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TABLA DE CONTENIDO
5. PARÁMETROS GEOMÉTRICOS............................................................... 51
5.1. RADIOS DE CURVATURA..................................................................... 51
5.1.1. Planta ........................................................................................ 51
5.1.2. Perfil .......................................................................................... 53
5.2. VELOCIDADES DE DISEÑO Y O PERACIÓN........................................................ 55
5.2.1. Velocidad de diseño....................................................................... 55
5.2.2. Velocidad de operación................................................................... 55
5.3. VISIBILIDADES DE FRENADO Y ADELANTAMIENTO ............................................. 56
5.3.1. Distancia de visibilidad de parada ...................................................... 56
5.3.2. Distancia de visibilidad de adelantamiento ........................................... 56
5.4. SECCIÓN T RANSVERSAL........................................................................... 56
5.4.1. Elementos................................................................................... 57
5.4.2. Bombeo ..................................................................................... 58
5.4.3. Peralte ....................................................................................... 58
5.5. CRITERIO DE M EDICIÓN........................................................................... 58
5.6. FORMATO DE ESTANDARIZACIÓN................................................................ 58
6. PARÁMETROS GEOTÉCNICOS ............................................................... 60
6.1. SITIOS POTENCIALES DE INESTABILIDAD GEOLÓGICA ............................ 60
6.2. FORMACIONES GEOLÓGICAS PRESENTES ....................................................61
6.2.1. Tipos de estructuras ..................................................................... 62
6.2.1.1. Estructuras primarias ............................................................... 62
6.2.1.2. Estructuras secundarias............................................................ 62
6.3. FENÓMENOS DE REMOCIÓN EN MASA ....................................................63
6.3.1. Clasificación ................................................................................. 63
6.3.2. Caracterización del movimiento ........................................................ 66
6.4. ESTRUCTURAS TIPO COLUVIÓN ............................................................. 67
6.5. T IPO Y CARACTERÍSTICAS DE LOS SUELOS Y ROCAS PRESENTES ............................. 69
6.5.1. Rocas ........................................................................................ 69
6.5.1.1. Rocas ígneas ......................................................................... 70
6.5.1.2. Rocas sedimentarias................................................................ 72
6.5.1.3. Rocas metamórficas................................................................ 74
6.5.2. Suelos ........................................................................................ 75
6.5.2.1. Suelos residuales..................................................................... 75
6.5.2.2. Suelos transportados .............................................................. 79
6.6. ESTABILIDAD DE TALUDES ........................................................................ 80
6.7. CRITERIO DE M EDICIÓN........................................................................... 81
6.8. FORMATO DE ESTANDARIZACIÓN................................................................ 82
7. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................... 86
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE TABLAS
LISTA DE ANEXOS
1. INFORMACIÓN GENERAL
Para tales fines se debe contar con información segura y consistente que permita
desarrollar criterios de decisión, otorgar alternativas realistas y contribuir a la eficiencia en
la toma de las decisiones, para así conseguir un programa de acción económicamente
óptimo y en el cual se provea una retroalimentación de las consecuencias de las
decisiones tomadas como medio de asegurar su efectividad.
Por lo tanto, el presente documento tiene como objetivo establecer los lineamientos para
la recopilación y consolidación de la información primaria a medir durante la fase pre –
operativa en el desarrollo de los contratos de mantenimiento integral relacionada con:
?? Parámetros funcionales.
?? Parámetros estructurales.
?? Parámetros geométricos.
?? Parámetros geotécnicos.
3. PARÁMETROS FUNCIONALES
PARÁMETROS FUNCIONALES
Define la condición del pavimento mediante el Índice de Deterioro Superficial (Is), el cual
es un valor adimensional que se calcula a partir del porcentaje de longitud afectada con
respecto a la longitud total del segmento vial estudiado.
? Degradaciones del tipo A, las cuales caracterizan una condición estructural del
?
pavimento.
1
Fuente: “Guía Metodológica par el Diseño de Obras de Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos de Carreteras”. Numeral
3.1.
??Extensión. Se refiere al área o longitud del tramo evaluado, que es afectada por un
determinado tipo de deterioro.
2
Fuente: “Guía Metodológica par el Diseño de Obras de Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos de Carreteras”. Numeral
3.1.
Extensión Extensión
Índice de
0 a 10 10 a > 50 0 a 10 10 a > 50
Deformación
% 50 % % % 50 % %
Gravedad Id Gravedad
(1)
Índice de 1 1 2 3 1 1 2 3
Fisuración If
2 2 3 4 2 2 3 4
3 3 4 5 3 3 4 5
If
Primera Calificación del
0 1-2 3 4-5
Índice de Deterioro, Is
Id
0 1 2 3 4
1-2 3 3 4 5
3 4 5 5 6
4-5 5 6 7 7
Extensión
0 a 10 10 a > 50
Gravedad % 50 % %
1 0 0 0
2 0 0 +1
3 0 +1 +1
Corrección por reparación
3
Fuente: “Guía Metodológica par el Diseño de Obras de Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos de Carreteras”. Numeral
3.1.
A continuación se hace una descripción de los deterioros Tipo A y Tipo B que son tenidos
en cuenta dentro de la metodología de evaluación de la condición global del pavimento
VIZIR.
??Ahuellamiento.
? Descripción:
?
Depresión en la banda de rodamiento, la cual puede generar levantamientos en las
zonas adyacentes. Se produce como resultado de la deformación permanente de
cualquiera de las capas del pavimento o la subrasante a causa de la consolidación
o movimiento lateral de los materiales, debido a cargas del tránsito.
? Causas probables:
?
El ahuellamiento puede ser producido por deformación plástica de la mezcla
asfáltica a alta temperatura, por deficiente compactación durante la construcción
en las capas granulares o por solicitaciones excesivas a la subrasante.
? Descripción:
?
Áreas significativas del pavimento cuya elevación es menor que la de la superficie
circundante.
4
Fuente: “Guía Metodológica par el Diseño de Obras de Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos de Carreteras”. Numeral
3.1.
?
? Causas probables:
Pueden ser motivadas por asentamientos del suelo de fundación o pueden ser
generadas durante la construcción por deficiente compactación o el uso de
materiales inadecuados.
? Descripción:
?
Depresiones localizadas del pavimento perpendicularmente al eje de la vía.
? Causas probables:
?
Deficiencias de compactación en terraplenes de acceso a obras de arte, en
transiciones corte-terraplén en zanjas excavadas por compañías de servicios.
