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Gasolio senza Zolfo:

importanza della “lubricità” **

** lubricità = rendere le superfici scivolose

autore:

William J. Dimitrakis della Lubrizol Corporation

traduzione:

ing. Luigi Sommo – ENI SPA – Division Refining & Marketing

L a tendenza alla drastica riduzione della presenza di Zolfo nel gasolio è in atto in tutto il Mondo.

Oggigiorno nei Paesi industriali la presenza

di zolfo deve essere inferiore a 50 ppm.

Gasoli “senza zolfo” sono definiti quelli con

contenuto inferiore a 15ppm.

La ragione di questo è il desiderio di ridurre le

emissioni dannose dei motori Diesel. Il livello di zolfo nel gasolio è direttamente legato alle emissioni di particolato. E’ stato provato che lo zolfo riduce le prestazioni dei dispositivi per il trattamento delle emissioni gassose. La raffineria in genere riduce lo zolfo attraverso processi di trattamento all’idrogeno. Questi processi oltre ad eliminare lo zolfo, tolgono altri componenti che contribuiscono alla lubricità del gasolio. Un motore diesel moderno richiede che sia il gasolio ad assicurare la lubrificazione a pompa ed iniettori del sistema alimentazione. Quando si utilizza un gasolio con lubricità non adeguata, sia la pompa che gli iniettori sono soggetti ad usura e questo porta a rotture anticipate. L’industria ha sviluppato attrezzature e metodi per misurare la lubricità. L’uso di particolari additivi porta a migliorare la lubricità di quei gasoli che ne sono carenti.

Mercato del NORD AMERICA

Gasoli a basso contenuto di zolfo sono commercializzati in Nord America dal 1985. Dal 1993 la distribuzione di gasolio con contenuto di zolfo inferiore a 500 ppm è fatta nei Punti Vendita delle autostrade.

a 500 ppm è fatta nei Punti Vendita delle autostrade. Figure 1. Lift vanes from Stanadyne

Figure 1. Lift vanes from Stanadyne fuel pump test.

Figure 1. Lift vanes from Stanadyne fuel pump test. Figure 2. Cam roller from Stanadyne fuel

Figure 2. Cam roller from Stanadyne fuel pump test.

In California è stato esteso l’uso di gasolio con contenuto di zolfo inferiore a 500 ppm a tutta la circolazione e per le autostrade viene

Figure 3. HFRR test apparatus. anche richiesto che il contenuto degli aromatici sia inferiore al

Figure 3. HFRR test apparatus.

anche richiesto che il contenuto degli aromatici sia inferiore al 10 %. I produttori di gasolio sono autorizzati a mettere in commercio prodotti ottenuti da miscela che garantiscano il limite del 10% di aromatici. La California ha inoltre introdotto una “lubricità standard” per assicurare adeguata protezione ai motori che usano questo gasolio (aromatici 10% max e zolfo inferiore a 500 ppm).

gasolio (aromatici 10% max e zolfo inferiore a 500 ppm). Figure 4. Example of failing HFRR

Figure 4. Example of failing HFRR result.

I produttori di pompe ed iniettori di motori

diesel avevano manifestato una certa preoccupazione in merito alla lubricità

quando questi gasoli furono introdotti. Indagini su gasoli a basso contenuto di zolfo

in

Nord America hanno evidenziato che da

1/3

ad ½ dei campioni controllati mostravano

un valore di lubricità povero, al limite della specifica.

In

contrasto con le attese, la flotta americana

di

motori diesel ha operato negli ultimi 10

anni con risultati soddisfacenti, pur facendo

uso

di gasoli a basso tenore di zolfo.

Di

recente ci sono state lamentele per

problemi dovuti alla bassa lubricità.

Il trasporto pubblico talvolta sceglie di usare gasolio con basso tenore di zolfo anche per i veicoli di vecchia data. In questi casi non si è

in grado di proteggere la pompa del

combustibile ed è necessario impiegare un additivo per migliorare la prestazione.

In Canada il gasolio a basso tenore di zolfo è

stato imposto dal 1994. Nel 1996 il Canada stabilì un valore della lubricità nelle prestazioni del gasolio. Lo standard ora richiede che un additivo di

lubricità può essere usato nel caso di temperature inferiori a –20°C.

Le prestazioni di questi additivi di lubricità

devono essere dimostrate in uno dei seguenti

modi:

- test su una flotta di veicoli

- test di verifica della prestazione in una pompa standard

- verifica della prestazione con uno dei metodi in uso

Gasolio senza zolfo (< a 10ppm) è effettivamente disponibile negli USA in aree specifiche o dove sono presenti flotte che utilizzano dispositivi per il trattamento dei gas combusti. L’EPA – associazione di costruttori - ha pubblicato le caratteristiche richieste al gasolio senza zolfo.

