MEMORIA

MEMORIA 2


NDICE GENERAL


1.1. INTRODUCCIN Y PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO ... 3
1.2. DESCRIPCIN DE LAS TECNOLOGAS INVOLUCRADAS .. 8
1.2.1. Evolucin del motor disel hasta la llegada del Common Rail ......... 9
1.2.2. La problemtica de las emisiones ......... 13
1.2.3. Sistemas Multi-inyeccin ....... 17
1.2.4. Sistema Common Rail ........ 25
1.2.5. Unidad de Control .......... 49
1.2.6. La tarea del ingeniero de calibracin ....... 62
1.3. DESCRIPCIN DEL PROGRAMA DESARROLLADO ..... 67
1.3.1. Objetivos y especificaciones del programa ......... 68
1.3.2. Variables implicadas ...... 72
1.3.3. Fases en el desarrollo del proyecto ........ 110
1.4. ANLISIS DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS .... 116
1.4.1. Ejemplo de funcionamiento ............. 117
1.4.2. Conclusiones .......... 143
1.5. BIBLIOGRAFA . 146

ANEXOS
A MANUAL DEL USUARIO .... 149
B MANUAL DEL PROGRAMADOR . 187



MEMORIA 3







1.1
INTRODUCCIN Y
PLANTEAMIETO
DEL PROYECTO




MEMORIA 4

1.1. Introduccin y Planteamiento del Proyecto
Desde sus inicios, el motor disel tena en comparacin con el motor Otto
las ventajas de bajo consumo, alta potencia y la posibilidad de utilizar
combustibles ms econmicos. Como contrapartida, los primitivos motores disel
eran ruidosos, tenan un rgimen de giro excesivamente bajo, producan
vibraciones y su funcionamiento era poco flexible, por lo que este tipo de motores
eran poco aptos para ser utilizados en automocin.
Con el paso de los aos el motor disel ha evolucionado notablemente,
eliminando inconvenientes que limitaban su aplicacin exclusivamente para
instalaciones fijas y para el sector naval.
En lo relativo a emisiones contaminantes, la evolucin del motor disel ha
sido igualmente notable, cumpliendo las estrictas normativas sobre el particular.
Actualmente los motores disel ocupan un lugar privilegiado en el sector
de automocin, sin duda alguna impulsados por el encarecimiento en los precios
de los combustibles experimentado en los ltimos aos.
Las mejoras introducidas en la inyeccin de combustible han sido la clave
del auge de la tecnologa disel en la automocin en los ltimos aos. Para lograr
estas mejoras, ha sido necesario el desarrollo de sistemas de control electrnico
integrados en el grupo de inyeccin, de tal forma que el funcionamiento del motor
es regulado en todo momento por un pequeo ordenador o centralita ubicado en l
denominado unidad de control.
La unidad de control tiene grabados en la memoria un conjunto de mapas y
curvas caractersticos del motor expresadas como un conjunto de matrices
numricas con las que se define el comportamiento de cada variable presente en



MEMORIA 5

un sistema Common Rail. A este conjunto de mapas y curvas caractersticos se les
denomina cartografa o calibracin.
La unidad de control registra con la ayuda de sensores ubicados por todo el
vehculo el deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador), el
comportamiento de servicio del motor y las condiciones externas. La unidad de
control procesa las seales generadas por los sensores operando mediante la
lgica correspondiente los datos de entrada con las cartografas cargadas en la
memoria, definindose para cada punto de funcionamiento del motor el
comportamiento de cada variable (momento preciso de inyeccin con el caudal y
presin adecuados al funcionamiento del motor). As, en base a los datos
provenientes del sensor de temperatura del motor o de las condiciones
atmosfricas, la unidad de control puede adaptar a las condiciones en las que se
encuentre los valores tericos sobre el control de la inyeccin del combustible
empleando los denominados mapas de correcciones. Una vez realizados los
clculos pertinentes, la unidad de control enviar a los actuadores la seal
correspondiente con la orden de funcionamiento, de manera que el motor funcione
en cualquier estado de servicio con una combustin ptima, obtenindose para
cada caso las mejores prestaciones ajustndose a las emisiones permitidas.
Al ser las cartografas cargadas en la centralita del motor las encargadas de
gobernar el comportamiento del mismo, es evidente que la tarea de un ingeniero
dedicado al tuning de motores es la elaboracin de estos mapas, logrando que
en todos los puntos de funcionamiento del motor y a cualquier condicin de
trabajo del motor se cumplan los objetivos marcados.
El problema con el que se encuentra un equipo de calibracin es que cada
variable (como por ejemplo el avance de la inyeccin principal) no vendr
determinada por un nico mapa o matriz, sino que como ya se ha comentado
influirn sobre sta mapas de correcciones debido a las condiciones atmosfricas o
a la temperatura del motor, interviniendo por tanto en el resultado final varias



