CAPITULO I

BASTIDORES Y GEOMETRIA DE LAS RUEDAS

1.1. BASTIDORES

Los bastidores estn clasificados en la actualidad en dos grupos; el primero de estos
es conocido comnmente como chasis que es de estructura independiente de la
carrocera, cuyas caractersticas son: robustez, resistencia, etc.; de acuerdo a las
solicitudes y necesidades para las que va hacer fabricado el vehculo. Por ejemplo
tenemos los todos terrenos, las camionetas y camiones en general.

En el otro grupo se encuentran los bastidores de estructura autoportante, o estructura
y carrocera unificada o compactadas entre s, de ah que surje el calificativo de
compacto o automviles de compacto, los mismos que son utilizados en vehculos de
paseo, furgonetas y en algunos modelos modernos de todo terreno como por ejemplo
el Montero Blister.

Hasta hace algunos aos atrs estos bastidores se clasificaban en tres grupos, los dos
que existen en la actualidad y un tercero que era un automvil de compacto que para
la suspensin delantera, motor y direccin utilizaba un semi chasis.

1.1.1. CHASIS

El chasis tiene por finalidad servir de soporte o base para los elementos del motor, el
sistema de traslacin, de suspensin y la carrocera.

1.1.1.1. CONSTITUCION

Esta generalmente construido por miembros rectangulares, tubulares y acanalados,
cuidadosamente configurados, soldados o remachados entre s. Varios travesaos
refuerzan al bastidor y sirven tambin para algunos sistemas que estn dentro de esta
finalidad. El chasis es extremadamente rgido y fuerte, para resistir las
irregularidades de la calzada, torsiones, vibraciones y otros esfuerzos a las que se
halla sometidos en carretera.

En los ltimos aos los fabricantes de automviles se han esforzado en aumentar la
seguridad del conductor. Por ejemplo se han introducido en casi todos los modelos
un nuevo diseo de bastidor que amortigua los impactos de las colisiones frontales.
En caso de choque, parte de las fuerzas resultantes de la colisin son absorbidas por
un hundimiento de la parte frontal del bastidor, impidiendo que se transfieran al
conductor y sus ocupantes. Este nuevo diseo incorpora aparte de los ya existentes
agujeros, unas escotaduras en ambos largueros que conforman el chasis, mismos que
tambin favorecen el plegamiento del bastidor.

FUENTE: William H. Crouse, Chasis y Carroceras del Automvil , 1981
Fig. 1.1. Bastidor / Chasis (Doble C).


Este efecto amortiguador es comparable a la diferencia que existe entre golpear una
pared de ladrillo con el puo sin proteccin o golpearla llevando puesto un guante de
boxeo: el material del guante absorbe parte del golpe, reduciendo considerablemente
el impacto que repercute en la mano. Otro sistema de seguridad es el que existe en la
columna de la direccin y se lo considera en este tema, por que al deformarse el
bastidor por una colisin frontal extremadamente fuerte, este sistema se activa, y
deben tomarse las observaciones adecuadas para dar una posterior solucin, despus
de rectificar el chasis.

1.1.1.2. TIPOS

Los bastidores estn elaborados con viguetas de acero y de acuerdo a esta condicin
se usan los siguientes tipos de perfil:

- Perfil tipo C; por lo general son utilizados para la fabricacin de bastidores de
vehculos de carga, por ejemplo tenemos los de marca Toyota Dyna, Chevrolet
NPR, y cabezales; cabe destacar que este tipo de perfil es utilizada en un modelo
de camioneta para carga semi pesada como lo es la Toyota Stoud 2200 que es la
excepcin.


FUENTE: El autor.
Fig. 1.2. Chasis de perfil tipo C.

- Perfil doble C; consiste en la unin de dos perfiles tipo C, el uno sirve de base y
tiene dimensiones un poco mayor, mientras que el otro es de menores
dimensiones y se acopla como tapa y va por la parte interior del chasis; es por
esa la razn que en nuestro medio es ms conocido como encajonados, como
se puede observar en la figura 1.1. Los vehculos que tienen el bastidor con este
tipo de perfiles son las camionetas, y vehculos todo terreno.