A partire dal mese di Ottobre 2006 nei Punti

Vendita delle autostrade sarà venduto

gasolio con zolfo inferiore a 15ppm. Data la precisione e riproducibilità dei metodi

a disposizione, le raffinerie dovranno

produrre gasolio senza zolfo ed assicurare

che il prodotto messo in commercio sia sempre sotto al valore di 15ppm.

La EPA ha proposto l’utilizzo di gasolio < 500

ppm per le stazioni non autostradali ad

iniziare dal 2007 ed inferiore a 15 ppm a partire dal 2010. Mentre oggi non esistono problemi ad usare gasolio a basso zolfo, nel futuro con gasoli “senza zolfo” (<15 ppm) si avrà una più alta possibilità ad avere un prodotto a più bassa lubricità. La ASTM sta lavorando per aggiornare la specifica D975 ed indicare la prestazione di lubricità del prodotto.

Mercato Europeo – Prospettive

La lubricità del gasolio senza zolfo è stata tenuta in considerazione da quando questi prodotti sono sul mercato. Quando i gasoli senza zolfo ed a basso contenuto di aromatici - gasoli per città – sono stati introdotti in Svezia, su alcuni motori si sono verificate rotture anomale di pompe ed iniettori. Questo fatto ha dato risalto e consapevolezza al fenomeno ed ha incentivato lo studio e lo sviluppo di

attrezzature idonee a misurare la lubricità che

il prodotto deve avere.

La direttiva europea EN 590 si riferiva a

gasoli con 500 ppm di zolfo a partire dal

1966. Questo limite veniva rivisto a 350 ppm

a partire dal 2000 e la prestazione di lubricità veniva indicata. Lo zolfo sarà nel futuro ridotto a 50 ppm dal

2005.

La Comunità Europea ha incoraggiato i Paesi membri ad utilizzare vantaggi fiscali per accelerare l’utilizzo del gasolio senza zolfo. Gasoli con zolfo inferiore a 50 ppm hanno raggiunto quote di mercato considerevoli. Futuri incentivi per incrementare l’utilizzo del gasolio senza zolfo (< 10 ppm) sono attesi a partire dal 2005. Poiché le specifiche del gasolio europeo contengono un riferimento alla lubricità, teoricamente il 100% del gasolio trazione contiene un additivo. L’uso di additivi ha praticamente eliminato ogni problema riguardante la lubricità.

Lubricità:

i motivi della sua importanza.

La lubricità è definita come la capacità di un fluido a ridurre attrito ed usura tra due superfici in movimento.

Nel gasolio tradizionale, alcuni componenti provvedono direttamente a questo compito. Questi composti polari hanno una affinità verso le superfici metalliche ed aiutano a

mantenere un film fluido e prevenire l’usura.

La

lubricità del gasolio è influenzata dal tipo

di

greggio, tipo e severità dei processi di

raffineria e miscele utilizzate per le operazioni

finali. Poiché le leggi impongono l’utilizzo di gasolio senza zolfo, sono necessari dei trattamenti all’idrogeno molto severi. Oltre a togliere lo zolfo, questi trattamenti modificano i composti polari presenti. Questi gasoli così trattati non hanno la stessa prestazione per quanto riguarda la lubricità. La lubricità di un gasolio è importante per il motore perché il gasolio oltre a produrre l’energia, è un fluido funzionale per il suo sistema di iniezione.

I motori moderni lavorano a temperature e

pressioni elevate. La lubrificazione di alcune parti del motore (pompa ed iniettori) è affidata al gasolio. Se il gasolio senza zolfo è carente per la prestazione di lubricità, si rimedia a questo tramite l’aggiunta di additivi che fanno recuperare questa proprietà.

Prove per valutare la lubricità.

I costruttori dei sistemi ad iniezione si sono accorti che i test di durata delle pompe

rappresentano la via migliore per valutare la lubricità dei gasoli senza zolfo. Produttori come Bosch e Stanadyne hanno messo a punto dei tests per valutare i gasoli

e gli additivi.

Questi metodi variano molto nella loro durata,

alcuni richiedono un tempo fino a 1.000 ore e questa comporta la scarsa praticità al loro utilizzo. L’industria ha sviluppato dei test di breve durata per fare queste valutazioni. Essi

comprendono:

- test di alta frequenza e reciproco attacco (HFRR)

- trascinamento di una pesante sfera su un cilindro (SLBOCLE)

Il test HFRR comporta di dover muovere una

sfera e farla strisciare con un peso costante

su un piano di acciaio. I contatti sono immersi

nel fluido in prova. Le impronte che restano sulle sfera sono misurate alla fine del test.

