FECHA

NUMERO RAE
PROGRAMA INGENIERA AERONUTICA

AUTORES CORPUS SJOGREEN, Fidel; LUNA ZAPATA, Francisco y
SNCHEZ LEN, Francisco
TITULO DESARROLLO DE UN PROGRAMA PARA EL CALCULO
DE ESFUERZOS EN AERONAVES DE ESTRUCTURA
TUBULAR.

PALABRAS CLAVES
Elemento Finito.
Marcos y Vigas.
Principio DAlembert.
Fuerzas de Inercia.
Restricciones.
Diagrama de flujo
Esfuerzo
Maniobras en vuelo
Interfaz Grafica de Usuario
Pratt truss
Warren truss
Matriz de rigidez
Matriz de desplazamientos
Algoritmo de programacin
Tuberas
Funciones.
API














1

DESCRIPCIN

En Colombia no se han desarrollado aplicaciones para anlisis de
estructuras por el mtodo de elementos finitos, enfocado a la Ingeniera
Aeronutica, especficamente para aeronaves con estructura tubular.

Es de vital importancia el desarrollo de este tipo de programa, fortaleciendo
as el campo de estructuras de aeronaves en la carrera de Ingeniera
Aeronutica de la Universidad San Buenaventura. Esta iniciativa servir
como herramienta para los estudiantes de la Universidad de San
Buenaventura, estimulando y fortaleciendo el aprendizaje en estructuras
aeronuticas.

Finalmente, el implementar un programa que analice las estructuras de
aeronaves fabricadas en Colombia, dara confiabilidad a los productos
aeronuticos colombianos, impulsado as la industria aeronutica,
especficamente en la aviacin deportiva que presenta un crecimiento
significativo durante los ltimos aos, y de esta manera apoyando la
certificacin de este tipo de partes por la Unidad Administrativa Especial de
Aeronutica Civil.






FUENTES BIBLIOGRFICAS


Libros

CHANDRUPATLA T.R, y BELENGUNDU A.D., Introduccin al
estudio del Elemento Finito en Ingeniera,.1999

HUERTA Antonio, SARRATE Josep, RODRIGUEZ-FERRAN
Antonio, Mtodos numricos. Introduccin, aplicaciones y
programacin, Ediciones UNIVERSITAT POLITCNICA DE
CATALUNYA 1998.

MOAVENI S. Finite Element Analysis. Theory and application with
ANSYS. Ed. New Jersey: Pretince Hall. 1999

PARAMONOV Yuri M. Aeroplane Construction and Strength
Analysis, Part 1, Bogota D.C., Editorial Bonaventuriana. 2004
2


RAYMER. Daniel P. Aircraft design: a conceptual approach.
Washington: American Institute of Aeronautics and Astronautics.
2003.

ZIENKIEWICZ O.C. y TAYLOR, R.L. El Mtodo de los Elementos
Finitos Volumen I: Formulacin Bsica y Problemas lineales;
CIMNE, Ed. Barcelona: McGraw-Hill, 2001, pp. 123135.

WILKINSON R, Aircraft structures and Systems, England, Editorial:
Addison Wesley Longman Limited. 1996

Documentos PDF

SAOUMA, Victor E. MATRIX STRUCTURAL ANALYSIS with an
Introduction to Finite Elements CVEN4525/5525 Fall 1999.

RUSTENBURG John W, SKINN Donald, and TIPPS, Daniel O. An
evaluation of methods to separate maneuver and gust Load factors
from measured acceleration time histories. April 1999. This report is
available at the Federal Aviation Administration William J. Hughes
Technical Centers Full-Text Technical Reports page:
www.tc.faa.gov/its/act141/reportpage.html in Adobe Acrobat portable
document format (PDF). Disponible en:
http://www.tc.faa.gov/its/worldpac/techrpt/ar99-14.pdf



Pginas WEB

www.java.sun.com

www.flightlab.net

http://www.acrolite.ca/acrolite1b.htm

http://www.criquetaviation.com/criquet%20esp/index.htm







3



NUMERO RAE
PROGRAMA INGENIERA AERONUTICA

CONTENIDO

El objetivo general de la investigacin fue: Desarrollar un programa para el
clculo de esfuerzos en estructuras de aeronaves de tipo tubular sometido a
cargas en vuelo.

Los objetivos especficos de la investigacin fueron:

Recopilar informacin de estructuras de aeronaves de tipo
ultraliviano.

Recopilar informacin acerca de las propiedades geomtricas y de
rea de diferentes materiales y secciones empleadas en
construccin aeronutica.

Desarrollar un diagrama de flujo que permita visualizar el modo de
operacin de la aplicacin.

Desarrollar el cdigo de programacin, con su respectivo programa
de ejecucin.

Realizar el clculo analtico de la estructura tubular del avin
seleccionado.

Comparar el clculo analtico, con el programa desarrollado, y con el
programa de elementos finitos ANSYS.

Hacer el diagnostico de errores, comparando los tres mtodos, para
el clculo de la estructura.
Hacer las pruebas de funcionamiento, del programa con estudiantes
de octavo semestre.

Realizar anlisis de costos del proyecto.

Hacer un manual de usuario.

Realizar tutoriales para facilitar el uso del programa.


4


NMERO RAE
PROGRAMA INGENIERA AERONUTICA

CONTENIDOS




DESARROLLO INGENIERIL

GENETRALIDADES DE SOBRE ESTRUCTURAS AERONAUTICAS

Los miembros estructurales de una aeronave son diseados para soportar
las cargas en vuelo, y resistir los esfuerzos. En la mayora de los casos los
miembros estructurales se disean no solo con el fin de soportar cargas,
sino tambin para estar sometidas a tensin o compresin ms que a
flexin.
Los principales componentes estructurales en una aeronave son el fuselaje
y las alas. El ala y el fuselaje consisten en un grupo de elementos
estructurales bsicos que actan en conjunto como una viga o un miembro
a torsin.

CARGAS EN ESTRUCTURAS AERONAUTICAS

La estructura de una aeronave debe soportar dos tipos diferentes de carga; las
primeras, llamadas cargas en tierra, incluye todas aquellas cargas que se
transmiten a la aeronave cuando esta se est moviendo sobre el terreno como
durante algn recorrido, el aterrizaje y tambin el remolcado, mientras que las
segundas son las cargas de vuelo, comprende aquellas cargas que aparecen
en maniobra o por rfagas de viento.

Estas fuerzas a su vez se dividen en cargas superficiales, que actan sobre la
superficie de la estructura, como lo son las cargas aerodinmicas; y por otra
parte estn las fuerzas estructurales que actan sobre el cuerpo de la
estructura y se producen a causa de la gravedad y de la inercia.

Bsicamente todas las cargas de vuelo son resultado de la distribucin de
presiones sobre toda la superficie de la aeronave producidas en vuelo
nivelado, maniobra o por rfagas. Como resultado de estas cargas, se
transmiten sobre la estructura cargas de tensin, compresin, cortantes y
torsin.



5



FUERZAS EN MANIOBRA

Son las fuerzas de origen aerodinmico (sustentacin y resistencia) que
aparecen en cualquier maniobra como pull-up, banqueo, cabeceo, etc. Estas
cargas pueden ser simtricas o asimtricas.

La mayora de las fuerzas en la aeronave durante el vuelo, se originan por la
generacin de sustentacin en maniobras de alto nmero de gravedades. Por
otra parte, el fuselaje esta dimensionado para soportar las fuerzas de
sustentacin en lugar de la presin del aire que acta directamente sobre el
fuselaje.


VIGAS Y MARCOS
Las vigas son miembros usados para soportar cargas transversales, los
miembros horizontales largos usados en estructuras, ya sean de edificios
puentes o vehculos como tambin las flechas apoyadas en cojinetes son
algunos ejemplos de vigas.

A las estructuras complejas con miembros rgidamente conectados se les
llama marcos y pueden encontrarse en estructuras de automviles y
aeronaves, as como en mecanismos o maquinas transmisores de fuerza y
movimiento.

MARCOS TRIDIMENSIONALES
Los marcos tridimensionales o tambin llamados espaciales, suelen
encontrarse en el anlisis de edificios de mltiples niveles. Tambin los
encontramos en la modelacin del chasis de los carros y marcos de bicicletas,
en la figura abajo se muestra un marco tridimensional tpico, cada nodo tiene
seis grados de libertad en lugar de tres tpicos en marcos planos.

METODO PARA EL ANALISIS DE ESTRUCTURAS AERONAUTICAS EN
VUELO


Antecedentes. Para empezar, durante el transcurso de esta investigacin, se
han encontrado pocos mtodos que permitan analizar la estructura de una
aeronave en vuelo, para ser ms precisos, del fuselaje. Se puede distinguir
claramente dos mtodos que permiten llevar a cabo el estudio de las
estructuras. El primero de ellos, que llamamos aqu el tradicional, consiste en
seccionar el fuselaje, en tres partes o ms, e ir empotrando en sus extremos
y ver el comportamiento de esa seccin analizando sus reacciones segn las
cargas aplicadas, (desplazamientos, esfuerzos, etc.).
6


El segundo mtodo, el de simetra, consiste en realizar un corte de la
aeronave a lo largo del center line de sta, creando una simetra, en la cual se
empotra la estructura de la aeronave a cualquiera de las dos mitades. Sin
embargo, tambin a menudo, este mtodo presenta sus limitantes y una de
ellas es que solo se podra aplicar para vuelo recto y nivelado, en las cuales
subyace condiciones de cargas simtricas que estn afectando la aeronave.

De acuerdo con lo expuesto, en el anterior literal, se infiere que cualquiera de
los mtodos utilizados en la actualidad es adecuado, pero presentan
desventajas como el tiempo de anlisis y lo dispendioso de analizar varias
secciones del fuselaje, o por otra parte tener el anlisis limitado a
determinadas condiciones de vuelo.


JUSTIFICACION

De estas circunstancias nace el hecho de proponer un nuevo mtodo para el
estudio estructural de aeronaves con fuselaje tubular, en el cual no se tenga
que recurrir a dividir en varias secciones o limitar el anlisis a ciertas
condiciones de vuelo. En este proyecto adems de elaborar una herramienta
para el clculo de estructuras aeronuticas empleando MEF, se propone un
nuevo mtodo que permite analizar la estructura completa sin necesidad de
recurrir a las condiciones expuestas en los mtodos mencionados prrafos
atrs.

METODO ASAT

Al aplicar este mtodo para el clculo de esfuerzos en una aeronave de
estructura tubular en vuelo se deben tener en cuenta dos condiciones:
primero el uso del principio de DAlembert, y segundo restringir la estructura lo
menos posible

PROCESO BASICOS DEL PROGRAMA

El programa consta de tres procesos bsicos que se encuentran codificados
en el diagrama de flujo del programa (ver figura 44) y los cuales son: el
primero de ellos es la seleccin del tipo de estructura, el segundo es la entrada
de datos, y por ltimo el proceso matemtico del clculo de la estructura
Inicialmente el usuario debe hacer, es ingresar los datos de la estructura que
desea calcular para lo cual se hace necesario que este tenga claro que tipo
de anlisis va a realizar.



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NUMERO RAE
PROGRAMA INGENIERA AERONUTICA

METODOLOGA

1. Enfoque de la investigacin: el enfoque de este trabajo de investigacin
es de tipo emprico-analtico


2 Lnea de investigacin de la institucin: tecnolgicas actuales y
sociedad. Perteneciente a la Sublnea de investigacin de la facultad:
instrumentos y control de procesos. Perteneciente al Campo de
investigacin: diseo y construccin de aeronaves.

3. Recoleccin de informacin. Se realizo una fase de investigacin
documental empleado fuentes escritas tales como los libros existentes en la
biblioteca, documentos encontrados en la red. Para la elaboracin de la
base de datos se consultaron manuales de materiales aeronuticos,
proveedores de tuberas de aluminio y acero estructural aeronutico
disponibles en el mercado. Para la evaluacin por parte de los usuarios del
GUI del programa se empleo un formato de encuesta disponible en los
anexos de la investigacin.

4. POBLACIN Y MUESTRA. No aplica.
5. HIPOTESIS

Las hiptesis planteadas para este proyecto fueron:

El programa de clculo de esfuerzos para aeronaves de estructura
tubular con el mtodo de Truss Element, agiliza el tiempo para
calcular una estructura con el mismo mtodo utilizando ANSYS.

Los resultados obtenidos con el programa son iguales a los obtenidos
de manera analtica y en ANSYS.

6. VARIABLES

VARIABLES DEPENDIENTES

Las variables dependientes consideradas para este proyecto fueron
esfuerzos y deformaciones sobre la estructura.

8

VARIABLES INDEPENDIENTES

Las variables independientes para este proyecto fueron: Modulo de
elasticidad, Longitud, rea transversal, Posicin del elemento con respecto
a la fuerza, Grados de libertad de la estructura y Restricciones de la
estructura.






NUMERO RAE
PROGRAMA INGENIERA AERONUTICA


CONCLUSIONES

En el momento de aplicar el mtodo de elementos finitos utilizando, el
elemento tipo viga (beam) para calcular los esfuerzos y deformaciones en
una aeronave en vuelo se observo que para este mtodo, como para
cualquier otro mtodo de clculo estructural, es necesario tener unas
condiciones de frontera que para el caso de este proyecto serian los grados
de libertad que se suponen que no se estn desplazando o rotando.

Primero se pens que el punto obvio, que se debe restringir en un fuselaje
seria la unin ala-fuselaje; pero para nuestro caso no es posible dado que
por esta unin es por donde precisamente se transmiten del ala las fuerzas
de sustentacin y de resistencia al fuselaje.

Por lo tanto, al ver este inconveniente se recurri a revisar los antecedentes
de clculos de estructuras de aeronaves realizadas por el mtodo de
elementos finitos y se encontr que estos realizan el clculo por secciones
de la aeronave y no de la aeronave completa. En otros casos el clculo lo
realizan durante un aterrizaje, en el cual el punto de restriccin es el tren de
aterrizaje, por donde pasan la fuerza producidas por el impacto.

Para cumplir los objetivos de este proyecto estas soluciones no son las ms
adecuadas por lo que se est procediendo a indagar por otro mtodo para
atacar este problema o plantear una alternativa diferente para su anlisis.

En un anlisis estructural de elementos finitos se debe empotrar en la
direccin paralela a la direccin de la fuerza. En una aeronave existen
9

fuerzas en los tres ejes, la sustentacin y el peso en la direccinY , el
empuje y la resistencia al avance en la direccin Z ; y por ltimo las
componentes laterales del peso y de la fuerza centrifuga, cuando la
aeronave tiene un ngulo de banqueo en la direccin X . Por este motivo se
debe empotrar la aeronave en estas direcciones. Ahora bien, es necesario
saber en qu puntos de la aeronave se debe restringir. Se concluyo que los
puntos a restringir son aquellos en los cuales se generan las fuerzas de
sustentacin y empuje, en las mismas direcciones de las componentes de
estas fuerzas en el lugar que se generan.



Al momento de elaborar el mtodo que utiliza el programa ASAT llegamos a
las siguientes conclusiones despus de analizar el mtodo de elementos
finitos y la teora de DAlembert:

Al restringir la aeronave en los puntos recomendados, unin ala-
fuselaje y bancada - fuselaje, la aeronave queda lo suficientemente
restringida como para que la estructura sea lo suficientemente rgida.

Las restricciones propuestas son las ms adecuadas, si tenemos en
cuenta que es en estos puntos es donde se generan las fuerzas que
contrarrestan las fuerzas de inercia y resistencia al avance.

Con el mtodo propuesto no es necesario seccionar el fuselaje para
el anlisis.

Con respecto al programa se puede concluir que este agiliza el clculo de
las fuerzas que se aplican en la aeronave, especialmente las fuerzas del ala
y las de inercia, esto gracias a que el programa calcula automticamente
estas fuerzas segn la maniobra.









10





DESARROLLO DE UN PROGRAMA PARA EL CLCULO DE ESFUERZO EN
AERONAVES DE ESTRUCTURA TUBULAR














FIDEL ANTONIO CORPUS SJOGREEN
FRANCISCO MANUEL LUNA ZAPATA
FRANCISCO ANTONIO SANCHEZ LEON

















UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA
FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA DE INGENIERA AERONAUTICA
BOGOT D.C.
2007
11



DESARROLLO DE UN PROGRAMA PARA EL CLCULO DE ESFUERZO EN
AERONAVES DE ESTRUCTURA TUBULAR










FIDEL ANTONIO CORPUS SJOGREEN
FRANCISCO MANUEL LUNA ZAPATA
FRANCISCO ANTONIO SANCHEZ




Trabajo presentado como proyecto de grado para optar al ttulo de Ingeniero
Aeronutico




Asesor
CARLOS ARTURO BOHORQUEZ
Ingeniero Mecnico









UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA
FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA DE INGENIERA AERONUTICA
BOGOT D.C.
2007

12

Nota de aceptacin

____________________________

____________________________

____________________________

____________________________

____________________________

____________________________







_____________________________

Firma del jurado



_____________________________

Firma del jurado



_____________________________

Firma del Asesor Metodolgico



Bogot D.C. 30 de Noviembre de 2007
13

Dedicado a mi padres Fidel y Ni josta y a mis
hermanas Ani y Alda por su apoyo.

A Dios por acompaarme e iluminarme.

A mis amigos y compaeros: Kiko y Francisco
por su esfuerzo para sacar este proyecto
adelante. De igual forma se lo dedico este
trabajo a mis amigos y amigas que me han
acompaado en este proceso.

Muchas gracias,
Fidel Antonio































14

Este trabajo quiero dedicarlo a mis padres
Olga y Francisco, por su apoyo, esfuerzo,
dedicacin y sus sabios consejos forjaron el
hombre que soy. A mis hermanos Carlos, Juan
y Olga, por su apoyo incondicional. Gracias
Familia Luna Zapata por hacer realidad mi
sueo de ser Ingeniero Aeronutico.

A Dios por iluminarme en todos los momentos
y llenarme de tranquilidad. A mis amigos: Fidel
y Francisco, por su constancia y esfuerzo para
sacar adelante este proyecto. Tambin por
aguantar mi cantaleta.

Finalmente a todas las personas, profesores
amigos, amigas y que de alguna u otra manera
dejaron huella en m ayudndome a ser un
mejor ser humano.

Gracias,
Francisco Manuel Luna Zapata
2007-10-26






















15

A mis padres en su memoria.
A Dios por la oportunidad.
A Liliana, Fabio y Betty, mis tias Lulu y Gaby,
Al varo mi hermano, Patricia y Olga mis
hermanas, Camila, Alejandra, Ricardo, Julian y
Jose Antonio mis sobrinos por la fuerza, las
ganas y la inspiracion.
A Rodrigo por todo.
A Gabriel por el apoyo.
A mis dos amigos y companeros de este
trabajo de grado, Fidel y Francisco por su
constancia y dedicacin.
Y a todos los que me han acompaado, no solo
en la universidad, sino en mi vida, mis amigos.

Francisco Antonio Snchez Len.






























16

AGRADECIMIENTOS


Los autores expresamos nuestros ms sinceros agradecimientos a:

A nuestras familias por su apoyo incondicional y econmico.

Al Ingeniero Carlos Arturo Bohrquez por su gua, confianza y compromiso para
con el proyecto.

Al Ingeniero Carlos Lozano y a Carlos Mauricio Galvis por sus asesoras en
programacin.

A los Ingenieros Jos Patiblanco y Armando Lega por su colaboracin tcnica.

A los Ingenieros Jairo Gutirrez e Ivn Hassig por sus aportes para el desarrollo
de este proyecto.

Al Ingeniero Juan Felipe Corts por su colaboracin en la resolucin de dudas
para el desarrollo de la interfaz grafica de usuario.

Al Ingeniero Juan Carlos Naranjo por sus asesoras en la metodologa de
evaluacin de interfaz grfica de usuario.






















17

CONTENIDO

Pg.

INTRODUCCIN 28

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 30

1.1 ANTECEDENTES 30

1.2 DESCRIPCIN Y FORMULACIN DEL PROBLEMA 30

1.3 JUSTIFICACIN 31

1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN 31

1.4.1 Objetivo General 31

1.4.2 Objetivos especficos 31

1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO 32

1.5.1 Alcances 32

1.5.2 Limitaciones 32
2. MARCO DE REFERENCIA 33

2.1 MARCO CONCEPTUAL 33

2.2 MARCO LEGAL O NORMATIVO 34

2.3 MARCO TERICO 35

2.3.1 Armaduras 35

2.3.1.1 Coordenadas locales 36

2.3.1.2 Coordenadas globales 36

2.3.2 Vigas y marcos 38

2.3.3 Generalidades sobre estructuras aeronuticas 58

2.3.4 Estructura tubular 60
18

2.3.5 Metales para la construccin de estructuras aeronuticas 61

2.3.6 Materiales empleados en estructuras tubulares 62

2.3.7 Aeronaves de estructura tubular 65

2.3.8 Propiedades geomtricas y de rea de secciones tubulares 70
utilizadas en estructuras aeronuticas

2.3.9 Propiedades geomtricas 73

2.3.10 Estructura Acrolite 74

2.3.11 Cargas en estructuras aeronuticas 76

2.3.12 Fuerzas en maniobra 77

2.3.13 Metodologa de desarrollo de software 81

2.3.14 Tipos de errores en clculo numrico 86

3. METODOLOGA 92

3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN 92

3.2 LNEA DE INVESTIGACIN USB/SUBLNEA DE FACULTAD/ 92
CAMPO TEMTICO DEL PROGRAMA

3.3 HIPTESIS 92

4. VARIABLES 93

4.1 VARIABLES DEPENDIENTES 93

4.2 VARIABLES INDEPENDIENTES 93

5. DESARROLLO INGENIERIL 94

5.1 MTODO PARA EL ANLISIS DE ESTRUCTURAS 94
AERONUTICAS EN VUELO

5.1.1 Antecedentes 94

5.2 JUSTIFICACIN PARA UN MTODO NUEVO 94

19

5.3 PRINCIPIO DALEMBERT 96

5.4 DESPLAZAMIENTOS PRESCRITOS 98

5.5 METODO PROPUESTO 99

5.6 ANALISIS EN ANSYS 100

5.7 CONCLUSIONES DE LA PRUEBA 103

5.8 METODO ASAT PARA EL CALCULO DE ESTRUCTURAS 104
EN VUELO EMPLEANDO ELEMENTOS FINITOS

5.8.1 Introduccin 104

5.8.2 Giro (Turn) 105

5.8.3 Pull up 105

5.8.4 Empuje 105

5.8.5 Asignacin de cargas 105

5.9 PROCESOS BSICOS DE OPERACIN DEL PROGRAMA 106

5.10 DESCRIPCIN DE FUNCIONES PRINCIPALES 110

5.10.1 Funcin para armar la matriz de rigidez local 110

5.10.2 Funcin para armar la matriz de transformacin 112

5.10.3 Funcin para armar la matriz global de toda la estructura 113

5.10.4 Funcin para armar la matriz de rigidez global restringida 115

5.10.5 Funcin Gauss Jordan 115

5.10.6 Funcin de fuerzas nodales 117

5.10.7 Funcin de esfuerzos 118

5.11 ORDEN DE USO DE LAS FUNCIONES 120

5.12 FUNCIONES ESPECIALES 121

20

5.12.1 Funcin de fuerzas en los planos 121

5.12.2 Funcin de fuerza centrifuga 123

5.13 LENGUAJES DE PROGRAMACIN 124

5.13.1 Lenguajes tenidos en cuenta 124

5.13.2 Seleccin del lenguaje 125

5.14 BASE DE DATOS DE PROPIEDADES DE MATERIALES 125
TUBULARES UTILIZADOS EN AERONAUTICA

6. PRESENTACIN Y ANLISIS DE RESULTADOS 126

6.1 COMPROBACIN DE HIPTESIS 126

6.2 PRUEBA CON ESTUDIANTES 129

6.2.1 Amigabilidad 129

6.2.2 Consistencia 129

6.2.3 Eficiencia 130

6.2.4 Efectividad 130

6.2.5 Usabilidad 131

6.2.6 Capacidad de aprendizaje 131

6.3 DIAGNSTICO DE ERRORES 132

6.3.1 Conclusiones diagnstico de errores 136

7. ANLISIS DE COSTOS DEL PROYECTO 137

8. CONCLUSIONES 141

9. RECOMENDACIONES 143

BIBLIOGRAFIA 144

ANEXOS. 146

21


































22

LISTA DE FIGURAS

pg.

Figura 1. Un miembro con dos fuerzas 35
Figura 2. Elemento armadura bidimensional 36
Figura 3. Armadura bidimensional 37
Figura 4.Carga en la viga y deformacin del eje neutro 39
Figura 5. Seccin transversal de la viga y distribucin de esfuerzo 39
Figura 6. Discretizacin del elemento finito 42
Figura 7. Carga distribuida sobre un elemento 47
Figura 8. Condiciones de frontera para una viga 48
Figura 9. Soporte elstico 49
Figura 10. Elemento marco 51
Figura 11. Carga distribuida sobre un elemento de marco 53
Figura 12. Numeracin de los grados de libertad en un marco 54
tridimensional.
Figura 13. Elemento tridimensional de marco en sistemas coordenado 55
Local y global
Figura 14. Estructura de un ala 58
Figura 15. Componentes principales de un ala 59
Figura 16. Estructura fuselaje monocasco de helicptero 60
Figura 17. Estructura tubular 61
Figura 18. Gaviln G-358 65
Figura 19. Criquet storch Fi-156 66
Figura 20. Fuselaje Criquet Storch Fi-156 67
Figura 21. Estructura alar del Criquet Storch 68
Figura 22. Estructura tren de aterrizaje 68
Figura 23. Aeronave Acrolite 1B 69
Figura 24. Construccin fuselaje Acrolite 1B 69
Figura 25. Unidad de cola Acrolite 1B 70
23

Figura 26. Construccin estructura del ala Acrolite 1B 70
Figura 27. Fuselaje de acero con soldadura tpica 71
Figura 28. Pratt Truss 72
Figura 29. Fuselaje de tubos de acero tipo Warren Truss 72
Figura 30. Warren Truss 73
Figura 31. Inversin de carga en la estructura 73
Figura 32. Propiedades geomtricas seccin tubular 74
Figura 33. Estructura Acrolite 75
Figura 34. Mamparos, miembros de refuerzo y largueros del Acrolite 75
Figura 35. Esfuerzos a tensin y compresin 76
Figura 36. Esfuerzo cortante 77
Figura 37. Cargas de inercia en maniobra de giro 80
Figura 38. Cargas de inercia en Pull Up 81
Figura 39. Diagrama de metodologa MPR 83
Figura 40. Propagacin del error en un algoritmo numrico 91
Figura 41. Fuerzas actuantes en un viraje coordinado 96
Figura 42. Estructura con restricciones, fuerzas y momentos 100
Figura 43. Fuerzas, momentos empleando desplazamientos prescritos 102
Figura 44. Descripcin del error 104
Figura 45. Diagrama de flujo del programa 107











24


LISTA DE TABLAS

pg

Tabla 1. Condiciones para funciones de Hermite 42
Tabla 2. Composicin acero 4130N en tubos 63
Tabla 3. Composicin qumica de aleaciones de aluminio aeronutico 64
Tabla 4. Propiedades mecnicas aleaciones de aluminio aeronutico 64
Tabla 5. Desplazamientos nodales empotramiento plano derecho 101
Tabla 6. Desplazamientos nodales empleando desplazamientos 102
Prescritos

Tabla 7. Datos de material 126
Tabla 8. Coordenadas de los nodos 126
Tabla 9. Conectividad de elementos 126
Tabla 10. Resultados obtenidos en el ejemplo del libro 127
Por MEF

Tabla 11. Resultados programa ASAT 127
Tabla 12. Comparativo desplazamientos 128
Tabla 13. Comparativo esfuerzos programa Ansys y ASAT 128
Tabla 14. Momentos producidos por el ala 132
Tabla 15. Comparativo desplazamiento Matlab y ASAT 133
Tabla 16. Porcentaje de diferencia 134
Tabla 17. Desplazamientos ejemplo 10.6.1 135
Tabla 18. Porcentaje diferencia ejemplo 10.6.1 135
Tabla 19. Costos totales del proyecto 137
25

Tabla 20. Costos desarrollo programa ASAT en Java 138
Tabla 21. Costos licencias software 138
Tabla 22. Costos varios 139
Tabla 23. Costo anlisis Ansys 139
Tabla 24.Costos anlisis en Matlab 140



















26

INTRODUCCIN


En Ingeniera aeronutica, particularmente en las reas de diseo y construccin
de aeronaves, el diseo alcanza uno de sus desarrollos ms importantes. Debido
a los factores de seguridad que se deben considerar, las aeronaves son mquinas
altamente crticas, sus estructuras no pueden ser sobredimensionadas debido al
requerimiento de peso mnimo inherente en el diseo aeronutico.

