Capitulo 3

35
Manual para el Di seo de Carret eras No

Pavi ment adas de Baj o Vol umen de Trnsi t o
Captulo 3
DISEO GEOMTRICO
Difundido por: ICG - Instituto de la Construccin y Gerencia
www.construccion.org / icg@icgmail.org
Di seo geomt ri co
36
37
DISEO GEOMTRICO
3.1 Distancia de visibilidad
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera que es
visible al conductor del vehculo. En diseo, se consideran tres distancias: la de
visibilidad sufciente para detener el vehculo; la necesaria para que un vehculo
adelante a otro que viaja a velocidad inferior en el mismo sentido; y la distancia
requerida para cruzar o ingresar a una carretera de mayor importancia.
3.1.1 Visibilidad de parada
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mnima requerida para que se de-
tenga un vehculo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto
que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinacin de la visibilidad de parada se considera que el obje-
tivo inmvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10
m por encima de la rasante de la carretera.
Cuadro 3.1.1: Distancia de visibilidad de parada (metros)
Velocidad directriz
(Km./h)
Pendiente nula o en bajada Pendiente en subida
0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
La pendiente ejerce infuencia sobre la distancia de parada. Esta infuencia tiene
importancia prctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o
mayores a 6%.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad ser igual o superior
a la distancia de visibilidad de parada. En el cuadro 3.1.1 se muestran las distan-
cias de visibilidad de parada, en funcin de la velocidad directriz y de la pendiente.
En carreteras de muy bajo volumen de trnsito, de un solo carril y trfco en dos
Di seo geomt ri co
38
direcciones, la distancia de visibilidad deber ser por lo menos dos veces la corres-
pondencia a la visibilidad de parada.
Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarn los mismos criterios
que los de visibilidad de parada.
3.1.2 Visibilidad de adelantamiento
Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mnima distancia que debe
ser visible para facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que viaja a
velocidad 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la
velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz
y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinacin de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se
considera que la altura del vehculo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y
que la del ojo del conductor del vehculo que realiza la maniobra de adelantamiento
es 1.10 m.
39
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible
de la carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se
refejan, por lo tanto, en el costo de construccin.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse vara con la velocidad
directriz tal como se muestra en el cuadro 3.1.2.
Cuadro 3.1.2: Distancia de visibilidad de adelantamiento
Velocidad directriz Km./h Distancia de visibilidad de adelantamiento (m)
30 200
40 270
50 345
60 410
3.2 Alineamiento horizontal
3.2.1 Consideraciones para el alineamiento horizontal
El alineamiento horizontal deber permitir la circulacin ininterrumpida de los veh-
culos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de
carretera que sea posible.
El alineamiento carretero se har tan directo como sea conveniente adecundose a
las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el nmero de cam-
bios de direccin. El trazado en planta de un tramo carretero est compuesto de la
adecuada sucesin de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transicin.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla
la distancia de visibilidad.
Los radios mnimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento
transversal del vehculo, estn dados en funcin a la velocidad directriz, a la friccin
transversal y al peralte mximo aceptable.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada,
debe evitarse el empleo de curvas con radio mnimo. En general, se tratar de usar
curvas de radio amplio reservndose el empleo de radios mnimos para las condi-
ciones ms crticas.
Di seo geomt ri co
40
Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangentes y
curvas se suceden armnicamente. Se restringir, en lo posible, el empleo de tan-
gentes excesivamente largas con el fn de evitar el encandilamiento nocturno pro-
longado y la fatiga de los conductores durante el da.
Al trmino de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades de
aproximacin de los vehculos sean mayores que la velocidad directriz, las curvas
horizontales tendrn radios de curvatura razonablemente amplios.
Se evitar pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra
de marcadamente menores. Deber pasarse en forma gradual, intercalando entre
una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio
mnimo.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera
sern evitados. Estos cambios se efectuarn en decrementos o incrementos de
15 km/h.
No se requiere curva horizontal para pequeos ngulos de defexin. En el cuadro
3.2.1 se muestran los ngulos de infexin mximos para los cuales no es requerida
la curva horizontal.
Cuadro 3.2.1: ngulos de defexin mximos para los que no se requiere
curva horizontal
Velocidad directriz
Km./h
Deflexin mxima aceptable sin curva circular
30 2 30
40 2 15
50 1 50
60 1 30
Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que,
para ngulos de defexin mayores a los indicados en el cuadro 3.2.1, la longitud de
la curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad directriz es menor a 50 km/h y
el ngulo de defexin es mayor que 5
, se considera como longitud de curva mnima

