. El piloto se sentar preferentemente en lugar identificado como el punto ms bajo,
pero sin estar sentado sobre el tanque de gasolina ni en la parte trasera del asiento.

La espalda debe ir en una posicin relajada e inclinada ligeramente hacia atrs, los brazos
deben ir extendidos hacia los controles del manubrio, los codos deben permanecer en alto, la
cabeza del piloto debe ir orientada hacia el frente, de tal manera que siempre se observe el
camino hacia donde se quiera conducir la motocicleta. Las rodillas deben ir flexionadas y deben
sujetar en todo posible momento la parte posterior del tanque de gasolina. Las puntas de los pies
deben descansar sobre los posapis. (Ver Fig. 32)

Posicin durante vueltas

El piloto debe ladear la motocicleta hacia el interior de la curva, una vez adentro de la
curva, este debe transferir su peso corporal hacia adelante, es decir, sentndose entre el asiento y
el tanque de gasolina, la cabeza debe ir alineada con el manubrio. La pierna interna a la curva
debe ir estirada y levantada hacia adelante para que sirva como gua. Si es una curva plana, se
utiliza la misma postura, pero la pierna exterior a la curva debe ejercer presin sobre el posapi. (
Ver Fig. 33)
Fig. 33. Posicin de motocicleta-piloto en vueltas planas.
RELACIONES DIMENSIONALES DEL SISTEMA PILOTO-
MOTOCICLETA

Descripcin geomtrica de las posiciones de conduccin
Posicin bsica

Para el piloto de la motocicleta en esta posicin, la espalda est aproximadamente a 41
o

con respecto a la vertical y el ngulo de las piernas flexionadas con respecto a la parte posterior de
la rodilla es aproximadamente 106
o
.

Posicin sentado

En esta posicin la espalda se inclina hacia atrs en un ngulo aproximado de 13
o
, con
respecto a la vertical. El ngulo de las piernas flexionadas es de 46
o
aproximadamente.
Fig. 34 Posicin parado. En esta imagen se hace una superposicin de lneas en las cuales se
miden los ngulos que las extremidades del piloto forman entre si y la vertical.

Fig. 35 Posicin sentado. En esta imagen se hace una superposicin de lneas en las cuales se miden los ngulos que
las extremidades del piloto forman entre si y la vertical.

Para que exista una real adaptacin de la motocicleta al piloto, se debe tomar en cuenta
las siguientes dimensiones (desde un punto de vista lateral, en ciertas longitudes es necesario
utilizar la vista superior) :
SG: Altura del punto ms bajo del asiento al suelo.
FPG: Altura del posa-pi al suelo.
FPS: Distancias vertical y horizontal del punto ms bajo del asiento al posa-pi.
HB: Longitud total del manubrio.
HBS: Distancias vertical y horizontal del manubrio al punto ms bajo del asiento.
FPRB: Distancia del posa-pie al mando de los cambios y/o freno trasero.
CLHB: Distancia de la palanca del embrague a la manopla.
BLHB: Distancia de la palanca del freno a la manopla.
RHB: Rotacin total de la manopla de aceleracin.
En el siguiente dibujo se muestran las dimensiones.

Fig. 36 Medidas principales para realizar un diseo ergonmico de la motocicleta.
De los clculos obtenidos en el Anexo I, se tiene:

Fig. 37 Medidas obtenidas despus de realizar anlisis ergonmico.

CAPITULO III

MOTOCICLETA Y SUBSIS MOTOCICLETA Y SUBSIS MOTOCICLETA Y SUBSIS MOTOCICLETA Y SUBSISTEMAS TEMAS TEMAS TEMAS

MOTOR Y TRANSMISIN
Como definicin de motor se tiene que es una mquina diseada para convertir energa en
movimiento mecnico.
Tipos de motores
Existen diversos tipos de motores tales como los de combustin interna, combustin
externa (motor Stirling), elctricos, energa potencial y los msculos.
Combustin interna
Los motores de combustin interna utilizan un combustible y un oxidante que son
introducidos a una cmara de combustin interna, en donde al realizarse la combustin estos a
presin y temperatura elevadas se produce una expansin de gases y por medio de la presin
resultante se ejerce una fuerza sobre otro componente del motor (puede ser un pistn)
produciendo que este componente se mueva y por lo tanto se tiene energa mecnica utilizable.
Combustin externa
Los motores de combustin externa son mquinas trmicas en las cuales un fluido interno
es calentado por una fuente externa a travs de las paredes de la mquina o por medio de un
intercambiador de calor. El fluido interno al calentarse tiende a expandirse y de esta manera con
la presin generada en la cmara de expansin se realiza trabajo sobre los mecanismos internos
del motor (pistones), con lo que se obtiene movimiento que se puede aprovechar.
Energa Potencial
En esta categora entran los motores que utilizan energa potencial para convertirla en
movimiento utilizable. Dentro de esta clasificacin se encuentran los motores neumticos que
funcionan con aire comprimido y los motores de resortes.
Otros
Los motores elctricos. Son mquinas capaces de transformar la energa elctrica en
mecnica. Estos tienen una alimentacin elctrica de voltaje y corriente, una salida mecnica en
forma de par y rotacin, y prdidas que se representan como calor
6
.
Los msculos.

6
FUNDAMENTOS DE MQUINAS ELCTRICAS. J.R. Cogdell. Pearson Education. Primera Edicin. 2002. P 31.
Caracterizacin del motor a utilizar en el proyecto

El motor utilizado para de desarrollo del prototipo es el de una motocicleta Suzuki TS
185ERC. Es un motor de combustin interna de dos tiempos de 183 cm
3
de un solo cilindro con
una potencia de 12.87 kW a 7000 RPM, tiene un par mximo de 18.22 Nm a 6000 RPM, una
carrera de 57 mm x un dimetro de pistn de 64mm y 1.1 l de capacidad de aceite
7
. La inyeccin
de combustible a la cmara de combustin es por medio de carburador. El sistema de
enfriamiento es por aire. El material del cuerpo del motor es de fundicin de aluminio. La masa
total (sin lquidos) es de ND.

Fig. 38 Motor de Suzuki TS 185 ERC.
En la siguiente figura se muestra las curvas caractersticas del motor.

7
SUZUKI TS185 SERVICE MANUAL. SUZUKI MOTOR CO. LTD. Service Department. 1976.

Fig. 39 Curvas caractersticas del motor de 183 cm
3
de la motocicleta SUZUKI TS 185 ERC. Cortesa de Suzuki Motor
Co.
El sistema de transmisin est integrado al monoblock del motor. La primera reduccin es
la que se realiza del engrane cnico del embrague de 61 dientes al engrane cnico de 19 dientes
que se encuentra solidario al primer eje primario de reduccin. Entre el eje primario y el
secundario hay cinco pares de relaciones de engranes:
1. De 2.750 : 1 con un engrane de 33 dientes en el eje primario y otro de 12 en el secundario.
5. De 0.8000 : 1 con un engrane de 20 dientes en el eje primario y otro de 25 en el
secundario.

Fig. 40 Diagrama de explosin de transmisin de Suzuki TS185. Cortesa de Suzuki Motor Co.
Con cada marcha la velocidad y el par desarrollados son diferentes. Para apreciar dichos
cambios se muestra la siguiente grfica con las curvas de desempeo del motor y transmisin.

Fig. 41 Curvas caractersticas de desempeo del motor de la SUZUKI TS185. Cortesa de Suzuki Motors Co.
Como el motor tiene que estar sujeto al chasis se tiene que conocer las medidas de la
distancia entre centros de cada uno de los barrenos de sujecin en la carcasa del motor, as de
esta manera se pueden proponer los soportes de sujecin del chasis para determinar la altura y
orientacin del motor.
Los barrenos de sujecin se encuentran en diferentes planos vistos desde una vista frontal
por lo que la distancia entre centros se tiene que tomar directamente sobre el chasis de la
motocicleta Suzuki TS 185. Se toma como punto de origen uno de los soportes del motor en el
chasis y a partir de ah se toma la medida de la distancia entre centros con la ayuda de un
calibrador y elemento plano que permite ubicar cada uno de los centros a un solo plano de
referencia. Ver

Fig. 42 Chasis de SUZUKI TS 185 donde se muestra la distribucin de los soportes del motor y medio de toma de
dimensiones entre centros.
Las medidas obtenidas se muestran en un plano de vista lateral del motor, este plano se
encuentra en el ANEXO XXX en la pgina.

SUSPENSIONES

En el deporte de todo terreno la potencia del motor no es el principal factor que
determina que tan rpido puede ir la motocicleta, sino las suspensiones, es decir, las llantas deben
estar la mayor parte del tiempo en contacto con el suelo
8
. La llanta delantera es la que
proporciona la direccin y la llanta trasera transmite la traccin y es por eso que no sirve de
mucho tener un motor muy potente si no se controla la direccin del vehculo o transmite
adecuadamente la traccin al suelo.
La motocicleta est unida a las llantas por medio de las suspensiones y las llantas siempre
siguen las irregularidades del suelo mientras esta avanza. Por lo anterior las funciones principales
de las suspensiones es amortiguar los impactos que llegan al chasis y que son recibidos por las
llantas, disminuir el movimiento vertical del chasis y mantener las llantas pegadas a la superficie
del camino.

Fig. 43 Juego de suspensin delantera y trasera de motocicleta tipo motocross o enduro.
El subsistema de suspensin delantera o trasera debe de ser elstico y al mismo tiempo
amortiguante. Es elstico debido a que las suspensiones utilizan resortes, los cuales se comprimen
bajo la accin de una fuerza y regresan a su posicin original una vez que dicha fuerza es retirada.
En la mayora de las motocicletas los resortes de la suspensin estn hechos de acero enrollado en
espiral, en otros casos son neumticos (por compresin de gas) o combinados. El amortiguamiento
se realiza por medios hidrulicos. Cuando las suspensiones estn trabajando, el movimiento de
expansin o compresin fuerza al aceite de suspensin a pasar a travs de barrenos calibrados en
el pistn por lo que dicho movimiento se realiza de forma ms lenta.