El fuselaje reticular, o fuselaje tubular como se conoce a veces, se fabrica de
tubos de acero soldados, dispuestos en forma de tirantes sobre cuadernas o
cuadros que conforman y dan rigidez a la estructura. Esta estructura se cubre
luego con planchas de madera o planchas metlicas, o ms frecuentemente con
lona, de manera que adquieren una forma uniforme y contorneada y transmitan
cargas.

Es importante sealar que el material externo o de cubrimiento de estas
estructuras si aade resistencia al conjunto. Las cargas son soportadas por los
tirantes, las diagonales y los cuadros que constituyen la estructura.

Las limitaciones de la mente humana son tales que no puede captar el
comportamiento del complejo mundo que lo rodea en una sola operacin global.
Por ello, una forma natural de proceder de ingenieros, cientficos e incluso
economistas, consiste en separar los sistemas en componentes individuales o
elementos, cuyo comportamiento pueda conocerse sin dificultad, para luego
reconstruir el sistema original para estudiarlo a partir de dichos componentes.

En el campo de la mecnica de slidos, demostraron al comienzo de la dcada de
1940
1
, que pueden obtenerse soluciones razonablemente buenas de un problema
continuo sustituyendo pequeas porciones del continuo por una distribucin de
barras elsticas simples.

Mas tarde y en el mismo contexto, otros demostraron que se pueden sustituir, las
propiedades del continuo de un modo ms directo, asumiendo que las pequeas
porciones del mismo o elementos se comportan de una cierta forma simplificada.
Fue de la posicin de analoga directa, adoptada por los ingenieros, de donde
naci la expresin elemento finito .

El siguiente paso importante fue la utilizacin del mtodo de elementos finitos, por
Boeing en los aos 50 cuando Boeing, seguido por otros, us elementos
triangulares a tensin para modelar alas de aeronaves.


1
En un paper publicado en 1940, Courant uso trozos de un polinomio de interpolacin sobre
subregiones triangulares para investigar problemas sobre torsin.
27

Por ejemplo Cessna emplea el MEF (Mtodo de Elementos Finitos) para generar
modelos de sus empenajes que le permiten analizar su comportamiento de
acuerdo a la orientacin que tenga la carga.

No slo esta herramienta es aplicada por los grandes constructores de aeronaves
del mundo, sino tambin para la validacin de aeronaves ultralivianas, que como
particularidad especial, proveen una estructura tipo tubular, que en el Mtodo de
elemento finito, es posible analizar como una armadura (Truss Element).

El propsito de este proyecto es presentar el mtodo del elemento finito, para el
anlisis de estructuras tubulares en aeronaves ultralivianas, como herramienta de
validacin de estas.























28

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 ANTECEDENTES

Existen en el mercado gran variedad de programas de elementos finitos, que
tienen aplicacin en varias ramas de la ingeniera, tales como Ansys, Cosmos
Algor y, visual Nastran, entre otros.

En el sector aeronutico existen en el momento ciertos software que permiten
realizar varios anlisis como vibraciones, esfuerzos cortantes en lminas unidas
con remaches. Por otra parte, se encuentran software especializados en realizar
simulaciones de sistemas en aeronaves, como el ADAMS AIRCRAFT, el cual se
emplea en el anlisis de trenes de aterrizaje. Al mismo tiempo, existe un software
llamado AIRCRAFT DESIGN (ADI), en el cual se analiza las vibraciones que
pueden ocurrir en vuelo y de igual manera hacer un anlisis de Flutter.

Por otra parte, en el curso de esta bsqueda se encuentran software bsico,
diseados y desarrollados por constructores de aeronaves privadas que permiten
realizar clculos de cargas de vuelo y esfuerzos en vigas alares, como los que
presenta en su libro el diseador Martn Hollman.

En industria local se han desarrollado aplicaciones para anlisis de estructuras por
elementos finitos; enfocados a la ingeniera civil, como el SAAP2000. Es oportuno
entonces recalcar que en el pas no existe un software que permita el estudio de
estructuras aeronuticas. Esto lleva a la necesidad de desarrollar un estudio para
la elaboracin de un programa que supla esta falencia.

1.2 DESCRIPCIN Y FORMULACIN DEL PROBLEMA

En Colombia no se han desarrollado aplicaciones para anlisis de estructuras por
el mtodo de elementos finitos, enfocado a la Ingeniera Aeronutica,
especficamente para aeronaves con estructura tubular. Lo cual lleva a la
necesidad de formular el siguiente problema; cmo se pueden calcular los
esfuerzos producidos por cargas de vuelo en fase de despegue, en una aeronave
de estructura tubular de forma rpida y confiable?





29

1.3 JUSTIFICACIN

En la actualidad, la mayora de las compaas de manufactura de aeronaves, sus
desarrollos de diseo, construccin y produccin de aeronaves, se realizan bajo
las teoras de diseo aplicadas en software, Advanced Aircraft Analysis (AAA), es
un ejemplo de software de aplicacin de la teora de construccin y diseo de
aeronaves de Dr. Jan Roskam.

Este proyecto busca mediante la teora de elementos finitos (clculo matricial), y
como herramienta de aplicacin un lenguaje de programacin (Visual Basic,
Matlab, Visual C++), la integracin de estos, para el clculo de las estructuras
tubulares en ultralivianos.

Es de vital importancia el desarrollo de este tipo de programa, fortaleciendo as el
campo de estructuras de aeronaves en la carrera de Ingeniera Aeronutica de la
Universidad San Buenaventura. Esta iniciativa servir como herramienta para los
estudiantes de la Universidad de San Buenaventura, estimulando y fortaleciendo
el aprendizaje en estructuras aeronuticas.

Finalmente, el implementar un programa que analice las estructuras de aeronaves
fabricadas en Colombia, dara confiabilidad a los productos aeronuticos
colombianos, impulsado as la industria aeronutica, especficamente en la
aviacin deportiva que presenta un crecimiento significativo durante los ltimos
aos, y de esta manera apoyando la certificacin de este tipo de partes por parte
de la Unidad Administrativa Especial de Aeronutica Civil.

1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN

1.4.1 Objetivo general. Desarrollar un programa para el clculo de esfuerzos en
estructuras de aeronaves de tipo tubular sometido a cargas en vuelo.

1.4.2 Objetivos especficos

Recopilar informacin de estructuras de aeronaves de tipo ultraliviano.

Recopilar informacin acerca de las propiedades geomtricas y de rea de
diferentes materiales y secciones empleadas en construccin aeronutica.

Desarrollar un diagrama de flujo que permita visualizar el modo de
operacin de la aplicacin.

30

Desarrollar el cdigo de programacin, con su respectivo programa de
ejecucin.

Calcular analticamente la estructura tubular del avin seleccionado.

Comparar el clculo analtico, con el programa desarrollado, y con el
programa de elementos finitos ANSYS.

Hacer el diagnostico de errores, comparando los tres mtodos, para el
clculo de la estructura.

Hacer las pruebas de funcionamiento, del programa con estudiantes de
octavo semestre.

Realizar anlisis de costos del proyecto.

Elaborar un manual de usuario.

Construir tutoriales para facilitar el uso del programa.

1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO

1.5.1 Alcances. Se realizar el anlisis, por Mtodo del Elemento Finito para
aeronaves ultralivianas de estructura tubular. Se analizaran slo dos tipos de
elemento, uniones sin friccin y soldadura. Se analizaran cargas de tipo esttica
de acuerdo a las normas establecidas para este tipo de aeronaves. Podr resolver
estructuras en tres dimensiones. Se realizar el estudio del ala por separado de la
estructura. No se evaluar el ala por elemento finito.

1.5.2 Limitaciones. Para el desarrollo de este tipo de anlisis, se debe tener en
cuenta que una estructura tubular o cualquier tipo de estructura, estn sujeta a dos
cargas, tomando cada elemento de la armadura, se analizar que esta se
encuentra a tensin o compresin directa. Para una armadura se requiere que
todas las cargas y reacciones estn aplicadas en los nodos y que todos los
miembros entre s, estn conectados en sus extremos por medio de articulaciones
sin friccin.

El usuario en el momento de calcular en el programa, deber poseer los datos con
base en su estructura. Tales como, plano(s), dimensiones, elementos y nodos
numerados.


31

2. MARCO DE REFERENCIA


2.1 MARCO CONCEPTUAL

Cargas de vuelo, son aquellas fuerzas externas que actan sobre la aeronave,
las cuales se deben a la aerodinmica propia de esta, estas son: lift, drag,
momento de pitch, rfagas y factor de carga (gravedades).

Estructura, este trmino en ingeniera se puede referir a cualquier objeto que
tiene la capacidad de soportar y ejercer cargas. En este anteproyecto
consideraremos estructuras compuestas de partes interconectadas o miembros (o
barras, o elementos)

Armadura es un tipo de estructura la cual solo consta de miembros sujetos a
dos fuerzas, es decir, cada elemento de la armadura esta a tensin o compresin
directa. Para una armadura se requiere que todas las cargas y reacciones estn
aplicadas en los nodos y que todos los miembros entre si, estn conectados en
sus extremos por medio de articulaciones sin friccin.

El Mtodo de Elementos Finitos (M.E.F.) es un mtodo numrico, por lo que se
hace referencia al clculo estructural, puede ser entendido como una
generalizacin de estructuras al anlisis de sistemas continuos. El principio del
mtodo consiste la reduccin del problema con infinitos grados de libertad, en un
problema finito en el que intervenga un nmero finito de variables asociadas a
ciertos puntos caractersticos (nodos).
Las incgnitas del problema dejan de ser funciones matemticas del problema
cuando, para pasar a ser los valores de dichas funciones en un nmero infinito de
puntos. En realidad no se trata de nada nuevo. El clculo de estructuras se
efecta tambin restringiendo el anlisis corrimientos de los nudos de unin. La
diferencia estriba en que el anlisis del continuo, la segmentacin en elementos y
la correcta posicin de los nodos.
El Mtodo del Elemento Finito proporciona tambin las deflexiones de los nodos,
mediante el ensamble de la matriz de rigidez estructural para as obtener los
desplazamientos y posteriormente los esfuerzos a los cuales esta sometida la
estructura.
Un lenguaje de programacin es una tcnica estndar de comunicacin que
permite expresar las instrucciones que han de ser ejecutadas en una
computadora. Consiste en un conjunto de reglas sintcticas y semnticas que
definen un programa informtico.
32

Aunque muchas veces se usa lenguaje de programacin y lenguaje informtico
como si fuesen sinnimos, no tiene por qu ser as, ya que los lenguajes
informticos engloban a los lenguajes de programacin y a otros ms, como, por
ejemplo, el HTML.
Un lenguaje de programacin permite a un programador especificar de manera
precisa: sobre qu datos una computadora debe operar, cmo deben ser estos
almacenados y transmitidos y qu acciones debe tomar bajo una variada gama de
circunstancias. Todo esto, a travs de un lenguaje que intenta estar relativamente
prximo al lenguaje humano o natural, tal como sucede con el lenguaje lxico.
Un programa escrito en un lenguaje de programacin necesita pasar por un
proceso de compilacin, es decir, ser traducido al lenguaje de mquina, o ser
interpretado para que pueda ser ejecutado por el ordenador.
Es por esto necesario emplear un lenguaje de programacin (Visual Basic, Visual
C++,) para elaborar un programa que nos permita la integracin de los conceptos
mencionados anteriormente para el clculo de las estructuras tubulares
empleadas en la construccin de aeronaves, teniendo en cuenta las
normatividades de diseo y construccin.

2.2 MARCO LEGAL O NORMATIVO

Las normatividades de diseo y construccin, la cual en nuestro pas se rige bajo
UAEAC (Unidad Administrativa Especial de Aeronutica Civil) RAC (Reglamento
Aeronutico Colombiano) Partes novena para fabricacin de aeronaves y parte
cuarta del RAC. De acuerdo con las normas para las actividades areas
deportivas y recreativas, subparte 4.25.5.2

4.25.5.2 Construccin y ensamblaje de Ultralivianos
Las aeronaves ultralivianas pueden ser construidas por constructores u operadores
aficionados bajo su responsabilidad y su utilizacin se restringe a fines recreativos o
deportivos y al entrenamiento de vuelo con el mismo propsito en este tipo de aeronave.
Cuando se trata de Vehculos Areos Ultralivianos (Clase II), el constructor podr acogerse
a las normas ASTM F2245-04, F2279-03 y F2295-03, ajustndose a lo prescrito en el
apndice A de ste Captulo y en este caso, tales Vehculos Areos Ultralivianos (Clase
II) se denominarn Aeronaves Recreativas Livianas ARL.

Y el APENDICE A
APNDICE A CAPITULO XXV

REQUISITOS ESPECIALES PARA LA FABRICACIN, ENSAMBLE, PRODUCCIN,
REGISTRO Y AERONAVEGABILIDAD CONTINUADA PARA VEHCULOS AREOS
ULTRALIVIANOS (CLASE II) VAU O DE AERONAVES RECREATIVAS LIVIANAS ARL.
33

Se exige:
3.1 Documentacin Tcnica
El fabricante de Vehculos Areos Ultralivianos (Clase II) VAU, de Aeronaves
Recreativas Livianas ARL o sus partes, como aplique, deber disponer de la siguiente
informacin para:
a)El Diseo,
1. Planos en tres vistas de la aeronave que incluya la siguiente informacin
geometra general de la aeronave:
perfiles aerodinmicos,
dimensiones generales,
recorridos de las superficies de control,
radio de giro mnimo en tierra
2. Planos de perfiles y piezas detalladas
3. Sistema para la administracin de la documentacin de ingeniera

NOTA: Se deber emplear un sistema de dibujo estndar de acuerdo a normas
reconocidas (SAE, DIN o ISO). Esto aplica para los planos de conjunto como para los
planos de despiece

4. Clculos estructurales
Anlisis Dinmico
Anlisis Esttico
5. Especificaciones tcnicas
aerodinmica,
estabilidad y control

Por otra parte se tienen en cuenta las normatividades de la FAR-103 de la
autoridad Estadounidense FAA (Federal Aviation Administration).


2.3 MARCO TEORICO

2.3.1. Armaduras. Una armadura estructural slo consta de miembros sujetos a
dos fuerzas, es decir, cada elemento de la armadura est en tensin o
compresin directa (figura 1). Para una armadura se requiere que todas las cargas
y reacciones estn aplicadas slo en los nodos y que todos los miembros entre
s, estn conectados en sus extremos por medio de articulaciones sin friccin


Figura 1. Un miembro con dos fuerzas.


34

Todo estudiante de Ingeniera ha analizado armaduras en el curso de esttica,
empleando el mtodo de los nodos y el mtodo de las secciones. Los anteriores
mtodos se vuelven tediosos cuando se aplican a grandes armaduras
estructurales estticamente indeterminadas. Sumndole, que los desplazamientos
de los nodos no se obtienen fcilmente.

Es en este punto donde, el mtodo del elementos finitos es aplicable tanto a
estructuras estticamente determinadas como indeterminadas. El mtodo de
elemento finito proporciona tambin las deflexiones de los nodos. La diferencia
principal entre las estructuras unidimensionales y las armaduras es que los
elementos de una armadura tienen varias orientaciones. Para tener en cuenta
esas orientaciones, se introducen sistemas de coordenadas LOCALES Y
GLOBALES.


2.3.1.1 Coordenadas locales. Los dos nodos del elemento se numeran 1 y 2 el
sistema local de coordenadas consiste en el eje x que esta alineado a lo largo del
elemento, del nodo 1 hacia el nodo 2. Todas las cantidades en el sistema local se
denominan por medio de primas (). Figura 2


Figura 2. Elemento armadura bidimensional en (a) un sistema de coordenadas locales y en
(b) un sistema de coordenadas globales.


2.3.1.2 Coordenadas Globales. El sistema global de coordenadas x e y est fijo
y no depende de la orientacin del elemento. En el sistema coordenada global,
cada nodo tiene dos grados de libertad (DOF), por sus siglas en ingls (Degree Of
Freedom). En este sistema se adopta; un sistema de numeracin sistemtico: un
nodo cuyo nmero global es j, tiene asociado a l los grados de libertad 2j-1 y 2j.


35

Adems, los desplazamientos globales asociados al nodo j son:
j j
Q 2
y 1 2
Como se muestra en la figura 3.


Figura 3. Armadura bidimensional.


En el sistema de coor
2 1
y q q denadas local son lo
en el sistema de coordenadas local se denota entonces como:
s desplazamientos del elemento
[ ]
T
q q q
2 1
= (1)
El vector de desplazamiento del elemento en el sistema coordenado global es un
vector de (4x1) de notado por:
[ ] q q q q q
4 3 2 1
=
T
(2)
a relacin entre se explica a continuacin, en la figura 5b vemos que q q y
1
q L es
igual a la suma de las proyecciones so
2 1
y q q bre el eje x entonces:
cos
2 1 1
sen q q q + =

e forma similar
(3a)
D
cos
4 3 2
sen q q q + =

(3b)

hora introducimos los csenos directores l y m, como l =cos , y m=sen. A
Esos csenos directores son los csenos de los ngulos que el eje local x forma
con los ejes globales x y y respectivamente.

Las ecuaciones 3(a) y 3(b) pueden escribirse de forma matricial como:

Lq q = (4)

Donde la matriz L de transformacin est dada por:

36



0 0
0 0

=
m l
m l
L
(5)


2.3.2 Vigas y marcos Las vigas son miembros usados para soportar cargas
transversales, los miembros horizontales larg
edificios puentes o vehculos como tambin las flechas apoyadas en cojinetes son
lgunos ejemplos de vigas.

las estructuras complejas con miembros rgidamente conectados se les llama
marcos y pueden encontrarse en estructu
como en mecanismos o mquinas transmiso
id
c n
os usados en estructuras, ya sean de
a
A
ras de automviles y aeronaves, as
res de fuerza y movimiento.

Se cons eran vigas con secciones transversales simtricas respecto al plano de
carga, en la figura se muestra una viga comn, tambin muestra la se ci
transversal y la distribucin de esfuerzo por flexin, para deflexiones pequeas
recordaremos de la teora elemental de vigas las siguientes ecuaciones:

y
I
M
= (1)

E

= (2)

EI
M
dx
v d
=
2
2
(3)

Siendo el esfuerzo normal, la deformacin unitaria normal, M el momento
en la posicin flexinante en la seccin, v es la deflexin del eje centroidal x e I
es el momento de inercia de la s ccin respecto al eje neutro (el eje e z pasa por el
centroide).











37

Figura 4. Carga en la viga y deformacin del eje neutro.
y
x
P
k
Pm
0 L
Mk m
x
v
v'
v'
v



Figura 5. Seccin transversal de la viga y distribucin de esfuerzo.

Eje
y
y
Neut
y
M
y
x
ro
V
dA
z




Mtodo de la energa potencial La energa de deformacin unitaria
en un elemento de longitud es:
dU
dx

= dAdx dU
1
dx dA y
M

=

2
2
1

A
2 EI
A

2
2
es el momento de inercia dA y
A

2
I Notando que , tenemos:
dx
EI
M
dU
2
2
1
=
38


uando se emplea la ecuacin 3 la energa de deformacin unitaria en la viga est
r:
C
dada po
dx
dx
v d
EI U
L
2
0
2
2
2
1

=

l de la viga Quedando la energa potencia como:

L
Mkvk Pmvm pvdx dx
v d
0
'
0
2


Siendo

=
m k
L
dx
EI
2
2
1
p la carga distribuid por unidad de longitud, Pm la carga puntual en el
punto m , Mk el momento del par aplicado en el punto
'
a
es la deflexin en el
unto es la pendiente en el punto .


Mtodo de Galerkin Para la formulacin de Galerkin, se parte del
k , vm
m y vk k p
equilibrio de una longitud elemental recordando que:

p
dx
dV
= (4)

V
dx
dM
= (5)

Cuando combinamos las ecuaciones 3, 4 y 5, la ecuacin de equilibrio est dada
por:

0
2
2
2
2
=

p
dx
v d
EI
dx
d


da
construida con base en las funciones de forma del elemento finito tal que:
Para una solucin aproximada por este mtodo, se busca la solucin aproxima
v
0
0
2
2
2
=

dx p
dx
v d
EI
dx
d
L
(6)
iendo S una funcin arbitraria que usa las mismas funciones base que .
otamos que
v
N es cero donde tiene un valor especfico, integremos por partes
l primer trmino de la ecuacin 6, dicha integral se subdivide en intervalos de 0 a
v
e
xm, de xm a y de a . xk xk L
39

Por consiguiente se obtiene:

0
2
2
0
2
2
2
2
0 2 2 2

+

xm
E
x
d
dx
v d
EI
dx
d
dx p dx
dx
d
dx
v d
EI

2
0
2
0
2
=

L
xk
xk
L
xm
L
dx
d
dx
v d
EI
dx
d
dx
v d
EI
dx
v d
I

Se observa que
L
d

( )
2
dx
2
v d
EI es igual al momento flexionante M de la ecuacin 3 y
( )[ ] ) (
2
2
dx
v d
EI
dx
d
es igual a la fuerza cortante V de la ecuacin 5. Adems, y
M son cero en los apoyos. En xm el salto de la fuerza cortante es Pm y en xk , el
salto en el momento flexionante es Mk , entonces se obtiene:

=
L L 2 2
m k
k Mk m Pm dx p dx
dx
d
dx
v d
EI
0
2
0
2
0 '

(7)
Para la formulacin de elementos finitos basada en el mtodo de Galerkin, y v
se construyen usando las mismas funciones de forma, la ecuacin 7 es el

divide en elementos como se
uestra en la figura, cada nodo tiene dos grados de libertad, tpicamente los
rados de ertad el nodo son y rtad es un
desplazamiento transversal y es una pendiente o una rotacin, el vector
re resen al vec de de lazam tos glo les.
enunciado principal del trabajo virtual.

Formulacin del elemento finito La viga se
m
g lib d i
1 2 i
Q
i
. El grado de lib Q
2
e
1 2 i
Q
i
Q
2
Q
p ta tor sp ien ba

[ ]
T
Q Q Q Q
10 2 1
. ,......... , =


Para un solo elemento, los grados de libertad locales estn representados por:

[ ]
T
q q q q q
4 3 2 1
, , , =









40

Figura 6. Discretizacin del elemento finito.
1 2 3 4
5
1 2 3 4
Q1 Q3 Q5 Q7 Q9
Q2
Q4 Q6 Q8 Q10


Q2i-1
Q2i
i
q2
q3
q4
v'1 v'2
e
1
2


Las funciones de forma para interpolar sobre un elemento estn dadas en
trminos de
q1
v1
v2

v
de -1 a +1, como se muestra en la figura. Las funciones de forma
difieren de los analizados con anterioridad. Al implicar
alores nodales y pendientes nodales, de orma de Hermite,
que satisfacen los valores nodales y re s de continuidad de pendiente, cada
den cbico y estn representadas por:

para elementos de viga
v finimos funciones de f
quisito
una de estas funciones de forma son de or

3 2

i i i i i
d c b a H + + + =
4 , 3 , 2 , 1 = i

Se deben satisfacer las condiciones que se dan en la siguiente tabla:


Tabla 1. Condiciones para funciones de Hermite.


1
H
1 H
2
H
'

'
2
H
3
H
'
3
H
4
H
'
4
H
1 = 1 0 0 1 0 0 0 0
1 + = 0 0 0 0 1 0 0 1

41


fcilmente imponiendo las
ondiciones anteriores, tal que:
Los coeficientes
i i i i
d c b a , , , pueden obtenerse
c

) 2 ( ) 1 (
4
1
2
1
+ = H

) 1 ( ) 1 (
4
1
2
2
+ = H
(7a)


) 2 ( ) 1 (
4
1
2
3
+ = H

) 1 ( ) 1 (
4
1
2
4
+ = H

Las ecuaciones de forma de Hermite pueden usarse para escribir en la for a:

v m
2
4 2 3
1
2 1 1
) (

+ +

+ =

d
dv
H v H
d
dv
H v H v

Las coordenadas se transforman por la relacin:

2 2 2 2
1 2 2 1
2 1
x x x + = + =

1 1 x x x x + + +
omo es la longitud del elemento, ent
1 2
x x l
e
= C onces:

d dx
e
=
l
2

or la regla de la cadena ) / )( / ( / d dx dx dv d dv = se obtiene que: P

dx d
e
2
=

(
dv l dv
8)

otando que evaluada en los nodos 1 y 2 es y , respectivamente, se
tiene que:

dx dv /
2
q
4
q N
42

4 4 3 3 2 2 1 1
2 2
) ( q H
l
q H q H
l
q H v
e e
+ + + =


onde:
H=

Que puede notarse por:
v=Hq
D

l l
e e

4 3 2 1
2
, ,
2
, H H H H (8a)

n la energa potencial total del sistema consideramos las integrales como
acin
E
sumatorias sobre las integrales sobre los elementos, la energa de deform
nitaria del elemento est dada por: u

dx
dx
v d
EI U
e
e

=
2
2
2
1
(9)

e la ecuacin 8 se obtiene: D
2
2
2 2
2
4
d l dx
e
dv dv 2
= y
d l dx
e


Luego, sustituyendo v=Hq, se tiene como resultado:


v d v d
=
q
d
H d
d
H d
l
q
dx
v d
T
e
T

2
2
2
2
4
2
2
2
16

+
=

2 2
3 1
,
2
3
,
2
3 1
,
2
3
2
2
e
l
d
H d

l sustituir d l dx
e
) 2 / ( = A y lo anterior en la ecuacin 9, se obtiene la siguiente
xpresin:

e
43

q d l l
e e

+
+
2
2
9 1
) 3
l
l
simetrica
e
e
e

+
+
2
2
4
3 1
) 3 1 (
8
3
9
l
l l
l
EI
q U
e
e e
T
e

+
+ +
=
1
1
2
2
2
3
4
16
1 (
3
4
3 1
) 3 1 (
8 4
) 3 1 (
8
2
1

n n a

2
3 9
8
3
4
9
8

Cada trmino de la matriz debe integrarse. Esto co duce a la e erg de
deformacin unitaria del elemento dada por:

q k q
T
e
1
= U
e
(10)
onde la matriz de rigidez del elemento k , que es simtrica es:
2

e
D

=
2 2
2 2
3
4 6 2 6
6 12 6 12
2 6 4 6
6 12 6 12
e e e e
e e
e
e
e e
e e
e
e
l l l l
l l
l l l l
l l
l
EI
k (10a)
En el desarrollo basado en el mtodo de Galerkin (Ecuacin 7) se obtiene que:





q
d
H d H d v d d
EI
T

2 2 2
2
2
16
d l
EI
dx dx
e
T

=
2 2 4 2

(11)
Donde:


[ ]
T
4 3 2 1
=

44

Es el conjunto de desplazamientos virtuales generalizados sobre el elemento,
=Hq, y v = H . La ecuacin 11 da la misma rigidez del elemento que al integrar
la ecuacin 10, en que q k
e T
es el trabajo virtual interno en un elemento.
carga de la
arga distribuida


Vector de carga Primero se consideran las contribuciones de
p c en el elemento. Se asume que la carga es uniforme sobre el
elemento:

q Hd
pl
pvdx
e
l
e

=

1
1
2


l sustituir el valor de H en las ecuaciones 7a y 8a e integ A rando obtenemos:
onde:

=
e
l
eT
q f pvdx

D

T
e e e e e
pl pl pl pl
F

=
12
,
2
,
12
,
2
2 2


Esta carga equivalente sobre un elemento se muestra en la figura. El mismo
resultado se obtiene considerando el segundo trmino de la ecuacin 7, para la
formulacin de Galerkin. Las cargas puntuales
m
P y
k
M se toman en cuenta
fcilmente introduciendo nodos en el punto de aplicacin, al introducir la
correspondencia local-global, del mtodo de la energa potencial, obteniendo:


F Q KQ Q
T T
=

2
1
(12)










45

Figura 7. Carga distribuida sobre un elemento.
Le
P
1 2
1 2
PLe/2 PLe/2
PLe^2/12 Le^2/12 P

Y del mtodo de Galerkin se obtiene, donde = vector de desplazamientos
virtuales arbitrarios admisibles globales.