- Perfil mixto; se encuentra en bastidores construidos por los perfiles simple y
doble C; por lo general es doble C en la parte frontal, debido a los esfuerzos
producidos por el motor y el sistema de la direccin, uno de estos son los
vehculos marca Chevrolet Bleazer, Silverado, Cheyenne, etc.
- Perfil doble T o H; por lo general estos perfiles son empleados en la elaboracin
de plataformas para transporte de carga extra pesada.

La seccin de los diferentes tipos de chasis puede ser oval, redonda, rectangular o
cuadrada.

1.1.1.3. CARACTERISTICAS DE LOS CHASIS

A los bastidores se los a clasificado, para el desarrollo de este manual, para un buen
conocimiento generalizado; en chasis de vehculos 2WD y 4WD, y de esta manera
diferenciar los elementos que conforman su sistema de suspensin.

1.1.1.3.1. CHASIS DE VEHCULOS 2WD

Los bastidores de vehculos de traccin sencilla o conocidos como 4x2; se
caracterizan por ser de suspensin independiente en la parte delantera, de
accionamiento motriz en sus ruedas posteriores, y en su suspensin posterior de eje
rgido. Hay una excepcin en las camionetas Toyota Stoud 2200, estos traen
suspensin delantera de eje rgido con ballestas. Hay que distinguir entre los
automotores que tienen o no barras de torsin; los que no poseen este elemento
llevan resortes, mientras los que traen barras solo tienen amortiguadores soportados
por un brazo o plato inferior y superior.

1.1.1.3.2. CHASIS DE VEHICULOS 4WD

Los automotores con este accionamiento motriz a las cuatro ruedas y tambin
conocidos como 4x4 o vehculos todo terreno, tienen el chasis o bastidor con algunas
diferencias con respecto a los 4x2, una de ellas es que en la actualidad estos no
portan brazos longitudinales o templones en la parte delantera, que sirven para variar
o regular la distancia entre ejes y por ende el ngulo cster; estos modelos pueden
traer suspensin de puente rgido o independiente en ambas partes, segn la
disposicin del fabricante.

Existe un modelo de vehculo, con cierta particularidad en la suspensin posterior,
que son los Chevrolet Vitara que llevan el grupo diferencial sujeto en la parte
superior por una rtula y un brazo triangular; y este va atornillado al travesao del
chasis.

1.1.2. COMPACTOS O ESTRUCTURAS AUTOPORTANTES

La finalidad es semejante a la del chasis; claro que en la actualidad los automviles
de turismo en su mayora los cerrados y de compacto traen el motor en disposicin
transversal en la parte delantera, su sistema de traslacin es por traccin y por ende
es ms automatizado su sistema de transmisin.
FUENTE: Gtz Gerschler, Tecnologa del Automvil Tomo II, 1985
Fig. 1.3. Bastidor / Estructura autoportante.

1.1.2.1. CONSTITUCION

En las carroceras autoportantes, el chasis se sustituye por una estructura inferior
rgida por su forma, aunque ligera a su vez; estn fabricados por un perfil adecuado
de la chapa de acero, pero existen las zonas, delantera y posterior que estn
construidas como zona deformable, en la cual al igual que en los chasis poseen
sistemas de seguridad conocidos como amortiguador de impacto en caso de
colisiones, para sobreguardar la integridad fsica de sus ocupantes. Este sistema de
seguridad adems de escotaduras, en algunos casos trae largueros plegables; es decir
que el uno sirve de carril para que se introduzca el otro larguero, en caso de una
colisin frontal.
FUENTE: Gtz Gerschler, Tecnologa del Automvil Tomo II, 1985
Fig. 1.4. Carrocera de seguridad.

La estructura est soldada a base de piezas de chapa de acero y de perfiles de acero
de tal forma que posee una gran capacidad de carga y gran rigidez. En algunos
vehculos de compacto, los fabricantes han incorporado una especie de chasis o
denominados como mesa, que sirven de base de sujecin para el motor, ruedas y
cremallera; existe en otros solo un travesao que sirven para los elementos de
sujecin de las ruedas delanteras, y en las posteriores poseen puentes rgidos en unos
y en otros se acoplan directamente a la estructura.

