Mercedes Benz ANEXOS II

Funcionamiento del Motor 501 y 502 (Actros)
Los motores del Actros. El corazn y la fuente energtica del Actros son sus motores.
Se trata de grupos V6 y V8, ejemplares por su durabilidad y capacidad de aceleracin.
La elevada presin de inyeccin y el consumo reducido son el garante de una
excelente rentabilidad.

Y de que el conductor pueda disponer de la potencia cuando la necesite. Un elemento
central en la motorizacin es el sistema de gestin del motor Telligent: este acreditado
equipo electrnico de regulacin adapta la inyeccin a la situacin del vehculo en una
cadencia de milisegundos. En combinacin con la elevada presin de inyeccin, hasta
1.800 bares, este cerebro electrnico asegura una mezcla intensa del diesel con el aire
y, por tanto, un rendimiento elevado.
Otros argumentos que explican el bajo consumo de combustible en el nuevo Actros:
menores prdidas en el ciclo de admisin y escape, nuevos turbocompresores con
mayor caudal de aire y compresores de aire monocilindro regulados.

Como opcin puede encargarse un compresor de aire regulado de dos cilindros. Otro
criterio bsico de desarrollo de los motores del Actros es la durabilidad: una serie de
medidas precisas en el interior del motor aseguran cargas trmicas ms reducidas en
los pistones y, como consecuencia, un consumo ms bajo y homogneo de aceite. Las
envolturas de proteccin trmica de los inyectores reducen igualmente la carga trmica
que soportan estos elementos y evitan la contaminacin del aceite del motor con
carbonilla. Y con ello llegamos al tema del mantenimiento: las vlvulas de admisin y
los anillos de asiento se fabrican con materiales ms resistentes al desgaste, de modo
que pueden ampliarse los intervalos de ajuste de estas piezas.

Tambin facilitan el mantenimiento el decantado de aceite en el respiradero del crter
del cigeal y el nuevo dimensionamiento de los compresores compactos, con una
vida til ms prolongada. Todas estas medidas se traducen en un mayor rendimiento y
en una disminucin de los precios de explotacin del Actros.

Menos consumo, ms potencia.
Los motores Euro 2 del Actros:
hasta 425 kW (578 CV) de potencia y un par motor elevado, a disposicin en todos los grupos V6 y
V8 a partir de un nmero reducido de revoluciones, que favorece una conduccin ms econmica.

Intervalos de servicio individuales:

El sistema de mantenimiento Telligent.
Con el sistema de mantenimiento Telligent es posible planificar de forma individual las reas de
trabajo en el taller, en funcin del empleo real del vehculo.
El mando electrnico registra y supervisa una serie de datos relevantes para el desgaste del motor:
por ejemplo, el nmero de arranques en fro, el estado del aceite del motor y de los dems grupos
y el nivel del lquido refrigerante. Un display indica, por ejemplo, que ha llegado el momento de
cambiar el aceite del motor, e informa sobre el grado de desgaste de las pastillas y zapatas de los
frenos. De ese modo puede aprovecharse plenamente el rendimiento de los agentes de servicio.

Si lo desea el propietario, puede hacer coincidir el mantenimiento con las revisiones peridicas
obligatorias y ahorrarse das de inactividad.
El sistema de mantenimiento Telligent memoriza posibles irregularidades durante el servicio, pero
no advierte al conductor a no ser que sea necesaria su intervencin. Las averas de menor
importancia pasajeras se visualizan para su verificacin durante la siguiente estancia ordinaria en
el taller.
Este sistema de mantenimiento es la realizacin prctica del antiguo deseo de todos los
conductores: mientras no parpadee ningn testigo de advertencia, puedo proseguir la marcha. En
resumen: con excepcin de la inspeccin visual de los neumticos, todas las tareas diarias de
control pueden efectuarse cmodamente, desde el asiento del conductor. De ese modo se ahorra
un tiempo muy valioso al comienzo de cada jornada.

Ventajas ms importantes:

diseo robusto y fiable
bajo consumo
elevado par motor a partir de una gama reducida de revoluciones
intervalos de mantenimiento largos e individuales
facilidad de mantenimiento y de reparacin
gran durabilidad
bajo porcentaje de emisiones contaminantes
las tareas diarias de control son ms fciles de realizar

Funcionamiento electrnico del motor.

Regulacin del Motor

Red integral, representada en el
MOTOR 541.9
0 Encendido DESCONECTADO
1 Borne 15R CON.
2 Borne 15 CON.
3 Borne 50
4 Bus CAN del motor
5 Bus CAN del vehculo
Componentes:
A3 Unidad de control regulacin
de marcha (FR)
A4 Unidad de control sistema de
precalentamiento del aire de
admisin
(FLA)
A6 Unidad de control MR/PLD
A16 Unidad de control GS/EPS
A22 Unidad de control PSM
A42 Unidad de control WSP
B1 Acelerador de pedal
B10 Transmisor de temperatura
del combustible
- Slo en el motor 541.9 hasta el
nm. final de motor 094097 y en el
motor 542.9 hasta el nm. Final
de motor 094246
B11 Transmisor temperatura del
aceite
S108 Interruptor sistema de
regulacin de nmero de
revoluciones de trabajo
(ADR)
Y5 Vlvula electromagntica
sistema de precalentamiento del
aire de admisin
Y6 Bomba de inyeccin solidaria
al bloque motor, cilindro 1
toma de fuerza 1
toma de fuerza 2
toma de fuerza 3
Z1 Punto neutro CAN cabina-
antepecho
* Motor 541.9 hasta el nm. final
de motor 106266 y motor 541.9
hasta el
nm. final de motor 109389
** Motor 541.9 desde el nm. final
desde el
*** Slo en vehculos con el
cdigo (GS1)
Mando "mecnico" del cambio o el
cdigo (GS3) Mando "hidrulico"
del cambio
B15 Transmisor del ngulo de
posicin del cigeal
B16 Transmisor del PM del
cilindro 1
B60 Sensor de marcha
B61 Sensor de pasillo
B65 Sensor de temperatura del
lquido refrigerante
B111 Transmisor combinado para
aire de sobrealimentacin
(temperatura, presin)
M1 Arrancador
P2 Instrumento
R3 Buja de precalentamiento de
llama
S1 Interruptor de marcha
S2 Palanca de accionamiento
regulacin del motor/freno
permanente
S9 Interruptor de punto muerto
S10 Interruptor pulsador de
arranque del motor
S10.1 Interruptor pulsador de
presin arranque de motor/parada
de motor
S11 Interruptor de pulsador
parada del motor
S23 Interruptor de control toma de
fuerza 1
S64 Interruptor toma de fuerza 1
S65 Interruptor, toma de fuerza 2
fuerza 2
fuerza 3
Sistemas participantes
a) Regulacin del motor (MR)
B) Sistema de precalentamiento
del aire de admisin (FLA)
- Slo en vehculos con el cdigo
(M89) Sistema de
admisin
c) Regulacin de marcha (FR)
d) Instrumento (INS)
- desde 01.01.2000
e) Instrumento (INS)
- hasta 31.12.1999
g) Control de marchas (GS)
(GS2)
Control de marchas
f) Mdulo especial
parametrizable (PSM)
(ED5) Mdulo especial
parametrizable
(PSM), cdigo (EM7) mdulo
especial parametrizable con bus
CAN para la carrocera o cdigo
(EM8) Mdulo especial
parametrizable con bus CAN
para la carrocera y el remolque

Generalidades
La regulacin del motor (MR) es un sistema electrnico autnomo, cuya tarea principal consiste
en regular y controlar la inyeccin del sistema de inyeccin de bomba-tubera-inyector (sistema
PLD). Ella garantiza que el motor funcione en un margen lo ms favorable posible de bajo
consumo y bajo nivel de sustancias contaminantes y ruidos, en cualesquiera estados operativos.

Funcionamiento
La unidad central de control y regulacin de la regulacin del motor (MR) la constituye la unidad
de control MR/PLD (A6). Segn el estado operativo del motor y la indicacin de bar efectuada
por la unidad de control regulacin de marcha (FR) (A3), calcula el comienzo de la inyeccin
ptimo as como el caudal de inyeccin necesario y se encarga de que el combustible se inyecte
en los cilindros en el momento y el caudal correctos mediante la activacin elctrica exacta de
las vlvulas electromagnticas de las bombas solidarias (Y6 hasta Y11).

El estado de servicio del motor se determina en base a los valores de entrada de los siguientes
sensores:

Transmisor de posicin de ngulo del cigeal (B15),
Transmisor de PMS, cilindro 1 (B16),
Transmisor combinado para aire de sobrealimentacin (temperatura, presin) (B111)
Transmisor de temperatura del lquido refrigerante (B65) y
Transmisor de temperatura del combustible (B10).

El transmisor de temperatura del combustible (B10) se ha montado en el motor 541.9 slo hasta
el nm. final de motor
094097 y en el motor 542.9 slo hasta el nm. final de motor 094246.
En todos los dems motores (motor 541.9 desde el nm. Final de motor 094098 y el motor 542.9
desde el nm. final de motor 094247), la temperatura del combustible se determina por medio de
un diagrama caracterstico.

Mientras que se registran magnitudes relevantes sobre el consumo, la potencia y los La
indicacin de par, calculada por la unidad de control regulacin de marcha (FR) (A3), entre otras,
en base a la posicin del acelerador de pedal (B1), llega a la unidad de control MR/PLD (A6) va
bus CAN del motor (4), la cual emite el par real actual y el par mximo posible a la regulacin de
marcha (FR).
Por medio del bus CAN del motor (4), se tiene adems la posibilidad de poder intercambiar
tambin informaciones con otros sistemas electrnicos, como el instrumento (P2) y la unidad de
control PSM (A22).
De esta manera, la unidad de control MR/PLD (A6) emite por ejemplo: datos especficos de
motor, como la presin del aceite, temperatura del aceite, nivel de aceite y nmero de
revoluciones a la unidad de control regulacin de marcha (FR) (A3) va bus CAN del motor (4),la
cual los emite a su vez al instrumento (P2) va bus CAN del vehculo (5) para su visualizacin.
Si aparece una perturbacin en el bus CAN del motor (4) o en un componente del sistema, la
regulacin del motor (MR) procede segn un esquema exactamente establecido, segn la
gravedad de la perturbacin. Al tratarse de averas menos graves, como por ejemplo en el caso
de fallos de un sensor, se sirve de valores sustitutivos, mientras que en el caso de averas
menos graves, como por ejemplo, en caso de fallar la unin CAN, pasa al funcionamiento de
emergencia.
De esta manera, el conductor tiene la posibilidad de acudir al menos al taller ms cercano en
caso de producirse una perturbacin en el sistema.

Proceso de arranque Funcin.

Representado en el motor 541.9

1 Borne 15R CON.
2 Borne 15 CON.
3 Borne 50
4 Bus CAN del motor
de marcha (FR)
parametrizable (PSM), cdigo
(EM7) mdulo especial
para la carrocera o cdigo (EM8)
Mdulo especial parametrizable
con bus CAN para la carrocera y
el remolque
A42 Unidad de control WSP
Y10 Bomba de inyeccin
solidaria al bloque motor, cilindro
5
6
antepecho
hasta el
** Motor 541.9 desde el nm.
final de motor 106267 y el motor
542.9 desde el nm. final de
motor 109390
B10 Transmisor de temperatura
del combustible
- Slo en el motor 541.9 hasta el
nm. final de motor 094097 y el
motor 542.9 hasta el nmero final
de motor 094246
B11 Transmisor temperatura del
aceite
posicin del cigeal
cilindro 1
B65 Sensor de temperatura del
lquido refrigerante
B111 Transmisor combinado
para aire de sobrealimentacin
M1 Arrancador
arranque del motor
presin arranque de
motor/parada de motor
parada del motor

Generalidades
El motor se puede arrancar
con la llave de encendido por medio del interruptor de marcha(S1),
con el interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) o con el interruptor de
pulsador de arranque/parada del motor (S10.1),

por medio de la unidad de control (PSM) (A22), al tratarse de vehculos con el cdigo
(ED5) mdulo especial parametrizable (PSM), cdigo (EM7) mdulo especial
parametrizable con bus CAN para la carrocera o el cdigo (EM8) mdulo especial
parametrizable con bus CAN para la carrocera y el remolque.

Condiciones previas

Existe alimentacin de tensin (borne 30 y borne15) en la unidad de control MR/PLD
(A6).
Inmovilizador (WSP), desactivado, es decir, la unidad de control MR/PLD (A6) ha
recibido el cdigo de transpondedor vlido de la unidad de control WSP (A42)
detectando con ello la llave de encendido correcta.
Bloqueo de la funcin de arranque, anulado, es decir:
o Cambio in punto muerto, en caso de requerirse el arranque por medio del
interruptor de pulsador de arranque del motor (S10)
o Toma de fuerza, en tanto exista, desconectada
o Motor, parado o nmero de revoluciones del motor <50 rpm

Funcionamiento

Si se cumplen todas las condiciones previas y se gira la llave de encendido a la posicin del
borne 50 (3) y se mantiene en ella, si se acciona el interruptor de pulsador de arranque del motor
(S10) y el interruptor de arranque en el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor
(S10.1) o si la unidad de control PSM (A22) emite un mensaje correspondiente para requerir el
arranque, entonces la unidad de control MR/PLD (A6) activa el rel de engrane del arrancador
(M1) por medio de un rel en serie.
El arrancador (M1) pone el motor en movimiento y la regulacin del motor (MR) comprueba si el
arrancador gira el motor con un nmero de revoluciones mnimo de 50 rpm. Adems, dicha
regulacin espera hasta haber detectado el ciclo de compresin del primer cilindro en base a las
seales del transmisor de posicin de ngulo del cigeal (B15) y del transmisor de PMS del
cilindro 1 (B16) para poder calcular luego el comienzo del suministro (para regular el comienzo
de la inyeccin).
Con arreglo al estado operativo momentneo del motor, se calcula al mismo tiempo el caudal de
inyeccin necesario para la combustin y se hace llegar dicho caudal a las bombas de inyeccin
solidarias mediante la correspondiente activacin de las vlvulas electromagnticas.
Si el motor arranca mientras se mantiene la llave de encendido en la posicin del borne 50 (3)
del interruptor de marcha (S1) o se est accionando todava el interruptor.
El aumento de caudal de arranque que pudiera resultar necesario para ello, lo efecta por s
misma la unidad de control MR/PLD (A6) en funcin de las necesidades.

Regulacin del nmero de revoluciones de ralent, funcin

4 Bus CAN del motor
A3 Unidad de control regulacin de marcha (FR)
S2 Palanca de accionamiento regulacin del motor/freno permanente
S10 Interruptor pulsador de arranque del motor
S10.1 Interruptor pulsador de presin arranque de motor/parada de motor
Y6 Bomba de inyeccin solidaria al bloque motor, cilindro 1
Y12 Bomba solidaria cilindro 7 - Slo en el motor 542.9
Y13 Bomba solidaria cilindro 8 - Slo en el motor 542.9

* Motor 541.9 hasta el nmero final de motor 106266, motor 542.9 hasta el nmero final de motor
109389
** Motor 541.9 desde el nmero final de motor 106267, motor 542.9 desde el nmero final de
motor 109390

Generalidades
El motor diesel precisa siempre un caudal de combustible regulado. Si no se regulara el caudal
de combustible, el nmero de revoluciones, por ejemplo: en ralent, bajara hasta pararse el
motor o se elevara hasta sobregirar el motor.
De la bomba de inyeccin diesel clsica se conocen esencialmente dos tipos de regulador: el
regulador del de ralent/rgimen final (regulador RQ) y el regulador de todo rgimen (regulador
RQV). Estos se ha implementado, adems de otros tipos de regulador, tambin en la regulacin
del motor (MR). La regulacin del motor (MR) alterna entre los distintos tipos de regulador segn
la situacin y el requerimiento y, de esta manera garantiza que se cumpla los requerimientos
que el conductor plantea al motor en cualquiera condiciones de servicio.

1 Regulacin del nmero de revoluciones de ralent
La regulacin del nmero de revoluciones de ralent se efecta inmediatamente despus del
proceso de arranque y en cualesquiera estados operativos, en cuanto el par nominal, calculado
por la regulacin de marcha (FR) en base, entre otros, a la posicin del acelerador de pedal (B1)
y emitido a la unidad de control MR/PLD (A6) va bus CAN del motor (4), sea igual a "0".
La unidad de control MR/PLD (A6) elige el correspondiente tipo de regulador y el diagrama
caracterstico almacenado para este tipo de regulador y regula el nmero de revoluciones de
ralent controlando correspondientemente el caudal de suministro. Paralelamente a ello, regula el
comienzo de la inyeccin para, entre otros, mantener la emisin de sustancias contaminantes lo
ms baja posible.
El nmero de revoluciones de ralent est parametrizado en la unidad de control regulacin de
marcha (FR) (A3) y es emitido por la unidad de control MR/PLD (A6) asimismo como valor
establecido de regulacin va bus CAN del motor (4).

2 Modificacin del nmero de revoluciones de ralent
El nmero de revoluciones de ralent se puede modificar, con el vehculo parado y el motor en
marcha, por un lado con el
interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) o con el interruptor de pulsador de
arranque/parada del motor (S10.1) y, por otro, con la palanca de accionamiento regulacin del
motor/freno permanente (S2):

modificacin del nmero de revoluciones de ralent con el interruptor de pulsador
de arranque del motor (S10) en el motor 541.9 hasta el nm. final de motor 106266
y el motor 542.9 hasta el nm. final de motor 109389

Si se acciona el interruptor de pulsador de arranque del motor (S10), la unidad de control
MR/PLD (A6) aumenta continuadamente el nmero de revoluciones de ralent mediante
el correspondiente control del caudal de suministro, hasta que el motor haya alcanzado
el rgimen de limitacin de caudal o se vuelva a soltar el interruptor de pulsador de
arranque del motor (S10). Inmediatamente despus de soltar el interruptor de pulsador
de arranque del motor (S10), la regulacin del motor (MR) vuelve a ajustar el nmero de
revoluciones de ralent.