deseada la longitud obtenida con la siguiente expresin L = 3V (L = longitud de
curva en metros y V = velocidad en km/hora). Es preferible no disear longitudes de
curvas horizontales mayores a 800 metros.
41
Se evitar, en lo posible, los desarrollos artifciales. Cuando las condiciones del
relieve del terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista har una justifca-
cin de ello. Las ramas de los desarrollos tendrn la mxima longitud posible y la
mxima pendiente admisible, evitando la superposicin de varias de ellas sobre la
misma ladera. Al proyectar una seccin de carretera en desarrollo, ser, probable-
mente, necesario reducir la velocidad directriz.
Las curvas horizontales permitirn, cuando menos, la visibilidad igual a la distancia
de parada segn se muestra en el cuadro 3.1.1.
Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos cambios de direccin en
el alineamiento hacen que sea difcil para los conductores mantenerse en su carril.
Tambin es difcil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos curvas
reversas deber ser, por lo menos, la necesaria para el desarrollo de las transicio-
nes de peralte.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido cuando entre ellas existe
un tramo corto en tangente. En lo posible, se sustituirn por una sola curva o se
intercalar una transicin en espiral dotada de peralte.
El alineamiento en planta satisfacer las condiciones necesarias de visibilidad de
adelantamiento en tramos sufcientemente largos y con una frecuencia razonable a
fn de dar oportunidad a que un vehculo adelante a otro.
3.2.2 Curvas horizontales
El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del va-
lor mximo del peralte y del factor mximo de friccin para una velocidad directriz
determinada. En el cuadro 3.2.6.1 b se muestran los radios mnimos y los peraltes
mximos elegibles para cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseado para una velocidad
directriz, un radio mnimo y un peralte mximo, como parmetros bsicos, debe
evitarse el empleo de curvas de radio mnimo. En general, se tratar de usar curvas
de radio amplio, reservando el empleo de radios mnimos para las condiciones ms
crticas.
3.2.3 Curvas de transicin
Todo vehculo automotor sigue un recorrido de transicin al entrar o salir de una
curva horizontal. El cambio de direccin y la consecuente ganancia o prdida de las
fuerzas laterales no pueden tener efecto instantneamente.
Di seo geomt ri co
42
Con el fn de pasar de la seccin transversal con bombeo, correspondiente a los
tramos en tangente a la seccin de los tramos en curva provistos de peralte y so-
bre ancho, es necesario intercalar un elemento de diseo con una longitud en la
que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de
transicin.
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al sealado en el cuadro
3.2.3a, se usarn curvas de transicin. Cuando se usen curvas de transicin, se re-
comienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o Clotoide.
Cuadro 3.2.3.a: Necesidad de curvas de transicin
Velocidad directriz
Km./h
Radio
m
20 24
30 55
40 95
50 150
60 210
Cuando se use curva de transicin, la longitud de la curva de transicin no ser
menor que L
min
ni mayor que L
max
, segn las siguientes expresiones:
L
min.
=
0.0178 V
3
R
L
mx.
= (24R)
0.5
R = Radio de la curvatura circular horizontal.
L
min.
= Longitud mnima de la curva de transicin.
L
mx
. = Longitud mxima de la curva de transicin en metros.
V = Velocidad directriz en Km. /h.
La longitud deseable de la curva de transicin, en funcin del radio de la curva cir-
cular, se presenta en el cuadro 3.2.2b.
43
Cuadro 3.2.3.B: Longitud Deseable de la Curva Transicin
Radio de curva circular (m)
Longitud deseable de la curva transicin (m)
20 11
30 17
40 22
50 28
60 33
3.2.4 Distancia de visibilidad en curvas horizontales
La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento
del diseo del alineamiento horizontal.
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad en el lado interno de una curva horizontal
(tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales), se requiere un
ajuste en el diseo de la seccin transversal normal o en el alineamiento, cuando la
obstruccin no puede ser removida.
De modo general, en el diseo de una curva horizontal, la lnea de visibilidad ser, por
lo menos, igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo largo del eje
central del carril interior de la curva.
El mnimo ancho que deber quedar libre de obstrucciones a la visibilidad, ser
calculado por la expresin siguiente:
M = Ordenada media o ancho mnimo libre.
R = Radio de la curva horizontal.
S = Distancia de visibilidad.
3.2.5 Curvas compuestas
En general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas
por una sola curva.
En casos excepcionales podrn usarse curvas compuestas o curvas policntricas
M = R 1 Cos
28.65S
R