Deficiencias de compactación de alguna capa del pavimento en una franja
determinada. Saturación de la subrasante.
? Descripción:
?
La piel de cocodrilo es un conjunto de grietas interconectadas, las cuales se
producen por la falla por fatiga de las capas asfálticas a causa de la acción
repetida de las cargas del tránsito.
? Causas probables:
?
??Cumplimiento de la vida útil del pavimento.
??Pavimento estable sobre subrasantes elásticas.
??Tránsito muy pesado para el espesor del pavimento existente.
??Asfalto muy duro o en calidad deficiente.
??Bacheos y parcheos.
? Descripción:
?
Áreas donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado con materiales
similares o diferentes. Las capas involucradas en la reparación pueden ser solo las
asfálticas (parcheo) o tanto las asfálticas como las inferiores del pavimento
(bacheo). Estas reparaciones se usan como paliativos provisionales o definitivos a
ciertos defectos del pavimento.
? Causas probables:
?
??Drenaje subterráneo deficiente.
??Contaminación y/o heterogeneidad de las capas del pavimento.
??Densidad local insuficiente.
? Descripción:
?
Grietas en sentido longitudinal con la junta de construcción por defectos en la
elaboración de ésta.
? Descripción:
?
Las grietas longitudinales son aproximadamente paralelas al eje de la calzada,
las transversales son más o menos normales al mismo; y las grietas en
bloque dividen el pavimento en trozos de aproximadamente 0.1 m 2 a 2.5 m 2.
5
Fuente: “Guía Metodológica par el Diseño de Obras de Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos de Carreteras”. Numeral
3.1.
?
? Causas probables:
Las grietas son motivadas por contracción de las capas asfálticas a bajas
temperaturas, endurecimiento del asfalto o reflejo de grietas de capas inferiores.
??Grietas parabólicas.
? Descripción:
?
Grietas en forma de parábola, cuyos extremos apuntan en la dirección el tránsito.
? Causas probables:
?
Son ocasionadas por el frenado, giro o circulación a muy baja velocidad de ruedas
pesadas que hacen deslizar y deformar la capa superior del pavimento. Ocurren
generalmente donde existen mezclas asfálticas de baja estabilidad o hay pobreza
de liga entre la capa de rodadura y la subyacente.
??Grietas de borde.
? Descripción:
?
Grietas continuas, aproximadamente longitudinales, que se presentan cerca del
borde de la calzada o en las bermas.
? Causas probables:
?
??Abertura de una junta de ampliación de la calzada por asentamiento de la zona
ampliada.
??Indicios de inestabilidad del talud.
??Cambios volumétricos de los suelos de subrasante por modificaciones
estacionales de humedad.
??Carril muy angosto que obliga al tránsito a circular muy cerca del borde de la
capa de rodadura.
??Deficiencias de drenaje.
? Descripción:
?
Ondulaciones transversales sucesivas de la superficie del pavimento.
? Causas probables:
?
Deficiencias de estabilidad de la mezcla asfáltica, aunque también pueden ocurrir
por falta de liga entre la capa superior y la subyacente o por excesiva humedad en
la subrasante.
??Ojos de pescado.
? Descripción:
?
Cavidades de tamaño diverso, de forma aproximadamente redondeada, que
resultan del desprendimiento ocasionado por el tránsito de trozos de carpeta
afectados por agrietamientos del tipo piel de cocodrilo, por depresiones o
desintegración localizada de la mezcla asfáltica. Cuando su número es
considerable, su reparación se debe acometer bajo los conceptos de la reparación
de los deterioros del tipo A.
? Causas probables:
?
??Debilidad local del pavimento por escasez y/o endurecimiento del asfalto, o por
ser muy delgada la capa asfáltica.
??Exceso o defecto de finos en la mezcla.
??Si la base es débil el fenómeno va progresando con la profundidad y se traduce
en desintegración.
??Desprendimientos.
? Descripción:
?
La pérdida de película de ligante ocurre cuando los agregados pétreos pierden
la envoltura asfáltica en presencia de humedad a causa de su hidrofilia.
??Descascaramiento.
? Descripción:
?
Pérdida de fragmentos de la capa superficial asfáltica sin afectar las capas
inferiores.
? Causas probables:
?
Ocurre por deficie ncias de liga con la capa subyacente o por insuficiente espesor o
inestabilidad de la capas de rodadura.
??Pulimento de agregados.
? Descripción:
?
Aspecto muy liso de la superficie del pavimento.
? Causas probables:
?
Empleo de agregados muy pulimentables en la elaboración de la capa de rodadura.
??Exudación.
? Descripción:
?
Presencia de una película de asfalto libre en la superficie del pavimento, la cual da
lugar a un aspecto oscuro y brillante, que a veces se hace muy pegajoso y que
bajo condiciones de superfic ie húmeda produce enormes pérdidas de fricción.
? Causas probables:
?
La exudación se debe a defectos en la manufactura de la mezcla a causa de una
excesiva cantidad de asfalto o un contenido muy bajo de vacíos con aire.
??Afloramientos.
? Descripción:
?
El afloramiento de mortero es la salida de agua infiltrada, junto con materiales
finos de la capa de base, por las grietas cuando circulan sobre ellas las cargas del
tránsito. La presencia de manchas o de material acumulado en la superficie en el
borde de las grietas indica la existencia del fenómeno.
? Descripción:
?
Desintegración de los bordes del pavimento. Se presenta cuando las
bermas no son revestidas y los vehículos se estacionan frecuentemente en ellas o
circulan muy cerca del borde de la calzada.
?? Surcos longitudinales.
? Descripción:
?
Depresiones longitudinales por fuera de la banda de rodamiento.
Para los contratos de mantenimiento integral se deben efectuar las siguientes actividades
con el fin de establecer la condición global del pavimento:
?? El registro de campo de los deterioros Tipo A y Tipo B deberá realizarse para cada
100 metros consecutiv os de pavimento comenzando la medición en el PR inicial de los
corredores. En el caso que un corredor tenga inicio en un PR que no sea múltiplo de
100, la primera medición de los deterioros irá hasta el próximo PR que cumpla con
esta condición, es decir, si suponemos que un corredor tiene inicio en el PR 0+0560 la
primera medición arrancará en este PR e irá hasta el PR 0+0600. A partir de este
punto se continuará con la medición de los deterioros cada 100 metros.