8
Mark Thompson. MOTOCROSS AND OFF-ROAD MOTORCYCLE SETUP GUIDE. Motorbooks. Mineapolis, USA,
2010. P 46.
Suspensin delantera

En cuanto a la suspensin delantera, el sistema ms comn utilizado en motocicletas es la
telescpica u horquilla delantera y que a su vez est incluida la direccin del vehculo.
Como se puede observar en la
elementos tubulares. Si slo observamos un solo lado se tiene: el elemento que se desliza o
tambin llamado tubo interior y el tubo exterior o cartucho. El tubo exterior est sujeto en la parte
superior por medio de la corona del manillar y la abraza
ensambladas al chasis en el tubo de direccin y unidas a travs del eje de direccin. El tubo
interior en la parte inferior se ensambla con la rueda delantera.
Una vez que la suspensin comienza a trabajar y la lla
del camino haciendo movimientos verticales, el tubo interior se mueve dentro del tubo exterior en
la misma direccin que la llanta. Dentro de cada tubo interior hay un resorte helicoidal, casi tan
largo como el tubo, que trabaja a compresin. Hay tambin una unidad hidrulica dentro de cada
tubo exterior compuesto por un mbolo, pistn barrenado, elementos de sellado y vlvulas con
barrenos calibrados
9
.
Fig. 44 Suspensin delantera invertida d

9
Massimo Clarke. MODERN MOTORCYCLE TECHNOLOGY. MBI Publishing Company.
Como se puede observar en la Fig. 44 la suspensin telescpica est compuest
superior por medio de la corona del manillar y la abrazadera inferior, que a su vez estas estn
interior en la parte inferior se ensambla con la rueda delantera.
Una vez que la suspensin comienza a trabajar y la llanta comienza a seguir la trayectoria
ue trabaja a compresin. Hay tambin una unidad hidrulica dentro de cada

Suspensin delantera invertida de motocicleta tipo enduro. Suzuki RM 450 2010.

Massimo Clarke. MODERN MOTORCYCLE TECHNOLOGY. MBI Publishing Company. 2010. Pp 200,201.
la suspensin telescpica est compuesta por
dera inferior, que a su vez estas estn
nta comienza a seguir la trayectoria
ue trabaja a compresin. Hay tambin una unidad hidrulica dentro de cada
e motocicleta tipo enduro. Suzuki RM 450 2010.
2010. Pp 200,201.
El tubo exterior est hecho de aleaciones de Al 7071 y tiene un recubrimiento interno de
aleaciones con Ti para evitar el desgaste excesivo, as mismo el tubo interior est fabricado en
acero al CrMb tiene un recubrimiento galvanizado de Cr duro.

La elasticidad del resorte est determinada por las constantes mecnicas del material del
resorte (Mdulo de Young y mdulo de Poisson), el dimetro del alambre, radio de la espiral,
longitud total del resorte, dimetro exterior del resorte y nmero de espirales. Muchas veces los
resortes helicoidales tienen constante del resorte k (N/m) variable, es decir que a lo largo de su eje
principal los aspectos como el dimetro del alambre, el radio de la espiral y la separacin entre
espirales puede variar. K aumenta cuando se incrementa el dimetro del alambre o disminuyen el
nmero de hlices y el dimetro exterior.

Fig. 45 Suspensin SFF de Showa de funciones separadas. El lado derecho realiza la funcin elstica y la izquierda
realiza la operacin de amortiguamiento. Cortesa de Showa Company Ltd.

Las suspensiones telescpicas actuales como la de la KX250 de Kawasaki mostrada en la
Fig. 45 se denominan SFF por sus siglas en Ingls de Separate Function front Fork. En el brazo
derecho de la suspensin se encuentra el resorte que es ms largo y con un mayor dimetro que
los resortes comunes en suspensiones telescpicas, tambin se puede regular la compresin del
mismo. En el brazo izquierdo se encuentra la unidad hidrulica y una cmara de aire. Se puede
regular la presin interna de este brazo para determinar la constante de amortiguamiento de la
suspensin y la rapidez del rebote. La suspensin SFF reduce hasta un 25 % su peso comparado
con las comunes.

Suspensin trasera

En la mayora de las motocicletas de todo terreno la suspensin trasera consiste en una
horquilla o basculante en forma de H, un amortiguador y un mecanismo de unin. En la Fig. 46 se
puede apreciar cada uno de estos elementos.

Fig. 46 Elementos de la suspensin trasera tipo mono-amortiguador y basculante.
El basculante comnmente es una serie de perfiles estructurales rectangulares hechos de
aleaciones de Al y estn soldados entre s para formar un elemento en forma de H. El extremo
delantero es angosto para poder ser ensamblado por medio de un eje al chasis de la motocicleta y
en otros casos al motor (cundo este se utiliza como elemento estructural). Cerca del extremo
delantero hay un elemento transversal el cual aporte rigidez al basculante y tambin es el lugar en
donde se ensambla alguno de los elementos del mecanismo de cuatro barras que es parte de la
suspensin. En el extremo opuesto es montada la llanta trasera y asimismo el caliper del freno
trasero.

El mecanismo de unin es un mecanismo de cuatro barras en donde el eslabn fijo es el
chasis de la motocicleta, el basculante es uno de los eslabones unidos al eslabn fijo y el eslabn
unido a los mviles es en el que se ensambla el amortiguador trasero. Los eslabones estan hechos
de aleaciones de Al 7071, 6061 o de acero al Cr-Mo.

Fig. 47 Mecanismo de unin. Es un mecanismo de cuatro barras y cuatro pares de revolucin. Eslabn 1 o fijo es el
chasis de la motocicleta. Eslabn 4 es el basculante. El amortiguador se une al eslabn 3 por medio del par de
revolucin E.
El movimiento en la suspensin trasera es atenuado por el amortiguador. Este est
localizado en la parte central de la motocicleta. El amortiguador se sujeta al chasis
aproximadamente al final del tubo de enlace en donde se encuentra el punto de pivote para el
amortiguador; en la parte inferior este se sujeta al basculante. El cuerpo del amortiguador (ver
Fig. 48) es un tubo mecnico cuya terminacin es una pieza de sujecin que se ensambla al chasis
por medio de un tornillo. Dentro del tubo mecnico hay un pistn un una serie de vlvulas con
barrenos calibrados para el paso de aceite. El pistn est solidario a un mbolo que en su otro
extremo hay tambin una pieza de sujecin que se ensambla a uno de los eslabones del
mecanismo de unin. El resorte del amortiguador se instala en el exterior del tubo mecnico y el
mbolo.

La ventaja de tener el amortiguador en el extremo delantero del basculante es que el
recorrido del amortiguador es menor al recorrido vertical final de la llanta, el peso de la
suspensin se concentra en el centro de la motocicleta y por lo tanto del centro de gravedad, pero
se tiene que tener un basculante que resista las cargas provocadas por los impactos laterales y
verticales en la llanta y as mismo las reacciones provocadas por el mecanismo de unin y
amortiguador.

Fig. 48. Amortiguador utilizado en motocicletas tipo enduro. Cortesa de WP Company Ltd.
En adicin al aceite utilizado para realizar la amortiguacin se aade un recipiente que
contiene gas a presin y que por medio de una vlvula de paso permite el paso del gas al interior
del tubo mecnico para formar de esta manera una cmara de compresin de aire que sirve como
un colchn de aire cuando el amortiguador trabaja a compresin y regula la velocidad de retorno.
Caracterizacin de suspensin delantera y trasera.

Como parte fundamental de la determinacin de la geometra del chasis a disear se tiene
que conocer las dimensiones y caractersticas de las barras de suspensin delantera, la corona del
manillar, la abrazadera inferior, el amortiguador trasero, el mecanismo de unin y el basculante.
Las caractersticas de la suspensin delantera son:
Cmaras de aire de 41 mm de dimetro
Viaje de la suspensin es de 280 mm
En cuanto a las caractersticas geomtricas se pueden observar en los planos de la
suspensin delantera incluidos en el ANEXO III.
Para la suspensin trasera se dise en base a la geometra de la suspensin de la
motocicleta WR 450 F de Yamaha. Tiene las siguientes caractersticas:
La suspensin es de tipo basculante con mecanismo de unin.
El recorrido de la suspensin (eje de llanta trasera) es de 315mm.
El rin de la llanta trasera comercial es de 457.2 mm (18 in).
El basculante aloja los soportes del caliper.
Se toman las dimensiones del basculante directamente de una motocicleta WR 450 F de
Yamaha. Las medidas obtenidas de muestran en la siguiente figura:

Fig. 49 Basculante de motocicleta WR 450 F de Yamaha que es base para el diseo del basculante a utilizar en el
ensamble del prototipo.
Se dise un nuevo basculante para el prototipo tomando en cuenta las dimensiones obtenidas y
la posicin relativa del amortiguador y el mecanismo de unin.
Los parmetros de diseo se presentan en el ANEXO IV y el resultado es el diseo del
prototipo de basculante para maquinar en aleacin de Al 6061 T6 y tendr una masa aproximada
de 6 kg.

Fig. 50 Imagen del modelo en CAD del basculante prototipo a manufacturar.
En cuanto al mecanismo de unin se proponen las distancias D2 y D3 de los eslabones (ver
Fig. 51) 2 y 3 respectivamente, as como la localizacin de los puntos de unin del eslabn 3 con el
amortiguador y el punto de ensamble del eslabn 3 con el basculante. La inclinacin inicial del
amortiguador se obtiene de la configuracin geomtrica de la motocicleta base, es decir, de la WR
450 F de Yamaha.

Fig. 51. Distancias a proponer para el diseo de la suspensin trasera.

La configuracin final de la suspensin trasera se determin mediante el anlisis de
trayectoria del extremo final del basculante en donde se ensambla la llanta. El anlisis se muestra
en el ANEXO IV. El desplazamiento vertical de la llanta trasera debe de ser de 300 mm, por lo que
despus del anlisis se obtienen los siguientes resultados:
D2 es de 200 mm.
D3 es 48.5 mm.
D4 es de 140 mm.
LB es de 565 mm.
Una vez determinada las dimensiones de los eslabones se disea la geometra de estos de tal
manera que permitan el libre movimiento relativo entre ellos y el ensamble y desensamble de
cada pieza. Se elije realizar el maquinado de las piezas en aleacin de Al 6061 T6 para evitar la
acumulacin de masa excesiva en el centro de la motocicleta.

Fig. 52. Mecanismo de unin ya maquinado y ensamblado a basculante y chasis de prueba.

FRENOS

Los frenos son el medio por el cual la motocicleta se puede detener. Los frenos son los
encargados de convertir la energa cintica del vehculo en energa calorfica, por medio de la
friccin. En ocasiones al inicio del frenado se escucha un sonido que tambin es prdida de
energa cintica; en otras ocasiones cuando la fuerza de frenado es muy grande y la energa
cintica tambin, los metales en cuestin se calientan demasiado y toman un color rojo
incandescente por lo que tambin se puede eliminar energa cintica por medio de luz.
La energa cintica de un vehculo depende directamente del producto de su masa por el
cuadrado de la velocidad. Si se desea disminuir la velicad del vehculo entonces la energa que se
debe consumir en el frenado es la diferencia de energa de la motocicleta a la velocidad inicial y la
velocidad final.
Otros elementos que influyen en el frenado de la motocicleta son: El arrastre
aerodinmico, el coeficiente de friccin de las llantas y el suelo, la friccin en los baleros en las
masas de los rines, la friccin en la cadena y en la transmisin.
Los frenos en la motocicleta, independientemente del tipo, deben de estar diseados
tomando en cuenta principalmente el peso del vehculo, el tipo de llantas (coeficiente de friccin
llanta-terreno) y la capacidad de enfriamiento del material utilizado en los frenos.
Tipos de frenos

En las motocicletas todo terreno es comn que los fabricantes instalen frenos de disco en
las llantas delanteras, por otra parte en las llantas traseras se pueden encontrar frenos de disco o
frenos de tambor.