0 = F KQ
T T
(13)

Consideraciones de frontera Cuando especificamos el valor del
desplazamiento generalizado como a para el grado de libertad (gdl) r, seguimos el
1 a Q C
r
a y
2
) ( 2 / ) ( a Q C
r j
mtodo de penalizacin y agregamos al lado
cin de Galerkin y no imponemos restricciones sobre los
rados de libertad.

QK=F

s e

iz
g
quierdo de la formula
El nmero C representa rigidez y es grande en comparacin con los trminos de
rigidez de la viga. Esto nos lleva a agregar rigidez C a
rr
K y la carga Ca a
r
F ver
figura las ecuaciones 12 y 13 dan independientemente:

Esa cuaciones se resuelven ahora para obtener los desplazamientos nodales.








46

Figura 8. Condiciones de frontera para una viga.
Ca
i
C
i
C
Grado de libertad = 2i-1
Ca
Grado de Libertad= 2j
a= desplazamiento generalizado conocido



Fuerza cortante y momento flexionante Usando las fuerzas de momento
flexionante y fuerza cortante:

2
2
dx
v d
EI M =
dx
dM
V = y = Hq

Se obtiene el momento flexinate y la fuerza cortante del elemento:

v
[ ]
4 3 2 1
2
) 1 3 ( 6 ) 1 3 ( 6 q l q q l q
l
EI
M
e e
e
+ + + =

) 2 2 (
6
4 3 2 1
3
q l q q l q
l
EI
V
e e
e
+ + =

Los valores del momento flexionante y la fuerza cortante son para las cargas
odeladas usando cargas puntuales equivalentes. Denotando las cargas de m
equilibrio en los extremos del elemento como
3 2 1
, , R R R y
4
R , se observa que:

1
2 2
1
2 /
6 12 6 12
e e
e
pl
q l l R

12 / 2
2
4
3
2
2 2
3
4
3
2
2 /
12 /
4 6 2 6
6 12 6 12
2 6 4 6
e
e
e
e
e e e
e e
e e e e
e
pl
pl
pl
q
q
q
l l l
l l
l l l l
l
EI
R
R
R

r trmino a la derecha es . Notamos tambin
ue el segundo trmino tiene que agregarse slo en elementos con carga
distribuida. En los libros de anlisis tural, las ecuaciones anteriores se
escriben directamente a partir del equilibrio del elemento.
e
l

Se ve fcilmente que el prime q K
e
q
estruc
47


El ltimo vector al lado derecho de la ecuacin consta de trminos que se llaman
reacciones de extremo fijo. Las fuerzas cortantes en los dos extremos del
elemento son y
1 1
R V =
3 2
R V = y los momentos flexionantes son
2 1
R M = y
.


Vigas sobre soportes elsticos aciones de la ingeniera
s vigas se apoyan sobre miembros elsticos. Las flechas o ejes son soportadas
n cada posicin donde hay un cojinete, y se agrega la rigidez de apoyo a la
posicin diagonal del grado de libertad vertical. La rigidez
momento) tiene que ser considerada en cojinetes de rodillos.
por
nidad de longitud,
4 2
R M =
En muchas aplic
la
por chumaceras o rodamientos, como a su vez las vigas de gran tamao son
soportadas por muros elsticos. Las vigas sobre el suelo forman una clase de
aplicaciones conocidas como cimentaciones de Winkler.

e puede considerar que los cojinetes de bolas de una sola hilera tienen un nodo S
B
K e
rotacional (por

En cojinetes anchos y en las cimentaciones de Winkler, se emplea rigidez
u s , del medio que soporta (figura 9). Sobre la longitud del
soporte, esto agrega el siguiente trmino a la energa potencial total.

l
dx sv
0
2
2
1

igura 9. Soporte Elstico. F
Soporte elastico
ls
P
Chumacera
P
Kb
tituimos =Hq para
el modelo discretizado, el trmino anterior se convierte en:

s= rigidez por longitud unitaria


En el mtodo de Galerkin, este trmino es

l
dx sv . cuando sus
0
v
48

e
e
T T
Hdxq H s q
2
1


Se reconoce el trmino de rigidez en la sumatoria anterior:



+

= =
e
T e T e
s
Hd H
sl
Hdx H s K
1
1
2


Al integrar, se obtiene:

=
2 2
2 2
4 22 3 13
22 156 13l 54
3 13 4 22
13 54 22 156
420
e e e e
e e
e e e e
e e
e s
e
l l l l
l
l l l l
l l
sl
K

Para elementos soportados sobre cimentaciones elsticas, esta rigidez tiene que
triz es la
atriz de rigidez consistente para la cimentacin elstica.


s eran estructuras planas como miembros
onectados rgidamente. Dichos miembros sern similares a las vigas solo que
a figura abajo nos muestra el elemento de un marco el cual tendr en cada nodo
dos desplazamientos y una deformaci cional, el vector de desplazamiento
odal esta dado por:

e
s
K agregarse a la rigidez del elemento dada por la ecuacin 10a. La ma
m

Marcos planos Se con id
c
tendrn presentes cargas axiales y deformaciones axiales.

L
n rota
n

Q=[ ]
T
q q q q q q
6 5 4 3 2 1
, , , , ,











49

Figura 10. Elemento de marco.
x'
q'4
q4
q'5
2
q6 (q'6)
y'
y
q1
q2
1
q'2
q'1
x
q3 (q'3)


Tambin se define un sistema coordenado local o de cuerpo x, y tal que x este
orientada a lo largo de 1-2, con csenos directores l, m (donde l= cos , m
stos se evalan usando las relaciones dadas para el elemento armadura, el
= sen).
E
vector de desplazamientos nodales en el sistema local es:


[ ]
T
q q q q q q q
6 5 4 3 2 1
' , ' , , ' , ' , ' '=

Reconociendo que y
3 3
' q q =
6 6
' q q = , son rotaciones con respecto al cuerpo,
obteniendo la transformacin local-global:

q=Lq

=
1
0
0 0 0
0
0
0
0
0
0 0 0 0
0 0 0 1 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
l m
m l
l m
m l
L


50

Ahora se observa que y son como los grados de libertad de vigas,
mientras que y son similares a los desplazamientos de un elemento barra,
Combinando las dos rigideces y situndolas en las posiciones apropiadas,
obtenemos la rigidez del elemento para un elemento de marco como:


5 3 2
' , ' , ' q q q
6
' q
1
' q
4
' q

=
e e e e
e e e e
e e
e e e e
e e e e
e e
e
l
EI
l
EI
l
EI
l
EI
l
EI
l
EI
l
EI
l
EI
l
EA
l
EA
l
EI
l
EI
l
EI
l
EI
l
EI
l
EI
l
EI
l
EI
l
EA
l
EA
K
4 6
0
2 6
0
6 12
0
6 12
0
0 0 0 0
2 6
0
4 6
0
6 12
0
6 12
0
0 0 0 0
'
2 2
2 3 2 3
2 2
2 3 2 3
(13a)

Se obtiene que la energa de deformacin unitaria del elemento est dada por:

Lq k L q q k q U
e T T e T
'
1
' ' '
1
= =
e
(14)
e do de Galerkin, el trabajo virtual interno del elemento es:

(15)

Donde
2 2

O en l mto

Lq k L q k W
e T T e T
e
' ' ' ' = =
y ' son desplazamientos nodales virtuales en sistemas coordenados
local y global respectivamente.
la e la matriz de rigidez del elemento en
rd

En la implantacin del programa de elemento finito, primero puede definirse y
luego llevarse a cabo la multiplicacin matricial anterior, si existe una carga
distribuida sobre un miembro, como se muestra en la siguiente figura

De s ecuaciones 14 y 15 se reconoce qu
oo enadas globales es: c

L k L k
e T e
' =
e
k'
51

Figura 11. Carga distribuida sobre un elemento de marco.

y'
x'
y
x
P
1
2
ple/2
ple/2
ple^2/12
ple^2/12


Donde:

T
e e e e
f

=
12
,
2
, 0 ,
12
,
2
, 0 '
pl pl pl pl
2 2

as cargas nodales debido a la carga distribuida p L estn dadas por:

' f L f
T
=

os valores de f se agregan al vector de carga global. Vale la pena recalcar que L
aqu p es positiva en la direccin .

mente se agregan al vector de carga global, al
grupar las rigideces y cargas, se obtiene el sistema de ecuaciones:

KQ=F

los trminos de

' y
Las cargas puntuales y pares simple
a
Donde las condiciones de frontera se consideran aplicando
enalizacin en las formulaciones de energa o Galerkin. p

Marcos tridimensionales Los marcos tridimensionales o tambin
llamados espaciales, suelen encontrarse en el anlisis de edificios de mltiples
niveles. Tambin se encuentran en la modelacin del chasis de los carros y
52

marcos de bicicletas, en la figura 12 se muestra un marco tridimensional tpico,
cada nodo tiene seis grados de libertad en lugar de tres tpicos en marcos planos.

La orientacin del sistema coordenado ' ' ' z y x local se establece usando tres
puntos. Los puntos 1 y 2 son los extremos del elemento, el eje ' x esta a lo largo
de la lnea del punto 1 al punto 2, como en el caso de los marcos bidimensionales.
El punto 3 es cualqu rgo de la lnea que
une a los puntos 1 y 2. El eje se encontrar en el plano definido por los puntos

ier punto de referencia que no est a lo la
' y
1,2 y, esto se muestra en la segunda figura, el eje ' z queda entonces
automticamente definido por el hecho que ' ' ' z y x forma un sistema derecho. Se
observa que ' ' z y son los ejes principales de la seccin transversal, con
' y
I e
' z
I
los momentos de inercia principales.
as propiedades son L especificadas por cuatro parmetros: rea A, momento de
ercia y . El producto es la rigidez torsional, donde
' y
I ,
' z
I J GJ = G in modulo
un marco tridimensional.
cortante. Para otras formas de seccin transversal, como una seccin en la
rigidez torsional est dada en los libros de resistencia de materiales.


Figura 12. Numeracin de los grados de libertad en
z
3
4
Q3 Q9
y
2
8 9
Q1 Q7
Q2 Q8
x
1
5 6
j
Q6j-5
Q6j-2
Q6j-1
Q6 Q12
Q6j-3
Q6j-4
Q6j
Q4
Q5
Q10
Q11
gdl en el nodo j


53

La matriz de rigidez de (12*12) de un elemento en el sistema coordenado local
de la ecuacin 13a:

=
' '
' ' '
' ' '
' ' ' '
' ' ' '
0 0
0
0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
'
z z
z z z
y y y
y z y y
z z z z
TS
b a
AS
d b c
d b c
TS TS
b a b a
b a b a
AS AS
k (16)
' k
se obtiene por medio de una generalizacin directa

'
'
0
z
y
c a c i r t e m i S
c

Figura 13. Elemento tridimensional de marco en sistemas coordenados local
y global.

' '
0
y y
b c

y'
x'
Punto de referencia
Plano formado por 1,2,3
z'
z
y
x
1
1,2
z'
Vista desde el extremo
q'= [q1', q2', q3', q4', q5', q6', q7', q8', q9', q10', q11', q12,]
T
2
3
y'
traslaciones rotaciones traslaciones rotaciones
en el nodo en el nodo en el nodo en el nodo
1 1 2 2
en el sistema (x,y,z)
T

54

Donde l l EA AS , / longitud del elemento,
3
' ' ' e y y e z
l EI a l EI = =
= =
e e
2 , / 4 , / 6 , / 12 , /
' ' ' '
2
'
3
' ' z z e z z e z z e z z e
EI d l I c l EI b l EI a l GJ TS = = = = = E , / 12 , ' / 2

a matriz de transformacin global-local est dada por: q=Lq L

La matriz de transformacin L de (12*12) est definida con base en la matriz de
(3*3) , as:

0
L


La

0
es una matriz de csenos directores:

=
3 3 3
3 2 2
1 1 1
n m l
n m l
n m l


qu y son los csenos de los ngulos entre los ejes x y los ejes globales
, y y z, respectivamente, de igual forma lo sern el sub 2 para y, el sub 3 para z.
on csenos directores y por consiguiente la matriz

1 1
,m l
1
n A
x
S se obtiene de los puntos
,2 y 3, como sigue, tenemos: 1

e
l
x x
l
1 2
1

=
e
l
y y
m
1 2
1

=
e
l
z z
n
1 2
1

=

2
1 2
2
1 2
2
1 2
) ( ) ( ) ( z z y y x x l
e
+ + =

Sea ahora el vector unitario a lo largo del eje , sea tambin:

[ ]
T
x
n m l V
1 1 1 '
= ' x

=
1 3 1 3 1 3
13
z z y y x x
V
13 13 13
l l l

55


Donde =
13
l es la distancia entre los puntos 1 y 3. El vector unitario a lo largo del
eje z est ahora dado por:

[ ]
13 '
13 '
3 3 3 '
*
*
V V
V V
n m l V
x
x
z
T
= =

El producto cruz de dos vectores cualesquiera u y v esta dado por el determinante:

u*v=

=
y x y x
z x z x
z y z y
z y x
z y x
u v v u
v u u v
v v v
u u u

Por ltimo, los csenos directores:
u v v u k j i


[ ]
' ' 2 2 2 '
*
x z
T
y
V V n m l V = =

La matriz de rigidez del elemento en coordenadas globales es:

L k L k
T
' =

Donde k ha sido definida en la ecuacin 16. Si una carga distribuida con
componentes
' '
,
z y
w w (unidades de fuerza/longitud unitaria) se aplica al elemento,
entonces las cargas concentradas equivalentes en los extremos del miembro son:


T
e y
e z e z
e y e y
e z e z
e y
l w
l w l w
l w l w
l w l w
l w
f

=
12
,
12
, 0 ,
2
,
2
, 0 ,
12
,
12
, 0 ,
2
,
2
, 0 '
2
'
2
' '
'
2
2
' '
'


Esas cargas se transfieren a componentes globales por medio de ' f L f
T
= .
Despus de imponer las condiciones de frontera y resolver las ecuaciones del
sistema KQ=F, podemos calcular las fuerzas del miembro de:

R=kq + reacciones de los extremos fijos

Donde las reacciones de los extremos fijos son las negativas del vector f y estn
lo asociados con aquellos elementos que tienen cargas dist s ribuidas actuando
sobre ellos. Las fuerzas del extremo del miembro proporcionan los momentos
56

flexionantes y las fuerzas cortantes a partir de los cuales se determinan los

compresin ms que a flexin.
Los principales componentes estructurales en una aeronave son el fuselaje y las
ala E
que ac


produc
ala, se de un perfil el cual fue diseado basado
en los estudios aerodinmicos previos a su construccin.

El a
torsin
(vigas
totalida
produc
delgad
inferio
eleme

Figura
esfuerzos en la viga.

2.3.3 Generalidades sobre estructuras aeronuticas. Los miembros
estructurales de una aeronave son diseados para soportar las cargas en vuelo, y
resistir los esfuerzos. En la mayora de los casos los miembros estructurales se
disean no slo con el fin de soportar cargas, sino tambin para estar sometidas
a tensin o

s. l ala y el fuselaje consisten en un grupo de elementos estructurales bsicos
tan en conjunto como una viga o un miembro a torsin.
Estructura del ala. La principal funcin del ala, es tomar las cargas
idas por el aire y transmitirlas al fuselaje. Al hacer un corte transversal del
observa que esta toma la forma
la en conjunto, realiza una funcin combinada de una viga y un miembro de
. Esto consiste de un miembro axial (larguerillos), miembros en flexin
principales y shear panels). La viga principal, es aquella que atraviesa la
d de la envergadura, para poder soportar las cargas cortantes y la flexin
ida, a lo largo de la envergadura. Por lo general esta se compone de panel
o encargado de transmitir el cortante, y de flanches en la parte superior e
r, para la flexin. En la figura 14 y la figura 15 se pueden apreciar estos
ntos.
14. Estructura de un ala.

il 20/ 2006. Disponible en: http://www.3dcadbrowse Fuente. A

b r r .com/
57


Figura 15. Componentes principales de un ala

Fuente. Abril 20/ 2006. Disponible en:



una aeronave. Es la encargada de proveer el espacio para la carga, controles,
a paga.
Para aeronaves de pasajeros, adems de las cargas mencionadas anteriormente,
la l
efecto de la presurizacin crea cargas que tratan de hacer explotar el fuselaje.
s os ipa ge les st ura ra laje l
o e se pude apreciar en la figura 16 para e d e
proyecto se enfocar en las estructuras tubulares.

www.3dcadbrowser.com/
Estructura del Fuselaje. Es considerada como la estructura principal de
accesorios, pasajeros y otros equipos. En comparacin con el ala, la cual est
sujeta a una gran carga distribuida de aire, el fuselaje est sujeto relativamente a
pequeas cargas de aire.

Las cargas principales sobre un fuselaje son fuerzas concentradas a lo largo de
este, desde las reacciones del ala, reacciones del tren de aterrizaje y carg
estructura del fuselaje est sometida a cargas cclicas de presurizacin, e
Existen do tip princ les nera de e ruct s pa fuse s: tubu ares y
monocasc , est ltimo l caso e est












58


Figura 16. Estructura fuselaje monocasco de helicptero.

Fuente. Abril 20/2006. Disponible en: www.tpub.com/content/helicopters


2.3.4 Estructura tubular.
principalment er id structurales
tales como vigas, barras y struts (puntales), que resisten la formacin producida
por las carga das.


iembros de la
Las estructuras tubulares se caracterizan,
un marco rgido constitu e por s os por miembros e
de
s aplica
Otra caracterstica de los fuselajes tubulares, es que usualmente, estn fabricados
por tubos de acero soldados entre s, de tal forma que todos los m
armadura puedan soportar cargas tanto de compresin como de tensin. En
algunas aeronaves, principalmente las ligeras, ultralivianas y modelos
monomotores la armadura est construida de aleacin de aluminio; pueden ser
remachadas, emplear pernos para obtener un ensamble rgido, usando varillas o
tubos. (Ver figura 17)











59

Figura 17. Estructura tubular

Fuente. Abril 20/2006 www.centennial offlight.gov

or otra par P te los miembros verticales y diagonales son dispuestos para soportar
mbos las cargas de tensin y compresin. Este tipo de fuselajes ha estado en
uy fuerte y relativamente ligero de peso. La
bierta con una piel (tela o lmina).

La tela habitualmente est pintada y recubierta con dope lo cual hace pensar que
adhiere resistencia, sin embargo estas telas no son consideradas como miembro
estructural primario, algunas aeronaves son cubiertas con telas de fibras de vidrio,
que consisten en fibra de vidrio impregnada y reforzadas con epxico u otras
resinas, en algunos caso hace parte de un miembro estructural primario.

Finalmente una de las ventajas, de las estructuras tubulares son: su economa y
facilidad para construir. Por ejemplo algunos aeronaves tipo caseros
(homebuilders) emplean en su estructura tubular dispuesta en tringulos, tubos de
aluminio 6061 T6, teniendo como ganancia una estructura ms ligera que las tipo
boom y significativamente ms fuerte.

2.3.5 Metales para la construccin de estructuras aeronuticas.
Tradicionalmente en la fabricacin de estructuras aeronuticas se emplean
materiales metlicos, como el aluminio, titanio y aleaciones de aluminio. En las
ltimas tres dcadas, el uso de materiales avanzados, como las fibras de
entr de los fabricantes
e aeronaves, en especial en aeronaves de combate se emplean materiales
Por otra parte, la seleccin de materiales de aviacin depende de muchas
variables y consideraciones, las cuales pueden resumirse en costo y eficiencia
estructural. De esta forma en costo se tiene: costo inicial del material, costo de
a
uso por ms de 80 aos. Este es m
armadura tubular esta usualmente cu
materiales compuestos ha tenido una gran aceptacin d o
d
compuestos hasta en un 50 por ciento de su peso estructural.

manufactura y costo de mantenimiento.
60

Entrando en lo pertinente a costo de mantenimiento y eficiencia estructural, la
clave para efectuar una buena seleccin de materiales, son precisamente, las
ropiedades de estos, tales como: densidad, rigidez, esfuerzos, durabilidad,
entro de las materiales empleados en la fabricacin de estructuras aeronuticas
e encuentran las aleaciones de acero, las aleaciones de aluminio, aleaciones de
tanio y fibras de refuerzo en material compuesto.
n el siguiente apartado se trataran los materiales empleados en la fabricacin de
structuras tubulares.
.3.6 Materiales empleados en estructuras tubulares

iere alta
resistencia y esfuerzos ltimos de tensin elevados, tales como unidades de tren
e aterrizaje y fittings que soportan cargas elevadas. Por ejemplo la aleacin de
acero 300 M es usada comnmente por los componentes de los trenes de

mediano
no ser el ms tenido en cuenta en este
ceros al cromo, probablemente la cualidad ms
destacada es la adaptacin a la soldadura. Como despus de aadir
molibdeno resulta que estos aceros conservan las buenas caractersticas
p
tolerancia al dao (fractura y crecimiento de grietas) y corrosin entre otros.

Rara vez se encuentra que un solo material cumpla con todas las propiedades
deseadas, para emplearse como componente estructural de una aeronave. Es la
combinacin de varios materiales la que hace posible la eficiencia estructural en
una aeronave.

D
s
ti

E
e

2
Aleaciones de Acero. Las aleaciones de acero poseen una alta densidad,
y son empleadas en las partes o miembros en los cuales se requ
d
aterrizaje.
Acero 4130. Acero especial al cromo molibdeno con una composicin de
acuerdo con la tabla 2. Se emplea para componentes de grande y
dimetro en los cuales se requiere alta resistencia a la traccin y tenacidad.
La presencia de Molibdeno hace este acero resistente a la fragilidad
causada por el temple, y el bajo contenido de carbono le da buenas
caractersticas de soldabilidad.

El acero al cromo-molibde
proyecto debido a que la estructura de la aeronave a trabajar est
conformada por tubera de acero al cromo-molibdeno, la adicin a los
aceros de pequeas cantidades de molibdeno (smbolo qumico Mo) en
cantidades entre el 0,15% y el 0,25%, proporciona unas caractersticas muy
interesantes a los a
61

mecnicas anteriores, se emplean con preferencia en todos aquellos
montajes que requieran o vayan a necesitar unin por soldadura.
SAE 4130, el acero ms
empleado en aeronutica, en forma de tubo para fuselajes, trenes de
aterrizaje, bancadas de motor etc.
Es utilizado en la industria aeronutica para la construccin de fuselajes tubulares
y bancadas de motores, otra aplicacin es en motores, partes y repuestos
sometidos a muy altos esfuerzos como cigeales, ejes de leva, rboles de
transmisin, barras de acoplamiento, piones, ruedas dentadas, estructuras
soldables. Cuando el nmero es seguido por la letra N quiere decir que tiene un
tratamiento trmico de normalizado previo a la fabricacin.
Tabla 2. Composicin del acero 4130N en tubos.
El exponente principal de este grupo es el
PORCENTAJE DE COMPOSICION ACERO 4130N
Carbono Manganeso Silicio Fsforo Azufre Cromo Nquel Molibdeno
0.30 0.53 0.27 0.20 0.03 0.95 0.16 0.23
Fuente. Manual de reparaciones estructurales del Gaviln G-358
Aleaciones de aluminio. Las aleaciones de aluminio han tenido un p pel
importante en las estructuras de aeronaves durante muchas dcadas. Estas
entro de

de designacin seguido de la letra T indica el tipo de tratamiento trmico.
2

el fuselaje y en la piel inferior del ala,
los
de tensin.
Aleacin de aluminio 7075 (7075-T6, T651). Es de mayor resistencia que
5-T6
3
se
emplea en la piel superior del ala, la cual est sujeta a esfuerzos de
compresin, y la fatiga es menor.
a
aleaciones ofrecen buenas propiedades mecnicas con un bajo peso. D
las aleaciones de aluminio, se encuentran la 2024 y 7075 que son las ms usadas.
Aleacin de aluminio 2024 (2024-T3, T42). Posee resistencia a la fractura
y un crecimiento lento de grietas de acuerdo a su vida en fatiga. El cdigo
La aleacin 2024 T3 es usada en
debido a que esta zona es propensa a la fatiga por la aplicacin de cic
el 2024, pero de baja resistencia ante la fractura. La aleacin 707

2
T3, significa que esta tratado trmicamente por disolucin, trabajado en fro y envejecido de
forma natural hasta una condicin de considerable estabilidad. Este proceso se aplica a productos
que se trabajan en fro.
T6, trmicamente tratado por disolucin y envejecido de forma artificial. Esta designacin se
aplica a productos que no se trabajan en fro despus de un tratamiento trmico por disolucin y
cuyas propiedades mecnicas o estabilidad dimensional, han sido mejoradas por envejecimiento
artificial.

3
62

A continuacin se muestran la composicin y las propiedades mecnicas de estas
aleaciones, en las tablas 3 y 4 respectivamente. A continuacin se presentarn
aeronaves que emplean estructura tubular.
Tabla 3. Composicin qumica de aleaciones de aluminio aeronutico
Tabla 4. Propiedades mecnicas aleaciones de aluminio aeronutico
Fuente. Manual de reparaciones estructurales del Gaviln G-358
PROPIEDADES MECANICAS ALEACIONES DE ALUMINIO
EMPLEADAS EN LA INDUSTRIA AERONAUTICA
Esfuerzo (Mpa) Ksi
Aleacin MXIMO PERMISIBLE
2024 T3 (449) 70 (324) 50
7075-T6 (538)76 (490) 67
Porcentaje de Elongacin en 2 "
Aleacin 1/16" Espesor de probeta 1/2" dimetro de probeta
2024 T3 18 -
7075-T6 11 -
Modulo E Densidad
g/cm3
Aleacin ksi x1000 (Gpa) (lb/ in3)
2024 T3 10.6 (72) 2.78 (10)
7075-T6 10.4 (71) 2.78 (10)
Cortante Fatiga
Esfuerzo mximo al cortante Limite de resistencia
Aleacin
Ksi ksi
2024 T3 41 20
7075-T6 46 -
Fuente. Abril 20/2006. Disponible en: http://www.luminum.com/
Composicin Qumica de aleaciones de aluminio empleadas en Aviacin
Aleacin Si Fe Cu Mn Mg Cr Zn Ti Other Other2
2024-T3
0.50 0.50 3.8- 0.3- 1.2- 0.10 0.25 0.15 0.05 0.1
4.9 0.9 1.8
5
7075-T6
0.40 0.50 1.2-
2.0
0.30 2.1-
2.9
0.18-
0.28
5.1-
6.1
0.20 0.05 0.15
63

2.3.7 Aeronaves de estructura tubular. En la actualidad la estructura tubular
est vigente, se emplea en aeronaves de tipo utilitario, ultraliviano y en
helicpteros. A continuacin se dar una descripcin de algunas aeronaves que
emplean estructura tubular.