Di seo geomt ri co
44
de tres centros. En tal caso, el radio de una no ser mayor que 1.5 veces el radio
de la otra.
3.2.6 Peralte de la carretera
Se denomina peralte a la sobre elevacin de la parte exterior de un tramo de la ca-
rretera en curva con relacin a la parte interior del mismo con el fn de contrarrestar
la accin de la fuerza centrfuga. Las curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte mximo tendr como valor mximo normal 8% y como valor excepcional
10%. En carreteras afrmadas bien drenadas en casos extremos, podra justifcarse
un peralte mximo alrededor de 12%.
El mnimo radio (R
min
) de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del
valor mximo del peralte (e
max
) y el factor mximo de friccin (f
max
) seleccionados
para una velocidad directriz (V). El valor del radio mnimo puede ser calculado por
la expresin:
R
min
=
V
2
127 (0.01 e
max
+ f
max
)
Los valores mximos de la friccin lateral a emplearse son los que se sealan en el
cuadro 3.2.6.1a.
Cuadro 3.2.6.1.a: Friccin transversal mxima en curvas
Velocidad directriz
Km./h
f
mx
20 0.18
30 0.17
40 0.17
20 0.16
60 0.15
En el cuadro 3.2.6.1b se muestran los valores de radios mnimos y peraltes mxi-
mos elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los
valores de la friccin transversal mxima.
45
Cuadro 3.2.6.1b: Radios mnimos y peraltes mximos
Velocidad
directriz
(km/h)
Peralte mximo
e (%)
Valor lmite de
friccin
f
max
Calculado
radio mnimo
(m)
Redondeo
radio mnimo
(m)
20
30
40
50
60
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
14.3
33.7
60.0
98.4
149.1
15
35
60
100
150
20
30
40
50
60
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
13.1
30.8
54.7
89.4
134.9
15
30
55
90
135
20
30
40
50
60
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
12.1
28.3
50.4
82.0
123.2
10
30
50
80
125
20
30
40
50
60
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
11.2
26.2
46.6
75.7
113.3
10
25
45
75
115
20
30
40
50
60
12.0
12.0
12.0
12.0
12.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
10.5
24.4
43.4
70.3
104.9
10
25
45
70
105
En carreteras cuyo IMDA de diseo sea inferior a 200 vehculos por da y la velocidad
directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podr ser igual al
2.5%
La variacin de la inclinacin de la seccin transversal desde la seccin con bom-
beo normal en el tramo recto hasta la seccin con el peralte pleno, se desarrolla en
una longitud de va denominada transicin. La longitud de transicin del bombeo en
aquella en la que gradualmente, se desvanece el bombeo adverso. Se denomina
longitud de transicin de peralte a aquella longitud en la que la inclinacin de la
Di seo geomt ri co
46
seccin gradualmente vara desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el
bombeo adverso hasta que la inclinacin corresponde a la del peralte.
En el cuadro 3.2.6.1c se muestran las longitudes mnimas de transicin de bombeo
y de transicin peralte en funcin de velocidad directriz y del valor del peralte.
Cuadro 3.2.6.1.c: Longitudes mnimas de transicin de bombeo y transicin
de peralte (m)
Velocidad
directriz
(Km./h)
Valor del peralte
Transicin de
bombeo 2% 4% 6% 8% 10% 12%
Longitud de transicin de peralte (M)*
20 9 18 27 36 45 54 9
30 10 19 29 38 48 57 10
40 10 21 31 41 51 62 10
50 11 22 32 43 54 65 11
60 12 24 36 48 60 72 12
* Longitud de transicin basada en la rotacin de un carril.
El giro del peralte se har, en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos
especiales, como, por ejemplo, en terreno muy llano, puede realizarse el giro alre-
dedor del borde interior cuando se desea resaltar la curva.
En los cuadros 3.2.6.1 d 1, 3.2.6.1 d2, 3.2.6.1 d3, 3.2.6.1 d4 y 3.2.6.1 d5, se indican
los valores de los peraltes requeridos y sus correspondientes longitudes de transi-
cin para cada velocidad directriz en funcin de los radios adoptados.