Fig. 53 Freno de disco delantero. El disco se monta directamente al rin y el cliper se monta en un brazo de la
suspensin delantera.

Fig. 54 (Izq.) Frendo de disco trasero y (Der.) Freno de tambor trasero. Los frenos de tambor slo se utilizan en
motocicletas todo terreno de baja cilindrada y de manufactura econmica sin equipo de carreras.
Frenos de disco

Los frenos de disco tienen buen desempeo, son ligeros, tienden a durar ms y el
mantenimiento es sencillo pero el costo de cada uno de los elementos componentes es caro.
Los frenos de disco estn compuestos por un rotor o disco de freno que est conectado a
la rueda y un cliper que va fijo a la suspensin y que es activado por una palanca en el manubrio
en el caso del freno delantero o un pedal si es el trasero. Cuando se activa el cliper este ejerce
presin a unas pastillas de freno que a su vez presionan ambas caras del disco freno, lo que
permite que se aminore o se detenga la rotacin de las llantas.
El cliper es controlado por un sistema hidrulico compuesto de una bomba o cilindro
maestro (que es directamente activado por el piloto por medio de la palanca de frenos o el pedal
de freno trasero) y un sistema de lneas de tubera de freno que comunican a la bomba de freno
con el cliper.

Fig. 55. Cilindros maestros. Izquierda, bomba de freno trasera y Derecha, bomba de freno delantera con palanca.

CAPITULO IV

DISEO Y MODELADO DE DISEO Y MODELADO DE DISEO Y MODELADO DE DISEO Y MODELADO DEL CHASIS L CHASIS L CHASIS L CHASIS

SELECCIN DEL TIPO DE CHASIS

Independientemente del tipo de motocicleta para la cual se tiene como objetivo
desarrollar el prototipo de chasis, se elije utilizar un chasis multitubular con doble semi-cuna. El
diseo final de este tipo de estructura tiende a ser simple y robusto. Adems la construccin del
chasis se facilita con el tipo de mquinas disponibles, los procesos de manufactura que se
planearon para la construccin son conocidos y la materia prima es fcil de conseguir.
CARACTERSTICAS GEOMTRICAS

Como se ha mencionado anteriormente en el CAPTULO II las medidas fundamentales para
el diseo geomtrico del chasis se toman de la motocicleta tipo enduro WR 450 F de Yamaha
modelo 2006.

Fig. 56 WR 450 F de Yamaha 2006 con dimensiones de las medidas fundamentales para el diseo del chasis
prototipo.
Angulo de Direccin
Es el ngulo comprendido entre el eje del tubo direccin y una recta vertical, que en este
caso ser de 27. Este ngulo est relacionado con el viaje o trail, que es de 144 mm.
El primer paso del diseo geomtrico es colocar la suspensin delantera a este ngulo para
poder determinar la posicin del tubo de direccin, utilizando las barras de suspensin
seleccionadas, un rin y llanta de 533.4 mm (21 in) de dimetro.

Fig. 57 Modelo de 2D para la inclinacin de la suspensin de acuerdo a un ngulo de direccin de 27 y un viaje de
144mm.
Distancia Entre Ejes

La distancia entre ejes es la medida comprendida entre los centros de la rueda delantera y
la rueda trasera. Para el caso del prototipo se toma la distancia base de 1485 mm. En el diseo
geomtrico se coloca la llanta trasera a esta distancia horizontal de la delantera y se incorpora en
este momento la geometra de la suspensin trasera previamente diseada.

Fig. 58 Modelo en 2D en CAD para la distancia entre centros de la motocicleta prototipo. Se integra en el dibujo la
suspensin trasera cuyas medidas previamente se ha diseado.

Tubo de Direccin
El tubo de direccin tiene como objetivo unir el resto del chasis con la suspensin
delantera, contiene a los baleros superior e inferior de la direccin, al eje de direccin que permite
ensamblar la corona de la direccin y la abrazadera inferior con las barras de suspensin.

Fig. 59 Modelo en 2D de CAD del tubo de direccin ya ensamblado con la suspensin delantera y manubrio.
El alto del tubo de direccin debe ser de 157 mm pues esta es la distancia entre la corona
de direccin y la abrazadera inferior de la suspensin. Los baleros de direccin 32005 se alojan en
la parte superior e inferior del tubo, por lo que el dimetro interior en los extremos es de 47 mm,
el alto de la caja para los baleros es de 15 mm y dimetro exterior es de 54 mm, con lo que se
tiene una pared de 3.5 mm. Para reducir peso, en la parte media del tubo de direccin se reduce el
dimetro exterior a 44mm y el interior es de 37 mm con lo que se conserva el mismo espesor de
pared. En el cambio de dimetro exterior se deja un chafln de manera que se elimine un
concentrador de esfuerzos y estticamente es mejor el acabado.
Tubo Inferior y Doble Semi-cuna
El tubo inferior parte del tubo de direccin hacia la parte baja del chasis que conecta con
los tubos de la cuna y cierran la estructura con los tubos laterales. Estos tubos se encargan de
rodear el permetro inferior del motor; es en estos tubos donde se sueldan los soportes del motor.
Para poder definir la posicin que deben ocupar estos tubos se debe colocar en posicin el
motor. La posicin del motor est determinada por lo siguiente:
La distancia del suelo a la parte ms baja de la motocicleta: 317 mm.
La distribucin de masa o posicin del centro de gravedad que se desea. A XX mm del
centro del centro de la llanta delantera.
La ubicacin del pion conductor
10
.
La inclinacin del motor para el funcionamiento del pistn.

Fig. 60 Al igual que la motocicleta WR 450 F se propone un ngulo de transferencia de masa de 27 y un ngulo de tiro
de cadena de 34.
La ubicacin del pin conductor se obtiene de dos consideraciones: 1) la distancia
horizontal que debe tener el centro del pin con respecto al punto de pivote del basculante. En la
WR 450 F es de 120 mm. 2) El ngulo de tiro de la cadena y el ngulo de transferencia de masa. La

10
MOTORCYCLE DESIGN AND TECHNOLOGY .Cocco Gaetano. Motorbooks. 2004. Pp 62-75.
relacin de estos dos ngulos tiene efecto en la actitud de la motocicleta, es decir, en el
comportamiento de la motocicleta en la aceleracin, frenado, giro de la motocicleta, saltos y
dinmica en general, estos aspectos son explicados de manera general en el ANEXO V. Estos
ngulos son tomados tambin de la WR 450F y son de 34 el de tiro de la cadena y 27 el de
transferencia de masa.
Una vez posicionado el motor se determina la geometra del tubo inferior y los tubos de la
semi-doble cuna.
Para el tubo inferior se utiliza un tubo cuadrado de 31.75 mm de ancho y parte de la mitad
del tubo de direccin hacia abajo con una inclinacin de 42 (plano lateral) y con una longitud al
extremo final de 360 mm. A 30 mm antes del extremo del tubo inferior parten los tubos de semi-
doble cuna de dimetro exterior de 22.23 mm con un ngulo de 46 en el plano frontal YZ y con
un ngulo de 49 con respecto al eje del tubo de direccin en el plano lateral XY (Fig. 61). Como los
tubos de semi-doble cuna son simtricos los dobleces se hacen a la misma distancia, por lo que a
50 mm del centro del tubo inferior se realiza un doblez de 140 interno con un radio de 50 mm
(Plano YZ). Despus de 240 mm del primer doblez se realiza otro con un ngulo de 120 con un
radio tambin de 50 mm y el tubo finaliza a 264 mm despus del arco (Plano XY).

Fig. 61. ngulos de los tubos inferior y de semi-doble cuna. Vista lateral.

Fig. 62. Tubos Inferior y de semi-doble cuna.

Tubos laterales y Puntos de Pivote para Basculante

Los elementos de punto de pivote del basculante se colocan a 130 mm del plano central
del chasis, por lo que no se unen directamente con los tubos de semi-doble cuna. Estos elementos
no son estructuras tubulares, por lo que se tom la libertad de disear un elemento en forma de L,
que se tiene que maquinar, en donde se insertan los tubos laterales en la parte superior, el tubo
de enlace inferior en la parte interna, lateral e inferior y los tubos de unin con los de semi-doble
cuna en la parte frontal inferior. En la parte media se une otro elemento cilndrico por medio de
soldadura y que va a ser el punto donde se ensambla el basculante. Las medidas del elemento se
pueden consultar en los planos del prototipo en el Anexo VI.

De los elementos de punto de pivote del basculante se unen en la parte superior, con un
ngulo de 90 en el plano XY y 90 en el plano YZ, a dos tubos simtricos de 25.4 mm de dimetro
exterior. Se hace un doblez, de 142 (ngulo interno) con un radio de 90 mm, a cada tubo a una
distancia de 77 a partir de la unin con los elementos de punto de pivote del basculante.

Fig. 63 Elemento de punto de pivote de basculante.

Fig. 64. Tubos laterales y elementos de punto de pivote de basculante trasero.

Tubo de Enlace y Punto de Pivote para Amortiguador Trasero

Del diseo previo de la suspensin trasera se conoce que el amortiguador est a un ngulo
de 16 respecto a un eje vertical y se sujeta por su parte superior al chasis con un tornillo de
dimetro de 10 mm. La sujecin del amortiguador al chasis se logra por medio de una caja abierta
en dos de sus lados, de esta manera el montaje y desensamble del amortiguador se puede realizar
fcilmente.

Fig. 65. Tubo de enlace y punto de pivote del amortiguador.
El tubo de enlace es de 38.1 mm de dimetro exterior y parte desde el tubo de direccin
hasta la unin de el punto de pivote del amortiguador y los tubos laterales. Como es en el tubo de
enlace donde se monta el tanque de gasolina y sobre el tanque de gasolina se monta la parte
delantera del asiento, se debe tener cuidado de respetar la tolerancia de 880 mm que se
determin en el captulo II, pues de esta manera se asegura que la distancia mxima del asiento al
suelo es adecuada para el varn mexicano promedio de 1.63 m de estatura. El tubo de enlace
parte del tubo de direccin con un ngulo de 71 y tiene un doblez en la parte central de 149 de
ngulo interno y un radio de 250 mm, en la parte final va soldado a el punto de pivote del
amortiguador trasero y los tubos laterales.