Gaviln G-358: Es una aeronave monomotor, de ala alta y est construida
nvencional, con tren de
aterrizaje fijo. Su tren de nariz esta sujetado a la bancada del motor.
igura 18. Gaviln G-358
totalmente en materiales metlicos. De configuracin co

F

Fuente. Abril 20/2006. Disponible en: www.armada.mil.co
de tubos de acero 4130N
4
,
oldados entre s, empleando refuerzos estructurales en diferentes puntos. Los


El fuselaje de est aeronave es una estructura tipo armazn (truss), con
revestimiento (piel), de aleacin de aluminio 2024-T3, cuyos elementos integrantes
y principales son cuatro largueros de forma tubular, reforzada por larguerillos
longitudinales y transversales, junto con vigas principales que se encarga de
soportar los planos, tren principal y chapas soporte de bancada. Todo los
largueros, larguerillos y vigas estn fabricadas con acero estructural 4130N.

Por otra parte la estructura del fuselaje est fabricada,
s
anclajes para el tren de aterrizaje, alas, y empenaje forman parte integral de esta
estructura, haciendo el fuselaje bastante robusto, para operaciones en pistas
accidentadas.

Criquet Storch Fi-156. El FIESSELER STORCH fue un avin diseado en
Alemania por el Dr. Gerhard Fieseler en 1936, participando y ganado un concurso
para el desarrollo de un avin de reconocimiento. El Storch original fue creado
para reconocimiento, enlaces operacionales y ambulancia area. Tuvo tanto xito
que tambin fue utilizado como avin artillado, avin espa, avanzada en el frente
de batalla.



4
Segn denominacin AISI (American Iron and Steel Institute), para el acero al cromo-molibdeno

64

Figura 19. Criquet Storch Fi-156.

piteraq.dk
sta aeronave surge en Colombia, del encuentro entre dos grandes interesados
sta aeronave es una rplica al 75% del tamao del Storch original, construido
directamente en Alemania y materiales Aeronuticos
ersticas STOL (Short Take Off and Landing, despegue y
ron convalidadas por Ingenieros
y aseguramiento de la calidad se




Fuente. Abril 20/2006. Disponible en: www.

E
por la construccin de aeronaves: el seor Pablo Valencia Iragorri y el seor Jorge
Linares Gonzlez, quienes desde muy pequeos han tenido el sueo de construir
aeronaves de talla internacional.

E
con planos obtenidos
certificados. Sus caract
aterrizaje en corto) y rendimiento fue
eronuticos. Para el diseo, operacin, A
siguieron las normas ASTM F 2245 04, F 2295 03, y F2279 03 para
aeronaves de categora Light Sport Airplanes.





65

El tipo de fuselaje empleado en el Fiesseler Storch, se denomina Warren truss,
(estructura tubular), para el cual se emplearon jigs
5
, en su construccin.

Figura 20. Fuselaje Criquet Storch Fi-156

.criquetaviation.com
Los materiales empleados para la construccin del fuselaje son materiales
aeronuticos, como tubos de acero cromo-molibdeno (SAE 4130), aluminio 2024-
T3 para piel inferior del fuselaje y bajo panel de instrumentos, sujetado con
remaches AN470-AD3-4, aluminio 6061-T6 para pared lateral del fuselaje seccin
panel de instrumentos sujetados con remaches AN470-AD3-4, y se emplea
soldadura TIG (Tungsten Inert Gas)
Por otra parte, en la construccin de los perfiles del ala, se emple lmina 2024-
T3, con sus respectivos huecos de aligeramiento, (figura 21) los bordes de ataque
y de salida se realizaron con lminas 2024-T3. La viga principal es una viga en C
hecha en aluminio 2024-T3.


Fuente. Abril 20/2006. Disponible en: http://www


a un bastidor que sirve como matriz para fabricar piezas en serie
5
Se denomina como jig,
66

Figura 21. Estructura alar del Criquet Storch Fi-156

Fuente. Abril 20 om
Para el tren de aterrizaje, e tubos de acero cromo-
mo n
de esfuerzos en los diferentes miembros del tren.
/2006. Disponible en: http://www.criquetaviation.c
n su construccin se emplearon
libdeno (SAE 4130), de diferentes calibres y espesores segn la concentraci
Figura 22. Estructura tren de aterrizaje

Fuente. Abril 20/2006. Disponible en: http://www.criquetaviation.com
67


Acrolite 1B. El Acrolite fue diseado, como un biplano deportivo ligero, con
buenas caractersticas de rendimiento enfocadas a un nivel acrobtico, con bajo
costo.

Figura 23. Aeronave Acrolite 1B

Fuente. Abril 20/2006. Disponible en: http://www.acrolite.ca/ac1bpics.htm

uerdo con los estndares empleados en la
onstruccin de aeronaves, as como el nivel de los materiales empleados en su
anufactura. Su lmite de carga son 6g positivas y 4g negativas con un factor de
l fuselaje est construido con tubos soldados de acero 4130 cromo-molibdeno
la est construido con tubo de aluminio
061, con placas de refuerzo angulares de aluminio 2024-T3 (Figura 25).

igura 24. Construccin fuselaje Acrolite 1B
Su diseo y construccin, estn de ac
c
m
seguridad de 1.5, para un peso total de 750 lb.

E
(Figura 24). El ensamble de la unidad de co
6
F

Fuente. Abril 20/2006. Disponible en: www.acrolite.ca/ac1bconstruct.htm







68

Figura 25. Unidad de cola Acrolite 1b

uente. Abril 20/2006. Disponible en: www.acrolite.ca/ac1bconstruct.htm

Con respecto al ala, se puede construir en madera o en materiales metlicos. El
ala se puede fabricar completamente en aluminio 2024-T3 (figura 26) con seccin
de caja como viga principal y una seccin en canal en la viga trasera, finalmente,
en la fabricacin de los alerones, se emplea tubos de aluminio. El avin es
recubierto con materiales compuestos.

Figura 26. Construccin estructura del ala Acrolite 1b
F

Fuente. Abril 20/2006. Disponible en: www.acrolite.ca/ac1bconstruct.htm
piedades geomtricas y de rea de secciones tubulares utilizadas
estos en forma de tirantes sobre
dinmica.


2.3.8 Pro
en estructuras aeronuticas. El fuselaje o conjunto principal del avin puede
ser de tres tipos reticular (truss), monocasco o semimonocasco, en este proyecto
se har referencia solamente al reticular llamado tambin fuselaje tubular, se
fabrica de tubos de acero, soldados, dispu
cuadernas, siendo las cuadernas elementos que conforman y dan rigidez a la
estructura. La estructura de tubos se cubre ms tarde con planchas de madera o
metlicas, o ms frecuentemente con lona, de manera que el fuselaje adquiere
externamente una forma uniforme y aero

69

Es importante sealar que el recubrimiento externo no aade resistencia
selaje,
s caractersticas de resistencia mecnica del revestimiento no tienen relevancia
l trmino truss (En ingls) se asocia al reticular o tubular ya que este explica una
gueros para ambos subtipos,
como los largueros son los principales miembros longitudinales del fuselaje de la
aeronave, en la estructura tipo truss, los brazos laterales son ubicados a
intervalos, estas estructuras laterales pueden ser clasifica
pero no estrictamente como algo estandarizado, los espacios entre mamparos o
rco
estructural al conjunto. Es decir, las cargas en tierra y en vuelo son soportadas por
los largueros, diagonales y cuadernas que forman la estructura tubular; pero en
forma alguna por el material de revestimiento. As pues, en este tipo de fu
la
primaria, pues est sometida slo a fuerzas debidas a la presin dinmica del aire.
Esta construccin se emplea en algunos tipos de aeronaves ligeras, de manera
que la presin dinmica del aire no es muy importante.

E
armadura formada por barras, vigas, varillas, tubos y cables, estas armaduras
truss estn clasificadas en dos subtipos Pratt truss y Warren truss.

Siendo el primer miembro de esfuerzo los cuatro lar
das como mamparos,
ma s se llaman bahas.

Figura 27. Fuselaje de acero con soldadura tpica.

Fuente. Aircraft Maintenance and Repair.



70

En el tipo de estructura Pratt truss los largu r s
laterales y verticales llamados barras, adems de miembros rgidos diagonales
tar tanto tensin como compresin.

Figura 28. Pratt truss
eros son conectados con miemb o
capaces de sopor


Fuente. Aircraft Maintenance and Repair.

En la estructura Warren truss los largueros son conectados solamente por
miembros diagonales careciendo de marcos o mamparos anteriormente
ombrados. n


Figura 29. Fuselaje de tubos de acero tipo Warren Truss.

Fuente. Aircraft Maintenance and Repair.

oportando ca S
fuerza, es as como mientras un miem
rgas de tensin y compresin alternndolas segn la direccin de la
bro esta a tensin el otro soporta
compresin y viceversa.







71

Figura 30. Warren truss

Fuente. Aircraft Maintenance and Repair.


Figura 31. Inversin de carga en la estructura.

Fuente. Aircraft Maintenance and Repair.



2.3.9 Propiedades geomtricas. Las estructuras tubulares estn conformadas
como lo dice su nombre por tubos acoplados de tal forma que brindan la rigidez y
propiedades predeterminadas para su utilizacin siendo esta la que conforma la
estructura.


72

Figura 32. Propiedades geomtricas seccin tubular.


y
x
d
D



( )
2 2
4
d D A =

( )
4 4
32
d D J
Z
=

( )
4 4
64
d D I
x
=

( )
4 4
64
d D I
y
=


A
I
k
x
x
=
A
I
k
y
y
=

= A rea
=
z
J Segundo momento polar de rea respecto del eje z a travs del centro
=
x
I Segundo momento del rea respecto al eje x
=
y
I Segundo momento polar rea respecto del eje y de
=
x
k Radio de giro respecto al eje x
=
y
k Radio de giro res
.

La estructura tubular r con
l software desarrollado en este proyecto pertenece al fuselaje de la aeronave
de acero al cromo-molibdeno de tipo
ratt truss. Es una estructura tubular soldada, constituida por tubos de diferentes
calibres, contando con marcos o mamparos y miembros de refuerzo (barras) y
rgueros que conectan sus marcos o mamparos como se puede apreciar en la
pecto al eje y
Calibre= es el resultado de la resta del dimetro exterior y el dimetro interior

2.3.10 Estructura Acrolite.
e
seleccionada para analiza
ultraliviana Acrolite, construida en tubera
P
la
figura a continuacin.


73

Figura 33. Estructura Acrolite.




Figura 34. Mamparos, miembros de refuerzo y largueros del Acrolite.






74

2.3.11 Cargas en estructuras aeronuticas. La estructura de una aeronave
debe soportar dos tipos diferentes de carga; las primeras, llamadas cargas en
tierra, incluye todas aquellas cargas que se transmiten a la aeronave cuando esta
se est moviendo sobre el terreno como durante algn recorrido, el aterrizaje y
tambin el remolcado, mientras que las segundas son las cargas de vuelo,
en cargas superficiales, que actan sobre la
uperficie de la estructura, como lo son las cargas aerodinmicas; y por otra parte
stn las fuerzas estructurales que actan sobre el cuerpo de la estructura y se
producen a causa de la gravedad y de la inercia.
Bsicamente todas las cargas de vuelo son resultado de la distribucin de
presiones sobre toda la superficie de la aeronave producidas en vuelo nivelado,
maniobra o por rfagas. Como resultado de estas cargas, se transmiten sobre la
estructura cargas de tensin, compresin, cortantes y torsin.

Esfuerzo de tensin y compresin si consideramos una barra empotrada que
est sometida a una fuerza
comprende aquellas cargas que aparecen en maniobra o por rfagas de viento.

Estas fuerzas a su vez se dividen
s
e

P perpendicular a su rea transversal , y su reaccin
de igual magnitud pero direccin contraria, de forma tal que trata de alargar la
barra, se dice que la barra est sometida a un esfuerzo de tensin; si la direccin
de la fuerza tiende a disminuir la longitud de la barra, esta est sometida a
compresin.

A
A
P
=

Figura 35. Esfuerzos a tensin y compresin

) 1 . 2 (


Fuente. Aircraft Design: A Conceptual Approach, Daniel P. Raymer


75

Esfuerzo cortante se da cuando una combinacin de fuerzas que actan sobre
un cuerpo tiende a causar que el objeto se deforme y divida en dos partes
eslizndose una con respecto a la otra. d

Figura 36. Esfuerzo cortante



Fuente. Aircraft Design: A Conceptual Approach, Daniel P. Raymer

el torque.
erodinmico
ustentacin y resistencia) que aparecen en cualquier maniobra como pull-up,
s pueden ser simtricas o asimtricas.
bras de alto nmero de gravedades. Por otra
arte, el fuselaje esta dimensionado para soportar las fuerzas de sustentacin en
l factor de carga expresa la maniobrabilidad de una aeronave como un mltiplo
l factor de carga se puede expresar como:


Esfuerzo de torsin. Se da por la combinacin de fuerzas que producen un
momento o torque que tiende a torcer un elemento. La torsin produce fuerzas
cortantes tangenciales que resisten

Las alas, el empenaje y el fuselaje estn sometidas a cargas de tensin
compresin, torsin y cortante, por lo tanto deben estar diseadas para soportar
combinaciones criticas de estas cargas.


2.3.12 Fuerzas en maniobra. Son las fuerzas de origen a
(s
banqueo, cabeceo, etc. Estas carga

La mayora de las fuerzas en la aeronave durante el vuelo, se originan por la
generacin de sustentacin en manio
p
lugar de la presin del aire que acta directamente sobre el fuselaje.

E
de la aceleracin de la gravedad. A velocidades bajas el mayor factor de carga
que experimenta una aeronave est limitado a la sustentacin disponible. En
general e
Weight W
W
=
(2.2)
L
L
n = Lift =
76

La sustentacin. Es la componente vertical de la fuerza que genera un
perfil que se est moviendo a travs del aire. Esa fuerza es perpendicular al viento
relativo y a la envergadura de los planos y es la que sostiene a la aeronave en
uelo.
ciente de sustentacin. Esto se puede lograr ajustando la
istribucin de la cuerda, el ngulo de twist o el perfil a lo largo de la envergadura.
e acuerdo con la teora de ala finita, la distribucin de la sustentacin a lo largo
v

La distribucin de la sustentacin. La distribucin de sustentacin elptica
produce la menor resistencia inducida posible para una determinada relacin de
aspecto y coefi
d

D
de la envergadura est relacionada con la circulacin en cada estacin del plano:



= U c ) 3 . 2 (


Para un avin de ala elptica, la distribucin es elptica; pero para un ala no
ala sin ngulo de twist tiene la
rma que es el promedio entre la forma del plano y un plano elptico. El rea bajo
tacin debe ser igual a la sustentacin total del
la. Las siguientes ecuaciones describen la distribucin de la cuerda para un ala
elptica se puede hacer una aproximacin utilizando el mtodo de Schrenk`s. Este
mtodo asume que la distribucin de carga en un
fo
la curva de distribucin de la susten
a
trapezoidal y una elptica:

Cuerda trapezoidal:
( )

b
Cuerda elptica:

= 1
2
1 ) (
y
Cr y C
T

) 4 . 2 (
2
2
1
4
) (


b b
Donde:

y S
) 5 . 2 ( = y C
( ) + = 1 Cr
b
S
2
Ahora, para obtener la distribucin de la sustentacin de Schrenk para un ala sin
twist:

+ =
2
2
1
4
) (
2
1
) (
b
y
b
S
y C qC y L
T L

) 6 . 2 (




77

La resistencia. Es la componente horizontal de la fuerza que genera un
uerpo, que se est moviendo a travs del aire. Esta fuerza se opone al avance de
aeronave. En vuelo subsnico existen dos tipos de resistencia: resistencia
arasita y resistencia inducida.
esistencia parsita. Esta fuerza se produce cuando un cuerpo se mueve a
al y cortante que ejerce el fluido
sobre la superficie se combinan en una fuerza resultante en direccin contraria a
direccin de la velocidad del cuerpo.
c
la
p

R
travs de un fluido en reposo, y los esfuerzos norm
la

La resistencia parsita se puede escribir como:

A V Cp Dp
2
2

=

) 7 . 2 (
Donde A es el rea de referencia y Cp es un coeficiente que depende del nmero
de Reynolds Re.

Resistencia inducida. Es la resistencia producida por la generacin de
sustentacin.

b
Cl
Di
2
=
Peso El peso del avin aparece permanen
o se
) 8 . 2 (
te como carga. Este tiene la
direccin contraria a la sustentacin. Durante el vuelo el pes considera como
una carga variable debido al consumo de combustible.


Cargas de turbulencia (rfagas) Son las cargas debidas a los gradientes
de velocidad atmosfricos. Cuando una aeronave pasa por una rfaga, el efecto
es un cambio del ngulo de ataque lo que hace que cambie la sustentacin, y
omo sabemos. c

W
L
n = ) 9 . 2 (

Y si cambia L tambin lo hace n directamente, causando un esfuerzo adicional a
estructura de la aeronave. Las la
se encuent
cargas que experimenta una aeronave cuando
ra con una rfaga fuerte pueden, en al
e maniobra.

gunos casos, exceder las cargas
d


78

Cargas de inercia. Son debidas a cualquier aceleracin en cualquier eje
de la aeronave.

Cargas de inercia en maniobra de giro. En un giro coordinado la aeronave traza
un crculo en el plano horizontal con un radio de curvatura R y con una velocidad
angular

una fuerza centrifuga que es igual a:

acin, y mantiene a la aeronave girando.

causando

= mR Pc ) 10 . 2 (


Tiene la direccin contraria a la sustent

sin L Pl = ) 11 . 2 (

Figura 37. Cargas de inercia en maniobra de giro



Fuente. An evaluation of methods to separate maneuver and gust load
ctors from measured acceleration time histories (U.S. Department of fa
Transportation Federal Aviation Administration.)






79

Cargas de inercia en maniobra de pull-up. En un pull-up la aeronave traza un
crculo en el plano vertical con un radio de curvatura R , sin aceleracin en el pitch
pero con una velocidad constante de pitch

igura 38. Cargas de inercia en pull up
. Entonces, sobre la aeronave acta
una fuerza centrifuga:

= mR Pc ) 12 . 2 (

Con direccin contraria a la sustentacin que mantiene a la aeronave girando.

+ =
2
cos mR L Pl ) 13 . 2 (

F


)
Cargas cclicas Son cargas que se repiten durante ciclos de operacin,
omo e

Fuente. An evaluation of methods to separate maneuver and gust load
factors from measured acceleration time histories (U.S. Department of
Transportation Federal Aviation Administration.

c l aterrizaje o cambios en el factor de carga durante maniobras en vuelo.

Debido a estas cargas se desarrollan esfuerzos de fatiga que afectan directamente
la estructura de la aeronave.

80

2.3.13 Metodologa de desarrollo de software. Una metodologa de desarrollo
de software es un conjunto de procedimientos, tcnicas, herramientas y soporte
ocumental que ayudan a los desarrolladores a realizar un nuevo software.
Microsoft Solution Framework (MSF).

Metodologas oo (Orientadas a objetos).
o Metodologa OMT (Rumbaugh).
Metodologa MPR.
este proyecto.
Metodologa de Prototipado Rpido MPR.
a idea fundamental de MPR es el desarrollo de prototipos. Este prototipo se
lcanzar el prototipo definitivo.
nicin de las especificaciones del proyecto.
Representacin grfica de MPR
DT en el que se muestran las seis fases de las que se compone. La
imbologa empleada en el diagrama es la siguiente: cada una de las cajas
representa algo que hay que hacer, en este caso una fase de la Metodologa. A
na caja pueden llegar flechas por su lado izquierdo (entradas necesarias para

ecesita ms procesos.
d
Existen diversas metodologas para el desarrollo de un programa como son:

o Metodologa BOOCH.
o Metodologa OOSE.

Debido a las caractersticas de este proyecto y a que est pensado para que sea
mejorado y ampliado posterior a la culminacin de esta primera etapa se empleo
metodologa MPR para la
L
someter a pruebas para comprobar su funcionalidad, de las que surgirn
modificaciones que darn origen a un segundo prototipo, versin mejorada y
posiblemente ampliada del primero, el cual se volver a probar, repitindose
sucesivamente el proceso hasta a

La responsabilidad y ejecucin de estas pruebas fundamentalmente recae, como
ya se ha mencionado, en el propio usuario, quien deber de comprobar que el
prototipo resultante es capaz de resolver todos los problemas planteados en el
momento de la defi

Para representar MPR en su mayor grado de abstraccin, se hace uso de un
diagrama SA
s
u
ejecutar la fase), por su parte superior (causas por las que se realiza una fase) y
por su parte inferior (herramientas y tcnicas con las que se hace lo indicado en la
fase). Asimismo, por su parte derecha salen flechas que muestran algo que se ha
obtenido en la fase y que pasa normalmente a la fase siguiente o sale
irectamente fuera del sistema, indicando un producto ya terminado y que no d
n
81

Desde cada fase de la Metodologa se puede volver a cualquiera de las fases
anteriores. En el diagrama SADT s han omitido voluntariamente estas
conexiones para facilitar su estudio.
e


Figura 39. Diagrama de la metodologa MPR.

Estudio detallado
ase 1: Definicin de especificaciones
sta primera fase tiene por objeto auditar la informacin relativa al problema, con
l fin de recabar todos los datos necesarios para su resolucin.
omo primera tarea podr ser necesario realizar un estudio de la viabilidad del
royecto, para determinar y justificar la necesidad del mismo. A continuacin se
ar un anlisis previo con el fin de establecer la amplitud y el calendario del
royecto, estimndose el esfuerzo necesario y el tiempo de desarrollo, e

continuacin se construir un prototipo inicial, no necesariamente operativo,
onstruyndose macromodelos de actividad para cada uno de los procesos

F

E
e

C
p
h
p
identificando los procesos involucrados en el mismo.

A
c
82

identificados en la actividad anterior. La intencin es disponer de la informacin
ecesaria para recabar la aprobacin necesaria para comenzar el desarrollo.
e trata, en suma, de obtener la mayor cantidad de informacin posible sobre el
roblema que se intenta resolver, para obtener un tiempo estimado de desarrollo
el proyecto y sus costes asociados, con el fin de obtener la aprobacin necesaria
ara llevarlo a cabo. Como final de esta fase, y de todas las dems fases, se
mitir un informe para la Direccin del Proyecto.
ase 2: Diseo Conceptual
l objetivo de esta fase es construir un modelo de informacin que refleje el
squema conceptual del prototipo. Es muy importante que este modelo est lo
s ajustado posible a la realidad.
e realizarn entrevistas a los Usuarios y se estudiar y disear el primer
rototipo operativo, determinando sus puntos fuertes y sus puntos dbiles, y se
documentarn todas sus funcio
ambin en esta fase se prepararn los planes de implantacin, formacin y
suario y el Manual Tcnico.
del Prototipo
tcnico
ncional y operativo,
ue ser sometido a mltiples pruebas en la siguiente fase para comprobar su
como resultado de estas pruebas se detectara
necesidad de modificar el prototipo, para corregir defectos o para aadirle
l Usuario se sienta satisfecho con el prototipo, y compruebe
ue responde a las especificaciones que se haban alcanzado inicialmente.
as pruebas en esta fase pueden ser de dos tipos: pruebas dirigidas, donde los
esarrolladores guan y asesoran al usuario durante las mismas, y pruebas no
n

S
p
d
p
e

F

E
e
m

S
p
nalidades.

T
pruebas, y se desarrollar el Manual del U

Fase 3: Desarrollo

Como su nombre indica, esta fase tiene por objeto la construccin del primer
prototipo operativo de la Aplicacin.

Esta fase consta de dos actividades principales, una de desarrollo
propiamente dicho y otra para desarrollar la documentacin asociada.

l finalizar esta fase se dispondr de un prototipo totalmente fu A
q
validez.

Fase 4: Pruebas del Usuario

En esta fase se realizarn todas las pruebas necesarias para validar el prototipo
desarrollado en la fase anterior. Si
la
funcionalidad, se volver a la fase anterior y se realizarn todas las iteraciones
necesarias hasta que e
q

L
d
83

dirigidas, donde el Usuario acta libremente y sin la presencia de los
esarrolladores.
ase 5: Implantacin
n esta fase se ejecutar el Plan de Formacin de los Usuarios y se llevar a cabo
l proceso de migracin al entorno de ejecucin real de la aplicacin. Una vez
ompletada la migracin, se realizarn las pruebas finales y se llevarn a cabo las
ctividades correctoras finales, revisndose de paso toda la documentacin del
royecto.
omo final de esta fase se deber de obtener la aceptacin del Usuario y se
mitir un informe para la Direccin del Proyecto.
ase 6: Auditora y Seguimiento
La ltima de las fases de MPR consiste en realizar una Auditora del rendimiento y
la calidad de la Aplicacin, y de d lizar los mecanismos necesarios
ara realizar peticiones de modificacin y para que estas sean llevadas a cabo por
s Equipos de Mantenimiento.
e debern de identificar parmetros de rendimiento, compromisos de uso /
toda la documentacin es la adecuada, y se
btendr la aprobacin definitiva del Usuario.
st pensado para que
ea ampliado y mejorado, en esta fase del proyecto solo se posee un prototipo
ue aun no se ha sometido a todas las pruebas descritas anteriormente y que son
ecesarias para el mejoramiento del programa. Tambin es bueno decir que esta
etodologa se aplica especialmente para programas basados en bases de datos
ara empresas donde el usuario final o empleado de la empresa es el que
ropone mejoras al programa mediante sugerencias y este al final es capacitado
ara utilizar el producto final.
d

F

E
e
c
a
p

C
e

F

eterminar y cana
p
lo

S
respuesta, verificar la calidad global de la aplicacin y efectuar las medidas
correctoras oportunas.

Como fin de fase, se comprobar que
o

Debido a que este es un proyecto en desarrollo y a que e
s
q
n
m
p
p
p








84

2.3.14 Tipos de errores en clculo numrico.

Error absoluto, error relativo y cifras significativas. Sea

x el valor
xacto de una cantidad y sea x e su valor aproximado. Se define el error absoluto
omo: c

x x E
X
= (1)

l error absoluto mide la diferencia entre el valor exacto de una cantidad y su valor
proximado. De esta forma se puede afirmar que alguien por ejemplo ha medido la
ngitud de un campo de ftbol o la longitud de un objeto cualquiera con un error
e un centmetro. Sin embargo, dicho error no tiene la misma importancia en
mbos casos. Para cuantificar la importancia del error respecto del valor exacto
e una cierta cantidad
E
a
lo
d
a
d x se introduce el concepto de error relativo, que se define
omo: c


x
x x
x
E
r
X
x

= = (2)

Se debe aclarar que el error relativo no est definido para 0 = x . La ecuacin
Muestra q
2
ue el error relativo es una cantidad a dimensional, que habitualmente se
expresa en tanto por ciento (%).

Es importante tener en cuenta que generalmente no se conoce el valor exacto de
la cantidad x . En consecuencia, tampoco se puede conocer ni el error absoluto
ni el error relativo cometido y hay que conformarse con calcular una cota del error.

Ahora se dispone de una definicin cuantitativa de la importancia relativa del error,
es posible plantearse cul es la cota de error de redondeo cometido al almacenar
un nmero. De acuerdo con Antonio Huerta
6
los nmeros reales se almacenan
en coma flotante. Por ejemplo, los nmeros 487 . 23 se guardan como
, de forma genrica puede escribirse
igno).
2
10 23487 . 0

10
e
m (3)

Donde m 0 <1 representa la mantisa y e es un nmero entero que indica el
exponente. Sea t el nmero de dgitos destinados a la representacin de la
mantisa (se supone que t no incluye la posicin del s

6
HUERTA, Antonio. Mtodos Numricos. Introduccin, aplicaciones y programacin. Catalua:
Ediciones Universitat Politcnica de Catalunya 1998.
85

Por consiguiente, si una persona realiza unos clculos trabajando en base diez,
oma flotante y utilizando cinco dgitos para la mantisa, puede representar los
10 6


c
siguientes nmeros:
5 2
1987 . 0 o , 10 10000 . 0 , 10 23487 . 0
3

Cuando se desea representar el nmero 98567823 . 0 = a , evidentemente no se le
puede almacenar exactamente puesto que slo dispone de cinco cifras para
representar la mantisa. Por lo tanto se tienen dos alternativas: 98567 . 0
1
= a o
98568 . 0
2
= a . La primera recibe el nombre de redondeo por eliminacin mientras
que la segunda se denomina redondeo por aproximacin.

