MINISTRIO DA EDUCAO

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA







FERRAMENTAS PARA ANLISE DINMICA E ESTRUTURAL DE UM REBOQUE
DE LINHA LEVE


por


Vagner Grison





Trabalho de Concluso para obteno do Ttulo de
Mestre em Engenharia





Porto Alegre, junho de 2005.

Este Trabalho de Concluso foi analisado e julgado adequado para a obteno do
ttulo de mestre em ENGENHARIA e aprovado em sua forma final pelos orientadores
e pelo coordenador do Mestrado Profissionalizante em Engenharia, Escola de
Engenharia, Universidade Federal do Rio Grande do Sul.


_______________________________________
Prof. Dr. Walter Jesus Paucar Casas

Orientador
Escola de Engenharia
Universidade Federal do Rio Grande do Sul


_______________________________________
Prof. Dr. Jun Srgio Ono Fonseca

Co-Orientador
Escola de Engenharia
Universidade Federal do Rio Grande do Sul


____________________________________
Prof
a
. Dra. Helena Beatriz Bettella Cybis
Coordenadora
Mestrado Profissionalizante em Engenharia
Escola de Engenharia
Universidade Federal do Rio Grande do Sul




BANCA EXAMINADORA

Prof. Dr. Alexandre Viecelli
UCS / PSGRAD

Prof. Dr. Incio Benvegnu Morsch
UFRGS / PPGEC

Prof. Dr. Rogrio Jos Marczack
UFRGS / PROMEC

iii
RESUMO

Neste trabalho desenvolvida uma metodologia de projeto para identificar as
regies crticas da estrutura de um reboque de linha leve sendo tracionado em pavimentos
do tipo rodovia de baixa qualidade e estrada secundria de muito baixa qualidade. Para
tanto, so levantados alguns dados experimentais da estrutura, necessrios para a
aproximao e simulao dinmica de um modelo simplificado. A excitao da base
realizada por atuadores que simulam as oscilaes verticais de um perfil de estrada, a qual
definida de acordo com os estudos realizados por Dodds e Robson (1973). Isto permite a
determinao de um histrico de carregamentos das regies da estrutura do chassi sob a
ao das molas da suspenso. Em seguida, gerado um modelo estrutural simplificado do
reboque em elementos finitos, chamado de global, no qual so determinadas as regies sob
ao das maiores tenses. Tendo identificada a regio mais crtica da estrutura, criado um
modelo local desta parte, onde se pode observar a distribuio de tenses com mais detalhe,
permitindo a identificao dos pontos de concentrao de tenses. Desta forma, com a
aplicao do mtodo de anlise global-local possvel a obteno de resultados detalhados
quanto aos esforos da estrutura com um menor custo computacional.

Palavras Chave: Anlise dinmica, anlise estrutural, reboque de linha leve, mtodo
dos elementos finitos, anlise global-local.
iv
ABSTRACT

DYNAMIC AND STRUCTURAL ANALYSIS OF A LIGHT TRAILER

This work develops a project methodology in order to identify high stress zones on
a light trailer structure in traffic through low quality roads and side roads. First, some
experimental data are surveyed from the trailer structure, which are necessaries for the
dynamics approximation and simulation of the simplified model. Linear actuators under the
tires performing vertical oscillations of the road profile simulate base excitation that is
defined by studies of Dodds and Robson (1973). It permits to determinate loads on chassis
regions under the action of the suspension springs. After, a simplified finite element model
of the trailer, called global, is created in order to determine regions with the highest stress.
When this region is identified, a local finite element model is created in order to observe
the stress distribution more detailed and enabling the identification of stress concentration
points. In this way, it is possible to obtain detailed results of the structure stress applying
global-local analysis with reduced computational costs.

Keywords: Dynamics analysis, Structural analysis, light trailer, finite element
method, global-local analysis.

v
NDICE

1. INTRODUO .................................................................................................................1
1.1 REBOQUES DE LINHA LEVE ..........................................................................1
1.2 MOTIVAO E OBJETIVO ..............................................................................2
1.3 PROJETO E METODOLOGIA DA PESQUISA ................................................2
1.4 ORGANIZAO DO TRABALHO ...................................................................5
2. ESTUDOS RELATIVOS A REBOQUES .........................................................................7
2.1 ANTECEDENTES ...............................................................................................7
2.2 CARACTERSTICAS ESTRUTURAIS E DE INTERAO COM O MEIO ..8
2.2.1 Suspenso ..............................................................................................8
2.2.2 Chassi ...................................................................................................11
2.2.3 Carroceria ............................................................................................13
2.3 LEGISLAO E NORMAS .............................................................................15
2.3.1 Verificao da Resistncia Estrutural ..................................................16
2.3.2 Distribuio de Carga sobre o Engate de Acoplamento ......................16
2.3.3 Comportamento Dinmico ..................................................................17
2.3.4 Limitaes da Legislao ....................................................................17
2.4 ESTUDO DINMICO DO REBOQUE ............................................................18
2.5 CONCLUSO ....................................................................................................24
3. ANLISE DINMICA E ESTRUTURAL DO REBOQUE ..........................................25
3.1 O ESTUDO DA DINMICA VEICULAR .......................................................25
3.2 ESTUDO DO MOVIMENTO ............................................................................26
3.3 DESCRIO DO PERFIL DA ESTRADA ......................................................35
3.3.1 Breve Histrico ....................................................................................35
3.3.2 Definio do ndice Internacional de Rugosidade - IRI ......................35
3.3.3 Definio do Perfil em Funo do Tempo ...........................................41
3.4 DEFINIO DO MODELO DINMICO ........................................................45
3.5 DEFINIO DO MODELO ESTRUTURAL ...................................................47
3.5.1 Anlise global-local .............................................................................47
vi
4. IMPLEMENTAO E DISCUSSO DOS RESULTADOS ........................................53
4.1 APLICAO DA NORMA ..............................................................................53
4.2 MEDIES EXPERIMENTAIS .......................................................................56
4.3 OBTENO DO PERFIL DA ESTRADA .......................................................60
4.4 SIMULAO DO MODELO DINMICO ......................................................63
4.5 MODELAGEM ESTRUTURAL .......................................................................71
4.5.1 Modelo Global .....................................................................................71
4.5.2 Aplicao do mtodo de anlise global-local ......................................75
4.5.3 Modelo Local .......................................................................................78
5. CONCLUSES ................................................................................................................84
6. SUGESTES PARA O APRIMORAMENTO DO TRABALHO ..................................86
7. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .............................................................................87
AI. APNDICE I: ELEMENTO DE VIGA DO MODELO GLOBAL ..............................90
AII. APNDICE II: MODOS DE VIBRAO DO MODELO ESTRUTURAL ..............94

vii
LISTA DE SMBOLOS

2b Distncia entre as rodas do mesmo eixo [m]
A rea transversal da barra [m]
A
i
Amplitude das componentes da funo deslocamento
B
P
Matriz das tenses
C Coeficiente de amortecimento [kg.s/m]
c valor experimental obtido em funo do tipo de pavimento
C Matriz constitutiva
C
bb
Matriz de amortecimento da suspenso [kg.s/m]
C
cb
Matriz de acoplamento do amortecimento da suspenso e da carroceria [kg.s/m]
C
cc
Matriz de amortecimento do conjunto chassi e carroceria [kg.s/m]
C
j
Matriz dos coeficientes de flexibilidade
c
s
Coeficiente de amortecimento da suspenso [1/s]
Decremento logartmico das oscilaes do reboque
Deformao especfica
E Mdulo de elasticidade [Pa]
f Fora de excitao externa [N]
f Vetor de foras [N]
f(x,y) Funo de definio das irregularidades
F
c
Vetor das foras elsticas [N]

i
ngulo de fase [rad]
G Mdulo de elasticidade transversal
G(n) Espectro de potncia unilateral das irregularidades
g(n) Funo de coerncia
G
cb
Matriz dos coeficientes de influncia
IRI ndice Internacional de Rugosidade [m/km]
J Ponto de interesse do modelo global
K Coeficiente de rigidez [N/m]
K Matriz de rigidez da barra [N/m]
viii
K
bb
Matriz de rigidez da suspenso [N/m]
K
cb
Matriz de acoplamento da rigidez da suspenso e da carroceria [N/m]
K
cc
Matriz de rigidez do conjunto chassi e carroceria [N/m]
k
p
Coeficiente de rigidez do pneu [1/s]
k
s
Coeficiente de rigidez da suspenso [1/s]
L Percurso total de leitura da rugosidade de um perfil de estrada [m]
Comprimento de onda [m]
l Comprimento do elemento [m]

1,2
Razes
M
c
Massa do corpo [kg]
M Pontos de influncia do modelo global
m Nmero de ciclos entre os picos selecionados
M
bb
Matriz de massa da suspenso [kg]
M
cb
Matriz de acoplamento da massa da suspenso e da carroceria [kg]
M
cc
Matriz de massa do conjunto chassi e carroceria [kg]
m
s
Massa suspensa [kg]
m
u
Massa no suspensa [kg]
N Nmero de graus de liberdade
n Nmero de onda
Coeficiente de Poisson
n Vetor das traes normais a superfcie do corpo
n
o
Nmero de onda especificado
p Picos das oscilaes
q Vetor de esforos [N]

Rotao em torno do eixo x [rad]

Rotao em torno do eixo y [rad]

Rotao em torno do eixo z [rad]

R Pontos de excitao do modelo global
R
1,2
Foras nodais [N]
R
b
Vetor de reao nos apoios [N]
ix
R
D
Funo de autocorrelao do perfil direito
R
E
Funo de autocorrelao do perfil esquerdo
R
s
Reaes pseudoestticas [N]
Tenso axial [Pa]
S
D
(n) Espectro de potncia das irregularidades do perfil direito
S
E
(n) Espectro de potncia das irregularidades do perfil esquerdo

P
Vetor de tenses nos pontos crticos
T Tempo total de leitura da rugosidade de um perfil de estrada [s]
t Tempo [s]
t Vetor das traes na superfcie do corpo
T Matriz de transferncia

d
Perodo entre dois picos consecutivos [s]
u Vetor de deslocamentos dinmicos [m]
u
1,2
Vetor deslocamento dos ns [m]
u
b
Vetor de deslocamento total dos GL sob excitao da base [m]
u
i
Vetor de deslocamentos dos ns de controle
u
J
Vetor de deslocamentos concatenado
u
s
Vetor de deslocamentos pseudoestticos [m]
u
T
Vetor de deslocamento total dos GL sem excitao da base [m]
V Velocidade de deslocamento horizontal [m/s]
w Constante especfica para o clculo dos perfis de estradas
Freqncia [Hz]

d
Freqncia natural amortecida [Hz]

n
Freqncia natural do sistema [Hz]
x Coordenada de deslocamento ao longo do eixo x [m]
X
1,2
Constantes referentes a condies iniciais do sistema
ndice de amortecimento do sistema
y Coordenada de deslocamento ao longo do eixo y [m]
Z Coordenada de deslocamento vertical [m]
z
a
Excitao dinmica no engate de acoplamento do reboque [m]
x
z
b
Deslocamento vertical do perfil da estrada [m]
z
r
Deslocamento relativo entre o centro de massa e o solo [m]
z
s
Deslocamento vertical do centro de massa suspensa [m]
z
u
Deslocamento vertical da massa no suspensa [m]
xi
NDICE DE FIGURAS

Figura 1.1: Fluxograma de um projeto convencional de engenharia .....................................3
Figura 2.1: Mola de feixe utilizada nos reboques ..................................................................9
Figura 2.2: Vista da execuo dos ensaios para determinao da rigidez das molas .............9
Figura 2.3: Curva de Fora x Deflexo de uma mola de feixes de um reboque ..................10
Figura 2.4: Amortecedor telescpico de corpo duplo ..........................................................11
Figura 2.5: Curvas tpicas para diferentes cursos de um amortecedor (Potter, 1995) ..........11
Figura 2.6: Perfil C dobrado utilizado na fabricao de reboques .......................................12
Figura 2.7: Tubo retangular com costura utilizado na fabricao de reboques ....................12
Figura 2.8: Desenho esquemtico de um reboque tpico (Fonte: Ronimar Reboques) ....... 13
Figura 2.9: Reboque para camping (Fonte: Ronimar Reboques) .........................................14
Figura 2.10: Reboque para transporte de animais (Fonte: Ronimar Reboques) ..................14
Figura 2.11: Reboque para transporte de motos (Fonte: Ronimar Reboques) .....................15
Figura 2.12: Reboque e veculo trator trafegando em pavimento com perfil irregular ........18
Figura 2.13: Medies das irregularidades de estradas (Fonte: Ahlin, 2002) ......................20
Figura 2.14: Comparao de resultados entre um MRU e um MRUV (Fonte: Zhang et al,
2002) ....................................................................................................................................21
Figura 2.15: Modelo dinmico vertical tpico (Barbosa, 1999) ...........................................23
Figura 3.1: Graus de liberdade de um corpo rgido .............................................................27
Figura 3.2: Sistema massa-mola-amortecedor de um grau de liberdade sem excitao de
base .......................................................................................................................................28
Figura 3.3: Sistema massa-mola-amortecedor com um grau de liberdade e com excitao da
base .......................................................................................................................................30
Figura 3.4: Modelo de um quarto de carro utilizado para o clculo do IRI .........................36
Figura 3.5: Faixas do IRI para diferentes tipos de estradas .................................................36
Figura 3.6: Relao entre a vibrao de base e o ndice de rugosidade IRI (Ahlin, 2002)
...............................................................................................................................................38
Figura 3.7: Relao entre a vibrao da massa suspensa e o IRI em funo de n (Ahlin,
2002) ....................................................................................................................................40
Figura 3.8: Parmetros utilizados na descrio de uma pista bidimensional .......................42
xii
Figura 3.9: Variao da funo de coerncia em relao constante w (Morsch, 2001) ....43
Figura 3.10: Espectro de potncia dividido em faixas de componentes harmnicos ...........44
Figura 3.11: Representao esquemtica do funcionamento da suspenso real de um
reboque .................................................................................................................................46
Figura 3.12: Modelo dinmico simplificado da suspenso ..................................................46
Figura 3.13: Anlise global da cremalheira e local das tenses nos dentes (Marczak, 2004)
...............................................................................................................................................48
Figura 3.14: Definio do ponto de interesse e dos pontos de influncia (Garca e Steven,
2000) ....................................................................................................................................49
Figura 3.15: Representao dos graus de liberdade de um ponto de influncia ..................49
Figura 3.16: Modelo local e ponto crtico P ........................................................................51
Figura 4.1: Pontos utilizados para a identificao de deformaes permanentes da estrutura
...............................................................................................................................................55
Figura 4.2: Grfico da oscilao resultante do reboque sob ao de uma excitao ...........57
Figura 4.3: Resultados obtidos atravs da excitao do eixo por meio de um martelo .......59
Figura 4.4: Perfil de estrada pavimentada de baixa qualidade para o lado direito do reboque
...............................................................................................................................................61
Figura 4.5: Perfil de estrada pavimentada de baixa qualidade para o lado esquerdo do
reboque .................................................................................................................................61
Figura 4.6: Perfil de estrada pavimentada de baixa qualidade para o engate do reboque ....62
Figura 4.7: Perfil de estrada secundria de muito baixa qualidade para o lado direito do
reboque .................................................................................................................................62
Figura 4.8: Perfil de estrada secundria de muito baixa qualidade para o lado esquerdo do
reboque .................................................................................................................................62
Figura 4.9: Perfil de estrada secundria de muito baixa qualidade para o engate do reboque
...............................................................................................................................................62
Figura 4.10: Modelo slido do chassi do reboque analisado ...............................................63
Figura 4.11: Modelo do reboque utilizado na simulao dinmica .....................................64
Figura 4.12: Modelo balstico para anlise dinmica do reboque ........................................65
Figura 4.13: Grfico do deslocamento do centro de massa do modelo dinmico ................66
Figura 4.14: Histrico de deslocamento dos pneus ..............................................................67
xiii
Figura 4.15: Histrico de foras gerado por pavimento de baixa e muito baixa qualidade
...............................................................................................................................................68
Figura 4.16: Histrico de foras das molas do lado direito...............................................69
Figura 4.17: Histrico de foras das molas do lado esquerdo ..............................................69
Figura 4.18: Histrico da acelerao vertical do centro de massa do modelo .....................70
Figura 4.19: Histrico da velocidade vertical do centro de massa do modelo .....................70
Figura 4.20: Histrico do deslocamento vertical do centro de massa do modelo ................70
Figura 4.21: Parmetros utilizados na definio do elemento de viga .................................72
Figura 4.22: Parmetros utilizados na definio do elemento de casca ...............................73
Figura 4.23: Entidades bsicas utilizadas na criao do modelo chassi ..............................74
Figura 4.24: Estrutura do chassi representando as vigas do modelo ....................................74
Figura 4.25: Modelo global do reboque analisado ...............................................................75
Figura 4.26: Identificao dos pontos de aplicao das cargas, deslocamentos e restries
...............................................................................................................................................76
Figura 4.27: Tenses de Von Misses geradas no modelo global .........................................77
Figura 4.28: Identificao dos ns de controle e de interesse ..............................................77
Figura 4.29: Modelo local da regio crtica do chassi do reboque .......................................79
Figura 4.30: Identificao do ponto crtico no modelo local ...............................................79
Figura 4.31: Distribuio das tenses no modelo local ........................................................81
Figura 4.32: Histrico de tenses no ponto crtico ..............................................................81
Figura 4.33: Histrico de tenses de Von Misses no ponto crtico ................................. 82
Figura I.1: Seo transversal da longarina do reboque ........................................................90
Figura I.2: Seo transversal do pra-choque do reboque ...................................................90
Figura I.3: Seo transversal do cambo do reboque ........................................................91
Figura I.4: Seo transversal prolongamento do cambo do reboque .................................91
Figura I.5: Seo transversal do reforo do cambo do reboque .........................................92
Figura I.6: Seo transversal do reforo do chassi do reboque ............................................92
Figura I.7: Seo transversal da travessa do reboque ..........................................................93
Figura I.8: Seo transversal do V do cambo do reboque ..................................................93
Figura II.1: Primeiro modo de vibrao .............................................................................94
Figura II.2: Segundo modo de vibrao ...............................................................................95
xiv
Figura II.3: Terceiro modo de vibrao ...............................................................................95
Figura II.4: Quarto modo de vibrao ..................................................................................96
Figura II.5: Quinto modo de vibrao ..................................................................................96
Figura II.6: Sexto modo de vibrao ....................................................................................97

xv
NDICE DE TABELAS

Tabela 3.1: Obteno do ndice de rugosidade c (Morsch, 2001) ........................................39
Tabela 4.1: Determinao das distncias dos pontos de referncia .....................................55
Tabela 4.2: Valores caractersticos de estradas principais e secundrias de baixa qualidade
...............................................................................................................................................61

1

1. INTRODUO

1.1 REBOQUES DE LINHA LEVE

O princpio de um reboque, de fato, mostra-se bastante promissor em termos de aplicao
prtica. Definem-se reboques de linha leve, como sendo utilitrios rodovirios para transporte de cargas
diversas, com um custo relativamente baixo, de pouca complexidade mecnica, portanto com
manuteno simples, tracionado por veculos de pequeno porte, tais como automveis e caminhonetes,
aumentando a sua capacidade de carga.
Historicamente percebe-se que esta forma de transporte j utilizada pela humanidade h
sculos. No incio, as carroas foram utilizadas para facilitar a realizao das mais diversas tarefas das
pessoas, tais como o transporte de alimento, o escoamento de produtos da agricultura, na construo
civil, e tambm como um meio de transporte mais confortvel para passageiros. Isto demonstra uma
forte relao entre o homem e o reboque no decorrer da Histria, contribuindo de certa forma em nossa
evoluo.
Assim como na evoluo do automvel, o reboque sofreu uma srie de mudanas estruturais e
estticas, comparando-o com as carroas, tracionadas por animais, at ento. O sculo XX promoveu
um avano muito grande da indstria automotiva. Pequenas empresas familiares criadas no final do
sculo XIX prosperaram rapidamente e atualmente, so grandes corporaes desenvolvendo e
fabricando automveis de alto desempenho, mais seguros e velozes (Gillespie, 1992b). Isto imps a
necessidade de desenvolvimento de novos sistemas de reboques, capazes de serem tracionados por tais
veculos com segurana. De fato, o grande salto dado pela indstria automobilstica no sculo passado
no s aumentou a necessidade do uso dos reboques, como ampliou as suas utilidades. Atualmente, a
variedade de modelos e finalidades existentes para reboques quase ilimitada dentro da capacidade de
trao dos automveis. Os modelos mais utilizados so os reboques com carroceria fechada para
transporte de bagagens ou mercadorias em geral, alm de reboques para transporte de motos, barcos,
automveis, animais, cargas em geral e outras aplicaes especificadas pelo usurio.
A estrutura do chassi de um reboque segue um formato bastante comum, apesar de possuir
algumas variaes, dependendo do fabricante. No geral, tem-se na dianteira o engate para o
acoplamento com o automvel. Deste ponto segue o cambo em formato de V ligado as duas
longarinas laterais que definem o comprimento do reboque. Estas so unidas por travessas,
2

normalmente espaadas de forma uniforme. Na estrutura so utilizados perfis C dobrados ou tubos
retangulares, e suas dimenses variam de acordo com o tamanho e capacidade de carga do reboque. A
carroceria tem modelos e formatos variados dependendo da aplicao, e a suspenso geralmente
formada por um sistema de mola e amortecedor ligados a um eixo rgido.