Para los casos en que se haya previsto el empleo de curvas espirales de transicin,
se verifcar que la longitud de estas curvas espirales permita la variacin del peral-
te en los lmites indicados, es decir, que la longitud resulte mayor o igual a la que se
indica en los cuadros 3.2.6.1d1, 3.2.6.1d2, 3.2.6.1d3, 3.2.6.1d4 y 3.2.6.1 d5.
47
Cuadro 3.2.6.1.d1: Valores de peralte y longitud de transicin de peralte
peralte mximo = 4%
R (m)
V=20km/h V=30km/h V=40km/h V=50km/h V=60 km/h
(%) (m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000
5000
3000
2500
2000
1500
1400
1300
1200
1000
900
800
700
600
500
400
300
250
200
175
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
BH
BH
BH
BH
BH
2.1
2.2
2.4
2.5
2.6
2.8
3.0
3.3
3.8
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
9
9
9
9
9
9
10
11
11
12
13
14
15
17
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
2.3
2.4
2.5
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
3.0
3.2
3.3
3.5
3.7
3.9
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
BH
10
11
12
12
12
12
13
13
14
14
15
16
17
18
19
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
BH
2.1
2.4
2.6
2.8
2.9
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
4.0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10
10
11
12
13
14
15
15
16
17
17
18
19
19
20
20
21
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
BH
BH
2.1
2.3
2.5
2.8
3.0
3.3
3.5
3.7
3.8
3.8
3.9
4.0
4.0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
11
11
11
12
13
14
16
17
18
19
20
21
21
22
22
22
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
BH
BH
BH
2.1
2.3
2.5
2.7
3.0
3.3
3.6
3.8
3.9
4.0
0
0
0
0
0
0
0
0
12
12
12
13
14
15
16
18
20
22
23
23
24
R
min
= 150
R
min
= 100
e =peralte %
R =radio
V =velocidad
BN= Seccin con bombeo normal
BH = Seccin con bombeo adverso
horizontalizado
L = Longitud de transicin de peralte
e
max
= 4%
R
min
= 60
R
min
= 35
R
min
= 15
Di seo geomt ri co
48
peralte mximo = 6%
R (m)
(%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000
5000
3000
2500
2000
1500
1400
1300
1200
1000
900
800
700
600
500
400
300
250
200
175
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
BH
2.1
2.2
2.4
2.6
2.7
3.0
3.2
3.5
3.8
4.2
4.7
5.5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
9
9
9
9
10
11
11
12
14
14
15
17
19
21
25
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
2.3
2.8
3.0
3.3
3.5
3.6
3.8
3.9
4.1
4.2
4.5
4.7
5.0
5.4
5.8
6.0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10
10
11
13
14
16
17
17
18
19
20
20
22
23
24
26
28
29
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
RC
2.1
2.5
3.1
3.5
3.9
4.1
4.4
4.5
4.6
4.8
5.0
5.2
5.4
5.5
5.8
6.0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10
10
11
13
15
16
18
20
21
23
24
25
26
27
28
29
30
31
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
RC
RC
2.1
2.4
2.8
3.3
3.9
4.2
4.7
5.0
5.3
5.4
5.5
5.7
5.8
6.0
6.0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
11
11
11
12
13
16
18
22
23
26
28
29
30
31
32
32
33
33
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
RC
RC
2.1
2.3
2.5
2.8
3.1
3.6
4.0
4.6
5
5.5
5.8
6.0
6.0
0
0
0
0
0
0
12
12
12
13
14
15
17
19
21
24
28
30
33
35
36
36
R
min
= 135
R
min
= 90
R
min
= 55 e =peralte %
R =radio
V =velocidad
horizontalizado
e
max
= 6%
R
min
= 30
R
min
= 15
49
peralte mximo = 8%
R (m)
(%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000
5000
3000
2500
2000
1500
1400
1300
1200
1000
900
800
700
600
500
400
300
250
200
175
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
BH
2.2
2.3
2.5
2.7
3.0
3.3
3.6
4.1
4.6
5.2
5.9
7.1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
9
9
9
10
10
11
12
14
15
16
18
21
23
27
32
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
2.1
2.5
3.0
3.4
3.8
4.0
4.2
4.4
4.7
5.0
5.2
5.5
5.9
6.4
6.9
7.5