Fig. 66. Tubo de enlace y altura mnima del asiento al suelo.

Fig. 67 Tubo de enlace.

Soportes del Motor
Como el motor ya se haba localizado previamente en el interior del chasis, ahora se elijen
los 3 puntos de sujecin inferiores del motor. Una vez seleccionados los puntos se tienen que
determinar las dimensiones de las placas a soldar al chasis, por lo que para cada eje de sujecin se
selecciona placas de 19.05 mm x 4.76 mm, que algunos casos se pueden colocar directamente
sobre el tubo y en otros se tiene que formar una estructura en L para unir al tubo del chasis al
punto de sujecin del motor.
Carril del asiento (subchasis).
La finalidad del carril del asiento es determinar los puntos de sujecin de la seccin
final del asiento y por lo tanto se determina la altura final del asiento al suelo. Previamente se ha
determinado el punto de sujecin de la parte frontal cuando se propuso la geometra del tubo de
enlace, por lo que el punto de sujecin trasero del asiento debe de estar a XX mm
horizontalmente y XX mm verticalmente del punto de pivote del amortiguador.
Conociendo el punto de sujecin trasero del asiento se determina que los tubos superiores
del carril del asiento deben partir de la caja del punto de pivote del amortiguador trasero con un
ngulo de XX y una longitud de 550 mm. Los tubos inferiores del carril del asiento parten de los
elementos de punto de pivote del basculante hasta interceptarse con los tubos superiores del
carril del asiento con un ngulo XX. Un tubo colocado transversalmente une a los tubos superiores
de esta manera se da rigidez al subchasis.

Fig. 68. Carril del asiento o subchasis.

Geometra Propuesta

La geometra del chasis multitubular de semi-doble cuna se puede apreciar en la siguiente
imagen:

Fig. 69 Modelo en CAD de chasis multitubular de semi-doble cuna para motocicleta tipo enduro.
SELECCIN DEL MATERIAL

El material a utilizar es:
Para las secciones tubulares es una aleacin de acero al cromo-molibdeno 4130.
Para las secciones que se tienen que maquinar es 4140 T.
Para el carril del del asiento tubo de aleacin de Al 6160 T6
Para la suspensin trasera y mecanismo de unin es una aleacin de Al 6160 T6.
Para el tanque de gasolina se utiliza placa de aluminio
Falta justificacin para la seleccin del material
CAD Y MTODO DEL ELEMENTO FINITO

ANLISIS MODAL

El anlisis modal es el anlisis de vibraciones que implica que se desea conocer el
comportamiento de cierta pieza, en este caso el chasis, a una accin dinmica que resulta en
vibraciones.
El resultado del anlisis modal provee de las frecuencias naturales y las formas en las que
el chasis vibrar naturalmente. La solucin de este anlisis est basada en la rigidez del chasis y en
las deformaciones resultantes.
Utilizando el paquete Workbench de Ansys se realiza el anlisis modal con las siguientes
caractersticas y condiciones iniciales.
Si introducen las propiedades mecnicas del material que se le asignar al modelo de CAD.

Como el chasis fue modelado en Mechanical Desktop se importa como archivo *.iges al
Workbech.

Fig. 70 Modelo de CAD en el Workbench del chasis prototipo.
Para la malla del chasis se elige utilizar el generador automtico de malla del software. La
ventaja de este tipo de mallado es que la malla se convierte autoadpatativa en los lugares
donde se requiere mayor refinamiento. El objetivo de este tipo de mallado es disminuir el
tiempo de procesamiento y obtener una malla de elementos finitos bien construida.

Fig. 71 Malla de elementos finitos autogenerada por Workbench.
Los puntos de soporte del chasis debern ser los puntos donde la suspensin se sujeta a
este, por lo que en el anlisis se indica que los nicos soportes son en el tubo de direccin,
el punto de pivote del amortiguador trasero y los puntos de pivote del basculante.

Fig. 72 Puntos de sujecin del chasis.
La solucin obtenida por el mtodo numrico es: La primera frecuencia natural del chasis
es de 205.05 Hz (12 303 RPM) que es mayor que la principal fuente de vibraciones de la
motocicleta que es el motor, este trabaja a 7000 RPM mximas.

Fig. 73. Primer modo de vibracin ocasionado por una frecuencia natural de 205.05 Hz.

ANLISIS ESTTICO
ANLISIS DINMICO
ANLISIS POR FATIGA
DISEO FINAL

CAPITULO V

MANUFACTURA DEL CHAS MANUFACTURA DEL CHAS MANUFACTURA DEL CHAS MANUFACTURA DEL CHASIS DE LA MOTOCICLETA IS DE LA MOTOCICLETA IS DE LA MOTOCICLETA IS DE LA MOTOCICLETA. .. .

METODOS ACTUALES DE MANUFACTURA DE CHASISES DE
MOTOCICLETA ARTESANALES.

En la construccin de motocicletas personalizadas y de carrera-cliente se pretende
producir un chasis de medidas determinadas que satisfagan cierta necesidad, ya sea de atractivos
visuales o requerimientos antropomtricos tales como las motocicletas de competencia que
deben estar adecuadas a las medidas de un nico piloto. En cualquier caso los principios de
construccin son los mismos: como primer elemento se debe tener el diseo geomtrico,
posteriormente se debe construir un marco para poder ensamblar el chasis.

Fig. 74 Motocicleta personalizada. Seppster II Ice Racer de TGS Motorcycles
El marco de ensamble es una estructura que permite al constructor de motocicletas
presentar los tubos y elementos del chasis de manera que estos estn alineados y en la posicin
en la que estos se deben soldar. Este marco est hecho de perfiles estructurales y lleva elementos
mecnicos o hidrulicos cuya funcin es sujetar y alinear a cada uno de los elementos que forman
el chasis.

Fig. 75 Marco de ensamble y chasis de motocicleta de rally. En el marco hay pistones hidrulicos, prensas y elementos
de alineacin. Cortesa de ROTOBIKE.

DISEO DE MARCO PARA ENSAMBLE Y SOLDADO DEL
CHASIS Y SUBCHASIS.

El marco de ensamble del proyecto tiene como objetivo soportar y posicionar al chasis de
la motocicleta para que posteriormente se pueda realizar el proceso de soldadura, por lo que por
medio de programas de Dibujo Asistido por Computadora se propone y dibuja el marco de
ensamble y las piezas necesarias para la sujecin de los tubos y motor, tomando en cuenta la
geometra propuesta para el chasis.
Para el marco de ensamble se utiliza perfil cuadrado de acero estructural calibre 18 de
50.8 mm.
La parte inferior del marco cuenta con dos secciones transversales que sirven de base y en
los extremos de cada seccin se sueldan bujes con cuerda interna para permitir la nivelacin del
marco sobre cualquier superficie horizontal dispareja. Tambin en la parte inferior del marco se
sueldan dos secciones longitudinales sobre los transversales.
A ambos extremos de las secciones longitudinales se sueldan dos secciones verticales y
para cerrar el marco en la parte superior, paralelo a las secciones longitudinales se atornilla otra
seccin longitudinal.

Fig. 76. Marco del chasis sin elementos de sujecin.
Como primer elemento del marco se utiliza una que placa que tenga la funcin de base
que soporte los tubos de la semi-doble cuna que pasan por debajo del motor, por lo que se toma
como plano base para determinar la posicin y ngulos de las dems piezas. La placa propuesta
de 4.76 mm de espesor y una superficie de 340 x 250 mm
2
.

Fig. 77 Marco para el chasis con placa base
Se tiene que proporcionar por medio de una pieza la sujecin para el tubo de direccin sin
que este tenga desviaciones laterales y tenga el ngulo de direccin de 27 especificado por la
geometra propuesta. Es necesaria otra pieza que proporcione la inclinacin, alineacin y sujecin
del tubo inferior as como tambin piezas de estas mismas caractersticas para los tubos de enlace
y de semi-doble cuna. Al igual que el caso tubo de direccin, debe de haber piezas que a las que se
sujeten a los elementos de pivote del basculante y del amortiguador trasero.
Fig. 78. Elementos del marco de ensamble del chasis.
83

Fig. 79 Modelo del marco del chasis con todos los elementos de sujecin.
El marco ya construido se muestra en la siguiente figura.

Fig. 80 Marco de ensamble y piezas de sujecin de los elementos del chasis.
84

MAQUINADO DE ELEMENTOS DEL CHASIS
Tubo de Direccin.

El tubo de direccin se maquina a partir de una barra de acero 4140 T de 53.98 mm de
dimetro por 160 mm de largo. Como primer paso se refrenta la pieza para delimitar el largo a 157
mm, posteriormente se hace un barreno interno con brocas sucesivas hasta llegar a los 31.75 mm
de dimetro interno para que despus con una barra de interiores o buril de interiores se realice el
cilindrado del dimetro interno a 37mm, despus se hacen las cajas para baleros. Y por ltimo se
realiza el cilindrado exterior con acabado fino. El plano del tubo de direccin se muestra en el
Anexo VI

Fig. 81 Proceso de cilindrado exterior del tubo de direccin.

Elementos de punto de pivote del basculante.

De acuerdo con los planos de SOPORTE LATERAL, mostrados en el ANEXO VI, se tienen que
maquinar dos piezas con las mismas dimensiones. El material base para la pieza es placa de 4140 T
de 31.75 mm de espesor y con superficie de 70 mm x 150 mm. Primero se realiza un desbaste
superficial para obtener los 30 mm de espesor. Despus se realiza un barreno y desbaste con barra
de interiores en el torno para el agujero pasado de 42 mm de dimetro. Se realizan dos cortes
para eliminar el exceso de material y aproximar las medidas requeridas. El resto del maquinado se
realiza en la fresadora.
85

Posteriormente se maquinan dos piezas cilndricas en acero 4140 T de 42 mm de dimetro
exterior, 36 mm de dimetro interior, 30 mm de largo y 3 mm de fondo. Posteriormente ya
torneadas las piezas cilndricas se sueldan a los elementos de punto de pivote del basculante
utilizando proceso TIG a 20 V y 75 A de CD y con una presin 12 bar de Ar. Se utiliza el proceso TIG
debido a que las soldadoras son de gran resistencia y calidad, es adecuada para materiales de
pared delgada y como el proceso fue sin aporte de material no se presenta corrupcin del material
base
11
.