1.2 MOTIVAO E OBJETIVO

Raros so os estudos encontrados na bibliografia tcnica ou em trabalhos cientficos
direcionados ao estudo dos reboques, os quais caracterizam-se como estruturas leves sujeitas a
carregamentos de baixa intensidade. Os fatores que levam a esta escassez de material para pesquisa
podem ser variados, um deles o fato de o reboque ser fabricado por empresas de pequeno porte, sem
capital suficiente para investir em pesquisa. Para compensar esta deficincia, as empresas fazem uso de
coeficientes de segurana elevados encobrindo as incertezas relativas aos pontos crticos da estrutura.
Este o fator de maior motivao para a realizao deste trabalho, uma vez que a atual metodologia
tende a gerar custos mais elevados para as empresas, devido s potenciais falhas que podem ocorrer no
produto.
Neste caso, proposto o desenvolvimento de ferramentas de projeto de engenharia visando
resultados mais precisos em um tempo menor. Economicamente, esta mudana significa reduo de
custos, padronizao de componentes, maior eficincia e, por conseqncia, preos de mercado
menores, posicionando a empresa um nvel acima da concorrncia. Porm, esta evoluo deve estar
sustentada por um trabalho slido de engenharia, buscando a melhoria contnua dos seus produtos sem
afetar a segurana do usurio. Tendo isto em vista, pretende-se com este trabalho, definir os primeiros
passos em direo a um estudo mais detalhado da anlise da estrutura de um reboque leve, definindo a
seqncia de tcnicas utilizadas para a gerao de um modelo matemtico que permita o estudo
dinmico e estrutural deste tipo de utilitrio cada vez mais difundido devido a sua grande versatilidade.

1.3 PROJETO E METODOLOGIA DA PESQUISA

Genericamente pode-se definir um projeto como sendo tudo aquilo que se refira ao de
desenvolver algo, no plano das idias, com suficiente garantia da obteno dos resultados desejados,
quando a coisa projetada tornar-se uma realidade fsica (Silva e Vessani, 1987).
3

H tempos, o Homem utiliza-se da sua capacidade intelectual e criatividade para projetar e
fabricar sistemas mecnicos, estruturas e outros dispositivos destinados a atender as suas necessidades,
facilitar as tarefas realizadas e melhorar a qualidade de vida. Um projeto convencional de engenharia
segue uma determinada ordem de tarefas que tem por fim atingir um resultado vivel do ponto de vista
tcnico, funcional e econmico. Neste caso, o projeto tem seu ponto de partida definido por certo
problema a ser resolvido. realizado um estudo mais detalhado do cenrio de atuao do sistema,
identificando as restries, as variveis e as solicitaes submetidas. Segue-se com a apresentao de
um projeto inicial, o qual baseia-se fortemente no conhecimento do engenheiro, neste momento. Em
seguida o sistema passa por uma avaliao prtica ou terica para verificar o seu desempenho. No caso
do projeto atender as solicitaes as quais ser submetido, o sistema est tecnicamente apto para
executar a sua funo e ser fabricado. Caso contrrio o projeto passa por uma nova avaliao, em que
sero propostas alteraes baseadas nos resultados obtidos das anlises, clculos, simulaes ou testes
realizados. Este mtodo pode ser representado pelo fluxograma a seguir, sugerido por Arora (1989).


Figura 1.1 Fluxograma de um projeto convencional de engenharia.

Sendo o objetivo principal deste trabalho o estudo da estrutura de um reboque atravs de
mtodos computacionais, visando tornar o seu projeto mais confivel, desejvel criar um modelo
4

capaz de reproduzir um comportamento similar ao real sob suas condies de trabalho, porm limitado
pelo custo da anlise. Neste caso, a anlise dinmica realizada partir de um modelo slido que, alm
de possuir as mesmas caractersticas dimensionais do original, o que seria suficiente para um estudo
esttico da estrutura, dispe de informaes referentes ao seu comportamento dinmico, como o
coeficiente de amortecimento e a freqncia natural do sistema.
Dentre todos os modelos, foi escolhido para este estudo o reboque com maior
representatividade de vendas da empresa fabricante, o qual utilizado para transportar bagagens. Este
foi utilizado no levantamento dos dados experimentais necessrios para a criao do modelo dinmico.
Um acelermetro Bruel & Kjaer tipo 4338 fixado ao eixo do reboque ligado a um pr-amplificador e
um osciloscpio foram utilizados para a aquisio dos dados durante o experimento. Estes instrumentos
permitem o registro das informaes relativas a reao dinmica do reboque quando submetido a uma
excitao externa. A mesma situao imposta ao reboque aplicada ao modelo dinmico.
Comparando-se os resultados, so ajustados os parmetros de coeficiente de amortecimento e constante
de mola da suspenso do modelo de forma que os resultados das reaes coincidam. Com isto,
pretende-se obter um modelo que reaja de forma semelhante ao reboque sob ao das mesmas
excitaes, podendo assim, gerar resultados confiveis quanto s solicitaes mecnicas atuantes na
estrutura. Embora, segundo Ewins (1986), seja mais indicado para sistemas com um grau de liberdade,
o mtodo adotado ser utilizado como uma primeira aproximao para a gerao de um modelo
dinmico de um reboque de linha leve. Metodologias mais elaboradas, tais como as apresentadas por
Friswell e Mottershead (1996) devero ser avaliadas para aplicao em trabalhos futuros.
As excitaes dinmicas sofridas pelo reboque podem ser geradas pelo pavimento de rodagem
do reboque, alm de outras fontes de vibrao embarcada, tais como pneus com defeitos ou
desbalanceados. Portanto, fundamental a gerao de uma fora de excitao aleatria que se aproxime
das experimentadas pelos veculos em estradas reais. O perfil da rugosidade de uma estrada pode ser
descrito analiticamente por meio de um processo randmico peridico. Assim, so utilizados os
conceitos relativos ao uso da funo densidade espectral de potncia para a obteno dos perfis de
rugosidade em funo do tempo.
A estrutura de um reboque de linha leve relativamente simples quando comparada com as
atuais estruturas veiculares, mas ainda assim suficientemente complexa para ter todos os detalhes
modelados quando se deseja realizar uma anlise por elementos finitos. O tempo de processamento de
anlises desta natureza pode ultrapassar limites economicamente viveis, alm de exigir uma
5

quantidade considervel de memria. O modelo global, numa anlise de elementos finitos,
normalmente tem como principal finalidade apresentar um comportamento geral da estrutura sob
determinadas solicitaes, assim, nem sempre h necessidade de um grande detalhamento neste
momento. Este o caso da anlise global da estrutura do reboque, que tem por finalidade fornecer
informaes sobre os pontos crticos do chassi, e como o comportamento global da estrutura sob a
ao das foras de excitao em seus pontos de ligao com a suspenso. Assim, tendo-se identificado
as regies de maiores solicitaes mecnicas parte-se para uma anlise mais detalhada (local) dos
efeitos gerados pelas foras nos pontos considerados mais sujeitos falhas.
Em resumo, podem-se agrupar os diversos estudos realizados em sete grupos genricos
conforme esto apresentados a seguir:
Definio das constantes necessrias para o estudo dinmico dos reboques;
Levantamento dos dados experimentais para a criao do modelo dinmico;
Criao do modelo dinmico e validao dos dados experimentais;
Definio do perfil de irregularidades do pavimento;
Levantamento dos resultados de carregamento sobre os pontos de transferncia de carga para
o chassi;
Criao de um modelo simplificado do reboque em elementos finitos para determinao dos
pontos crticos;
Estudo localizado do ponto crtico do reboque em relao ao carregamento.

1.4 ORGANIZAO DO TRABALHO

Este trabalho est dividido em cinco captulos. No captulo 1 so apresentadas as principais
caractersticas do reboque, objeto de estudo deste trabalho. Tambm so expostos alguns argumentos
que explicam a motivao para a realizao deste estudo, os objetivos que pretende-se alcanar, bem
como, a metodologia utilizada para atingi-los. Por fim, tem-se esta breve descrio dos principais
tpicos do trabalho. O captulo 2 traz informaes referentes legislao e normas as quais os reboques
esto submetidos no Brasil e faz uma abordagem comparativa entre solicitaes estticas, as quais so
utilizadas como critrio de certificao perante a legislao, e solicitaes dinmicas. Na seqncia, so
apresentados, mais detalhadamente, os mtodos e tcnicas utilizados numa anlise dinmica e a
implementao do mtodo. A seguir, o captulo 3 apresenta o embasamento terico no qual se apia
6

todo o mtodo utilizado para a criao de um modelo computacional do reboque, definindo assim, a
importncia de cada etapa do trabalho para a sua consolidao e para atingir os objetivos almejados. No
captulo 4 exposta a implementao dos mtodos experimentais e tericos, e tambm, so
apresentados os resultados obtidos nos estudos realizados. O captulo 5 traz as concluses referentes
funcionalidade do mtodo quanto obteno de dados confiveis para posteriores estudos relacionados
com reboques ou estruturas semelhantes, fornecendo sugestes para novos trabalhos.
7

2. ESTUDOS RELATIVOS A REBOQUES

Os reboques, assim como os demais tipos de veculos que trafegam em rodovias de todo tipo,
possuem incorporados a sua estrutura, elementos destinados a minimizar os efeitos das solicitaes
transmitidas pelo solo ao longo da sua vida til. Tais elementos, dimensionados adequadamente, devem
garantir alm da resistncia da estrutura, conforto e segurana ao usurio. Neste captulo, esto
apresentadas as caractersticas estruturais bsicas dos reboques referentes suspenso, chassi e
carroceria abordando a sua interao com o meio e a sua funo como componente da estrutura. Alm
disso, so abordados alguns aspectos legais exigidos como requisitos mnimos necessrios para a
fabricao de reboques no Brasil. Uma abordagem realizada sobre as caractersticas dos pavimentos
utilizados para o trfego de veculos e tambm so expostos estudos relativos s excitaes geradas
durante o trfego. Por fim, esto apresentados os equacionamentos relativos s vibraes discutidas e
quais seus efeitos aplicados dinmica veicular.

2.1 ANTECEDENTES

Os reboques, de uma maneira geral, possuem uma estrutura de fcil construo e, em certos
casos, isso acaba promovendo a sua fabricao por empresas ou pessoas que desconhecem conceitos
importantes para se obter um produto funcionalmente confivel. A segurana do condutor est
diretamente relacionada a um projeto bem elaborado. Visando reduzir o risco de acidentes no trnsito
envolvendo reboques, a legislao vem se tornando mais rigorosa nos ltimos anos. O licenciamento de
um novo projeto de reboque deve passar por testes definidos pelo DENATRAN e INMETRO, e,
somente aps atender os requisitos estabelecidos, estar apto a ser comercializado. Por outro lado,
apesar da crescente rigidez imposta pelos rgos competentes, v-se a necessidade de utilizao de
tcnicas mais refinadas para avaliar o desempenho dos reboques, j que os testes realizados so
simplificados e muitas vezes no so suficientes para garantir o bom desempenho do reboque.
importante que se tenha cincia das diferenas existentes entre uma anlise esttica e uma
anlise dinmica para se obter resultados confiveis. Assim, o uso de um critrio de dimensionamento
consistindo meramente em limitar a tenso mxima ao valor da tenso admissvel obtida pela diviso
da tenso de escoamento por um fator de segurana mostra-se, na atualidade, uma simplificao pouco
adequada para tais anlises (Branco, 1986).
8

2.2 CARACTERSTICAS ESTRUTURAIS E DE INTERAO COM O MEIO

Pode-se dividir a estrutura do reboque em trs partes distintas: suspenso, chassi e carroceria.
As trs possuem caractersticas particulares, que devem ser apresentadas separadamente para uma
melhor colocao da sua utilidade no conjunto conforme est detalhado na seqncia.

2.2.1 Suspenso:

Segundo a norma ABNT TB-385 (1990), a suspenso constituda por componentes elsticos
que interligam a massa suspensa (carroceria, quadro, chassi, cargas, etc.) massa no suspensa (pneus,
rodas, eixo veicular, etc.) do veculo, tendo por finalidade sustentar a massa suspensa, absorver ou
atenuar as trepidaes ou choques causados pelas irregularidades das superfcies de rolamento, e
proporcionar estabilidade ao veculo nas diversas condies de uso. Desta forma, a suspenso exerce
um papel muito importante em termos de segurana no reboque. Determinados tipos de estradas ou
defeitos encontrados, tais como buracos ou sobressaltos, tendem a ser muito perigosos no trfego com
reboques. O peso reduzido da sua estrutura permite que tais defeitos faam com que os pneus percam
contato com o solo podendo desestabilizar o veculo trator. Do ponto de vista estrutural, a suspenso
tem como funo isolar o chassi das foras geradas nas rodas pelas irregularidades das vias.
A suspenso do reboque formada por um eixo rgido tubular que liga as rodas. As molas,
fixadas ao eixo so molas de feixe do tipo semi-elpticas e junto a elas so utilizados amortecedores
que auxiliam na estabilidade do sistema. Em casos de reboques com PBT (Peso Bruto Total) acima de
500 kg utilizada uma suspenso diferenciada, com dois eixos ligados por um sistema de compensao
do tipo balancim.
Molas de feixe do tipo semi-elpticas so amplamente utilizadas em diversos tipos de veculos,
especialmente utilitrios para transporte de cargas. Basicamente, a razo para isto est no fato de ter
uma configurao simples com um custo baixo em relao a outros tipos de molas, alm de ser
facilmente montada ao chassi, sem necessidade de outros complementos estruturais, tais como barras
estabilizadoras, suportes ou tensores. As molas de feixe so formadas por lminas curvadas de seo
retangular agrupadas em camadas e unidas por meio de grampos, fazendo com que trabalhem em
conjunto na absoro das foras. Na figura 2.1 est apresentada uma mola de feixe semi-elptica
utilizada em reboques de linha leve.
9




Figura 2.1 Mola de feixe utilizada nos reboques.

Uma srie de medies foi realizada em molas de feixes utilizadas nos reboques para
identificar o seu comportamento de reao em funo da deflexo. Para o levantamento dos dados, foi
utilizado um dispositivo para fixao das molas com uma rigidez suficiente para no influir nos
resultados obtidos. Assim, com a aplicao de uma carga sobre a mola no ponto de apoio do eixo do
reboque, foram levantados os valores de carga em Newtons em funo da variao da flecha imposta
pelo equipamento sobre a mola. A figura 2.2 ilustra uma vista da execuo dos ensaios realizados.


Figura 2.2 Vista da execuo dos ensaios para determinao da rigidez das molas.

10

A mdia dos resultados obtidos formou o grfico apresentado na figura 2.3, o qual apresenta
uma forma quase retilnea a partir dos nove milmetros de deflexo, gerando, nesta regio uma
constante de mola da ordem de 55,3 kN/m.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Deflexo (mm)
F
o
r

a

(
N
)
Figura 2.3 Curva de Fora x Deflexo de uma mola de feixes de um reboque.

Em conjunto com as molas, so utilizados amortecedores do tipo telescpico de corpo duplo,
como o apresentado na figura 2.4. Este tipo de amortecedor possui dois reservatrios concntricos e o
fluido no seu interior, passa de um reservatrio para o outro atravs de uma srie de vlvulas de ao
progressiva. Ou seja, durante esta passagem de fluido, o amortecedor gera uma fora contrria ao seu
movimento e proporcional a sua velocidade. Esta propriedade gera um grfico cclico de fora versus
velocidade similar aos ilustrados na figura 2.5, onde esto apresentadas as respostas de amortecedores
com diferentes cursos de trabalho. Assim, as principais funes dos amortecedores na suspenso so
controlar as vibraes tanto do chassi e da carroceria, como da prpria suspenso, alm de ser o
componente que evita a perda de estabilidade do veculo devido repetio de movimentos das molas.

11


Figura 2.4 Amortecedor telescpico de corpo duplo.


Figura 2.5 Curvas tpicas para diferentes cursos de um amortecedor (Potter, 1995).

2.2.2 Chassi:

O termo chassi no utilizado somente na indstria automotiva ou de utilitrios rodovirios,
como tambm em outros segmentos, tais como os eletro-eletrnicos. Em todos os casos, representa a
estrutura responsvel pela rigidez e suporte fornecidos aos demais itens que compem um determinado
conjunto. Para atender estes requisitos, pode ser projetado das formas mais variadas, utilizando
diferentes materiais, de acordo com a sua utilizao e as solicitaes a que estar sujeito. Do ponto de
vista de fabricao, a estrutura de um chassi de reboque possui uma forma bastante simples, sendo
composto por perfis C dobrados, ou por tubos retangulares. Suas sees transversais e espessuras de
12

parede variam em funo do tipo de reboque e capacidade de carga. As figuras 2.6 e 2.7 apresentam,
respectivamente os desenhos esquemticos de um perfil e de um tubo, normalmente utilizados na
fabricao dos reboques.


Figura 2.6 Perfil C dobrado utilizado na fabricao de reboques.


Figura 2.7 Tubo retangular com costura utilizado na fabricao de reboques.

Apresentando poucas variaes, em geral um chassi de reboque possui suas formas bem
definidas e dividido em cambo e quadro. O cambo a regio frontal do reboque, possui forma de
V e tem a funo de acoplamento do reboque ao veculo trator por meio do engate em sua
extremidade. O quadro geralmente possui a forma retangular e o espao til para o carregamento do
reboque, onde fixada a caixa para bagagens ou cargas, assim como outros dispositivos para transporte
de motos, barcos, animais, etc. O chassi recebe reforos nos pontos considerados crticos, como nos
apoios da suspenso e na unio do cambo com o quadro. A soldagem da estrutura feita com solda do
tipo MIG / MAG. O material utilizado normalmente o ao carbono SAE 1020 ou o ao inoxidvel
13

AISI 304 com propriedades estruturais semelhantes, para condies mais severas de corroso. A figura
2.8 apresenta um desenho esquemtico da estrutura de um reboque tpico.


Figura 2.8 Desenho esquemtico de um reboque tpico (Fonte: Ronimar Reboques).

2.2.3 Carroceria:

A carroceria dos reboques leves no possui um modelo definido, variando de acordo com a
aplicao. Em reboques de porte maior, com capacidades de carga entre 800 kg e 2.000 kg a carroceria
fechada fixada sobre o chassi, estruturada com tubos em forma de prtico internamente e porta de
acesso traseiro. Reboques com capacidade de carga at 800 kg, normalmente possuem sua carroceria
fabricada com chapas unidas entre si, sem a necessidade de reforos internos com tubos, e com tampa
14

de acesso a carga na parte superior. Nesta categoria, encontra-se o modelo de reboque que o objeto de
estudo deste trabalho, o qual projetado para uma capacidade de carga mxima igual a 300 kg.
Comercialmente, este modelo de reboque o que possui a maior demanda. A figura 2.9 apresenta uma
foto ilustrativa do reboque.


Figura 2.9 Reboque para camping (Fonte: Ronimar Reboques).

Para outras aplicaes, como o transporte de animais, os reboques apresentam uma carroceria
diferenciada, mais robusta, assim como o uso de suspenso com dois eixos, permitindo capacidades de
carga maiores, alm de garantir uma maior estabilidade. A figura 2.10 apresenta um exemplo de
reboque desta categoria.