MEMORIA 6

matrices (en el ejemplo mapas base de avance de la inyeccin principal, varios
mapas de correcciones de avance por condiciones atmosfricas, mapa de
limitacin de valores mximos, etc.). Si a esto se le aade que para la
combinacin de mapas generalmente se tendr que realizar una interpolacin
matricial al no estar estos muchas veces referidos a los mismos ejes, implica una
gran dificultad para saber qu mapa de los que intervienen en la lgica de control
hay que modificar y en qu punto modificarlo para obtener los valores finales con
los que esperamos obtener los objetivos marcados.
Por otro lado, se plantea otro gran problema derivado de la edicin de los
mapas. Las modificaciones que el ingeniero haya realizado para optimizar el
comportamiento del motor a una determinada condicin, podrn afectar al
comportamiento del vehculo a otras condiciones distintas, de manera que al
optimizar el comportamiento del motor para una determinada situacin se han
editado los mapas que aunque en mayor o menor grado, influirn en el
comportamiento del motor para el resto de condiciones.
Como se puede ver, el trabajo de calibracin es un proceso iterativo, en el
que la metodologa de trabajo de un ingeniero de calibracin es muy emprica,
tenindose que validar las modificaciones realizadas al cambiar las condiciones de
trabajo, eso lleva en la prctica a la necesidad de realizar numerosos ensayos.
Surge por tanto la necesidad del desarrollo de una nueva herramienta de
trabajo, con la que se minimicen las dificultades a las que se enfrentan los
ingenieros dedicados al tuning de motores. El proyecto desarrollado ha consistido
en la realizacin de un programa con el que se simule el comportamiento de una
unidad de control en funcin de las distintas condiciones de trabajo introducidas
por el usuario.
El desarrollo se ha realizado utilizando el programa matemtico Matlab,
por las excelentes prestaciones que ofrece ste en cuanto al manejo de matrices de



MEMORIA 7

datos, ya que es posible trabajar con matrices enteras de manera rpida y
fcilmente. Por otro lado, permite elaborar interfaces grficas con relativa
facilidad con las que se podr realizar una herramienta muy intuitiva para los
usuarios.
A grandes rasgos, con el presente programa se ha desarrollado una
herramienta informtica de fcil manejo por su interactiva interfaz grfica, con la
que el usuario puede predecir el resultado final que se arrojaran del conjunto de
operaciones matriciales que realizara la unidad de control para diferentes
condiciones ambientales y estados del motor, dando luz al funcionamiento de un
proceso poco intuitivo.
Para ello, el programa ser capaz de reconocer archivos elaborados en
INCA PC, programa utilizado para la edicin y carga de las cartografas en la
unidad de control del vehculo. Este formato de archivos se denomina .csv, y son
los que contienen el conjunto de mapas de cada calibracin.
Adems, el programa permite la edicin de dichos mapas, solicitando al
usuario los valores finales de cada lgica, recalculando el propio programa los
mapas parciales para as obtener la solucin requerida. Esta edicin puede
posteriormente ser validada evaluando los efectos de los cambios realizados al
introducir el usuario unas nuevas condiciones de presin y temperatura para su
estudio.
Por ltimo, los mapas editados sern guardados constituyendo un nuevo
archivo .csv que pueda ser cargado nuevamente en INCA PC.