Modificacin del nmero de revoluciones de ralent con el interruptor de pulsador
de arranque/parada del motor (S10.1) en el motor 541.9 desde el nm. final de
motor 106267 y el motor 542.9 desde el nm. final de motor 109390
Si se acciona el interruptor de arranque del interruptor de pulsador de arranque/parada
del motor (S10.1), la unidad de control MR/PLD (A6) aumenta continuadamente el
nmero de revoluciones de ralent mediante el correspondiente control del caudal de
suministro, hasta que el motor haya alcanzado el rgimen de limitacin de caudal o se
vuelva a soltar el interruptor de arranque. Inmediatamente despus de soltar dicho
interruptor, la regulacin del motor (MR) vuelve a
ajustar el nmero de revoluciones de ralent.

Modificacin del nmero de revoluciones de
ralent con la palanca de accionamiento
regulacin del motor/freno permanente (S2)
Segn la posicin (1, 2 3) a la que se haya oprimido o tirado la palanca de
accionamiento regulacin del motor/freno permanente (S2) vara la unidad de control
regulacin de marcha (FR) (A3) el valor establecido de regulacin para el nmero de
revoluciones de ralent y lo emite a la unidad de control MR/PLD (A6) va bus CAN del
motor (4).
La unidad de control MR/PLD (A6) recibe el nuevo valor establecido de regulacin y
aplica el rgimen requerido mediante el control del caudal de suministro de la forma
siguiente:

Palanca de accionamiento regulacin del motor/freno permanente (S2)
Pulsarla ligeramente a la posicin (1):
El nmero de revoluciones de ralent momentneo aumenta en cada caso
unos 20 rpm..
Retenerla en la posicin (1):
El nmero de revoluciones de ralent momentneo aumenta a 750 rpm.,
como mximo.
El nmero de revoluciones de ralent momentneo disminuye en cada caso
en unas 20 rpm.
Retenerla en la posicin (2):
El nmero de revoluciones de ralent momentneo disminuye a 550 rpm,
como mximo.

La regulacin de marcha (FR) vuelve a ajustar el nmero de revoluciones de ralent
parametrizado.
El nmero de revoluciones de ralent parametrizado en la regulacin de marcha (FR) se
vuelve a ajustar automticamente si se pasa al servicio de marcha y la velocidad del
vehculo es superior a unos 20 Km./h.

Regulacin del nmero de revoluciones de la marcha del vehculo, funcin

1 Bus CAN del motor
A3 Unidad de control regulacin de marcha (FR)
Y12 Bomba de inyeccin solidaria cilindro 7 - Slo en el motor 542.9
Y13 Bomba de inyeccin solidaria cilindro 8 - Slo en el motor 542.9

Si la regulacin de marcha (FR) no requiere ninguna regulacin del rgimen de ralent o del de
trabajo, ello significa servicio de marcha normal.
En el servicio de marcha, la entrega de par del motor depende sobretodo de la posicin del pedal
acelerador y, con ello, de la posicin del acelerador de pedal (B1).
La regulacin del motor (MR) elige el correspondiente tipo de regulador y el diagrama
caracterstico almacenado para el mismo y compara el par nominal entrante de la regulacin de
marcha (FR), deducido entre otros de la posicin del acelerador de pedal (B1) y puesto a
disposicin va bus CAN del motor (1), con el par real actual, el cual representa las condiciones
de funcionamiento reales del motor.
Si el par real actual diverge del par nominal, entonces la regulacin del motor (MR) regula el
caudal de suministro, de manera que el par real corresponda al par nominal requerido. Es decir,
si el par nominal requerido es inferior al par real actual, la regulacin del motor (MR) reduce
entonces el caudal de suministro y, si el par nominal requerido es superior al par real actual,
entonces aumenta el caudal de suministro.
La regulacin del motor (MR) est continuamente intentando equiparar el valor real al valor
nominal.
Durante esta equiparacin, la unidad de control MR/PLD (A6) adapta el comienzo de la inyeccin
con el fin de compensar el retardo de encendido, que repercute negativamente sobretodo en
nmeros de revoluciones elevados, y mantener la emisin de sustancias contaminantes lo ms
baja posible.
Si el par nominal es negativo, p. ejemplo, en rgimen de retencin, entonces la regulacin del
motor (MR) activa las vlvulas electromagnticas en las bombas de inyeccin solidarias. Se esta
manera, se puede aprovechar el efecto de frenado del motor.
La regulacin del motor (MR) puede limitar el par nominal emitido por la regulacin de marcha
(FR) por motivos de proteccin del motor, p. ejemplo, si la temperatura del lquido refrigerante
sobrepasa un valor inadmisiblemente elevado o el motor alcanza su rgimen final o el rgimen
de limitacin de caudal. En este ltimo caso, ajusta el nmero de revoluciones mximo.
Adems, en la regulacin del motor (MR) tiene lugar una correccin del par nominal, que tiene en
cuenta el caudal real de combustible. Para ello, este sistema emplea la temperatura del
combustible que o bien se determina por medio de un transmisor de temperatura del combustible
o viene dada por un diagrama caracterstico.

Proceso de parada - Funcionamiento


1 Borne 15R CON.
2 Borne 15 CON.
3 Borne 50
4 Bus CAN del motor
de marcha (FR)
A5 Unidad de control GGVS
A7 Mdulo bsico
5
6
antepecho
hasta el
final de motor 106267 y el motor
motor 109390
posicin del cigeal
K2 Seccionador de batera
S5 Interruptor de desconexin de
emergencia, cabina
presin arranque de
parada del motor
S109 Interruptor de desconexin
de emergencia, bastidor, derecha
freno motor 1

Se puede parar el motor:
Con la llave de encendido por medio del interruptor de marcha (S1)
Con el interruptor de pulsador de parada del motor (S11) o bien con el interruptor de
pulsador de arranque/parada del motor (S10.1)
Por medio de la unidad de control mdulo especial parametrizable (PSM) (A22), en
vehculos con el cdigo (ED5) mdulo especial parametrizable (PSM), el cdigo (EM7),
mdulo especial parametrizable con bus CAN para la
Carrocera o el cdigo (EM8) mdulo especial parametrizable con bus CAN para la
carrocera y el remolque
Con el interruptor de desconexin de emergencia de la cabina (S5) o el interruptor de
desconexin de emergencia del bastidor, lado derecho (S109), en el caso de vehculos
segn el Reglamento de transporte de mercancas peligrosas por carretera.

1 Parada del motor con la llave de encendido por medio del interruptor de marcha (S1)

Tras girar la llave de encendido a la posicin de encendido DESCON. (0), se interrumpe la
alimentacin de tensin (borne 15) de la unidad de control MR/PLD (A6) por medio del interruptor
de marcha (S1).
Con la interrupcin de la alimentacin de tensin (borne 15), se deja de activar las vlvulas
electromagnticas en las bombas de inyeccin solidarias. Todo el caudal de combustible que
suministran los elementos de bomba hacia las bombas solidarias entre los puntos muertos
inferior y superior se impele primero a la respectiva cmara de eliminacin y, luego, al canal de
retorno. Dado que ya no se alcanza la presin de eyeccin o de apertura de los inyectores, no se
efecta inyeccin alguna y el motor se para.
Con el fin de acelerar el proceso de parada y de proteger el motor y el medio ambiente, se
activan al mismo tiempo las vlvulas de estrangulador constante en las culatas.
Dado que la vlvula electromagntica freno motor 1 (Y1), la cual da paso al aire comprimido
hacia las vlvulas de estrangulador constante, est conectada a la unidad de control regulacin
del motor (FR) (A3), la regulacin del motor (MR) requiere la activacin de la vlvula
electromagntica emitiendo mensajes correspondientes va bus CAN del vehculo (5).
El tiempo durante el cual es activada la vlvula electromagntica freno motor 1 (Y1) lo determina
la regulacin del motor (MR).
Tras el proceso de parada, la unidad de control MR/PLD (A6) se sigue alimentando todava
mediante el borne 30 durante 10 seg., como mnimo. En este perodo de tiempo, el de la llamada
fase de funcionamiento ulterior, se hacen anotaciones en la memoria de averas permanente.

2 Parada del motor con el interruptor de pulsador de parada del motor (S11) o con el
interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1)

Para evitar una parada accidental del motor, el interruptor de pulsador de parada del motor (S11)
o el interruptor de parada en el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1) se
deber oprimir, hasta que el motor se detenga. Si se suelta el interruptor de pulsador de parada
del motor (S11) o el interruptor de parada en el interruptor de pulsador de arranque/parada del
motor (S10.1) antes de que el rgimen de motor sea inferior a 50 rpm, el motor vuelve a
arrancar.
En cuanto se acciona el interruptor de pulsador de parada del motor (S11) o el interruptor de
parada en el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1), la unidad de control
MR/PLD (A6) interrumpe la activacin de las vlvulas electromagnticas en las bombas de
inyeccin solidarias.
Las bombas de inyeccin solidarias impelen directamente el combustible, como en el proceso de
parada con la llave de encendido, al retorno, con lo que se suprime la inyeccin y e l motor se
para en cuanto el rgimen del mismo es inferior a 50 rpm.
Una vez est parado el motor, la unidad de control MR/PLD (A6) emite un mensaje
correspondiente sobre dicha parada a la unidad de control regulacin de marcha (FR) (A3), por
medio del bus CAN del motor (4). El motivo de ello reside en que se ha de informar a la
regulacin de marcha (FR) sobre el estado del motor a fin de tener ste en cuenta para clculos
posteriores.

3 Parada del motor por medio de la unidad de control PSM (A22)

Slo en vehculos con el cdigo (ED5) mdulo especial parametrizable (PSM), el cdigo (EM7)
mdulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocera o el cdigo (EM8) mdulo
especial parametrizable con bus CAN para la carrocera y el remolque.
La unidad de control PSM (A22) est interconectada con la unidad de control regulacin de
marcha (FR) (A3) por medio del bus CAN del vehculo (5). Si emite un mensaje correspondiente
para parar el motor, dicho mensaje es transmitido por la unidad de control regulacin de marcha
(FR) (A3) a la unidad de control MR/PLD (A6) va bus CAN del motor (4).
La unidad de control MR/PLD (A6) interrumpe la activacin de las vlvulas electromagnticas en
las bombas solidarias, con lo que el motor se para. Tambin al parar el motor por medio de la
unidad de control PSM (A22), al igual que al pararlo con la llave de encendido, se activan las
vlvulas de estrangulador constante en las culatas. La unidad de control MR/PLD (A6) pasa a la
fase de funcionamiento ulterior para hacer anotaciones en la memoria de averas permanente.

4 Parada del motor con el interruptor de DESCONEXIN DE EMERGENCIA en la cabina
(S5) o el interruptor de
DESCONEXIN DE EMERGENCIA en el bastidor (S109)

Slo en vehculos segn el Reglamento de Transporte de Mercancas Peligrosas por Carretera
(GGVS).
El interruptor de desconexin de emergencia de la cabina (S5) y el interruptor de desconexin de
emergencia del bastidor, lado derecho (S109) estn conectados a la unidad de control GGVS
(A5) (conectados en serie).
Si la llave de encendido se encuentra en la posicin de borne 15R CON. (1) o en la posicin de
borne 15 CON. (2), y si se acciona uno de los dos interruptores, entonces la unidad de control
GGVS (A5) interrumpe inmediatamente la alimentacin de tensin (borne 30) de todos los
consumidores activando el seccionador de batera (K2), a excepcin de la del tacgrafo modular
(MTCO) o la del tacgrafo plano (FTCO).
Con la interrupcin de la alimentacin de tensin (borne 30) se deja de activar las vlvulas
electromagnticas en las bombas de inyeccin solidarias y el motor se para.
El interruptor de desconexin de emergencia nicamente se debe accionar en caso de peligro y
estando el vehculo parado, pero jams en marcha ya que, de hacerlo, ya no se podra controlar
el vehculo.

Activacin del arrancador - Funcin

1 Borne 15R CON.
2 Borne 15 CON.
3 Borne 50
4 Bus CAN del motor
de marcha (FR)
A16 Unidad de control GS/EPS
parametrizable (PSM), cdigo
(EM7) mdulo especial
para la carrocera o cdigo (EM8)
Mdulo especial parametrizable
con bus CAN para la carrocera y
el remolque
posicin del cigeal
cilindro 1
B60 Sensor de marcha
a) Vehculos con el cdigo (GS1)
Mando "mecnico" del cambio o
con el cdigo (GS3) Mando
"hidrulico" del cambio.
B) Vehculos con cdigo (GS2)
Mando de marchas
c) En vehculos con trampilla de
carga
d) en vehculos equipados con
toma de fuerza.
e) hasta 31.12.1999
f) desde 01.01.2000
de motor 106266 y el motor
542.9 hasta el nm. final de
motor 109389
final de motor 106267 y motor
motor 109390
B61 Sensor de pasillo
M1 Arrancador
P2 Instrumento
S9 Interruptor de punto muerto
arranque del motor
presin arranque de
parada del motor
S23 Interruptor de control toma
de fuerza
1
S65 Interruptor, toma de fuerza 2
de fuerza
2
de fuerza
3
S103 Interruptor trampilla de
carga
S108 Interruptor sistema de
regulacin de nmero de
revoluciones de trabajo
(ADR)
toma de fuerza 1
toma de fuerza 2
toma de fuerza 3
antepecho

A Slo en vehculos con el cdigo (ED5) Mdulo
especial parametrizable (PSM), cdigo (EM7) Mdulo
especial parametrizable con bus CAN para la
carrocera o cdigo (EM8) Mdulo especial
parametrizable con bus CAN para la carrocera y el
remolque
B Vehculos con el cdigo (ED5) Mdulo especial
parametrizable (PSM), cdigo (EM7) Mdulo especial
parametrizable con bus CAN para la carrocera o
cdigo (EM8) Mdulo especial parametrizable con bus
CAN para la carrocera y el remolque

Generalidades

La activacin del arrancador (M1) se realiza finalmente por medio de la salida del borne 50 de la
unidad de control MR/PLD (A6).

Ello hace posible:
Proteger el arrancador contra las sobrecargas trmicas y mecnicas (limitacin del
tiempo de arranque, proteccin contra sobregiro).
Efectuar un diagnstico activo por medio de una medicin de comparacin de la
compresin con la ayuda del STAR DIAGNOSIS

Dado que la etapa final del arrancador en la unidad de control MR/PLD (A6) no suministra
suficiente corriente y no est diseada para corrientes elevadas (la etapa final del arrancador
desconecta con una corriente mx. de 3 A, a 0 C y 2 A con 25 C.), existe un rel en serie entre
la unidad de control y el rel de acoplamiento del arrancador (M1).

La activacin del arrancador (M1) tiene lugar al detectarse la seal del borne
50 del interruptor de marcha (S1) en la entrada de la unidad de control MR/PLD
(A6)
Al existir un requerimiento de arranque de la unidad de control PSM (A22) - en tanto el
vehculo est equipado con el cdigo (ED5) Mdulo especial parametrizable (PSM), el
cdigo (EM7) Mdulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocera o el
cdigo (EM8) Mdulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocera y el
remolque.
En el motor 541.9 hasta el nmero final de motor 106266 y el motor 542.9 hasta el
nmero final de motor 109389: al accionar el interruptor de pulsador del arranque del
motor (S10) o al accionar simultneamente el interruptor de pulsador de arranque (S10)
y el de parada del motor (S11).
En el motor 541.9 desde el nmero final de motor 106267 y el motor 542.9 desde el
nmero final de motor 109390: al accionar el interruptor de arranque en el interruptor de
pulsador del arranque/parada del motor (S10.1) o al accionar simultneamente el
interruptor de arranque y parada en el interruptor de pulsador de arranque/parada del
motor (S10.1).

Por motivos de seguridad, la activacin del arrancador (M1) se efecta tambin si no se ha
detectado ningn cdigo de transpondedor vlido en la unidad de control MR/PLD (A6).