Figura 2.10 Reboque para transporte de animais (Fonte: Ronimar Reboques).
15


Alm disso, existem aplicaes em que dispensado o uso da carroceria. So os casos de
reboques para transporte de veculos de todos os tipos, em que dispositivos especficos so fixados
diretamente sobre o chassi, conforme est apresentado na figura 2.11.


Figura 2.11 Reboque para transporte de motos (Fonte: Ronimar Reboques).

2.3 LEGISLAO E NORMAS

As empresas pioneiras na fabricao de reboques para trao em veculos surgiram no Brasil h
cerca de um sculo. Inicialmente, no existia uma legislao definida para a sua fabricao, assim
como para outros segmentos da indstria nesta poca. Afinal, a ABNT Associao Brasileira de
Normas Tcnicas, rgo responsvel pela normalizao tcnica no pas, foi fundada apenas em 1940.
Em 1963 surgiu o INPM Instituto Nacional de Pesos e Medidas e, somente em 1973, foi criado o
INMETRO Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade, com a funo de rgo de
inspeo. Alm disso, os reboques leves passaram um longo perodo sendo tratados sem grande ateno
pelos rgos responsveis, por se tratarem de utilitrios geradores de um menor impacto em relao ao
trnsito, comparado aos automveis e reboques ou semi-reboques de grande porte. H cerca de 20 anos,
foram iniciados os trabalhos no sentido de estabelecer normas relativas aos reboques leves, visando
reduzir riscos de falhas atravs da padronizao de certos parmetros crticos de projeto.
No Brasil, as normas para reboques so criadas pelo comit CB-5 da ABNT. As inspees de
segurana veicular so executadas por entidades credenciadas pelo INMETRO, sendo realizadas de
acordo com os requisitos estabelecidos nos Regulamentos Tcnicos de Qualidade do INMETRO, mais
especificamente, a RTQ 25 - Inspeo de veculos rodovirios rebocados com PBT at 7.500 N
16

modificao ou fabricao artesanal. Segundo este documento, os reboques devem atender algumas
exigncias especficas de carregamento, de acordo com o exposto a seguir.

2.3.1 Verificao da Resistncia Estrutural

Com o veculo posicionado em pavimento plano, verifica-se a resistncia do chassi/estrutura
atravs do seguinte procedimento:
a) estabelecer quatro pontos de referncia na estrutura;
b) medir as distncias entre os pontos diagonalmente opostos e de cada um at o solo;
c) colocar carga equivalente a trs vezes a capacidade de carga til, uniformemente distribuda na
carroceria do rebocado;
d) manter o veculo nessa condio por 30 minutos;
e) retirar a carga e medir novamente as distncias entre os pontos de referncia diagonalmente opostos
e de cada um at o solo.
Aps o ensaio no deve haver diferena significativa entre as medies realizadas antes e
depois do mesmo.
Critrio de reprovao: resistncia inadequada.

2.3.2 Distribuio de Carga sobre o Engate de Acoplamento

Com o veculo posicionado em pavimento plano, verifica-se a distribuio de carga atravs do
seguinte procedimento:
a) colocar carga equivalente capacidade de carga til, uniformemente distribuda na carroceria do
rebocado.
b) atravs de balana ou dinammetro ou outro dispositivo equivalente medir a carga incidente no
engate.
A carga no engate deve se situar entre 100 N e 750 N.
Critrio de reprovao: incidncia de carga inadequada no engate.



17



2.3.3 Comportamento Dinmico

A inspeo em pista deve ser realizada como uma avaliao complementar inspeo
mecanizada, e deve ser executada em velocidade compatvel com as condies do local, no excedendo
80 km/h, utilizando-se um veculo trator, devendo ser verificadas as tendncias e as oscilaes
transversais (guinada e roll).
Com a carga mxima (PBT), rodar em pisos lisos e irregulares e verificar a existncia de rudos
ou folgas no sistema de suspenso, atentando para manuteno do alinhamento do veculo quando em
movimento. O veculo no deve apresentar inclinaes para os lados. A suspenso no deve permitir
que o veculo sofra grandes trepidaes e nem a perda de estabilidade em alta velocidade. Sobre pista
irregular, o veculo no deve emitir rudos oriundos do sistema de suspenso. No deve ser observada
qualquer deformao permanente aps o ensaio.
Critrios de reprovao: estabilidade deficiente ou resistncia insuficiente.

2.3.4 Limitaes da Legislao

So crescentes os trabalhos para criao de novas normas tcnicas e tambm so mais rgidas as
inspees veiculares, as quais so submetidos os fabricantes de reboques. Porm, percebe-se ainda,
uma carncia em termos tcnicos para dimensionamento, clculos e ensaios estruturais. Basicamente,
as normas contemplam terminologias e definies tcnicas, tais como especificaes dimensionais, as
quais acrescentam pouca informao em termos de projeto e avaliao de resistncia. Alm disso, as
normas que apresentam informaes tcnicas para clculos, ou mesmo para ensaios, so pouco comuns
e possuem uma metodologia simplificada. Ainda assim, importante a existncia das normas para que
os fabricantes atendam a requisitos mnimos em termos tcnicos, gerando maior segurana e
confiabilidade, alm de promover uma imagem melhor do reboque aos olhos do pblico em geral. Mas
tambm deixa clara a necessidade da utilizao de tcnicas mais refinadas para o desenvolvimento de
projeto de reboques, visando atender as especificaes impostas pelas normas, porm fazendo uso
racional dos recursos naturais e humanos e assim diferenciando-se no mercado. Este o foco principal
do trabalho que segue, visando promover melhorias nas tcnicas de projetos de reboques de linha leve.
18

2.4 ESTUDO DINMICO DO REBOQUE

Muitos critrios tradicionais de dimensionamento so baseados em limitar a tenso mxima
numa seo crtica de um componente ou estrutura a um valor chamado de tenso admissvel, que
normalmente a tenso de escoamento, dividida por um coeficiente de segurana (Branco, 1986). Esta
simplificao pode ser aplicvel em determinadas situaes e at garantir a resistncia da estrutura e o
bom funcionamento de certos projetos. Seu ponto fraco est no fato de ser extremamente limitado em
comparao com a diversidade de situaes existentes, tais como: cargas cclicas aplicadas brusca ou
lentamente, oscilaes aleatrias, isto aliado a mudanas de temperatura, diferentes propriedades dos
materiais, variveis devido ao processo de fabricao, ambientes corrosivos e muitos outros. Esta gama
de variantes possveis demonstra que somente com o uso de coeficientes de segurana elevados ou com
a realizao de testes com prottipos pode-se garantir a no ocorrncia de falhas tornando o processo
pouco otimizado. Fica evidente que h a necessidade de um nvel de detalhamento maior para
descrever as situaes de trabalho de estruturas mais complexas, principalmente sob ao de cargas
dinmicas. Nestes casos, teorias de vibraes, dinmica e fadiga devem ser utilizadas em conjunto com
os mtodos numricos disponveis, como o caso do Mtodo de Elementos Finitos.
A estrutura do reboque sofre esforos provenientes de cargas estticas, as quais so seu prprio
peso e a carga sobre ele, e ainda, esforos provenientes de cargas dinmicas, que so geradas pelas
irregularidades do terreno por onde trafega. A figura 2.12 est ilustrando um desenho esquemtico do
reboque e do veculo trator trafegando e apresenta os pontos de entrada das oscilaes provenientes das
imperfeies do pavimento. Tambm esto representados os fatores de deslocamento que ocorrem no
percurso.


Figura 2.12 Reboque e veculo trator trafegando em pavimento com perfil irregular
19

A vibrao sofrida pela estrutura de um veculo trafegando a uma velocidade constante V,
devido imperfeio do terreno, transmitida pelos pontos de contato dos pneus com o pavimento z
b
e,
no caso do reboque atravs do acoplamento com o veculo trator z
a
. Estas irregularidades possuem uma
faixa variada de freqncia. Os picos de maior freqncia so absorvidos pelos pneus e as menores
freqncias, pela suspenso, especialmente no caso de suspenses macias (Morsch, 2001). Entretanto, a
completa eliminao destas vibraes impossvel e desnecessria. Em geral, a eliminao dos
principais componentes de vibrao o suficiente em termos de engenharia (Dimarogonas, 1996). Para
determinar o comportamento dos veculos sob excitaes de base so necessrias teorias de vibraes e
dinmica, bem como o uso de tcnicas experimentais e tratamento de dados.
Os pavimentos utilizados para o trfego de veculos possuem algumas caractersticas
interessantes do ponto de vista de tratamento de dados aleatrios. Com base em inmeras medies dos
mais variados tipos de terreno, por meio de experimentos especficos tais como o representado na
figura 2.13, verificou-se que o comportamento das imperfeies pode ser descrito como um processo
aleatrio estacionrio ergdico quando as grandes irregularidades, tais como buracos so tratados
separadamente. Dados aleatrios no podem ser descritos por uma funo matemtica explcita; so
necessrias todas as histrias temporais possveis para descrev-los, havendo assim, a necessidade de
uma descrio probabilstica ou estatstica (Tamagna, 2001). Segundo Newland (1984), dentre os
diversos parmetros estatsticos que descrevem tais processos destacam-se o valor mdio
x
(t
1
) e a
funo de autocorrelao R
x
(t
1
,t
1
+) definidas de acordo com as equaes (2.1) e (2.2):


( ) ( )

=
=
N
k
k
N
x
t x
N
t
1
1 1
1
lim

(2.1)

( ) ( ) ( )
1 1 1 1 1
,
1
,
lim
t x t t x
N
t t R
k k
N
x
+ = +



(2.2)

No caso geral de um processo aleatrio, tanto o valor mdio como a autocorrelao variam com
o tempo t
1
. No caso de um processo estacionrio o parmetro
x
invariante no tempo e R
x
depende
apenas do lapso de tempo considerado na anlise do processo (Newland, 1984), ou seja:

20

( )
x x
t =
1
(2.3)

( ) ( )
x x
R t t R = +
1 1
, (2.4)

Alm disso, se o perfil das estradas trata-se de um processo ergdico, significa dizer que se as
propriedades do processo podem ser descritas com base apenas em uma amostra. Ou seja, se um
processo de uma amostra k estacionrio e tanto o valor mdio
x
(k) como o de autocorrelao R
x
(,k)
so iguais aos calculados para outras amostras tem-se um processo estacionrio ergdico (Newland,
1984), assim matematicamente tem-se:

( )
x x
k = (2.5)

( ) ( )
x x
R k R = , (2.6)

A figura 2.13 ilustra um desenho esquemtico de um veculo utilizado para a medio de perfis
das estradas equipado com um dispositivo dotado de 17 sensores a laser de 16 kHz paralelos e uma
complexa unidade de medio inercial. O resultado pode ser visto no grfico que apresenta 17 perfis
paralelos medidos em uma estrada.


Figura 2.13 Medies das irregularidades de estradas (Fonte: Ahlin, 2002).

21

Como fora exposto anteriormente, as oscilaes encontradas em estradas podem ser descritas
como um processo estacionrio ergdico, especialmente quando o veculo desloca-se a velocidade
constante. A grande importncia disto, est no fato de que os parmetros mdios em funo do tempo
levantados a partir de uma s amostra de um determinado tipo de terreno, podem ser utilizados para
descrever o processo em outras situaes com grande fidelidade.
Sabe-se que em situaes reais, a velocidade horizontal do veculo no constante. Entretanto,
o movimento do reboque ser considerado retilneo e uniforme (MRU), o que torna o processo de
vibrao do tipo estacionrio ergdico, facilitando a soluo do problema e gerando um resultado
relativamente bom para a anlise dos esforos sofridos pela estrutura. Alm disso, o estudo realizado
por Zhang et al. (2002), sobre vibraes aleatrias no estacionrias, geradas por um movimento
horizontal acelerado (MRUV), apresentou poucas variaes, principalmente em termos de amplitude
quando comparadas com os resultados obtidos em um movimento uniforme. A figura 2.14 apresenta
uma comparao entre as duas condies.
Ainda assim, existe uma srie de outras condies de trfego s quais o reboque pode estar
sujeito quando em movimento que no so consideradas neste trabalho. Como exemplo pode-se citar
movimentos em curva gerando foras de inrcia laterais, frenagens ou aceleraes do veculo trator,
situaes de aclives e declives, alm das combinaes entre estas.


Figura 2.14 Comparao de resultados entre um MRU e um MRUV (Fonte: Zhang et al, 2002).

Em termos relativos, pode-se considerar que um veculo em movimento sobre uma pista, tem o
mesmo efeito da pista em movimento sob o veculo parado. Assim, as oscilaes da pista que podem
ser determinadas analiticamente, como ser visto adiante, geram movimentos verticais nos pneus,
22

caracterizando a excitao da base. Assim, considerando-se os movimentos verticais Z devido as
oscilaes em funo do deslocamento do veculo ao longo do plano cartesiano (x,y), define-se a
relao Z = f(x,y).
Assim, com base no estudo de Morsch (2001), tendo definida a condio de velocidade de
deslocamento horizontal do veculo constante e velocidade na direo y igual a zero, pode-se
determinar a velocidade dos deslocamentos verticais Z, impostos pelas imperfeies do terreno,
derivando Z em funo do tempo, aplicando-se a regra da derivada em cadeia.

dt
dx
x
y x f
dt
dy
y
y x f
dt
dx
x
y x f
dt
y x df
Z

= =
) , ( ) , ( ) , ( ) , (
' (2.7)

V
x
y x f
Z

=
) , (
' (2.8)

Da mesma forma pode-se determinar a acelerao vertical imposta pelo terreno. Tendo em vista
que a acelerao horizontal do veculo considerada nula dV/dt=0, aplica-se novamente a regra da
derivada em cadeia para se obter a funo acelerao vertical.

( ) ( ) ( )
V
x
y x f
dt
d
dt
dV
x
y x f
V
x
y x f
dt
d
Z |

\
|

+ |

\
|

=
, , ,
' '
( ) ( )
(

\
|

+ |

\
|

=
dt
dy
x
y x f
y dt
dx
x
y x f
x
V Z
, ,
' ' (2.9)
( )
(

\
|

=
dt
dx
x
y x f
x
V Z
,
' '

( )
2
2
2
,
' ' V
x
y x f
Z

= (2.10)

Fica evidente a relao direta existente entre a velocidade e a acelerao vertical em funo das
irregularidades da pista, e da velocidade horizontal do veculo, atravs das equaes (2.8) e (2.10). Na
representao analtica, os pneus do reboque estaro sofrendo a ao de dois perfis distintos do mesmo
23

tipo de estrada conforme o desenho esquemtico da figura 2.15, enquanto as oscilaes sofridas pelo
engate de acoplamento do reboque sero consideradas iguais ao valor mdio das duas excitaes. Esta
condio de excitao mdia irreal, uma vez que as excitaes geradas neste ponto so resultantes de
um sinal atenuado pela suspenso do veculo trator. Assim, para a obteno de resultados com maior
fidelidade, em trabalhos futuros, ser necessria a incluso de uma suspenso traseira de um automvel
na simulao dinmica. Alm disso, tambm considerado que o contato dos pneus com o solo
puntual para fins de simplificao.


Figura 2.15 Modelo dinmico vertical tpico (Barbosa, 1999).

2.5 CONCLUSO

A estrutura de um reboque relativamente complexa, o que dificulta a obteno de respostas
exatas quanto interao de todos seus componentes. Desta forma, de suma importncia a realizao
de um estudo das funes dos diversos componentes entre si e em relao ao meio externo. Sendo
inevitvel a abstrao fsica do reboque com uma srie de simplificaes que implicam em algumas
perdas de detalhes no resultado final, tal estudo auxilia na criao de um modelo computacional
equilibrado em termos de fidelidade e simplificao dos elementos.
Pneu Esquerdo Pneu Direito
MASSA NO
SUSPENSA
MASSA
SUSPENSA
Suspenso
Esquerda
Suspenso
Direita
Excitao
Perfil
Direito
Excitao
Perfil
Esquerdo
Excitao
Mdia
24

Alguns aspectos da legislao so expostos de forma a apresentar os principais tpicos quanto
s exigncias tcnicas relativas resistncia esttica e dinmica de um reboque. De um modo geral, no
Brasil, os rgos regulamentadores e de inspeo veicular, no mencionam maiores exigncias em
termos de clculos ou testes mais complexos para o dimensionamento dos reboques.
Assim, so levantadas as primeiras informaes relativas aos perfis de estradas e ao
comportamento das excitaes sob a ptica da mecnica vibracional. Juntamente so apresentados
alguns aspectos relativos s simplificaes definidas para a realizao da simulao dinmica do
modelo.
25

3. ANLISE DINMICA E ESTRUTURAL DO REBOQUE

O estudo da dinmica veicular, especialmente aplicada aos reboques, neste trabalho, requer a
definio de algumas etapas necessrias para a anlise, tais como a definio dos perfis de estradas, as
respectivas equaes do movimento para a criao do modelo para o estudo dinmico e sua aplicao
no modelo estrutural do sistema. Inicialmente, apresentado um panorama histrico, referente ao
estudo da dinmica veicular. Em seguida, so definidos os equacionamentos para a definio dos
movimentos de sistemas sob ao de excitao de base, tal qual o caso do reboque. Juntamente, so
apresentados estudos relativos s excitaes provenientes dos pavimentos e os mtodos utilizados para
a definio de expresses capazes de simular seu comportamento de acordo com um determinado tipo
de estrada. A aplicao destes estudos fornece dados que permitem realizar anlises dinmicas e
estruturais dos veculos, bem como, em trabalhos futuros, anlises de fadiga e estimativas de tempo de
vida til, alm de auxiliar nos projetos de engenharia rodoviria tais como, definio de desgaste dos
pavimentos, dimensionamentos de pontes, entre outros.
Assim, neste captulo, est apresentada a base terica necessria para desenvolver um estudo
dinmico de um reboque atravs da formulao necessria para a anlise do movimento veicular
proposta por Morsch (2001). Tambm apresentado o mtodo de descrio de perfis de rodovias
atravs de clculos de Densidade Espectral de Potncia (FDEP). Finalmente, so definidos os
fundamentos utilizados na criao do modelo dinmico e do modelo estrutural de elementos finitos.
Finalmente descrita a teoria utilizada na aplicao do mtodo de anlise global/local.

3.1 O ESTUDO DA DINMICA VEICULAR

O estudo da dinmica veicular pode ser realizado atravs de dois mtodos: O emprico e o
analtico (Gillespie, 1992b). O mtodo de tentativa e erro utilizado no primeiro caso, foi indispensvel
para o estudo de estruturas com um grau de detalhamento maior, quando ainda no se dispunha de
computadores e dos mtodos atualmente conhecidos para a realizao de clculos mais complexos.
Caracteriza-se por agregar informaes relevantes aos projetos, com o passar do tempo, permitindo
identificar os principais fatores de influncia no seu desempenho. Assim, a magnitude e a quantidade
das falhas que surgiro em um produto lanado, com a utilizao deste mtodo, dependero
26

exclusivamente da experincia dos responsveis pelo projeto (Gillespie, 1992b), assim, em alguns
casos isso pode representar custos de projeto mais elevados.
O mtodo analtico caracterizado por tentar descrever processos reais baseando-se em leis
fsicas conhecidas, criando um modelo matemtico adequado. Em casos simples, equaes algbricas
ou diferenciais podem fornecer respostas quanto s reaes dos sistemas, tais como deslocamentos e
foras, em relao a determinadas aes de entrada. Em casos mais complexos so necessrios mtodos
numricos para a soluo dos problemas (Hughes, 1987). Projetos que se baseiam neste mtodo tendem
a ser mais versteis por permitir a simulao das mais diversas condies de trabalho do produto e
minimizar a utilizao de prottipos. No caso especfico dos reboques este estudo tenderia a aumentar o
custo inicial do projeto devido necessidade do uso de ferramentas de anlise mais sofisticadas. Por
outro lado, o custo total de desenvolvimento poderia atingir valores inferiores aos do mtodo
tradicional devido menor chance de ocorrncia de falhas do produto em trabalho (Morsch 2001).
A utilizao dos mtodos analticos para o desenvolvimento de novos produtos, especialmente
tratando-se de reboques, muito incomum no Brasil, diferentemente dos pases com um maior
desenvolvimento tecnolgico. Isto pode ser comprovado pela diferena expressiva no nmero de
trabalhos acadmicos, artigos e outras fontes de pesquisa encontrados em instituies nacionais e
internacionais.