8.0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10
10
12
14
16
18
19
20
21
23
24
25
26
28
31
33
36
38
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
2.2
2.7
3.4
4.0
4.6
5.0
5.4
5.5
5.8
6.0
6.3
6.6
6.9
7.2
7.6
7.8
8.0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10
10
11
14
17
21
24
25
26
29
30
31
32
34
35
37
39
40
41
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
BH
2.2
2.8
3.0
3.8
4.5
5.1
5.8
6.2
6.7
6.9
7.1
7.4
7.6
7.8
7.9
8.0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
11
11
11
12
14
17
20
25
28
32
34
37
38
39
41
42
43
44
44
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
BH
2.2
2.4
2.7
3.0
3.4
3.9
4.7
5.6
6.2
7.0
7.4
7.8
7.9
8.0
0
0
0
0
0
0
12
12
12
13
14
16
18
20
23
28
34
37
42
44
47
47
48
R
min
= 125
R
min
= 80
e =peralte %
R =radio
V =velocidad
horizontalizado
e
max
= 8%
R
min
= 45
R
min
= 30
R
min
= 10
Di seo geomt ri co
50
peralte mximo = 10%
R (m)
V=20 km/h V=30 km/h V=40 km/h V=50 km/h V=60 km/h
(%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000
5000
3000
2500
2000
1500
1400
1300
1200
1000
900
800
700
600
500
400
300
250
200
175
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
2.1
2.2
2.4
2.6
2.8
3.1
3.4
3.8
4.4
5.0
5.9
7.0
8.5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
9
9
9
10
11
12
13
14
15
17
20
23
27
31
38
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
2.2
2.6
3.1
3.5
4.0
4.3
4.5
4.8
5.1
5.5
5.9
6.4
6.9
7.5
8.2
9.1
9.9
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10
11
12
15
17
19
21
22
23
24
26
28
31
33
36
39
44
48
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
2.3
2.8
3.5
4.2
5.0
5.6
6.2
6.4
6.7
7.0
7.4
7.7
8.2
8.8
9.1
9.6
10.0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10
10
12
14
19
22
26
29
32
33
34
36
38
40
42
44
47
49
51
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
BH
2.3
2.7
3.1
3.8
4.6
5.6
6.5
7.1
7.8
8.1
8.5
8.8
9.1
9.5
9.8
10.0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
11
11
12
13
15
17
21
27
31
37
39
43
45
47
49
50
53
54
55
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
BH
2.2
2.6
2.7
3.1
3.6
4.2
5.0
5.3
7.1
8.2
8.8
9.4
9.7
9.8
10.0
0
0
0
0
0
0
12
12
12
13
15
16
19
22
25
30
38
43
49
53
56
58
59
60
R
min
= 115
R
min
= 75
R
min
= 45 e =peralte %
R =radio
V =velocidad
horizontalizado
e
max
= 10%
R
min
= 25
R
min
= 10
51
peralte mximo = 12%
R (m)
V=20 km/h V=30 km/h V=40 km/h V=50 km/h V=60 km/h
(%) L(%) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000
5000
3000
2500
2000
1500
1400
1300
1200
1000
900
800
700
600
500
400
300
250
200
175
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
2.1
2.3
2.5
2.7
2.8
3.2
3.5
4.0
4.6
5.3
6.3
7.7
9.7
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
9
9
9
10
11
12
13
14
16
18
21
24
28
35
44
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
2.2
2.6
3.2
3.6
4.2
4.4
4.7
5.1
5.4
5.9
6.4
6.9
7.6
6.4
9.3
10.4
11.5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10
11
12
15
17
20
21
23
24
26
28
31
33
36
40
45
50
56
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
2.4
2.9
3.8
4.4
6.3
6.9
6.7
7.0
7.4
7.8
8.2
8.7
9.3
9.9
10.5
11.2
11.8
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10
10
12
15
20
23
27
30
34
38
39
40
42
45
48
51
54
58
61
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
2.1
2.4
2.7
3.2
3.9
5.1
6.9
7.1
7.8
8.7
9.1
9.5
10.0
10.5
11.0
11.4
11.8
12.0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
11
11
12
13
15
18
22
28
33
39
43
48
50
53
55
58
61
63
65
66
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
BH
2.3
2.5
2.8
3.2
3.3
4.3
5.3
6.7
7.7
9.1
10.0
10.9
11.2
11.5
11.8
12.0
0
0
0
0
0
0
12
12
12
14
15
17
19
22
26
62
40
46
55
60
65
67
59
71
72
R
min
= 105
R
min
= 70
e =peralte %
R =radio
V =velocidad
horizontalizado
e
max
= 12%
R
min
= 45
R
min
= 25
R
min
= 10
Di seo geomt ri co
52
C
u
a
d
r
o