Fig. 82 Elementos de punto de pivote para el basclate, ya soldados e incluidos en el chasis.
Elemento de punto de pivote del amortiguador
Esta pieza se maquina en cuadrado de 50.8 mm por 48 mm de largo, en acero 4140 T. En la
fresadora se realiza el desbaste de la pieza hasta dejar las medidas deseadas de 45 x 45 x 48 mm.
Posteriormente se monta en el torno para hacer los cilindrados de 39.3 y 42 mm de dimetro. Se
realiza el barreno pasado de 9.525 mm con un taladro de banco y se hace el avellanado del
agujero por ambos extremos. Por ltimo se realiza el desbaste interno de la pieza y los biseles por
medio de la fresadora.

Fig. 83 Modelo en CAD del punto de pivote para el amortiguador.

11
BASICS OF GAS, ARC, MIG, TIG AND PLASMA WELDING & CUTTING. Jay Storer, John H. Haynes. Techbook.
Third Edition. 1998. P 6-2.
86

Corte, doblado y maquinado de los tubos del chasis.

Excepto en el caso de tubo cuadrado o rectangular, es necesario dar la forma a los
extremos de los tubos para que encajen en la estructura o tubo al que se tiene que soldar. Esto es
hecho comnmente con una fresadora y un cortador de dimetro apropiado a un ngulo
requerido con una mquina especial para hacer muescas a los tubos
12
.

Fig. 84 Mquina para hacer muescas a los tubos. Notchmaster JD2 .
Tubo inferior
El tubo inferior de la geometra propuesta para el chasis en un principio era tubo cuadrado
de 31.75 mm pero a falta de existencia de este tubo con el proveedor se hace un cambio por tubo
redondo de 31.75 mm de dimetro.
Se corta una seccin de 360 mm de largo y en uno de los extremos se hace un perfilado de
tubo o muesca cuya geometra es proporcionada por la interseccin del tubo de direccin y el
tubo inferior, para lo cual se dibuja el desarrollo, se marca sobre el tubo y posteriormente se hace
el desbaste en una fresadora con el ngulo de interseccin.

Fig. 85 Desarrollo de la interseccin del tubo inferior con el tubo de direccin.

12
MOTORCYCLE HANDLING AND CHASSIS DESIGN THE ART AND SCIENCE. Tony Foale. Espaa 2002. P 16-8.
87

Tubo de enlace

El primer paso para tener listo esta parte del chasis es realizar el doblez. A 220 mm de uno
de los extremos del tubo se marca el inicio del radio del doblez y 134 mm milmetros se marca el
final. El tubo se coloca en una dobladora manual con dado con un radio de doblado aproximado
de 250 mm. El ngulo interno del doblez es de 149 a 150.

Fig. 86 Dobladodora manual de tubo. Baileigh RBD-050.
Una vez realizado el doblez se corta el tubo a la longitud adecuada y por el extremo que
tiene 220 mm se desbasta en la fresadora para dar la forma al perfil que proporciona la
interseccin de este tubo con el tubo de direccin. Para ayuda visual se pega sobre el tubo el
dibujo del desarrollo de dicha interseccin.
Tubos de semi-doble cuna

Estos tubos de 22.22 mm de dimetro llevan dos dobleces en planos diferentes. Para el
primer doblez, se toma una distancia de 50 mm desde un extremo en donde se marca el inicio de
la primera curvatura con una longitud de 35 mm y un radio de 50 mm. Con una dobladora de tubo
manual hecha a medida se realiza el primer doblez aproximadamente con un ngulo interno de
140. Previamente se hace una marca longitudinal al tubo para tomar como referencia el primer
plano para el primer doblez. Para el segundo doblez se hace una rotacin del tubo sobre su eje
principal a 1.4 rad o aproximadamente 80, tomando como referencia la marca longitudinal. Para
lograr lo anterior se realiza una medicin de 15.50 mm sobre la superficie del tubo. Despus del
cambio de plano se toma una medicin 250 mm al final de la primera curvatura y ah comienza la
segunda curvatura con una longitud de 53 mm y un radio tambin de 50 mm y un doblez de 119,
para que posteriormente se deje una seccin recta de 264 mm.
88

Al extremo de 50 mm se tiene que hacer un perfilado de tal manera que se encaje en la
geometra de la interseccin del tubo inferior y este. Por otro lado en la seccin de 264 mm se
tiene que hacer tambin un perfilado para que se pueda soldar de manera perpendicular a un
tubo de dimetro de 25.4 mm.

Fig. 87 Tubo de semi-doble cuna ya integrado en el chasis.
Tubos laterales

Para los tubos laterales se utilizaron tramos de 362mm de tubo de 25.4 mm de dimetro.
Desde un extremo se miden 226mm y se marca el inicio de una curvatura de 59 mm de largo y
radio de 90 mm y posteriormente otro tramo recto de 77mm. El doblez que se hace es de 142 de
ngulo interno.
En el extremo de la seccin recta de 226 mm se hace el perfilado del tubo de acuerdo a la
geometra de la interseccin de este con el tubo de enlace.

Soldado del chasis.

La soldadura del chasis se realiza con proceso GMAW ( Gas Metal Arc Welding) conocido
tambin como soldadura MIG. Donde el proceso de soldadura es por una alta deposicin de
material proveniente de un alambre que es continuamente alimentado desde un carrete, tambin
es utilizado un gas inerte que forma el arco de plasma y protege el pozo de soldadura fundida. El
material del alambre de alimentacin cambia de pendiendo del material base a soldar as tambin
el gas inerte que puede ser Ar, He o CO
2
o una combinacin de estos en una determinada
proporcin.

Fig. 88. Esquema de proceso de soldadura GMAW. (1) Direccin de avance. (2) Tubo de contacto. (3) Alambre o
electrodo. (4) Gas inerte. (5) Pozo de soldadura derretida. (6) Metal de soldadura. (7) Metal base.
Durante el periodo de la Segunda Guerra Mundial acero 4130 de alta resistencia era usado
para la manufactura de componentes de la industria aeronutica. En ese
componentes eran soldados utilizando el mtodo de oxiacetileno, por lo que no haba tanto
problema con el hecho de hacer tratamientos trmicos antes o despus de soldar. Actualmente
con los procesos de TIG o MIG los rangos de enfriamiento so
tener cuidado en evitar que el material soldado sufra endurecimiento por proceso de templado.
Cuando se suelda en secciones de ms de 19 mm de espesor se debe realizar precalentamiento y
postcalentamiento dependiendo de la
parte cuando se suelda tubo normalizado de acero 4130 para vehculos de competencia no es
comn utilizar tratamientos trmicos previos o posteriores.
Cuando se suelda tubo normalizado de acero 4130
aleacin de acero al bajo carbn conocida como ESAB Spoolarc 65 que cumple con la
especificacin ER70S-2 de la AWS (American Welding Society) y se debe utilizar una mezcla de gas
de 75% Ar y 25% CO
2
13
. La
soldaduras sin porosidades y libre de fracturas. El contenido de carbono de este material
nominalmente es de 0.06%, con lo que se puede utilizar para la deposicin en materiales a soldar
con relativamente altos contenidos de carbono, en este caso 0.30% del acero 4130. Con lo anterior
se espera que el cordn de soldadura tenga una resistencia a la traccin aproximada de 590 a 620
MPa.
Para realizar el proceso del soldado del chasis es necesa
tubos sobre el marco ya construido y colocar puntos de soldadura en las uniones de los tubos. Se
tiene que verificar adems que los tubos estn alineados entre s.

13
WELDING 4130 CR-Mo STEEL FOR RACE CARS.
03.
. Esquema de proceso de soldadura GMAW. (1) Direccin de avance. (2) Tubo de contacto. (3) Alambre o
trodo. (4) Gas inerte. (5) Pozo de soldadura derretida. (6) Metal de soldadura. (7) Metal base.
para la manufactura de componentes de la industria aeronutica. En ese
con los procesos de TIG o MIG los rangos de enfriamiento son ms rpidos por lo que se debe
postcalentamiento dependiendo de la resistencia del material que se quiera alcanzar. Por otra
comn utilizar tratamientos trmicos previos o posteriores.
Cuando se suelda tubo normalizado de acero 4130 el mejor material de deposicin es una
2 de la AWS (American Welding Society) y se debe utilizar una mezcla de gas
. La caracterstica principal de este material de aporte es que produce
n relativamente altos contenidos de carbono, en este caso 0.30% del acero 4130. Con lo anterior
Para realizar el proceso del soldado del chasis es necesario presentar cada uno de los
tiene que verificar adems que los tubos estn alineados entre s.

Mo STEEL FOR RACE CARS. Jerry Uttrachi. American Welding Society Journals,
89

. Esquema de proceso de soldadura GMAW. (1) Direccin de avance. (2) Tubo de contacto. (3) Alambre o
trodo. (4) Gas inerte. (5) Pozo de soldadura derretida. (6) Metal de soldadura. (7) Metal base.
para la manufactura de componentes de la industria aeronutica. En ese entonces estos
n ms rpidos por lo que se debe
resistencia del material que se quiera alcanzar. Por otra
el mejor material de deposicin es una
2 de la AWS (American Welding Society) y se debe utilizar una mezcla de gas
caracterstica principal de este material de aporte es que produce
n relativamente altos contenidos de carbono, en este caso 0.30% del acero 4130. Con lo anterior
rio presentar cada uno de los
Jerry Uttrachi. American Welding Society Journals, April
90

Una vez que se une cada uno de los tubos y elementos del chasis por medio de puntos de
soldadura se puede proceder a soldar el chasis, pero sin desmontar la estructura del marco de
ensamble. Cuando ya se hayan aplicado los cordones necesarios para evitar que el chasis se
deforme por la soldadura sin que los tubos estn sujetados es momento de desmontar este del
marco.

Fig. 89 Aplicacin de soldadura al chasis prototipo por proceso MIG.

El chasis se desmonta del marco para permitir al soldador aplicar cordones de soldadura
alrededor de cada una de las uniones tomando en cuenta que las soldaduras deben ser de la
mejor calidad, de buena apariencia externa, con completa penetracin, no cortar las paredes del
tubo y las uniones deben estar soldadas los 360 alrededor de la circunferencia del tubo
14
.

14
2006-2010 OFF-ROAD RACING RULES AND REGULATIONS. SCORE INTERNATIONAL. P 32.
91

Una vez realizada la soldadura del chasis, el siguiente paso es la colocacin del motor. Para
esto se realizaron ms adaptaciones al marco de ensamble, de esta manera se asegura que el
motor estar en la posicin marcada por la geometra dibujada.
Con el motor en posicin se puede manufacturar los elementos de sujecin del motor al
chasis, que se fabricaron de solera de 19.05 mm x 3.175 mm de acero 4140 T. Los cortes y
barrenos se hacen siguiendo los planos de diseo. Cuando ya se tienen manufacturadas dichas
piezas, se presentan en los puntos de sujecin del motor y las soleras se fijan al chasis mediante
puntos de soldadura. Posteriormente se aplican cordones de soldadura con proceso MIG y se
utiliza el mismo material de aporte y gas inerte.