En otros trminos, se puede demostrar que si se representa en un nmero en
ase , como flotante, reservando dgitos para la mantisa (sin reservar una
osicin para el signo) y redondeando por eliminacin, la cota que somete vale

n t b
p

1 t
e
n r

=
(4)

Por el contrario, si el redondeo es por aproximacin, la cota del error relativo es



2
1
1 t
a
n r

=
(5)

Entre tanto se puede observar, la cota del error relativo cuando se redondea por
aproximacin es la mitad que cuando se redondea por eliminacin. Razn por la
cual todos los computadores almacenan los nmeros reales redondeando por
aproximacin.

El error relativo est relacionado con la nocin de cifras significativas correctas.
Las cifras significativas de un nmero son la primera no nula y todas las
siguientes. As pues, 2.350 tiene cuatro cifras significativas mientras que 0.00023
tiene dos.


Clasificacin de los errores. Dentro del contexto de los mtodos
numricos, se considera que el error total que contiene un nmero puede ser
debido a los siguientes tipos de errores: error inherente, error de redondeo y por
ltimo error de truncamiento. En los siguientes apartados se explicaran cada uno
de estos tipos de errores.



86

Error inherente. En ocasiones, los datos con que se inician los clculos
contienen un cierto error debido a que se han obtenido mediante la medida
experimental de una determinada magnitud fsica. As por ejemplo, el dimetro de
la seccin de una varilla de acero presentar un error segn se haya medido con
una cinta mtrica o con un calibrador. De acuerdo con lo anterior este tipo de
rror se le denomina error inherente.
xactamente un nmero real. Sin embargo, se debe considerar esta propiedad
e


Error de redondeo. Un aspecto importante de la representacin de los nmeros
reales en el computador es que stos se almacenan siempre mediante una
cadena finita de dgitos. En muchas ocasiones resulta difcil representar
e
en muchos otros casos en los que no parece tan evidente.

Por ejemplo, resulta evidente que el nmero( )
10
2 . 0 puede representarse
exactamente mediante una cadena finita de dgitos en dicha base. Sin embargo su
precisamente no se puede almacenar mediante una cadena finita de dgitos. Por
rror de truncamiento. Un algoritmo debe estar formado por un nmero finito de
n consecuencia, no se halla la solucin exacta que se pretenda encontrar, sino
na aproximacin a la misma. Al error producido por la finalizacin prematura de
expresin en base dos es

( ) ( )
( ) ( )
( )
2
10
2 10
2 10
2 ... 0011 0011 0011 0011 11 . 2 . 0
... 0011 0011 0011 0011 0011 . 0 2 . 0

=
=



y
lo tanto, cuando se almacena un nmero real se puede cometer un error. A este
error se le conoce como error de redondeo. Es importante recordar que la cota del
error cometido depende de la base de numeracin utilizada y del nmero de
dgitos empleados para almacenar la mantisa; pero no depende de las posiciones
reservadas para exponente.

E
instrucciones. Sin embargo, existen muchos procesos que requieren la ejecucin
de un nmero infinito de instrucciones para hallar la solucin exacta de un
determinado problema. Cierto es que es totalmente imposible realizar infinitas
instrucciones, por lo cual el proceso debe truncarse.

E
u
un proceso se le denomina error de truncamiento.




87

Propagacin del error Las consecuencias de la existencia de un error en
s datos de un problema son ms importantes de lo que aparentemente puede
uede suceder que el
sultado carezca de significado.
la diferencia entre los
nmeros
lo
parecer. Desafortunadamente, estos errores se propagan y amplifican al realizar
operaciones con dichos datos, hasta el punto de que p
re

Para ilustrar esta situacin, a continuacin se calcula
2756 . 0
276435 . 0
=
=
b
a



Si los clculos se realizan en base diez, coma flotante, redondeando por
aproximacin y trabajando con tres dgitos de mantisa, los valores aproximados a
dichos nmeros y el error y el error relativo cometido es

3
b
3
a
10 45 . 1 r 276 . 0
10 57 . 1 r 276 . 0

= =
= =
b
a

Ahora se calcula la diferencia entre los valores exactos y la diferencia entre los
aproximados se obtiene

0 . 0
000835 . 0
=
=
b a
b a


Se puede observar que el error relativo de la diferencia aproximada es del 100%.
esto cmo el error de redondeo de
e ha amplificado al realizar una nica operacin, hasta generar un
e errores se han propuesto algunas normas
ropagacin de los errores como por ejemplo: evitar restar
meros muy parecidos o evitar dividir por nmeros muy pequeos comparados

Finalmente, se debe tener en cuenta el e cto producido en conjunto por los tres
encias se pueden ilustrar con el clculo de la
exponencial
Con este ejemplo sencillo, se pone de manifi
los datos s
resultado carente de significado.

Para el manejo de este tipo d
enfocadas a reducir la p
n
con el numerador.

fe
tipos de errores. Sus consecu

...
! 5 ! 4 ! 3 ! 2
1 + + + =
x x
x e
x
5 4 3 2
+ + +
x x


88

Si se representa el valor absoluto del error de truncamiento
t
rados, se observa que tiende asintticam
r frente al nmero de
ente a cero
os de dicha serie de acuerdo con la figura 39. Esto
quiere decir que, se puede concluir que cuantos ms trminos se calculen mejor.
trminos de la serie conside
al ir calculando ms trmin

Sin embargo, si se considera la propagacin del error de redondeo, es de esperar
que el valor absoluto de dicho error
r
r aumente con el nmero de trminos
considerados, puesto que cada vez se realizan ms operaciones (ver figura 40).

Ahora bien, si se calcula la suma de los valores absolutos de los dos errores
s
r (error total), se observa que existe un nmero de trminos para el cual el
n mo. De esta forma se puede afirmar que en este tipo de procesos
p so ms all del cual empieza a obtenerse peores resultados.
xiste, un mtodo para hallar el valor de dicho paso.
n la prctica, a partir de criterios fsicos y numricos se impone una cierta
tolerancia (valor mximo del error que puede aceptarse). Cuando el error del
proceso es menor que dicha tolerancia este se detiene. Es importante resaltar
que el valor asignado a la tolerancia debe escogerse razonadamente. Por ejemplo
en la figura 39 se observa que al tomar una tolerancia excesivamente pequea
(tolerancia 2), el error total nunca es inferior a dicho valor y en consecuencia no
se detendra el proceso nunca. Por el contrario, si el valor de la tolerancia es
uperior (tolerancia 1), existe cierto trmino en el cual se obtiene la precisin


error es m i
existe un a
Desafortunadamente, no e

E
s
requerida.

















89


Figura 40. Propagacin del error en un algoritmo numrico
Error
Nmero de operaciones
T lerancia 2
Tolerancia 1
o
rs
rr



rt


















90

3. METODOLOGIA

3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN
mprico-analtico.
3.3 HIP

Las hip
El prog r con el
m
mismo

Los re
analtic










E

3.2 LINEA DE INVESTIGACION DE USB/ SUB-LINEA DE FACULTAD/ CAMPO
TEMATICO DEL PROGRAMA

Lnea de investigacin de la institucin: tecnolgicas actuales y sociedad.
Sublnea de investigacin de la facultad: instrumentos y control de procesos.
ampo de investigacin: diseo y construccin de aeronaves. C

OTESIS
tesis planteadas para este proyecto son:
rama de clculo de esfuerzos para aeronaves de estructura tubula
todo de Truss Element, reduce el tiempo para calcular una estructura con el
mtodo utilizando ANSYS.
sultados obtenidos con el programa son iguales a los obtenidos de manera
a y en ANSYS.











91

4. VARIABLES


4.1 VARIABLES DEPENDIENTES

Las variables dependientes consideradas para este proyecto son esfuerzos y
deformaciones sobre la estructura.

4.2 VARIABLES INDEPENDIENTES

Las variables independientes para este proyecto son: Modulo de elsticidad,
Longitud, rea transversal, Posicin del elemento con respecto a la fuerza, Grados
de libertad de la estructura y Restricciones de la estructura.
































92


5. DESARROLLO INGENIERIL

5.1 MTODO PARA EL ANLISIS DE ESTRUCTURAS AERONUTICAS EN
VUELO


5.1 Ant tes mp n e curs ta in in, se
han encontrado pocos mtodos que permitan analizar la estructura de una
aeronave en vuelo, para ser ms precisos, del fuselaje. Se pueden distinguir
claramente dos mtodos que permiten llev o e de las estructuras.
El ero llos am el onal te e nar el
fuselaje, en tres partes o ms, e ir empotrando en sus extremos y ver el
co rtam de cci zan rea segn las cargas
ap da zam , es etc

El und do, e t alizar un corte de la aeronave a
lo largo del center line de sta, o u etra cual potra la
estructura de la aeronav itades. Sin embargo, tambin
a menudo, y una llas es que slo se
e c
argas simtricas que estn afectando la aeronave.
l
n is


5.2 JUSTIFICACIN PARA UN MTODO NUEVO

De es de proponer un nuevo mtodo para el
studio estructural de aeronaves con fuselaje tubular, en el cual no se tenga que
rec
vuelo. lculo de
structuras aeronuticas empleando MEF, se propone un nuevo mtodo que
ermite analizar la estructura completa sin necesidad de recurrir a las condiciones
xpuestas en los mtodos mencionados anteriormente.
.1 eceden . Para e ezar, e l trans o de es vestigac
ar acab l estudio
prim de e , que llam os aqu tradici , consis n seccio
mpo iento esa se n anali do sus cciones
lica s, (despla ientos fuerzos, .).
seg o mto l de simetra, consis e en re
creand na sim , en la se em
e a cualquiera de las dos m
este mtodo presenta sus limita s
en las cuales subyac
nte e de
podra aplicar para vuelo recto y nivelado, ondiciones de
c

De acuerdo con lo expuesto, se infiere que cualquiera de los mtodos utilizados en
la actualidad es adecuado, pero presentan desventajas como el tiempo de anlisis
y lo dispendioso de analizar varias secciones del fuselaje, o por otra parte tener e
a lis limitado a determinadas condiciones de vuelo.
tas circunstancias nace el hecho
e
urrir a dividir en varias secciones o limitar el anlisis a ciertas condiciones de
En este proyecto adems de elaborar una herramienta para el c
e
p
e



93

En este orden de ideas, es oportuno recalcar que cuando se emplea el MEF, es
fundamental definir los puntos donde la estructura se va a empotrar o restringir.
nalizando este problema, para el caso del proyecto, la herramienta a desarrollar
ontempla el anlisis de la aeronave en vuelo, exactamente el fuselaje, sometido

En la prctica una aeron ndo s ntra en no posee un punto en
el cu poda r riccin estud
quier realiz lis leto d ructura cesi sec
Diferente sera cuando se analiza st a cond tpic lo
hard nding; terr n la cua puede r al ate

Llegado este par nuevo o se p , co ntos
colocar las restricciones: iones elaje s al
A
c
a las cargas en vuelo producto de una maniobra o de un vuelo recto y nivelado.
ave cua e encue vuelo,
al mos aplica una rest para su io, teniendo en cuenta que se
e ar un an is comp e la est sin ne dad de cionar.
a en un icin a a como es un
la o en a izaje, e l la se empotra tren de rrizaje.
punto, a este mtod roponen mo pu para
n las u del fus con la as. Justo e
Cules son las razones por las c e deb otra un
fuselaje con las alas?

Para empezar en esta zona de la aeronave se encuentra la principal unin
estructural con el ala, sostenindolas n corr sici gul
perm n que de ule y haga que la aeronave vuele de acuerdo a
como fue diseada. Para los fines mentar to p to e
mtodo debe quedar claro
transmitidas por estos puntos al fuselaje o e
ca re e
or otra parte la carga distribuida de sustentacin genera fuerzas cortantes y
omentos flectores, los cuales en este punto alcanzan sus valores ms altos.
ucho mayor, por lo tanto las
argas que se transmiten al fuselaje por esta unin estructural sern mayores;
o cierto es que si se empotra en este punto se presenta una disyuntiva con la
r el nuevo mtodo de anlisis
e estructuras aeronuticas en vuelo.

s decir
uales s e emp r en la in del
en u ecta po n y n os que
ite el flujo aire circ
de argu el pun ropues n este
que las fuerzas que se generan en el ala son
, generando una gran variedad de tip s d
rga sob ste.

P
m
Durante las maniobras, la sustentacin puede ser m
c
finalmente para los fines de este argumento se debe precisar que durante el vuelo
el ala soporta el fuselaje.

L
justificacin anterior, que estara en contra de la teora MEF. Durante el vuelo,
todas las cargas se trasmiten por esta unin estructural, En el MEF, en los
puntos escogidos para aplicar las restricciones, no pueden pasar fuerzas. Los que
lleva a decir inicialmente que no se podra colocar en prctica el mtodo nuevo.


A continuacin se presentan las bases tericas pa a
d



94

5.3 PRINCIPIO DALEMBERT

Se puede considerar un cuerpo en movimiento como si estuviera en equilibrio si le
adicionamos las fuerzas de inercia a las fuerzas actuantes.


Figura 41. Fuerzas actuantes en un viraje coordinado.

Fuente. Pilots Handbook of Aeronautical Knowledge.
onde:
= Componente Vertical
e Horizontal
= Componente Vertical de la Carga o Peso
P= Empuje
F= Componente Transversal de la Carga
X= Resistencia al Avance
RS= Fuerza de Sustentacin Lift
RM= Carga Resultante

Ecuacin de movimiento:

D

Y
Z= Fuerza Centrifuga o Component
G

Ecuacin de equilibrio:

Donde a-vector de aceleracin:

La suma:

Es llamada superficie de carga resultante.
La suma:

95


Es llamada carga resultante en el cuerpo o carga de masa resultante.
Tambin podemos escribir:



Las cargas en el cuerpo de la aeronave son aquellas que son proporcionales a la
masa de la aeronave, todas las otras son cargas en su superficie. El factor de
carga es la relacin de las cargas resultantes en su superficie con el peso de la
aeronave.



Porque:

Ms adelante se emplea:






Despus, usualmente se asume lo siguiente:


El valor absoluto del factor













96

5.4 DESPLAZAMIENTOS PRESCRITOS

Se considera el sistema de ecuaciones:

n n nn n n n
n n
n n
f u k u k u k u k
f u k u k u k u k
= + + + +
= + + + +
...
: : : : : :
...
3 3 2 2 1 1
2 2 3 23 2 22 1 21
1 1 3 13 2 12 1 11

f u k u k u k u k = + + + + ...

Donde
i
f son fuerzas exteriores (nulas o no nulas) o reacciones en puntos con
desplazamiento prescritos.

2
u , es decir:

2
2
u u =

Existen dos procedimientos clsicos para introducir dicha condicin en sistemas
de ecuaciones:

a) se eliminan la fila y la columna segunda y se sustituyen las
i
f del segundo
miembro del sistema de ecuaciones por 2
2
u k f
i i
es decir, el sistema de
n ecuaciones con n incgnitas se reduce en una ecuacin y en una incgnita
como sigue:

2
2 3 3 2 2 1 1
... u k f u k u k u k u k
n n n nn n n n
= + + + +

Si el valor prescrito de
2
u es cero, el procedim
2
32 3 2
: : : : : :
n n

iento es el mismo, pero entonces los
trmino de la diagonal principal de la fila correspondiente al desplazamiento

de
3 33 2 32 1 31
2
12 1 1 3 13 2 12 1 11
...
...
u k f u k u k u k u k
u k f u k u k u k u k
n n
= + + + +
= + + + +
valores de las
i
f quedan inalterados.

b) Otro procedimiento bastante utilizado y que no precisa modificar apenas el
sistema de ecuaciones original, consiste en aadir un coeficiente de valor alto al
prescrito, y reemplazar el segundo trmino de la ecuacin de dicha fila por el valor
del desplazamiento prescrito multiplicado por dicho coeficiente. Es decir, si
97

2
2
u u = sustituir
22
k por
22
15
22
10 k k + (por ejemplo), y el valor de
2
f por nuevo
2
22
15
0 u k , quedando el sistema de ecuaciones de la siguiente forma 1

n n
u k
f u k u k u k u k
n n
u k u k u k u k = + + + +
= + + + + ...
1 21
1 1 3 13 2 12 1 11
n n nn n n n
f u k u k u k u k = + + + + ...
: : : : : :
3 3 2 2 1 1


De esta manera, la seg
10 ...
2 22
15
2 3 23 2 22
unda ecuacin, al ser mucho mayor que el resto de
22
15
10 k
los coeficientes, equivale a:

2
22
15
2 22
15
10 10 u k u k =

La cual es la condicin prescrita.
on este procedimiento la condicin se impone de forma natural en la solucin del
istema de ecuaciones con modificaciones mnimas. Para el desarrollo del
rograma se utilizo el segundo mtodo (b) debido a su sencillez.
.5 MTODO PROPUESTO
omo se expuso anteriormente por principio DAlembert la aeronave se encuentra
n todo momento en equilibrio, por lo que no debera ser necesario empotrar la
eronave para realizar los clculos de las deformaciones y los esfuerzos de la
structura durante las maniobras de vuelo; pero debido a las condiciones que
xige el mtodo de elementos finitos es necesario empotrar la aeronave por lo que
e propone la siguiente metodologa para calcular los esfuerzos en la estructura
in tener que seccionarla y teniendo en cuenta las fuerzas que actan en ella.
a) Lo primero que se hace es aplicar las fuerzas que actan en el fuselaje que
son la fuerza de inercia y los momentos generados por los planos.
b) Se procede a empotrar en una de las uniones del plano al ala, ya sea del
lado izquierdo o derecho en el caso de un monoplano y si es un biplano se
empotra en todas las uniones de uno de los dos planos al fuselaje.
c) Luego de obtener los desplazamientos del ala contraria a la empotrada o al
plano contrario en el caso de un biplano se aplican esos desplazamientos
e mismo plano o ala quedando este
n un desplazamiento. Tambin se
vuelven a aplicar las fuerzas que actan en la estructura.
d) Ahora se vuelven calcular los desplazamientos de la aeronave con lo cual
se puede calcular los esfuerzos.

C
s
p

5

C
e
a
e
e
s
s

como desplazamientos prescritos en es
como si estuviera empotrada; pero co
98

5.6 ANLISIS EN ANSYS

El primer mtodo propuesto se plantea el uso de los desplazamientos prescritos.
Para determinar los desplazamientos prescritos se realiza una simulacin de
cargas en Ansys. La estructura simula el fuselaje de una aeronave monoplano.
Se empotra el lado derecho de la estructura donde se encontraran la unin este
con las alas, seguidamente se colocan las fuerzas y momentos.


Figura 42. Estructura con restricciones, fuerzas y Momentos

99


Tabla 5. Desplazamientos nodales empotramiento plano derecho
NODE UX UY UZ ROTX ROTY ROTZ
1 11,892 -246,36 -0,030205 244,28 -41,262 -474,58
2 0 0 0 0 0 0
3 0 0 0 0 0 0
4 17,907 89,889
-
0,00030049 174,27 -57,523 -814,22
5 933,14 89,891 174,65 129,01 -44,145 -995,34
6 857,41 0,040478 174,65 95,179 -72,172 -1187,7
7 933,15 1045,7 155,15 78,836 -41,998 -879,46
8 857,5 1016,5 155,18 264,38 -74,911 -695,85
9 17,901 1045,7 -75,893 231,05 -46,238 -1041,5
10 730,9 -0,070818 174,67 157,85 -85,697 -947,25
11 -0,094474 1016,6 -75,923 -233,16 -37,581 -1663
12 730,97 717,81 155,29 180,96 -87,15 -515
13 -0,068275 717,84 -76,034 1158,3 -24,088 -1422,5
14 621,85 -246,37 174,7 229,75 -58,84 -624,01
15 621,86 271,45 155,29 411,93 -57,649 -524,2
16 11,883 271,4 -76,034 124,38 -33,946 -670,1
MAXIMUM ABSOLUTE VALUE
NODE 7 7 14 13 12 11
VALUE 933,15 1045,7 174,7 1158,3 -87,15 -1.663



Determinados los desplazamientos de los nodos en donde se colocaron las
fuerzas, se procede a realizar un nuevo anlisis con las siguientes condiciones:

Se colocan los desplazamientos prescritos en los nodos donde actuaron
las fuerzas.

En los nodos que anteriormente se encontraban restringidos se colocan las
fuerzas debido a la sustentacin.

Se espera que los desplazamientos en estos nodos, donde actan las
fuerzas sean iguales a los valores determinados como prescritos.









101

Figura 43. Fuerzas, momentos empleando desplazamientos prescritos



Tabla 6. Desplazamientos nodales empleando desplazamientos prescritos.
NODE UX UY UZ ROTX ROTY ROTZ
1 -16,453 -986,19 -117,52 481,64 11,013 -796,59
2 -0,010858 -134,28 -117,51 1583,9 14,95 -140,11
3 0,010778 479,06 -117,38 38,031 13,612 140,11
4 25,392 814,05 -117,34 592,19 5,7543 -453,3
5 620,66 814,08 474,9 397,81 31,197 -624,69
6 690,95 478,97 474,94 604,53 57,533 -861,78
7 620,67 1343 479,96 384,35 34,078 -499,45
8 691,05 1016,6 479,96 501,88 53,888 -335,22
9 25,385 1343 -75,916 623,67 21,141 -699,02
10 782,96 -134,32 475,08 520,25 55,056 -1012,8
11 -0,094474 1016,6 -75,923 -233,16 -37,581 -1663
12 783,03 717,71 480,08 420,07 52,561 -615,28
13 -0,068275 717,84 -76,034 1158,3 -24,088 -1422,5
14 847,47 -986,13 475,09 825,16 28,951 -933,17
15 847,48 -65,802 480,12 772,93 30,962 -842,71
16 -16,461 -65,839 -76,068 516,08 22,836 -973,64
MAXIMUM ABSOLUTE VALUE
NODE 15 7 15 2 6 11
VALUE 847,48 1343 480,12 1583,9 58 -1663



102

5.7 CONCLUSIONES DE LA PRUEBA
s resultados obtenidos en el segundo anlisis, la hiptesis
te, no es concluyente. La razn probable por la cual los
a hiptesis son:
con las fuerzas y momentos debidos a la sustentacin
la L n en cuenta las fuerzas de los nodos

De acuerdo con lo
planteada anteriormen
resultados no comprobaron l

Al realizar el primer clculo
en el a 1 no se tiene 2 L x que se
ran e ura 44). Por otra parte cuando se realiza el anlisis con
e as L los desplazamientos prescritos de los nodos que en
aban libres bajo la accin de las fuerzas causadas por
n cuenta la influencia de las fuerzas representadas
desplazamientos prescritos de los nodos .
a imetr l resto de la estructura, de la siguiente manera: en un
c alqui ctura que no haga parte de los nodos de la unin ala
al aplicar las fuerzas se obtiene: un desplazamiento en la direccin
que se encuentra en funcin de las fuerzas y de la
a
Y 1
en este mismo nodo se obtiene un
a amien cuentra en funcin de las fuerzas , de la inercia y de
lazamientos y rotaciones del nodo prescrito
encuent mpotrados (fig
las fu rz 2, empleando y
el primer anlisis se encontr
1 L la sustentacin, se tiene e
y con los

Esta s a se traslada a
nodo u era de la estru
1 L fuselaje
1 L U
1 Y
Inerc Inercia L U , 1 . y al aplicar i ( ) 2 L
2 L despl z to que se en
( ) 1 L U
Y
los desp tambin en funcin
s ( ( ) de la fuerzas 1 L ) 1 , , L U Inercia
y
y como se explico anteriormente
no tiene en cuenta la influencia de . Por lo tanto esta propuesta
a esca
2
2
L U
Y
( ) 1 L U 2 L
1 Y
qued d rtada.



















103

Figura 44. Descripcin del error.




5.8 MTODO ASAT PARA CALCULO DE ESTRUCTURAS EN VUELO
ELEMENTOS FINITOS
duccin. Al aplicar este mtodo para el clculo de esfuerzos en una
a tura tubular en vuelo se deben tener en cuenta dos
el uso del principio de DAlembert, y segundo restringir la
principio de DAlembert la estructura debe estar en equilibrio
actan en la estructura, se le adicionan las fuerzas de
ara lograr que la sumatoria de fuerzas sea cero, las fuerzas
aeronave (sustentacin, empuje y resistencia), deben ser
stadas por las fuerzas de inercia que deben su origen en la aceleracin
EMPLEANDO


5.8.1 Intro
aeron ve de estruc
condiciones: primero
estructura lo menos posible

Para aplicar el
cuando las fuerzas que
inercia entonces; p
que actan en la
contrarre
centrpeta y la aceleracin tangencial de la aeronave si es el caso.

104

Cuando se deba realizar el clculo de esfuerzos en una aeronave de estructura
a una serie de condiciones de acuerdo
continuacin se explican.
o la estructura debe restringirse en los
de u dos direcciones. Debe restringir los
, los dems grados de libertad deben
ce para contrarrestar las componentes de
ciones debidas a la aceleracin centrpeta,
eronave. De acuerdo con lo anterior, se
es en el ala, donde se generan las
e inercia durante el movimiento de la
de condicin con el motivo de que la
aeronave en vuelo real, la cual no se
e como condicin de maniobra un pull
s en la direccin en los nodos de la
ecir que al restringir el desplazamiento
las fuerzas de inercia causadas por la
el desplazamiento en la direccin .
teresante examinar el caso en el cual se quiera tener en
el empuje. Para esta situacin, conociendo el empuje, se determinan la
dos.

tubular en vuelo se deben tener en cuent
con la maniobra que se quiera analizar. A

5.8.2 Giro (turn). Para un viraje coordinad
puntos nin ala-fuselaje, mximo en
desplazamientos en la direccin Ux
7
y Uy
quedar sin restriccin.

Como se explico anteriormente se ha
fuerza de inercia y peso, en estas direc
la a masa y al ngulo de inclinacin de
empotra en la unin ala-fuselaje, porque
fuerzas que contrarrestan a las fuerzas d
aeronave

Cabe sealar que se propone este tipo
simulacin sea lo ms aproximado a una
encuentra restringida.


5.8.3 Pull up. De otro lado cuando se tien
Uy , up, se debe restringir los desplazamiento
unin ala-fuselaje; al respecto conviene d
en estos puntos se contrarrestan
y aceleracin centrpeta en la direccin d

5.8.4 Empuje. Es in
cuenta
aceleracin y la fuerza de inercia que se origina por esta. En este caso se debe
restringir los desplazamientos en la direccinUz de la bancada del motor, porque
es en este punto donde se genera el empuje, que al mismo tiempo esta
contrarrestando la fuerza de resistencia al avance y la de inercia si se est
acelerando la aeronave. Adems se restringen los desplazamientos mencionados
anteriormente para la unin ala fuselaje.

5.8.5 Asignacin de Cargas. Una vez restringida la estructura, se colocan los
momentos producidos por el ala debido a la fuerza de sustentacin. Adicional a lo
anterior se deben tener en cuenta las componentes rectangulares de la fuerza
centrifuga, con la cual se cumplen las condiciones de equilibrio para la aeronave,
esto aplica para los tres casos menciona

Los desplazamientos en textos de elementos finitos, se notan con la letra U y una segunda
letra en minscula como subndice que indica la direccin x, y o z.
7

105

5.9 PROCESOS BSICOS DE OPERACIN DEL PROGRAMA

El programa consta de tres procesos bsicos que se encuentran codificados en el
gra lujo del programa (ver figura 45) y los cuales son: el primero de ellos
segundo es la entrada de datos, y por
o ceso matemtico del clculo de la estructura
e el usuario debe hacer, es ingresar los datos de la estructura que
ular para lo cual se hace necesario que este tenga claro que tipo de
ra la realiza el programa de acuerdo con los datos
se define si se analizara una estructura
n los nodos; o si es la estructura de una
a o por el contrario si no posee una

el proceso matemtico para calcular la estructura
e este
desee
dia ma de f
in del tipo de estructura, el es la selecc
ltim el pro

Inicialment
desea calc
anlisis va a realizar.