?? Con el objeto de establecer de una manera adecuada el Is, el corredor vial se debe
segmentar de forma consecutiva en tramos de 500 metros comenzando la
tramificación en el PR inicial de los corredores. En el caso que un corredor tenga inicio
en un PR que no sea múltiplo de 500, la tramificación comenzará en el PR inicial del
corredor e irá hasta el próximo PR que cumpla con esta condición, es decir, si
retomamos el ejemplo anterior en el que un corredor tiene inicio en el PR 0+0560, el
primer tramo tendrá inicio en este PR e irá hasta el PR 1+0000. A partir de este
punto se continuará con la tramificación cada 500 metros.
?? Una vez definida la tramificación cada 500 metros, a cada uno de estos tramos se le
debe asignar un valor de Is característico el cual se obtiene a partir del tipo, extensión
y gravedad de las fallas Tipo A presentes en dicho tramo. Este procedimiento se
debe llevar a cabo de acuerdo con las consideraciones contenidas en la “Guía
Metodológica para el Diseño de Obras de Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos de
Carreteras”.
?? Una vez obtenidos los Is parciales para los tramos de 100 m y los Is característicos
para los tramos de 500 m, el Contratista deberá transformar estos valores de Is en
una variable cualitativa que permita calificar la condición global del pavimento en
términos de Alta, Media o Baja. A continuación se consignan lo valores que permiten
relacionar el valor de Is con su respectiva categoría:
Is Categoría
1, 2 Alta
3, 4, 5 Media
6, 7 Baja
?? En el evento que en uno o varios de los subtramos de 100 metros el valor del Is
parcial presente una categoría menor a la del Is característico del tramo de 500
metros que le corresponde, y que ésta sección no se encuentre comprendida dentro
de una zona de inestabilidad geológica o geotécnica debidamente reportada (ver
numeral 6 del presente documento), el Contratista deberá identificar estas casos
como secciones especiales y deberá ejecutar sobre estas secciones intervenciones
diferentes a las del tramo en su totalidad siguiendo en todo momento las
consideraciones contenidas en la matriz de categorización vial y en la matriz de
intervenciones.
Para la unificación de criterios y con miras a facilitar en una etapa posterior la consolidación
de la información, a continuación se hace referencia a una serie de formatos para la
captura y procesamiento de los datos medidos en campo. Los formatos se consignan en
6
Fuente: Pliego de Condiciones Proyecto Mejoramiento y Mantenimiento de Corredores Viales Integrales - Anexo Técnico
– Tabla 1.
medio impreso en el Anexo 1 del presente documento. También se hace entrega de los
mismos en medio magnético.
De otra parte, con el fin de contar con información completa para la utilización de la
matriz de intervenciones y del programa HDM -4, se deben registrar datos adicionales
a la medida en m2 tanto para el ahuellamiento como para los bacheos y parcheos,
siendo estos la profundidad en mm y el número de bacheosy/o parcheos en el tramo
respectivamente.
? Piel de cocodrilo.
?
??PC: Piel de Cocodrilo
? Bacheos y parcheos.
?
??B: Bacheos y Parcheos
En la parte inferior del formato se relacionan cada uno de los códigos con el nombre
completo del deterioro para su fácil reconocimiento.
En la parte inferior del formato se relacionan cada uno de los códigos con el nombre
completo del deterioro para su fácil reconocimiento.
? El Índice de Deterioro Superficial (Is) solo tiene en cuenta los deterioros Tipo A y
?
presenta valores de 1, 2, 3, 4, 5, 6 ó 7.
En la parte inferior del formato se relacionan cada uno de los códigos con el nombre
completo del deterioro para su fácil reconocimiento.
? El Índice de Deterioro Superficial (Is) solo tiene en cuenta los deterioros Tipo A y
?
presenta valores de 1, 2, 3, 4, 5, 6 ó 7.
? Grietas.
?
??GLJ: Grieta Longitudinal de Junta de Construcción
??GL: Grietas Longitudinales
? Deformaciones.
?
??BU: Abultamientos
? Desprendimientos.
?
??O: Ojos de Pescado
??PL: Pérdida de Película de Ligante
??PA: Pérdida de Agregados
??(O): Descascaramiento
? Afloramientos.
?
??PU: Pulimento de Agregados
??EX: Exudación
??AM: Afloramiento de Mortero
??AA: Afloramiento de Agua
? Otros daños.
?
??DB: Desintegración de los Bordes de Pavimento
??ECB: Escalonamiento entre Calzada y Berma
??ER: Erosión de las Bermas
??SL: Surcos Longitudinales
En la parte inferior del formato se relacionan cada uno de los códigos con el nombre
completo del deterioro para su fácil reconocimiento.
Al igual que para el Formato No. 4. - Resumen de degradaciones del Tipo A para
tramos de 500 metros, en el campo PR se debe ir dividiendo el corredor en tramos
consecutivos de 500 m lineales a partir del PR inicial.
En la parte inferior del formato se relacionan cada uno de los códigos con el nombre
completo del deterioro para su fácil reconocimiento.
La calidad de la rodadura es, sin duda, el factor más importante para el usuario de la
carretera. No sólo influye en la comodidad del mismo sino en el costo de operación del
vehículo. Además del estado estructural de la calzada, ésta característica es
determinante para juzgar la necesidad de acometer inspecciones visuales detalladas en
ciertos puntos.
7
Fuente: Montejo, Alfonso. “Evaluación del Estado de la Regularidad Superficial en Carreteras Pavimentadas”
Para la medida del Índice de Regularidad Superficial (IRI) se han desarrollado diferentes
equipos, algunos de ellos autopropulsados (de alto rendimiento) utilizados para la medida
del índice en grandes distancias y otros de bajo rendimiento para medidas puntuales en
sitios de difícil acceso. La FHWA clasifica los equipos de alto rendimiento en dos clases a
saber:
??Clase II. Incluye perfilógrafos de medición directa. Los perfilógrafos se utilizan hace
muchos años y existen en una amplia variedad de formas, configuraciones y marcas.
La mayor diferencia entre los diferentes tipos, se encuentra en la configuración de sus
ruedas y los procedimientos de operación y medida. Dentro de esta clase se
encuentra el perfilógrafo láser y el perfilógrafo de California.
??Clase III. Equipo de correlación y de respuesta. Los sistemas de este tipo miden la
respuesta de un dispositivo dinámico que circula por la superficie de la vía a una
velocidad constante. Estos dispositivos usan transductores de desplazamiento de
eje/cuerpo y acelerómetros montados en ejes y/o cuerpos. En esta clase están el
ROMDAS y el APL (Analizador de Perfil Longitudinal).