Fig. 90 Chasis ya soldado. Primeras pruebas de colocacin de motor para soldar placas de sujecin.
Se ha concluido el trabajo con la seccin del chasis en donde se montarn las
suspensiones, el motor, el tanque de gasolina y otros accesorios, pero an falta el carril del asiento
o subchasis.
El material seleccionado para manufacturar el subchasis es tubo de Al 6061 T6 de 19.05
mm de dimetro exterior y 15.75 mm de dimetro interior. Para hacer esta pieza tambin se tiene
que disear y manufacturar un marco sobre el cual se pueda alinear y dar soporte a los tubos. Por
otra parte tambin se tienen que manufacturar 4 piezas que se tienen que soldar a los tubos de Al
y servirn para ensamblar el subchasis al chasis.
92

Tomando las dimensiones del subchasis del diseo geomtrico se propone y dibuja un
segundo marco de ensamble. Para este caso slo interesan los puntos de sujecin del subchasis al
chasis, los puntos de sujecin al asiento y la orientacin de los tubos. Tomando en cuenta lo
anterior se llega al siguiente diseo: Los puntos de sujecin del subchasis al chasis y el punto de
sujecin del asiento estn representados por 3 ejes de diferentes largos y separados entre si por
soleras con barrenos en los extremos que sirven para ensamblarse con los ejes. Posteriormente se
suelda la estructura. A las soleras se le agregan otras estructuras para que posteriormente
permitan la correcta alineacin de los tubos de Al.

Fig. 91 Fotografa del marco de ensamble para el subchasis.
Para el subchasis se necesitaron dos tubos de 550 mm de largo y dos de 476 mm. A los
tubos de 476 mm se hizo un perfilado para la interseccin con los de 550 mm a 126 mm de uno de
los extremos y con un ngulo 35. Y el punto de sujecin del asiento se coloca a 110 mm del
extremo de los tubos de 550 mm en el mismo lado donde ocurre la interseccin con los de
476mm.

Fig. 92 Fotografa del marco de ensamble para el subchasis con los tubos del subchasis sin soldar.
93

El soldado del subchasis se realiz con proceso TIG a 75V y 150 A de CA y una mezcla de
100% Ar.

Fig. 93 Aplicacin de soldadura con proceso TIG al subchasis.

Otros elementos manufacturados

Eje de direccin

Como la suspensin delantera se adapt al chasis fue necesario disear y manufacturar el
eje de direccin para poder sujetar la corona de direccin y la abrazadera inferior al tubo de
direccin junto con los baleros. Tomando las consideraciones geomtricas de los elementos
anteriores se tiene: En la abrazadera inferior se tiene una caja de 28 mm de dimetro y 3.5 mm de
profundidad para alojar la parte inferior del eje de direccin, por lo que se debe dejar un escaln,
posteriormente se debe hacer un ajuste de apriete de 26 mm x 27 mm de largo entre el eje y la
abrazadera inferior, inmediatamente un ajuste para balero de 25mm x 15 mm. La parte media es
de 127 mm de largo con un dimetro de 25 mm, posteriormente hay otro ajuste de balero a 26
mm x 15 mm de largo. Con lo anterior se ensamblan la abrazadera inferior y el eje de direccin al
94

tubo de direccin. Para asegurar dicho ensamble se utiliza una cuerda milimtrica M26 Paso 1.
Inmediatamente despus de la cuerda se necesita un ajuste al calce de 24.5mm de dimetro x 25
mm de largo para la corona superior y por ltimo otra cuerda milimtrica M24 Paso 1.
El eje de direccin se maquin en acero 4140 T en barra de 28.58 mm.

Fig. 94 Fotografa del eje de direccin maquinado.
Basculante

El basculante es la pieza una de las piezas ms complicadas debido a la cantidad de horas
hombre-mquina utilizadas en su construccin. Este elemento de la suspensin trasera se
manufactur a partir de tres piezas diferentes que posteriormente se unieron mediante soldadura.

Fig. 95 Modelo en CAD de las piezas que integran el basculante de la suspensin trasera.
Como se observa en la Fig. 95 dos de los elementos componentes son simtricos, a estos
elementos se les llamar como largueros.
Los largueros son maquinados utilizando solamente Fresadora vertical y el material es
barra cuadrada de Al 6160 T6 de 101.6 mm (4 in) x 620 mm de largo.
95

Fig. 96 Fotografa de proceso de manufactura con Fresadora vertical de uno de los largueros del basculante.
Se utiliz proceso de soldadura TIG con 19 V a 150 A de CA y 100% Ar para unir los tres
elementos del basculante. Fue necesario realizar un tratamiento trmico de las piezas antes de
someterlas al proceso de soldadura, es decir, se elev la temperatura de las piezas hasta
aproximadamente unos 300 por medio de una antorcha de oxiacetileno.

Fig. 97 Fotografa de los dos largueros ya manufacturados.

96

Otras piezas

Para poder tener un prototipo de motocicleta tipo enduro fue necesario disear y
manufacturar otras piezas, tales como:
Tanque de gasolina con capacidad de 5 l.

Fig. 98 Desarrollo en placas de lmina para el tanque de gasolina.

Fig. 99 Aplicacin de proceso de soldadura TIG para la construccin del tanque de gasolina.

97

Posapies con un rea de carga de 4900 mm
2
(86mm x 57 mm).

Fig. 100 Procesos de manufactura de uno de los posapies.

98

ENSAMBLE DE ELEMENTOS DEL CHASIS Y SUBSISTEMAS

Una vez todos los elementos ya manufacturados se procede al ensamble de la
motocicleta.

99

100

CAPITULO VI

101

ANLISIS ECONMICO ANLISIS ECONMICO ANLISIS ECONMICO ANLISIS ECONMICO

COSTO DE MANUFACTURA Y DISEO POR PIEZA

En la siguiente tabla se muestra el costo de total de piezas nicas para la construccin de
la motocicleta prototipo. En el costo se incluye el costo de diseo, el de material y manufactura.
El costo de diseo se calcula por el nmero de horas de trabajo de la pieza teniendo en
cuenta que un ingeniero de diseo Jr. recibe $ 100.00 M.N. por hora de trabajo.
El costo de manufactura se obtuvo a partir de cotizaciones por pieza en talleres
industriales, sin contar el material.
Para el trabajo de ensamble se considera el trabajo de un tcnico que recibe $ 3000.00
M.N. por un mes de trabajo de lunes a viernes con turno de 8 h.

Tabla 1. COSTOS TOTALES DE ELEMENTOS DE CHASIS MAQUINADOS.

En la siguiente tabla se presenta el costo de los tubos del chasis. El costo del material es
determinado por el precio/longitud y dimetro del tubo. El costo de maquinado es por proceso,
casi todos los tubo llevan corte de boquilla o torneado. El costo de doblez es unitario y cuesta $
20.00 MN. En el precio del doblez no influye el radio de curvatura o dimetro del tubo.

DISEO MATERIAL MANUFACTURA
Tubo de direccin 300.00 $ 200.00 $ 350.00 $ 1 850.00 $
Eje de direccin 500.00 $ 200.00 $ 600.00 $ 1 1,300.00 $
Posapis 500.00 $ 200.00 $ 1,100.00 $ 2 3,100.00 $
Basculante 3,000.00 $ 2,800.00 $ 7,400.00 $ 1 13,200.00 $
Eslabon 2 de mecanismo de unin 1,000.00 $ 200.00 $ 600.00 $ 2 2,600.00 $
Eslabon 3 de mecanismo de unin 1,200.00 $ 200.00 $ 1,200.00 $ 2 4,000.00 $
Eje 1 de basculante 300.00 $ 300.00 $ 600.00 $ 1 1,200.00 $
Eje 2 de basculante 300.00 $ 400.00 $ 600.00 $ 1 1,300.00 $
Buje de basculante 100.00 $ 100.00 $ 50.00 $ 5 850.00 $
Tapn de gasolina 500.00 $ 200.00 $ 600.00 $ 1 1,300.00 $
Tanque de gasolina 2,000.00 $ 400.00 $ 2,800.00 $ 1 5,200.00 $
TOTAL 40,700.00 $
PIEZAS TOTAL
2 3,500.00 $
2,300.00 $
Elemento de punto de pivote para el
amortiguador 500.00 $ 300.00 $ 1,500.00 $ 1
Elemento de punto de pivote para el
basculante
COSTO
300.00 $ 400.00 $ 1,200.00 $
ELEMENTO
102

Tabla 2 COSTOS TOTALES DE LOS TUBOS DEL CHASIS.

Para el costo del marco de ensamble se presenta la siguiente tabla, en donde se especifica
el costo de cada uno de los elementos por material, maquinado y diseo.
Tabla 3. COSTO TOTAL DEL MARCO DE ENSAMBLE SIN SOLDADURA

En cuanto al costo de diseo del chasis es de $ 15 000.00 MN por mes, el costo de
soldadura del chasis es de $ 2 500.00 MN y el costo de ensamble es $ 6 000.00 MN por 2 meses de
mano de obra.
Los elementos no manufacturados se consiguieron directamente con proveedores de
refacciones de motocicleta por lo que en la tabla siguiente se especifica su costo individual. En el
anexo XX se integran las notas de compra.
MATERIAL MAQUINADOS DOBLECES
TUBO DE ENLACE 197.00 $ 50.00 $ 20.00 $ 1 267.00 $
TUBO INFERIOR 101.00 $ 50.00 $ - $ 1 151.00 $
TUBO DE CUNA 110.00 $ 50.00 $ 40.00 $ 2 400.00 $
TUBO DE UNIN 23.00 $ 50.00 $ 20.00 $ 2 186.00 $
TUBO LATERAL 104.00 $ 50.00 $ 20.00 $ 2 348.00 $
TUBO ENLACE INFERIOR 68.00 $ 50.00 $ - $ 1 118.00 $
SOLERA P/MOTOR 0.60 $ 15.00 $ - $ 6 94 $
ANCLAJE CARRIL DE ASIENTO 25.00 $ 50.00 $ - $ 4 300 $
CARRIL DE ASIENTO 200.00 $ 200.00 $ - $ 1 400 $
TOTAL 2,263.60 $
ELEMENTO
COSTO
PIEZAS TOTAL
DISEO MATERIAL MAQUINADO
Tubos de marco de ensamble 2,000.00 $ 400.00 $ 780.00 $ 1 3,180.00 $
Placas de marco de ensamble 1,000.00 $ 300.00 $ 940.00 $ 1 2,240.00 $
Pieza de sujecin de tubo de direccin 500.00 $ 200.00 $ 500.00 $ 1 1,200.00 $
Pieza de sujecin de amortiguador 500.00 $ 200.00 $ 500.00 $ 1 1,200.00 $
Pieza de sujecin de basculante 500.00 $ 200.00 $ 500.00 $ 1 1,200.00 $
Eje para sujecin de basculante 100.00 $ 50.00 $ 200.00 $ 2 700.00 $
TOTAL 9,720.00 $
TOTAL ELEMENTO
COSTO
PIEZAS
103

COSTO TOTAL DEL PROTOTIPO

El costo total del prototipo involucra el costo de diseo de cada elemento, la manufactura
de cada elemento, el costo de compra de los elementos no manufacturados y el costo de
ensamble del prototipo y tambin el costo de diseo y manufactura de la herramienta necesaria
para el ensamble, tal como el marco de ensamble.