3
.
2
.
7
:

S
o
b
r
e

a
n
c
h
o

d
e

l
a

c
a
l
z
a
d
a

e
n

c
u
r
v
a
s

c
i
r
c
u
l
a
r
e
s

(
m
)
(
C
a
l
z
a
d
a

d
e

d
o
s

c
a
r
r
i
l
e
s

d
e

c
i
r
c
u
l
a
c
i
n
)
V
e
l
o
c
i
d
a
d

d
i
r
e
c
t
r
i
z

k
m
/
h
R
a
d
i
o

d
e

c
u
r
v
a

(
m
)
1
0
1
5
2
0
3
0
4
0
5
0
6
0
8
0
1
0
0
1
2
5
1
5
0
2
0
0
3
0
0
4
0
0
5
0
0
7
5
0
1
0
0
0
2
0
*
6
.
5
2
4
.
7
3
3
.
1
3
2
.
3
7
1
.
9
2
1
.
6
2
1
.
2
4
1
.
0
1
0
.
8
3
0
.
7
0
0
.
5
5
0
.
3
9
0
.
3
0
0
.
2
5
0
.
1
8
0
.
1
4
3
0
4
.
9
5
3
.
3
1
2
.
5
3
2
.
0
6
1
.
7
4
1
.
3
5
1
.
1
1
0
.
9
2
0
.
7
9
0
.
6
2
0
.
4
4
0
.
3
5
0
.
3
0
0
.
2
2
0
.
1
8
4
0
2
.
6
8
2
.
2
0
1
.
8
7
1
.
4
6
1
.
2
1
1
.
0
1
0
.
8
7
0
.
6
9
0
.
5
0
0
.
4
0
0
.
3
4
0
.
2
5
0
.
2
1
5
0
1
.
5
7
1
.
3
1
1
.
1
0
0
.
9
5
0
.
7
6
0
.
5
6
0
.
4
5
0
.
3
9
0
.
2
9
0
.
2
4
6
0
1
.
4
1
1
.
1
9
1
.
0
3
0
.
8
3
0
.
6
2
0
.
5
0
0
.
4
3
0
.
3
3
0
.
2
7
53
3.2.7 Sobre ancho de la calzada en curvas circulares
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de opera-
cin vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas, el vehculo de diseo ocupa un mayor ancho que en los tramos rec-
tos. Asimismo, a los conductores les resulta ms difcil mantener el vehculo en el
centro del carril.
En el cuadro 3.2.7 se presentan los sobre anchos requeridos para calzadas de
doble carril.
Para velocidades de diseo menores a 50 Km/h no se requerir sobre ancho cuan-
do el radio de curvatura sea mayor a 500 m. Tampoco se requerir sobre ancho
cuando las velocidades de diseo estn comprendidas entre 50 y 60 Km/h y el radio
de curvatura sea mayor a 800 m.
Di seo geomt ri co
54
3.3 Alineamiento vertical
3.3.1 Consideraciones para el alineamiento vertical
En el diseo vertical, el perfl longitudinal conforma la rasante, la misma que est
constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parablicos a los
cuales dichas rectas son tangentes.
Para fnes de proyecto, el sentido de las pendientes se defne segn el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas
las que producen una prdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una tran-
sicin entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la
rasante. El diseo de estas curvas asegurar distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referir en lo posible al nivel medio del mar, para
lo cual se enlazarn los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelacin
del Instituto Geogrfco Nacional.
A efectos de defnir el perfl longitudinal, se considerarn como muy importantes las
caractersticas funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la visibili-
dad disponible, de la deseable ausencia de prdidas de trazado y de una transicin
gradual continua entre tramos con pendientes diferentes.
Para la defnicin del perfl longitudinal se adoptarn los siguientes criterios, salvo
casos sufcientemente justifcados:
En carreteras de calzada nica, el eje que defne el perfl coincidir con el eje
central de la calzada.
Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estar por encima del
terreno a fn de favorecer el drenaje.
En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante se acomodar a las
infexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y
esttica.
En terreno montaoso y en terreno escarpado, tambin se acomodar la
rasante al relieve del terreno evitando los tramos en contra pendiente cuando
debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conducira a un alarga-
miento innecesario del recorrido de la carretera.
Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que
presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible
con la categora de la carretera y la topografa del terreno.
55
Los valores especifcados para pendiente mxima y longitud crtica podrn
emplearse en el trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportuni-
dad de la aplicacin de las pendientes determinarn la calidad y apariencia
de la carretera.
Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas
por una alineacin corta), debern ser evitadas siempre que sea posible. En
casos de curvas convexas, se generan largos sectores con visibilidad restrin-
gida y cuando son cncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiesttica y
se generan confusiones en la apreciacin de las distancias y curvaturas.
3.3.2 Curvas verticales
Los tramos consecutivos de rasante sern enlazados con curvas verticales para-
blicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para
carreteras pavimentadas y mayor a 2% para las afrmadas.
Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mnima de parada y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Para la determinacin de la longitud de las curvas verticales se seleccionar el ndi-
ce de curvatura K. La longitud de la curva vertical ser igual al ndice K multiplicado
por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
L = KA
Los valores de los ndices K se muestran en el cuadro 3.3.2a para curvas convexas
y en el cuadro 3.3.1 b para curvas cncavas.
Cuadro 3.3.2.a: ndice K para el clculo de la longitud