Condiciones previas:

Existe alimentacin de tensin (borne 30 y borne15) en la unidad de control MR/PLD
(A6).
Bloqueo de la funcin de arranque, anulado, es decir:
o Cambio en punto muerto (slo necesario en caso de existir un requerimiento de
arranque por medio del interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) o
por medio del interruptor de arranque en el interruptor de pulsador de
arranque/parada del motor (S10.1), ya que un requerimiento de arranque por
medio del interruptor de marcha (S1) tiene que estar garantizado en
cualesquiera condiciones de servicio)
o Toma de fuerza, en tanto exista, desconectada
o El motor est parado o el rgimen de motor es <50 rpm
Las condiciones previas para la anulacin del bloqueo de la funcin del arrancador son
verificadas por la unidad de control regulacin de marcha (FR) (A3). Si se cumplen todas las
condiciones previas, dicha unidad de control emite un mensaje correspondiente va bus CAN del
motor (4) a la unidad de control MR/PLD (A6) para autorizar el arranque, la cual activa slo
entonces el arrancador (M1).
Si por lo tanto existe un requerimiento de arranque, entonces la unidad de control regulacin de
marcha (FR) (A3) verifica primero los siguientes puntos, antes de conceder la autorizacin del
arranque:

Posicin del cambio "N"
En los vehculos con el cdigo (GS1) Mando "mecnico" del cambio o el cdigo
(GS3) Mando "hidrulico" del cambio (a)
Para determinar la posicin del cambio "N", se evalan las seales de mando del
interruptor de punto muerto (S9). El interruptor de punto muerto (S9) est conectado a
la unidad de control regulacin de marcha (FR) (A3), la cual registra la posicin de
mando y la evala.
En vehculos con el cdigo (GS2) Control de marchas (b)
La posicin de mando actual en el cambio es determinada por la unidad de control
GS/EPS (A16). Para ello, dicha unida evala las informaciones del sensor de marcha
(B60) y del sensor de pasillo (B61), las transforma en un mensaje correspondiente y lo
emite a la unidad de control regulacin de marcha (FR) (A3) va bus CAN del vehculo
(5).
Nmero de revoluciones del motor
El nmero de revoluciones del motor, que es determinado por la unidad de control
MR/PLD (A6), llega a la unidad de control regulacin de marcha (FR) (A3) va bus CAN
del motor (4). La unidad de control regulacin de marcha (FR) (A3) lo transmite por un
lado al instrumento (P2) va bus CAN del vehculo (5) y, por otro, lo emplea para
comprobar las condiciones previas y la autorizacin del arranque sujeto a las mismas.
Estado operativo de la toma de fuerza o, segn el equipamiento del vehculo, de
las tomas de fuerza
El estado operativo de la toma de fuerza (o de las tomas de fuerza - segn el
equipamiento del vehculo) se determina por medio del interruptor de control toma de
fuerza 1 (S23), toma de fuerza 2 (S79) y, en caso dado, toma de fuerza 3 (S80). Las
posiciones de mando de los interruptores de control toma de fuerza 2 (S79) y toma de
fuerza 3 (S80) son registrados exclusivamente por la unidad de control PSM (A22),
mientras que las posiciones de mando del interruptor de control toma de fuerza 1 (S23),
o bien por la unidad de control PSM (A22) o por el instrumento (P2), segn sea el
equipamiento del vehculo.
Tanto el instrumento (P2) como tambin la unidad de control PSM (A22) emiten el
estado de mando de las tomas de fuerza a la unidad de control regulacin de marcha
(FR) (A3) va bus CAN del vehculo (5).

Procesos funcionales

1 Activacin del arrancador (M1) en caso de existir un requerimiento de arranque por
medio del interruptor de marcha (S1)

En vehculos equipados con trampilla de carga (c), se interrumpe el cable de seales del borne
50 en cuanto se acciona el interruptor trampilla de carga (S103). Para garantizar la activacin del
arrancador (M1), el interruptor trampilla de carga (S103) se tiene que encontrar en la posicin
inicial.
Tras conectar el encendido (borne 15) y girar la llave de encendido a la posicin de arranque del
motor (posicin borne 50 (3)),la seal del borne 50 del interruptor de marcha (S1) llega
simultneamente a la unidad de control regulacin de marcha (FR) (A3) y a la unidad de control
MR/PLD (A6).
La unidad de control regulacin de marcha (FR) (A3), en cuanto est aplicado el borne 50 a la
entrada de la unidad de control, emite un mensaje correspondiente. Si la unidad de control
MR/PLD (A6) recibe simultneamente la seal del borne 50 por medio de la conexin del borne
50 a la entrada de unidad de control y por medio del bus CAN del motor (4), entonces dicha
unidad activa inmediatamente (sin demora) el arrancador (M1). La activacin del arrancador (M1)
se efecta hasta que se anule el requerimiento de arranque, el motor haya alcanzado el rgimen
de expulsin del arrancador (unas 450 rpm con el motor caliente hasta unas 650 rpm con el
motor fro) o se sobrepase el tiempo de arranque mximo de 40 seg. (Limitacin del tiempo de
arranque).
Si se efecta una medicin comparativa de la compresin con la ayuda de STAR DIAGNOSIS,
entonces la unidad de control MR/PLD (A6) interrumpe asimismo la activacin del arrancador
(M1) tras un determinado tiempo. La medicin comparativa de la compresin se basa en el
hecho de que el pistn.

2 Activacin del arrancador (M1) en caso de un requerimiento de arranque de la unidad de
control PSM (A22)

Slo en vehculos con el cdigo (ED5) Mdulo especial parametrizable (PSM), el cdigo (EM7)
Mdulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocera o el cdigo (EM8) Mdulo
especial parametrizable con bus CAN para la carrocera y el remolque.
La unidad de control PSM (A22) est interconectada con la unidad de control regulacin de
marcha (FR) (A3) por medio del bus CAN del vehculo (5). A modo de proteccin contra la
sobrecarga mecnica o trmica (limitacin del tiempo de arranque).

3 activacin del interruptor (M1) en el caso de un requerimiento de arranque por medio del
interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) o por medio del interruptor de
arranque en el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1)

Las posiciones de mando del interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) y las del
interruptor de pulsador de
arranque/parada del motor (S10.1) son evaluadas por la unidad de control MR/PLD (A6).Si se
acciona el interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) o el interruptor de arranque en el
interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1), entonces la unidad de control
MR/PLD (A6) emite un mensaje referente al requerimiento de arranque a la unidad de control
regulacin de marcha (FR) (A3), va bus CAN del motor (4). La unidad de control regulacin de
marcha (FR) (A3) comprueba la fiabilidad, es decir las condiciones previas que se han de cumplir
para anular el bloqueo de la funcin del arrancador, y autoriza el arranque, si se han cumplido
todas las condiciones previas, emitiendo un mensaje correspondiente.

Tras la recepcin de este mensaje, la unidad de control MR/PLD (A6) activa el arrancador (M1),
hasta que se vuelva a soltar el interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) o el
interruptor de arranque en el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1), se
haya alcanzado el rgimen de expulsin del arrancador (unas 450 rpm con el motor caliente
hasta unas 650 rpm con el motor fro) o se interrumpa automticamente la activacin por motivos
de proteccin contra la sobrecarga mecnica o trmica (limitacin del tiempo de arranque).

4 Activacin del arrancador (M1) en el caso de accionar simultneamente el interruptor de
pulsador de arranque del motor (S10) y el interruptor de pulsador de parada del motor
(S11) o bien en caso de accionar simultneamente el interruptor de arranque y parada en
el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1)

Esta funcionalidad se emplea para hacer girar el motor en trabajos de mantenimiento sin que el
motor arranque.
En cuanto la unidad de control MR/PLD (A6) detecta que se acciona simultneamente:
En el motor 541.9 hasta el nm. final de motor 106266 y el motor 542.9 hasta el nm.
final de motor 109389: el interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) y el
interruptor de pulsador de parada del motor (S11)
En el motor 541.9 desde el nm. final de motor 106267 y el motor 542.9 desde el
nmero final de motor 109390: el interruptor de arranque y parada en el interruptor de
pulsador de arranque/parada del motor (S10.1) entonces dicha unidad activa el
arrancador (M1) pero suprime la activacin de las vlvulas electromagnticas en las
bombas de inyeccin solidarias. Ello tiene por consecuencia que no se efecte
inyeccin alguna y que, con ello, no arranque el motor. Tambin aqu tiene lugar la
activacin del arrancador (M1) nicamente si se han cumplido todas las condiciones
previas y si la unidad de control regulacin de marcha (FR) (A3) ha emitido la
autorizacin de arranque.

Por motivos de seguridad, la seal que ha activado un arranque se ha de volver a anular antes
de que sea posible efectuar un Nuevo arranque derivado de la misma seal (bloqueo de
arranque). Si el arrancador (M1) ha sido activado por:
El accionamiento del interruptor de pulsador de arranque del motor (S10),
El accionamiento del interruptor de arranque en el interruptor de pulsador de
arranque/parada de motor(S10.1),
El accionamiento simultneo del interruptor de pulsador de arranque del motor (S10)
y el interruptor de pulsador de parada del motor (S11) o
El accionamiento simultneo del interruptor de arranque y parada en el interruptor de
pulsador de arranque/parada del motor (S10.1), entonces, el arranque del motor por
medio del interruptor de marcha (S1) slo ser posible, por motives de seguridad,
tras desconectar y volver a conectar el encendido.

Alimentacin de combustible - Funcin

Representado en el motor 541

1 Depsito de combustible
2 Bomba manual de combustible
2.1 Prefiltro de combustible
4 Intercambiador de calor del
combustible
5 Bomba de combustible
6 Filtro de combustible
7 Porta inyector combinado
9 Vlvula de rebose
A Tubera de afluencia de
combustible, lado de aspiracin o
depresin
B Tubera de afluencia de
combustible, lado de impulsin
C Tubera de alta presin del
combustible
D Tubera de retorno de
combustible
5
solidaria al bloquemotor, cilindro
6

Generalidades
Mediante la alimentacin de combustible, se garantiza que el combustible necesario para la
combustin est a disposicin en cualesquiera estados operativos en caudal suficiente, en el
momento correcto y con la presin necesaria.
La alimentacin de combustible de los distintos cilindros se efecta por medio del sistema
bomba-tubera-inyector (sistema PLD), que recibe el combustible del circuito de baja presin del
combustible.

Circuito de baja presin de combustible
El circuito de baja presin del combustible garantiza que se depure el combustible y est a
disposicin de las bombas solidarias del sistema PLD en un caudal y presin suficientes.
Dicho circuito consta esencialmente de los siguientes componentes:
Depsito de combustible (1)
Bomba manual de combustible (2)
Prefiltro de combustible (2.1)
Intercambiador de calor del combustible (4)
Bomba de combustible (5)
Filtro de combustible (6)
Tubera de afluencia de combustible, lado de aspiracin o depresin (A)
Tubera de afluencia de combustible, lado de impulsin (B)
Tuberas de retorno de combustible (D)

Sistema bomba-tubera-inyector (sistema PLD)
El combustible preparado por el circuito de baja presin del combustible es inyectado en los
cilindros por el sistema PLD en el momento correcto, la presin necesaria y en caudal suficiente.
El sistema PLD se compone de las distintas bombas solidarias (Motor 541: Y6 hasta Y11, motor
542: Y6 hasta Y13), los inyectores en los porta inyectores combinados (7) y las tuberas de alta
presin de combustible (C) por medio de las cuales estn unidas las distintas bombas solidarias
con los respectivos inyectores.
El combustible excesivo impelido por el suministro de alta presin de combustible vuelve al
circuito de baja presin del combustible por medio de las tuberas de retorno (D).

Circuito de baja presin de combustible - Funcionamiento


1 Depsito de combustible
1.1 Tamiz de combustible
(800 m)
2 Bomba manual de
combustible
(300 m)
- Vehculos con el cdigo
(K81) Prefiltro de combustible
con separador de agua
calefactado
(10 m)
- Vehculos con el cdigo
(K81) Prefiltro de combustible
con separador de agua
calefactado
3.1 Vlvula de montaje en la
afluencia de combustible
(apertura forzosa)
3.2 Vlvula de montaje en el
retorno de combustible
(apertura forzosa)
4 Intercambiador de calor del
combustible
5 Bomba de combustible
5.1 Vlvula de sobrepresin
(9,0 a 12,0 bares)
6 Filtro de combustible
6.1 Vlvula de vaciado del
filtro de combustible
6.2 Ventilacin permanente
en el filtro de combustible
6.3 Elemento filtrante de
combustible (1,5 m)
7 Inyectores en los porta
inyectores combinados
8 Estrangulador en la pieza
anular de la vlvula de
rebose
9 Vlvula de rebose (2,0
bares)
9.1 Estrangulador en la
vlvula de rebose
10.1 Conector por enchufe de
la afluencia de combustible
(En el bastidor)
10.2 Conector por enchufe
del retorno de combustible
(en el bastidor)
11 Estrangulador en la
afluencia de combustible,
lado de presin, hasta el
sistema de precalentamiento
del aire de admisin (FLA)
- Slo en vehculos con el
cdigo (M89)

A6 Unidad de control
MR/PLD
B10 Transmisor de
temperatura del combustible
- Slo en el motor 541.9
hasta nm. final de motor
094097 y el motor 542.9
hasta nm. Final de motor
094246
R3 Buja de precalentamiento
de llama
cdigo (M89)
del sistema de
admisin
cdigo (M89)
solidaria al bloque motor,
cilindro 1
cilindro 2
cilindro 3
cilindro 4
cilindro 5
cilindro 6

A Tubera de afluencia de
combustible, lado de
aspiracin o de depresin.
B Tubera de afluencia de
combustible, lado de presin
C Tubera de alta presin de
combustible
D Tubera de retorno de
combustible
e Tubera de cortocircuito del
combustible
F Tubera de afluencia de
combustible, lado de
aspiracin o depresin, hasta
el prefiltro de combustible con
separador de agua
calefactado
- Slo en vehculos con
cdigo (K81)
g Tubera de afluencia de
combustible, lado de presin,
hasta el sistema de
admisin (FLA)
cdigo (M89)

El circuito de baja presin del combustible es alimentado por la bomba de combustible (5), la
cual se ha concebido como una bomba de engranajes. La bomba de combustible (5) se
encuentra en el crter de distribucin del motor (por debajo del compresor) y se acciona por
medio del cigeal del compresor.
Al arrancar el motor, la bomba (5) aspira el combustible existente en el depsito de combustible
(1) a travs del tamiz de combustible (1.1) y lo impulsa, en vehculos sin el cdigo (K81) Prefiltro
de combustible con separador de agua con calefaccin, al prefiltro de combustible (2.1) por
medio de la tubera de afluencia de combustible, lado de aspiracin o depresin (A),
En vehculos con el cdigo (K81) Prefiltro de combustible con separador de agua
calefactado (F), al prefiltro de combustible (2.2), por medio de la tubera de afluencia
de combustible, lado de aspiracin o de depresin
En el prefiltro de combustible (2.1 2.2) se filtran las impurezas bastas.
M vehculos con el cdigo (K81) Prefiltro de combustible con separador de agua con
calefaccin se separa adems el agua que pueda llevar.

En los dos prefiltros se encuentra una bomba manual de combustible (2) que hace posible purgar
de aire el circuito de baja presin del combustible, por ejemplo, tras una reparacin.
El combustible purificado por el prefiltro de combustible (2.1 2.2) llega a continuacin al
intercambiador de calor del combustible (4) en la unidad de control MR/PLD (A6).
Por medio del intercambiador de calor del combustible (4) se refrigera la unidad de control
MR/PLD (A6), en la que se encuentran, entre otras cosas, las etapas finales de las vlvulas
electromagnticas, que deben conectar corrientes de hasta 18 A.
Luego se suministra el combustible al filtro de combustible (6) a travs de la tubera de afluencia
de combustible, lado de presin (B). Aqu se filtran las ltimas impurezas y tambin se separa el
agua que pueda llevar.
Una vlvula de sobre presin (5.1), que se encuentra en la bomba de combustible (5), limita la
presin del combustible en el circuito de baja presin del combustible a 9,0 hasta 12,0 bares.
El combustible, limpiado y sometido a presin, est aplicado finalmente
A las bombas solidarias (Y6 hasta Y11),
En vehculos con el cdigo (M89) Sistema de precalentamiento del aire de admisin,
por medio de la tubera de afluencia de combustible, lado de presin hacia el
sistema de precalentamiento del aire de admisin (FLA) (G) a la vlvula
electromagntica de dicho sistema (Y5).

Mediante las bombas de inyeccin solidarias al bloque motor (Y6 a Y11), el combustible, segn
la posicin de las vlvulas electromagnticas, se impulsa a los inyectores situados en los porta
inyectores combinados (7) a travs de las tuberas de alta presin de combustible (C), o se
reimpulsa al depsito de combustible (1) a travs de la tubera de retorno de combustible (D).
Por medio del transmisor de temperatura del combustible (B10), que se encuentra en la tubera
de afluencia de combustible, lado de presin (B), situada en el bloque motor, la unidad de control
MR/PLD (A6) determina la temperatura del combustible, que sirve, entre otras cosas, para el
clculo del caudal impulsado.
El transmisor de temperatura del combustible (B10) est montado, en el motor 541.9, slo hasta
el nm. final de motor
094097 y, en el motor 542.9, slo hasta el nm. final de motor 094246.
En los dems motores (motor 541.9 desde el nm. final de motor 094098 y motor 542.9 desde el
nm. final de motor 094247) la temperatura del combustible se determina por medio de un
diagrama caracterstico.

Suministro de alta presin de combustible - Funcionamiento

Se muestra en el motor 541.9
1 Bomba solidaria
2 Tubera de alta presin
3 Racor de tubo de presin
A Afluencia de combustible
(Lado de aspiracin y de
depresin)
B Afluencia de combustible
(Lado de impulsin)
C Alta presin de combustible
D Retorno de combustible
cilindro 1
cilindro 2
cilindro 3
cilindro 4
cilindro 5
cilindro 6

Generalidades

La alimentacin del combustible de alta presin del sistema PLD se efecta mediante bombas
solidarias (1) individuales, asignadas cada una a un cilindro. Las bombas solidarias (1) son
accionadas por el rbol de levas, por medio de taqus de rodillos y estn unidas a los inyectores
en los porta inyectores combinados (4) por medio de tuberas cortas de alta presin (2) as como
por los tubos cortos de presin (3).
En cada bomba solidaria (Y6 hasta Y11) hay una vlvula electromagntica de conmutacin
rpida, por medio de la cual se regula el comienzo y el caudal de suministro. Las vlvulas
electromagnticas son activadas por la unidad de control MR/PLD, la cual calcula el comienzo y
el caudal de suministro en funcin del estado de servicio del motor en cuanto se hace arrancar el
motor o cuando ste est funcionando. Sin embargo, la condicin previa para la activacin es
que el inmovilizador (WSP) haya identificado un cdigo correcto del transpondedor (de la llave de
encendido) en la unidad de control MR/PLD) y, en consecuencia, est desactivado. Adems, no
se puede accionar el interruptor pulsador de parada del motor si se ha hecho arrancar el motor
con el interruptor pulsador de arranque, ya que en dicho caso tampoco se activan las vlvulas
electromagnticas.