3.2 ESTUDO DO MOVIMENTO

O desenvolvimento de qualquer estudo terico na rea de vibraes, depende do entendimento
do conceito de nmero de graus de liberdade (N) de um determinado sistema. Isto especialmente
importante em anlises modais onde os nmeros de modos de vibrao de um sistema mecnico so
iguais aos seus graus de liberdade.
Basicamente pode-se definir que para um determinado sistema mecnico, o nmero de graus de
liberdade igual ao menor nmero de coordenadas necessrias para localizar e orientar cada massa do
sistema em qualquer instante. Aplicando esta definio a uma massa puntual, so necessrias as
coordenadas x, y e z do centro de gravidade, e considerando que seja uma massa de corpo rgido, ento
sero necessrias, tambm as rotaes
x
,
y
e
z
para determinar a localizao e a orientao do corpo
rgido, conforme est apresentado na figura 3.1.

27














Figura 3.1 Graus de liberdade de um corpo rgido

Como esta definio estendida a qualquer corpo deformvel, teoricamente pode haver
infinitos graus de liberdade a serem considerados. Embora isto seja verdadeiro, bastante comum em
engenharia, especialmente tratando-se dos mtodos de elementos finitos, considerar-se um corpo
deformvel com seis graus de liberdade, gerando resultados satisfatrios em termos tcnicos. Alm
disso, em termos prticos, as limitaes experimentais tornam ainda menores o nmero de graus de
liberdade mensurveis. A primeira limitao prtica diz respeito faixa de freqncia de interesse
anlise. Por exemplo, os principais modos de vibrao estrutural para um automvel esto localizados
entre 0 e 200 Hertz (Allemang, 1992b). Outros fatores a serem considerados, citados ainda por
Allemang, so as limitaes de amplitude dos transdutores, condicionadores de sinais e sistemas de
aquisio de dados que tem sua faixa de trabalho entre 80 e 100 dB e o fato de existirem poucos
transdutores que fornecem informaes sobre efeitos rotacionais do sistema estudado. Assim, supondo
que se deseje estudar a vibrao de um automvel no momento em que este passa sobre uma salincia
na estrada, deve ser entendido que este possui uma srie de componentes que, juntos influenciam a sua
dinmica. Porm, numa situao dessas, a deflexo do carro como um todo em relao pista, muito
maior que a existente entre as suas partes internas. Ou seja, a flexibilidade da suspenso muito maior
que a do conjunto do veculo. Este fato justificaria o estudo do sistema massa-mola com apenas um
x,
x

z,
z

y,
y

28

grau de liberdade. Por outro lado, evidente que, quanto maior for a necessidade de preciso dos
resultados, mais detalhado deve ser o sistema.
A representao matemtica genrica de um sistema de um grau de liberdade expressa
utilizando a segunda lei de Newton, como est representada na equao (3.1) (Allemang, 1992a) e
(Thompson, 1978).

( ) ( ) ( ) ( ) t f t Kx t x C t x M = + + & & & (3.1)

onde M a massa do corpo, C o coeficiente de amortecimento e K o coeficiente de rigidez da mola.
Este sistema est representado esquematicamente na figura 3.2.










Figura 3.2 Sistema massa-mola-amortecedor de um grau de liberdade sem excitao de base

A equao (3.1) uma equao diferencial de segunda ordem, linear e invarivel no tempo. A
soluo completa deste tipo de equao envolve duas partes, conforme Allemang (1992a), como est
apresentada na equao (3.2).

x(t) = x
c
(t) + x
p
(t) (3.2)

Sendo, x
c
(t) a parte transiente e x
p
(t) a parte particular da expresso. Definindo f(t) = 0, a forma
transiente da equao (3.1) pode ser resolvida de acordo com a equao (3.3).

C
x(t)
f(t)
M
K
29

( ) ( ) ( ) 0 = + + t Kx t x C t x M & & & (3.3)

Com base na teoria de equaes diferenciais, pode-se assumir que x
c
(t) = Xe
st
, em que s uma
constante a ser determinada e X, uma constante arbitrria complexa. Fazendo as derivaes adequadas e
substituindo na equao (3.3) chega-se a relao (3.4).

( Ms + Cs + K ) Xe
st
= 0 (3.4)

Desta forma, desconsiderando a soluo trivial da equao onde (Xe
st
= 0), obtm-se a equao
de segunda ordem apresentada pela equao (3.5).

s + ( C/M ) s + ( K/M ) = 0 (3.5)

Assim, conforme Allemang (1992a), esta pode ser definida como sendo a equao caracterstica
do sistema onde
1
e
2
so as razes as quais podem ser calculadas atravs da equao (3.6).

|

\
|
|

\
|
=
M
K
M
C
M
C
2
2 , 1
2 2
(3.6)

Logo, a soluo transiente da equao (3.1) pode ser descrita pela relao (3.7).

t t
c
e X e X t x
2 1
2 1
) (

+ = (3.7)

em que X
1
e X
2
so constantes determinadas por condies iniciais referentes ao sistema no tempo t=0.
A soluo particular uma funo semelhante funo fora ou de excitao (Allemang,
1992a). Assim, supondo que a funo fora seja uma onda do tipo senoidal, a resposta ser um sinal
com mesma freqncia. Caso a funo fora seja do tipo aleatrio, a resposta tambm ter a mesma
forma e assim por diante.
Nos casos em que existem excitaes de base, como ocorre com os veculos em movimento, a
equao do movimento para um sistema de um grau de liberdade conforme est esquematizado na
30

figura 3.3 tambm se baseia na segunda Lei de Newton e pode ser escrita de acordo com a relao (3.8)
proposta por Clough & Penzien (1993) e Meirovitch (1986), semelhante ao exposto anteriormente.

( ) ( ) 0 = + +
b s b s s
z z K z z C z M & & & & (3.8)

A mesma equao, pode ser escrita conforme a (3.9).

b b s s s
Kz z C Kz z C z M + = + + & & & & (3.9)

Finalmente, utilizando coordenadas relativas atravs da relao z
r
= z
s
- z
b
obtm-se a relao
(3.10), a qual semelhante equao (3.1), desenvolvida anteriormente.


b r r r
z M Kz z C z M & & & & & = + + (3.10)

Sendo z
s
o deslocamento absoluto do centro de gravidade do corpo rgido M e z
b
a funo do
tempo que descreve a excitao da base, simulando as irregularidades do pavimento no caso da
dinmica veicular.



Figura 3.3 Sistema massa-mola-amortecedor com um grau de liberdade e com excitao da base

M
C K
s
z
b
ou f(t)
z
s

31

Geralmente, a maioria das estruturas mais complexa e so necessrios sistemas com mais de
um grau de liberdade para descrever adequadamente o seu comportamento. Da mesma forma, o
equacionamento torna-se relativamente mais complexo e, portanto, o sistema matricial adotado para a
soluo de problemas com mltiplos graus de liberdade (Bossio, 2002).
Para a soluo de problemas com mltiplos apoios e excitaes da base, tais como os casos de
veculos trafegando em pavimentos irregulares, organiza-se o vetor deslocamento como [u
T
, u
b
] em
que u
T
representa as componentes de deslocamento total correspondentes aos graus de liberdade no
bloqueados e no submetidos a excitao de apoio. J u
b
, representa as componentes que possuem seu
movimento imposto pelas excitaes provocadas pelas irregularidades do pavimento (Bossio, 2002).
De uma maneira geral, a relao entre os deslocamentos, velocidades e aceleraes dos diversos graus
de liberdade de um determinado sistema, pode ser descrita pela expresso matricial apresentada pela
equao (3.11), a qual tambm se baseia na segunda lei de Newton, semelhantemente equao (3.1)
utilizada para sistemas de um grau de liberdade.


(

=
(

+
(

+
(

0
0
b
T
bb bc
cb cc
b
T
bb bc
cb cc
b
T
bb bc
cb cc
u
u
K K
K K
u
u
C C
C C
u
u
M M
M M
&
&
& &
& &
(3.11)

Nesta expresso, M
cc
, C
cc
e K
cc
so as matrizes de massa, amortecimento e rigidez do chassi e
da carroceria; M
bb
, C
bb
e K
bb
so as matrizes de massa, amortecimento e rigidez da suspenso; C
cb
e
C
bc
representam o acoplamento de amortecimento entre o chassi e a carroceria com a suspenso; K
cb
e
K
bc
representam o acoplamento de rigidez entre o chassi e a carroceria com a suspenso e; M
cb
e M
bc

representam o acoplamento de massa entre o chassi e a carroceria com a suspenso.
A expresso (3.11) no considera a ao de foras externas, expressando o equilbrio apenas em
termos dos graus de liberdade da resposta. necessrio que se decomponham os deslocamentos
absolutos u
T
de acordo com a equao (3.12), em que u representa os deslocamentos relativos devidos
a resposta dinmica e u
s
os deslocamentos pseudoestticos produzidos na estrutura pelo deslocamento
esttico da base representado por u
b
. Esta decomposio do movimento dos apoios em relao aos
valores de resposta necessria para que se obtenha a expresso para o modelo com carga de excitao
na base (Morsch, 2001).

32


(

+
(

=
(

0
u
u
u
u
u
b
s
b
T
(3.12)

Para o caso esttico o deslocamento total do sistema igual ao deslocamento pseudoesttico.
Isto pode ser demonstrado aplicando-se todas as derivadas em relao ao tempo iguais a zero na
expresso (3.11), obtendo-se a equao (3.13), em que R
s
representa as reaes pseudoestticas
(Morsch, 2001).


(

=
(

s b
s
bb bc
cb cc
R u
u
K K
K K 0
(3.13)

Da primeira linha da expresso (3.13) obtm-se a relao (3.14) em que G
cb
a matriz dos
coeficientes de influncia.

0 = +
b cb s cc
u u K K

b cb b cb cc s
u G u K K u = =
1
(3.14)

Substituindo a relao (3.12) na primeira linha da expresso (3.11) obtm-se:

( ) ( ) 0 ) ( = + + + + + + + +
b cb s cc b cb s cc b cb s cc
u K u u K u C u u C u M u u M & & & & & & & & & (3.15)

Substituindo-se o resultado da primeira linha da expresso (3.13) e mantendo-se no lado
esquerdo da equao resultante os termos multiplicados pelos deslocamentos dinmicos obtm-se a
equao (3.16).


b cb s cc b cb s cc cc cc cc
u C u C u M u M u K u C u M & & & & & & & & & = + + (3.16)

De acordo com Morsch, (2001), as reaes nos apoios R
b
e as foras elsticas F
c
so obtidas da
parcela que envolve a matriz de rigidez da expresso (3.11), conforme apresentado em (3.17).
33


(

=
(

b
c
b
T
bb bc
cb cc
R
F
u
u
K K
K K
(3.17)

Assim, decompondo os deslocamentos totais u
T
de acordo com a relao (3.12) e utilizando a
(3.14) obtm-se a expresso (3.18), que demonstra que as foras elsticas dependem somente dos
deslocamentos dinmicos (Morsch, 2001).


c cc
F u K = (3.18)

Da mesma forma, tomando-se a segunda linha da expresso (3.17) e fazendo uso das relaes
(3.12) e (3.14), pode-se determinar as reaes nos apoios conforme apresentado em (3.19).

( )
b bb cb bc bc b
u K G K u K R + + = (3.19)

Em termos prticos, considerando-se a pequena influncia da suspenso em relao ao reboque
como um todo e, tendo em vista que, os resultados de matrizes de massa diagonal so equivalentes aos
resultados obtidos com matrizes de massa consistente (Bossio, 2002), os componentes M
cb
e M
bc

sero considerados nulos. Alm disso, substituindo-se a relao (3.14) na (3.16) chega-se expresso
final do movimento (3.20), a qual, de acordo com Bossio (2002), gera bons resultados em relao ao
comportamento do sistema.


b cb cb cc b cb cc cc cc cc
u C G C u G M u K u C u M & & & & & & ) ( + = + + (3.20)

Como pode ser visto, esta equao possui, no vetor de cargas, um componente associado ao
amortecimento que no aparece na equao (3.10). Segundo Bossio (2002), sugerido em Clough &
Penzien (1993), que seja desconsiderado este termo pelo fato de ser bastante pequeno na maioria dos
casos. Desprezando-se o fator de amortecimento, percebe-se que a matriz G
cb
apresenta coeficientes
muito prximos da unidade ou nulos. Fisicamente este fato representa o deslocamento unitrio aplicado
a um dos apoios e o deslocamento resultante nos demais (Bossio, 2002).
34

Seguindo a proposta de formulao do movimento para corpos com mltiplos graus de
liberdade apresentada por Bossio (2002), operando-se os termos da primeira linha da equao (3.11)
obtm-se a (3.21).


b cb b cb b cb T cc T cc T cc
u K u C u M u K u C u M = + + & & & & & & (3.21)

E, da segunda linha obtm-se a expresso (3.22).


b bb b bb b bb T bc T bc T bc
u K u C u M u K u C u M = + + & & & & & & (3.22)

Nestas equaes o vetor u
T
representa os deslocamentos absolutos dos graus de liberdade do
conjunto chassi e carroceria, assim como ocorre na equao (3.11), e u
b
representa a funo que
representa a excitao da base. Na seqncia multiplicam-se, ento os coeficientes da expresso (3.22)
por -M
cb
M
bb
-1
obtendo-se a (3.23).

=

T bc bb cb T bc bb cb T bc bb cb
u K M M u C M M u M M M
1 1 1
& & &
(3.23)

b bb bb cb b bb bb cb b bb bb cb
u K M M u C M M u M M M
1 1 1
+ + + & & &

Observando-se que M
bb
-1
M
bb
= I, e somando-se as equaes (3.22) e (3.24) termo a termo
obtm-se a relao (3.25).

( ) ( ) ( ) = + +

T bc bb cb cc T bc bb cb cc T bc bb cb cc
u K M M K u C M M C u M M M M
1 1 1
& & &
(3.24)
( ) ( )
b cb bb bb cb b cb bb bb cb
u K K M M u C C M M + +
1 1
&

J que somente os termos relativos ao deslocamento vertical sero considerados, assumindo que
a massa da suspenso seja desprezvel em relao a massa suspensa, a matriz massa dos elementos
considerada diagonal, assim, M
cb
= 0 e M
bc
= 0, assim, com esta simplificao obtm-se a equao
(3.25).
35


b cb b cb T cc T cc T cc
u K u C u K u C u M = + + & & & & (3.25)

Como se pode perceber a expresso (3.25) possui uma grande semelhana com a equao (3.9)
utilizada para sistemas com apenas um grau de liberdade (Bossio, 2002). Alm disso, embora este
equacionamento no esteja sendo utilizado diretamente na aplicao do trabalho, as consideraes
utilizadas no seu desenvolvimento objetiva a reduo do sistema de equaes para o estudo do
movimento de corpos com mltiplos graus de liberdade, inclusive para casos com excitao de base.

3.3 DESCRIO DO PERFIL DA ESTRADA

3.3.1 Breve Histrico

Um dos indicadores mais utilizados no mundo para medir e comparar a qualidade das estradas
o IRI (ndice Internacional de Rugosidade). Na dcada de 70, o Banco Mundial deu incio a um
programa de investigao visando descobrir qual seria a melhor opo econmica em termos de
construo de estradas nos pases em desenvolvimento. Fazer emprstimos para a construo de
estradas mais caras, porm de boa qualidade ou reduzir custos construindo estradas de qualidade
inferior? Esta pesquisa demonstrou que a segunda opo seria mais dispendiosa a longo prazo devido
necessidade de manuteno mais freqente. Na verdade, desde a dcada de 20, os fabricantes de
automveis vinham utilizando diversos mtodos de medio da rugosidade de estradas (Ahlin, 2001),
porm sem nenhuma norma para regulamentao, os resultados acabavam sendo incompatveis entre si.
Assim, em 1982, o Banco Mundial iniciou um trabalho no Brasil visando estabelecer normas referentes
correlao e calibrao de medies de irregularidades dos pavimentos. Com este levantamento de
dados, pde-se perceber que todos os instrumentos de medio j em uso, poderiam produzir medidas
numa mesma escala, desde que calibrados adequadamente. A partir da, foi definido um ndice
normalizado para a medio da rugosidade das estradas conhecido como IRI (Sayers, 1998)

3.3.2 Definio do ndice Internacional de Rugosidade - IRI

O modelo de um quarto de carro, utilizado para definir o IRI, representa um sistema constitudo
por um pneu, a massa m
u
do eixo suportado por ele, uma suspenso com mola e amortecedor e a massa
36

do corpo ou massa suspensa m
s
, conforme est ilustrado na figura 3.4.


Figura 3.4 Modelo de um quarto de carro utilizado para o clculo do IRI.

A figura 3.5 apresenta faixas de valores caractersticos determinados atravs do IRI para
determinados tipos de pavimentos.


Figura 3.5 Faixas do IRI para diferentes tipos de estradas (Sayers, 1998).
37

Por definio, o IRI determinado pelo somatrio dos valores absolutos da rugosidade captada
por sensores, em funo da distncia total percorrida, a uma velocidade de referncia igual a 80 km/h
(Gillespie, 1992a), gerando unidades do tipo [m/km]. Assim, em termos prticos, quanto maior o
ndice, pior a condio da estrada em questo.
A importncia da descrio numrica dos perfis de rugosidade das estradas abrange uma grande
variedade de reas de interesse tcnico e econmico, tais como estudos de vibrao para anlise de
conforto, anlises estruturais de veculos, estudos relativos a suspenses, segurana veicular no trnsito
e anlises de danos causados s rodovias.
Os parmetros para este modelo so definidos pelo chamado The Golden Car (Sayers, 1998),
em que a massa suspensa normalizada, ou seja, m
s
=1 kg e os demais parmetros conforme
apresentados a seguir, sendo c
s
o coeficiente de amortecimento da suspenso, k
s
o coeficiente de rigidez
da suspenso, k
p
o coeficiente de rigidez do pneu e m
u
a massa no suspensa.
c
s
/ m
s
= 6 [1/s]
k
p
/ m
s
= 653 [1/s]
k
s
/ m
s
= 63,3 [1/s]
m
u
/ m
s
= 0,15
A velocidade de simulao V definida igual a 80 km/h e a expresso (3.26) representa a
equao do movimento utilizada para este modelo.

( )
|
|

\
|

=
|
|

\
|
+ +
b p u
s
z k z
z
s s
0
2
K C M (3.26)

Sendo, z
b
a excitao da base, z
s
e z
u
so os deslocamentos verticais da massa suspensa e no
suspensa respectivamente, k
s
e k
p
so os coeficientes de rigidez da mola da suspenso e do pneu e c
s
o
coeficiente de amortecimento da suspenso. Conforme Sayers (1998), a oscilao acumulada da
suspenso calculada atravs da equao (3.27).

dt z z d
T
u s

=
0
. & &
(3.27)

Sendo T o tempo total de durao para completar o percurso L, utilizado para a leitura da
rugosidade da estrada, o qual definido pela equao (3.28)
38

L = V . T (3.28)

Ento, dividindo-se a equao (3.27) pela (3.28) obtm-se a expresso (3.29), que utilizada
para o clculo do ndice de rugosidade IRI.


dt z z
T V
IRI
T
u s
.
1
0

= & &
(3.29)

Observando a expresso percebe-se que o valor do ndice de rugosidade IRI definido pelo
valor absoluto da mdia da velocidade relativa entre a massa suspensa e a massa no suspensa dividido
pela velocidade horizontal V [(mm/s)/(m/s)], o que equivale a [mm/m] confirmando a definio
apresentada anteriormente.
Tendo-se definido o mtodo para obteno do ndice de rugosidade IRI para perfis de estrada,
deve-se, ento, identificar a relao deste com a vibrao gerada pelo pavimento na massa suspensa.
Para isso, inicialmente, utilizada uma funo senoidal de excitao da base. Assim, pode-se definir o
quociente entre a vibrao da base e o IRI como uma funo do comprimento de onda do perfil da
estrada e a velocidade do veculo. A figura 3.6 apresenta os resultados desta relao.