Para los contratos de mantenimiento integral se deben efectuar las siguientes actividades
con el fin de reportar el Índice de Regularidad Superficial (IRI) del pavimento:
?? Antes de iniciar cualquier jornada de medición del IRI se debe comprobar la adecuada
calibración y el correcto funcionamiento del equipo.
?? Con base en las mediciones continuas del IRI, el Contratista deberá asignar un valor
de IRI característico a cada uno de los tramos de tramos de 500 metros que fueron
establecidos para el cálculo del Índice de Deterioro Superficial (Is).
IRI Categoría
=5 Alto
3 = IRI < 5 Medio
<3 Bajo
8
Fuente: Pliego de Condiciones Proyecto Mejoramiento y Mantenimiento de Corredores Viales Integrales - Anexo Técnico
– Tabla 1.
Para la unificación de criterios y con miras a facilitar en una etapa posterior la consolidación
de la información, se han establecido dos formatos para el reporte de los valores del
Índice de Regularidad Superficial (IRI). Los formatos se consignan en medio impreso en el
Anexo 2 del presente documento. También se hace entrega de los mismos en medio
magnético.
En la parte inferior del formato, el Contratista deberá reportar el equipo que fue
empleado en la medición del IRI.
? Carril de Medición: Carril sobre el cual se efectuó la medición del IRI, se deberá
?
señalar si corresponde al carril izquierdo o al carril derecho de la sección transversal
tomando como punto de partida el PR inicial del corredor.
En la parte inferior del formato, el Contratista deberá reportar el equipo que fue
empleado en la medición del IRI.
4. PARÁMETROS ESTRUCTURALES
PARÁMETROS ESTRUCTURALES
En una estructura de pavimento típica, los esfuerzos producidos por la carga son mayores
en la superficie y se van disipando a través de cada una de las capas que la conforman.
Debido a esto, las capas superiores (carpeta asfáltica) presentan un mayor valor de
deflexión y las otras capas presentan valores de deflexión menores, formando el
denominado cuenco de deflexión.
La forma del cuenco de deflexión (área del cuenco) difiere de una estructura a otra y
depende de la rigidez relativa de la estructura de pavimento, la cual a su vez depende
del espesor y de las propiedades mecánicas de las capas que la conforman 9. De otra
parte, es importante mencionar que las cargas reales presentes en una estructura de
pavimento son del tipo dinámico, característica que también influye en la forma del
cuenco de deflexión y por lo tanto en el área del mismo.
Dentro del esquema de los contratos de mantenimiento integral, se exige que para las
mediciones de las deflexiones de la estructura de pavimento, se utilicen equipos de alto
rendimiento tales como un Deflectómetro tipo Dynatest, Kuab, Dynaflect o similar.
Los deflectómetros de impacto son los equipos técnicamente más avanzados de los que
se disponen actualmente para simular y medir la respuesta de los pavimentos, mediante
la aplicación de cargas de impacto transitorias de hasta 250 KN. Estos equipos permiten
determinar:
9
Fuente: Serrano Leal, Jorge. “Características superficiales y de auscultación. FWD”. Jornadas Chileno - Españolas del
asfalto. 2001.
Los factores que influyen en el valor de las deflexiones medidas en campo pueden ser
agrupados de la siguiente forma:
??Factores ambientales.
Configuración y Factores
estado del Ambientales
pavimento
Estado superficial de
Espesores de capas la rodadura Temperatura Humedad
Equipos
10
Fuente: Prieto. (1998). “Los Deflectómetros de Caída Libre (FWD): Su Metodología, Aportes y Limitaciones en la
Evaluación Estructural de Pavimentos”.
11
Fuente: Martínez Rodríguez, Johana Isabel; Peña Guevara, Luis Guillermo. “ Estudio de la obtención del módulo resiliente
de la subrasante en pavimentos flexibles a partir de la medición de deflexiones”. Pontificia Universidad Javeriana. 2003
El efecto de la humedad depende del tipo de suelo, en los suelos finos influye en la
respuesta debido a que su comportamiento depende del grado de humedad que
posean. Los principales factores que influyen en ellos son la presión de poros, los
sistemas de cohesión electrolítica entre arcilla y agua, y el grado de saturación. En
suelos granulares afectan principalmente el roce en la interfase entre las partículas que
lo componen.
Para los contratos de mantenimiento integral se deben efectuar las siguientes actividades
con el fin de medir las deflexiones del pavimento:
?? El Contratista debe garantizar que la carga aplicada y los sensores estén alejadas por
lo menos 1,5 metros de cualquier fisura.
Para la unificación de criterios y con miras a facilitar en una etapa posterior la consolidación
de la información, se ha establecido un formato para el reporte de los valores de las
deflexiones obtenidas cada 50 m. El formato se consigna en medio impreso en el Anexo
3 del presente documento, y se hace entrega del mismo en medio magnético.
12
Fuente: “Guía Metodológica par el Diseño de Obras de Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos de Carreteras”. Numeral
3.4.
La estructura típica de los pavimento asfálticos está conformada por las siguientes capas:
capas asfálticas, base granular y subbase granular; en donde cada una de ellas
desempeñan funciones que contribuyen a cumplir con la finalidad de los pavimentos13.
Capas Asfálticas
Base Granular
Subbase Granular
Subrasante
??Carpeta
?
? Superficie de rodamiento
La carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y estable al tránsito, de
textura y color conveniente y resistir los efectos abrasivos del tránsito.
? Impermeabilidad
?
Hasta donde sea posible, debe impedir el paso del agua al interior del pavimento.
? Resistencia
?
Su resistencia a la tensión complementa la capacidad estructural del pavimento.
13
Fuente: Montejo, Alfonso. “Ingeniería de Pavimentos”.
??Base Granular
? Resistencia
?
La función fundamental de la base granular de un pavimento consiste en
proporcionar un elemento resistente que transmita a la subbase y a la subrasante
los esfuerzos producidos por el tránsito en una intensidad apropiada.
? Función económica
?
Una de las principales funciones de esta capa es netamente económica; en
efecto, el espesor total que se requiere para que el nivel de esfuerzos en la
subrasante sea igual o menor que su propia resistencia, puede ser construido con
materiales de alta calidad; sin embargo, es preferible distribuir las capas más
calificadas en la parte superior y colocar en la parte inferior del pavimento la capa
de menor calidad la cual es frecuentemente la más barata.
? Capa de transición
?
La subbase bien diseñada impide la penetración de los materiales que constituyen
la base con los de la subrasante y por otra parte, actúa como filtro de la base
impidiendo que los finos de la subrasante la contaminen menoscabando su calidad.