ELEMENTO COSTO PIEZAS TOTAL
AMORTIGUADOR 4,890.00 $ 1 4,890.00 $
ASIENTO 1,590.00 $ 1 1,590.00 $
BALATAS 390.00 $ 1 390.00 $
BATERA 221.00 $ 1 221.00 $
CADENA Y CATARINAS 1,540.00 $ 1 1,540.00 $
CALIPER 2,763.41 $ 1 2,763.41 $
FAROS 730.00 $ 1 730.00 $
FILTRO DE AIRE 380.00 $ 1 380.00 $
LLANTA DELANTERA 760.00 $ 1 760.00 $
LLANTA TRASERA 940.00 $ 1 940.00 $
MANOPLAS 120.00 $ 1 120.00 $
MANUBRIO 275.00 $ 1 275.00 $
MOTOR 2,925.00 $ 1 2,925.00 $
PALANCA DE CLUTCH 880.00 $ 1 880.00 $
PALANCA DE FRENO Y BOMBA 2,300.00 $ 1 2,300.00 $
PIPA 2,815.00 $ 1 2,815.00 $
PLASTICOS 2,815.00 $ 1 2,815.00 $
CONJUNTO RUEDA DELANTERA 5,950.00 $ 1 5,950.00 $
CONJUNTO RUEDA TRASERA 4,400.00 $ 1 4,400.00 $
SUSPENSION DELANTERA 26,900.00 $ 1 26,900.00 $
TUBO ACELERADOR 550.00 $ 1 550.00 $
TOTAL 64,134.41 $
CONCEPTO PRECIO
PIEZAS MANUFACTURADAS 40,700.00 $
MANUFACTURA CHASIS 4,763.00 $
DISEO CHASIS 15,000.00 $
MARCO DE ENSAMBLE 9,720.00 $
ELEMENTOS NO MANUFACTURADOS 64,134.00 $
ENSAMBLE PROTOTIPO 6,000.00 $
COSTO TOTAL DEL PROTOTIPO
TOTAL 140,317.00 $
104

CONCLUSIN CONCLUSIN CONCLUSIN CONCLUSIN

Se realiz el diseo al 100% de un chasis multitubular de semi-doble
cuna y un subchasis de tubos de aluminio.

Los reglamentos de competencias de enduro nacionales e
internacionales no estipulan que tipo de material se debe de utilizar
para la construccin del chasis, excepto Ti. Por lo anterior se construy
el chasis multitubular de semi-doble cuna en acero al cromo-
molibdeno 4130 y 4140 T y el subchasis se construy en aleacin de Al
6061 T6.

Se realiz el diseo y se construy un basculante y el mecanismo de
unin de aleacin de Al 6061 T6.

Se logr la integracin y ensamble del chasis y subchasis al conjunto
motor-transmisin, a la suspensin delantera, a la suspensin trasera
diseada, llantas, tanque de gasolina diseado y asiento.

La altura mnima del asiento al suelo (sin piloto) del prototipo es de: 88
cm.

105

TRABAJOS FUTUROS TRABAJOS FUTUROS TRABAJOS FUTUROS TRABAJOS FUTUROS

Redactar y publicar artculos sobre esta tesis.

Realizar el diseo de un chasis mixto para motocicleta tipo enduro con elementos de
aluminio y motor elctrico.

Realizar estudio econmico para determinar la viabilidad de produccin en serie y venta
de chasises para reduccin de altura de asiento, en Mxico y Amrica Latina.

106

REFERENCIAS BIBLIOGR REFERENCIAS BIBLIOGR REFERENCIAS BIBLIOGR REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS FICAS FICAS FICAS

1. Cocco Gaetano. MOTORCYCLE DESIGN AND TECHNOLOGY. Motorbooks. 2004. P 53.

2. Stedmon, A.W., Hasseldine, B., Rice, D., Young, M., Markham, S., Hancox, M., Brickell, E., &
Noble, J. MotorcycleSim : an evaluation of rider interaction with an innovative
motorcycle simulator (2009 Special issue of The Computer Journal ).

3. ESTUDIO NACIONAL DE SALUD Y ENVEJECIMIENTO EN MEXICO (ENASEM) 2001.

4. Mark R. Lehto, James R, Buck; HUMAN FACTORS AND ERGONOMICS FOR ENGINEERS;
Lawrence Erlbaum Associates; 2008, New York; Pp. 54.

5. Pedro R. Mondelo, Enrique Gregori, Pedro Barrau; ERGONOMIA 1 FUNDAMENTOS; Mutua
Universal; 3 Edicin, 1994, Barcelona; Pp. 61, 62.

6. FUNDAMENTOS DE MQUINAS ELCTRICAS. J.R. Cogdell. Pearson Education. Primera
Edicin. 2002. P 31.

7. SUZUKI TS185 SERVICE MANUAL. SUZUKI MOTOR CO. LTD. Service Department. 1976.

8. Mark Thompson. MOTOCROSS AND OFF-ROAD MOTORCYCLE SETUP GUIDE. Motorbooks.
Mineapolis, USA, 2010. P 46.

9. Massimo Clarke. MODERN MOTORCYCLE TECHNOLOGY. MBI Publishing Company. 2010.
Pp 200,201.

10. Cocco Gaetano. MOTORCYCLE DESIGN AND TECHNOLOGY. Motorbooks. 2004. Pp 62-75.

11. www.yamaha-motorcycles.org/2006-yamaha-wr450f-pictures-specs

107

108

ANEXOS ANEXOS ANEXOS ANEXOS

109

DETERMINACIN DE MEDIDAS
ERGONMICAS DEL SISTEMA PILOTO-
MOTOCICLETA. ANEXO I
SG: Altura del asiento al suelo.

Fig. 101 Esquema del piloto equilibrando la moto con los pies en el suelo.
Est dada por la longitud total de la pierna del piloto ms la altura de la inclinacin del pi
a 30
o
.
En el caso del piloto con estatura promedio H es:
0.520 0.15230

Donde:
H es la estatura del piloto.
0.54 1.5 1630.54
. .
FPG: Altura del posa-pi al suelo.
Esta altura debe ser mayor a la longitud del recorrido de las suspensiones, ya sea
delantera o trasera.
110

Para el caso de la WR450F 2006 Yamaha la altura mnima al suelo es de 37 cm
15
.
FPG = 37 cm.
FPS: Distancias vertical y horizontal del punto ms bajo del asiento al posa-pi.
Esta distancia depende de las medidas antropomtricas del piloto, en especfico de la
longitud del muslo (
, de la pierna
y el pie
. En la posicin sentado, el ngulo que forma

el pie con la pierna, utilizando botas tipo motocross, es aproximadamente de 90
o
. La planta del pi
slo se apoya en el posa-pi partes de la longitud total y el ngulo interno de la pierna con el
muslo es aproximadamente de 46
o
y ngulo de la pierna con el suelo es de 33
o
.

Fig. 102 Esquema de piloto-motocicleta en posicin sentado.
De acuerdo con el dibujo anterior, la distancia horizontal es:

2
0.75
90
2.5 0.750.152 cos90 33 0.28633 0.253cos53 33
2.5 0.7524.78 cos 57 46.6233 41.2420
.
La distancia vertical es:
0.75
sin90
sin
0.7524.78 sin57 46.62sin33 41.24sin20

15
www.yamaha-motorcycles.org/2006-yamaha-wr450f-pictures-specs

111

.
.

HB: Longitud total del manubrio.
El ancho del manubrio depende del fabricante y de la preferencia del piloto. En promedio
el ancho es de 78 cm.

Fig. 103 Imagen de un manubrio para motocicletas tipo motocross.
HBS: Distancias vertical y horizontal del manubrio al punto ms bajo del asiento.
Como la mayor parte del tiempo de conduccin se realiza en la posicin parado, entonces
la distancia horizontal del manubrio al asiento se obtiene de la diferencia de la distancia del posa-
pi al manubrio FPHB y FPS (posa-pi al asiento). La distancia vertical es el resultado de la
diferencia de la altura mxima del manubrio y la altura del punto ms bajo del asiento al suelo. La
altura mxima del manubrio
se toma como dato de las especificaciones de la motocicleta

base, que en este caso es 129.49 cm para la WR450F 2006 de Yamaha
16
.
Con la siguientes imgenes se puede deducir la distancia FPHB del posa-pi al manubrio.

16
www.yamaha-motorcycles.org/2006-yamaha-wr450f-pictures-specs

112

Fig. 104 Esquema lateral de piloto-motocicleta en posicin parado.
Para un piloto con estatura de 163 cm los ngulos son de: 86, 94, 41,
35 y 115. Las medidas antropomtricas son
24.8 ,
46.4 ,

41.3 y
45.4 .
En la siguiente imagen se presenta una vista superior del sistema piloto-motocicleta
cuando la conduccin se realiza en la posicin parado.

Fig. 105. Esquema superior de piloto-motocicleta en la posicin parado.
De las imgenes se tiene:
129.49 88.02
113

cos
cos
sin
sin
cos 90
De la Fig. 105 se sabe que
sin
cos 90 55 , entonces:
cos
cos
sin 55

24.8
2
46.4 cos 86 41.3 cos8 45.4 sin41 55
34.80
34.80 7.28
.
.
FPRB: Distancia del posa-pie al mando de los cambios y/o freno trasero.

Fig. 106. En esta imagen se muestra el posa-pi derecho y la palanca de freno trasero.
114

Esta distancia debe ser de 3 a 5 cm mayor a la mitad de la longitud total del pie del piloto.

0.152
2
5

0.152 163
2
5

27.78
2
5
.
CLHB: Distancia de la palanca del embrague a la manopla.

Fig. 107. En esta fotografa se muestra la distancia de la palanca de freno a la manopla.

La distancia que abarca desde el hueco de la palma a la altura de la unin del pulgar con la
palma hasta el ltimo pliegue de flexin interflico del dedo ndice es de 90 mm (por medicin
directa), por lo que esa es la dimensin correcta entre la manopla y la palanca de frenos.