Figura 3.6 Relao entre a vibrao de base e o ndice de rugosidade IRI (Ahlin, 2002).
Comprimento de onda (m)
(Vibrao da base)/IRI [(m/s rms)/(mm/m)]
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

d
o

v
e

c
u
l
o

(
k
m
/
h
)

0,5 1 2 5 10 20 50 100
0,05
0,1
0,05
0,2
0,3
0,2
0,25
0,2
0,35
0,15
0,15
0,15
0,15
0,2
0,25
0,15
0,1
0,1
0,1
0,15
0,05
0,05
0,05
0,25
0,2
0,15
0,25
0,3
0,5
0,25
0,35
0,4
0,45
0,5
0,55
0,6
0,7
1
1,4
1,2
39

O clculo do IRI estipula uma velocidade padro de 80 km/h e, tendo em vista que a maioria
dos comprimentos de onda encontrados nas rodovias so da ordem de 5 metros (Sayers, 1998), pode-se
identificar no grfico um quociente entre a vibrao da massa suspensa e o IRI da ordem de 0,16.
O modelo matemtico dos perfis das estradas, por hiptese, considerado um campo aleatrio
gaussiano bidimensional e isotrpico, sendo definido atravs de mtodos probabilsticos. Assim,
conforme apresentado por Bossio (2002), esta hiptese facilita a anlise, uma vez que, as propriedades
da pista podem ser obtidas por medies a partir de uma nica trilha, ao longo da pista, j que as
propriedades estatsticas so as mesmas em todas as direes. Diversas propostas j foram realizadas
para descrever analiticamente tais espectros. Neste caso, utilizada uma funo densidade espectral de
potncia FDEP, dada em m/ciclo, definido conforme a equao (3.30), conforme definido por Dodds e
Robson (1973).

=
=

, . ) (
, . ) (
2
1
w
w
n c n G
n c n G

o
o
n n
n n

0
(3.30)

Sendo que, c um valor obtido experimentalmente em funo da qualidade da estrada,
conforme est apresentado na tabela 3.1, n o nmero de onda e n
o
, um nmero de onda especificado
com valor geralmente igual a 1/2 ciclos/m, o que corresponde a um comprimento de onda de
aproximadamente 6,3 m. Este valor normalmente utilizado em tcnicas de construo de pistas
(Morsch, 2001). Os expoentes w
1
e w
2
so valores mdios determinados de acordo com o tipo de
estrada e esto informados na tabela 3.1.

Tabela 3.1 Obteno do ndice de rugosidade c (Morsch, 2001)
Tipo de Estrada
Qualidade da
Estrada

rreg.
(cm) c (x 10
-8
) w
1
w
2

Muito boa 0,58 - 1,15 2 - 8
Auto-estradas
Boa 1,15 - 2,31 8 - 32
1,945 1,36
Muito boa 0,58 - 1,15 2 - 8
Boa 1,15 - 2,31 8 - 32
Mdia 2,31 - 4,62 32 - 128
Rodovias
Pobre 4,62 - 9,13 128 - 500
2,05 1,44
Mdia 2,31 - 4,62 32 - 128
Pobre 4,62 - 9,13 128 - 500
Estradas
secundrias
Muito pobre 9,13 - 22,4 500 - 3000
2,28 1,428
40

Na prtica, a expresso (3.30) pode ser substituda por uma forma simplificada, ficando
conforme a equao (3.31).

w
z
n c n G

= ) ( (3.31)

Neste caso, o expoente w constante, geralmente com valor igual a 2,5.
O ndice de rugosidade c, que utilizado como um fator da expresso definida pelas equaes
(3.30) e (3.31) representa uma faixa de valores relacionados a determinados tipos de estrada e sua
conservao. Estes valores definidos experimentalmente servem de base para se modelar os perfis de
estrada de acordo com as caractersticas desejadas. Alm disso, a seleo da constante c auxiliada
com o fornecimento de uma faixa de valores referentes ao desvio padro das irregularidades
rreg
em
centmetros.
Assim, para um veculo deslocando-se por um perfil de estrada descrito pela FDEP G
z
(n), com
velocidade constante V [m/s], pode-se obter uma FDEP G
z
(f) [m/Hz] em funo da freqncia
conforme a equao (3.32).


n
z z
V
n
V V
G
V
f G

\
|
=
|

\
|
=
1 1
) ( (3.32)

Aplicando, por exemplo, este modelo espectral com diferentes expoentes n em um modelo de
um quarto de carro, calcula-se o quociente entre o IRI e a vibrao da massa suspensa em funo da
velocidade horizontal do veculo, obtendo-se o grfico apresentado na figura 3.7.


Figura 3.7 Relao entre a vibrao da massa suspensa e o IRI em funo de n (Ahlin, 2002).
(Vibrao da base)/IRI [(m/s rms)/(mm/m) com FDEP = c.n
-w

Velocidade do veculo (km/h)

30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0

Expoente = -2,5

Expoente = -1,1

41

Novamente, a relao encontrada entre a vibrao da massa suspensa e o ndice de rugosidade
para uma velocidade horizontal de 80 km/h, est em torno de 0,16 assemelhando-se ao resultado obtido
para o caso da excitao senoidal, apresentado anteriormente.

3.3.3 Definio do Perfil em Funo do Tempo

Como j foi exposto, define-se que as oscilaes geradas pelo pavimento so realizaes de um
campo aleatrio gaussiano bidimensional isotrpico e homogneo. Tambm, considera-se a superfcie
da rodovia uma funo de x medida na mesma direo de deslocamento do veculo e y ao largo da
rodovia. Assim, a descrio estatstica de um processo sob tais condies, com mdia igual a zero e
baseado no histrico de excitao, necessita apenas dos espectros de potncia para obter a descrio
estatstica do processo. Alm disso, com base nos estudos de autocorrelao da excitao realizados por
Dodds, citado por Morsch (2001), tem-se que o perfil de irregularidades ao longo de uma linha reta
qualquer deve ter forma idntica ao perfil de irregularidades de outra reta paralela primeira, o que
pode ser expresso pela equao (3.33).

) ( ) (
D E
R R = (3.33)

A sua correspondente relao espectral conforme a equao (3.34).

) ( ) ( ) ( n S n S n S
D E
= = (3.34)

Sendo, R
E
e R
D
as funes de autocorrelao dos perfis esquerdo e direito respectivamente e os
termos, S
E
(n) e S
D
(n) os espectros de potncia das irregularidades dos perfis esquerdo e direito em
funo do nmero de onda.
Para um processo isotrpico tem-se que, R( ,0) = R(0 ,) para = , e deve-se respeitar a
equao (3.35), a qual tem suas variveis ilustradas na figura 3.8.

( ) ) ( sen , cos R R = (3.35)


42









Figura 3.8 Parmetros utilizados na descrio de uma pista bidimensional

Assim sendo, por geometria chega-se relao apresentada na equao (3.36).

( )
2 2
4 ) ( ) ( b R R R
ED
+ = = (3.36)

O espectro de potncia unilateral dos perfis Z
D
(x) e Z
E
(x) das trilhas separadas pela distncia 2b
determinado pela equao (3.37) e, conhecendo a funo de autocorrelao R() para uma nica trilha
na direo x, pode-se definir R() em outra direo aplicando-se a relao (3.36). Assim, o espectro de
potncia cruzado definido pela expresso (3.38).

=

d e R n G
n i 2
) ( 2 ) ( (3.37)

= =

d e R d e R n G
n i n i
ED c
2 2
) ( 2 ) ( 2 ) ( ,
2 2
4b + = (3.38)

Ainda, Dodds e Robson (1973), definem uma funo de coerncia conforme a equao (3.39).

( )

+
= =




d e R
d e b R
n G
n G
n g
n i
n i
c
2
2 2 2
) ( 2
4 2
) (
) (
) ( (3.39)
y ,

E (trilha esquerda)
D (trilha direita)
x ,

b
b
43

Percebe-se que os valores de g(n), conforme est apresentado na figura 3.9, tendem a unidade
para nmeros de onda pequenos e a zero para grandes nmeros de onda. Alm disso, esto
apresentados os resultados para diferentes valores da constante w, onde se pode verificar que h uma
pequena variao de resultados para os valores entre 2 e 3. Por esta razo, geralmente se emprega o
valor mdio de w igual a 2,5 (Morsch, 2001).


Figura 3.9 Variao da funo de coerncia em relao constante w (Morsch, 2001)

A funo que descreve o perfil aleatrio da superfcie da trilha percorrida pelo veculo, de
acordo com Reckziegel (2002), uma funo de deslocamento em funo do tempo, constituda por
um somatrio de harmnicos, conforme a equao (3.40).

) sen( ) (
1
i i
N
i
i
t A t Z + =

=
(3.40)

O ngulo de fase
i
utilizado na equao gerado de forma aleatria e, uniformemente
distribudo entre 0 e 2. A freqncia
i,
pode ser relacionada com os respectivos nmeros de onda e
44

com a velocidade de deslocamento horizontal do veculo V atravs da equao (3.41), sendo o
comprimento de onda definido em metros.

V n V . . 2
2

= = (3.41)

Conforme Bossio (2002), o termo A
i
da equao (3.40) define a amplitude para cada
componente da funo de deslocamento e definido pela equao (3.42).

= =
2
1
) ( ) (
2
n
n
i i i i
n n G dn n G A (3.42)

onde:

=
=
N
i
i a b
n n n
1
(3.43)

Conforme est apresentado na figura 3.10, n
a
e n
b
, so portanto, o menor e o maior nmero de
onda utilizados na anlise, os quais devem estar dentro da faixa de aplicao do mtodo conforme est
descrito na seqncia.









Figura 3.10 Espectro de potncia dividido em faixas de componentes harmnicos

n
b
n
a
n
G(n)
n
45

Segundo Bossio, citando Whirsching (1995), geralmente cerca de 20 componentes harmnicos
so necessrios para que se obtenham bons resultados de discretizao da curva que descreve o perfil
da estrada. Por outro lado, quanto maior for este nmero maior dever ser o cuidado para que a diviso
do espectro da FDEP seja realizada mantendo-se semelhante o contedo energtico de cada
componente.
importante ressaltar que a equao do espectro de potncia G
z
(n), resultante da equao
(3.31) somente aplicvel dentro de certa faixa de nmeros de onda. A limitao dos equipamentos
para captarem os maiores nmeros de onda e o fato da leitura ser feita num percurso limitado,
determina a faixa de aplicao confivel da funo. Assim, a expresso vlida para as freqncias
compreendidas entre 0,5 Hz e 50 Hz e velocidades entre 5 m/s e 50 m/s. Assim, relacionando estes
valores com a freqncia angular definida de acordo com a equao (3.41), chega-se a um intervalo de
0,01 ciclos/m a 10 ciclos/m. Concluindo, valor encontrado no espectro da pista fora destes intervalos
no tem influncia na previso do espectro de resposta dentro da faixa de interesse (Morsch, 2001).
Alm disso, como adotada a hiptese de contato pontual entre a pista e o pneu so desprezadas as
irregularidades com comprimento de onda menores que o comprimento mdio da zona de contato
real entre o pneu e a pista. Assim, sabendo-se que tal comprimento vale cerca de 0,15 m, no so
utilizados na discretizao do perfil da estrada nmeros de onda n maiores que 6,67.

3.4 DEFINIO DO MODELO DINMICO

A definio do mtodo para soluo de problemas de engenharia algo que depende de alguns
fatores, tais como o tipo e a complexidade do problema, a necessidade de maior ou menor
detalhamento, os recursos disponveis para a anlise e para o clculo, entre outros. Desta forma, cabe
ao engenheiro, baseado nos seus conhecimentos, definir a melhor opo de acordo com o contexto que
se apresenta.
Tratando-se de anlises numricas complexas, tais como o estudo do comportamento dinmico
do reboque, necessrio que se definam, de forma criteriosa, as condies de contorno do problema, a
estrutura do modelo slido, os pontos de ligao entre seus componentes e os pontos de interao
destes com o meio, os tipos de movimentos, carregamentos, foras externas, alm de outras
informaes especficas. Enfim, uma srie de dados so necessrios para que se possa criar um modelo
matemtico que reaja de forma semelhante ao modelo real. Para isto, as ferramentas de modelagem
46

numrica dispem de uma srie de opes pr-estabelecidas que auxiliam na criao dos modelos.
Mesmo assim, em razo da vasta diversidade de elementos e componentes utilizados na fabricao de
equipamentos, em especial tratando-se da linha automotiva, no se dispe de todos estes itens nas
bibliotecas dos softwares de modelagem numrica. Isto implica em algumas simplificaes que devem
ser realizadas, porm, com ateno, evitando que estas distoram os resultados almejados. No caso do
reboque, o corpo rgido que compreende o chassi e a carroceria pode ser modelado com bom
detalhamento atravs da utilizao de um programa de CAD 3D. Entretanto, na suspenso com molas
de feixes, os amortecedores e os pneus sofreram algumas idealizaes que esto apresentadas nas
figuras 3.11 e 3.12.
Mola de Feixes
Amortecedor
Chassi
Eixo

Figura 3.11 Representao esquemtica do funcionamento da suspenso real de um reboque


Figura 3.12 Modelo dinmico simplificado da suspenso

Y
Z
X
47

A figura 3.12 apresenta uma viso geral do modelo dinmico do reboque e as simplificaes
realizadas em comparao com o modelo real. Basicamente, a suspenso com molas de feixe
substituda por um sistema de mola e amortecedor linear. Da mesma forma, os pneus so substitudos
por uma mola linear com apoio puntual junto ao pavimento. Alm disso, as excitaes devido s
oscilaes do pavimento so simuladas por meio de atuadores lineares que reproduzem os movimentos
verticais gerados durante o trfego do reboque, de acordo com os equacionamentos dos perfis de
estradas. Os atuadores no possuem ligao direta com a mola que representa o pneu do reboque. Os
movimentos so gerados em uma base que representa o solo, sobre a qual o pneu est apoiado, podendo
afastar-se de acordo com a intensidade do impacto entre os dois, simulando um sistema balstico
semelhante ao que ocorre no caso real. Tambm definida uma srie de restries ao movimento do
conjunto, tal como a translao no plano horizontal, e restries de movimento das partes mveis entre
si, assim garantindo a estabilidade da simulao. Maiores detalhes referentes ao modelo, s excitaes
e s restries aplicadas na simulao estaro sendo apresentados no captulo 4.

3.5 DEFINIO DO MODELO ESTRUTURAL.

3.5.1 Anlise global-local

A anlise de problemas estruturais atravs do mtodo dos elementos finitos, certamente algo
que tem fornecido um grande avano em termos de qualidade de resultados, preciso e reduo de
custos de projeto, assim como foi comentado no incio deste captulo. Ainda assim, embora o MEF seja
uma ferramenta poderosa para a resoluo de problemas em engenharia, tais como os estruturais,
juntamente com o grande avano tecnolgico dos processadores digitais, cada vez mais velozes, a
discretizao dos problemas deve ser tratada com cuidado. A grande complexidade geomtrica das
estruturas reais, a diversidade de cargas encontradas, assim como as condies de contorno torna,
ainda, invivel uma anlise detalhada da estrutura em sua totalidade. Tais restries podem ser de
natureza econmica, por gerarem uma necessidade de recursos tcnicos, pessoais e de tempo, entre
outros. Tambm podem ser simplesmente de natureza tecnolgica, quando a necessidade de
processamento de dados ultrapassa a atual capacidade disponvel. O mtodo de anlise global-local,
tem como objetivo utilizar a capacidade de processamento de dados disponvel atualmente de forma
que se possa obter resultados detalhados de estruturas complexas com o uso de tempos de
48

processamentos reduzidos (Hal & Vandepitte, 1997). Assim, parte-se de uma anlise macro de um
determinado sistema visando identificar pontos crticos da estrutura, sob maiores solicitaes, entre
outros, os quais tendem a ser de maior interesse em uma anlise estrutural. Na seqncia, so criados
modelos locais referentes s regies de maior interesse para uma anlise mais detalhada. Assim,
sucessivamente este processo pode avanar at que se atinjam os resultados de interesse especfico do
modelo em questo. O mtodo no exige qualquer ordem quanto a complexidade dos elementos
utilizados, tendo sim, como principal objetivo obter de forma gil, informaes adequadas em anlises
estruturais complexas atravs da minimizao do nmero elementos. Um exemplo est apresentado na
figura 3.13.


Figura 3.13 Anlise global da cremalheira e local das tenses nos dentes (Marczak, 2004)

Basicamente, o mtodo consiste, inicialmente na anlise de uma estrutura global sem grande
definio de detalhes onde se deve definir um determinado ponto de interesse J, considerado crtico, o
qual pode ser definido de acordo com uma anlise prvia de carregamento do modelo global, por um
histrico de falhas da estrutura ou, simplesmente pela experincia do engenheiro. A figura 3.14 ilustra
um modelo simplificado da estrutura de uma bicicleta, na qual esto identificados os carregamentos e
as condies de contorno, alm dos M pontos de influncia, os R pontos de excitao e o ponto de
interesse J do sistema em questo.
Modelo Global
(Elasticidade 3D)
Modelo Local
(Axissimtrico 2D)
49



Figura 3.14 Definio do ponto de interesse e dos pontos de influncia (Garca e Steven, 2000)

Cada ponto de influncia possui seus graus de liberdade associados a teoria estrutural
empregada no modelo global (Marczak, 2004), o que est representado esquematicamente para um
caso de viga tridimensional, na figura 3.15.


Figura 3.15 Representao dos graus de liberdade de um ponto de influncia.

Assim, os graus de liberdade definidos para cada ponto de influncia so arranjados conforme a
equao (3.44).

{ } { }
T
zi yi xi zi yi xi i
u u u = u (3.44)

G(t) F(t)
J
M
1
M
2
M
3
M
1
M
3
J

z

y

x
u
z
u
y
u
x
50

Concatenando os vetores {u
i
}de todos os pontos de influncia se obtm o vetor {u
J
} para a
respectiva junta de interesse J, conforme a equao (3.45).

{ }

=
M
u
u
u
u
J
M
2
1
(3.45)

A matriz {u
J
} portanto, um vetor coluna de tamanho n.M, sendo que, n o nmero de graus
de liberdade referente ao tipo de elemento utilizado e M, o nmero de pontos de influncia do modelo.
A matriz das excitaes {f}, tambm definida como um vetor coluna composto por todos os R
pontos de excitao existentes na estrutura global, conforme a equao (3.46).

{ }

=
R
2
1
R
R
R
M
f (3.46)

Portanto, se os valores das excitaes R em funo do tempo so conhecidos, possvel que se
obtenha uma relao entre as excitaes e os deslocamentos nos pontos de influncia, atravs da matriz
[C
J
] dos coeficientes de flexibilidade, de acordo com a expresso (3.47).

{ } [ ] { } f C u =
J J
(3.47)

por conseqncia, a matriz [C
J
] deve ser uma matriz de tamanho n.M x R.
A definio da matriz dos coeficientes de flexibilidade encerra a etapa da anlise global da
estrutura. O passo seguinte consiste em se definir um modelo local que disponha de todos os detalhes
relevantes para que se obtenham resultados satisfatrios em termos de histricos de tenses nos pontos
considerados crticos no modelo. A figura 3.16 apresenta um exemplo do modelo local, o qual pode ser
modelado com elementos de casca ou slidos, de forma a melhor representar o perfil da estrutura que
se est analisando.
51



Figura 3.16 Modelo local e ponto crtico P.

No modelo local, os pontos de influncia mantm a mesma posio em relao estrutura,
porm no so mais considerados como pontos e sim, como reas adjacentes seo transversal do
perfil. Esta forma tende a promover um deslocamento uniforme das extremidades do modelo.
Com este modelo, possvel agora, obter uma relao entre os deslocamentos dos pontos de
influncia e as respectivas tenses geradas nos pontos crticos do modelo local. Esta relao definida
de acordo com a equao (3.48).

{ } [ ] { }
J P P
u B = (3.48)

Uma vez que a matriz das tenses formada pelas tenses relativas aos seis graus de liberdade
do elemento, o vetor formado fica conforme a equao (3.49).

{ } { }
T
yz xz xy z y x P
= (3.49)

Logo, a matriz [B
P
] definida como uma matriz de tamanho 6 x 6M.
Finalmente, substituindo-se (3.47) em (3.48) obtm-se a expresso geral utilizada para a
aplicao do mtodo de anlise global-local, conforme est apresentado na expresso (3.50).

{ } [ ] [ ] { } f C B =
J P P
(3.50)

2
3
1
Ponto Crtico P
52

Assim, agrupando as matrizes [B
P
] e [C
J
] obtm-se a matriz de transferncia [T], conforme est
demonstrado na equao (3.51).

[ ] [ ] [ ]
J P
C B T = (3.51)

Portanto, substituindo-se a matriz [T] de tamanho 6 x R na expresso geral 3.50, obtm-se a
relao simplificada conforme a equao (3.52).