? Disminución de las deformaciones
?
Algunos cambios volumétricos de la capa subrasante, generalmente asociados a
cambios en su contenido de agua (expansiones), o a cambios extremos de
temperatura (heladas), pueden absorberse con la capa subbase, impidiendo que
dichas deformaciones se reflejen en la superficie de rodamiento.
? Resistencia
?
La subbase debe soportar los esfuerzos transmitidos por las cargas de los
vehículos a través de las capas superiores y transmitirlos a un nivel adecuado a la
subrasante.
? Drenaje
?
En muchos casos la subbase debe drenar el agua que se introduce a través de la
carpeta o por las bermas, así como impedir la ascensión capilar.
Dentro del esquema de los contratos de mantenimiento integral, se exige que para la
determinación de los espesores de las estructuras de pavimento se utilicen métodos no
destructivos, empleando para tal fin un georradar.
??Georradar 14
El empleo del georradar es una técnica de múltiples aplicaciones que utiliza energía
electromagnética para localizar objetos o interfaces dentro de un material.
Los datos de los espesores de las capas de los firmes de carreteras, combinados con
los datos de deflexión permiten estimar la capacidad de soporte, predecir el
comportamiento estructural y desarrollar estrategias de conservación y rehabilitación
de los firmes.
14
Fuente: Centro de estudios de experimentación de obras públicas de España. CEDEX. 1999
? Aplicaciones:
?
Para los contratos de mantenimiento integral se deben efectuar las siguientes actividades
con el fin de determinar los espesores de la estructura de pavimento:
Debido a la variabilidad que puede presentar la estructura del pavimento a lo largo del
corredor en cuanto a su composición en número de capas, no es factible proporcionar al
Contratista un formato de estandarización para el reporte de los espesores de la
estructura de pavimento. Sin embargo, en el momento de reportar los espesores, el
Contratista debe hacerlo siguiendo lo establecido en los formatos anteriores y respetando
la tramificación de cada 50 m establecida en la toma de deflexiones.
Estas últimas variables, las deflexiones y los espesores de la estructura, son los
parámetros de entrada para la obtención del número estructural efectivo (SNE) mediante
la técnica de retrocálculo.
Deflexiones
Número
Estructural
Efectivo, SNE
C.A.
Retrocálculo
Espesores de la
B.G.
Estructura
S.G.
Subrasante
El Contratista deberá reportar para la obtención del número estructural efectivo al menos
una de las dos metodologías de retrocálculo que se relacionan a continuación y una
adicional de comprobación la cual deberá estar debidamente documentada.
Para los contratos de mantenimiento integral se deben efectuar las siguientes actividades
con el fin de determinar el número estructural efectivo (SNE) a lo largo del corredor:
Deflexiones Espesores de la
cada 50 m Estructura cada 50 m
Para la unificación de criterios y con miras a facilitar en una etapa posterior la consolidación
de la información, se ha establecido una serie de formatos para el reporte de los valores
del número estructural efectivo (SNE). Los formatos se consignan en medio impreso en
el Anexo 4 del presente documento y en medio magnético.
Formato No. 12. Reporte del número estructural efectivo cada 500 m.
5. PARÁMETROS GEOMÉTRICOS
PARÁMETROS GEOMÉTRICOS
Sección
Distancias de Transversal:
Visibilidad de ?? Elementos
Adelantamiento y ?? Ancho
Frenado
?? Bombeos
?? Peraltes
A continuación se hace referencia a los parámetros geométricos que deben ser medidos
por parte del Contratista durante el desarrollo de la fase pre -operativa.
5.1.1. Planta15
15
Fuente: Instructivo de las Fichas de Gestión de Mantenimiento – INVIAS.
CH ? AS ? AE
R ? 180 *
?PRF ? PRI ?
? * CH
5.1.2. Perfil16
??Cota 1 (C1). Se debe registrar el valor de la cota en metros sobre el nivel del mar
correspondiente al punto 1 (Ejemplo: 1425,8 msnm).
16
Fuente: Instructivo de las Fichas de Gestión de Mantenimiento – INVIAS.
(denominado punto 2), seguido del símbolo “+” y de la distancia en metros. Para la
distancia en metros se deben utilizar cuatro (4) caracteres (Ejemplo: PR 25+0500).
??Cota 2 (C2). Se debe registrar el valor de la cota en metros sobre el nivel del mar
correspondiente al punto 2 (Ejemplo: 1424,6 msnm).
C 2 ? C1
PE entrada ?
PR 2 ? PR1
C 2 ' ? C1'
PEsalida ?
PR2 ' ? PR1'
??Cota vértice. Se debe registrar el valor de la cota en metros sobre el nivel del mar
correspondiente al punto de inflexión vertical.
??PRI. Se debe registrar el número del poste de referencia inmediatamente anterior del
punto de inicio de la curva vertical, seguido del símbolo “+” y de la distancia en
metros. Para la distancia en metros se deben utilizar cuatro (4) caracteres.
??Cota final curva. Se debe registrar la cota final de la curva vertical, correspondiente
al PRF en metros sobre el nivel del mar.
Se define como la máxima velocidad segura y cómoda que puede ser mantenida en una
sección determinada de una vía, cuando las condiciones son tan favorables, que las
características geométricas del diseño de la vía predominan.
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Fuente: Manual de Diseño Geométrico para Carreteras. Instituto Nacional de Vías.
en el análisis de las velocidades las correspondientes a los vehículos livianos que circulan
con un intervalo amplio, para no estar así condicionados por una circulación en caravana.
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Fuente: Manual de Diseño Geométrico para Carreteras. Instituto Nacional de Vías.
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Fuente: Manual de Diseño Geométrico para Carreteras. Instituto Nacional de Vías.
El Contratista deberá contar con una comisión topográfica para el levantamiento de estos
datos cada 500 metros o antes si se presenta un cambio brusco de sección.
5.4.1. Elementos
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o
derecho de vía, corona, calzada, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos
complementarios
??Bermas. Las bermas son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus
orillas y las líneas definidas por los hombros de la carretera.
??Cunetas. Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas o no, que recogen y canalizan
longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración.
??Taludes. Los taludes son los planos laterales que limitan la explanación. Su inclinación
se mide por la tangente del ángulo que forman tales planos en la vertical, en cada
sección de la vía.