Funcionamiento

En funcin de la posicin del rbol de levas, en las respectivas bombas solidarias (1) se realizan
las siguientes carreras de trabajo:
Carrera de aspiracin
Carrera previa
Carrera de suministro
Carrera restante

Estas carreras de trabajo juntas forman un ciclo de trabajo, que se repite en las correspondientes
bombas solidarias (1) con cada uno de los giros del rbol de levas, hasta que se para el motor.
En cuanto se ha parado el motor, la unidad de control MR/PLD interrumpe la activacin de las
vlvulas electromagnticas. Las bombas solidarias (1) suministran el combustible casi sin
presin al conducto de retorno de combustible del circuito de combustible de baja presin y el
motor se para.
La descripcin siguiente de un ciclo de trabajo de la bomba solidaria del 4 cilindro puede
aplicarse a todas las dems bombas solidarias.

Carrera de aspiracin, mostrada en la bomba solidaria del 4 cilindro del motor 541.9

1 Bomba solidaria
5 Elemento de bomba
6 Canal de alimentacin
7 Vlvula electromagntica
8 Cmara de alta presin

La carrera de aspiracin comienza tras haber sobrepasado el vrtice de la leva y el elemento de
bomba (5) se mueve hacia abajo por medio de la fuerza del muelle recuperador.
Gracias a la sobre presin constante de unos 4 a 6 bares existente en el circuito de combustible
de baja presin, la cmara de alta presin (8) se llena de combustible a travs del canal de
alimentacin (6) y de la vlvula electromagntica abierta (7).
En la cmara de alta presin (8) llena de combustible reina as la misma presin que en el
circuito de combustible de baja presin.

Carrera previa, mostrada en la bomba solidaria del 4 cilindro del motor 541.9

1 Bomba solidaria
3 Racor de tubo de
presin
4 Porta inyector
combinado
5 Elemento de bomba
7 Vlvula
electromagntica
9 Canal de retorno

Tras la carrera de admisin, el elemento de bomba (5) permanece parado primero en la posicin
final inferior y el taqu de rodillo de la bomba de inyeccin solidaria al bloque motor (1) gira sobre
el crculo bsico de la leva de la bomba solidaria. La carrera previa solo comienza cuando sigue
girando el rbol de levas y el elemento de bomba (5) se mueve hacia arriba empujado por la leva
de la bomba solidaria en ascenso. Gracias al movimiento ascendente del elemento de bomba
(5) y a la vlvula electromagntica (7), todava abierta (sin corriente), el combustible existente en
la cmara de alta presin (8) se impele primero a una cmara de eliminacin y, luego, al canal de
retorno (9).

Carrera de suministro, mostrada en la bomba solidaria del 4 cilindro del motor541.9

1 Bomba solidaria
5 Elemento de bomba
9 Canal de retorno
10 Electroimn
11 Placa de anclaje
12 Aguja de flotador
13 Inyector
C Alta presin de
combustible

La carrera previa termina y la carrera de suministro comienza en cuanto la unidad de control
MR/PLD activa el electroimn (10) en la bomba solidaria (1). El electroimn (10) atrae la placa de
inducido (11) con la aguja de flotador (12), la cual cierra en consecuencia la unin entre la
cmara de alta presin (8) y el canal de retorno (9).
Al estar cerrada la vlvula electromagntica (7), se comprime el combustible que se encuentra
en la cmara de alta presin (8) por medio del movimiento ascendente del elemento de bomba
(5) (comienzo del suministro).
Con el siguiente movimiento ascendente del elemento de bomba (5) sigue aumentando la
presin en la cmara de alta presin (8) y, con ello, tambin en la tubera de alta presin (2), en
el tubo corto de presin (3) y en el inyector (13).
A una presin de unos 330 bares, el inyector (13) abre el paso y el combustible se inyecta en la
cmara de combustin (comienzo de la inyeccin). Durante la inyeccin, la presin del
combustible puede aumentar hasta 1800 bares.
Durante el tiempo de subida del elemento de bomba (5) estando la vlvula electromagntica (7)
cerrada, la bomba solidaria (1) se encuentra en carrera de suministro. El tiempo de retencin de
la vlvula electromagntica (7) determina el caudal de suministro o de inyeccin.

Carrera restante, mostrada en la bomba solidaria del 4 cilindro del motor 541.9

1 Bomba solidaria
5 Elemento de bomba
9 Canal de retorno
10 Electroimn
11 Placa de anclaje
12 Aguja de flotador
13 Inyector

Si se interrumpe la activacin del electroimn (10), el resorte de la vlvula electromagntica
oprime la aguja de flotador (12), llevndola a su posicin de origen en el tope de parada. La
vlvula electromagntica (7) est abierta, y con ello, la unin entre la cmara de alta presin (8) y
el canal de retorno (9). Por ello, la presin del combustible disminuye fuertemente en la cmara
de alta presin (8) y en el inyector (13). El inyector (13) se cierra y se pone fin a la operacin de
inyeccin (fin del suministro).

El combustible restante suministrado por el elemento de bomba (5) hasta el vrtice de la leva de
la bomba solidaria se impele otra vez a la cmara de eliminacin y al canal de retorno (9). La
cmara de eliminacin de presin es necesaria como espacio de expansin para las puntas de
presin de la bomba solidaria (1) en la carrera restante. Con ello se impide la influencia que se
pudiera ejercer en el comportamiento de la presin de las bombas solidarias contiguas por medio
del canal de retorno (9).

Regulacin del caudal con carga parcial/plena carga, funcin

En carga parcial o en plena carga, el caudal de suministro se ajuste en primer lugar al deseo del
conductor.
Si vara el valor de par nominal prefijado por el conductor porque por ejemplo, ste pisa a fondo
el pedal acelerador, entonces la regulacin del motor (MR) modifica el caudal de suministro (por
medio del ngulo de suministro) en lo posible, de manera que el par real emitido tenga el mismo
valor que el par nominal deseado por el conductor. Una limitacin del par nominal del motor por
ejemplo, para mantener la velocidad mxima prescrita por la ley, debido a una intervencin
reguladora del sistema antibloqueo (ABS) y del sistema de traccin antideslizante (ASR) o por
motivos de proteccin del motor tiene tambin por consecuencia que se limite el caudal de
suministro y, con ello, se modifique correspondientemente el ngulo de suministro.
Adems, el ngulo de suministro, que se determina por medio de diagramas caractersticos en la
unidad de control MR/PLD, est en funcin de las siguientes magnitudes de entrada:
Nmero de revoluciones del motor
Caudal de aire
Temperatura del motor
Temperatura del combustible

Ya slo la correccin de la altura y la limitacin de humos en la regulacin del motor (MR)
pueden influenciar adicionalmente el ngulo de suministro:

Correccin de la altitud

Dentro de la unidad de control MR/PLD se ha montado un sensor de la presin atmosfrica. Este
determina la presin del aire ambiente, de la cual deduce la regulacin del motor (MR) la
correccin de la altura.
La correccin de la altura impide que se inyecte demasiado combustible a grandes alturas.

Limitacin de humos
Por medio de un diagrama caracterstico de limitacin de humos, se limita el caudal de
combustible, de manera que prcticamente no se produzca ninguna expulsin de humos.

Regulacin del comienzo de la inyeccin PLD Funcin

Componentes para la
determinacin y la
Operaciones de regulacin
del comienzo ptimo de la
inyeccin
1 Bus CAN del motor
regulacin de marcha (FR)
MR/PLD
B10 Transmisor de
temperatura del combustible
- Slo en el motor 541.9
hasta el
nm. final de motor 094097 y
en el motor 542.9 hasta el

B15 Transmisor del ngulo
de posicin del cigeal
cilindro 1
B65 Sensor de temperatura
del lquido refrigerante

B111 Transmisor combinado
para aire de
sobrealimentacin
Y6-Y13 Bombas de inyeccin
solidarias al bloque motor de
los cilindros 1 hasta 8 (motor
542)
Magnitudes de influencia
para la determinacin y la
regulacin del comienzo
ptimo de la inyeccin ( )

A Nmero de revoluciones
del motor y posicin del
cigeal (ngulo del cigeal)
B Posicin del rbol de levas
C Comienzo efectivo de la
inyeccin
D Temperatura del
combustible
E Temperatura del motor
F Estado de carga (carga
parcial, plena carga)
* Motor 541.9 hasta el
nmero final de motor
094097 y el motor 542.9
hasta el nmero final de
motor
094246 (determinacin en
base a los valores del
transmisor de temperatura
del combustible)
** Motor 541.9 desde el
nmero final de motor
094098 y el motor 542.9
desde el nmero final de
motor 094247
(Determinacin mediante un
diagrama caracterstico)

Bandas de dispersin de la
emisin de NO
x y HC en funcin del
comienzo de la inyeccin

X Comienzo de la inyeccin
en KW
Y Emisin en %
Comienzo ptimo de la
inyeccin
- avance
+ Retardo

Generalidades
La regulacin del comienzo de la inyeccin se efecta primordialmente para compensar el
retardo de encendido y para garantizar el encendido en el sector del punto muerto superior, es
decir, con la temperatura final de compresin ms elevada. Si no se regulara el comienzo de la
inyeccin, ello tendra por consecuencia que el retardo del encendido (tiempo comprendido entre
el comienzo de la inyeccin hasta el comienzo del encendido) repercutiera negativamente en el
transcurso de la combustin, sobretodo en el margen superior de nmeros de revoluciones. La
emisin de sustancias contaminantes y la produccin de ruidos aumentaran, mientras que
disminuira la potencia del motor. Con ello, el comienzo de la inyeccin depende sobretodo del
nmero de revoluciones del motor y se ajusta en sentido de "avance" a medida que aumenta el
nmero de revoluciones para evitar las desventajas del retardo del encendido en el margen
superior de nmeros de revoluciones.
Dado que el comienzo de la inyeccin se determina por puro clculo, regulacin del motor (MR)
puede tener en cuenta, adems del nmero de revoluciones del motor (A), otras magnitudes de
influencia, como la temperatura del combustible (D), la temperatura del motor (E) y el estado de
carga (F). Tambin estas magnitudes de influencia tienen consecuencias sobre el retardo del
encendido y pueden asimismo influir en el aumento de la emisin de sustancias contaminantes.
Mediante un clculo exacto y un correspondiente desplazamiento del comienzo de la inyeccin,
la regulacin del motor (MR) tiene la posibilidad de compensar estas repercusiones y bajar la
emisin de sustancias contaminantes. De esta manera, se pueden reducir claramente los xidos
de nitrgeno (NOx), que se generan con un comienzo de la inyeccin demasiado avanzado, y los
hidrocarburos (HC), que se generan con un comienzo de la inyeccin demasiado retardado.

1 Regulacin del comienzo de la inyeccin
El comienzo de la inyeccin se regula por medio del comienzo del suministro y se adapta
continuamente a las condiciones de funcionamiento momentneas del motor.
El comienzo del suministro, que tiene lugar algo antes que el comienzo real de la inyeccin, es el
punto en el que est completamente cerrada la vlvula electromagntica en la bomba solidaria y
en que se puede comprimir y suministrar el combustible. El comienzo del suministro se puede
regular dentro del lmite mecnico (limitado por la forma de la leva) de forma completamente libre
por la regulacin del motor (MR).
Los valores lmite (comienzo del suministro mx. 25 de ngulo del cigeal delante del punto
muerto superior hasta 5 de ngulo del cigeal detrs del punto muerto superior)estn
memorizados en la unidad de control MR/PLD (A6), que lleva a cabo tambin el clculo y la
correspondiente activacin de las distintas vlvulas electromagnticas en las bombas solidarias
de los cilindros 1 hasta 8 (Y6-Y13).
Debido a que las condiciones de funcionamiento del motor varan continuamente, se vuelve a
calcular de nuevo el comienzo del suministro tras cada operacin de inyeccin.

2 Clculo del comienzo del suministro
Para calcular el comienzo del suministro, son decisivas sobretodo las seales d Para el clculo
definitivo del comienzo del suministro se emplean finalmente el comienzo real de la inyeccin
(C), la temperatura del combustible (D), la temperatura del motor (E) y el estado de carga (F),

3 Comienzo real de la inyeccin (C)
El comienzo real de la inyeccin (C) se determina con la ayuda de la deteccin de impacto y
cierre, y sirve para compensar dispersiones y tolerancias en la fabricacin de las bombas de
inyeccin solidarias por medio de una regulacin por diagrama caracterstico.

4 Temperatura del combustible (D)
En el motor 541.9 hasta el nmero final de motor 094097 y en el motor 542.9 hasta el nmero
final de motor 094246, la temperatura del combustible (D) se determina por medio del transmisor
de temperatura del combustible (B10).
En todos los dems motores (motor 541.9 desde el nm. Final de motor 094098 y el motor 542.9
desde el nm. final de motor 094247), la temperatura del combustible se determina por medio de
un diagrama caracterstico.

5 Temperatura del motor (E)
La temperatura del motor (E) se determina en base a los valores del transmisor de temperatura
del lquido refrigerante (B65) y del transmisor combinado de aire de sobrealimentacin
(temperatura, presin) (B111).

6Estado de carga (F)
El estado de carga (F) se deduce, entre otros, del nmero de revoluciones del motor y de la
posicin del acelerador de pedal (B1).

1.1.1.1.1. Caja de Cambios

Cambios sencillos. O automticos.
El cambio Telligent que se monta de serie en el Actros satisface plenamente las exigencias de
un sistema moderno para el manejo de la transmisin. La disposicin ergonmica de la palanca
de cambios sobre una consola abatible integrada en el asiento del conductor permite cambiar
con mnimos esfuerzos en cualquier situacin. El conductor no necesita prestar atencin a la
palanca y puede concentrarse plenamente en el trfico. Para cambiar a una marcha ms larga o
ms corta basta con desplazar brevemente la palanca hacia delante o hacia atrs; a
continuacin se pisa el embrague, y listo! La marcha seleccionada y engranada despus de
pisar el embrague se visualiza en el cuadro de instrumentos.

El mando del cambio permite seleccionar las marchas con exactitud y comodidad, por ejemplo,
media marcha hacia arriba o hacia abajo. El cambio automatizado Telligent que se ofrece como
opcin hace ms confortable an el cambio de marchas: la marcha se selecciona de manera
automtica, sin que el conductor tenga que pisar el embrague, con la precisin y la constancia de
una mquina moderna. Esto reduce el desgaste del cambio y puede suponer una reduccin del
consumo de combustible.

5 cajas de cambios a elegir.
El comprador del Actros puede elegir entre cinco cajas de cambios.
Se trata de cambios de dos grupos, completamente sincronizados, con 16 marchas y diferentes
desmultiplicaciones, combinados con el embrague mono disco seco y el sistema Telligent para
manejo del cambio.

De ese modo puede adaptarse la transmisin a la orografa del lugar previsto para circular con el
camin. Todos los cambios permiten circular a altas velocidades con un rgimen de revoluciones
reducido del motor, lo que repercute en un consumo ms bajo de combustible en el trfico de
media y larga distancia.

Otros atributos son la elevada capacidad de ascenso, la fcil seleccin y conexin de la
marchas, una gran durabilidad, un funcionamiento silencioso y una relacin peso/potencia
optimizada.

Ventajas ms importantes.
manejo confortable de la caja de cambios con el cambio Telligent de serie
cambio automatizado Telligent como equipo opcional
5 cajas de cambios totalmente sincronizadas con 16 marchas y diferentes desmultiplicaciones
el eje trasero HL6, que ofrece mayor carga til y mayor altura libre sobre el suelo
bastidor duradero y prctico de bajo deterioro.