La seleccin del tipo de estructu
ingresados por el usuario. En este paso
normal con empotramientos y fuerzas e
id aeronave que se encuentra restring
restriccin especifica.

Finalmente se realiza
empleando el Mtodo de Elementos Finitos. A continuacin se describ
ura que se proceso, el cual es comn para cualquier tipo de estruct
analizar.




























106

Figura 45. Diagrama de flujo del programa.


107


108





109

5.10 DESCRIPCIN DE FUNCIONES PRINCIPALES

El proceso de clculo en el programa se divide en distintas funciones en la que
lculo, esto con el fin de poder corregir
los errores que surjan durante el proceso de programacin y tambin
tilizar rutinas de calculo que se usan varias veces sin tener que volver a
inuacin se describen las funciones principales.
para armar la matriz de rigidez local. En esta funcin se arma
t de r z local de cada elemento. Los datos de entrada Nele, Dia1, Dia2,
g Poi , Nd y ele son respectivamente: los elementos, el dimetro
w int[2];
, Area;
;
0;
Ar 1416 * Math.pow((Dia2[ele]), 2)) / 4);
Nc
Nc
x1
x2
y1
y2
z1
z2
.pow((y1 - y2), 2) + Math.pow((z1 - z2), 2)));
a le] * Area) / le;
[ele] * Iny) / le;
Young[ele] * Inz) / le;
Az = (12 * Young[ele] * Inz) / Math.pow(le, 3);
int d=6 * Nc[0] - 2;
int e=6 * Nc[0] - 1;
int f=6 * Nc[0];
int g=6 * Nc[1] - 5;
cada una realiza una pequea parte del c
fcilmente
para reu
escribirla. A cont

5.10.1 Funcin
la ma riz igide
Youn , sson
exter o e inte n rno de cada elemento, mdulos de Young, grados de libertad de la
estructura, mdulos de Poisson, las coordenadas de los nodos y un contador.


public double[][] matrizRigidezLocal( int Nele[],double Dia1[],double Dia2[], double Young[], double
Poison[], int Gls, double Nd[], int ele){
ou c[][]=new double [Gls+2][Gls+2]; d ble Hlo
]= ne int Nc[
double x1, x2, y1, y2, z1, z2, le, Iny, Inz
double AaS, TS, Az, Bz, By, Cz, Cy, Dz, Dy, Ay
Iny = (3.1416 * (Math.pow((Dia1[ele]) , 4))) / 64.
Inz = (3.1416 * (Math.pow((Dia1[ele]) , 4))) / 64.0;
. ea = ((3.1416 * Math.pow((Dia1[ele]), 2)) / 4)-((3
[0]=Nele[3*(ele-1)+2];
[1]=Nele[3*(ele-1)+3];
= Nd[4*(Nc[0]-1)+2];
= Nd[4*(Nc[1]-1)+2];
= Nd[4*(Nc[0]-1)+3];
= Nd[4*(Nc[1]-1)+3];
= Nd[4*(Nc[0]-1)+4];
= Nd[4*(Nc[1]-1)+4];
Math.sqrt((Math.pow((x1 - x2), 2) + Math le =
A S = (Young[e
Dy = (2 * Young
Dz = (2 *

Bz = (6 * Young[ele] * Inz) / Math.pow(le, 2);
By = (6 * Young[ele] * Iny) / Math.pow(le, 2);
Cz = (4 * Young[ele] * Inz) / le;
Cy = (4 * Young[ele] * Iny) / le;
Ay = (12 * Young[ele] * Iny) / Math.pow(le, 3);
TS = (( Young[ele])* (Iny + Inz) / (2 * (1 +Poison[ele])) ) / le;
// matriz de rigidez
int a=6 * Nc[0] - 5;
int b=6 * Nc[0] - 4;
int c=6 * Nc[0] - 3;




110

int h=6 * Nc[1] - 4;
int o=6 * Nc[1] - 3;
int j=6 * Nc[1] - 2;

;
;
S;
[h][h] = Az;
[h][l] = -Bz;
[o][c] = -Ay;
[k][c] = -
[l][b] = Bz;
int k=6 * Nc[1] - 1;
int l=6 * Nc[1];
Hloc[a][a] = AaS;
Hloc[a][g] = -AaS;
Hloc[b][b] = Az
Hloc[b][f] = Bz;
Hloc[b][h] = -Az
Hloc[b][l] = Bz;
Hloc[c][c] = Ay;
Hloc[c][e] = -By;
Hloc[c][o] = -Ay;
Hloc[c][k] = -By;
Hloc[d][d] = T
Hloc[d][j] = -TS;
Hloc[e][c] = -By;
Hloc[e][e] = Cy;
Hloc[e][o] = By;
Hloc[e][k] = Dy;
Hloc[f][b] = Bz;
Hloc[f][f] = Cz;
Hloc[f][h] = -Bz;
Hloc[f][l] = Dz;
Hloc[g][a] = -AaS;
Hloc[g][g] = AaS;
Hloc[h][b] = -Az;
Hloc[h][f] = -Bz;
Hloc
Hloc
Hloc
Hloc[o][e] = By;
Hloc[o][o] = Ay;
Hloc[o][k] = By;
Hloc[j][d] = -TS;
Hloc[j][j] = TS;
Hloc By;
Hloc[k][e] = Dy;
Hloc[k][o] = By;
[k = Cy; Hloc[k] ]
Hloc
Hloc[l][f] = Dz;
Hloc[l][h] = -Bz;
Hloc[l][l] = Cz;
return Hloc;
}






111

5.10.2 Funcin para armar la matriz de transformacin. En esta funcin se
de t ansformacin de cada elemento. Los datos de entrada Nele,
, G , Nd y Ele son respectivamente los elementos, mdulos de
, mdulo de Poisson, los grados de libertad de la estructura, las
oordenadas de los nodos y un contador. La siguiente es la programacin o
digo fuente en Java.
ublic double[][] matrizTransformacion( int Nele[], double Young[], double Poison[], int
int x=1;
, Area;
3*(Ele-1)+2];
4*(Nc[1]-1)+2];
z1 = Nd[4*(Nc[0]-1)+4];
)){//utilizar switch case
0;
n3 = 1;
l1 * m1) / l1n1;
}
//Matriz de transformacin ---------------------------------------------------------------
ln[6 * Nc[0] - 5][6 * Nc[0] - 5] = l1;
ln[6 * Nc[0] - 5][6 * Nc[0] - 4] = m1;
ln[6 * Nc[0] - 5][6 * Nc[0] - 3] = n1;
arma la matriz r
, Poisson ls Young
oung Y
c
c

p
Gls, double Nd[],int Ele){
int i=0;
int v=1;

int Nc[]= new int[2];
double x1, x2, y1, y2, z1, z2, le, l1, m1, n1, l2, m2, n2, l3, n3, m3, l1n1, Iny, Inz
double AaS, TS, Az, Bz, By, Cz, Cy, Dz, Dy, Ay;
double ln[][] = new double [Gls+2][Gls+2];
Nc[0]=Nele[
Nc[1]=Nele[3*(Ele-1)+3];
x1 = Nd[4*(Nc[0]-1)+2];
x2 = Nd[
y1 = Nd[4*(Nc[0]-1)+3];
y2 = Nd[4*(Nc[1]-1)+3];

z2 = Nd[4*(Nc[1]-1)+4];
le = Math.sqrt((Math.pow((x1 - x2), 2) + Math.pow((y1 - y2), 2) + Math.pow((z1 - z2), 2)));
if((z1-z2==0)&&(x1-x2==0
l1 = 0;
m1 = (y2 - y1) / le;
n1 =
l2 = -(y2 - y1) / le;
m2 = 0;
n2 = 0;
l3 = 0;
m3 = 0;

} else{
l1 = (x2 - x1) / le;
m1 = (y2 - y1) / le;
n1 = (z2 - z1) / le;
l1n1 = Math.sqrt((Math.pow(l1, 2) + Math.pow(n1, 2)));
l2 = (-
m2 = l1n1;
n2 = (-m1 * n1) / l1n1;
l3 = -(n1) / l1n1;
m3 = 0;
n3 = l1 / l1n1;





112

ln[6 * Nc[0] - 4][6 * Nc[0] -
ln[6 * Nc[0] - 4][6 * Nc[0] - 4] =
5] = l2;
m2;
ln[6 * Nc[0] - 1][6 * Nc[0] - 2] = l2;
ln[6 * Nc[0]][6 * Nc[0] - 1] = m3;
Nc[1] - 5][6 * Nc[1] - 3] = n1;
Nc[1] - 4][6 * Nc[1] - 5] = l2;
= m2;
n2;
;
] - 4] = m3;
3] = n3;
] = l1;
;
6 * Nc[1]] = n1;

c[1] - 1] = m2;
c[1]] = n2;
l3;
m3;
n3;
elemento. Los datos
NumEle, Nele, Dia, Young, Poisson, Gls, Nd son respectivamente el
os elementos, el dimetro de cada elemento, mdulos de

de se utilizan las otras dos funciones descritas
nteriorm se arman la matriz de rigidez y la matriz de
to respectivamente. La siguiente es la
a.

ln[6 * Nc[0] - 4][6 * Nc[0] - 3] = n2;
ln[6 * Nc[0] - 3][6 * Nc[0] - 5] = l3;
ln[6 * Nc[0] - 3][6 * Nc[0] - 4] = m3;
ln[6 * Nc[0] - 3][6 * Nc[0] - 3] = n3;
ln[6 * Nc[0] - 2][6 * Nc[0] - 2] = l1;
ln[6 * Nc[0] - 2][6 * Nc[0] - 1] = m1;
ln[6 * Nc[0] - 2][6 * Nc[0]] = n1;

ln[6 * Nc[0] - 1][6 * Nc[0] - 1] = m2;
ln[6 * Nc[0] - 1][6 * Nc[0]] = n2;
ln[6 * Nc[0]][6 * Nc[0] - 2] = l3;

ln[6 * Nc[0]][6 * Nc[0]] = n3;
ln[6 * Nc[1] - 5][6 * Nc[1] - 5] = l1;
ln[6 * Nc[1] - 5][6 * Nc[1] - 4] = m1;
ln[6 *
ln[6 *
ln[6 * Nc[1] - 4][6 * Nc[1] - 4]
ln[6 * Nc[1] - 4][6 * Nc[1] - 3] =
ln[6 * Nc[1] - 3][6 * Nc[1] - 5] = l3
ln[6 * Nc[1] - 3][6 * Nc[1
ln[6 * Nc[1] - 3][6 * Nc[1] -
ln[6 * Nc[1] - 2][6 * Nc[1] - 2
ln[6 * Nc[1] - 2][6 * Nc[1] - 1] = m1
ln[6 * Nc[1] - 2][
ln[6 * Nc[1] - 1][6 * Nc[1] - 2] = l2;
ln[6 * Nc[1] - 1][6 * N
ln[6 * Nc[1] - 1][6 * N
ln[6 * Nc[1]][6 * Nc[1] - 2] =
ln[6 * Nc[1]][6 * Nc[1] - 1] =
ln[6 * Nc[1]][6 * Nc[1]] =
return(ln);
}

5.10.3 Funcin para armar la matriz de rigidez global de toda la estructura.
En esta funcin se arma la matriz de transformacin de cada
de entrada
nmero de elementos, l
Young, mdulo de Poisson, los grados de libertad de la estructura y las
coordenadas de los nodos.

En esta funcin es don
a ente, en las cuales
transformacin de cada elemen
Jav programacin o cdigo fuente en



113

public double[][] armarMatrizRigidez(int NumEle, int Nele[], double Dia[], double Young, double
NumEle+Gls+2];

nt E
e todos los elementos y ensambla la matriz de rigidez global de la
ble [Gls+1][Gls+1];
1];
Gls+1];
de rigidez y la matriz de transformacin de cada elemento
Dia1, Dia2, Young, Poison, Gls, Nd,Ele);
ele, Young, Poison, Gls, Nd,Ele);
-----------------------------
x]=ln[x][v];
nde se multiplica la matriz de transformacin
local del elemento Ele para obtener la matriz
s y suma
se multiplica la matriz ll[][] por la matriz de
suma de matrices
ucle para sumar la matriz de rigidez global de todos los elementos.
}// termina el bucle for
// extrae suma
double Un[][]=new double[Gls+2][Gls+2];
for(int q=1;q<Gls+1;q++){
extrae sumatoria de matrices de los elementos que va a usarse para sacar restricciones
for(int j=1;j<Gls+1;j++){

Poison, int Gls, double Nd[]) {
int i=0;
int v=0;
int x=0;
int z;
int p;
double Kele[][]=new double [Gls+1][Gls*
v=0;
x=0;
i le;
// este bucle for recorr
estructura
for(Ele=1;Ele<NumEle+1;Ele++){
double Hloc[][]=new dou
double ln[][] = new double [Gls+1][Gls+
double lnt[][] = new double [Gls+1][
double ll[][] = new double [Gls+1][Gls+1];
int Nc[]= new int[2];
Nc[0]=Nele[3*(Ele-1)+2];
Nc[1]=Nele[3*(Ele-1)+3];

// Aqu se arman la matriz
Hloc=matrizRigidez ( Nele,
ln=matrizTransformacion( N
//Inversa---------------------------------------
v=0;
x=0;
for(v=1;v<Gls+1;v++){

for(x=1;x<Gls+1;x++){ lnt[v][
}
}
// multiplicacin de matrices

Aqu se escribe el bucle do
transpuesta por la matriz de rigidez
ll[][]
// multiplicacin de matrice
Aqu se escribe el bucle donde
transformacin.
//
B




//

114

Un[q][j] = Kele[q][NumEle * Gls + j];
}
}
return(Un) ;

ntada con las fuerzas aplicadas, se
s. Esto se logra eliminando las filas y columnas
estringidos. La variable Res representa
Res es el nmero de restricciones.
te en Java:
ngida(double Un[][],int Res[],int Gls, int NumRes){
ls-NumRes+2][Gls-NumRes+2]; // matriz de rigidez restringida
in GDL restringidos
hile(x==Res[r]){ x=x+1;


U i][p]=U

Gls-NumRes+2){
x=0;
v=v+1;
}
}
return(U);
}

5.10.5 Funcin Gauss Jordan. Con esta funcin se obtienen los desplazamientos
de la estructura solucionando el sistema de ecuaciones por medio del mtodo de
Gauss Jordan. La variable U representa la matriz de rigidez aumentada
restringida.
}

n para armar la matriz de rigidez global restringida. Despus de 5.10.4 Funci
tener la matriz de rigidez global completa aume
procede a aplicar las restriccione
que representan los grados de libertad r
los grados de libertad restringidos y Num

La siguiente es la programacin o cdigo fuen

public double[][] matrizRigidezRestri
int v=1;
int x=0;
int i=1;
int p=1;
double U[][] = new double [G
int r;
int l;
l=0;
r=0;
for(l=1;l<=(Gls - NumRes) * (Gls + 1 - NumRes);l++){
//Matriz s
x=x+1;
for(r=1;r<=NumRes;r++){
w
}
while(v==Res[r]){ v=v+1;
}
}
[ n[v][x];
p=p+1;
if(p==
p=1;
i=i+1;
}
if(x==Gls+1){


115

public double[] gaussJordan(double U[][], int Gls, in
double CC[] = new double[Gls-NumRes+1]; // e
t NumRes){
n este vector se almacena la solucin
double Tem, Sum;
m[][] = new double[n+1][m+1];
}
CC[n]=Am[n][m]/Am[n][n];
p=n-x;
Sum=0;
for(i=1;i<=x;i++){
v=p+i;
Sum=Sum+Am[p][v]*CC[v];
}
CC[p]=(Sum-Am[p][m])/Am[p][p];
}


int v;
int x;
int n=Gls-NumRes;
int m=n+1;
// en este arreglo se realiza la operacin de Gauss Jordan
double A
int i;
int p;
for(i=1;i<=Gls-NumRes;i++){
for( p=1;p<=Gls-NumRes+1;p++){ Am[i][p]=U[i][p];
}
}
i=0;
p=0;
for(i=1;i<=n-1;i++){
p=i;
for(v=i+1;v<=n;v++){
if(Math.abs(Am[p][i])>=Math.abs(Am[v][i])){;
}else{ p=v;
}
x=0;
if(p!=i){
for(x=1;x<=m;x++){
Tem=Am[i][x];
Am[i][x]=Am[p][x];
Am[p][x]=Tem;
}
}
p=0;
for(p=i+1;p<=n;p++){
Tem=Am[p][i]/Am[i][i];
x=0;
for(x=1;x<=m;x++){ Am[p][x]=Am[p][x]-Tem*Am[i][x];
}
}
}

x=0;
p=0;
v=0;
i=0;
for(x=1;x<=n-1;x++){







116

return(CC);
}

5.10.6 Funcin de fuerzas nodales. Con esta funcin se obtienen las fuerzas en
os nodos en coordenadas locales. Esto facilita el clculo de los esfu l erzos debido
mentos de la estructura, Nele es la
onectividad de los elementos de la estructura, Dia1 es el dimetro externo del
an
int Ele;
for(Ele=1;Ele<NumEle;Ele++){
double Hloc[][]=new double [Gls+1][Gls+1];
double ln[][] = new double [Gls+1][Gls+1];
double qeq[] = new double[Gls+1];
double qf[] = new double[Gls+1];
double Kele[][]=new double [Gls+2][Gls+2];
int Nc[]= new int[2];
Kele=matrizRigidezGlobal( Nele,Dia1,Dia2, Young, Poison, Gls, Nd,Ele);
ln=matrizTransformacion( Nele, Young, Poison, Gls, Nd,Ele);
Nc[0]=Nele[3*(Ele-1)+2];
Nc[1]=Nele[3*(Ele-1)+3];
// Calcular desplazamientos equivalentes en cada nodo de un elemento
v=6;
x=0;
p=1;
while(p<=12){
v=v-1;
if(v==-1){
v=5;
x=1;
}
qeq[6*Nc[x]-v] = ln[6*Nc[x]-v][6*Nc[0]-5]*q[6*Nc[0]-5] + ln[6*Nc[x]-v][6*Nc[0]-4]*q[6*Nc[0]-
] + ln[6*Nc[x]-v][6*Nc[0]-3]*q[6*Nc[0]-3] + ln[6*Nc[x]-v][6*Nc[0]-2]*q[6*Nc[0]-2] + ln[6*Nc[x]-
][6*Nc[0]-1]*q[6*Nc[0]-1] + ln[6*Nc[x]-v][6*Nc[0]]*q[6*Nc[0]] + ln[6*Nc[x]-v][6*Nc[1]-5]*q[6*Nc[1]-5]
a que se obtienen las fuerzas axiales y los momentos de torsin con los que luego
se calculan los esfuerzos.

Los datos de entrada para esta funcin son: q que son los desplazamientos que se
obtuvieron de Gauss Jordan, Young que es el mdulo de Young de cada
elemento, Poison que es el mdulo de Poisson de cada elemento, Gls que son
los grados de libertad de las estructura, Nd que son las coordenadas de los nodos
e la estructura, NumEle es el nmero de ele d
c
tubo, Dia2 es el dimetro interno de la estructura y F son las fuerzas que act
sobre la estructura. La siguiente es la programacin o cdigo fuente en Java.

public double[][] fuerzasNodales(double q[],double Young[], double Poison[], int Gls, double Nd[],int
NumEle, int Nele[],double Dia1[],double Dia2[], double F[]){
double feq[][] = new double[NumEle+1][Gls+1];
int v=0;
int x=0;
int z;
int p;
int i;























4
v
117

+ ln[6*Nc[x]-v][6 ln[6*Nc[x]-
v][6*Nc[ ]-2]*q[6*N 1]]*q[6*Nc[1]];
=p+1;
s
v=6;
x=0;
if(v==-1){
q[6*Nc[0]-3] + Kele[6*Nc[x]-v][6*Nc[0]-2]*qeq[6*Nc[0]-2] +
ele[6*Nc[x]-v][6*Nc[0]-1]*qeq[6*Nc[0]-1] + Kele[6*Nc[x]-v][6*Nc[0]]*qeq[6*Nc[0]] + Kele[6*Nc[x]-
c[1]-
odales
feq[Ele][6*Nc[0]-5]= qf[6*Nc[0]-5]-F[6*Nc[0]-5];
feq[E [6*N
fe ]-F[6
fe -2]-F[6
fe Nc[0]-1]-F[6
feq[Ele][6*Nc[0]]= qf[6*Nc[0]]-F[6*Nc
fe ]-5]-F[6
fe ]-4]-F[6
fe [1]-3]-F[6
feq[Ele][6*Nc[1]-2]= qf[6*Nc[1]-2]-F[6*Nc[1]-2];
feq[Ele][6*Nc[1]-1]= qf[6*Nc[1]-1]-F[6*Nc[1]-1];
feq[Ele][6*Nc[1]]= qf[6*Nc[1]]-F[6*Nc[1]];
}


5.10.7 Funcin de esfuerzos. Por medio de esta funcin se obtienen el esfuerzo
xial y el esfuerzo de torsin de cada elemento. Los datos de entrada para esta
ncin son ff que son las fuerzas nodales, Nd que son las coordenadas de los
mentos, Nele que es la conectividad de los
Dia1 Dia son los dimetros externo e interno de
cada elemento, nu n e de libertad restringidos de la
estructura y Res son los grados de liber

*Nc[1]-4]*q[6*Nc[1]-4] + ln[6*Nc[x]-v][6*Nc[1]-3]*q[6*Nc[1]-3] +
c[1]-2] + ln[6*Nc[x]-v][6*Nc[1]-1]*q[6*Nc[1]-1] + ln[6*Nc[x]-v][6*Nc[ 1
p
}
// Multiplicacin para obtener fuerzas nodale


p=1;
while(p<=12){
v=v-1;

v=5;
x=1;
}
qf[6*Nc[x]-v] =Kele[6*Nc[x]-v][6*Nc[0]-5]*qeq[6*Nc[0]-5] + Kele[6*Nc[x]-v][6*Nc[0]-4]*qeq[6*Nc[0]-
] + Kele[6*Nc[x]-v][6*Nc[0]-3]*qe 4
K
v][6*Nc[1]-5]*qeq[6*Nc[1]-5] + Kele[6*Nc[x]-v][6*Nc[1]-4]*qeq[6*Nc[1]-4] + Kele[6*Nc[x]-v][6*Nc[1]-
3]*qeq[6*Nc[1]-3] + Kele[6*Nc[x]-v][6*Nc[1]-2]*qeq[6*Nc[1]-2] + Kele[6*Nc[x]-v][6*N
1]*qeq[6*Nc[1]-1] + Kele[6*Nc[x]-v][6*Nc[1]]*qeq[6*Nc[1]];
p=p+1;
}
// Suma para obtener fuerzas n

le][6*Nc[0]-4]= qf[6*Nc[0]-4]-F
-3
c[0]-4];
]; q[Ele][6*Nc[0]-3]= qf[6*Nc[0]
q[Ele][6*Nc[0]-2]= qf[6*Nc[0]
*Nc[0]-3
*Nc[0]-2];
*Nc[0]-1]; q[Ele][6*Nc[0]-1]= qf[6*
[0]];
q[Ele][6*Nc[1]-5]= qf[6*Nc[1
c[1
*Nc[1]-5];
q[Ele][6*Nc[1]-4]= qf[6*N
q[Ele][6*Nc[1]-3]= qf[6*Nc
*Nc[1]-4];
*Nc[1]-3];


}
return(feq);
a
fu
nodos, numE que es el nmero de ele
elementos en la estructura, y 2
mR es el mero d
tad restringidos.
grados



118

La siguiente es la programacin o cdigo fuente en Java:


public double[][] esfuerzos(double[][] ff, double[] Nd, int numE, int[] Nele, double
ia2, int numR, int[] Res){
[] Dia1,double[]
double[][] esf=new double[numE+1][2];
for(int Ele
double Iny,Area;
double esfna, esfnb,esfn, esft;
int Nc[]= new int[
Iny = (3.1416 * (Math.pow((Dia1[Ele]) , 4)))
Area = ((3.1 * Math.pow((Dia1[E ow((Dia2[Ele]), 2))
/ 4);
Nc[0]=Nele[3*(Ele-1)+2];
Nc[1]=Nele[3*(Ele-1)+3];
int R=1;


}else if(Res[j]==6*Nc[0]-2){R=R+1;
}else if(R
}else if(Res[j]==6*N ]){R=R+1;
}else if(Res[j]==6*N ]-4){R=R+1;
}else if(Res[j]==6*N ]-3){R=R+1;
}else if(Res[j]==6*N ]-2){R=R+1;
}else if(Res[j]==6*N ]-1){R=R+1;
}else if(Res[j]==6*N ]){R=R+1;
}else if(Res[j]==6*N ]-5){R=R+1;
}
}
if(R==1){
if((Math.abs(ff[Ele][6*Nc[0]])+Math.abs(ff[Ele][6*Nc[0]-
esft=ff[Ele][6*Nc[1]-2]*(Dia1[Ele]/2)*(1/(2*Iny));
}
}else{
if((Math.abs(ff[Ele][6*Nc[0]])+Math.abs(ff[Ele][6*Nc[0]-
]))>(Math.abs(ff[Ele][6*Nc[1]])+Math.abs(ff[Ele][6*Nc[1]-1]))){
esfna=Math.sqrt(Math.pow(ff[Ele][6*Nc[0]],2)+Math.pow(ff[Ele][6*Nc[0]-
],2))*(Dia1[Ele]/2)*(1/Iny);
esft=ff[Ele][6*Nc[0]-2]*(Dia1[Ele]/2)*(1/(2*Iny));
}else{ esfna=Math.sqrt(Math.pow(ff[Ele][6*Nc[1]],2)+Math.pow(ff[Ele][6*Nc[1]-
],2))*(Dia1[Ele]/2)*(1/Iny);
esft=ff[Ele][6*Nc[1]-2]*(Dia1[Ele]/2)*(1/(2*Iny));
}
}
esf[Ele][0]= esfna;
D

=1;Ele<=numE;Ele++){
2];
/ 64.0;
416 le]), 2)) / 4)-((3.1416 * Math.p

for(int j=1;j<numR+1;j++){
if(Res[j]==6*Nc[0]-5){ R=R+1;
}else if(Res[j]==6*Nc[0]-4){R=R+1;
}else if(Res[j]==6*Nc[0]-3){R=R+1;

es[j]==6*Nc[0]-1){R=R+1;
c[0
c[1
c[1
c[1
c[1
c[1
c[1




1]))>(Math.abs(ff[Ele][6*Nc[1]])+Math.abs(ff[Ele][6*Nc[1]-1]))){
esfna=Math.sqrt(Math.pow(ff[Ele][6*Nc[0]],2)+Math.pow(ff[Ele][6*Nc[0]-
1],2))*(Dia1[Ele]/2)*(1/Iny);
esft=ff[Ele][6*Nc[0]-2]*(Dia1[Ele]/2)*(1/(2*Iny));
}else{ esfna=Math.sqrt(Math.pow(ff[Ele][6*Nc[1]],2)+Math.pow(ff[Ele][6*Nc[1]-
1],2))*(Dia1[Ele]/2)*(1/Iny);




1

1


1




119

esf[Ele][1]=esft;
}
return esf;
}



5.11 ORDEN DE US UNCIO

Las funciones descrita ente se la a al momento
de solucionar un prob
rimero se obtiene el nmero de datos introducidos.
int numN=funcion. numNod(Nd); / m
int numE=funcion.numEle(Nele); // mero de ementos
int numR=funci e el nmero de
restricciones
int Gls=funcion.gradosLibertad(num ro de gra s de libertad de la
estructura

Se procede a armar la matriz de rigidez
ouble[][] Una= funcion.matrizRigidezCompletaFuerzas(ff,Gls, U) ;
ouble[][] Un=funcion.matrizRigidezRestringida(Una, Res,Gls, numR);
Por lt e tema de
double C=funcio (U

Ahora puede c ue uc ando las siguientes
nciones
ouble[][] fn=funcion.fuerzasNodales(CC, young, poison, Gls, Nd,numE, Nele,
iametro1, diametro2, ff);
ouble[][] esfuerzos.esf=funcion.esfuerzos( fn, Nd, numE, Nele, diametro1,
iametro2, numR, Res);
O DE LAS F NES
s anteriorm utilizan de siguiente form
lema.
P

/ se obtiene el n
se obtiene el n
ero de odos n
el
on.numRes(tablarestricciones.Res); // se obtien
N); // nme do

double[][] U=funcion.armarMatrizRigidez(numE, Nele, diametro1, diametro2,
Young, Poison, Gls, Nd);

Se obtiene la matriz aumentada aadindole a la matriz de rigidez la columna de
uerzas. f
d

uego se restringe la matriz aumentada. L
d

imo se resu lve el sis
n.gaussJ
ecuaciones.
[] C ordan n, Gls, numR);
se alcular los esf rzos en la estr tura utiliz
fu
d
d
d
d




120

5.12 FUNCIONES ESPECIALES
lculo de aeronaves durante maniobras, las
nciones descritas anteriormente, no son suficientes para este tipo de problemas
double fgturn;
Ele+1];
trfuga
le++){
2, le,Area;

1[Ele]), 2)) / 4)-((3.1416 * Math.pow((Dia2[Ele]), 2)) / 4);
* )+2];

x1 = Nd[4*(Nc[0]-1)+2];
Nd[4*(Nc[1]-1)+3];
c
Nc
1 - x2), 2) + Math.pow((y1 - y2), 2) + Math.pow((z1 - z2), 2)));
nD[Ele] * Area * le * gturn*gra) ;
] = Fg - 1] + (DenD[Ele] * Area * le * -gpull*gra ) ;


fgpull=Fgp[NumEle];
if(cuerda2==0&&b2==0){
// Ubicacin de las fuerzas
fag[glsAla[2]]=fy1*0.75;
fag[glsAla[8]]=fy1*0.75;
fag[glsAla[14]]=fy1*0.25;

El objetivo del programa, es el c
fu
por esto se hace necesario funciones especiales. Estas funciones se encargan de
ubicar las cargas que se generan durante una maniobra que son la fuerzas
centrifuga y las fuerzas en los planos.