MEMORIA 8







1.2

DESCRIPCIN DE LAS
TECNOLOGAS
INVOLUCRADAS



MEMORIA 9

1.2. Descripcin de las tecnologas involucradas
1.2.1. Evolucin del motor disel hasta la llegada del
Common Rail
El motor disel nace en 1897, cuando el ingeniero alemn Rudolf Diesel
(1858-1913) presenta su invento al mundo cientfico en la Asamblea General de
Ingenieros Alemanes celebrada en la ciudad de Kassel. Se trataba de un motor
trmico de combustin interna en el cual el encendido se lograba por la
temperatura elevada producto de la compresin del aire, es decir, se trataba de un
motor de encendido por compresin. En comparacin con el ya acreditado motor
de explosin Otto, este motor tena las ventajas de consumir mucho menos y de
poder funcionar con un combustible relativamente barato, siendo posible adems
alcanzar potencias muy superiores.
El invento de Diesel se impuso muy rpidamente, y pronto dej de tener
competencia en el campo de los motores navales y estacionarios. Sin embargo, en
el sector de la automocin, los motores de gasoil no eran en sus inicios aptos para
montarse en vehculos, por el ruido, vibraciones, y lo ms primordial, su bajo
rgimen de giro, ya que el gasoil tena que hacer muchas cosas antes que arder.
Para solucionar esto se desarrollaron los sistemas de inyeccin indirecta.
En estos, la cmara de combustin se encuentra dividida en dos regiones, as el
gasoil se inyecta en la precmara, de tal forma que el aire entrante en la fase de
compresin produce un torbellino, que a la hora de inyectar el gasoil lo vaporiza y
quema parcialmente de forma muy rpida, de manera que una vez empezada la
combustin la bola de fuego sale a travs de la garganta hacia la cmara principal
a elevadsima velocidad. Ya sobre el pistn es donde se produce la combustin de
todo el gasoil aprovechando el aire que hay en la cmara principal, pero con unas
condiciones de vaporizacin y temperatura mas adecuadas, esto hace que la
combustin sea mas rpida a la vez de ms suave al producirse en dos fases. As,



MEMORIA 10

se solucionaron problemas de ruido, vibraciones, y sobre todo se subi el
rgimen de giro, llegndose a regmenes de 5000 rpm al acelerar el efecto de la
combustin.
En 1986, avances tecnolgicos en los equipos de inyeccin, avances en
cuanto a sistemas turboalimentados, el estudio de geometras de cilindro y
pistones que favorezcan los efectos swirl y squish y dems lneas de desarrollo
posibilitan la entrada en el mercado del primer motor disel de inyeccin directa,
el FIAT Croma Tdi. ste, mejoraba los resultados obtenidos de los motores de
inyeccin indirecta en temas de prestaciones, ruido y consumo (esto ltimo es
algo intrnseco, ya que la cmara de turbulencia genera una mayor superficie en la
cmara de combustin que provoca mayores prdidas trmicas, adems de
producirse prdidas de presin y energa por el estrangulamiento del flujo al pasar
por la garganta a la cmara principal).
El estudio de los parmetros que rigen la inyeccin de combustible ha sido
la gran clave del auge de la tecnologa disel en la automocin. Algunas de las
mejoras en la inyeccin disel que han favorecido la optimizacin de la mezcla
son:
- Desarrollo de equipos de inyectores y bombas de inyeccin,
obteniendo como resultado una pulverizacin ms fina y presiones
mayores, mejorando de esta manera la difusin del combustible.
- Controlando el momento y la cantidad de inyeccin de combustible
de manera muy precisa para que facilite el mejor quemado posible
de la mezcla.
- Realizando diferentes inyecciones (sistemas multi-inyeccin) que
permitirn una combustin ms gradual, asegurando un mayor
aprovechamiento del aire teniendo un control ms preciso de las
temperaturas desarrolladas en la cmara de combustin, obteniendo