1.1.2.2. CARACTERISTICAS DE LOS COMPACTOS

En los automviles de estructura autoportante, se clasifican por su accionamiento
motriz delantera, disposicin longitudinal o transversal, claro que en la actualidad ya
todos los automviles vienen en esta disposicin y en su gran mayora son 4x2, y
tambin existen modelos 4x4.

1.1.2.2.1. COMPACTO DE VEHICULOS 2WD

Los de accionamiento motriz sencilla, se caracterizan por tener el motor en la parte
delantera y en disposicin transversal, de suspensin independiente, y en la parte
posterior variar de una suspensin independiente a un puente rgido. Tambin existen
autos con el motor en disposicin longitudinal, estos son de modelos anteriores.
Algunos de estos automviles traen en su suspensin delantera brazos longitudinales
como es el caso de los Suzuki Forza I, Fat Uno, Chevrolet Corsa, etc.

1.1.2.2.2. COMPACTO DE VEHICULOS 4WD

Estos compactos de vehculos todo terreno, son de similares caractersticas que los
anteriores, con la variacin de que su accionamiento motriz es tanto en la parte
delantera como en la posterior, pero normalmente su funcionamiento motriz la
ejecutan las ruedas delanteras; con una gran diferencia que estos no llevan rbol de
transmisin o cardn, en su lugar poseen directamente semi ejes.

1.1.3. ELEMENTOS DE LA SUSPENSION

En esta parte se aclara que solo se describir ciertos elementos que son ms
propensos a averiase en caso de accidente o esfuerzos anormales y que por
consiguiente alteran los diferentes ngulos de la geometra de sus ruedas; estos
elementos pueden ser rehabilitados segn la gravedad acontecida, y en algunos casos
por seguridad de los ocupantes es necesaria su sustitucin.

Segn la determinacin del fabricante, en la suspensin de los bastidores segn el
tipo de vehculo, variaran los siguientes elementos, y se detallar las funciones que
poseen cada uno ellos y que involucren los diferentes puntos a ser analizados:

Barras de torsin.
Platos o brazos transversales dobles.
Ballestas semielpticas.
Puente rgido.
Barra estabilizadora.
Barra panhard.
Brazos longitudinales o templones.
Resortes helicoidales.
Amortiguadores.

1.1.3.1. BARRA DE TORSION

El objetivo de este elemento que conforma la suspensin, es regular la altura del
vehculo, el camber o inclinacin de sus ruedas; esta barra por lo general es de forma
redonda en disposicin longitudinal, y sus extremos de acoplamientos se presentan
en forma dentada que se emplean en la mayora de los modelos; claro que en otros
trae en forma cuadrada o hexagonal, pero se aclara que las barras con extremos en
forma dentada se pueden regular poco a poco al desmontarlas de sus acoples en caso
de que exista la necesidad de calibrar la altura de un solo lado del vehculo y as
poder obtener la misma cantidad de roscas en los pernos que tensan a la barra.

FUENTE: Gtz Gerschler, Tecnologa del Automvil Tomo II, 1985
Fig. 1.5. Barra de torsin.


1.1.3.2. PLATOS O BRAZOS TRANSVERSALES

Los platos" son elementos de sujecin de las ruedas con el bastidor, llevan en sus
extremos rtulas que son soportes mviles para la mangueta o conocido como contra
eje de rueda; su finalidad aparte de dar el movimiento oscilatorio de la rueda es, el de
garantizar el ngulo Cster y el Cmber dentro de sus parmetros normales. A uno de
estos brazos se acoplan la barra de torsin o un resorte helicoidal, mientras que en el
otro se puede regular por medio de linas o excntricas los ngulos anteriormente
mencionados.
FUENTE: Gtz Gerschler, Tecnologa del Automvil Tomo II, 1985
Fig. 1.6. Suspensin delantera con brazos.