{ } [ ] { } f T =
P
(3.52)

A utilizao do mtodo de anlise global-local permite portanto, aps o levantamento da matriz
de transferncia, a determinao dos histricos de tenses de forma detalhada em pontos da estrutura
considerados crticos de forma rpida e sem a necessidade de utilizao de grandes capacidades de
processamentos de dados, o que vem a gerar uma reduo de custos relativo ao processo de anlise da
estrutura.
53

4. IMPLEMENTAO E DISCUSSO DOS RESULTADOS

O reboque selecionado como objeto de estudo deste trabalho, conhecido como reboque para
camping, basicamente foi definido em funo do histrico de vendas, fornecido pela empresa
fabricante. Este o modelo com o maior percentual de vendas dentre os demais, sendo responsvel por
cerca de 23% do faturamento da empresa. A definio por este modelo revelou posteriormente duas
caractersticas interessantes, as quais vieram a consolidar o interesse pela escolha, tanto por parte da
empresa, como do ponto de vista acadmico. A primeira caracterstica refere-se ao fato de que, apesar
de ser o modelo com a menor capacidade de carga, tambm o que possui suas vigas estruturais com
as menores sees transversais. Este fato tende expor a estrutura, a falhas potencialmente perigosas,
sob excitaes dinmicas, tal como o rompimento de uma seo devido propagao de trincas em
regies de concentrao de tenses num curto perodo de tempo. A outra, est no fato deste modelo ser
muito utilizado em estradas secundrias, muitas delas sem conservao adequada. Isto por tratar-se de
um reboque utilizado em acampamentos, transporte de bagagens em viagens e outras atividades do
gnero. Tais estradas caracterizam-se por possurem uma srie de irregularidades e defeitos que acabam
por reduzir a vida til dos veculos que nelas trafegam. Sendo, um dos fatores considerados na anlise
atravs da sua discretizao.
A necessidade do cumprimento das exigncias impostas pelas normas brasileiras, assunto este,
abordado no captulo 2, foi considerada como sendo um requisito mnimo para a aprovao prvia da
performance do reboque. Assim, a nica exigncia mensurvel relativa anlise estrutural do reboque
est apresentada neste captulo.
Como complemento ao projeto, visando realizar um estudo do comportamento dinmico e
estrutural do reboque atravs do seu modelamento matemtico, esto apresentados os dados levantados
a partir da anlise da sua estrutura, as simplificaes realizadas e os resultados obtidos.

4.1 APLICAO DA NORMA

O reboque analisado neste trabalho est ilustrado na figura 2.9 e, como j foi descrito,
utilizado para transporte de bagagens. Sua carroceria retangular fechada e possui um volume interno
til de 540 litros. O chassi composto por vigas C, com a utilizao de reforos em regies de maior
risco de falhas, sendo que estas regies so determinadas pelo fabricante, com base em modelos j
54

existentes ou por intuio. Tambm, o dimensionamento dos perfis utilizados segue este mtodo. Isto
promove uma grande incerteza quanto confiabilidade da estrutura, implicando em constantes
alteraes de projeto, baseadas no histrico de falhas do produto. A capacidade de carga recomendada
para este modelo de 3.000 N, a qual deve ser distribuda de maneira uniforme no interior da
carroceria, de forma a atender o requisito da RTQ 25 que limita em 700 N o mximo peso sobre o
engate de acoplamento.
Neste caso, o reboque ser posto prova quanto a sua resistncia estrutural sob a ao de um
carregamento esttico igual a trs vezes a sua capacidade de carga por um perodo de trinta minutos,
conforme descrito no captulo 2. A aplicao desta inspeo dimensional tem como finalidade,
basicamente identificar determinadas falhas devidas ao mau dimensionamento das vigas do chassi de
uma maneira geral, bem como dos elementos da suspenso, em especial as molas. Assim, segundo o
engenheiro mecnico Csar Bressiani, responsvel tcnico da empresa CATERG, organismo de
inspeo credenciado ao INMETRO, as provveis falhas esperadas em um teste desta natureza so:
1. Subdimensionamento da suspenso (molas), geralmente identificado pela diminuio das
distncias dos quatro pontos de referncia em relao ao solo ou, pelo menos de dois pontos
posicionados na mesma lateral do reboque.
2. Subdimensionamento das vigas que compem o chassi podem apresentar distores de forma
a diminuir ou aumentar a distncia dos pontos de referncia em relao ao solo. Alm disso, ocorrem
alteraes nas distncias entre os pontos diagonalmente opostos, indicando a ocorrncia de
empenamento da estrutura.
Quando tais inconformidades ocorrem, seus efeitos so facilmente observados, mesmo com
uma simples inspeo visual. De qualquer forma, em termos prticos, os resultados no podem atingir
variaes maiores que 10 mm. Sendo que, a partir desta magnitude, passam a indicar distores
permanentes inaceitveis.
De acordo com o procedimento da norma, deve-se determinar quatro pontos de referncia no
chassi e obter as suas respectivas distncias at o solo e a distncia entre os pontos diagonalmente
opostos. Os pontos selecionados para a medio esto apresentados na figura 4.1. O reboque foi
inspecionado em piso de cimento polido para reduzir a possibilidade de erros, durante a coleta dos
dados. Alm disso, foi demarcada a regio dos pneus e do apoio frontal do reboque junto ao piso,
permitindo posicion-lo de forma semelhante antes e aps o carregamento. Tambm, foi utilizado um
apoio rgido, sem regulagem de altura, como suporte da parte frontal do reboque.
55

1
X
Y
Z

APR 15 2005
22:27:00
ELEMENTS

Figura 4.1 Pontos utilizados para a identificao de deformaes permanentes da estrutura

Na seqncia, o reboque foi carregado com sacos de cimento at atingir cerca de 9.000 N, o
equivalente a trs vezes a sua capacidade de carga nominal, permanecendo esttico, com este
carregamento, por 30 minutos. Aps, a carga foi removida e, utilizando os mesmos pontos de
referncia do passo anterior, foram novamente determinadas as suas distncias em relao ao solo e a
distncia entre os pontos diagonalmente opostos, conforme est descritos na tabela 4.1.

Tabela 4.1 Determinao das distncias dos pontos de referncia
Distncia
Antes do carregamento
(mm)
Aps o carregamento
(mm)
A - Solo 424 426
B - Solo 426 423
C - Solo 388 386
D Solo 388 388
A C 1565 1565
B D 1563 1560

A
C
D
B
56

As dimenses foram obtidas com o uso de uma trena, instrumento que no oferece uma grande
preciso dimensional. Entretanto, este o indicado pelo OIC como sendo o mais apropriado para uma
inspeo desta natureza. Assim, observa-se que algumas dimenses apresentaram variaes entre as
obtidas na primeira e na segunda etapa da inspeo que podem estar associadas a erros de leitura.
Porm, alm do fato destas variaes terem sido menores que o limite aceitvel, no se observa indcios
de ocorrncia de falhas, tais como as indicadas pelo Engenheiro Bressiani, citadas anteriormente.
Estes resultados confirmam que o reboque analisado est de acordo com as normas e a
legislao vigente em termos estruturais. Desta forma, para uma anlise mais abrangente, ser avaliado
a seguir, o comportamento da estrutura atravs do seu modelamento matemtico para simulaes
dinmicas e de carregamento.

4.2 MEDIES EXPERIMENTAIS

A anlise de uma estrutura sob a ptica de vibraes mecnicas, deve passar por certas etapas
de levantamento de dados relativos ao seu comportamento dinmico. Tais dados, so informaes
inerentes estrutura, assim como so a massa, sua geometria e dimenses, porm menos bvias e
obtidas atravs de tcnicas experimentais. Basicamente, para a realizao do experimento necessrio
o uso de um acelermetro conectado a um pr-amplificador para aquisio dos dados e um osciloscpio
para o registro. Neste caso, foi utilizado um acelermetro Bruel & Kjaer tipo 4338, calibrado para 878
mV/g, com faixa de trabalho entre 0 e 5000 Hz. Conectado a ele, um pr-amplificador de 10 vezes e,
para o registro dos sinais de sada um osciloscpio Yokogawa DL 1200 A (1 GHz).
O acelermetro foi instalado junto ao eixo do reboque, o qual possui montado em suas
extremidades as rodas e os pneus e que, atravs das molas e dos amortecedores possui ligao com o
chassi. Como excitao ergueu-se a parte traseira do reboque at o limite da perda de contato dos pneus
com o solo. A regio frontal do reboque foi mantida em sua posio convencional restringindo os seus
movimentos de translao. Em seguida, a parte suspensa do reboque foi solta de forma a gerar uma
oscilao em particular, captada pelo acelermetro e registrada conforme o grfico apresentado na
figura 4.2. A forma do grfico resultante indica um movimento do tipo sub-amortecido, em que as
oscilaes apresentam uma queda exponencial em funo do tempo. Este mtodo est sendo utilizado
como uma primeira simplificao, j que, segundo Ewins (1986), mais indicado para sistemas com
um grau de liberdade. Novos mtodos devero ser avaliados na realizao de trabalhos futuros.
57



Figura 4.2 Grfico da oscilao resultante do reboque sob ao de uma excitao

Com base neste resultado necessrio, portanto, que se determine a taxa com que o decremento
logartmico do movimento amortecido viscoso decai, o que pode ser realizado atravs da aplicao da
equao (4.1) (Lalanne, 1984).


|
|

\
|
=
+1
1
ln
1
m
p
p
m
(4.1)

Assim, , de acordo com a equao pode ser definido como um nmero real positivo que
representa o decremento logartmico, m o nmero de ciclos existentes entre os picos selecionados, p
1
a
amplitude do sinal no primeiro ciclo escolhido e p
1+m
a amplitude do sinal do ltimo pico escolhido.
Para a realizao do clculo do decremento logartmico referente ao grfico apresentado na
figura 4.2 foram selecionadas as amplitudes relativas aos picos 1 e 2 indicados. Tais pontos foram
selecionados por estarem posicionados de forma adequada em relao curva aproximada gerada pela
oscilao da estrutura. Outras combinaes de picos tambm geram resultados semelhantes em termos
de decremento logartmico. O resultado obtido foi igual a 0,57 para o decremento logartmico do
movimento amortecido do sistema.
1
2
0,1 s
58

Assim, tendo-se determinado o decremento logartmico pode-se calcular o ndice de
Amortecimento do sistema, referente aos efeitos dos pneus e da suspenso, atravs da equao (4.2)
(Lalanne, 1984).


2 2
4

+
= (4.2)

Logo, para este caso em particular, chega-se a um valor de 0,09 para o valor do ndice de
Amortecimento .
Sabendo-se que o tempo
d
existente entre dois picos consecutivos, proporcional freqncia
natural amortecida
d
, esta pode ser determinada com base no
d
obtido no experimento e apresentado
no grfico da figura 4.2, atravs da relao (4.3).


d
d

2
= (4.3)

Desta forma, possvel que se obtenha o valor da freqncia natural do sistema atravs da
relao apresentada na equao (4.4) (Clough e Penzien, 1993).


2
1

=
d
n
(4.4)

Assim, a soluo da equao (4.4) fornece um valor de freqncia natural do sistema
determinada a partir dos dados experimentais igual a 126 Hz, o qual ser utilizado posteriormente, para
a criao do modelo dinmico do reboque.
Ainda, com base nos dados levantados pode-se determinar a constante de amortecimento k do
sistema. Para tanto, foi levantada a informao referente massa m do reboque, igual a 115 kg,
permitindo, inicialmente o clculo do valor do coeficiente de amortecimento c atravs da equao (4.5).

c = 2..
n
.m (4.5)

59

O valor obtido para o coeficiente de amortecimento do sistema foi de 2,612 kg*s/mm.
Portanto, conhecendo-se a massa e a freqncia natural do sistema possvel determinar o valor
da constante de rigidez k do sistema conforme a equao (4.6).

k =
n
2
.m (4.6)

Por fim, obteve-se o valor de 1.831 kN/m para a constante de rigidez do sistema.
O mtodo utilizado para a obteno do valor da freqncia natural do chassi utilizado, seguiu a
mesma configurao de instalao do acelermetro, no eixo da suspenso do reboque. Entretanto, neste
caso, a excitao exercida foi realizada atravs de uma leve batida com um martelo de borracha no eixo
do reboque, de forma que foram obtidos os resultados de acordo com os apresentados no grfico da
figura 4.3.


Figura 4.3 Resultados obtidos atravs da excitao do eixo por meio de um martelo

Desta forma, com base no valor do tempo existente entre os picos
d
e o uso das equaes 4.3 e
4.4, seguindo o mtodo utilizado no caso anterior, chega-se ao valor da freqncia natural
n
do chassi,
que para o problema em questo igual a 1009,4 Hz.
60

4.3 OBTENO DO PERFIL DA ESTRADA

O mtodo de simulao do deslocamento do reboque em uma rodovia segue os procedimentos
apresentados no captulo 3, baseados nos estudos desenvolvidos por Dodds (1972). Este mtodo
permite que se definam os deslocamentos verticais em funo do tempo, impostos suspenso de um
veculo em movimento retilneo uniforme, provenientes das irregularidades dos pavimentos ao longo
do seu percurso. Para tanto, so utilizadas curvas de densidades espectrais obtidas experimentalmente
atravs de um grande nmero de medies, as quais podem ser descritas pelo coeficiente de rugosidade
c, definido em funo do tipo de estrada, conforme a tabela 3.1.
A seleo dos tipos de estradas a serem utilizados na anlise, mesmo sem a existncia de dados
estatsticos a respeito, foi realizada para gerar simulaes do reboque trafegando sob condies crticas
de trabalho. Pelo fato do modelo estudado ser utilizado para o transporte de bagagens em atividades
como camping e afins, a definio do tipo de estrada realizada com base em dois fatores:
1. Grande parte dos percursos por onde trafega um reboque deste tipo de estradas secundrias,
sem pavimento, ou estradas pavimentadas com qualidade intermediria.
2. Os ndices definidos por Dodds e Robson (1973), apresentam resultados tpicos para estradas
de pases desenvolvidos, onde existe uma preocupao constante em relao conservao destas.
Assim por exemplo, certamente a descrio do perfil de uma estrada secundria muito pobre de acordo
com os valores apresentados na tabela 3.1 no devem corresponder com os valores reais encontrados
para tais estradas em nosso pas.
Com base neste fato, pode-se definir que o tipo de estrada selecionada para realizar a simulao
de trfego do reboque de forma adequada, seja possivelmente de estradas principais e estradas
secundrias de baixa qualidade. Desta forma, para representar estes dois tipos de estradas foram
utilizados os valores definidos na tabela 3.1. Os valores especficos utilizados neste trabalho esto
apresentados na tabela 4.2.






61

Tabela 4.2 Valores caractersticos de estradas principais e secundrias de baixa qualidade
Tipo de Estrada
Qualidade da
Estrada

rreg.
(cm) c (x 10
-8
) w
1
w
2

Rodovia Pobre 4,62 - 9,13 500 2,05 1,44
Estrada
Secundria
Muito pobre 9,13 - 22,4 2000 2,28 1,428

Como j foi colocado anteriormente, os expoentes w
1
e w
2
que compem a equao (3.30)
podem ser substitudos por um nico ndice w com valor igual a 2,5 quando utilizada a equao (3.31)
sem que haja diferenas significativas no resultado. Considerou-se, neste estudo, a velocidade de
deslocamento do veculo com o reboque igual a 60 km/h para ambos os tipos de estradas, embora
outras velocidades tambm possam ser consideradas.
Os perfis obtidos com os valores selecionados para uma rodovia de qualidade pobre, esto
apresentados nas figuras 4.4, 4.5 e 4.6.
-0.040
-0.020
0.000
0.020
0.040
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
t [s]
Z
(
t
)

[
m
)
Figura 4.4 Perfil de estrada pavimentada de baixa qualidade para o lado direito do reboque

-0.040
-0.020
0.000
0.020
0.040
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
t [s]
Z
(
t
)

[
m
]
Figura 4.5 Perfil de estrada pavimentada de baixa qualidade para o lado esquerdo do reboque

62

-0.040
-0.020
0.000
0.020
0.040
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
t [s]
Z
(
t
)

[
m
]
Figura 4.6 Perfil de estrada pavimentada de baixa qualidade para o engate do reboque

Da mesma forma, os perfis obtidos com os valores selecionados, para uma estrada secundria
de qualidade muito pobre esto apresentados nas figuras 4.7, 4.8 e 4.9.

-0.040
-0.020
0.000
0.020
0.040
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
t [s]
Z
(
t
)

[
m
)
Figura 4.7 Perfil de estrada secundria de muito baixa qualidade para o lado direito do reboque

-0.040
-0.020
0.000
0.020
0.040
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
t [s]
Z
(
t
)

[
m
]
Figura 4.8 Perfil de estrada secundria de muito baixa qualidade para o lado esquerdo do reboque

-0.040
-0.020
0.000
0.020
0.040
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
t [s]
Z
(
t
)

[
m
]
Figura 4.9 Perfil de estrada secundria de muito baixa qualidade para o engate do reboque
63

As curvas dos perfis de estrada foram obtidas com o uso de 18 harmnicos no somatrio da
equao (3.40), conforme indicado por Whirsching, i.e. Morsch (2001).

4.4 SIMULAO DO MODELO DINMICO

O estudo dinmico de um reboque, que tem por objetivo determinar e extrair informaes
referentes ao seu provvel comportamento sob uma excitao de base semelhante gerada pelas
irregularidades do pavimento durante o trfego requer a criao de um modelo. Este estudo realizado
no programa de simulao dinmica Visual Nastran Desktop 4D. Em uma primeira etapa, necessrio
realizar o modelamento do chassi e da carroceria, que compem a poro rgida do reboque, em um
programa de CAD 3D. O modelo slido do chassi, que reproduz com fidelidade as dimenses reais das
vigas e chapas utilizadas na fabricao do reboque em questo est apresentado na figura 4.10.

Figura 4.10 Modelo slido do chassi do reboque analisado

Neste modelo so adicionados os elementos da suspenso, simulando o efeito das molas,
amortecedores e pneus. Para tanto, algumas simplificaes devem ser realizadas devido s limitaes
existentes no programa, e mesmo para tornar o modelo menos complexo de forma a reduzir o tempo de
processamento da simulao. Outra dificuldade freqentemente encontrada em simulaes desta
natureza, mesmo utilizando sistemas simplificados, a questo da estabilidade do modelo durante a
anlise dinmica. Assim, o modelo deve possuir uma quantidade suficiente de restries para garantir
uma simulao estvel, mas por outro lado, estas no devem restringir o movimento alm do necessrio
de forma a distorcer os resultados obtidos. O modelo dinmico do reboque est restringido em sua
64

massa suspensa por uma junta esfrica que permite rotaes em todos os sentidos e translao na
direo vertical e longitudinal do reboque. O chassi, que compe a massa suspensa, est ligado massa
no suspensa, representada pela suspenso, por quatro molas lineares que fazem o papel das molas de
feixe e dos amortecedores utilizados no modelo real. Estas molas esto apoiadas em uma barra semi-
elptica que possui caractersticas dimensionais semelhantes ao feixe de molas real e que compe a
suspenso. Esta, por sua vez, possui uma restrio que permite a translao vertical da suspenso e
rotao somente em relao ao eixo longitudinal do reboque. Finalmente, os pneus que mantm contato
com a base de excitao, possuem restries que permitem somente o seu deslocamento na direo
vertical, restringindo todas as rotaes. De forma semelhante, os pneus tambm possuem suas formas
simplificadas, sendo que, so representados por molas lineares que simulam o seu efeito elstico. Estas
restries esto ilustradas na figura 4.11, juntamente com o modelo do reboque utilizado na simulao
dinmica.