??Separadores. Los separadores son por lo general zonas verdes o zonas duras
colocadas paralelamente al eje de la carretera, para separar direcciones opuestas de
5.4.2. Bombeo20
5.4.3. Peralte 21
Para la unificación de criterios y con miras a facilitar en una etapa posterior la consolidación
de la información, a continuación se relaciona una serie de formatos para el reporte de los
datos geométricos, sin embargo, debido a la variabilidad de los parámetros objeto de
medición a lo largo del corredor vial estos formatos podrán ser modificados o ajustados
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Fuente: Manual de Diseño Geométrico para Carreteras. Instituto Nacional de Vías.
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Fuente: Manual de Diseño Geométrico para Carreteras. Instituto Nacional de Vías.
Este formato se debe diligenciar de acuerdo con las consideraciones descritas en los
numerales 5.2., 5.3. y 5.4. del presente documento.
6. PARÁMETROS GEOTÉCNICOS
PARÁMETROS GEOTÉCNICOS
1) Un diagnóstico que permita identificar los sitios o tramos del corredor vial que requieren
una atención especial durante la etapa operativa del contrato.
A continuación se describen los parámetros geotécnicos que deben ser medidos por parte
del Contratista durante el desarrollo de la fase pre -operativa.
??Litologías presentes.
??Estructura del macizo rocoso.
??Resistencia de la roca.
??Muy alta. Laderas con zonas de falla, masas de suelo altamente meteorizadas y
saturadas, y discontinuidades desfavorables donde han ocurrido deslizamientos o
existe alta posibilidad de que ocurran.
??Media. Laderas con algunas zonas de falla, erosión intensa o materiales parcialmente
saturados donde no han ocurrido deslizamientos pero no existe completa seguridad de
que no ocurran.
El Contratista deberá reportar los siguientes datos: PR inicial, PR final, lado de la vía en el
donde se identifica el sitio potencial de inestabilidad geológica (izquierdo o derecho
tomando como punto de partida el PR inicial del corredor), categoría de inestabilidad y una
descripción en donde se registren los aspectos más relevantes que caracterizan el sitio
critico.
Las estructuras o formaciones geológicas están relacionadas con todos los accidentes
tectónicos de la masa rocosa, y son formadas por movimientos epirogénicos
(movimientos verticales) y movimientos orogénicos (movimientos horizontales).
22
Fuente: SUAREZ, Jaime. (1998). “Deslizamientos y Estabilidad de Taludes en Zonas Tropicales”. Ediciones UIS. Julio de
1998.
23
Fuente: CELIS, Armando. “Nociones Geológicas Básicas sobre Rocas para Ingenieros”. Publicaciones Universidad
Nacional de Colombia.
Son aquellas estructuras que se formaron durante el depósito y consolidación de las rocas
sedimentarias y las establecidas durante la solidificación de las rocas ígneas.
El Contratista deberá reportar como mínimo los siguientes datos: PR inicial, PR final, tipo de
estructura o formación geológica presente y una descripción en donde se registren los
aspectos más relevantes que caracterizan la formación geológica.
6.3.1. Clasificación24
Los “caídos de roca” corresponden a bloques de roca relativamente sana, los caídos
de residuos o detritos están compuestos por fragmentos de materiales pétreos y los
caídos de tierra corresponden a materiales compuestos de partículas pequeñas de
suelo o masas blandas.
24
Fuente: “Manual de Estabilidad de Taludes - Geotecnia Vial”, Instituto Nacional de Vías y Ministerio de Transporte.
??Volcamiento. Este tipo de movimiento consiste en una rotación hacia delante de una
unidad o unidades de material térreo con centro de giro por debajo del centro de
gravedad de la unidad y generalmente, ocurren en las formaciones rocosas.
Las fuerzas que lo producen son generadas por las unidades adyacentes, el agua en
las grietas o juntas, expansiones y los movimientos sísmicos.
? Deslizamientos traslacionales.
? Consisten en el movimiento de espesores
delgados de fragmentos de roca, mezclas de suelo y roca fracturada (detritos o
escombros de la meteorización), coluvión, suelo, material orgánico y vegetación, a
lo largo de superficies casi planas, bien definidas, conformadas con frecuencia por
la pendiente estructural en estratos más resistentes, sobre los cuales descansan
estratos de roca alterada, mantos de suelo residual o capas de depósitos.
Los flujos pueden ser lentos o rápidos, así como secos o húmedos y los puede haber
de roca, de residuos, o de suelo o tierra.
Estos flujos tienen forma de lengüeta e inclinación que varía entre 5 y 15 grados
en la superficie de lo cuerpos de acumulación.
Para que se produzcan las avalanchas deben tenerse en cuenta las siguientes
características: 1) Debe existir una provisión de materiales en posibilidad de
deslizarse, cuyas características los lleven a que sufran alteraciones serias desde el
momento en que comienzan a desplazarse; 2) Actúan las diferencias de nivel y las
condiciones del relieve a lo largo de la trayectoria del movimiento, las cuales
influyen en la energía y velocidad que puede adquirir; y 3) La acción del agua
necesaria par que los materiales pierdan resistencia, se ablanden y fluyan, influye
en que estos alcancen mayor capacidad de movimiento y mayor energía.
??Contenido de agua.
?? Seco. No contiene humedad “visible”.
?? Húmedo. Contiene algo de agua pero no posee agua (corriente) libre y puede
comportarse como un sólido plástico pero no como un líquido.
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Fuente: “Manual de Estabilidad de Taludes - Geotecnia Vial”, Instituto Nacional de Vías y Ministerio de Transporte.
??Tipo de material26.
?? Roca. Se denomina roca a la roca dura y firme que estaba intacta en su lugar
antes de la iniciación del movimiento.
?? Detritos. Suelo que contiene una proporción de material grueso (partículas de
más de 2 mm de diámetro) mayor del 50%.
?? Tierra. Material de un deslizamiento que contiene más del 80% de las partículas
menores de 2 mm.
Para los fenómenos de remoción en masa el Contratista deberá reportar los siguie ntes
datos: PR inicial, PR final, lado de la vía en el donde se presenta (izquierdo o derecho
tomando como punto de partida el PR inicial del corredor), tipo y caracterización del
movimiento y una descripción en donde se registren los aspectos más relevantes del
fenómeno de remoción.
26
Fuente: “Manual de Estabilidad de Taludes - Geotecnia Vial”, Instituto Nacional de Vías y Ministerio de Transporte.
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Fuente: SUAREZ, Jaime. (1998). “Deslizamienos y Estabilidad de Taludes en Zonas Tropicales”. Ediciones UIS. Julio de
1998. Pg 178 - 184
Dentro de las características que afectan la estabilidad de los coluviones se tienen las
siguientes:
Las grietas en los coluviones tienden a canalizar el agua infiltrada hacia ciertas áreas
seleccionadas, permitiendo la ocurrencia de deslizamientos relativos, de acuerdo con
los patrones de agrietamiento.