1.1.3.3. BALLESTAS

Las ballestas adems de la finalidad como elemento de la suspensin, es la de
mantener por medio de sus fijaciones en una posicin normal al puente rgido, para
garantizar la distancia entre ejes y la alineacin de las ruedas. En la mayora de los
vehculos la disposicin de este elemento es en sentido longitudinal, pero existe un
caso particular en los automviles Fat Uno, en donde solo se presenta un paquete de
ballestas en la suspensin posterior y forma transversal.

FUENTE: Gtz Gerschler, Tecnologa del Automvil Tomo II, 1985
Fig. 1.7. Ballestas.

1.1.3.4. PUENTE RIGIDO

El puente rgido esta conformado por el grupo diferencial, semi ejes y la carcasa; en
sus extremos lleva la rueda del automvil por lo que cualquier deformidad en el
mismo altera los ngulos de las ruedas, como el cmber y la convergencia; el puente
se sujeta en el bastidor por diferentes elementos segn el tipo de suspensin puede
ser, por ballestas y resortes helicoidales, en este ltimo llevan templones que no
permiten el desplazamiento en sentido longitudinal y radial; y una barra panhard.
FUENTE: J os Manuel Lpez Vicente, Manual Prctico del Automvil, 1987
Fig. 1.8. Suspensin con puente rgido.

1. Puente rgido.
2. Ballesta en posicin longitudinal.
3. Amortiguador telescpico.
4. Muelle de goma.
5. Barra panhard.
6. Articulacin del rbol de transmisin.

1.1.3.5. BARRA ESTABILIZADORA

Esta barra tambin conocida como barra antibalanceo, y como su nombre lo indica,
es la que se encarga de que el automvil no se incline con exceso en las curvas,
mantenindolo lo ms horizontal posible. Se montan en los brazos inferiores
transversalmente y van unidas a los propios elementos de la suspensin por
elementos de goma y de sujecin. En algunos vehculos traen tambin en la
suspensin posterior.
FUENTE: J os Manuel Lpez Vicente, Manual Prctico del Automvil, 1987
Fig. 1.9. Barra estabilizadora.

1.1.3.6. BARRA PANHARD

La barra panhard es una barra de torsin muy robusta que se monta en los ejes
rgidos, tanto si la traccin es delantera como posterior. Normalmente se monta
transversalmente al eje. Uno de sus extremos va atornillado sobre el eje rgido, y el
otro extremo se atornilla en un apoyo del bastidor como se puede observar en la
figura 1.8 en punto 5.

Esta barra tiene como misin evitar el movimiento lateral de la carrocera con
referencia al conjunto del eje trasero, a fin de que no aparezcan desvos entre el
grupo de la suspensin cuando la oscilacin va desde una compresin mxima a una
extensin mxima.

1.1.3.7. TEMPLONES O BRAZOS LONGITUDINALES

Los templones son barras de estabilidad de las ruedas en cuanto a distancia
longitudinal se refiere, esto quiere decir que deben garantizar el ngulo Cster. Estas
barras por uno de sus extremos que se acopla al bastidor lleva un considerable
nmero de roscas con sus respectivas tuercas y elementos de goma, lo cual sirve para
regular la distancia entre ejes y por ende el ngulo Cster; y el otro extremo se sujeta
en el plato inferior u otro elemento de la suspensin como puede ser el puente
rgido; por lo general estos brazos tambin se presentan en la suspensin posterior y
no traen dispositivos de calibracin.


FUENTE: J os Manuel Lpez Vicente, Manual Prctico del Automvil, 1987
Fig. 1.10. Brazos longitudinales.


1.1.3.8. RESORTES HELICOIDALES

El resorte helicoidal o muelle de la suspensin es la pieza que actualmente montan
casi todos los automviles de turismo. Puede ser considerado como una barra de
torsin en espiral que soporta los esfuerzos de compresin y extensin sin
deformaciones. Estos elementos al encontrarse fatigados varan la altura y como
consecuencia de esto la inclinacin de la rueda.
FUENTE: J os Manuel Lpez Vicente, Manual Prctico del Automvil, 1987
Fig. 1.11. Resorte.