Figura 4.11 Modelo do reboque utilizado na simulao dinmica

A excitao da base, que representa os movimentos verticais gerados pelas irregularidades do
solo durante o trfego do veculo, gerada por meio de atuadores lineares, cujos movimentos so
definidos em funo do tempo de acordo com deslocamentos pr-estabelecidos, os quais foram
apresentados anteriormente. Neste trabalho, as simulaes dinmicas foram realizadas de forma a
simular o trfego do reboque a uma velocidade mdia de 60 km/h em rodovias de baixa qualidade e
65

estradas secundrias de muito baixa qualidade. Para estes casos, tambm foi avaliado o comportamento
do modelo possuindo dois tipos diferentes de restrio referente ao contato dos pneus com o solo.
Numa situao h o contato direto do atuador linear que simula as irregularidades do pavimento com o
elemento que representa o pneu do reboque, impedindo o movimento relativo entre os dois. Isto
equivale a supor, no modelo real que, sob qualquer condio no h deslocamento vertical do pneu em
relao ao solo. Sabe-se que isso no verdade, especialmente tratando-se de estradas de baixa
qualidade, onde so freqentes as irregularidades de maior intensidade, provocando solavancos bruscos
suspenso, devendo estas serem tratadas separadamente. Desta forma, tambm foi criado um modelo
cujos elementos que representam os pneus no possuem ligao direta com os atuadores lineares. Neste
caso, possuem seus movimentos livres na direo vertical e, restritos para as demais direes, bem
como para as rotaes. Os atuadores lineares transmitem ento, seus movimentos verticais para bases
que colidem contra os elementos que representam os pneus do reboque. Assim, de forma similar a uma
situao real, os pneus podem manter o contato direto com a superfcie do pavimento durante a
ocorrncia de movimentos suaves do perfil da estrada, e por outro lado, perder o contato quando
ocorrem choques mais bruscos. Este sistema, que pode ser chamado de modelo balstico, est
apresentado na figura 4.12.


Figura 4.12 Modelo balstico para anlise dinmica do reboque

66

Tendo definidos os elementos que compem o modelo dinmico, as ligaes entre si e as
respectivas restries, garantindo a estabilidade dinmica do sistema, e aps as excitaes de base, sob
as quais submetido, necessrio definir as propriedades dos elementos de mola e amortecedor. Para
tanto, so utilizados os valores obtidos a partir do modelo real, os quais esto apresentados na seo 4.2
como parmetro para realizar a calibrao. Neste caso, o efeito proveniente dos pneus, representado por
molas, foi arbitrado com um valor de constante de mola bastante elevado, de forma a concentrar toda a
flexibilidade do modelo nas 4 molas que ligam a massa suspensa massa no suspensa. Assim, a
constante de rigidez da estrutura foi dividida em 4 partes iguais, correspondendo s constantes das
molas que simulam a suspenso do modelo dinmico. Estes dados foram levantados aplicando-se um
deslocamento similar ao imposto no modelo real no experimento realizado para determinar a oscilao
vertical do seu centro de massa em funo do tempo. Desta forma, como excitao, o sistema foi
deslocado a uma altura semelhante imposta ao reboque e liberada em seguida. Esta excitao permite
que se obtenha um grfico da oscilao do centro de massa do modelo com um decremento logartmico
que deve coincidir com o obtido experimentalmente. Assim, necessria a realizao de ajustes nos
coeficientes que definem o comportamento das molas do sistema, tais como o comprimento, a
constante de mola e a constante de amortecimento. Aps a definio destes coeficientes, obtm-se um
grfico como o apresentado na figura 4.13, de onde se pode calcular o decremento logartmico e a
freqncia natural do modelo seguindo os mesmos procedimentos utilizados no mtodo experimental
apresentados neste captulo.

Figura 4.13 Grfico do deslocamento do centro de massa do modelo dinmico

Assim, obteve-se para o caso apresentado, um decremento logartmico igual a 0,8 e uma
freqncia natural de 107 Hz, o que representa uma diferena percentual de cerca de 10% em relao
67

aos valores obtidos experimentalmente.
A simulao do movimento do reboque descreve o perfil da estrada ao longo de um trajeto de
cerca de 330 metros, o que equivale a um perodo de 20 segundos de deslocamento a uma velocidade
de 60 km/h. O perodo de tempo analisado dividido em uma srie de intervalos chamados de passo de
integrao, os quais indicam a freqncia com que so realizados os clculos internos para a resoluo
do problema numrico. Este passo de integrao possui um valor inicial padro igual a 0,01 s, sendo
possvel altera-lo de forma a monitorar o comportamento do modelo com maior ou menor freqncia.
No modelo analisado foi possvel manter a simulao estvel com o passo de integrao igual a 0,01 s,
mesmo tratando-se de um sistema relativamente complexo excitado por um perfil de sinais aleatrios.
No decorrer da simulao, so obtidos os valores das foras que atuam nos pontos de contato
entre a suspenso e o chassi, os quais podem ser utilizados posteriormente, na determinao do
histrico de tenses nos pontos crticos da estrutura. Neste trabalho, a simulao foi realizada
considerando o modelo somente na condio do reboque descarregado, levando em conta apenas o
peso prprio da estrutura. Outras simulaes devero ser realizadas em trabalhos futuros considerando
o reboque carregado, possibilitando avaliar a diferena de solicitao entre ambos. Tanto a simulao
do modelo balstico como do modelo sem deslocamento dos pneus em relao ao solo, a qual ser
chamada neste trabalho de modelo ideal, foi realizada para avaliar os resultados. A figura 4.14
apresenta o histrico de deslocamentos do pneu direito do reboque durante os 5 primeiros segundos da
simulao. O pneu do modelo ideal segue exatamente o perfil de deslocamento do pavimento devido
forma como est vinculado ao solo no modelo dinmico, enquanto que o modelo balstico, que no
possui este vnculo segue uma trajetria levemente diferenciada. O grfico da figura 4.14 est
apresentando estes dois perfis com uma pequena defasagem vertical para facilitar a sua comparao.

-0.55
-0.5
-0.45
-0.4
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
tempo (s)
Z

(
m
)
Modelo Balstico
Pavimento / Modelo Ideal
Figura 4.14 - Histrico de deslocamento dos pneus.
68

Atravs da anlise do grfico em relao ao efeito da perda de contato momentneo entre o
pneu e o solo verificado no modelo balstico, optou-se por utilizar esta hiptese de simulao para o
estudo do reboque, uma vez que, por tratar-se de uma estrutura leve, o reboque tende a gerar este efeito
ao trafegar em terrenos irregulares. A comprovao destes resultados exige um estudo mais
aprofundado a este respeito, alm da utilizao de mtodos experimentais adequados, os quais no
sero realizados neste trabalho.
Alm disso, as simulaes foram realizadas com um perfil de rodovia de baixa qualidade e com
um perfil de estrada secundria de muito baixa qualidade. Desta forma pode-se comparar os efeitos de
carregamentos que ocorrem em ambos os casos, conforme est apresentado na figura 4.15.

-3000.00
-2000.00
-1000.00
0.00
1000.00
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
tempo (s)
F
o
r

a

(
N
)
Estrada muito pobre Rodovia pobre
Figura 4.15 Histrico de foras gerado por pavimento de baixa e muito baixa qualidade.

Dentre os dois histricos de fora obtidos a partir das simulaes realizadas, foi selecionada a
situao em que ocorre a maior solicitao mecnica para a realizao da anlise estrutural do reboque.
De forma lgica, esta situao justamente a do modelo trafegando em uma estrada secundria de
muito baixa qualidade, a qual, devido s maiores irregularidades apresentadas, gera cargas mais
elevadas atuando sobre as molas do modelo. As figuras 4.16 e 4.17 ilustram os histricos de
carregamento sobre as molas do lado direito e do lado esquerdo do modelo, respectivamente.

69

-3000.00
-2000.00
-1000.00
0.00
1000.00
2000.00
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
tempo (s)
F
o
r

a

(
N
)
Mola direita f rontal Mola direita traseira
Figura 4.16 Histrico de foras das molas do lado direito.

-3500.00
-2500.00
-1500.00
-500.00
500.00
1500.00
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
tempo (s)
F
o
r

a

(
N
)
Mola esquerda frontal Mola esquerda traseira
Figura 4.17 Histrico de foras das molas do lado esquerdo.

A simulao do modelo permite a obteno de outras informaes relativas ao seu
comportamento, tais como a acelerao, velocidade e deslocamento do centro de massa da estrutura.
Estes histricos esto apresentados nas figuras 4.18, 4.19 e 4.20, respectivamente.

70

-150
-100
-50
0
50
100
150
200
250
300
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
tempo (s)
z
'
'

(
m
/
s

)
Figura 4.18 Histrico da acelerao vertical do centro de massa do modelo.

-3
-2
-1
0
1
2
3
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
tempo (s)
z
'

(
m
/
s
)
Figura 4.19 Histrico da velocidade vertical do centro de massa do modelo.

-0.3
-0.25
-0.2
-0.15
-0.1
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
tempo (s)
z

(
m
)
Figura 4.20 Histrico do deslocamento vertical do centro de massa do modelo.
71

4.5 MODELAGEM ESTRUTURAL

A criao de um modelo do reboque em elementos finitos tem por finalidade, estudar quais so
as conseqncias geradas em termos de tenso na sua estrutura, de acordo com o histrico de foras,
obtido a partir da anlise dinmica realizada. Pelo fato da estrutura do reboque ser relativamente
complexa, este estudo est dividido em duas etapas. Primeiramente criado um modelo, que representa
a estrutura total do sistema, porm de forma simplificada, com o objetivo de obter resultados globais
fazendo uso de uma quantidade menor de elementos. Com isto, possvel determinar os pontos crticos
da estrutura a serem analisados de forma mais detalhada. Assim, definido um modelo local da regio
considerada crtica onde maiores detalhes da estrutura so considerados, de forma a obter informaes
relativas aos pontos com concentraes de tenses, alm do histrico de tenses em funo do tempo.
Estes dados, portanto, fornecem uma boa referncia quanto ao comportamento local em relao as
excitaes globais sem a necessidade de uma grande capacidade de processamento e memria, alm de
reduzir o tempo da anlise.
O material mais utilizado na fabricao de reboques, tanto no chassi como na carroceria o ao
SAE 1020, o qual possui um baixo teor de carbono conferindo-lhe boa ductilidade, sendo ideal na
fabricao de perfis dobrados. Alm disso, possui boas propriedades mecnicas e de soldagem. Assim,
o material utilizado no modelo de elementos finitos foi definido com base em valores j conhecidos e
amplamente utilizados em engenharia. Desta forma, os parmetros para a sua definio so o mdulo
de elasticidade E, com valor igual a 210 GPa, o coeficiente de Poisson com valor de 0,3 e a densidade
do material de 7900 kg/m.

4.5.1 Modelo Global

A anlise desenvolvida para o estudo do reboque com o uso do mtodo dos elementos finitos
do tipo estrutural esttica. Assim, todos os dados referentes s reaes da estrutura em funo das
cargas a que est submetida, so levantados a partir de carregamentos estticos. Como resultado, so
obtidas matrizes de transferncia que permitem que se descrevam histricos de tenso dos pontos de
interesse da estrutura.
Na modelagem estrutural do reboque para a anlise global, a geometria utilizada idntica a
real, porm com a utilizao de elementos simples para tornar o processo de clculo e ps-
72

processamento mais rpido. O chassi modelado em um programa de elementos finitos (Kohnke,
2001) com elementos de viga tridimensional de dois ns com 6 graus de liberdade em cada n, os quais
so recomendados para aplicaes lineares de grande rotao ou grandes deformaes no lineares
(Moaveni, 1999). Por basearem-se na teoria de vigas de Timoshenko so aplicveis para vigas esguias
ou moderadamente grossas, com baixa razo de aspecto, tais como ocorrem no modelo do reboque em
alguns componentes. Geometricamente, o elemento composto por dois ns que definem o seu
comprimento e um n auxiliar que indica a direo do maior momento de inrcia da seo transversal
da viga. A figura 4.21 est ilustrando esquematicamente o elemento de viga utilizado na descrio do
chassi do reboque. Tambm est apresentado na figura, o sistema de coordenadas local, representadas
por x, y e z e o sistema de coordenadas global, representadas por X, Y e Z, utilizadas na definio
geomtrica do elemento (Moaveni, 1999).











Figura 4.21 Parmetros utilizados na definio do elemento de viga

A seo transversal do elemento representado por uma elipse na figura, neste caso adquire as
respectivas formas dos perfis utilizados no chassi do reboque. Com exceo das regies de reforo,
onde os perfis so fechados, na maior parte da estrutura so utilizados perfis C. Os perfis utilizados na
anlise para modelar o chassi do reboque esto ilustrados no Apndice A.
A carroceria do reboque fabricada com chapas de pequena espessura em relao s demais
dimenses. Assim, para model-la so utilizados elementos de casca que possuem uma configurao
simples e representam adequadamente este tipo de estrutura. Alm disso, tendo em vista que o chassi e
2
1
3
y
x
z
Y
X
Z
73

a carroceria possuem uma ligao rgida devido ao cordo de solda que une ambos, necessariamente os
elementos utilizados devem ser compatveis entre si. Portanto, os elementos de casca utilizados
possuem 4 ns com 6 graus de liberdade cada n. Por basearem-se na teoria de cascas de
Mindlin/Reissner, so adequados para representar chapas finas e moderadamente grossas, alm de
poder ser utilizado em aplicaes lineares, de grande rotao ou grandes deformaes no lineares
(Moaveni, 1999). A figura 4.22 ilustra os parmetros bsicos para a definio de um elemento de casca.
Os sistemas de coordenadas globais so definidos pelas coordenadas X, Y e Z, e as coordenadas locais
pelas coordenadas x, y e z. Os pontos indicados nos vrtices do retngulo representam os 4 ns do
elemento os quais definem a sua espessura. Desta forma, o elemento de casca pode assumir espessuras
variveis para casos especficos.










Figura 4.22 Parmetros utilizados na definio do elemento de casca

Definidos os parmetros iniciais, bsicos para a criao do modelo de elementos finitos, passa-
se, ento a fase de desenho da estrutura tridimensional a ser analisada. Assim, o chassi do reboque
representado por linhas, elementos unidimensionais que adquirem as caractersticas estruturais de uma
viga, de acordo com a seo transversal definida. A figura 4.23 apresenta a estrutura apenas
representada por linhas e a figura 4.24 o mesmo modelo, porm com a visualizao das respectivas
vigas.

1
2
3
4
y
x
z
Y
X
Z
74

1
X
Y
Z

MAR 7 2005
20:34:12
ELEMENTS

Figura 4.23 Entidades bsicas utilizadas na criao do modelo chassi

1
X
Y
Z

MAR 7 2005
20:34:34
ELEMENTS

Figura 4.24 Estrutura do chassi representando as vigas do modelo

A carroceria do reboque descrita por placas, geometrias bidimensionais que representam as
chapas utilizadas na montagem do produto. As extremidades da caixa so unidas por cordes de solda
eltrica, assim como a ligao da caixa com o chassi. Portanto, cada ponto de contato presente nestas
regies definido por um nico n, o que torna toda estrutura como uma nica pea rigidamente
ligada. Esta uma simplificao que representa adequadamente este modelo de reboque, o qual est
apresentado na figura 4.25.
75

1
X
Y
Z


Figura 4.25 Modelo global do reboque analisado

Tanto a modelagem das vigas do chassi como das placas da carroceria realizada com o uso da
funo off-set que permite o posicionamento dos elementos ao longo de uma linha ou de uma rea
paralela do centro de gravidade da seo transversal. Este recurso til para evitar a ocorrncia de
elementos sobrepostos.
A tampa superior da carroceria e os pra-lamas no foram adicionados ao modelo pelo fato de
no gerarem uma grande influncia no resultado da anlise, alm de aumentarem a complexidade do
sistema. Porm, nos pontos de contato da carroceria com a tampa foi adicionada uma carga
representando a massa estrutural desta, de forma a simular a sua existncia.
de fundamental importncia para a realizao da anlise, que o modelo esteja livre de
problemas na sua estrutura. Portanto, alm da utilizao das ferramentas para a verificao de falhas
disponveis no software, necessrio que uma anlise modal da estrutura sem restries ou
carregamentos, seja realizada para identificar se ocorrem todos os seis modos de vibrao de corpo
rgido. Estes resultados esto apresentados no Apndice B.

4.5.2 Aplicao do mtodo de anlise global-local

O propsito fundamental da realizao de um estudo em que gerado, primeiramente um
modelo simplificado da estrutura para a determinao do seu comportamento global, e posteriormente,
um modelo local mais detalhado dos pontos sob maior solicitao, o fato de possibilitar bons
76

resultados com um menor tempo de processamento. Desta forma, tendo-se definido o modelo global
necessrio ento, definir as restries do sistema. Assim, a aplicao das cargas realizada na direo
vertical, sobre os pontos que coincidem com a regio reforada do chassi, onde esto fixadas as
extremidades dos feixes de mola do reboque. A regio do engate de acoplamento dotada de uma
restrio, simulando uma junta esfrica, o que libera os movimentos de rotao e impede qualquer
movimento de translao. Para identificar o efeito do carregamento do reboque em uma situao de
toro do chassi, comum durante o trfego, aplicada uma fora ou deslocamento em um dos seus
lados enquanto o outro restringido para deslocamentos em qualquer direo alm da rotao em torno
do eixo vertical. Neste caso foi tomado um valor mdio de deslocamento identificado no perfil da
estrada para gerar o efeito de toro. As regies de aplicao das foras e restries esto identificadas
na figura 4.26.
1
X
Y
Z

APR 15 2005
22:27:00
ELEMENTS

Figura 4.26 Identificao dos pontos de aplicao das cargas, deslocamentos e restries

Neste momento, a magnitude da carga ou deslocamento vertical imposto ao modelo de pouca
importncia. Na verdade, o comportamento global da estrutura sob a condio de carregamento qual
foi imposta, traz informaes quanto aos pontos de maior concentrao de tenses, independentemente
dos valores utilizados. Assim, a figura 4.27 apresenta os resultados obtidos.

Junta Esfrica
Pontos de Excitao
77

1
MN
MX
X
Y
Z

21756
.139E+08
.277E+08
.416E+08
.555E+08
.693E+08
.832E+08
.971E+08
.111E+09
.125E+09
JUN 10 2005
22:39:24
NODAL SOLUTION
STEP=1
SUB =1
TIME=1
SEQV (AVG)
DMX =.016745
SMN =21756
SMX =.125E+09

Figura 4.27 Tenses de Von Misses geradas no modelo global

Claramente, so identificados os pontos onde ocorrem as maiores concentraes de tenso no
modelo atravs da escala apresentada. Neste sentido, a regio onde h a ligao do cambo com o
quadro do chassi e a carroceria do reboque a mais evidente, coincidindo com a regio de maior
ocorrncia de falhas indicada pelo fabricante. Na figura 4.28 est apresentada a regio de interesse do
modelo e os trs ns de controle definidos para a aplicao do mtodo de anlise global-local.

1
MX

.271E-04
.118E+10
.235E+10
.353E+10
.470E+10
.588E+10
.705E+10
.823E+10
.940E+10
.106E+11
APR 18 2005
12:19:55
NODAL SOLUTION
STEP=1
SUB =1
TIME=1
SEQV (AVG)
DMX =1.101
SMN =.271E-04
SMX =.106E+11

Figura 4.28 Identificao dos ns de controle e de interesse
Ns de Controle
Regio de Interesse
78

Agora, como foi descrito no captulo 3, deve-se definir o vetor {u
J
} referente aos trs ns de
controle do modelo global. Para tanto, so geradas quatro situaes diferentes de aplicao de carga
sobre o modelo, referentes aos quatro pontos de excitao. Assim, so impostas restries de rotao e
translao a trs dos quatro pontos de excitao e ao quarto aplicada uma carga unitria vertical. Com
isto, so identificados e registrados os seis deslocamentos de cada n de controle. Este processo
realizado para cada ponto de excitao, formando o vetor coluna {u
J
} com um total de 24 linhas.
Finalmente, tendo-se determinado o vetor de deslocamentos e, sendo conhecidos os valores das
excitaes, possvel que se obtenha a matriz [C
J
] que fornece a relao entre as excitaes e os
deslocamentos dos pontos de influncia por meio da equao (3.47).

4.5.3 Modelo Local

A modelagem da regio identificada anteriormente, baseia-se na idia fundamental de se
obterem resultados mais detalhados da estrutura nestes pontos, possibilitando identificar regies de
concentrao de tenses e a distribuio das tenses de uma maneira geral. Estes resultados, dentre
uma srie de outras aplicaes, fornecem informaes de extrema importncia para a anlise estrutural
e a realizao de eventuais alteraes na estrutura do produto, reduzindo o risco de erros. Neste caso, a
regio identificada corresponde ao chassi do reboque, que fabricado com o uso de perfis C de ao
dobrados, assim, geometricamente o modelo foi criado a partir de placas bidimensionais. Os detalhes
principais da estrutura, inclusive as dimenses so respeitadas, com exceo dos cordes de solda.
Estes esto omitidos, assumindo que os perfis esto unidos perfeitamente como uma pea nica, como
pode ser verificado na figura 4.29. As propriedades do tipo de elemento utilizado nesta anlise so
semelhantes s da carroceria do modelo global.