5.12.1 Funcin de fuerzas en los planos. La siguiente es la programacin para
la funcin especial para la fuerza en los planos.

public double[] fuerzasAlaG(int Nele[],double Dia1[],double Dia2[],int NumEle, double Nd[],double
cuerda1, double cuerda2,double b1, double b2, int glsAla[],double gturn,double gpull,double
DenD[], double AngBank, int Gls,double gra){

double fgpull;
ble[NumEle+1]; double[] Fgt=new dou
double[] Fgp=new double[Num
double AngBan=(AngBank*Math.PI)/180;
double[] fag=new double[Gls+1];
// Clculo de la fuerza cen
for(int Ele=1;Ele<NumEle+1;E
double x1, x2, y1, y2, z1, z
int Nc[]= new int[2];
Area = ((3.1416 * Math.pow((Dia
Nc[0]=Nele[3 (Ele-1
Nc[1]=Nele[3*(Ele-1)+3];

x2 = Nd[4*(Nc[1]-1)+2];
y1 = Nd[4*(Nc[0]-1)+3];
y2 =
z1 = Nd[4*(N [0]-1)+4];
4*( z2 = Nd[ [1]-1)+4];
le = Math.sqrt((Math.pow((x
Fgt[Ele] = Fgt[Ele - 1] + (De
Fgp[Ele p[Ele
}
turn=Fgt[NumEle]; fg

double ga=-fgturn/Math.cos((Math.PI/2)-AngBan);
double gb=fgpull/Math.cos(AngBan);
double gg=ga+gb;

// Clculo de las fuerzas
double fy1=-gg/2;
double mx1 = (-gg / 2) * cuerda1;
double mz1 = (-gg * b1) / 16;



121

fag[glsAla[20]]=fy1*0.25;
fag[glsAla[6]]=mz1;
fag[glsAla[12]]=-mz1;
fag[glsAla[18]]=mz1;
fag[glsAla[24]]=-mz1;
fag[glsAla[4]]=mx1*0.25;
fag[glsAla[10]]=mx1*0.25;
fag[glsAla[16]]=-mx1*0.75;
fag[glsAla[22]]=-mx1*0.75;
}else{
// Clculo de las fuerzas
;
double mx1 = (-gg / 4) * cuerda1;
// Ubicacin de las fuerzas en los nodos







fag[glsAla[44]]=fy2*0.25;
0]]=mz2;
2;
lsAla[28]]=mx2*0.75;
lsAla[34]]=-mx2*0.75;
fag[glsAla[40]]=mx2*0.25;
fag[glsAla[46]]=-mx2*0.25;
double fy1=-gg/4

double mz1 = (-gg * b1) / 32;
double fy2=-gg/4;
double mx2 = (-gg / 4) * cuerda2;
double mz2 = (-gg * b2) / 32;

fag[glsAla[2]]=fy1*0.75;
fag[glsAla[8]]=fy1*0.75;
fag[glsAla[14]]=fy1*0.25;
fag[glsAla[20]]=fy1*0.25;
fag[glsAla[6]]=mz1;
fag[glsAla[12]]=-mz1;
fag[glsAla[18]]=mz1;
fag[glsAla[24]]=-mz1;
fag[glsAla[4]]=mx1*0.25;
fag[glsAla[10]]=-mx1*0.25;
fag[glsAla[16]]=mx1*0.75;
fag[glsAla[22]]=-mx1*0.75;
fag[glsAla[26]]=fy2*0.75;
fag[glsAla[32]]=fy2*0.75;
fag[glsAla[38]]=fy2*0.25;

fag[glsAla[3
fag[glsAla[36]]=-mz
fag[glsAla[42]]=mz2;
fag[glsAla[48]]=-mz2;
fag[g
fag[g


}
return fag;
}






122

5.12.2 Funcin de fuerza centrfuga. La siguiente es la cdigo fuente para la
ncin especial encargada de calcular la fuerza centrifuga.


int Nele[],double Dia[],int NumEle, double Nd[],
e gturn, double gpull,int Gls,double gra){

g[][]=new double [Gls+1][NumEle+1];
+1];
;
int Nc[]= new int[2];
Area = (3.1416 * Math.pow((Dia[Ele]), 2)) / 4;
y2 = Nd[4*(Nc[1]-1)+3];
z2 = Nd[4*(Nc[1]-1)+4];
t((Math.pow((x1 - x2), 2) + Math.pow((y1 - y2), 2) + Math.pow((z1 - z2), 2)));
- 5][Ele] = ((DenD * Area * le * gturn*gra)/ Math.cos(AngBan)) / 2;
2;
)-AngBan) +
enD *
;
enD * Area * le * gturn*gra) / Math.sin((Math.PI/2)-AngBan) +
enD *
F[i]=Fug[i][NumEle];


fu
public double[] sumaMatrizFuerzaCentrifugaG(
ouble DenD, double AngPit,double AngBank,doubl d
int Ele;
double Fu
double F[]=new double[Gls
ouble AngBan=(AngBank*Math.PI)/180 d
for(Ele=1;Ele<=NumEle;Ele++){
double x1, x2, y1, y2, z1, z2, le,Area;


Nc[0]=Nele[3*(Ele-1)+2];
Nc[1]=Nele[3*(Ele-1)+3];
x1 = Nd[4*(Nc[0]-1)+2];
x2 = Nd[4*(Nc[1]-1)+2];
y1 = Nd[4*(Nc[0]-1)+3];

z1 = Nd[4*(Nc[0]-1)+4];

le = Math.sqr
Fug[6 * Nc[0]
Fug[6 * Nc[1] - 5][Ele] = ((DenD * Area * le * gturn*gra)/ Math.cos(AngBan)) /
Fug[6 * Nc[0] - 4][Ele] = ((DenD * Area * le * gturn*gra )/ Math.sin((Math.PI/2
D
Area * le * -gpull*gra) / 2
Fug[6 * Nc[1] - 4][Ele] = ((D
D
Area * le * -gpull*gra) / 2;
for(int q=1;q<Gls+1;q++){
double a=Fug[q][ Ele ];
double b=Fug[q][ Ele-1];
Fug[q][Ele ]=a+b;
}
}
for(int i=1;i<=Gls;i++){

}
return(F);
}

123

5.13 LENGUAJE DE PROGRAMACIN.

ajes tenidos en cuenta. Los dos lenguajes que se tuvieron como
pcin para realizar el programa fueron: Visual Basic y Java debido a su fcil
ma j una pequea resea de cada uno de estos
len a

Vis lenguaje de programacin desarrollado por Alan
Co e enguaje de programacin es un dialecto de BASIC
eginners All-purpose Symbolic Instruction Code o cdigo de instrucciones
como expertos, guiado por eventos, y centrado en un motor de
rmularios que facilita el rpido desarrollo de aplicaciones grficas. Su sintaxis,
erivada del antiguo BASIC, ha sido ampliada con el tiempo al agregarse las
es estructurados modernos.
de C y C++, pero tiene un modelo de objetos ms simple y elimina
erramientas de bajo nivel.
tacin GNU (General Public License
licencia pblica general) de un compilador Java y una mquina virtual Java,
conforme a las especi ty Process, aunque la
biblioteca de clases que ie j programas Java no es
software libre.

Entre noviembre de 2006 icrosystems liber la mayor parte
de sus tecnologas Ja NU GPL, de acuerdo con las
especificaciones del Jav un es de tal forma que prcticamente
todo el Java de Sun es ahora software libre.

5.13.1 Lengu
o
ne o. A continuacin se da
gu jes.
ual Basic. Visual Basic es un
op r para Microsoft. El l
(B
simblicas de propsito general para principiantes), con importantes aadidos.
Es un lenguaje de fcil aprendizaje pensado tanto para programadores
principiantes
fo
d
caractersticas tpicas de los lenguaj
Es utilizado principalmente para aplicaciones de gestin de empresas, debido a la
rapidez con la que puede hacerse un programa que utilice una base de datos
sencilla, adems de la abundancia de programadores en este lenguaje.
Java. Es un lenguaje de programacin orientado a objetos desarrollado por Sun
Microsystems a principios de los aos 1990. El lenguaje en s mismo toma mucha
de su sintaxis
h

Sun Microsystems proporciona una implemen
o
ficaciones del Java Communi
se requ re para e ecutar los
y mayo de 2007, Sun M
va bajo la licencia G
a Comm ity Proc s,






124

5.13.2 Seleccin del lenguaje. En trminos generales programar en Visual
asic o en Java es muy similar y ofrecen casi las mismas caractersticas segn el
ompilador de Java que se utilice, como NetBeans o Eclipse, que ofrecen la
misma facilidad que Visual Basic para desarrollar entornos grficos.

el lenguaje de programacin debe ser
uia otro etros po lo que e tos en lo ual
ava ve bid es gra ito e nte
puede correr en cualquier sistema
Machine o maquina virtual de Java) lo
ual ve rq al Basic st o l as

.1 DE S D PIEDA S R
E ICO
realiz na es,
on pied e t aeron ca e do
om la cin teriales ub el
base de datos comprende materiales,
im ca ar as fab ad T6,

B
c
De acuerdo con lo anterior, la ele
g
ccin d
da por s parm r se tuvo en cu nta los cos c
Es importa j
resaltar que un programa hecho en Java
lleva la ntaja de o a que tu por su lic ncia GNU.
operativo que tenga la JVM (Java Virtual
c es otra ntaja po ue Visu e orientad a desarrol ar program
que tenga como sistema operativo Windows.


5
A
4 BASE
RONUT
DATO
S.
E PRO DE DE MATE IALES TUBULARES

Para la ejecucin del programa se u base de datos, elaborada en Acc
in, toman
ponibles
c las pro ades d ubera
de m
uti utilizada n construcc
n c
mercado. La informacin disponible en esta
o fuente informa a t ulares aero uticos dis en
d etros y libres p a tuber ric as en aluminios 2024T3 y 6061
adems del acero 4130.




















125

6. PRESE ON Y A S
os resu dos obte do l prog a son igu es a los o
a lt AN
ar oba n ce son l datos obtenidos en el programa con los
tla as
e 10.6. n F tals
f A tru Cu
estru ra rm tos
de
os e e lem s sigu tes
NTACI AN LISIS DE RESULTADO


6.1 COMPROBACION DE HIPOTESIS


L lta ni s con e ram al btenidos de
m

nera ana ica y en SYS
P
datos obtenidos de forma analtica en
a compr r que ta rcanos os
Ma b y en ANSYS una e d
21 del libro
las prueb
realizadas fue resolver el
o
jemplo
rtis.
1 e la pgina 6 undamen
ircraft S ctures de

En este ejemplo se resuelve una ctu sencilla fo ada por d
el miembro
os elemen
tubulares sometida a una carga distribui
L
da
ien
200 Nm en
:
inferior.
datos d ste prob a son lo

Tabla 7. Datos de material

Mdulo de Young 70 Gpa.
Relacin de Poisson 0.29.
Mdulo cortante 27.13 Gpa.
Area 0.0003142 m2
Momento de inercia 0.000000007854 m4
Momento polar de
inercia
0.00000001571 m4


Tabla 8. Coordenadas o de los nod s.
Nodo x y z
1 1 0 1
2 0 0 1
3 0 1 0


Tabla 9. Conectividad de elementos

Elemento Nodo1 Nodo2
1 2 1
2 1 4


126

Los resulta os obtenidos an en la siguiente tabla.


Tabla 10. Resultados e l por MEF

d en el ejemplo del libro se relacion
obtenidos n el ejemp o del libro
Grado de libertad Desplazamiento
1 -0.000001712 m
2 . -0 01689 m
3 . -0 01688 m
4 0.005674 rad
5 0.02254 rad
6 -0.01775 rad

Los resultados obtenido nan a continuacin:

Tabla 11. Resultados p









despla
las diferencias entre ANSYS y grama son e de
que se utilizan un nmero parecido de decimales, en el caso del programa se
tilizan variable tipo double que es la de mayor nmero de decimales.




s por edio m del p gram ro a se relacio
rograma ASAT.
Gr r ado de libe tad Desplazamiento
1 -0.000001704 m
2 -0.016903 m
3 1689 m -0.0
4 0.005678 rad
5 0.02256 rad


6 -0.01777 rad
Como se observa en las siguientes tablas, las diferencias entre los
zamientos obtenidos en el programa y el ejemplo
el pro
del libro son mnimas, y
cero. Esto d puede se bido a
u








127

Tabla 12. Comparativo de desplazamientos.

Ejemplo ASAT Diferencia%
-0.000001712m -0.000001704m 0.46728972
-0.01689m -0.016903m -0.07696862
-0.01688m -0.01689m -0.05924171
0.005674m 0.005678m -0.070497
0.02254m 0.02256m -0.08873114
-0.01775m -0.01777m -0.11267606


ANSYS ASAT Diferencia%
-0.000001704m -0.000001704m 0
-0.016903m -0.016903m 0
-0.01689m -0.01689m 0
0.005678m 0.005678m 0
0.02256m 0.02256m 0
-0.01777m -0.01777m 0

l calcular los esfuerzos axiales tambin se observa que la diferencia entre los
sultados obtenidos es muy pequea. Esto refuerza y comprueba ms la
iptesis de que los resultados obtenidos con el programa ASAT son muy
imilares a los obtenidos por ANSYS.
abla 13. Comparativo esfuerzo programas Ansys y ASAT

A
re
h
s


T


Elemento SAxial
ANSYS
SAxial ASAT Diferencia%
1 -0.11931 Mpa -0.11932 Mpa 0.00838
2 0.22345 Mpa 0.22347 Mpa 0.00895










128


tural Analisys Tool), de acuerdo con el documento
etodologa de evaluacin de interfaces graficas de usuario de Marcos Antonio
migabilidad. Se entiende como la capacidad de interaccionar con el
istema por parte de usuarios nuevos, es un hito en el camino, un intento de
Qu fcil es la interaccin del usuario con el software?
Fcil 45.45%

Difcil 9.09%
Muy difcil


Es fcil para usted entender el uso e los componentes el
software?
Muy Fcil
Fcil
Modera
Difci
Muy difcil ___

l principio por el cual los elementos relacionados deben
er presentados de forma idntica e inequvocamente. Es un concepto aplicable a:
La tipografa utilizada en la presentacin de la informacin -por ejemplo: si en
una pantalla del sistema, la letra es destacada en negrita, no puede enfatizarse la
tipografa en otra pantalla utilizando la cursiva.



6.2 PRUEBA CON ESTUDIANTES

Esta prueba, est destinada a evaluar la interfaz grfica del programa ASAT
(Aeronautical Struc
M
Cataln Vega, en la cual se tomaron los siguientes tems a evaluar:

6.2.1 A
s
denominacin de la nocin de usabilidad como tantos otros: Human-Computer
Interaction, Computer-Human Interaction, diseo centrado en el usuario, Man-
Machine Interface, operatibilidad o ergonoma.

A continuacin se muestran los resultados obtenidos en la encuesta:
Amigabilidad.

Muy Fcil 9.09%

Moderado 27.27%
___
d empleados en
9.
54.54%
09%
do 27.27%
l ___

6.2.2 Consistencia. Es e
s

129

Los iconos, comandos y mens, que deben ser consistentes con lo que
epresentan: el usuario debe esperar una accin del sistema de acuerdo con su
eleccin. La plataforma.
La percepcin del sistema, por todos los usuarios. La
estructura del sistema, qu , debe representar
adec o de t suario

A continuacin se muestran los resultados obtenidos en la encuest


Le parecen convenientes y claro s empleados en la estructura
grafica del software. Califique c conveniente, 2
Acep Adec

1(27%) 2 (36%)
) 2(36%)
es: 1(0%) 2(27%)
1(9%) 2(45%) %
2(45%) 3(55%)
6.2.3 Eficiencia. Se define la nocin como el sentimiento del usuario al poder
realizar sus tareas de una manera rpida efectiva. Resalta la
experiencia del us en de la interfaz
a la cantidad de objetivos de trabajo conseguidos con el uso de esta interfaz.
s obtenidos en la encuesta:

Eficiencia
Es prudente el tiempo para ejecutar

SI 100%


6.2.4 Efectividad. l concepto
efectividad. S al grado en que una interfaz realiza sus
funciones con un mnimo uso de los recursos de la m se ejecuta, el
rimero pone en juego al usuario final dentro de todo este proceso.
r
aplicacin, debe funcionar igual en cualquier contexto y/o
que debe ser igual
e sus mediante
rabajo del u
metforas
. uadamente el univers
a:
Consistencia.
s los siguientes tem
ada tem de 1 a 3, siendo 1 No
uado. table, 3 Conveniente y
Colores: 3(36%)
Fuentes: 1(0% 3(64%)
Boton
Cua
3(83
3(46
%)
) dros:
Ventanas: 1(0%)

y el papel de
uario en relacin a los conocimientos que se tien
y

A continuacin se muestran los resultado
la accin ordenada por el usuario?
El concepto eficiencia est
i este ltimo se refera
muy ligado a
quina donde
p





130

A continuacin se muestran los resultados obtenidos en la encuesta:
El software realiz la tarea esp

r qu?
es de material, y falta grfica

6.2.5 Usabilidad. El concepto utili fiere al grado en que un producto
ofrece la posibilidad al usuario us metas, y como valoracin de la
io por uti oduc fcil
ermite al a.

A continuacin se muestran los resultados obtenidos en la encuesta:

Adecuado 100%
.2.6 Capacidad de ap
trabajar con la interf erod inado de
permite la pr
ento.
inuacin se mues n los resultad obtenidos a enc
e utilizar el software para otros ejercicios, sin necesid de
ayuda?
Si 27%
No 73%
Por qu?
cil 27%
imilar a otros software 9%
alta grficas 9%

Efectividad
erada?
Si 0%
No 100% Po

Faltan las densidad

dad se re
guir s de conse
lizar ese pr
usuario log
motivacin del usuar
aprendizaje pero no p
to: si una interfaz es de uso y
rar sus objetivos no ser utilizad
Usabilidad
La cantidad de pasos que tiene que hacer para ejecutar una accin es:

No adecuado 0%

6 rendizaje. Al referirse a la habilidad del usuario para
n cierta facilidad despus de un p az co
conocer si
o determ
formacin,
primer mom
interfaz ser oductiva para el usuario desde un

A cont tra os en l uesta:

Capacidad de aprendizaje
Se siente capaz d ad

F
S
F
131

Pregunta abierta
Qu le cambiara us cias hechas por los
estudiantes)
colores
l explicativo
a Paso exp ativo
icin de graficas
ba fue realizada con once estudian mestre de ingeniera
ca, en el anexo 1 se encuentra el formato de la prueba con estudiantes
el programa ASAT y el anexo 2 los resultados de la prueba elaborada por los
studiantes.
.3 DIAGNSTICO DE ERRORES
ara realizar el diagnostico de errores, se llevo a cabo el anlisis del fuselaje de
aeronave Acrolite 1B. Se comparan los resultados de la prueba analtica llevada
cabo en Matlab contra los resultados obtenidos en el programa de elementos
nitos ASAT.
continuacin se presentan las condiciones de carga para la estructura, la cual se
nalizara bajo las condiciones del mtodo ASAT, de colocar momentos en la unin
la-fuselaje.
abla14. Momentos producidos por el ala
ted a este programa? (Sugeren

Tuberas rectangulares
Cambio
ria

Tuto
Paso lic
Ad

Esta prue
eronuti
tes de sexto se
a
d
e


6

P
la
a
fi
A
a
a


T

MOMENTOS EN EL ALA ACROLITE
Mz (lb in ) Mza (lb in ) Mzb (lb in )
4066960,41 2033480,21 2033480,21
Positivo Positivo Positivo
Mxa (lb in ) Mxb (lb in )
1504775,35 4514326,06
Negativo Positivo



A continuacin se presentan los desplazamientos obtenidos en los dos programas




132

Tabla15. Comparativo desplaz T

amiento Matlab y ASA

MATLAB ASAT
NODO X Y Z NODO X Y Z
1 0,0847 0,1338 0 1 -0,8921574 -0,9862094 0
2 0,0135 -0,0413 -0,0927 2 -0,8659514 -0,2902524
-
0,6013728
3 0,0274 0,2752 -0,1279 3 0,3019259 -1,1800116
-
0,8315136
4 0 0 -0,3535 4 0 0
-
2,0184306
5 0 0 -3,376691 0 0 -0,542 5
6 -0,1097 0,4736 -0,8201 6 -0,7553251 15,3558102
-
2,2557553
7 -0,0102 0,4736 -0,829 7 1,4157284 22,4338356
-
1,5234211
8 -0,0094 0,0015 0,0176 8 2,9818369 30,5744642
-
0,8553774
9 0,0219 0,1316 0 9 -0,4840816 -0,9413216 0
10 -0, ,5305811 0,8897262 0285 0,0391 -0,0444 10 -0,9882577 -0
11 -0,0406 0,2548 0,0001 11 4,7715746 -0,6097002 1,3890714
12 , 05373 0,2328 0,0825 12 -9,683823 -2,1316133 1,6682446
13 -0,0108 0,4265 0,2779 13 -1,8468127 1,2417595 4,0267712
14 0,0355 -0,0759 0,4976 14 -0,0823819 14,9792331 3,2733535
15 0,0115 -0,1401 0,4896 15 1,5711084 22,4926499 3,1510206
16 0,0222 -0,5157 0,2172 16 3,1298506 30,5682314 2,8361868
18 0,001 -0,4104 0,3276 18 -0,808321 -0,7690862
-
0,6438273
19 0,0148 -0,5128 0,0498 19 0,5265277 2,104166
-
0,9335313
20 0 0 0,3636 20 0 0 -1,569458
21
-
0 0 -0,1365 21 0 0 3,6532746
22 -0, 22 -0,7142386 15,1307412 3,2764857 0066 -0,3079 -0,1106
-
23 -0,0022 -0,2496 -0,0905 23 1,4235911 22,6183204 -2,119406
24 -0,0159 -0,1033 0 24 -0,7539817 -1,1334909 0
25 -0,0132 -0,0488 -0,063 25 -0,482707 0,2327167 0,2132467
26 -0, 0,4901354 0291 0,7249 0,1424 26 4,7670166 1,5763189
-
27 -0,0112 0,3021 -0,279 27 -9,6810583 0,8018022 -0,425578
28 -0,0121 0,2575 -0,1724 28 -2,959101 0,8685391 2,1893343
133

29 0,011 0,0921 0,3779 29 -0,0312942 14,8863943 2,348818
30 0,0158 0,0575 0,3047 30 1,5647742 22,66716 2,5245065
31 0 0 1,4916207 0 0 0,2934 31
32 0 0 0,6218 32 0 0 0,8954767
33 0 0 -0,0857 33 0 0 0,5252518
34 0 0 -0,3333 34 0 0 1,8348016
35 , -00221 -1,0243 0,2605 35 4,7155639
-
39,5574194 6,345412
36 -0,0279 0,1739 0,1151 36 4,8213625
-
35,7071011
-
5,6639355
37 -0,0159 -0,5088 0,1905 37 -0,6686997
-
36,3190054 0,4431365
38 -0,011 0,0158 4,6664 38 -0,9010129 -1,093018
-
1,1898298
39 0,0026 -0,1403 0,2691 39 0,9268423
-
101,568772 2,3083092


Tabla 16. Porcentaje de diferencia

PORCENTAJE DE DIFERENCIA
X Y Z
109,49384 113,567098 0
101,558979 85,7710048 84,5852689
90,9249256 123,321805 84,6184115
0 0 82,4863931
0 0 83,948783
85,4764525 96,9158254 63,6441063
100,720477 97,8889031 45,5830039
100,315242 99,9950939 102,057571
104,524031 113,980344 0
97,1161368 107,369279 104,990299
100,850872 141,791031 99,9928009
105,548429 110,921305 95,054682
99,4152087 65,6535746 93,0986891
143,09199 100,506702 84,7984643
99,2680327 100,62287 84,4621771
99,290701 101,687046 92,3418302
100,123713 46,6379711 150,88321
97,1891317 124,370701 105,334583
0 0 123,167234
0 0 96,2636261
134




Tabla 17. Desplazamientos ejemplo 10.6.1
8
DESPLAZAMIENTOS
MATLAB EJ EMPLO 10.6.1 ASAT EJ EMPLO 10.6.1
NODO X Y Z NODO X Y Z
1 0 0 0 0 0 0 1
2 -3,07E-06 0,0229 0,0229 2 -1,70E-06 -1,69E-02 -1,69E-02
3 0 0 0 3 0 0 0


Tabla 18. Porcentaje de Diferencia ejemplo 10.6.1
9

PORCENTAJ E DE DIFERENCIA
X Y Z Promedio
-
80,1643192 235,583185 235,591213 130,336693



8 Ejemplo tomado del libro Fundamental of Aircraft Structures de Curtis

9
Ibdem
99,075939 102,03493 96,6244321
100,15 9357 4539 101,10353 95,729
97,8911955 90,8865612 0
97,2654219 120,969703 129,543247
100,610445 54,0131124 129,053196
99,8843102 62,3223783 34,4420999
99,591092 70,3525149 107,87454
135,150283 99,3813143 83,9110565
98,9902697 99,7463291 87,9303143
0 0 80,3301201
0 0 30,5621241
0 0 116,315984
0 0 118,165452
100,468661 97,4105995 95,8946716
100,578675 100,487018 102,032156
97,6222511 98,5990806 57,0109887
98,7791518 101,445539 492,190547
99,7194776 99,861867 88,3421164
102,022996 97,6538344 103,521832
promedio 101,066221
135

6.3.1 Conclusiones diagnosti
diferencias entre las pruebas realizadas on el programa ASAT y Matlab con la
estructura de la aeronave, son demasi o grandes. Por otra parte cuando se
a
efectuada con Matlab no se puede considerar valida.
co de errores. Se puede observar que las
c
ad
realizo la prueba entre el programa Ansys y el ejemplo 10.6.1 con ASAT, se
obtuvieron diferencias mnimas en los resultados. Por lo tanto la prueba analtic







































136

7. ANLISIS DE COSTOS DEL PROYECTO

A continuacin se presenta un anlisis de costos del desarrollo del proyecto, en el
ual se tendr en cuenta que para la investigacin y desarrollo de proyecto se
s un proyecto de
vestigacin, en la cual se desarrollo un programa nuevo que no exista para
plicaciones aeronuticas, sumado a esto se debe tener en cuenta los
abla 19. Costos totales del proyecto.
c
requiri de tres ingenieros aeronuticos, del empleo de programas con su
respectiva licencia.