??Superficie de base. La superficie de base del coluvión puede ser una roca que
forma un plano de estratificación uniforme o puede ser una superficie irregular con
canales internos. Estos canales en la base del coluvión afectan su estabilidad.
??Cobertura vegetal. Los coluviones son afectados en forma positiva por el refuerzo
de los sistemas de raíces y la pérdida de esta resistencia, cuando se deterioran las
raíces debido a la deforestación, puede producir grandes deslizamientos.
El Contratista deberá reportar como mínimo los siguientes datos: PR inicial, PR final, tipo de
coluvión (seco o saturado) y una descripción en donde se registren los aspectos más
relevantes que caracterizan la estructura tipo coluvión.
El Contratista debe identificar a lo largo del corredor vial el tipo y las características
geomorfológicas y geotécnicas de los suelos y rocas presentes. Para tal fin a
continuación se hace una breve descripción de la clasificación y de las características de
estos.
6.5.1. Rocas28
Las rocas son agregados naturales que se presentan en masas de grandes dimensiones.
Están formadas por uno o más minerales o mineraloides.
28
Fuente: CELIS, Armando. “Nociones Geológicas Básicas sobre Rocas para Ingenieros”. Publicaciones Universidad
Nacional de Colombia.
Los diferentes tipos de rocas se pueden dividir, según su origen, en tres grandes grupos:
? Granito.
? Roca de grano grueso compuesta principalmente por cuarzo,
feldespatos y algo de mica con algunos otros componentes secundarios. Se
forma por la cristalización lenta del magma debajo de las cadenas montañosas
que se encuentran en proceso de elevación, ocasionado por los intensos
movimientos de la corteza terrestre.
? Diorita.
? Roca de grano grueso compuesta principalmente de feldespatos,
plagioclasa, así como hornblenda. Tiene un color que varía de blanco verdoso a
verde.
? Gabro.
? Compuesto esencialmente por plagioclasas y piroxeno y puede tener
pequeñas cantidades de cuarzo, su color es un gris moteado.
Son rocas muy resistentes. Los planos de las diaclasas son irregulares y es difícil
de excavar en la roca porque se requieren generalmente, la utilización de
explosivos.
? Riolita. Compuesta por grano fino. El color varía entre gris y rojo. La mayoría
?
presenta una estructura bandeada, es decir, capas alineadas que se formaron
cuando el magma fluía.
? Tobas.
? Son rocas formadas por material suelto arrojado por un volcán en
erupción. Son materiales muy porosos y ricos en vidrio. En ocasiones, las tobas
presentan depósitos de materiales arcillosos, expansivos o arcillas inestables.
? Andesita. Roca de grano fino volcánica, que se le encuentra como flujo de lava
?
y ocasionalmente, como pequeñas inclusiones. Generalmente es de color marrón
Los minerales constituyentes son esencialmente plagioclasa, hornblenda y biotita
con muy poco cuarzo.
? Basalto. Roca de grano fino formada por la erupción volcánica que se cristaliza
?
en forma muy rápida. El tamaño de los cristales es menor de 0.05 mm. La
composición mineral del basalto es aproximadamente mitad piroxeno y mitad
plagioclasa, hasta con 5% de óxido de hierro.
El basalto en las zonas volcánicas forma grandes depósitos. Por general, el color
es negruzco o verde oscuro pero en ocasiones puede ser rojizo o marrón, debido
a la oxidación de los minerales que se convierten en óxidos de hierro. El basalto
sano es duro y difícil de excavar y se requiere el uso de explosiv os.
??Areniscas. Las areniscas son una forma de arena endurecida por procesos
geológicos. El tamaño de los granos varía de 60 µm a varios mm y están
cementados por otros minerales, con frecuencia por el cuarzo precipitado.
Las lutitas son uno de los materiales más complejo desde el punto de vista de
estabilidad de taludes. De acuerdo con el grado de solidificación las lutitas varían en su
comportamiento. Las lutitas de grado bajo tienden a desintegrarse después de varios
ciclos de secado y humedecimiento. Algunas lutitas son muy resistentes pero la
mayoría presentan una resistencia al cortante, de mediana a baja. Las lutitas pueden
ser arcillosas, limosas, arenosas o calcáreas de acuerdo a los tamaños y composición
de las partículas. En ocasiones tienen una presencia de roca cementada y en otras el
de un suelo con capas relativamente sueltas.
Las arcillolitas son las lutitas con alto contenido de arcilla, lo cual las hace muy físiles y
susceptibles a deslizamiento. Es muy común encontrar lodolitas negras con alto
contenido de carbón de grano fino y sulfuro de hierro, las cuales son muy físiles y
producen una gran cantidad de deslizamientos.
??Calizas y Dolomitas. La caliza es una roca sedimentaria con más del 50% de
carbonato de calcio. Esta roca es por lo general dura y compacta, pero se presentan
problemas geotécnicos relacionados con la disolución del CaCO3.
Las calizas generalmente, son de color gris azuloso pero las hay también blancas y de
otras coloraciones. En las calizas se pueden formar grandes cavernas que actúan
como conductos internos del agua subterránea, las cuales pueden conducir cantidades
importantes de agua de un sitio a otro y facilitar la infiltración general.
Las calizas en las cuales la calcita es reemplazada por dolomita, un producto con alto
contenido de magnesio, se les llaman dolomitas.
??Neiss. Roca bandeada o foliada, tiene los granos de los minerales que las componen
gruesos y dispuestos en bandas con una típica separación entre minerales claros y
oscuros.
??Pizarra. Roca dura formada bajo la influencia de esfuerzos muy altos sobre
sedimentos arcillosos. El proceso de cristalización forma minerales laminares tales
como clorita y sericita y algunos granos de cuarzo. Algunas pizarras son derivadas de
rocas volcánicas finas como las tobas. En ocasiones, la roca tiene muchos planos de
clivaje, de tal manera que se forman láminas planas de roca que se utilizan como
material de construcción. En ocasiones, estas capas o láminas son muy delgadas y
físiles. La pizarra es una roca relativamente resistente a la meteorización pero se
resquebraja muy fácilmente.