79

1
X
Y
Z

NOV 4 2004
23:44:55
AREAS
TYPE NUM

Figura 4.29 Modelo local da regio crtica do chassi do reboque

Percebe-se que, durante o estudo do modelo global da estrutura neste trabalho, as regies de
controle so referenciadas como pontos ou ns, uma vez que as vigas so definidas por elementos
unidimensionais. Entretanto, no modelo local no se pode mais consider-los desta mesma forma,
como pode ser visto na figura 4.29. Sendo assim, nas extremidades dos perfis do modelo local esto
acrescentadas placas retangulares que possuem um mdulo de elasticidade E maior que o utilizado para
a definio do material do restante da estrutura. Isto permite que as restries e cargas aplicadas nestas
regies sejam transmitidas uniformemente seo transversal da viga. A figura 4.30 apresenta o
modelo local constitudo pelos devidos elementos de casca e o ponto considerado mais crtico da
estrutura, j que a sua forma favorece o acmulo de tenses e gerao de trincas.

1
X
Y
Z

NOV 4 2004
23:45:13
ELEMENTS

Figura 4.30 Identificao do ponto crtico no modelo local
Ponto Crtico
80

Nesta etapa, possvel obter a matriz [B
P
], a qual fornece a relao existente entre a tenso do
ponto crtico em relao ao deslocamento das extremidades do modelo, que representam os ns de
controle definidos no modelo global. Para tanto, so restringidos todos os graus de liberdade de
translao e rotao dos ns selecionados para representar os pontos de controle nas extremidades das
vigas, exceto um, totalizando na restrio de 17 graus de liberdade. O grau de liberdade livre sofre a
aplicao de um deslocamento unitrio e positivo. Resolvendo o sistema, so identificadas e registradas
as tenses resultantes no ponto crtico. Neste caso, este processo repetido para os 18 graus de
liberdade determinados. Assim, cada operao gera um vetor de tenses do ponto crtico {
P
} de
tamanho 6 x 1. Cada vetor destes ir compor a matriz [B
P
], finalizando com um total de 18 linhas, de
acordo com a equao (3.48). Por fim, atravs das relaes apresentadas nas equaes (3.50) e (3.51)
define-se uma matriz de transferncia [T] que permite que se obtenha o histrico de tenses no ponto
crtico de acordo com as cargas obtidas a partir do modelo dinmico conforme a equao (3.52).
Como foi exposto anteriormente, o modelo local criado de forma a possibilitar a identificao
e anlise da distribuio das tenses e o comportamento da estrutura com maior detalhamento. Neste
caso, pode-se verificar que o modelo global com elementos de barras acaba por fornecer informaes
com um nvel de detalhamento inferior em comparao com o modelo local com elementos de casca. A
figura 4.31 apresenta a distribuio de tenses gerada no modelo local atravs da aplicao de
deslocamentos nas suas extremidades. Para tanto, foram extrados do modelo global ilustrado na figura
4.27, os deslocamentos registrados nos trs pontos de influncia. Tanto as translaes como as rotaes
obtidas foram impostas s extremidades do modelo local. Desta forma, foi possvel identificar o ponto
crtico em caso de toro da estrutura e, conseqentemente, a confirmar da informao do fabricante a
este respeito.

81


1
MN
MX
X
Y Z

20.203
.876E+08
.175E+09
.263E+09
.350E+09
.438E+09
.525E+09
.613E+09
.701E+09
.788E+09
JUN 10 2005
23:52:39
NODAL SOLUTION
STEP=1
SUB =1
TIME=1
SEQV (AVG)
DMX =.461E-03
SMN =20.203
SMX =.788E+09

Figura 4.31 Distribuio das tenses no modelo local

O grfico das tenses resultantes no ponto crtico gerado pela aplicao das excitaes
induzidas pela pista de rolamento est apresentado na figura 4.32.

-4.00E+07
-3.00E+07
-2.00E+07
-1.00E+07
0.00E+00
1.00E+07
2.00E+07
3.00E+07
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Tempo (s)
T
e
n
s

o

(
P
a
)
Tenso Normal X Tenso Normal Y Tenso Tangencial XY
Figura 4.32 Histrico de tenses no ponto crtico

O histrico apresentou tenses normais na direo longitudinal
y
e tenses de cisalhamento no
plano
xy
muito maiores que as tenses normais na direo transversal
x
. Este fato pode estar ligado s
Ponto Crtico
82

caractersticas geomtricas especficas do ponto analisado, ou ento aos efeitos da direo das
excitaes, alm de outros fatores, os quais podero ser identificados por meio de estudos mais
aprofundados. Alm disso, outros testes e medies experimentais devero ser realizados para que os
resultados obtidos numericamente sejam validados.
Neste momento, por meio dos resultados de tenses obtidos pode-se calcular um histrico de
tenses de Von Misses , possibilitando a relao direta dos resultados obtidos com a tenso
admissvel do material utilizado na estrutura do chassi do reboque analisado. Assim, primeiramente so
calculadas as tenses principais
1
e
2
atravs da equao (4.7) (Beer, 1995).

2
2 1
2 2
,
xy
y x y x

+
|
|

\
|

+
= (4.7)

Com isso, as tenses de Von Misses podem ser calculadas de acordo com a equao (4.8)
(Beer, 1995), as quais esto apresentadas na figura 4.33.


2
2 2 1
2
1
' + = (4.8)

-1.00E+07
0.00E+00
1.00E+07
2.00E+07
3.00E+07
4.00E+07
5.00E+07
6.00E+07
7.00E+07
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Tempo (s)
T
e
n
s

o

(
P
a
)

Figura 4.33 Histrico de tenses de Von Misses no ponto crtico
83

O histrico de tenses apresentado indica uma tenso mdia da ordem de 17 MPa e os maiores
picos em torno de 60 MPa para um reboque vazio trafegando em uma estrada secundria de muito
baixa qualidade. Estes valores so relativamente baixos comparados tenso de escoamento da ordem
de 250 MPa para o ao estrutural SAE 1020 utilizado na fabricao do chassi do reboque. Entretanto,
sabe-se que fraturas podem ocorrer mesmo em situaes de baixa tenso nominal em componentes
sujeitos a cargas que variam ciclicamente, principalmente em regies onde h uma mudana de seo
ou nas vizinhanas de um entalhe (Branco, 1986). Este cenrio retrata muito bem o sistema analisado,
uma vez que o ponto crtico selecionado est posicionado em uma regio onde ocorre uma mudana
brusca de seo. Alm disso, nesta rea ocorre ainda, a utilizao de solda eltrica, elemento
responsvel pelo aumento de tenses residuais e alteraes das caractersticas do material base. Estes
aspectos demonstram que, embora as tenses obtidas pelos mtodos aplicados tenham sido
relativamente baixas, uma srie de fatores ainda dever ser considerada antes que se possa obter um
parecer conclusivo em relao resistncia mecnica do ponto crtico analisado. Para tanto, sero
necessrios estudos mais especficos na rea de fadiga e confiabilidade, os quais no sero abordados
neste trabalho. Tambm, outros pontos do chassi devero ser avaliados, de forma que sejam
identificadas as principais regies de concentrao de tenses existentes na estrutura.
Por fim, perceptvel a existncia de uma certa homogeneidade no resultado das tenses
obtidas, gerando um comportamento vibracional adequado e valores coerentes em se tratando de uma
anlise da estrutura vazia. Previamente, cabvel considerar que estes fatores sejam indicadores de uma
correta aplicao do mtodo de anlise global-local apresentado, embora, como j foi colocado
anteriormente, seja necessria a utilizao de estudos mais especficos, alm de novas medies
experimentais para que os resultados obtidos possam ser validados.

84

5. CONCLUSES

O estudo desenvolvido neste trabalho, teve como objetivo principal prover um mtodo eficaz e
vivel a ser utilizado durante a fase de projeto ou no aperfeioamento estrutural de reboques de linha
leve. visvel o fato de que em nosso pas, este segmento de mercado possui tmidos avanos
tecnolgicos de produto e de processo de fabricao devido a uma srie de fatores j mencionados.
Neste sentido, a proposta de desenvolvimento de uma rotina de projeto de engenharia para este tipo de
utilitrio rodovirio, d incio a um processo de avano que possibilita a obteno de resultados mais
adequados para a realizao de anlises crticas de projeto no desenvolvimento ou avaliao do
produto. Desta forma, a gerao de dados mais detalhados tende a promover uma maior eficincia do
processo de concepo e desenvolvimento dos produtos garantindo ainda uma maior confiabilidade do
projeto devido ao maior nmero de informaes disponveis em relao ao modelo.
Provavelmente, o fato de tornar a fase de projeto mais importante no contexto geral do
desenvolvimento de um produto acarreta na gerao de um custo mais elevado neste estgio inicial.
Inclusive, grande parte da resistncia por parte das pessoas a este novo arranjo de valores no decorrer
do processo se deve a isto. Porm, o simples fato de pensar melhor antes das tarefas serem
executadas reduz as chances serem cometidos erros ao longo do desenvolvimento do projeto, gerando
um custo menor ao final do processo.
Desta forma, pode-se considerar que o principal objetivo do trabalho foi alcanado. Sendo que,
com o uso de ferramentas relativamente simples e acessveis foi possvel analisar a estrutura do
reboque, e obter informaes mais detalhadas relativas ao seu comportamento dinmico e estrutural,
outrora desconhecidas.
O levantamento dos dados experimentais da estrutura do reboque mostrou-se bastante til para a
posterior calibrao do modelo dinmico. Alm disso, o procedimento para a coleta dos dados
simples e direto, facilitando a sua aplicao, bem como os clculos necessrios para o levantamento das
constantes. Por outro lado, o mtodo utilizado no o mais aconselhado em se tratando de estruturas
complexas, assim sendo necessria a aplicao de outras metodologias para realizar a calibrao do
modelo dinmico.
Apesar de ter sofrido algumas simplificaes na estrutura e, principalmente na suspenso, o
modelo dinmico comportou-se adequadamente durante a simulao, a qual transcorreu com total
estabilidade durante o perodo de 20 segundos e sem a necessidade de reduo do perodo de integrao
85

padro do sistema. A aplicao das devidas restries aos elementos sob ao das excitaes no
sistema, permitiu que os movimentos simulassem adequadamente o trfego de um reboque. Inclusive, a
utilizao do modelo cujos pneus no possuam ligao com o solo proporcionou uma simulao ainda
mais real, havendo assim, um deslocamento relativo do pneu em relao pista em determinados
momentos do trajeto. Este tipo de situao bastante freqente no trfego com reboques, pelo fato de
possuir um peso reduzido.
A utilizao de elementos de viga e de casca na discretizao do modelo global e local mostrou-
se adequada por exigir menos capacidade de processamento e memria, possibilitando anlises bastante
rpidas. Por outro lado, o elemento de casca utilizado fornece somente resultado de tenses ao longo da
sua superfcie plana. Mesmo assim, o comportamento do modelo resultou muito semelhante estrutura
real do reboque. No caso do modelo global, por exemplo, a regio com o maior acmulo de tenses
verificadas coincidiu com a de maior incidncia de falhas nos reboques identificados pelo fabricante.
Tambm no modelo local, foram obtidos resultados interessantes que apontam as concentraes de
tenses nos pontos mais crticos. Por outro lado, para que se possa validar tais resultados, seria
necessria a realizao de ensaios mecnicos da regio em questo.
Assim, de uma forma coordenada atravs das etapas definidas, foi possvel discretizar um
modelo de reboque para camping de forma a simular seu comportamento dinmico, estrutural global e
local, alcanando o objetivo de identificar localmente os pontos com maiores concentraes de tenso
e, portanto mais sujeitos a falhas ao longo da vida til do reboque, fornecendo assim, informaes
suficientes para a realizao de trabalhos posteriores no mbito da fadiga e da confiabilidade para a
avaliao da performance da estrutura em questo.
86

6. SUGESTES PARA O APRIMORAMENTO DO TRABALHO

Pesquisar e implementar outros mtodos para realizar a calibrao do modelo dinmico;
Desenvolver outros modelos de suspenso para simular molas de feixe;
Implementar outros perfis de estrada ao modelo para identificar seu comportamento;
Implementar anlises dinmicas considerando outras condies de movimento;
Implementar novas anlises considerando o modelo carregado;
Implementar elementos de casca ao chassi do modelo global;
Implementar elementos slidos ao modelo local;
Realizar experimentao para validar os valores de tenses obtidos;
Realizar estudo de fadiga da regio crtica;
Realizar estudo de confiabilidade da regio crtica.
87

7. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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90

AI. APNDICE I: ELEMENTOS DE VIGA DO MODELO GLOBAL

Os elementos de viga utilizados na discretizao do chassi do modelo global permitem que
sejam definidas as dimenses das sees transversais dos oito tipos de viga utilizados na fabricao do
reboque estudado. As figuras I.1 at I.8 ilustram as sees transversais utilizadas no reboque.

SECTION ID 8
DATA SUMMARY
Section Name
= Longarin
Area
= .217E-03
Iyy
= .726E-07
Iyz
= 0
Izz
= .670E-08
Warping Constant
= .255E-11
Torsion Constant
= .514E-09
Centroid Y
= .005127
Centroid Z
= .0245
Shear Center Y
= -.004699
Shear Center Z
= .0245
Shear Corr. YY
= .26309
Shear Corr. YZ
= .467E-14
1
0
.01225
.0245
.03675
.049
-.004699
.001226
.00715
.013075
.019
= Centroid = ShearCenter


Figura I.1 Seo transversal da longarina do reboque.

SECTION ID 10
DATA SUMMARY
Section Name
= Parachoq
Area
= .169E-03
Iyy
= .501E-07
Iyz
= .550E-07
Izz
= .182E-06
Warping Constant
= .883E-12
Torsion Constant
= .639E-10
Centroid Y
= .031883
Centroid Z
= .038469
Shear Center Y
= -.002582
Shear Center Z
= .048965
Shear Corr. YY
= .554426
Shear Corr. YZ
= -.005971
1
0
.0125
.025
.0375
.05
-.002582 .023063 .048709 .074354 .1
= Centroid = ShearCenter


Figura I.2 Seo transversal pra-choque do reboque.
91


SECTION ID 2
DATA SUMMARY
Section Name
= Cambao
Area
= .304E-03
Iyy
= .150E-06
Iyz
= 0
Izz
= .307E-07
Warping Constant
= .153E-10
Torsion Constant
= .722E-09
Centroid Y
= .009513
Centroid Z
= .028
Shear Center Y
= -.010441
Shear Center Z
= .028
Shear Corr. YY
= .370718
Shear Corr. YZ
= .495E-13
1
0
.014
.028
.042
.056
-.010441 .000169 .010779 .02139 .032
= Centroid = ShearCenter


Figura I.3 Seo transversal do cambo do reboque.

SECTION ID 7
DATA SUMMARY
Section Name
= Prolong
Area
= .198E-03
Iyy
= .500E-07
Iyz
= 0
Izz
= .639E-08
Warping Constant
= .174E-11
Torsion Constant
= .470E-09
Centroid Y
= .005484
Centroid Z
= .021
Shear Center Y
= -.00497
Shear Center Z
= .021
Shear Corr. YY
= .31102
Shear Corr. YZ
= .443E-13
1
0
.0105
.021
.0315
.042
-.00497
.001023
.007015
.013008
.019
= Centroid = ShearCenter


Figura I.4 Seo transversal prolongamento do cambo do reboque.

92

SECTION ID 5
DATA SUMMARY
Section Name
= RefCamba
Area
= .396E-03
Iyy
= .915E-07
Iyz
= 0
Izz
= .241E-07
Warping Constant
= .163E-11
Torsion Constant
= .612E-07
Centroid Y
= .010825
Centroid Z
= .021
Shear Center Y
= .010825
Shear Center Z
= .021
Shear Corr. YY
= .348747
Shear Corr. YZ
= -.202E-14
1
0
.0105
.021
.0315
.042
0
.005413
.010825
.016238
.02165
= Centroid = ShearCenter


Figura I.5 Seo transversal do reforo do cambo do reboque.

SECTION ID 6
DATA SUMMARY
Section Name
= RefChass
Area
= .465E-03
Iyy
= .162E-06
Iyz
= 0
Izz
= .137E-06
Warping Constant
= .219E-12
Torsion Constant
= .231E-06
Centroid Y
= .022
Centroid Z
= .0245
Shear Center Y
= .022
Shear Center Z
= .0245
Shear Corr. YY
= .402724
Shear Corr. YZ
= -.185E-13
1
0
.01225
.0245
.03675
.049
0 .011 .022 .033 .044
= Centroid = ShearCenter


Figura I.6 Seo transversal do reforo do chassi do reboque.

93

SECTION ID 4
DATA SUMMARY
Section Name
= Travessa
Area
= .238E-03
Iyy
= .733E-07
Iyz
= 0
Izz
= .143E-07
Warping Constant
= .451E-11
Torsion Constant
= .565E-09
Centroid Y
= .007554
Centroid Z
= .0225
Shear Center Y
= -.007643
Shear Center Z
= .0225
Shear Corr. YY
= .368699
Shear Corr. YZ
= .450E-13
1
0
.01125
.0225
.03375
.045
-.007643 .000518 .008678 .016839 .025
= Centroid = ShearCenter


Figura I.7 Seo transversal da travessa do reboque.

SECTION ID 13
DATA SUMMARY
Section Name
= VCambao
Area
= .198E-03
Iyy
= .500E-07
Iyz
= 0
Izz
= .639E-08
Warping Constant
= .174E-11
Torsion Constant
= .470E-09
Centroid Y
= .005484
Centroid Z
= .021
Shear Center Y
= -.00497
Shear Center Z
= .021
Shear Corr. YY
= .31102
Shear Corr. YZ
= .124E-13
1
0
.0105
.021
.0315
.042
-.00497
.001023
.007015
.013008
.019
= Centroid = ShearCenter


Figura I.8 Seo transversal do V do cambo do reboque.
94

AII. APNDICE II: MODOS DE VIBRAO DO MODELO ESTRUTURAL

A criao de um modelo estrutural de elementos finitos deve ser um processo cauteloso de
forma a evitar possveis falhas na estrutura, especialmente tratando-se de sistemas mais complexos, em
que utilizado mais de um tipo de elemento, entidade geomtrica, material, entre outros. A verificao
do sistema em busca de problemas pode ser realizada pelo prprio programa utilizado na anlise, o qual
busca por descontinuidades geomtricas, elementos com formato inadequado, problemas em malhas e
ns sobrepostos, por exemplo. Uma verificao adicional pode ser realizada atravs de uma anlise
modal do modelo, verificando se todos os componentes esto ligados de forma adequada. Assim, o
modelo estrutural do reboque, por tratar-se de um corpo nico, deve apresentar os seis primeiros modos
de vibrao de corpo rgido, conforme apresentado na figura 3.2, o que indica que o modelo foi gerado
adequadamente. Seguem as figuras II.1 a II.6 apresentando os seis primeiros modos de vibrao livre
do modelo estrutural do reboque.

1
X
Y Z

MAR 7 2005
20:24:31
DISPLACEMENT
STEP=1
SUB =1
DMX =.154685

Figura II.1 Primeiro modo de vibrao

95

1
X
Y
Z

MAR 7 2005
20:25:24
DISPLACEMENT
STEP=1
SUB =2
DMX =.154685

Figura II.2 Segundo modo de vibrao

1
X
Y
Z

MAR 7 2005
20:26:14
DISPLACEMENT
STEP=1
SUB =3
DMX =.154685

Figura II.3 Terceiro modo de vibrao

96

1
X
Y
Z

MAR 7 2005
20:26:48
DISPLACEMENT
STEP=1
SUB =4
DMX =.351776

Figura II.4 Quarto modo de vibrao

1
X
Y Z

MAR 7 2005
20:27:35
DISPLACEMENT
STEP=1
SUB =5
DMX =.299158

Figura II.5 Quinto modo de vibrao

97

1
X
Y
Z

MAR 7 2005
20:28:45
DISPLACEMENT
STEP=1
SUB =6
DMX =.244563

Figura II.6 Sexto modo de vibrao