de curva vertical convexa
Velocidad directriz
Km./h
Longitud controlada por visibilidad de frenado Longitud controlada por visibilidad de
adelantamiento
Distancia de visibilidad de
frenado m.
ndice de curvatura K Distancia de visibilidad
de adelantamiento
ndice de
curvatura K
20
30
40
50
60
20
35
50
65
85
0.6
1.9
3.8
6.4
11
-.-
200
270
345
410
-.-
46
84
138
195
El ndice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la
diferencia algebraica.
Di seo geomt ri co
56
Cuadro 3.3.2.b: ndice para el clculo de la longitud de curva vertical cncava
Velocidad directriz KM/H Distancia de visibilidad de frenado M.
ndice de curvatura
K
20 20 2.1
30 35 5.1
40 50 8.5
50 65 12.2
60 85 17.3
El ndice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la
diferencia algebraica.
3.3.3 Pendiente
En los tramos en corte, se evitar preferiblemente el empleo de pendientes meno-
res a 0.5%. Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las
cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar
el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
En general, se considera deseable no sobrepasar los lmites mximos de pendiente
que estn indicados en el cuadro 3.3.3.a.
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3,000 msnm, los valores mxi-
mos del cuadro 3.3.3.a para terreno montaoso o terreno escarpados se reducirn
en 1%.
Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la seguridad
de la circulacin de los vehculos ms pesados en las condiciones ms desfavora-
bles de la superfcie de rodadura.
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se pro-
yectar, ms o menos, cada tres kilmetros, un tramo de descanso de una longitud
no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinar la frecuencia y
la ubicacin de estos tramos de descanso de manera que se consigan las mayores
ventajas y los menores incrementos del costo de construccin.
En general, cuando en la construccin de carreteras se emplee pendientes mayores
a 10%, el tramo con esta pendiente no debe exceder a 180 m.
57
Cuadro 3.3.3.a: Pendientes mximas
Orografa tipo
Terreno
plano
Terreno
ondulado
Terreno
montaoso
Terreno
escarpado Velocidad de diseo:
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
Es deseable que la mxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a
2000 m no supere el 6%, las pendientes mximas que se indican en el cuadro
3.3.3a son aplicables.
En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%,
debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy signif-
cativamente.
3.4 Coordinacin entre el diseo horizontal y del diseo
vertical
El diseo de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse indepen-
dientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable
y efciente servicio al trfco, es necesario coordinar estos alineamientos. (Figura
3.4.1).
La superposicin (coincidencia de ubicacin) de la curvatura vertical y horizontal
generalmente da como resultado una carretera ms segura y agradable. Cambios
sucesivos en el perfl longitudinal no combinados con la curvatura horizontal, pue-
den conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehculo.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta
de una curva vertical. Esta condicin puede resultar insegura especialmente en la
noche, si el conductor no reconoce el inicio o fnal de la curva horizontal. Se mejora
la seguridad si la curva horizontal gua a la curva vertical. La curva horizontal debe
ser ms larga que la curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje, deben disearse las curvas horizontal y vertical de modo
que stas no sean cercanas a la inclinacin transversal nula en la transicin del
peralte.
Di seo geomt ri co
58
El diseo horizontal y vertical de una carretera deber estar coordinado de forma
que el usuario pueda circular por ella de manera cmoda y segura. Concretamente,
se evitar que circulando a la velocidad de diseo, se produzcan prdidas visuales
de trazado, defnida sta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver,
en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado
entre los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinacin de los diseos, se tendrn en cuenta
las siguientes condiciones:
Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una
curva circular, estarn situados dentro de la zona de curvas de transicin
(Clotoide) en planta y lo ms alejados del punto de radio infnito o punto de
tangencia de la curva de transicin con el tramo en recta.
En tramos donde sea previsible la aparicin de hielo, la lnea de mxima
pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma) ser igual o menor
que el diez por ciento (10%).
59
Figura 3.4.1: Coordinacin de los alineamientos horizontal y vertical
Di seo geomt ri co
60
3.5 Seccin transversal
3.5.1 Calzada
En el diseo de carreteras de muy bajo volumen de trfco IMDA < 50, la calzada
podr estar dimensionada para un solo carril. En los dems casos, la calzada se
dimensionar para dos carriles.
En el cuadro 3.5.1a, se indican los valores apropiados del ancho de la calzada en