1.1.3.9. AMORTIGUADORES TELESCOPICOS

El amortiguador telescpico o de accin directa, es el ms ampliamente usado, tanto
en la suspensin delantera como en la trasera y se presentan a gas o liquido
hidrulico; este elemento bsico de la suspensin tiene como misin frenar la
frecuencia de oscilacin del muelle, ya que este no amortigua suficientemente
deprisa por s solo. En los extremos del amortiguador, consta de vstagos u ojos que
sirven para la fijacin con el bastidor, los mismos que llevan anillos o casquillos de
caucho, que tienen la funcin amortiguadora del ruido y de las vibraciones.


















FUENTE: GTZ Gerstcler, Tecnologa del Automvil Tomo II, 1985
Fig. 1.12. Amortiguador.

1.2. GEOMETRIA DE RUEDAS

La geometra es la alineacin de las ruedas, que es el colocamiento de los ngulos
interrelacionados de una suspensin delantera, ejes o suspensin posterior, para dar
la mxima duracin de la vida de las llantas, una conduccin fcil y la estabilidad de
manejo. Esto a cambio dar las ms grandes seguridades posibles al propietario del
vehculo y tiene un efecto directo con la larga vida de las partes de la suspensin.

Los resultados de una inadecuada geometra o alineacin de ruedas llevan a
increbles consecuencias:

Desgaste excesivo del neumtico.
Un duro manejo.
Inestabilidad en la conduccin.
Excesivo desgaste y fallas prematuras de las partes de la suspensin.

La importancia de la correcta alineacin de las ruedas no puede ser minimizada; los
mecnicos tienen muy poco conocimiento acerca de la alineacin o geometra de
ruedas, han desperdiciado el tiempo con la idea que, la larga vida de las llantas y una
conduccin estable es posible, hoy en da esto va cambiado.

1.2.1. FACTORES GEOMETRICOS

Los factores geomtricos que se combinan para realizar una correcta alineacin de
las ruedas y muy primordiales en la suspensin delantera son:

1. El avance (CASTER).
2. La inclinacin de la rueda o cada (CAMBER.
3. La inclinacin del pivote o salida.
4. Convergencia o divergencia (TOE IN/TOE OUT).
5. Radio de giro.

1.2.1.1. EL AVANCE

El ngulo de avance o CASTER es la inclinacin hacia delante o atrs del eje
geomtrico de la direccin o brazo superior de soporte de la mangueta, cabe destacar
que en algunos vehculos que llevan la barra de torsin en el brazo superior, el Cster
se lo calibra en el plato inferior. La inclinacin hacia delante se llama Cster
negativo y la inclinacin atrs Cster positivo.
















FUENTE: William H. Crouse, Chasis y Carroceras del Automvil, 1981
Fig. 1.13. Avance positivo.

La relacin del Cster entre la una y la otra rueda es muy importante, por lo que un
Cster semejante es conveniente, en los carros con suspensin de rtulas son los ms
propensos a esta variacin, y cuya tolerancia es de 1/2 grado de diferencia en el
Cster de las ruedas. Esto quiere decir que el Cster o avance tiene relacin directa
con la distancia entre ejes, y que la distancia entre ejes en lado izquierdo puede ser
un poco mayor que en el lado derecho, que en milmetros puede tolerarse un mximo
de 0,5.

CASTER POSITIVO

El avance positivo es cuando el eje geomtrico est proyectado hacia adelante de la
lnea central de la rueda, o punto donde la llanta hace contacto con la carretera. Este
punto del Cster del pivote o eje geomtrico, en algunas veces es llamado punto de
interseccin. El avance positivo solo se ha fijado para vehculos de turismo
(suspencin con articulaciones por rtulas), lo que favorece, contrarresta el efecto
producido por la fuerza centrfuga en las curvas y la estabilidad de la direccin en
lnea recta, cuando el avance de cada rueda es de similar magnitud; por lo contrario,
si el automotor presenta exceso de diferencia del Cster en las ruedas, se obtiene
algunos inconvenientes:

- La direccin tiende a ir hacia el lado con menor Cster.
- El ngulo de cada vara.
- Variacin de la convergencia o divergencia.