MEMORIA 11

como resultados la disminucin de los contaminantes, el ruido y el
consumo, aumentando las prestaciones, la suavidad y mejorando el
comportamiento en general del vehculo.
- Desarrollo de sistemas de captacin de datos de funcionamiento, de
manera que se obtengan medidas sobre el estado del motor en
cuanto a temperaturas, rgimen de marcha, demanda del usuario
(posicin del acelerador) as como las propiedades que el aire tenga
en cada momento para poder integrar los datos obtenidos en los
clculos de las acciones que el sistema debe llevar a cabo para
optimizar prestaciones y consumo en cada situacin.
Para lograr estos hitos, ha sido necesario el desarrollo de sistemas de
control electrnico integrados en el grupo de inyeccin, de tal forma que el
funcionamiento del motor es regulado en todo momento por una unidad de
control, que compara las distintas seales que recibe del exterior (sensores) con un
programa interno grabado en memoria y como resultado genera unas seales de
control para el motor.
As, el trabajo de los ingenieros de investigacin del Grupo Fiat lleva a la
aparicin del sistema de inyeccin Unijet, basado en la tecnologa Common Rail.
La conclusin del desarrollo e industrializacin de este sistema fue llevada a cabo
sin embargo por el fabricante de inyeccin Robert Bosch. En 1997 se comercializa
el primer automvil con esta tecnologa, el Alfa 156 J TD, obteniendo excelentes
resultados. Se trataba de un motor increblemente silencioso, con una respuesta
tan brillante como la de los propulsores de gasolina y mostraba, respecto a un
motor de precmara anlogo, una mejora media de las prestaciones del 12%,
adems de una reduccin de los consumos del 15%. Estos resultados supusieron
una gran revolucin en el mercado de los motores disel, de manera que el resto
de fabricantes de automviles han ido accediendo a la tecnologa del Common
Rail.



MEMORIA 12

La razn de esta rpida y creciente adaptacin se debe a las importantes
posibilidades que ofrece esta tcnica, entre las que cabe destacar la enorme
flexibilidad que se obtiene para su aplicacin en diferentes soluciones de los
principales problemas y objetivos que se buscan en el diseo de motores como
puedan ser las reducciones de contaminantes, mejoras de rendimientos,
optimizacin del funcionamiento del motor para todos los puntos de trabajo, etc.
El proyecto realizado se encuadra en el marco de la tecnologa Common
Rail, presentando una herramienta informtica con la que se pretende facilitar el
trabajo a los ingenieros de calibracin de motores, simulando la gestin de los
datos de entrada, los clculos y operaciones realizadas por la unidad de control de
un sistema Common Rail, obteniendo los resultados finales que la unidad de
control arrojara en funcin de las distintas condiciones de trabajo del motor.



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1.2.2. La problemtica de las emisiones
El 11 de diciembre de 1997 se aprueba el Protocolo de Kioto, que tena
como objetivo la lucha contra el cambio climtico mediante una accin
internacional de reduccin de las emisiones de determinados gases de efecto
invernadero responsables del calentamiento del planeta. Representa un importante
paso hacia adelante en la lucha contra el calentamiento del planeta, ya que
contiene objetivos obligatorios y cuantificados de limitacin y reduccin de gases
de efecto invernadero.
Los automviles contribuyen de manera importante a la contaminacin
atmosfrica y al agotamiento de las reservas de combustibles fsiles del planeta,
de ah que el futuro de la tecnologa automotriz est supeditada a su capacidad
para reducir sus emisiones. Es por ello que la directriz que gua la mayor parte de
los trabajos de diseo y desarrollo es hoy en da la disminucin del impacto
medioambiental que provocan, adoptando soluciones como la inyeccin de
combustible, los sistemas de recirculacin de gases de escape, los filtros de
partculas, entre otras.
En un ciclo disel, dado que la mezcla producida en la cmara de
combustin no es homognea, la formacin de contaminantes est muy influida
por la distribucin del combustible durante el proceso de combustin. Los
principales compuestos contaminantes en los gases de escape son: dixido de
carbono (CO
2
), monxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), partculas (PM)
y xidos de nitrgeno (NO
x
). De los mencionados anteriormente, son los NO
x
y
las emisiones de partculas el mayor problema de los motores disel y sobre los
que se centran los estudios y desarrollos para lograr las deseadas reducciones de
emisiones de contaminantes. El reto al que se enfrentan los diseadores y
calibradores de motores disel reside en la dificultad de reducir las partculas sin
aumentar los NO
x
, ya que al reducir los NO
x
se crean ms partculas.