tramos rectos para cada velocidad directriz en relacin al trfco previsto y a la im-
portancia de la carretera.
Cuadro 3.5.1.a: Ancho mnimo deseable de la calzada en tangente
(en metros)
Trfico IMDA <15 16 50 51 100 101 200
Velocidad Km./h * * ** * ** * **
25 3.50 3.50 5.00 5.50 5.50 5.50 6.00
30 3.50 4.00 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00
40 3.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
50 3.50 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00
60 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00
* Calzada de un slo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamento
** Carreteras con predominio de trfco pesado.
En los tramos en recta, la seccin transversal de la calzada presentar inclinaciones
transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes para facilitar
el drenaje superfcial y evitar el empozamiento del agua.
Las carreteras no pavimentadas estarn provistas de bombeo con valores entre
2% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo ser sustituido por el peralte. En las
carreteras de bajo volumen de trnsito con IMDA inferior a 200 veh/da, se puede
sustituir el bombeo por una inclinacin transversal de la superfcie de rodadura de
2.5% a 3% hacia uno de los lados de la calzada.
Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva, debern considerarse
las secciones indicadas en el cuadro 3.5.1. Estarn provistas de sobre anchos, en
los tramos en curva, de acuerdo a lo indicado en el cuadro 3.2.7.
3.5.2 Bermas
A cada lado de la calzada, se proveern bermas con un ancho mnimo de 0.50 m.
Este ancho deber permanecer libre de todo obstculo incluyendo seales y guarda-
vas. Cuando se coloque guardavas se construir un sobre ancho de min. 0.50 m.
61
En los tramos en tangentes las bermas tendrn una pendiente de 4% hacia el exte-
rior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguir la inclinacin de este cuando
su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinacin de la berma ser igual
al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte tendr en lo posible una inclinacin
en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y
la calzada ser siempre igual o menor a 7%. Esto signifca que cuando la inclinacin
del peralte es igual a 7%, la seccin transversal de la berma ser horizontal y cuan-
do el peralte sea mayor a 7%, la berma superior quedar inclinada hacia la calzada
con una inclinacin igual a la inclinacin del peralte menos 7%.
3.5.3 Ancho de la plataforma
El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en cal-
zada y del ancho de las bermas.
La plataforma a nivel de la subrasante tendr un ancho necesario para recibir sobre
ella la capa o capas integrantes del afrmado y la cuneta de drenaje.
3.5.4 Plazoletas
En carreteras de un solo carril con dos sentidos de trnsito, se construirn ensanches
en la plataforma, cada 500 m como mnimo para que puedan cruzarse los vehculos
opuestos o adelantarse aquellos del mismo sentido.
La ubicacin de las plazoletas se fjar de preferencia en los puntos que combinen
mejor la visibilidad a lo largo de la carretera con la facilidad de ensanchar la plata-
forma.
3.5.5 Dimensiones en los pasos inferiores
La altura libre deseable sobre la carretera ser de por lo menos 5.00 m. En los t-
neles, la altura libre no ser menor de 5.50. (Ver fgura 3.5.5.1)
Cuando la carretera pasa debajo de una obra de arte vial, su seccin transversal
permanece inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa de-
ben encontrarse fuera de las bermas o de las cunetas eventuales agregndose una
sobre berma no menor a 0.50 (1.50 deseable).
Di seo geomt ri co
62
3.5.6 Taludes
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarn de acuerdo a la estabili-
dad de los terrenos en que estn practicados. Las alturas admisibles del talud y su in-
clinacin se determinarn en lo posible, por medio de ensayos y clculos o tomando
en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en
rocas o suelos de naturaleza y caractersticas geotcnicas similares que se mantie-
nen estables ante condiciones ambientales semejantes.
Los valores de la inclinacin de los taludes en corte y relleno sern de un modo
referencial los indicados en el acpite 5.2 del captulo 5.
3.5.7 Seccin transversal tpica
La fgura 3.5.7.1 ilustra una seccin transversal tpica de la carretera, a media lade-
ra, que permite observar hacia el lado derecho la estabilizacin del talud de corte y
hacia el lado izquierdo, el talud estable de relleno.
Ambos detalles por separado, grafcan en el caso de presentarse en ambos lados,
la situacin denominada, en el primer caso carreteras en cortes cerrados, y en el
segundo caso carreteras en relleno.
63
Figura 3.5.5.1
Di seo geomt ri co
64
F
i
g
u
r
a

3
.
5
.
7
.
1

Capitulo 3

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Capitulo 3

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

35

Manual para el Di seo de Carret eras No

, se considera como longitud de curva mnima

Potrebbero piacerti anche