Control de marchas (GS) - Funcin

Representado en el cambio 715.5 sin caja de transferencia
1 Cilindro de mando, pasillo
2 Cilindro de mando del
grupo multiplicador
3 Cilindro de mando de
marchas
grupo divisor
5 Servo embrague
6 Volante multifuncional
regulacin del motor (MR)
A7 Mdulo bsico (GM)
A15 Aparato transmisor de
control de marchas (GS)
A16 Unidad de control de
A90 Mdulo de pasillos
A91 Mdulo de grupos
S145 Grupo de pulsadores
volante multifuncional, lado
derecho
Y29 Vlvula
electromagntica, grupo
divisor 1 (MS1)
Y30 Vlvula
divisor 2 (MS2)
Y31 Vlvula
multiplicador 1 (MR1)
Y32 Vlvula
Y33 Vlvula
electromagntica, pasillo 1
(MG1)
Y34 Vlvula
(MG2)
entrada de aire, marchas
impares (MUB)
pares (MGB
salida de aire, marchas
impares (MUE)
salida de aire, marchas pares
A92 Mdulo de marchas
B2 Sensor de carrera del
embrague
B3 Sensor del nmero de
revoluciones rbol
intermediario
B17 Transmisor de velocidad
B60 Sensor de marchas
(SGG)
B61 Sensor de pasillos (SGE)
B62 Sensor grupo divisor
(SSP)
B63 Sensor grupo
multiplicador (SRA)
CAN 1 CAN del vehculo
CAN 2 CAN de la cabina
CAN 4 CAN del motor
CAN 5 CAN del cambio
KNot Cable K de mando de
emergencia
P2 Instrumento (INS)
volante multifuncional, lado
izquierdo

1 Generalidades
El sistema de cambio de marchas Control de marchas II (GS II) es el la versin perfeccionada del
mando electrnico-neumtico del cambio del Control de marchas I (GS I) utilizado hasta ahora, y
se monta en los modelos 930 hasta 934 con los ya conocidos cambios de grupos de 16 marchas
G 210, G 211, G 231, G 240 y G 260.
Con el control de marchas II (GS II) se dispone de un sistema de cambio de marchas de confort.
Gracias a que se alivia el trabajo de cambio de marchas a realizar por el conductor, aumenta
tambin la seguridad pasiva.
La seleccin de la marcha puede realizarse de dos formas: - A travs del programa "Seleccin
por el conductor", el conductor define la marcha deseada con seleccin de la marcha.
- A travs del programa "Seleccin electrnica", el conductor define su deseo de cambio de
marcha y la unidad de control del control de marchas (GS) (A16) selecciona automticamente la
marcha ptima a acoplar. Al respecto se tienen en cuenta parmetros como posicin del pedal
acelerador, velocidad de marcha, solicitud de par, aceleracin en la marcha vieja y peso del
vehculo.
La seleccin ptima de la marcha apoya una forma de conduccin economizadora de
combustible. Todos los procesos de cambio de marchas tienen lugar en el margen de nmeros
de revoluciones ptimo, con lo que se reduce a un mnimo el desgaste del cambio y del motor.
Quedan excluidos errores al cambiar de marcha, no siendo ya posibles que se embale el motor.
Existen dos tipos de funcionamiento para el control de marchas II (GS II):
- Servicio normal
Estando conectados los bloqueos de diferencial, el cambio de marchas Telligent cambia
automticamente al modo operativo "Servicio de obras".
- Servicio sustitutivo (programa de marcha sustitutivo) Incluye la funcin adicional "Remolcar".

2 Componentes del control de marchas II (GS II)
Un mejoramiento y ampliacin de las funcionalidades respecto al control de marchas I (GS I)
utilizado hasta ahora se consigue mediante componentes nuevos y perfeccionados.

2.1 Nuevos componentes
- Mdulo de marchas (A92)
El mdulo de marchas (A92) rene los siguientes componentes en una unidad:
- Sensor de marcha (SGG) (B60)
- Cilindro de mando de marchas (3)
- Vlvula electromagntica de marchas impares, entrada de aire (MUB) (Y35)
- Vlvula electromagntica de marchas pares, entrada de aire (MGB) (Y36)
- Vlvula electromagntica de marchas impares, salida de aire (MUE) (Y37)
- Vlvula electromagntica de marchas pares, salida de aire (MGE) (Y38)
- Mdulo de grupo multiplicador (A91)
El mdulo de grupo multiplicador (A91) rene los siguientes componentes en una unidad:
- Sensor de grupo multiplicador (SRA) (B63)
- Cilindro de mando del grupo multiplicador (2)
- Vlvula electromagntica grupo multiplicador 1 (MR1) (Y31)
- Vlvula electromagntica grupo multiplicador 2 (MR2) (Y32)
- Mdulo de pasillos (A90)
El mdulo de pasillos (A90) y la unidad de control del control de marchas (GS) (A16) estn
integrados en una unidad.
El mdulo de pasillos (A90) rene los siguientes componentes en una unidad:
- Sensor de pasillo (SGE) (B61)
- Cilindro de mando de pasillo (1)
- Vlvula electromagntica grupo divisor 1 (MS1) (Y29)
- Vlvula electromagntica grupo divisor 2 (MS2) (Y30)
- Vlvula electromagntica de pasillo 1 (MG1) (Y33)
- Vlvula electromagntica de pasillo 2 (MG2) (Y34)

- Volante multifuncional (6)
El mando del cambio de marchas sustitutivo se efecta por medio del grupo de teclas en
el volante multifuncional, lado izquierdo (S144) y lado derecho (S145).
Se suprime el interruptor giratorio en el aparato transmisor del control de marchas (GS)
(A15) utilizado anteriormente para el mando de emergencia.
- Mdulo bsico (GM) (A7)
El mdulo bsico (GM) (A7) programa el mando del cambio de marchas sustitutivo a
travs del volante multifuncional (6).

2.2 Componentes perfeccionados
- Unidad de control del control de marchas (GS) (A16)
La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) es de estructura modular. En la
ejecucin para el control de marchas II cdigo GS7 est integrado exclusivamente el
mdulo de software para el control de marchas (GS), que cuenta con funciones de
conmutacin ampliadas.
- Unidad de control de regulacin de marcha (FR) (A3)
La unidad de control de regulacin de marcha (FR) (A3) es de estructura modular. En la
ejecucin para el control de marchas II cdigo GS7 est integrado exclusivamente el
mdulo de software para la regulacin de marcha (FR), que cuenta con funciones
ampliadas.

2.3 Otros componentes
- Sensor de carrera del embrague (B2)
- Instrumento (INS) (P2)
- Transmisor de velocidad (B17)

Slo si est montada caja de transferencia:
El transmisor de velocidad (B17) est dispuesto a la salida de la caja de transferencia.
- Sensor del nmero de revoluciones de salida del cambio (B57)

Slo si est montada caja de transferencia:
El sensor de nmero de revoluciones de salida del cambio (B57) est montado en la salida del
cambio.
- Sensor del nmero de revoluciones del rbol intermediario (B3)
- Aparato transmisor del control de marchas (GS) (A15)
- Servo embrague (5)
- Sensor de grupo divisor (SSP) (B62)

3 Funciones parciales del control de marchas II (GS II)
Los sistemas electrnicos para las funciones parciales correspondientes al cambio y al vehculo,
estn separados entre s. El intercambio de informaciones entre la regulacin de marcha (FR) y
el control de marchas (GS) tiene lugar en forma de mensajes CAN:
- Comunicacin por CAN entre la regulacin de marcha (FR) y el control de marchas (GS)

3.1 Funciones parciales correspondientes al vehculo
- Manejo en servicio normal
- Manejo en servicio sustitutivo
- Indicacin del estado de acoplamiento
- Emitir ruidos de acoplamiento y seales acsticas de advertencia

3.2 Funcin parcial correspondiente al cambio
- Mando del cambio

4 Interconexin CAN del control de marchas II (GS II)
El intercambio de informaciones entre las unidades de control que proporcionan informaciones
relevantes para el control de marchas II (GS II) tiene lugar en forma de mensajes CAN a travs
del sistema de bus de datos CAN.
Si est activado el mando del cambio sustitutivo, se dispone adems del cable K para mando de
emergencia (KNot).

5 Funciones en sntesis
5.1 Registro y evaluacin de las rdenes de acoplamiento en servicio normal
- Las rdenes de acoplamiento son registradas a travs de los elementos de mando integrados
en el aparato transmisor del control de marchas (GS) (A15)
- La unidad de control de regulacin de marcha (FR) (A3) lee las seales de acoplamiento del
aparato transmisor del control de marchas (GS) (A15), las evala y transmite los
correspondientes mensajes CAN a travs del CAN del cambio (CAN 5) a la unidad de control del
control de marchas (GS) (A16).

5.2 Registro y evaluacin de las rdenes de acoplamiento en servicio sustitutivo
- A travs de los grupos de teclas del volante multifuncional, a izquierda (S144) y derecha (S145)
del volante multifuncional (6), se introducen las rdenes de operacin para la navegacin en el
rbol de men del sistema de informacin para el conductor (FIS).
- El mdulo bsico (GM) (A7) lee las rdenes de acoplamiento del volante multifuncional (6), las
evala y transmite los correspondientes mensajes CAN al instrumento (INS) (P2).
- El instrumento (INS) (P2) transmite las exigencias de marcha y de embrague seleccionadas por
el conductor, como mensajes CAN (el llamado byte de accin) a travs del cable K para mando
de emergencia (KNot), a la unidad de control del control de marchas (GS) (A16).

5.3 Registro y evaluacin del estado operativo del vehculo y del cambio
- La unidad de control de la regulacin de marcha (FR) (A3) es la interfaz entre las unidades de
control del vehculo y la unidad de control del control de marchas (GS) (A16). El mdulo
integrado de software para la regulacin de marcha (FR) registra informaciones relevantes para
el acoplamiento, sobre el estado operativo correspondiente al vehculo y las evala.
- La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) es la interfaz entre el cambio y la
unidad de control de la regulacin de marcha (FR) (A3). El mdulo integrado de software para el
control de marchas (GS) registra, a travs de las seales elctricas de los sensores del cambio
el estado de acoplamiento y operativo correspondiente al cambio y evala este estado.
- A travs del CAN del cambio (CAN 5) estn disponibles los mensajes CAN de ambas unidades
de control. Los mensajes CAN de las unidades de control de otros sistemas con informaciones
relevantes de acoplamiento para el control de marchas (GS), se transmiten por la unidad de
control de regulacin de marcha (FR) (A3) al CAN del cambio (CAN 5) y, si es necesario, son
evaluadas por la regulacin de marcha (FR) misma.

5.4 Mando del cambio
- La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) active a travs de seales de
acoplamiento elctricas las vlvulas electromagnticas de los cilindros de mando.
- Las vlvulas electromagnticas controlan as la entrada y la salida de aire de las cmaras de
trabajo de los correspondientes cilindros de mando. Sus vstagos de mbolo adoptan una
posicin definida y accionan as el correspondiente mecanismo de acoplamiento para el mando
de los grupos del cambio Marcha, Grupo multiplicador y Grupo divisor as como de la posicin de
pasillo.

5.5 Indicacin del estado de acoplamiento y emisin de ruidos de acoplamiento y seales
acsticas de advertencia en servicio normal
- La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) transmite a travs del CAN del cambio
(CAN 5) a la unidad de control de regulacin de marcha (FR) (A3), los mensajes CAN con
informaciones para la indicacin del estado de acoplamiento y para la emisin de seales
acsticas de advertencia y ruidos de acoplamiento.
- El mdulo bsico (GM) (A7) recibe los mensajes CAN de la unidad de control de regulacin de
marcha (FR) (A3) y los pone en el CAN del vehculo (CAN 1) as como, de forma redundante, en
el CAN de la cabina (CAN 2), de forma que estn a disposicin del instrumento (INS) (P2).

5.6 Indicacin del estado de acoplamiento y emisin de ruidos de acoplamiento y seales
acsticas de advertencia en servicio sustitutivo
- La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) transmite los mensajes CAN a travs
del cable K para mando de emergencia (KNot) al instrumento (INS) (P2).
- El instrumento (INS) (P2) genera en el display del sistema de informacin para el conductor
(FIS) (P2p1) las indicaciones correspondientes y genera mensajes acsticos que salen a travs
del altavoz central del techo (B28).

Funcionamiento de la eleccin de marchas

El accionamiento del aparato transmisor GS/EPS (A15) se memoriza en la unidad de control
electrnica GS/EPS (A16). Esta activa las correspondientes vlvulas electromagnticas de los
cilindros de mando, a fin de llevar a cabo el deseo del conductor teniendo en cuenta la seguridad
de servicio.
Al conductor se le confirma la operacin de cambio de forma perceptible a travs de un sistema
electromecnico en el aparato transmisor GS/EPS (A15) y, de forma ptica, en el visualizador.
En caso de efectuar un mando errneo, se avisa de forma acstica por medio del testigo
acstico de advertencia. La operacin de cambio slo se efectuar cuando el conductor haya
pisado a fondo el pedal de embrague durante el tiempo suficiente.
Si se suelta el pedal del embrague antes de tiempo, el cambio pasa automticamente a la
posicin de punto muerto. La posicin "N" en el cambio se indica de forma intermitente en el
visualizador y con un ruido metlico duro en la palanca del cambio. Al mismo tiempo suena la
seal acstica de advertencia. Al desembragar de nuevo en un lapso de 2 seg., sin accionar la
palanca del cambio ni el pulsador basculante de media marcha, se acopla automticamente la
marcha apropiada para este estado operativo.
La seleccin de la marcha puede efectuarla el sistema electrnico del control de marchas
(adaptado al estado operativo momentneo del vehculo) o bien el conductor de forma manual.

Seleccin de la marcha por medio del sistema electrnico del control de marchas:
El conductor determina el sentido de acoplamiento de la marcha accionando la palanca del
cambio. El sistema electrnico determina el escaln apropiado de marcha para el sentido de
acoplamiento de marcha elegido en funcin de las condiciones de servicio.

En el servicio por carretera:

- Palanca del cambio hacia delante = cambiar a una marcha superior (como mnimo, marcha).
- Palanca del cambio hacia atrs = cambiar a una marcha inferior (como mnimo, marcha).

Con el bloqueo de diferencial acoplado (servicio en obras):
- Palanca del cambio hacia delante = cambiar a una marcha superior (una marcha, como
mximo).
- Palanca del cambio hacia atrs = cambiar a una marcha inferior (una marcha, como mnimo).
El cambio efectuar el cambio nicamente en el sentido de acoplamiento deseado.

Posibilidades de cambio de marcha:
Cambiar sin preseleccin de la marcha
- Desembragar.
- Accionar la palanca del cambio en el sentido de cambio hasta percibirse una
resistencia y mantenerla con una ligera presin. La palanca del cambio no se puede
seguir moviendo hasta haberse realizado el cambio de marcha. Al mismo tiempo se
indicar en el visualizador el escaln de marcha acoplado.
- Embragar.

Cambio de marcha con preseleccin de la marcha:
- Accionar la palanca del cambio en el sentido a cambiar hasta percibirse una resistencia
y soltarla.
- El escaln de marcha preseleccionado as permanecer memorizado durante unos 10
seg. (en el servicio de obras, unos 30 seg. ) y se indicar de forma intermitente en el
visualizador.
Durante el tiempo de preseleccin
- el escaln de marcha preseleccionado se adapta automticamente a un estado de
marcha modificado.
- se puede modificar el escaln de marcha.
- se puede borrar la preseleccin.
- Desembragar.
El cambio realizado se indicar en el visualizador.
- Embragar.

Seleccin de la marcha por el conductor:
El conductor determina el sentido de acoplamiento y el escaln de marcha accionando la
palanca de mando del cambio y la tecla de funcin o bien el interruptor basculante de media
marcha.
Acoplar una marcha superior (dos marchas, como mximo):
- Para marcha = tirar del interruptor basculante de media marcha hacia arriba.
- Para 1 marcha = pulsar la tecla de funcin, retenerla y tirar de la palanca de mando del cambio
hacia delante o del interruptor basculante de media marcha dos veces hacia
arriba (con preseleccin).
- Para 1 marcha = pulsar la tecla de funcin, retenerla, tirar del interruptor basculante de media
marcha hacia arriba y de la palanca de mando del cambio hacia delante o bien tirar del
interruptor basculante de media marcha tres veces hacia arriba (con preseleccin).
- Para 2 marchas = pulsar la tecla de funcin, retenerla y tirar del pulsador basculante de media
marcha hacia delante o bien tirar de dicho pulsador cuatro veces hacia arriba (con preseleccin).

Con el bloqueo de diferencial acoplado (servicio en obras):se puede acoplar, como mximo, una
marcha superior.

Cambiar a una marcha inferior:
- Para marcha = tirar del pulsador basculante de media marcha hacia abajo.
- Para 1 marcha = pulsar la tecla de funcin, retenerla y apretar la palanca del cambio hacia
atrs o el pulsador basculante de media marcha dos veces hacia abajo (con preseleccin).
- Para 1 marcha = pulsar la tecla de funcin, retenerla y apretar el pulsador basculante de
media marcha hacia abajo y la palanca del cambio hacia atrs, o bien, apretar el pulsador
basculante de media marcha tres veces hacia abajo (con preseleccin).

Se puede acoplar ms de una marcha.
La seal acstica de advertencia suena cuando se ha elegido un escaln de marcha demasiado
bajo y se sobrepasa el nmero de revoluciones del motor. Se realizar el cambio a una marcha
inferior en un escaln de marcha todava admisible.

Posibilidades de cambio de marcha:
Acoplar una marcha sin preseleccin de la marcha (slo es posible o una marcha)
- Desembragar.
- Accionar la palanca del cambio en el sentido de cambio hasta percibirse una resistencia y
mantenerla con una ligera presin.
La palanca del cambio no se puede seguir moviendo hasta haberse realizado el cambio de
marcha. Al mismo tiempo se indicar en el visualizador el escaln de marcha acoplado.
- Embragar.
Cambio de marcha con preseleccin de la marcha
- Accionar la palanca del cambio en el sentido de cambio hasta percibirse una resistencia y
soltarla.
- El escaln de marcha preseleccionado as permanecer memorizado durante unos 10 seg. (en
el servicio de obras, unos 30 seg. ) y se indicar de forma intermitente en el visualizador.
- Durante el tiempo de preseleccin se puede modificar el nivel de marcha preseleccionado y se
puede borrar la preseleccin.
- Desembragar.
El cambio realizado se indicar en el visualizador.
- Embragar.
No se puede preseleccionar la posicin de punto muerto del cambio "N" ni la marcha atrs.