Una impronta di diametro di 460 7m o inferiore viene generalmente accettato come limite per superare il test di lubricità. La specifica EN 590, come corrispondente di altri Paesi quali il Giappone, stabilisce questo livello di performance di lubricità per i gasoli trazione. L’accettazione generale di questo test è che esso è in grado di differenziare i gasoli con diversa lubricità. Qualche riserva è dovuta al fatto che il metodo non prevede la differenziazione fra gasoli con additivi e senza. L’esercito americano ha sviluppato il metodo SLBOCLE per assicurare una adeguata performance di lubricità al gasolio usato per gli automezzi dell’esercito. Questo test è una modifica del metodo ASTM D 5001.

Il metodo SLBOCLE consiste nel caricare

una sfera di acciaio ed aumentare gradatamente la sua forza contro un cilindro rotante. Questo provoca un consumo del metallo in superficie. L’industria in genere accetta una usura fino a

3100 7g come garanzia di adeguata lubricità. Negli USA la ASTM ha proposto di modificare il suo metodo ASTM D 975 per comprendere

a

questa prova con il limite di 3100 7g garantire la performance di lubricità.

Additivi per la lubricità.

Gli additivi miglioratori della lubricità sono dei tensioattivi. Essi hanno una affinità nei confronti dei metalli e consentono in questo modo di formare un film limite che protegge il contatto metallo /metallo evitando l’usura se il carico non è troppo elevato.

I tipi più comuni sono:

-

alkil

ammine

-

acidi grassi

-

ammidi grasse

-

esteri grassi

Additivi di lubricità sono aggiunti al gasolio secondo dosaggi di 20 / 500 ppm. L’esatto dosaggio dipenderà dal contenuto di zolfo, dal trattamento all’idrogeno, viscosità e punto

di nebbia.

Gasoli a bassa viscosità e basso punto di nebbia necessitano di livello di additivazione più alto.

nebbia necessitano di livello di additivazione più alto. Figure 5. Example of passing HFRR result. Figure

Figure 5. Example of passing HFRR result.

più alto. Figure 5. Example of passing HFRR result. Figure 6. SLBOCLE test apparatus (courtesy of

Figure 6. SLBOCLE test apparatus (courtesy of PCS Instruments.)

Valutazione lubricità degli additivi.

Nel valutare la lubricità degli additivi, i produttori di gasolio devono considerare:

- performance e costo dell’additivo

- assenza di effetti dannosi

La valutazione delle prestazioni su una pompa è probabilmente il metodo migliore per giudicare la capacità di un gasolio a proteggere il sistema di iniezione.

Inoltre questo tipo di test può prendere settimane o mesi. Questo metodo non può essere utilizzato dalle raffinerie. Sono stati

studiati altri metodi per fare una valutazione

di questa caratteristica.

Gasolio con additivi - risultati dei test.

Il tipo di additivo, il livello di trattamento e

l’applicazione specifica definiscono il potenziale per rimediare agli effetti dannosi.

Questi comprendono interazioni con gli

additivi di altri gasoli, degrado del gasolio per separazione di acqua, effetti su altri prodotti trasportati nelle tubazioni di movimentazione

e reazioni con i lubrificanti dei motori diesel. Poiché gli additivi di lubricità sono dei tensioattivi, è importante assicurarsi di non avere alcuna reazione negativa con gli

additivi dei lubrificanti. Per i gasoli invernali, gli additivi di lubricità dovrebbero non influire sulle basse temperature del gasolio. L’additivo dovrebbe non influenzare la proprietà di fare separare l’acqua od avere reazioni con gli altri prodotti che possono essere contenuti nelle tubazioni di movimentazione del gasolio. E’ necessaria la compatibilità con i lubrificanti del motore in quanto il gasolio viene in contatto con il lubrificante in alcune zone del motore.

In altri casi gli additivi del lubrificante possono

reagire con l’additivo di lubricità o con l’additivo di corrosione e formare prodotti insolubili che possono causare l’intasamento dei filtri e bloccaggio delle pompe di iniezione. Sono stati sviluppati degli additivi per limitare questo inconveniente.

Conclusioni.

Per limitare i problemi di inquinamento dell’aria, i governi continuano a

raccomandare l’uso di gasoli con contenuto

di zolfo sempre più basso, sino a giungere ad

avere gasolio senza zolfo.

I severi processi di trattamento all’idrogeno, necessari per ottenere questo risultato, comportano la produzione di gasoli con insufficiente lubricità.

I motori per evitare problemi al sistema di

alimentazione (pompa ed iniettori), hanno

bisogno di avere assicurato un valore minimo

di questo parametro.

L’industria ha sviluppato attrezzature e metodi per valutare la lubricità di un gasolio. L’impiego di additivi specifici nei gasoli senza zolfo ha consentito di porre un rimedio al problema della lubricità .