El avance viene determinado por el fabricante y su variacin puede presentarse
debido al desgaste de los elementos de sujecin de la mangueta o por rodillos.

CASTER NEGATIVO

El ngulo de avance negativo, es cuando la lnea central de las rtulas est inclinada
hacia atrs del punto de interseccin o de la lnea vertical de la rueda; este ngulo se
da particularmente en los camiones de carga, algunos vehculos de turismo adoptan
un cster negativo que viene fijado por el fabricante, y que de igual manera tiene el
objetivo de facilitar la conduccin, conservando al mismo tiempo suficiente
tendencia al retorno de las ruedas delanteras a la direccin de avance en lnea recta.

1.2.1.2. INCLINACION DE LA RUEDA.

La inclinacin de la rueda, ngulo de cada, o conocida tambin como CAMBER, es
la cantidad de inclinacin o pendiente de la rueda en la parte de arriba, hacia adentro
o afuera, partiendo de una posicin vertical; y la magnitud de esta inclinacin se
mide en grados. El Cmber en su gran mayora se calibra en el brazo superior y en
otros en el inferior, el mismo que se lo realiza por medio de linas o excntricas
respectivamente, dependiendo de la disposicin y tolerancia que a determinado el
fabricante para el diseo de la suspensin.

Supuestamente una perfecta calibracin del Cmber seria de cero grados, pero esto
no se da debido a:

- Uno es porque se debe considerar el peso del conductor.
- El deterioro o tipo de suspensin.
- Y el comportamiento en los virajes.

Por esto se puede considerar una variacin de 0 a 1/2 grado negativo o positivo.

CAMBER O CAIDA POSITIVO

Es cuando la inclinacin de una o de ambas ruedas, con respecto a la vertical
imaginaria que va por el centro de la rueda, es hacia fuera del automvil, de modo
que las ruedas estn ms distantes entre s en la parte superior que en la inferior.
FUENTE: William H. Crouse, Chasis y Carroceras del Automvil, 1981
Fig. 1.14. Angulo de cada positiva y ngulo de salida.

La consecuencia por la inclinacin o ngulo de cada positiva, es el desgaste
excesivo del caucho en la parte externa de llanta, lo cual presenta una huella o
franja, la misma que varia de acuerdo a la magnitud.

CAMBER O CAIDA NEGATIVA

Se da cuando la inclinacin de una o de ambas ruedas es hacia dentro, de modo que
las ruedas estn ms cerca en parte superior que en la inferior.

En este caso la franja producida por el desgaste del caucho se produce en la parte
interna de la rueda.
Adems de prevenir un desgaste irregular de los neumticos, un cmber adecuado es
necesario para colocar la carga lo ms cercana posible al rodillo interno de la rueda.

NOTA: Las ruedas delanteras son las que presentan frecuentemente inconvenientes
de excesiva inclinacin negativa o positiva, y su rango de tolerancia es determinado
por el fabricante, pero s a generalizado que:

- En vehculos con suspensin independiente adopten una cada negativa no mayor
a 1/2 en el lado izquierdo, y en lado derecho se puede tolerar un Cmber de 0 a
1/2.

- En los automviles de suspensin con puente rgido es recomendable una
inclinacin de 0.

- En la actualidad existen automviles con suspensin independiente con
inclinacin negativa de 1.

Estos rangos de calibracin del Cmber son para compensar el peso de los ocupantes
y la fuerza motriz.

- En las ruedas posteriores el Cmber depende del tipo de suspensin que
incorpore el vehculo; para los de suspensin independiente el Cmber adopta
una ligera inclinacin negativa que es compensada por el peso de los ocupantes
de la parte posterior; y en los de suspensin rgida este ngulo es de cero.

1.2.1.3. INCLINACION DEL PIVOTE O ANGULO DE SALIDA

La inclinacin del pivote es la pendiente interna del mismo, del brazo de soporte de
rtula, o inclinacin del eje geomtrico, en la parte superior; esta descripcin se
observa en la fig. 1.14.