Mando de emergencia:
Al accionar el interruptor de emergencia en el aparato transmisor GS/EPS (A15) se activan las
correspondientes vlvulas electromagnticas de la marcha, pasillo o grupo multiplicador. Esto
tiene como consecuencia la entrada de aire en los correspondientes cilindros de trabajo y, con
ello, el acoplamiento de las marchas.
En el servicio de cambio de emergencia slo se dispone de la 2 marcha, de la 5 marcha, as
como punto muerto y marcha atrs.
Durante la conduccin es posible cambiar de la 2 marcha a la 5 marcha. Las dems marchas
slo se pueden acoplar estando el vehculo parado y con el motor en marcha.

Mando de emergencia - Funcin

El mando de emergencia ofrece una posibilidad limitada de cambio de machas, a fin de facilitar
un servicio de emergencia.
En caso de averas ms leves del sistema, se puede acoplar el cambio de forma limitada a
travs de un interruptor de emergencia que est dispuesto en la parte trasera del aparato
transmisor GS/EPS (A15).
Si aparecen empero averas graves del sistema, slo es posible efectuar un mando de
emergencia. Para ello, en la bolsa de la documentacin del vehculo se encuentran dos tornillos
de ajuste y la herramienta rbol de mando a fin de acoplar un escaln de marcha directamente
en el rbol de mando.

Manejo en servicio normal - Funcionamiento

1 Introduccin de las rdenes de acoplamiento
El manejo en servicio normal tiene lugar a travs del aparato transmisor del control de marchas
(GS) (A15).
Las rdenes de acoplamiento son registradas a travs de los elementos de mando integrados en
el aparato transmisor del control de marchas
(GS) (A15)
- Palanca principal
- Palanca principal UP (A15s1)
- Palanca principal DOWN (A15s2)
- Palanca de medias marchas
- Palanca de medias marchas UP (A15s3)
- Palanca de medias marchas DOWN (A15s4)
- Pulsador Funcionamiento (A15s5)
- Pulsador Punto muerto (A15s6)
- Interruptor AUTO/MAN (A15s7)
El interruptor AUTO/MAN (A15s7) slo est montado en vehculos con el cdigo (GE2) Control
electrnico de traccin II.

2 Retransmisin por CAN de las rdenes de acoplamiento
La unidad de control de regulacin de marcha (FR) (A3) acta como gateway entre la unidad de
control del control de marchas (GS) (A16) y el aparato transmisor del control de marchas (GS)
(A15).
La unidad de control de regulacin de marcha (FR) () lee las seales de acoplamiento del
aparato transmisor del control de marchas (GS) (A15), las evala y transmite los
correspondientes mensajes CAN a travs del CAN del cambio
(CAN 5) a la unidad de control del control de marchas (GS) (A16).

3 Posibilidades de acoplamiento con el control de marchas II
Se pueden acoplar 16 marchas adelante, 2 marchas atrs y el punto muerto. Existen dos
posibilidades para seleccionar una marcha:
- Seleccin Telligent (la marcha ptima es determinada por la unidad de control del control de
marchas (GS) (A16)
- Seleccin por el conductor (el conductor determina la marcha a acoplar)
En ambos casos se puede acoplar la marcha, bien directamente o bien con preseleccin. En
funcin de ello es distinto el modo de manejo:
- Acoplar la marcha directamente:
- Pisar hasta el tope el pedal de embrague
- Acoplar la marcha
- Soltar el pedal de embrague
- Acoplar la marcha con preseleccin:
- Seleccionar la marcha
- Pisar hasta el tope el pedal de embrague
- La marcha es acoplada por la unidad de control del control de marchas (GS) (A16).
- Soltar el pedal de embrague

4 Posibilidades de acoplamiento con el control electrnico de traccin II
Existe un modo de funcionamiento automtico y uno manual, que se diferencian en cuanto a la
operacin.
La marcha de arranque es acoplada por el conductor en ambos modos de funcionamiento. Para
meter la marcha de arranque se tiene que oprimir adicionalmente el pulsador. Funcionamiento
(A15s5). Las dems marchas son acopladas automticamente por el mando automtico.
- Operacin automtica
La seleccin de la marcha depende de los siguientes factores:
- Velocidad del vehculo
- Posicin del acelerador
- Estado de carga del motor
- Estado operativo del freno permanente
- Estado de carga del vehculo
- Operacin manual
Diferencias respecto a la operacin automtica:
- La "2 marcha del grupo rpido" es la marcha de arranque.
- Los procesos de cambio de marchas tienen que ser iniciados por el conductor, es decir, el
conductor determina
el punto de acoplamiento de marcha y el sentido de acoplamiento de marcha.
- La funcin de sobre gas no est disponible.

Comunicacin CAN entre la regulacin de marcha (FR) y el control de marchas (GS) -
Funcionamiento

1 Slo con caja de
transferencia y cdigo
(GE2) Control electrnico de
traccin II
2 Slo con caja de
transferencia y cdigo
(GS7) Control de marchas II
o sin caja de transferencia,
con cdigo
(GE2) Control electrnico de
traccin II
regulacin del motor
(MR)
A7 Mdulo bsico (GM)
gestin de frenado
(BS)
embrague
revoluciones rbol
intermediario
revoluciones de salida del
cambio
- Funcin de proteccin del
motor
- Valor real del par propulsor /
par de
frenado
- Umbral de nmero de
revoluciones
- Par de friccin del motor
- Rgimen actual de
limitacin de
caudal del motor
b Mensajes CAN para el
control de
marchas (GS) del mdulo
bsico (GM)
(A7)
- Posicin de la caja de
transferencia
- Interruptor del bloqueo de
diferencial
c Mensajes CAN para la
regulacin de
marcha (FR) o el control de
marchas
(GS) de la unidad de control
de gestin
de frenado (BS) (A11)
- Intervencin del ABS
- Accin del ASR
- Velocidad media en el eje
trasero
- Velocidad media en el eje
delantero
(SGG)
(SSP)
B63 Sensor grupo
multiplicador (SRA)
revoluciones
de salida del cambio
CAN 4 CAN del motor
P3 Tacgrafo modular
(MTCO)
FR Regulacin de marcha
(FR)
GS Control de marchas (GS)
a Mensajes CAN para el
control de
marchas (GS) de la unidad
de
control de regulacin del
motor (MR)
(A6)
- Estado del nivel de freno
motor 2
- Rgimen del motor

d Mensajes CAN para el control de
marchas (GS) o la regulacin de
marcha (FR) a partir de las seales de
sensor, entradas por lectura de la
unidad de control de regulacin de
marcha (FR) (A3)
- Valor nominal del par de giro del
motor
- Interruptor de marcha en vaco
- Sobregs
e Mensajes CAN para la
regulacin de
marcha (FR) del control de
marchas
(GS)
- Valor real del grupo divisor
- Valor real de marcha
- Solicitud de accionamiento
del
embrague
- Nmero de revoluciones de
entrada
del cambio
- Arrastre de fuerza en la
cadena
cinemtica
- Estado del sensor del
nmero de
cambio
- Valor real del embrague
- Tipo de cambio
- Nmero de revoluciones de
salida
del cambio
- Freno motor variable para
habilitar la
regulacin del nmero de
revoluciones
- Nivel de freno motor 1 para
habilitar
la regulacin del nmero de
revoluciones
- Nivel de freno motor 2 para
habilitar
la regulacin del nmero de
revoluciones
- Limitacin y valor nominal
del par de
giro del motor
- Limitacin y valor nominal
del
nmero de revoluciones del
motor
- Valor real del grupo
multiplicador

1 Generalidades
La unidad de control de regulacin de marcha (FR) (A3) es el punto de intercambio de
informaciones con el vehculo. El mdulo de software integrado para la regulacin de marcha
(FR) registra el estado operativo correspondiente al vehculo.
La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) es el punto de intercambio de
informaciones con el cambio. El mdulo de software integrado para el control de marchas (GS)
registra el estado de acoplamiento y operativo correspondiente al cambio.
El intercambio de mensajes CAN entre las dos unidades de control tiene lugar a travs del CAN
del cambio (CAN 5).
La unidad de control de regulacin de marcha (FR) (A3) recibe mensajes CAN con informaciones
relevantes para el cambio de marchas de las unidades de control de otros sistemas. Estas
informaciones estn entonces a disposicin del control de marchas (GS) y de la regulacin de
marcha (FR).

2 Mensajes CAN para el control de marchas (GS) de la unidad de control de regulacin del
motor (MR) (A6)
2.1 Mensaje CAN: Estado del nivel de freno motor 2
Dependiendo de la configuracin, la regulacin de marcha (FR) genera, tambin si es necesario
ella misma, el valor.
Informacin para el control de marchas (GS) sobre el estado del freno motor. Con la liberacin
de un nivel de freno motor (vase 5.1) puede influir el control de marchas (GS) en el ajuste del
nmero de revoluciones terico del motor durante el proceso de cambio.

2.2 Mensaje CAN: Nmero de revoluciones del motor
El control de marchas (GS) evala el nmero de revoluciones del motor para la deteccin del
estado de acoplamiento del grupo divisor.

2.3 Mensaje CAN: Funcin de proteccin del motor
Este mensaje indica al control de marchas (GS) que la temperatura del lquido refrigerante ha
sobrepasado un lmite preestablecido. El control de marchas (GS) limita entonces el cambio a
marchas superiores, a una media marcha, y recomienda un cambio a marcha inferior a nmeros
de revoluciones inferiores a 1500 rpm.

2.4 Mensaje CAN: "Valor real de par propulsor y par de frenado"
- Informacin para el control de marchas (GS). Contiene la relacin entre el par propulsor y de
frenado correspondiente al motor, y el par de salida del motor.
- No estn contenidos los pares de frenado de retardadores secundarios o frenos de rueda.

2.5 Mensaje CAN: Umbral de nmero de revoluciones
- Informacin para el control de marchas (GS).
- Se trata del nmero de revoluciones mximo de cambio a marcha inferior, no debiendo
sobrepasar este valor el nmero de revoluciones de salida del cambio.

2.6 Mensaje CAN: Par de friccin del motor
Sirve al control de marchas (GS) de informacin sobre la influencia en la reduccin y el
establecimiento del par de giro del motor.

2.7 Mensaje CAN: Rgimen actual de limitacin de caudal del motor
El control de marchas (GS) evala constantemente este mensaje CAN. Si el valor est fuera de
los lmites admisibles tiene lugar una activacin del testigo acstico de advertencia.

3 Mensajes CAN para el control de marchas (GS) del modulo bsico (GM) (A7)
3.1 Mensaje CAN: Posicin de la caja de transferencia
Parmetro para el control de marchas (GS), para la determinacin de un factor de clculo del
nmero de revoluciones de salida del cambio, a partir de la velocidad media en el eje delantero.

3.2 Mensaje CAN: Interruptor de bloqueo de diferencial
El control de marchas (GS) activa, con los bloqueos de diferencial conectados, la funcin
parametrizada de vehculo para la construccin. En el servicio de vehculo para la construccin
se acortan los procesos de cambio. El tamao de los pasos de acoplamiento se limita a una
marcha como mximo al cambiar a una marcha superior, y como mnimo a una marcha al
cambiar a una marcha inferior.

4 Mensajes CAN para la regulacin de marcha (FR) o el control de marchas (GS) de la
unidad de control de gestin de frenado (BS) (A11)
4.1 Mensaje CAN: Intervencin del ABS (Activo, No activo)
La regulacin de marcha (FR) desactiva los frenos motor si est activa la intervencin del ABS.
El control de marchas (GS) suprime las rutinas de comprobacin estando activa la intervencin
del ABS.

4.2 Mensaje CAN: Accin del ASR (Activo, No activo)
El control de marchas (GS) suprime las rutinas de comprobacin estando activa la accin del
ASR.

4.3 Mensaje CAN: Velocidad media en el eje trasero
Sirve al control de marchas (GS como informacin para el clculo de la velocidad del vehculo.
Para realizar rpidamente
un cambio de marcha se utiliza el mensaje CAN para la determinacin del impulso de
acoplamiento sucesivo. Si est activa una regulacin del ABS en estado frenado, es posible que
se transmitan velocidades demasiado pequeas. En caso de una regulacin ASR activa, se
pueden transmitir velocidades demasiado grandes. Adems, en caso de faltar el nmero de
revoluciones de salida del cambio se toma la "velocidad media en el eje trasero" como magnitud
redundante para calcular la velocidad del vehculo.

4.4 Mensaje CAN: Velocidad media en el eje delantero
Sirve al control de marchas (GS) como seal de redundancia en caso de que falte el mensaje
CAN "Velocidad media en el eje trasero".

5 Mensajes CAN para la regulacin de marcha (FR) o el control de marchas (GS), que lee la
unidad de control de regulacin de marcha (FR) (A3) directamente de los sensores y
transmisores
5.1 Mensaje CAN: Valor nominal del par de giro del motor
Seal del transmisor del pedal acelerador (B1), que es leda por la regulacin de marcha (FR) y
transmitida como mensaje CAN al control de marchas (GS).
La regulacin de marcha (FR) necesita este valor para calcular los gradientes de par de giro del
motor hasta alcanzar el valor nominal del par de giro del motor. En caso de una seal incorrecta
o faltante, se producen mermas de confort en el acoplamiento de las marchas. El control de
marchas (GS) necesita asimismo el valor nominal del par de giro del motor.

5.2 Mensaje CAN: Interruptor de ralent
Es calculado por la regulacin de marcha (FR) a partir de la seal del transmisor del pedal
acelerador (B1) y sealiza a la regulacin de marcha (FR) que el conductor no est accionando
el acelerador. El control de marchas (GS) necesita tambin esta informacin.

5.3 Mensaje CAN: Sobre gas
Es calculado por la regulacin de marcha (FR) a partir de la seal del transmisor del pedal
acelerador (B1) (sobre carrera >100 %) y sealiza a la regulacin de marcha (FR) que est
accionado el sobre gas.

6 Mensajes CAN para la regulacin de marcha (FR) del control de marchas (GS)
6.1 Mensajes CAN:
- Freno motor variable para habilitar la regulacin del nmero de revoluciones
- Nivel de freno motor 1 para habilitar la regulacin del nmero de revoluciones
- Nivel de freno motor 2 para habilitar la regulacin del nmero de revoluciones
Con estos mensajes CAN se puede influir en el gradiente del par de giro del motor al ajustar el
nmero de revoluciones nominal del motor durante el proceso de cambio de marchas.
Esto tiene lugar en funcin de las predeterminaciones de la regulacin de marcha (FR) para el
acoplamiento de marchas confortable.
El control de marchas (GS) puede impedir durante un proceso de acoplamiento, que la unidad de
control de regulacin del motor (MR) (A6) utilice el freno motor.
Si, por ejemplo, debe tener lugar un cambio de marchas en una pendiente y no est liberado
ningn freno motor, el vehculo se puede parar, ya que no se puede ajustar a tiempo el nmero
de revoluciones conexo.

6.2 Mensajes CAN:
- Limitacin y valor nominal del par de giro del motor
- Limitacin y valor nominal del nmero de revoluciones del motor

6.3 Mensajes CAN:
- Valor real del grupo multiplicador
- Valor real del grupo divisor
- Valor real de marcha
Estos mensajes CAN sealizan a la regulacin de marcha (FR) el estado de conexin de los
grupos del cambio grupo multiplicador, grupo divisor y marcha. Durante el proceso de cambio se
transmite el anterior estado de conexin y tras la conclusin de un cambio de marcha se
transmite el Nuevo estado de conexin.

6.4 Mensaje CAN: Solicitud de accionamiento del embrague
Con la regulacin del embrague (KR) presente en la unidad de control de regulacin de marcha
(FR) (A3), se inicia por la regulacin de marcha (FR) la desconexin de los frenos motor al
producirse el requerimiento del control de marchas (GS) "Abrir embrague".

6.5 Mensaje CAN: Nmero de revoluciones de entrada del cambio
El control de marchas (GS) calcula a partir del nmero de revoluciones del rbol intermediario y
de la posicin actual del grupo divisor, el valor para el nmero Limitacin del nmero de
revoluciones en cambio a marcha superior:
En un cambio a marcha superior se limita durante el cambio de la marcha, el nmero de
revoluciones de entrada del cambio al nmero de revoluciones mximo
La regulacin de marcha (FR) utiliza el mensaje CAN, estando cerrado el embrague, para la
formacin de un valor sustitutivo del nmero de revoluciones del motor.

6.6 Mensaje CAN: Transmisin de fuerza en la cadena cinemtica
Determinacin y descripcin:
El control de marchas (GS) determina el estado del embrague y del cambio. El mensaje CAN
indica si se puede suponer que en la cadena cinemtica existe arrastre de fuerza. Las posibles
interrupciones en la caja de transferencia, en el embrague de conexin del convertidor de par o
por fallos del cambio, que no se pueden registrar a travs de los sensores de marcha (SGG)
(B60), pasillo (SGE) (B61), grupo multiplicador (SRA) (B63), grupo divisor (SSP) (B62) o el
sensor de carrera del embrague (B2), no se registran con este mensaje CAN.

Utilizacin:
La regulacin de marcha (FR) utiliza este mensaje CAN en la activacin y desactivacin de los
frenos motor.

6.7 Mensaje CAN: Estado del sensor de nmero de revoluciones de salida del cambio
El control de marchas (GS) genera este mensaje CAN a partir del nmero de revoluciones
interno de salida del cambio. Aqu slo se definen los estado de "parada" y "no parada". Por
debajo de 15 rpm se supone la parada del vehculo.

6.8 Mensaje CAN: Valor real del embrague

El control de marchas (GS) determina la carrera del embrague por evaluacin de la seal
elctrica del sensor de carrera del embrague (B2).
La regulacin de marcha (FR) necesita esta informacin sobre la carrera del embrague
(indicacin en %).