??Filita. Roca similar a la pizarra pero posee cristales planos ovalados como hojas de
árbol, que dan a los planos de clivaje una textura característica. Estos planos de
clivaje están cruzados por fracturas que a menudo presentan un dibujo geométrico
regular, ocasionando que la roca se rompa en forma rombohédricas o rectangulares.
6.5.2. Suelos
La capa superficial de la tierra rica en material orgánico se designa con el nombre de capa
vegetal. Los suelos derivan de las rocas que por procesos geológicos originan que la roca
sea fracturada o plegada, luego, por los procesos de alteración originan los suelos. Esta
mutación no alcanza un estado de equilibrio permanente pues continuamente intervienen
agentes o factores de formación que van modificando o cambiando las características
físicas y químicas del suelo. La roca madre, que se convierte en suelo puede ser de origen
ígneo, sedimentario o metamórfico.
? La materia de origen.
? ? La temperatura.
?
? El agua.
? ? Los organismos existentes.
?
? La topografía del lugar.
? ? El ser humano y sus obras.
?
? El clima de la región.
? ? Movimientos sísmicos.
?
??Formas de suelos.
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Fuente: SUAREZ, Jaime. (1998). “Deslizamientos y Estabilidad de Taludes en Zonas Tropicales”. Ediciones UIS. Julio de
1998.
El resultado es un perfil compuesto por materiales muy heterogéneos que van desde la
roca sana pasando por rocas meteorizadas o “saprolitos”, hasta el "suelo" o material
completamente meteorizado y a coluviones.
??No pueden considerarse aislados del perfil de meteorización, del cual son solamente
una parte componente. Para definir su comportamiento y la posibilidad de ocurrencia
de deslizamientos, pueden ser más importantes las características del perfil que las
propiedades del material en sí.
??Generalmente, poseen zonas de alta permeabilidad, lo que los hace muy susceptibles
a cambios rápidos de humedad y saturación.
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Fuente: SUAREZ, Jaime. (1998). “Deslizamientos y Estabilidad de Taludes en Zonas Tropicales”. Ediciones UIS. Julio de
1998.
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Fuente: SUAREZ, Jaime. (1998). “Deslizamientos y Estabilidad de Taludes en Zonas Tropicales”. Ediciones UIS. Julio de
1998.
Se formaron por meteoriz ación de la roca en un lugar y posterior transporte a otro lugar
por agentes externos que podrían ser: agua, glaciares, viento y gravedad. Los depósitos
transportados por el viento, glaciares y agua están ampliamente repartidos, aunque en el
estricto sentido de la palabra estos son depósitos transportados hace tanto tiempo, que el
suelo endurecido está sometido a meteorización produciendo un material que es más
residual que transportado.
??Suelos aluviales. Son suelos transportados por el agua. El tamaño de sus granos
es de fino a muy grueso, su forma es subredondeada a redondeada. Se pueden
distinguir los siguientes depósitos:
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Fuente: CELIS, Armando. “Nociones Geológicas Básicas sobre Rocas para Ingenieros”. Publicaciones Universidad
Nacional de Colombia.
? Terrazas.
? Los depósitos aluviales de terrazas se caracterizan por tener
granulometría heterogénea. Conforman terrenos planos comprendidos entre dos
taludes verticales o próximos a la verticalidad. Son depósitos muy compactos.
Las excavaciones se deben ejecutar con diseñó 1:10, para dejar un área mínima
expuesta a la acción del agua de precipitación.
??Suelos orgáni cos. Son aquellos que se formaron en condiciones de alta humedad y
descomposición de materia orgánica. No tienen capacidad portante. El espesor es
variable desde pocos centímetros a varios metros.
Los depósitos marinos (formados por el mar) suelen ser estratificados reflejando
muchas veces las características de las costas que los mares bañan.
Adicionalmente, con el objeto de identificar los sitios o tramos del corredor via l que
requieren una atención especial durante la etapa operativa del contrato y un programa de
manejo preventivo que incluirá el diseño tipo y la cuantificación de los costos de las
alternativas de solución temporales o definitivas requeridas en los sitios o tramos
identificados, el Contratista deberá evaluar la estabilidad de todos los taludes presentes a
lo largo del corredor vial, ya sean estos a media ladera o constitutivos de un terraplén,.
Para dicho estudio, el Contratista tendrá en cuenta la información relevante respecto a los
movimientos de remoción en masa solicitada en el estudio geológico y todas las demás
variables que puedan incidir en la estabilidad de los taludes presentes.
En el campo Lado se debe registrar si el sitio crítico se ubica al lado izquierdo o al lado
derecho del corredor vial, el punto de partida para esta di entificación se establece
como el PR inicial del corredor.
vía, seguido del símbolo “+” y de la distancia en metros. Para la distancia en metros
se deben utilizar cuatro (4) caracteres (Ejemplo: PR 25+0500).
7. BIBLIOGRAFÍA
?? De Solminihac, H., Salgado, M., Hidalgo, P., Estudio Seguimiento para la Calibración de
Modelos de Deterioro de Pavimentos Asfálticos. Ministerio de Obras Públicas y
Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago de Chile, 2001.
?? Crovetti, J.A., Shahin, M.Y., Y Touma, B. E.. Comparison of Two Falling Weight
Deflectometer Devices, Dynatest 8000 and KUAB 2M-FWD. Nondestructive Testing of
Pavements and Backcalculation of Moduli, ASTM SPT 1026, A. J. Bush III and G. Y.
Baladi, Eds., American Society for Testing of Materials, Philadelphia, 1989, pp. 59 –
69.
?? May, R. W. y Von Quintus, H.L. The Quest for a Standard Guide to NDT
Backcalculation. Nondestructive Testing of Pavements and Backcalculation of moduli.
VON QUINTUS, Harold L, Bush, Albert J y Baladi, Gilbert Y. Segundo Volúmen ASTM
1993
?? PETERSEN ACEVEDO, Miguel, WAHR DANIEL, Carlos, PALMA PAPIC, Gabriel, CASTRO
ORÓSTICA, Leonardo y ALBORNOZ DÍAZ, Jorge. Relación entre Módulo Resiliente
Determinado Mediante Deflectómetro de Impacto y el de Laboratorio.
VOLUMEN II - ANEXO 1
Condición Global del Pavimento
VOLUMEN II - ANEXO 2
Índice de Regularidad Superficial
VOLUMEN II - ANEXO 3
Deflexiones de la Estructura de Pavimento
VOLUMEN II - ANEXO 4
Número Estructural Efectivo
VOLUMEN II - ANEXO 5
Parámetros Geométricos
VOLUMEN II - ANEXO 6
Parámetros Geotécnicos