115

MOTORES DE DOS TIEMPOS. ANEXO II
Actualmente, los motores de cuatro tiempos dominan el campo de las motocicletas. Los
motores de dos tiempos estn mayormente confinados a las motonetas y algunas motocicletas de
competencia (Motocicletas de Grand Prix de 125 cm
3
y de motocross de 50, 85, 125, 250 y 300
cm
3
).

Las ventajas de los motores de dos tiempos incluyen su simplicidad mecnica, son
compactos y de peso limitado con respecto al desplazamiento y pueden entregar un poder
especfico grande. Las desventajas son que tienen un alto consumo de combustible en relacin con
el poder entregado y las emisiones del escape. Este tipo de motores es inaceptable actualmente a
menos que el motor tenga integrado un sistema de inyeccin directa de combustible (no
carburador).
En los motores de dos tiempos, la entrada de gases a la cmara de combustin no toma
lugar en el cilindro, si no dentro del crter en donde el cigeal tiene su rotacin. Despus de que
la mezcla ha ingresado al alojamiento del cigeal es mandado a la parte superior del cilindro por
medio de un puerto de transferencia.
A diferencia del funcionamiento de los motores de cuatro tiempos, en los de dos, el ciclo de
combustin se realiza en una sola rotacin del cigeal. Este ciclo se describe a continuacin:
El pistn se encuentra en PMS (punto muerto superior), en este momento suceden dos
cosas: 1) se realiza la combustin de la mezcla de gases y 2) una nueva carga de mezcla de
aire combustible entra al alojamiento del cigeal por medio del puerto de entrada.
Cuando el pistn comienza a moverse hacia abajo, el puerto de salida se descubre y los
gases ya quemados comienzan a salir del cilindro y tambin se empieza a realizar una
Fig. 108 Las cuatro fases de la secuencia de los motores de dos tiempos que se lleva a cabo en un sola revolucin del
cigeal.
116

precompresin de la mezcla en el alojamiento del cigeal. El puerto de entrada est
completamente cubierto.
Una vez que el pistn llega al PMI (punto muerto inferior) el puerto de transferencia se
descubre y la mezcla ingresa a la parte superior del cilindro. Esta mezcla tambin realiza la
tarea de empujar por el puerto de salida a los gases ya quemados.
Por ltimo al comenzar el retorno del pistn desde el PMI hasta el PMS se realiza la
compresin de la mezcla en la parte superior del cilindro y todos los puertos son cubiertos
por el pistn.

117

MOTOR DE SUZUKI TS 185 ANEXO III

118

119

120

DISEO DEL BASCULANTE DE LA
SUSPENSIN TRASERA. ANEXO IV
Problema de ingeniera.
Disear y construir el basculante de una suspensin trasera para el chasis prototipo. El
basculante debe trabajar con un mono-amortiguador de SUZUKI RM 250 2003 que en conjunto
con el mecanismo de unin debe permitir un recorrido de suspensin de 315 mm y debe alojar
tambin a la masa y rin de 457.2 mm (18 in).
Diseo preliminar.
Las medidas geomtricas se toman del basculante de una motocicleta WR 450 F de
Yamaha 2006. Las medidas obtenidas se muestran en la siguiente figura:

Fig. 109 Basculante de motocicleta WR 450 F de Yamaha que es base para el diseo del basculante a utilizar en el
ensamble del prototipo.
Teniendo la distancia entre centros del punto de pivote del basculante y el eje de la llanta
trasera se tiene proponer la distancia del punto donde se deber ensamblar el mecanismo de
121

unin. Para lo anterior se toma en cuenta que el amortiguador tiene una inclinacin de 16
respecto a la vertical y que la distancia horizontal que va del punto de pivote del basculante al
centro del eje de salida del motor es de 120 mm, entonces se proponen las distancias de los
eslabones del mecanismo de unin y posteriormente se verifica la cinemtica del mecanismo y el
basculante.
Con ayuda de un programa de CAD Working Model se verific que el desplazamiento
vertical en el eje de la llanta trasera fuese alrededor de 315 mm.

Fig. 110 Modelo de Suspensin trasera con un recorrido inicial de 50 mm.

Fig. 111 Modelo de Suspensin trasera con un recorrido deseado de 315 mm.
122

Una vez obtenido el recorrido de suspensin deseado, las dimensiones resultantes de los
eslabones se muestran en la siguiente imagen:

Fig. 112 Medidas finales para el basculante y mecanismo de unin de la suspensin trasera.
Diseo detall ado
Ya teniendo las medidas principales del basculante y del mecanismo de unin, se puede
empezar a hacer el diseo geomtrico de las piezas, as mismo proponer el material para su
construccin, verificar si es factible su construccin en base a costo de material y tiempo.
Despus de descartar el diseo de un basculante hecho de tubos de acero normalizado
4130, se decidi que el material para el basculante sera una aleacin de Al 6160 T6 y el diseo
final se puede apreciar en los planos mostrados en las siguientes hojas.

Fig. 113 Render del modelo en CAD del basculante para la suspensin trasera.
123

Al igual que el material del basculante se eligi una aleacin de Al 6061 T6 para el diseo
del mecanismo de unin.

124

125

Una vez que se tiene la geometra y el material seleccionado se realiz el anlisis esttico
por elemento finito para determinar los esfuerzos mximos en el basculante cuando est sometido
a carga, simulando el caso cuando un piloto de 90 kg est arriba de la motocicleta.

Para realizar dicho anlisis, el primer paso es importar el modelo *.iges desde el programa
para diseo grfico a el WORKBENCH de ANSYS V12.1. Posteriormente se selecciona el tipo de
material y propiedades mecnicas. En este caso es aleacin de Al 6061 T6 cuya densidad es 2.77
mg/m
3
, resistencia elstica de 280 MPa, resistencia ltima de 315 MPa y Mdulo de Poisson de
0.25.

Fig. 114 Modelo de CAD en Workbench de Ansys 12.1

El segundo paso es hacer el mallado del slido, para lo cual el programa tiene herramientas
que proponen el tamao del elemento de acuerdo a la geometra. Como resultado del mallado se
obtuvieron 22 504 nodos y 12 934 elementos.
126

Fig. 115 Modelo en CAD con mallado automtico proporcionado por Workbench de Ansys V12.1

El siguiente paso es determinar las cargas y condiciones de frontera necesarias para que
con el mtodo numrico se determinen los esfuerzos mximos y deformaciones totates.
Suponiendo una masa total de 100 Kg de la motocicleta + 100 kg del piloto, se tiene una
masa total de 200 kg en el centro de masa. La distribucin de masa en cada llanta es como sigue:

Fig. 116 Ubicacin del centro de masa de la motocicleta.
127

Fig. 117 Diagrama de cuerpo libre esttico de la motocicleta. Donde W es el peso de la motocicleta en el centro de
masa, Nf es el peso transferido a la llanta delantera y Nr es el peso transferido a la llanta trasera.
De acuerdo al diagrama de cuerpo libre, se tiene que el peso transferido a la llanta trasera
es:

Donde:
es la masa de la motocicleta + la del piloto.
es la gravedad.
es la distancia entre ejes.
es la distancia desde el eje de la llanta trasera hasta el centro de masa.
200 9.8

1.485 0.76
1.485

956.9
Las cargas aplicadas al basculante trasero son de 480 N en cada brazo y los apoyos se
ubican en los puntos de pivote del basculante y el punto de sujecin del mecanismo de unin.

128

Fig. 118 Distribucin de cargas y apoyos en el modelo CAD del basculante.

Fig. 119 Resultados arrojados por Workbench de Ansys mostrando la distribucin es esfuerzos equivalentes.
El esfuerzo mximo equivalente mostrado en el resultado es de 14.114 MPa y la teora de
falla de Von Mises nos indica que si el estado de esfuerzos resultantes es menor que el esfuerzo de
cedencia, entonces la pieza no fallar. En este caso el de 6061 T6 es de 315 Mpa, por lo que el
basculante no fallar.
129

DINMICA DE LA MOTOCICLETA. ANEXO V
La dinmica de la motocicleta se ve afectada por los siguientes factores: Los efectos
inerciales, los efectos giroscpicos, la fuerza centrfuga, la potencia de la motocicleta, la traccin,
la desaceleracin, la aerodinmica, las vibraciones, la actitud de la motocicleta, los materiales que
componen al chasis y subsistemas, la friccin y el piloto (tcnica de conduccin).
El alcance de este anexo es explicar de manera general algunos de los factores mencionados y
en algunos casos determinar analticamente las cargas a las que est sometido el chasis de la
motocicleta. Los vectores de las cargas obtenidos servirn para introducir las condiciones iniciales
en algunos de los anlisis dinmicos presentados en esta tesis.
Efectos giroscpicos
Si se hace una comparacin entre un girscopo y la llanta delantera de una motocicleta, la
llanta equivale al rotor y por lo tanto cuando la motocicleta avanza, la llanta siempre tiene una
velocidad de rotacin. El giro del manubrio equivale a una rotacin en el eje de precesin de la
llanta y si la motocicleta se inclina esto es una rotacin en el eje de nutacin de la llanta.
El efecto giroscpico en las motocicletas se presenta cuando esta se encuentra
avanzando, ya sea en lnea recta o curvilnea, y puede haber tres casos: se gira el manubrio, la
motocicleta es inclinada o ambos casos. El efecto resultante ser un momento y en la dinmica de
motocicletas le llamaremos momento giroscpico.

Fig. 120 Momento giroscpico de una llanta cuando se gira el manubrio.

130

Para visualizar cmo obtener el momento giroscpico de una llanta de motocicleta cuando
para cuando esta avanza en lnea recta y el manubrio es girado se puede observar el siguiente
dibujo.

La expresin que definen al momento giroscpico de la llanta en este caso es:

Donde:
es el Momento giroscpico.
es el Momento de inercia de la llanta alrededor de su eje de giro.
es la magnitud de la velocidad de giro de llanta.
es la magnitud de la velocidad de giro del manubrio.

Para el caso cuando la motocicleta avanza en lnea recta y esta es inclinada hacia a uno de
sus costados, el momento giroscpico es:

131

PLANOS. ANEXO VI

Tesis Fernando Martínez

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INSTITUTO POLITCNIC INSTITUTO POLITCNIC INSTITUTO POLITCNIC INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL O NACIONAL O NACIONAL O NACIONAL

. En la posicin sentado, el ngulo que forma

2.5 0.750.152 cos90 33 0.28633 0.253cos53 33

2.5 0.7524.78 cos 57 46.6233 41.2420

0.7524.78 sin57 46.62sin33 41.24sin20

se toma como dato de las especificaciones de la motocicleta

es la magnitud de la velocidad de giro de llanta.

es la magnitud de la velocidad de giro del manubrio.

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