6.9 Mensaje CAN: Tipo de cambio
Informacin para la regulacin de marcha (FR) sobre el tipo de cambio montado.

6.10 Mensaje CAN: Nmero de revoluciones de salida del cambio
Generacin del valor "Nmero de revoluciones de salida del cambio":
El valor "Nmero de revoluciones de salida del cambio" es calculado por el control de marchas
(GS) por evaluacin de las seales elctricas de los sensores de nmero de revoluciones de
salida del cambio (B57 o bien B99) o del transmisor de velocidad (B17), cuya disponibilidad vara
segn la ejecucin. Se toma aqu siempre el valor ms grande. Por debajo de 15 rpm se supone
la parada del vehculo. Sirve a la regulacin de marcha (FR), en caso de cambios no conectados
automticamente, para el clculo de la desmultiplicacin real.

Cambiar de marcha - Funcionamiento

1 Cilindro de mando, pasillo
grupo
multiplicador
3 Cilindro de mando de
marchas
grupo divisor
servoembrague
posicionador del embrague
regulacin de
marcha (FR)
regulacin del
motor (MR)
A7 Mdulo bsico (GM)
A15 Aparato transmisor de
control de
marchas (GS)
A90 Mdulo de pasillos
A91 Mdulo de grupos
A92 Mdulo de marchas
embrague
revoluciones rbol
intermediario
cambio
(SGG)
impares (MUB)
pares (MGB
salida de aire, marchas
impares (MUE)
salida de aire, marchas pares
Y39.1 Vlvula
electromagntica
acoplamiento, entrada de aire
1
Y39.2 Vlvula
electromagntica
acoplamiento, entrada de aire
2
Y39.3 Vlvula
electromagntica
acoplamiento, salida de aire 1
Y39.4 Vlvula
electromagntica
acoplamiento, salida de aire 2
Z1 Con cdigo (GS7) Control
de
marchas II
Z2 Con cdigo (GE2) Control
electrnico de traccin II
Z3 Con caja de transferencia
Z4 Sin caja de transferencia
(SSP)
B63 Sensor grupo
multiplicador (SRA)
cambio
CAN 2 CAN de la cabina
CAN 4 CAN del motor
KNot Cable K de mando de
emergencia
P2 Instrumento (INS)
volante
multifuncional, lado izquierdo
volante
multifuncional, lado derecho
Y29 Vlvula
divisor 1 (MS1)
Y30 Vlvula
divisor 2 (MS2)
Y31 Vlvula
Y32 Vlvula
Y33 Vlvula
electromagntica, pasillo
1 (MG1)
Y34 Vlvula
(MG2)

1 Generalidades
La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) es, como punto de intercambio de
informaciones con el cambio, la electrnica de control central para el cambio de una marcha.
Controla todo el proceso de cambio de marchas y realiza las siguientes tareas:
- Acoplamiento electrnico-neumtico de los grupos del cambio
- Registro y evaluacin del estado de acoplamiento y de servicio del cambio
- Registro y evaluacin del estado de acoplamiento y de servicio del embrague

2 Comunicacin por CAN
Durante todo el proceso de cambio de marchas, la unidad de control del control de marchas (GS)
(A16) se encuentra en constante intercambio de datos con otras unidades de control que
proporcionan datos relevantes para el cambio de marchas.
A travs del CAN del cambio (CAN 5) est en comunicacin directa con la unidad de control de
regulacin de marcha (FR) (A3) y, estando activado el servicio sustitutivo, est disponible el
cable K para mando de emergencia (KNot) como enlace directo con el instrumento (INS) (P2).

3 Acoplamiento electrnico-neumtico del cambio
A travs de seales de acoplamiento elctricas de la unidad de control del control de marchas
(GS) (A16) tiene lugar la activacin de las vlvulas electromagnticas de los tres grupos del
cambio Grupo multiplicador, Grupo divisor y Marcha as como del mando de pasillos.
El proceso de la activacin de las distintas vlvulas electromagnticas se realiza conforme a la
marcha a acoplar, segn un orden sucesivo establecido.
Las vlvulas electromagnticas controlan la entrada y la salida de aire de las cmaras de trabajo
de los correspondientes cilindros de mando. Sus vstagos de mbolo adoptan una posicin
definida y accionan as el correspondiente mecanismo de acoplamiento para el mando de los
grupos del cambio Marcha, Grupo multiplicador y Grupo divisor as como de la posicin de
pasillo.

3.1 Acoplar el grupo multiplicador
Condicin: se ha detectado el punto muerto del cilindro de mando de marcha (3).
El grupo multiplicador se acopla por activacin de las vlvulas electromagnticas integradas en
el mdulo de grupo multiplicador (A91), para grupo multiplicador 1 (MR1) (Y31) y grupo
multiplicador 2 (MR2) (Y32).

3.2 Acoplar el pasillo
El pasillo se acopla por activacin de las vlvulas electromagnticas integradas en el mdulo de
pasillos (A90), para pasillo 1 (MG1) (Y33) y pasillo 2 (MG2) (Y34).

3.3 Acoplar el engranaje del grupo divisor
El grupo divisor se acopla por activacin de las vlvulas electromagnticas integradas en el
mdulo de pasillos (A90), para grupo divisor 1 (MS1) (Y29) y grupo divisor 2 (MS2) (Y30).
i El grupo divisor conectado antes del cambio principal reduce a la mitad la relacin de
escalonamiento dentro de las 8 marchas, subdividiendo cada marcha en un nivel rpido (H
High) y un nivel lento (L Low).

3.4 Acoplar el grupo de marchas
El grupo de marchas se acopla partiendo de la posicin neutral por activacin de las vlvulas
electromagnticas integradas en el mdulo de marchas (A92), a saber las vlvulas
electromagnticas de marchas impares, entrada de aire (MUB) (Y35), de marchas pares, entrada
de aire (MGB) (Y36), de marchas impares, salida de aire (MUE) (Y37) y de marchas pares,
salida de aire (MGE) (Y38).

3.5 Acoplar las marchas en el modo de remolcado
Posible slo en el servicio sustitutivo y en caso de sistema elctrico y neumtico sin fallos.
La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) recibe a travs del cable K para mando
de emergencia (KNot) del instrumento (INS) (P2) los correspondientes mensajes CAN para
realizar el cambio de marchas en el modo de remolcado.
El modo de remolcado contiene el acoplamiento automtico del grupo multiplicador rpido y del
punto muerto.
El mdulo de grupo multiplicador no ofrece acceso mecnico directo al mbolo del cilindro de
mando del grupo multiplicador (2). Por ello no es posible realizar mecnicamente el acoplamiento
del grupo multiplicador rpido.
En caso de que el acoplamiento no se pueda realizar, la unidad de control del control de
marchas (GS) (A16) transmite el correspondiente mensaje CAN al instrumento (INS) (P2). El
instrumento (INS) (P2) emite entonces un mensaje especial, p. ej. "Desmontar el rbol de
transmisin".

3.6 Acoplar las marchas en el modo de obras
La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) active el modo de obras si estn
conectados los bloqueos de diferencial. En el modo de obras se acortan los procesos de cambio
de marchas, con lo que se reduce al mnimo la duracin de la interrupcin de la fuerza de
traccin.
El tamao de los pasos de acoplamiento se limita a una marcha como mximo al cambiar a una
marcha superior, y como mnimo a una marcha al cambiar a una marcha inferior.

4 Registro y evaluacin del estado de acoplamiento y de servicio del cambio
El estado de acoplamiento y de servicio del cambio es registrado por sensores durante todo el
proceso de cambio de marchas y se pone a disposicin de la unidad de control del control de
marchas (GS) (A16), que lo supervisa y evala.

4.1 Sensores registran el estado de acoplamiento y de servicio del cambio
Los sensores son accionados por los vstagos de mbolo de los cilindros de mando para los
grupos del cambio y generan por induccin una seal elctrica que es proporcional a la carrera
de desacoplamiento de los vstagos de mbolo de los cilindros de mando.
Sensores registran por induccin el nmero de revoluciones del rbol intermediario y del rbol
de salida del cambio.

4.2 Relacin de sensores:
- Sensor de grupo multiplicador (SRA) (B63)
Est integrado en el mdulo de grupo multiplicador (A91).
El sensor de grupo multiplicador del (SRA) (B63) registra la posicin de mando del cilindro de
mando del grupo multiplicador (2).
- Sensor de pasillo (SGE) (B61)
Est integrado en el mdulo de pasillos (A90).
El sensor de pasillo (SGE) (B61) registra la posicin de mando del cilindro de mando de pasillo
(1).
- Sensor de grupo divisor (SSP) (B62)
El sensor de grupo divisor (SSP) (B62) registra la posicin de mando del cilindro de mando del
grupo divisor (4).
- Sensor de marcha (SGG) (B60)
Est integrado en el mdulo de marchas (A92).
El sensor de marcha (SGG) (B60) registra la posicin de mando del cilindro de mando de
marchas (3).
- Sensor del nmero de revoluciones del rbol intermediario
(B3)
El sensor del nmero de revoluciones del rbol intermediario (B3) registra el nmero de
revoluciones del rbol
intermediario.
- Sensores del nmero de revoluciones de salida del cambio (B57, B99), transmisor de velocidad
(B17)
Disponibilidad segn la ejecucin.
Los sensores del nmero de revoluciones de salida del cambio (B57, B99) y el transmisor de
velocidad (B17) registran el nmero de revoluciones del rbol de salida del cambio.

4.3 La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) evala el estado de
acoplamiento y de servicio del cambio
La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) entra por lectura las seales elctricas
de los sensores y determina a partir de ellas el estado de acoplamiento y de servicio del cambio.
Junto con otros datos relevantes para el cambio de marchas, realiza otras evaluaciones, como
por ejemplo:
- Vigilancia de la facilidad de acoplamiento de las marchas deseadas.
- Evaluacin de las solicitudes de acoplamiento, por ejemplo si est preseleccionada la seleccin
Telligent, se calcula la marcha a acoplar,
- Generacin y transmisin de mensajes CAN a la unidad de control de regulacin de marcha
(FR) (A3).
La unidad de control de regulacin de marcha (FR) A3:
- transmite al CAN del vehculo (CAN 1) los mensajes CAN sobre disponibilidad para unidades
de control de otros sistemas o
- los evala ella misma, segn la ejecucin, por medio de los mdulos de software
implementados para la regulacin de marcha (FR), la regulacin del embrague (KR) o la
seleccin automtica de marchas del vehculo (AGF).

5 Registro y evaluacin del estado de acoplamiento y de servicio del embrague
El sensor de carrera del embrague (B2) registra la posicin de la barra de mando del cilindro
posicionador del servo embrague (5) o, en su caso, del cilindro del posicionador del embrague
(6).
La unidad de control de control de marchas (GAS) (A16):
- entra por lectura la seal del sensor de carrera del embrague (B2), la evala y registra as
durante todo el proceso de cambio de marchas el estado de acoplamiento y operativo del
embrague y
- genera mensajes CAN y los transmite a la unidad de control de regulacin de marcha (FR)
(A3).
La unidad de control de regulacin de marcha (FR)A3:
- transmite al CAN del vehculo (CAN 1) los mensajes CAN sobre disponibilidad para unidades
de control de otros sistemas o
- los evala ella misma, segn la ejecucin, por medio de los mdulos de software
implementados para la regulacin de marcha (FR), la regulacin del embrague (KR) o la
seleccin automtica de marchas del vehculo (AGF).

6 Ejemplo:
Acoplar la quinta marcha "5H"
C La vlvula electromagntica de grupo divisor 2 (MR2) (Y32) es activada y el cilindro de mando
de grupo divisor (2) conmuta a la posicin "Grupo divisor rpido" (vstago de mbolo totalmente
extrado).
El sensor de grupo multiplicador (SRA) (B63) no es accionado y suministra valores pequeos.
Las vlvulas electromagnticas del cilindro de mando de pasillo (1) no son activadas, de manera
que el vstago de mbolo permanece en su posicin media centrada por muelle. En esta
posicin est definido el pasillo para el acoplamiento de las marchas 1 5 as como 2 6.
La vlvula electromagntica de grupo divisor 2 (MS2) (Y30) es activada y el cilindro de mando de
grupo divisor (4) conmuta a la posicin "Grupo divisor rpido".
El sensor de grupo divisor (SSP) (B62) no es accionado y suministra valores pequeos.
Las vlvulas electromagnticas de marchas impares, entrada de aire (MUB) (Y35) y de marchas
impares, salida de aire (MUE) (Y37) se activan y el cilindro de mando de marchas (3) conmuta a
la posicin "Primera marcha" (vstago de mbolo totalmente extrado).
El sensor de marcha (SGG) (B60) no es accionado y suministra valores pequeos.

7 Asignacin de las vlvulas electromagnticas activadas
a la marcha acoplada

Cambio G240

Gang MV Range MV Gasse MV Split V Gang
1L Y31 - Y29 Y35, Y37
1H Y31 - Y30 Y35, Y37
2L Y31 - Y29 Y36, Y38
2H Y31 - Y30 Y36, Y38
3L Y31 Y34 Y29 Y36,Y38
3H Y31 Y34 Y30 Y36,Y38
4L Y31 Y34 Y29 Y35,Y37
4H Y31 Y34 Y30 Y35,Y37
5L Y32 - Y29 Y35, Y37
5H Y32 - Y30 Y35, Y37
6L Y32 - Y29 Y36, Y38
6H Y32 - Y30 Y36, Y38
7L Y32 Y34 Y29 Y36,Y38
7H Y32 Y34 Y30 Y36,Y38
8L Y32 Y34 Y29 Y35,Y37
8H Y32 Y34 Y30 Y35,Y37
RL Y31 Y33 Y29 Y36,Y38
RH Y31 Y33 Y30 Y36,Y38
NL Y31 - - Y35, Y36, Y37, Y38
NH Y32 - - Y35, Y36, Y37, Y38

Control electrnico de traccin (EAS) - Funcin

2 Bus CAN del motor
3 Bus CAN del embrague
4 Bus CAN del freno
5 Pedal del embrague
(plegado, en el
pedal del embrague estn el
interruptor
activo y el interruptor de fin
de carrera)
6 Palanca de emergencia
(para
desplegar el pedal del
embrague)
7 Conmutador para
funcionamiento
manual o funcionamiento
automtico
8 Vlvula protectora
regulacin de
marcha (FR)
A20 Unidad de control del
retardador
cdigo
(BA9), retardador secundario
Voith R
115
A28 Modulador de eje para el
eje propulsor
cdigo
(BB1) sistema de frenos (BS)
o con
cdigo (BB8) sistema de
frenos (BS)
con sistema de traccin
antideslizante
ASR
P2 Instrumento
antepecho
a) hasta 31.12.1999
b) desde 01.01.2000
MR/PLD
sistema
antibloqueo de frenos ABS
- Vehculos con cdigo (B02)
Sistema de frenos, sistema
antibloqueo de frenos (ABS)
BS/EPB
- Vehculos con cdigo (BB1)
sistema de frenos (BS) o con
cdigo
(BB8) sistema de frenos (BS)
con
sistema de traccin
antideslizante ASR
A15 Aparato transmisor
GS/EPS
GS/EPS
KS/MKR
AG/AGE
KB/EMK

Esencialmente, el control electrnico de traccin (EAS) es realizado por las siguientes unidades
de control:
Unidad de control regulacin de marcha (FR) (A3)
Unidad de control MR/PLD (A6)
Unidad de control GS/EPS (A16)
Unidad de control KS/MKR (A17)
Unidad de control AG/AGE (A18)
Unidad de control KB/EMK (A19)

Junto con los grupos existentes de serie, gracias al control electrnico de traccin (EAS) se logra
confort de marcha similar al existente en vehculos con cambio automtico.
El arranque y el cambio de marchas se logran sin necesidad de pisar el pedal del embrague.
El nmero de revoluciones del motor es adaptado por la unidad de control KS/MKR (A17)
exactamente al nmero de revoluciones de entrada del cambio. As pues, con el control
electrnico de traccin (EAS) se logra el cambio de marchas sin resbalamiento, y se preserva el
embrague.
En estados de marcha donde existe roce del embrague, por ejemplo al tener una marcha puesta
delante de un semforo de circulacin, se calcula la carga trmica a que est sometido el
embrague. De persistir dicho estado tanto tiempo que pueda producirse una sobrecarga del
embrague, ello se advierte al conductor por medio de un smbolo en el display rojo.
Gracias a la captacin exacta de la masa del vehculo ( 10%) dentro de un brevsimo tiempo
(40 ms) efectuada por la unidad de control de seleccin automtica de marchas
(AG)/determinacin automtica de la marcha puesta (AGE) (A18) se elige en servicio automtico,
siempre, una desmultiplicacin ptima, con ahorro de combustible.
Tambin en el servicio automtico, el conductor puede efectuar en cualquier momento el cambio
de marchas que desea.
En caso de fallo del control electrnico de traccin, en servicio de emergencia el vehculo puede
ser accionado con el pedal de embrague desplegado, lo mismo que un vehculo con el habitual
mando electrnico-neumtico del cambio (GS/EPS).