Los precios de las actividades del desarrollo del programa, se tomaron con base
en precios establecidos en el mercado para el desarrollo de programas para el
2007.

En el caso de los precios para simulaciones se consult a personas que trabajan
en este campo para tener un valor aproximado de esta labor. El costo total del
proyecto puede ser elevado; pero se debe tener en cuenta que e
in
a
conocimientos bsicos en programacin de los integrantes.


T

COSTOS TOTALES PROYECTO: DESARROLLO DE UN PROGRAMA PARA
CLCULO DE ESFUERZOS
EN AERONAVES DE ESTRUCTURA TUBULAR
ITEMS VALOR *
DESARROLLO DE SOFTWARE $ 51.852.000,00
LICENCIAS SOFTWARE $ 35.577.251,00
VARIOS $ 3.314.400,00
ANLISIS EN ANSYS $ 8.800.000,00
ANLISIS EN MATLAB $ 2.400.000,00
TOTAL COSTOS PROYECTO $ 101.943.651,00
* VALOR EN PESOS COLOMBIANOS

hora en las siguientes tablas se p A resentan de forma detallada cada uno de los
tems de la tabla anterior.


137

Tabla 20. Costos desarrollo programa ASAT en Java.

COSTOS DESARROLLO PROGRAMA ASAT EN JAVA
FASE DE ANLISIS
REQUERIMIENTO
TIEMPO
(HORAS)
VALOR *
HORA
VALOR
TOTAL
Desarrollo de funciones 30 $ 75.000,00* $ 2.250.000,00
Interfaz grfica 10 $ 75.000,00* $ 750.000,00
Desarrollo de tutoriales 2 $ 75.000,00* $ 150.000,00
Asesoras 1 $ 75.000,00* $ 75.000,00
FASE DE DISEO
REQUERIMIENTO
TIEMPO
(HORAS)
VALOR *
HORA
VALOR
TOTAL
Desarrollo de funciones 100 $ 75.000,00* $ 7.500.000,00
Interfaz grfica 450 $ 75.000,00* $ 33.750.000,00
Desarrollo de tutoriales 2 $ 75.000,00* $ 150.000,00
Asesoras 1 $ 75.000,00* $ 75.000,00
TOTAL
REQUERIMIENTOS $ 44.700.000,00
IVA (16%) $ 7.152.000,00
TOTAL $ 51.852.000,00
*Valores suministrados por Simple Business Inc.


Tabla 21. Costos Licencias software.

COSTO LICENCIAS SOFTWARES
SOFTWARE
VALOR
LICENCIA*
Matlab (Versin R2007b) $ 17.640.868,00
Solid Edge (Versin 20) $ 10.323.072,00
Ansys Multiphysics (versin 11) $ 7.613.311,00
J ava (J dk 1,6 & jcreator 4) $ 0,00
TOTAL $ 35.577.251,00






138



Tabla 22. Costos varios.

COSTOS VARIOS
PAPELERIA
REQUERIMIENTO CANTIDAD VALOR UNITARIO TOTAL
CARTUCHOS DE IMPRESIN 8 $ 25.000,00 $ 200.000,00
RESMA DE PAPEL 5 $ 9.400,00 $ 47.000,00
EMPASTE 3 $ 15.000,00 $ 45.000,00
TOTAL PAPELERIA $ 292.000,00
OTROS
REQUERIMIEN TO
PASAJE
(DIARIO) COSTO POR PERSONA TOTAL
* A $ 2.800,00 $ 940.800,00 $ 2.822.400,00 TR NSPORTE
C $ 200.000,00 ASINO
TOTAL OTROS $ 3.022.400,00
TOTAL COSTOS VARIOS $ 3.314.400,00
* EL CLCULO DEL COSTO TOTAL DEL TRASPORTE SE REALIZA PARA 7 DIAS DURANTE
12 MESES POR 3 PERSONAS


Tabla 23. Costo anlisis en Ansys.

COSTO ANLISIS POR ANSYS
REQUERIMIENTO
TIEMPO
(HORAS )
TIEMPO
(DAS)
TOTAL
HORAS
VALOR
HORA TOTAL
MODELACION
ESTRUCT 0.000,00 URA 4 7 28 $ 100.000,00 $ 2.80
SIMULAC
ESTRUCT 30 $ 200.000,00 $ 6.000.000,00
IN
URA 6 5
TOTAL
REQUERIMIENTOS 10 12 58
TOTAL $ 8.800.000,00








139

Tabla 24. Costos anlisis en Matlab.

COSTO ANLISIS POR MATLAB
REQUERIMIENTO
TIEMPO
(HORAS )
TIEMPO
(DIAS)
TOTAL
HORAS
VALOR
HORA TOTAL
PROGRAM 8 3 24 $ 75.000,00
$
1.800.000,00 ACIN
AN I
ESTRUCTURA 3 2 6 $ 100.000,00
$
600.000,00
L SIS
TOTAL
REQUER IENTOS 11 5 30 IM
TOTAL $ 2.400.000,00
































140

7. C NES


En el momento de aplicar el m odo de elementos finitos utilizando, el
elemento tipo viga (beam) para calcular los esfuerzos y deformaciones en
una aeronave en vuelo se observ que para este mtodo, como para
cualquier otro mtodo de clculo estructural, es necesario tener unas
condiciones de frontera, que para el caso de este proyecto serian los
grados de libertad que se suponen que no se estn desplazando o rotando.
Se pens que el punto obvio, que se debe restringir en un fuselaje seria la
unin ala-fuselaje; pero para este caso no es posible dado que por esta
unin es por donde precisamente se transmiten del ala al fuselaje las
fuerzas de sustentacin y de resistencia.
Se recurri a revisar los antecedentes de clculos de estructuras de
aeronaves realizadas por el mtodo de elementos finitos y se encontr que
estos realizan el clculo por secciones de la aeronave y no de la aeronave
completa. En otros casos el clculo lo realizan durante un aterrizaje, en el
cual el punto de restriccin es el tren de aterrizaje, por donde pasan la
fuerza producidas por el impacto. Para cumplir los objetivos de este
proyecto estas soluciones no son las ms adecuadas por lo que se ha
planteado una alternativa diferente para su anlisis.
En un anlisis estructural de elem ntos finitos para una aeronave se debe
empotrar en la direccin paralela a la direccin de la fuerza. En una
aeronave existen fuerzas en los tres ejes, la sustentacin y el peso en la
direccin
ONCLUSIO
t
e
Y , el empuje y la resistencia al avance en la direccin Z ; y por
ltimo las componentes laterales del peso y de la fuerza centrifuga, cuando
la aeronave tiene un ngulo de banqueo en la direccin X . Por este motivo
se debe empotrar la aeronave en estas direcciones. Ahora bien, es
necesario saber en qu puntos de la aeronave se debe restringir. Se
concluyo que los puntos a restringir son aquellos en los cuales se generan
las fuerzas de sustentacin y empuje, en las mismas direcciones de las
componentes de estas fuerzas en el lugar que se generan.
Al momento de elaborar el mtodo que utiliza el programa ASAT se llego a
las siguientes conclusiones despus de analizar el mtodo de elementos
finitos y la teora de DAlembert:

Al restringir la aeronave en los puntos recomendados, unin ala- fuselaje y
bancada - fuselaje, la aeronave queda lo suficientemente restringida como
para que la estructura sea lo suficientemente rgida.

141

Las restricc iendo en cuenta,
que es en estos puntos donde se generan las fuerzas que contrarrestan las
l avance.


iones propuestas son las ms adecuadas, ten
fuerzas de inercia y resistencia a
Con el mtodo propuesto no es necesario seccionar el fuselaje para el
anlisis.

Con respecto al programa se puede concluir que este agiliza el clculo de
las fuerzas que se aplican en la aeronave, especialmente las fuerzas del ala
y las de inercia, esto gracias a que el programa calcula automticamente
estas fuerzas segn la maniobra.


















142


RECOMENDACIONES


De acuerdo con el trabajo realizado y al estado actual del proyecto se
recomienda.
Mejorar la interfaz grfica de usuario (GUI).
Mejorar la simulacin de la parte grafica del programa, logrando grficas en
tiempo real, para mejoramiento de la interpretacin por parte del usuario.

Ampliacin de la base de datos de materiales, dependiendo de avances del
estado del arte para validacin de materiales alternativos en construccin de
estructuras aeronuticas.

Mejoramiento de ASAT por medio de un proyecto de grado interdisciplinario entre
estudiantes de Ingeniera de Sistemas e Ingeniera Aeronutica,
dose entre estas para la optimizacin y mejoramiento de programa.
omienda ampliar la capacidad del programa:
de elementos que se pueden utilizar, como el elemento
Shell o el Grid. Esto debera estudiarse para determinar que otro elemento








complementn l
ambin se rec T

Creando una aplicacin que calcule esfuerzos en alas. Este se podra
soportar con un programa que calcule la distribucin de presiones
alrededor de los planos.

Ampliando el tipo
se adapta al objetivo principal de este programa.

Aumentar el nmero de maniobras como un banqueo o un cabeceo. Podra
introducirse un mdulo de dinmica de vuelo.








143

BIBLIOGRAFA

BRANDT, Steven A. Introduction to Aeronautics: A design perspective. American
8. Bogot. Trabajado de grado (Ingeniero
Aeronutico) Universidad de San Buenaventura, Facultad de Ingeniera, Ingeniera
Aeronutica, 2004; 106h + 1 CD -ROM + Anexo E (Manual).


CHANDRUPATLA T.R, y BELENGUNDU A.D., Introduccin al estudio del
Elemento Finito en Ingeniera, Segunda Edicin, Ed. Mxico: Pretince Hall, 1999,


Institute of Aeronautics and Astronautics. 1997 printed United States of America.

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para el fuselaje del gaviln -35
580p.


DVORAK P., A new FEA element can adjust itself Machine design. April 01 2005.
Disponible en: http://www.machinedesign.com.


HILLERNS V lvaro, QUIROS L Luis, Modelo Computacional Para El Anlisis De
La Vida Residual Del Empenaje De Un Avin, Universidad De Concepcin,
Departamento de Ingeniera Mecnica.

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STITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TECNICAS Y CERTIFICACION,
ONTEC. Compendio tesis y otros trabajos de grado.2002. NTC 1075, NTC
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HUERTA Antonio, SARRATE Josep, RODRIGUEZ-FERRAN Antonio, Mtodos
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POLITCNICA DE C


IN
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1307, NTC 4490, NTC1486.


KROES Michael J, WATKINS William A, DELP Frank. Aircraft Maintenance &
Repair, sixth edition, McGraw-Hill International Editions, 1993. 648p.

PARAMONOV Yuri
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144

RAYMER. Daniel P. Aircraft design: a conceptual approach. Washington:
American Institute of Aeronautics and Astronautics, third Edition 2003; 745p.


RUSTENBURG John W, SKINN Donald, and TIPPS, Daniel O. An evaluation of
ethods to separate maneuver and gust Load factors from measured acceleration
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m
time histories. April 1999. This report is available at the Federal Aviation
Administration William J. Hughes Technical Centers Full-Text Technical Reports
page: www.tc.faa.gov/its/act141/reportpage.html in Adobe Acrobat portable docume
fo
AOUMA, Victor E. MATRIX STRUCTURAL ANALYSIS with an Introduction to
SUN, Chin Teh. Mechanics of Aircraft Structure. Ed. New York, John Wiley &
Sons, 1998; 255p.


WILKINSON R, Aircraft structures and Systems, England, Editorial: Addison
R, R.L. El Mtodo de los Elementos Finitos
e

S
Finite Elements CVEN4525/5525 Fall 1999. Dept. of Civil Environmental and
Architectural Engineering University of Colorado, Boulder. 613p.


Wesley Longman Limited, 1996. 201p.


ZIENKIEWICZ O.C. y TAYLO
Volum n I: Formulacin Bsica y Problemas lineales; CIMNE, Ed.
Barcelona: McGraw-Hill, 2001, pp. 123135.

Interfaz de programacin de aplicaciones y tutoriales para Java disponible
en: www.java.sun.com

Metodologa MPR para desarrollo de software disponible en:
http://www.scaridad.com/files/MPR.pdf

Disponible en: www.flightlab.net

Disponible en: http://www.acrolite.ca/acrolite1b.htm

Disponible en: http://www.criquetaviation.com/criquet%20esp/index.htm

Disponible en: www.armada.mil.co

Disponible en: www.centennialofflight.gov

Disponible en: www.piteraq.dk
145

ANEXO A

FORMATO PRUEBA CON ESTUDIANTES PROGRAMA ASAT










































146


SAT

rama ASAT
eronautical Structural Analysis Tool), programa creado por estudiantes de
sponder en esta prueba y contribuir en el
ejoramiento del programa.
AMIGABILIDAD

Qu fcil es la interaccin del usuario con el software?

Muy Fcil ___
Fcil ___
Moderado ___
Difcil ___
convenientes y claros los siguientes tems empleados en la estructura
niente, 2
Colores: 1 2 3
Botones: 1 2 3
Ventanas: 1 2 3

Es prudente el tiempo para ejecutar la accin ordenada por el usuario?
PRUEBA CON ESTUDIANTES PROGRAMA A
Esta prueba est destinada evaluar la interfaz grafica del prog
(A
dcimo semestre de ingeniera aeronutica como proyecto de grado. De
antemano agradecemos por re
m

Muy difcil ___

Es fcil para usted entender el uso de los componentes usados en el software?

Muy Fcil ___
Fcil ___
Moderado ___
Difcil ___
Muy difcil ___


ONSISTENCIA C

e parecen L
grafica del software. Califique cada tem de 1 a 3, siendo 1 No conve
ceptable, 3 Conveniente y Adecuado. A

Fuentes: 1 2 3
Cuadros: 1 2 3

EFICIENCIA

147



EFECTIVIDAD
El software realiz la tarea esperada?
No___ Por qu?
USABILIDAD


JE

Si__
No___

Por qu?


PREGUNTA ABIERTA

Qu le cambiara usted a este programa?

Si__

La cantidad de pasos que tiene que hacer para ejecutar una accin es:

Adecuado
No adecuado

CAPACIDAD DE APRENDIZA

Se siente capaz de utilizar el software para otros ejercicios, sin necesidad de
ayuda?





148

ANEXO B

MANUAL DE USUARIO DEL PROGRAMA ASAT










































149

MANUAL DE USUARIO PROGRAMA ASAT
Descripcin del programa ASAT
SAT es un programa de elementos finitos el cual fue pensado principalmente
alivianas de estructura tubular durante una maniobra,
or este motivo el programa cuenta con mens especiales donde se introducen
ipo de problemas. El tipo de elemento utilizado en este
rograma es el elemento beam (viga), el cual permite la trasmisin de fuerzas y
os y simulara las uniones soldadas de las
structuras de el tipo de aeronaves del que se encarga este programa.
s requisitos descritos a continuacin son los
querimientos mnimos con los que debe contar el equipo donde se va ha correr
el programa:

Debe tener instalado la Java SE Development Kit (JDK) 1.6 o superior.
Se debe instalar el Java3d 1.5.1.
Espacio en disco duro de 132 MB como mnimo.

Los programas necesarios pueden ser descargados de manera gratuita en la
pgina web de Sun http://java.sun.com/.

Instalacin del programa. Introduzca el CD con el programa. Dentro de este
encontrara el ejecutable y una carpeta, esta ultima la debe guardar en el disco C.

A
para calcular aeronaves ultr
p
datos especiales para este t
p
momentos a travs de los nod
e

Requerimientos del sistema. Lo
re

uarde el ejecutable donde ms lo desee. G

Ahora puede correr el programa haciendo doble clic con el botn izquierdo del
ouse en el archivo ejecutable que es el que tiene la extensin .jar m













150

Sistema de coordenadas ASAT. El programa utiliza el siguiente sistema de
coordenadas.
a este hacia los z ms positivos o de mayor valor y que el empenaje este
hacia los z ms negativos o de menor valor, esto debido a que el programa ubica
las fuerzas de tal forma que se deben cumplir estas condiciones para que estas
queden bien colocadas.


Barra de Men. El objetivo del men principal es llevarlo a cada uno de los mens
del programa. En estos mens el usuario ingresa la informacin necesaria para el
se encuentra en la parte superior de



Para el caso del clculo de una aeronave es necesario que el borde de ataque o
la bancad
clculo de su estructura. Esta barra de men
la pantalla.


En cada opcion del men se realizan diferentes tareas como son:
Men Archivo, permite abrir un archivo y salir del programa.
Men Estructura, se introducen los datos de la estructura que se quiere calcular.
Men Fuerzas, se introducen las fuerzas puntuales que actuan sobre la estructura
y/o la maniobra en que se encuentra la aeronave.
Men Solucin, permite ver los resultados del clculo.





X(+)
Z(+)
Y(+)
SISTEMA COORDENADO ASAT
151

DESCRIPCIN DE LOS MENUS

Men Archivo. En este men se abren las opciones Abrir y Salir.

Haciendo clic en la opcin Abrir se despliega el cuadro para abrir un archivo. Al
lado derecho se despliega una lista de los archivos existentes. Si se selecciona
algun archivo de esta lista aparecera el nombre del archivo con su extencin en el
cuadro de texto del lado izquierdo.

ado izquierd Al l o se puede escribir el nombre de un nuevo archivo.
.
ando ya se tenga un archivo abierto se hace clic en el botn Abrir. Cu

Nota: Si crea un nuevo archivo con el nombre de uno ya existente este ltimo se
re escribir.
n Estructura.
e men despliega y permite abrir las opciones que se muestran en la figura.
sob

Me
Est
152



la opcin de nodos se introducen las coordenadas d En e cada nodo que
De
de
conforma la estructura. Entindase por nodo, cada punto donde se encuentran dos
o ms elementos (tubos) de la estructura.
spus de haber introducido un nodo se hace clic en el botn nuevo y al terminar
introducir todos los nodos se hace clic en el botn Aceptar.


Despus de haber introducido todos los nodos se puede navegar por todos los
nodos. Si se desea cambiar algn dato de las coordenadas de un nodo, con el
botn cambiar o simplemente revisar los datos introducidos.
Al presionar el botn cambiar aparecer un cuadro que confirmara el cambio del
dato.

Nota: este cuadro, as como ningn otro cuadro de entrada de datos del
programa, no permite la entrada de letras, solo se permite la entrada de nmeros.
Si se introduce un valor diferente a un nmero aparecer un mensaje de error.

Nota: el mximo de nodos que se pueden introducir es de 200 nodos.

En la opcin de Elementos se introducen la conectividad de cada elemento
(tubo) que forma la estructura. Aqu por cada elemento se escogen los dos nodos
que lo conforman.
Los datos se introducen igual que como se hizo con los nodos.

153

154



Nota: el nodo cero 0 no existe en la estructura, si introduce el nodo cero
aparecer un mensaje de error.

Nota: los dos nodos del elemento no pueden ser iguales, si introduce el mismo
nodo aparecer un mensaje de error.

Nota: el mximo de elementos que se pueden introducir es de 400 elementos.

La opcin Restricciones abre una tabla con una columna de nmeros y seis (6)
columnas con cuadros de chequeo que representan las direcciones en que se
puede restringir que son:

Ux restringe el desplazamiento en la direccin x del nodo.

Uy restringe el desplazamiento en la direccin y del nodo.

Uz restringe el desplazamiento en la direccin z del nodo.

Rx restringe la rotacin del nodo alrededor del eje x.

Ry restringe la rotacin del nodo alrededor del eje y.

Rz restringe la rotacin del nodo alrededor del eje z.



En la columna de nodos se introduce el nodo que se va a restringir y en las
columnas con las casillas de chequeo se selecciona la direccin a restringir.
155



Nota: esta tabla tiene un mximo de 15 filas, esto quiere decir que solo se puede
introducir como mximo 15 nodos restringidos.

La opcin Bancada se utiliza cuando se va a calcular una aeronave. En este
cuadro se pueden introducir como mximo cuatro (4) nodos de la bancada



La opcin Ala abre un submen que tiene dos opciones, Monoplano y Biplano



En la opcin Monoplano se abre una ventana donde se introducen los nodos en
los que est unida el ala al fuselaje.

IzqAdelante es el nodo que est en la posicin izquierda delantera.

DerAdelante es el nodo que est en la posicin derecha delantera.


156


IzqAtras es el nodo que est en la posicin izquierda trasera.

DerAtras es el nodo que est en la posicin derecha trasera.

Envergadura es la distancia que existe entre las puntas de las alas.

Cuerda es la distancia que existe entre el borde de ataque y el borde de fuga del
perfil del ala. (dibujo explicativo)




Si la viga del ala que se une con el fuselaje est en la cuarta parte de la
envergadura del ala (c/4) entonces solo se deben introducir los nodos de la parte
delantera derecha e izquierda.

Nota: si hace falta algn dato aparecer el siguiente mensaje de error.
En la opcin Biplano se abre una ventana donde se introducen los nodos en los
que estn unidas las alas al fuselaje.

Sup.Izq.Ade es el nodo que est en la posicin superior izquierda delantera.

Sup.Der.Ade es el nodo que est en la posicin superior derecha delantera.

Sup.Izq.Atr es el nodo que est en la posicin superior izquierda trasera.

Sup.Der.Atr es el nodo que est en la posicin superior derecha trasera.

Inf.Izq.Ade es el nodo que est en la posicin inferior izquierda delantera.

Inf.Der.Ade es el nodo que est en la posicin inferior derecha delantera.

Inf.Izq.Atr es el nodo que est en la posicin inferior izquierda trasera s.

Inf.Der.Atr es el nodo que est en la posicin inferior derecha trasera.

157

b Superior es la distancia que existe entre las puntas de las alas del plano
superior.

C Superior es la distancia que existe entre el borde de ataque y el borde de fuga
del perfil del ala superior.

b Inferior es la distancia que existe entre las puntas de las alas del plano inferior.

C Inferior es la distancia que existe entre el borde de ataque y el borde de fuga
del perfil del ala inferior.




Si la viga del ala que se une con el fuselaje est en la cuarta parte de la
envergadura del ala (c/4) entonces solo se debe introducir los nodos de la parte
delantera derecha e izquierda.

La opcin Propiedades abre un folder en donde se introducen el Material y el
Dimetro de cada elemento.

Para introducir el material se selecciona el material en la lista desplegable que se
encuentra en la parte inferior del panel.
158


Despus se selecciona el elemento en la lista que aparece en el lado izquierdo.

Y para finalizar se presiona el botn aceptar. Aparecer un mensaje que
confirmara que los datos han sido introducidos.

Para introducir los dimetros de los elementos (tubos) primero se selecciona el
elemento en la lista del lado izquierdo y se selecciona el tipo de tubera, si es un
tubo solido o un tubo hueco.
159


Luego se introduce el/los dimetros y se presiona el botn Aceptar.


160


Men fuerzas.
Este men muestra las opciones que se muestran en la figura.

Opcin fuerzas puntuales se introducen las fuerzas o momentos que actan en
la estructura. Este cuadro est conformado por tres (3) columnas, en la columna
de la izquierda el nodo en que acta la fuerza o momento. En la segunda columna
se introduce el valor de la fuerza o momento en Newtons (N) o en Newtons por
metro (N.m). La columna de la derecha es un combobox o desplegable en el que
se selecciona la direccin de la fuerza o momento.

Fx fuerza en la direccin x.

Fy fuerza en la direccin y.

Fz fuerza en la direccin z.

Mx momento alrededor del eje x.

My momento alrededor del eje y.

Mz momento alrededor del eje z.

161



Nota: esta tabla tiene un mximo de 15 filas, esto quiere decir que solo se puede
introducir como mximo 15 fuerzas o momentos puntuales.

Opcin Maniobra se introducen los datos de la maniobra como son:

Gt es el nmero de gravedades en la maniobra de viraje coordinado o turn. Estas
gravedades ven en la direccin x

Gp es el nmero de gravedades en la maniobra de pull up. Estas gravedades van
en la direccin y negativas.

Bank es el ngulo de banqueo de la aeronave en grados.

T es el empuje del motor durante la maniobra.

Gravedad es la aceleracin de la gravedad.

162




Men Solucin.

En este men se tiene las opciones que muestra la figura y es donde se pueden
visualizar los resultados.



Opcin Solucin se selecciona los resultados que se quieran visualizar. Al hacer
clic en la opcin Aceptar aparecer un cuadro avisando que se han realizado los
clculos.


163



Las opciones Desplazamientos y Esfuerzos muestran tablas en las cuales se
puede observar los desplazamientos de los nodos y los esfuerzos de los
elementos (tubos) en unidades de metros y pascales respectivamente.



164



Principales errores y recomendaciones.
Un posible error no intencional puede ser el introducir el punto decimal como
una coma (0,5) y no como un punto (0.5), que es de la forma que se debe
introducir.
Otro error no intencional el de introducir texto donde solo se permite introducir
datos numricos. Para evitar este tipo de errores el programa ASAT cuenta con
mensajes de alerta que le informarn al usuario que ha introducido un valor
inadecuado.
Un error que el programa no detecta es que el usuario introduzca dos veces las
mismas coordenadas de un nodo, esto puede causar dificultades por ejemplo
si se conectan estos nodos para formar un elemento, al querer calcular la
estructura aparecer NaN en los resultados (NaN aparece cuando es un
nmero imaginario o una divisin entre cero) debido a que al formar la matriz
de rigidez y la matriz de transformacin se estar dividiendo entre cero. Por
este motivo se recomienda tener mucho cuidado al momento de introducir los
nodos.
Al introducir la conectividad de los elementos se pueden presentar dos errores.
El primero de ellos es que se introduzca el nodo cero (0), en este caso
aparecer un mensaje avisndole que ha cometido un error; el segundo caso
es cuando se introduce el mismo nodo en dos veces en un mismo elemento,
tambin en este caso aparecer un mensaje que indicara que se ha cometido
un error.
Si no le aparecen los desplazamientos o los esfuerzos normalmente es debido
a que no se introdujeron las fuerzas o la maniobra.
165

Cuando no se introduce la densidad del material, cuando se quiera calcular la
aeronave en una maniobra aparecer un error debido a que sin la densidad no
se puede calcular la masa de la aeronave para despus calculas las fuerzas de
inercia y fuerzas en los planos.
Otro caso puede ser que se quiera calcular una aeronave en una maniobra y
adicional a esto se le adiciona una fuerza externa, si no se introduce la masa
de los materiales solo se calcularan los desplazamientos y esfuerzos debidos a
la fuerza adicional colocada.
Al calcular la aeronave durante una maniobra es necesario introducir la
aceleracin de la gravedad. Este dato es necesario para que el programa
calcule el peso de la aeronave en las unidades adecuadas.
Cuando aparecer desplazamientos o esfuerzos muy grandes como por ejemplo
1 metro o algunas veces ms, este error puede ser debido a que la estructura
no est bien restringido o definitivamente no se restringi, tambin puede ser
debido a que las fuerzas a las que est sometida la estructura son excesivas
para esta. ASAT no tiene una alerta que indique que se sobrepaso el lmite
elstico del material o que las deformaciones son muy grandes.
Si se crea un archivo con el nombre de otro archivo que ya exista, si esto pasa
el nuevo archivo reemplazara automticamente al que estaba anteriormente y
se perder la informacin. Para evitar esto se recomienda revisar la lista de
archivos existentes para no repetir nombres.