En el pasado, todos los sistemas de direccin incorporaban un pivote que s que
fijaba la mangueta a un soporte como se puede apreciar en el grfico 1.15.
FUENTE: William H. Crouse, Chasis y Carroceras del Automovil, 1981
Fig. 1.15. Suspensin delantera de muelle helicoidal usando pivote de direccin.

En la actualidad, todos los automviles de turismo y camionetas de carga ligera,
excepto la Toyota Stoud 2200, traen soportes con articulaciones de rtula arriba y
abajo unidas al bastidor por medio de brazos oscilantes.


FUENTE: William H. Crouse, Chasis y Carroceras del Automvil, 1981
Fig. 1.16. Suspensin delantera con articulaciones por rtulas.

La Toyota Stoud 2200 y camiones en general, utilizan el pivote, que fija la mangueta
al eje rgido conocido como frontal o viga doble T.
FUENTE: William H. Crouse, Chasis y Carroceras del Automvil, 1981
Fig. 1.17. Eje delantero con pivote y viga doble T o frontal.
En otros modelos solo llevan articulacin en la parte inferior y la parte superior va
acoplada al chasis o carrocera por medio de un amortiguador tipo Mac Pherson.

1. Puntos de sujecin de la mangueta con el amortiguador.
2. Puntos de acople con la carrocera
FUENTE: J os Manuel Lpez Vicente, Manual Prctico del Automvil, 1987
Fig. 1.18. Suspensin Mac Pherson.

La inclinacin con respecto a la vertical del pivote de la direccin, o en su lugar del
eje geomtrico de las rtulas, es un factor muy importante en el funcionamiento de la
direccin, por constituir la lnea central alrededor de la cual gira la rueda delantera
para la conduccin del vehculo.
La inclinacin del pivote de la direccin o salida es deseable por varias razones:

- Favorece la estabilidad de la direccin.
- Tiende a restituir las ruedas a la posicin de marcha en lnea recta despus de un
viraje.
- Reduce el esfuerzo de la direccin particularmente cuando el coche est parado.
- Contribuye a un menor desgaste de los neumticos.
El ngulo de salida del pivote hace que el automvil se levante cada vez que las
ruedas delanteras se apartan de la direccin rectilnea, y consecuentemente el peso
del vehculo acta sobre el mecanismo de la direccin tendiendo a restituir las ruedas
a la posicin de lnea recta una vez completado el viraje, cuando el conductor suelta
el volante para invertir su giro.

Lo que hace posible un manejo estable, es que este ngulo tiene el fin de colocar el
punto correcto al centro de la llanta en vez de hacia dentro de la rueda. La
contribucin a un menor desgaste del caucho, se debe que el ngulo de salida tiene
relacin con el ngulo de cada.

1.2.1.4. CONVERGENCIA O DIVERGENCIA

Convergencia o divergencia se denomina a la diferencia de paralelismo de las ruedas
delanteras; gracias a esto, el varillaje o tiranteria de la direccin y los neumticos se
mantienen en tensin y se disminuye la tendencia de vibracin de las ruedas
delanteras.

CONVERGENCIA

Se da cuando, la distancia (a1) de la parte frontal de las ruedas es menor a la
distancia (a2) de la parte posterior de las mismas ruedas delanteras.


FUENTE: GTZ Gerschler, Matemtica Aplicada para la Tcnica del Automvil,
1986.
Fig. 1.19. Convergencia.

Este acorte de distancia hacia el interior, visto por la parte superior del automotor, es
decir que las ruedas por su parte delantera estn ms cerca que en su parte posterior;
la finalidad de la misma es:

- Asegurar el perfecto paralelismo de las ruedas durante la marcha.
- Estabilizar la direccin.
- Evitar el rozamiento lateral y por ende prevenir el excesivo desgaste de los
neumticos.
- Compensa tambin la ligera flexin del sistema de soporte de las ruedas que se
produce durante la marcha hacia delante.

Esta flexin es debido a la resistencia que ofrece la calzada a la rodadura de los
neumticos; es decir, aunque las ruedas estn montadas con una ligera convergencia
cuando el coche est parado, tienden a ubicarse en forma paralela cuando el
automvil comienza su marcha, o en otras palabras se dira que las ruedas tienden a
divergir.