Control electrnico de traccin (EAS) - Esquema de funcionamiento
Gf2621w000101a

Indicaciones de control y de aviso, de la unidad de control AG/AGE (A18) y de la unidad de control
KS/MKR (A3) al instrumento indicador INS (P2)
1 Indicacin para posicin de
acoplamiento EAS manual
(campo de indicacin verde
en el display)
2 Indicacin para posicin de
acoplamiento EAS
automtico (campo de
indicacin verde en el
display)
3 Indicacin, aplicar el freno
de
estacionamiento (campo de
indicacin
verde en el display)
4 Indicacin, desplegar el
pedal de embrague de
emergencia (campo de
indicacin verde y rojo en el
display)
5 Indicacin de exceso de
temperatura del embrague
(campo de indicacin
rojo en el display)
6 Mensaje de fallo KS/MKR
(campo de indicacin rojo en
el display)
7 Indicacin, accionar el freno
de servicio (testigo de control
amarillo)
19 Interruptor de escalones
del retardador (en vehculos
sin RS/RET de 3 niveles,
en la unidad de control
FR/FMR, con SA RS/RET de
5 niveles, en la unidad de
control RS/RET)
20 Transmisor del nmero de
revoluciones de rueda
BS/EPB o ABS (B30 hasta
33)
21 Pedal del freno
22 Interruptor para telemando
del
embrague o toma de fuerza
etc.
23 Bus CAN de los frenos
(slo en BS/EPB)
24 Modulador de eje (A28)
25 Transmisor del nmero de
revoluciones adicional (B57)
en la salida del cambio para
deteccin de avance o
retroceso
26 Bus de datos CAN del
embrague
27 Bus de datos CAN del
motor
8 Mensaje de fallo AG/AGE
(campo de indicacin rojo en
el display)
9 Indicacin, acoplar posicin
neutral (la posicin neutral se
acopla automticamente tras
la desconexin del
encendido)
10 Seal de velocidad B7 (X2
8/7) hacia FR/FMR
seal de velocidad D3 (X4
8/3) hacia GS/EPS
11 Punto neutro vehculo -
bus CAN (Z1)
12 Llave de encendido,
transpondedor
13 Electrnica de lectura,
bloqueo electrnico de
arranque (A42)
14 Transmisor electrnico del
pedal acelerador (B1)
15 Vlvula protectora (Y39)
16 Pedal abatible de
embrague de emergencia con
interruptor activo e interruptor
fin de carrera (S55, S54)
17 Aparato transmisor
GS/EPS (A15) con
conmutador selector para
servicio manual o automtico
(A/M)

Unidades de control, serie
BS/EPB Freno electrnico-
neumtico (A11)
GS/EPS Mando del cambio
electrniconeumtico (A16)
FR/FMR Regulacin
electrnica del motor en base
al funcionamiento del
vehculo (A3)
GI Cuadro de instrumentos,
tacgrafo plano (P1) e
instrumento (P2)
INS Instrumento indicador
(P2),
aparato de indicacin y de
diagnstico On-Board
MR/PLD Sistema bomba-
tubera-inyector
(A6) con bloqueo electrnico
de
arranque
Unidades de control SA o
adicionales *SA Equipo
especial
AG/AGE Determinacin
automtica de la
marcha acoplada (A18)
KB/EMK Accionamiento del
embrague por
electromotor (A19)
KS/MKR Control del motor y
del embrague (A17)
PSM Mdulo especial
parametrizable
(A22)
RS/RET Retardador (A20)
HHT Diagnstico Off-Board
mediante Hand-Held-Tester
*SA Equipo especial

Bastidor del Actros.

Desde el lanzamiento del Actros, su bastidor se ha distinguido por un diseo robusto y duradero,
por una concepcin prctica, que facilita el montaje de carroceras y estructuras y por una tara
muy baja, as como por dos atributos adicionales: por un lado, la innovadora parte trasera
integral en los tractos 4x2 y 6x2. Por otro lado, la sofisticada cabeza del bastidor. En todas las
uniones de este componente se utilizan tornillos. De ese modo, las piezas pueden sustituirse con
ms facilidad y con menores costos durante una reparacin.

Adems, la proteccin antiempotramiento del frontal obedece a un diseo de peso optimizado.
Una ventaja adicional: los faros del Actros se encuentran a mayor altura que en otros vehculos,
de manera que ya no estn en las zonas del faldn delantero donde existe un peligro ms claro
de golpes de piedras.

Ventajas ms importantes.
manejo confortable de la caja de cambios con el cambio Telligent de serie
cambio automatizado Telligent como equipo opcional
5 cajas de cambios totalmente sincronizadas con 16 marchas y diferentes desmultiplicaciones
el eje trasero HL6, que ofrece mayor carga til y mayor altura libre sobre el suelo
bastidor duradero y prctico.

1.1.1.1.2. Ejes propulsores

El eje trasero hipoide de reduccin simple HL6 se incorpora de serie en combinacin con los
motores hasta 460 CV.
En comparacin con su antecesor, este eje pesa 90 kg menos y ofrece una mayor altura libre
sobre el suelo. El eje HL 7 acreditado en miles de vehculos brinda suficiente altura libre sobre el
suelo y es por tanto la solucin ideal para los chasis de altura rebajada.
El eje hipoide de reduccin simple HL 8 ayuda a ahorrar combustible en las versiones de mayor
potencia, hasta 540 CV.
Todos los ejes convencen por su construccin robusta y fiable y una carga mxima de 13 Tn por
eje. El bloqueo de diferencial y el ASR incorporados de serie garantizan una traccin adecuada,
incluso en situaciones comprometidas.

CAJA DE TRANSFERENCIA.

Carrocera
1 Parte delantera de la caja
2 Parte trasera de la caja
3 rbol primario
4 Corona desplazable
5 Pin para marcha por carretera
6 Pin para marchas todo terreno
7 rbol intermediario
8 Rueda dentada del porta satlites
9 Rueda hueca
10 rbol de salida de fuerza al eje trasero
11 Cilindro de mando (bloqueo longitudinal)
12 Cilindro de mando (marcha para todo terreno)
13 Cilindro de mando (punto muerto)
14 Corona desplazable
15 Satlites
16 Planetario
17 rbol de salida de fuerza al eje delantero

La caja de transferencia consta de la parte delantera del crter (1) y la parte trasera del crter (2)
atornilladas entre s.
El pin para marcha por calzada (5) y el pin para marcha todo terreno (6) estn colocados sin
apretar sobre el rbol primario (3).
Conforme al estado de acoplamiento existe siempre una conexin directa entre el pin para
marcha por calzada (5) o el pin para marcha todo terreno (6) con el rbol primario (3) por
medio del rbol intermediario (7) a la rueda dentada del porta satlites (8).
Las ruedas planetarias (15) estn montadas en la rueda dentada del porta satlites (8).
A travs de la rueda con dentado interior (9) activan permanentemente el rbol secundario al eje
trasero (10) y a travs de la rueda principal (16) el rbol secundario al eje delantero (17).
Por medio de la compensacin (rueda principal, rueda planetaria y rueda con dentado interior) se
distribuye el par de giro entre el eje delantero y el eje trasero, en relacin de 1:3,21.
La activacin del bloqueo longitudinal y de las dos desmultiplicaciones se lleva a cabo por medio
de los cilindros de mando (11, 12, 13).

Funcionamiento
1 al diodo luminiscente del bloqueo
longitudinal, delante
longitudinal, detrs
longitudinal de la caja de transferencia
4 a la vlvula electromagntica del
bloqueo de diferencial del eje trasero
7 a la vlvula electromagntica del
bloqueo de diferencial del eje delantero
11 Cilindro de mando del diferencial de
bloqueo longitudinal
(20.01c)
12 Cilindro de mando de la marcha todo
terreno (20.01c)
13 Cilindro de mando del punto muerto
(20.01c)
14 Cilindro de mando del bloqueo
longitudinal, eje trasero
(20.01b)
15 Cilindro de mando del bloqueo
longitudinal, eje delantero
(20.01a)
20 Caja de transferencia
432 al mdulo bsico (A7)
436 al mdulo bsico (A7)
492 a la unidad de control ABS (A10)
S16 Interruptor de control
del bloqueo longitudinal,
delante (10.02a)
caja de transferencia
(10.02b)
detrs (10.02c)
S38 Interruptor bloqueo de
diferencial
a Presin del sistema
b Presin neumtica de
mando
S56 Interruptor de la caja
de transferencia
Y40 Vlvula
electromagntica de la
marcha todo terreno
(33.01b)
Y41 Vlvula
electromagntica del
punto muerto (33.01c)
Y43 Vlvula
electromagntica para
bloqueo longitudinal
(33.01a)

Estados de mando
1 Marcha para carretera
Las vlvulas electromagnticas (Y40 y Y41) estn sin corriente. Los cilindros de mando (12 y 13)
estn sin presin.
Un muelle existente en la caja de transferencia presiona la corona desplazable del rbol primario a
travs del dentado de mando del pin para marcha por carretera.

2 Punto muerto
Las vlvulas electromagnticas (Y40 y Y41) estn bajo corriente elctrica. Los cilindros demando
(12 y 13) estn ventilados.
La corona desplazable del rbol de accionamiento est retenida en la posicin central. Por eso no
existe transmisin de fuerza a los ejes propulsores.

3 Marcha para todo terreno
La vlvula electromagntica (Y40) est bajo corriente elctrica, la vlvula electromagntica (Y41)
est sin corriente. Hay entrada de aire al cilindro de mando (12); hay purga de aire en el cilindro de
mando (13).
La corona desplazable del rbol de accionamiento es empujada sobre el dentado de mando del
pin de marcha todo terreno.

4 Bloqueo longitudinal activado
La vlvula electromagntica (Y43) est bajo corriente elctrica.
Hay purga de aire en el cilindro de mando (11). La corona desplazable del porta satlites es
empujada sobre el dentado de mando del rbol secundario hacia el eje delantero. Se bloquea la
compensacin entre el eje delantero y el eje trasero.

5 Bloqueo longitudinal desconectado
La vlvula electromagntica (Y43) est sin corriente. En el cilindro de mando (11) hay purga de
aire.
Un muelle existente en la caja de transferencia empuja la corona desplazable del porta satlites
hacia el porta satlite. El dentado del eje de mando queda al descubierto. No hay compensacin de
rgimen de revoluciones ni de par de giro entre el rbol secundario al eje delantero y el rbol
secundario al eje trasero.

El bloqueo longitudinal se desconecta al haber pisado el freno de servicio y haberse iniciado la
regulacin del sistema antibloqueo de frenos ABS. Para impedir la desconexin automtica del
bloqueo longitudinal sobre el terreno, por medio del interruptor "ABS" existente en el tablero de
instrumentos puede desconectarse el ABS al circular sobre dicho terreno.

1.1.1.1.3. Suspensin

Menos componentes y ms confort : suspensin neumtica de 2 fuelles.
Junto al brazo estabilizador, que ahorra hasta 90 Kg. de peso en cada eje trasero, en las tractoras
4x2 y 6x2 se incorpora otro componente que ayuda a ahorrar peso: la suspensin neumtica de 2
fuelles. Las ventajas de esta concepcin no se limitan al peso, 30 Kg. inferior, y a la altura del
bastidor, 30mm menor. Al suprimirse los fuelles traseros es posible colocar los amortiguadores
directamente detrs del eje, una disposicin que mejora claramente el dinamismo y la estabilidad al
balanceo. Los camiones rgidos Actros con suspensin neumtica incorporan el acreditado sistema
de 4 fuelles y pueden encargarse, al igual que las tractos, con suspensin neumtica integral.

En el Actros con suspensin mecnica se montan ballestas parablicas de peso reducido y
silentblocks de goma molecular. En todos los vehculos se incorporan adems de serie
amortiguadores y estabilizadores en los ejes delanteros y traseros. Las ballestas de la suspensin
estn protegidas contra la corrosin, lo que mejora considerablemente la durabilidad del sistema
completo de suspensin.

Ms libertad: la parte trasera integral.
El objetivo planteado a los ingenieros encargados de desarrollar este componente era aumentar la
flexibilidad para el montaje de depsitos o grupos adicionales.

El resultado es digno de ver: en los tractos Actros con suspensin neumtica, este concepto brinda
una libertad casi absoluta de configuracin en la parte izquierda, por detrs de la cabina. Esto es
fruto de la integracin de las bateras y los depsitos de aire comprimido entre el eje trasero y el
travesao final. Adems, el desecador de aire comprimido, la vlvula de proteccin de 4 circuitos y
la vlvula de mando para el remolque se instalan en el lado interior del bastidor.

El espacio de montaje resultante puede utilizarse, por ejemplo, para instalar depsitos
adicionales de combustible. En los tractos con una distancia entre ejes de 3.900mm pueden
montarse combinaciones de depsitos con una capacidad total de 1.500, y en los vehculos con
una distancia entre ejes de 3.600 mm., de hasta 1.300 litros. Tambin se facilita el montaje de
compresores y equipos hidrulicos. La parte trasera integral se monta de serie en los vehculos con
cabina Mega space o con depsitos de combustible combinados de 1.500 1.300 litros. En los
dems es opcional.

1.1.1.1.4. Direccin

Funcionamiento de la caja de la direccin

1 Sinfn de la direccin
2 Bolas
3 Eje del brazo de mando
4 Embolo de trabajo
5 Vlvula de mando secundaria
6 Acoplamiento de arrastre
7 rbol primario

El movimiento de giro del volante es transmitido a travs del rbol de
la direccin al rbol primario (7), el cual se encuentra en el sinfn de
la direccin (1) hueco.

Desde el rbol primario (7) se transmite el movimiento de giro a los acoplamientos de arrastre (6) y
sigue hasta el sinfn de la direccin (1). Las bolas (2) en la rosca del sinfn transmiten,
condicionada por el paso de la rosca del sinfn, una pequea fuerza perimetral y una gran fuerza
axial a la tuerca de la direccin.

La tuerca de la direccin est integrada en el mbolo de trabajo (4).
La fuerza axial es transmitida desde el dentado exterior del mbolo de trabajo (4) al contra dentado
correspondiente del eje del brazo de mando (3) y transformado en un movimiento de giro. Este
movimiento de giro produce la orientacin de las ruedas a travs del varillaje de la direccin.

Disposicin/tarea/estructura/funcionamiento de la caja de la direccin

Seccin transversal de la caja de la direccin

Seccin longitudinal de la caja de la direccin
Tarea Transmite el movimiento de direccin desde el volante a las ruedas. Asiste a la fuerza de
giro manual y facilita as la maniobrabilidad del vehculo.

Estructura Principio de la direccin a bolas circulantes.

Funcionamiento de la servo direccin de un circuito en el ngulo de orientacin derecho

Esquema de la servo direccin de un circuito con ngulo de orientacin derecho

Vlvula limitadora final con ngulo de orientacin derecho
17 Vlvula limitadora final (ngulo de orientacin derecho)
X Disminucin de presin a travs de vlvula de mando

Si al girar hacia la derecha se aplica un par de giro que sea superior al momento de tensin previa
de los muelles C, entre rotor y estator se produce un movimiento relativo, por lo que se abren los
canales de mando que van hacia las cmaras de trabajo.
Por ello llega el flujo de aceite desde la bomba de la servo direccin a la cmara de trabajo
superior, abrindose simultneamente el retorno para la cmara de trabajo inferior.
Por la diferencia de presin producida se produce la asistencia de la direccin.
Si se sigue girando hacia la derecha, se abre la vlvula limitadora final poco antes del tope final. El
exceso de caudal llega al retorno con lo que se reduce la presin en la cmara de trabajo superior.

Funcionamiento de la servo direccin de un circuito en el ngulo de orientacin izquierdo

Esquema de la servo direccin de un circuito con ngulo de orientacin izquierdo

Vlvula limitadora final con ngulo de orientacin izquierdo
16 Vlvula limitadora final (ngulo de orientacin izquierdo)
X Disminucin de presin a travs de vlvula de mando

Si al girar hacia la izquierda se aplica un par de giro que sea superior al momento de tensin previa
de los muelles C, entre rotor y estator se produce un movimiento relativo, por lo que se abren los
canales de mando que van hacia las cmaras de trabajo. Por ello llega el flujo de aceite desde la
bomba de la servo direccin a la cmara de trabajo inferior, abrindose simultneamente el retorno
para la cmara de trabajo superior.
Por la diferencia de presin producida se produce la asistencia de la direccin.
Si se sigue girando hacia la izquierda, se abre la vlvula limitadora final poco antes del tope final.
El exceso de caudal llega al retorno con lo que se reduce la presin en la cmara de trabajo
inferior.

Funcionamiento de la servo direccin de un circuito en posicin de marcha rectilnea

Esquema de la servo direccin de un circuito en posicin de marcha rectilnea

Vlvulas limitadoras finales en posicin de marcha rectilnea
16 Vlvula limitadora final (ngulo de orientacin izquierdo)
17 Vlvula limitadora final (ngulo de orientacin derecho)

Funcionamiento
En posicin de marcha rectilnea y con una relacin de fuerzas compensada en la caja de la
direccin, el rotor de la vlvula de mando es mantenido en posicin central frente al crter de
distribucin mediante los denominados muelles C.
El flujo de aceite suministrado por la bomba de la servo direccin llega a travs de la vlvula de
mando al retorno.
En las dos cmaras de trabajo existen las mismas relaciones de presin.
Las vlvulas limitadoras finales estn cerradas, la vlvula limitadora de presin est asimismo
cerrada.

Funcionamiento de la servo direccin de un circuito

1 Caja de la direccin
2 rbol de la direccin
3 Depsito de aceite
4 Tubera de alimentacin de aceite
5 Bomba de la servo direccin
6 Tubera de presin de aceite
7 Tubera de retorno de aceite
8 Biela de direccin
9 Brazo de mando

El principio bsico de la direccin LS8 es una direccin a bolas circulantes con forma constructiva
en bloque.
El mando hidrulico es un mando de vlvula en estrella integrada en la caja de la direccin.

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