Est convergencia no debe exceder los 2mm, segn la clase de vehculo y de
fabricacin, y esto se da en los automviles de turismo con accionamiento motriz
posterior, en el taller se puede realizar esta verificacin, soltando los terminales de
las ruedas, y se observa que al empujar el vehculo, las ruedas tienden a separarse en
la parte de adelante.

En las ruedas posteriores especialmente en las de suspensin independiente, es
necesaria una ligera convergencia que es compensada cuando el vehculo frena, por
lo que este efecto produce divergencia a las ruedas.

FUENTE: GTZ Gerschler, Tecnologa del Automvil, Tomo II, 1985
Fig. 1.20. Variacin de la convergencia en la rueda posterior.
DIVERGENCIA

La divergencia es conocida en algunos casos como convergencia por delante, quiere
decir que divergencia es lo contrario de la convergencia pero sus objetivos y
tolerancias son comunes, claro que tambin depende del fabricante; y los que
adoptan por esto son, los automotores de turismo con accionamiento motriz
delantero, debido a que las ruedas tienden a converger cuando el coche emprende su
marcha, esto como en el caso anterior se lo comprueba soltando las ruedas, e
impulsando el vehculo hacia delante se observara que se introducen hacia el centro
por la parte delantera.

La divergencia de las ruedas delanteras en los virajes en su distinto ngulo de giro
con respecto al bastidor. Dado que en una curva la rueda interior gira siguiendo un
arco de un radio ms pequeo que el arco descrito por la rueda exterior, su eje
geomtrico forma un ngulo ms agudo con el bastidor, es decir diverge ms. Esta
condicin se representa en el siguiente figura; cuando las ruedas delanteras describen
la curva ilustrada, la rueda interior gira en un ngulo de 23 con respecto al bastidor,
mientras la rueda exterior gira en un ngulo de slo 20.

FUENTE: William H. Crouse, Chasis y Carroceras del Automvil, 1981
Fig. 1.21. Divergencia en un viraje.

Como consecuencia de ello, la rueda interior gira en un radio ms pequeo que la
rueda exterior, permitiendo que las circunferencias de giro de ambas ruedas sean
concntricas; es decir, sus centros coinciden en D.

La divergencia se obtiene con la relacin adecuada entre brazos de la mangueta, las
barras de acoplamiento y el brazo de mando de la direccin. La relacin es tal que en
una curva la rueda interior diverge siempre ms que la rueda exterior.

NOTA: En los automviles con accionamiento motriz en la parte delantera su rango
de la divergencia es de 0-2 mm, y en los de sistema de transmisin por cardn e
igualmente con el motor dispuesto en la parte frontal su rango de tolerancia es una
convergencia con los mismos valores.

1.2.1.5. RADIO DE GIRO

Las ruedas delanteras deben estar paralelas cuando el vehculo va hacia adelante,
pero si las ruedas estn paralelas mientras gira, la una rueda ser forzada a resbalarse
al lado de la va, para que esto no se produzca, el brazo de la direccin en ambas
ruedas, con respecto a la lnea longitudinal que se genera por el centro de la rueda
deben ser de distancia o ngulos similares.

Es decir que al tomar una curva el automvil, la rueda interna tiene mayor giro que la
rueda externa, lo que quiere decir que se produce ms divergencia en la rueda
interna.

En la figura siguiente se ilustra la manera de obtener esta relacin, cuando la barra de
acoplamiento o brazo de la direccin en la mangueta se desplaza a la izquierda
durante un viraje a la derecha, empuja casi perpendicularmente contra el brazo de la
mangueta izquierda, mientras que el otro extremo de la barra de acoplamiento no
solo se desplaza hacia la izquierda, sino tambin hacia delante (como indican las
lneas de puntos), con lo que la rueda de la derecha gira un ngulo adicional. Cuando
se efecta un viraje a la izquierda, la rueda de este lado vira a un ngulo mayor que la
rueda de la derecha.

FUENTE: William H. Crouse, Chasis y Carroceras del Automvil, 1981
Fig. 1.22. Esquema como se produce la divergencia en virajes.