MEMORIA 14

Los NO
x
provienen de la oxidacin del nitrgeno molecular presente en el
aire comburente. Se forman en las zonas en combustin con ms altas
temperaturas, especialmente en las fases iniciales (combustin de premezcla)
porque hay mucho oxgeno libre y la temperatura de los gases en combustin
alcanza su valor mximo. Sus emisiones contribuyen al efecto invernadero.
En la actualidad, los mtodos desarrollados para la reduccin de estas
emisiones se basan en la recirculacin de gases de escape (vlvula EGR) y en el
empleo de tasas de inyeccin variable con las que se logre una combustin ms
gradual, evitando las altas temperaturas de la combustin de premezcla.
Las partculas generadas por un motor disel son perceptibles por el denso
humo negro que deja tras de s un vehculo propulsado por este tipo de motor en
plena aceleracin. Los hidrocarburos que componen el gasoil son de cadena larga
(pesados) y si no son completamente quemados durante la combustin se
condensarn al enfriarse cuando se mezclen con el aire ambiente, siendo
absorbidos por las molculas de carbonilla. Cuando el motor trabaja a cargas
bajas, la baja temperatura de la cmara dificulta la combustin de hidrocarburos.
Por otro lado, cuando se hace trabajar el motor a plena carga (por ejemplo, en una
aceleracin), puede ocurrir que una parte de la gran cantidad de combustible
inyectada no encuentre en sus inmediaciones un volumen suficiente de oxgeno
como para terminar la oxidacin, haciendo que queden tras la combustin largas
cadenas de hidrocarburos parcialmente oxidadas.
El principal peligro de estas partculas es que tienden a depositarse sobre el
tejido pulmonar cuando son inhaladas, teniendo un efecto potencialmente
cancergeno.
Se hace necesario el recurso a procesos de tratamiento de los gases de
escape una vez generados, ms all an de lo que permiten los actuales
convertidores catalticos. Entre los nuevos mtodos destacan los filtros de



MEMORIA 15

partculas, ayudndose de post-inyecciones en la fase de escape para su
regeneracin.
Tras lo comentado hasta ahora, queda claro la necesidad de realizar
importantes inversiones en la investigacin en bsqueda de nuevas soluciones.
Desde la aprobacin del protocolo de Kioto se han alcanzado unos grandes
progresos en materia de reduccin de contaminantes, ya que los fabricantes han
tenido que ceirse a las continuas restricciones por parte de la Unin Europea,
desarrollando para ello los sistemas ya mencionados como la vlvula EGR o los
filtros de partculas. En la siguiente figura se muestra la evolucin de los lmites
permitidos a las emisiones de monxido de carbono, hidrocarburos, xidos de
nitrgeno y partculas slidas en cada normativa hasta llegar a la vigente en la
actualidad, la EURO 4.

Figura 2.1: Evolucin de la normativa europea referente a emisiones disel

Las propuestas de la futura normativa EURO 5 recortan en un 80% las
emisiones de partculas de los automviles disel y en un 20% las emisiones de



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NO
x
(valores indicados en la Figura 2.2) La utilizacin de tcnicas explicadas
anteriormente, especialmente el filtro de partculas, se presentan de vital
importancia para cumplir con los requerimientos de la Comisin Europea.


Figura 2.2: Comparacin de los valores permitidos por EURO 4 y EURO 5



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1.2.3. Sistemas multi inyeccin
El rasgo ms tpico de la combustin de un motor de encendido por
compresin es el salto brusco de presin al comenzar. Esto es debido a la brusca
aportacin de calor que se da en el comienzo de la combustin, en la fase definida
como combustin de Premezcla.

Figura 2.3: Diagrama liberacin de energa en un ciclo disel

Tras la inyeccin de combustible sigue un pequeo ngulo en que no hay
aportacin de calor sino la absorcin de calor por parte del combustible necesaria
para su evaporacin. Durante el perodo de retraso tpico en la combustin disel,
el combustible inyectado se va mezclando con el aire de la cmara, de tal forma
que al final del tiempo de retraso hay una apreciable cantidad de combustible que
se ha premezclado con el aire y que est lista para arder, quemndose sbitamente.
Por tanto, el comienzo de la aportacin de calor se realiza de manera brusca,
liberndose sbitamente una gran cantidad de calor, generndose elevados valores
de presin y de dP/dt. Esto trae como resultado un incremento en las



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solicitaciones mecnicas del motor y un elevado ruido generado en la combustin
con respecto a los motores de gasolina.
Por ello, la investigacin en la tecnologa disel ha venido ligada a la
necesidad de la reduccin de la combustin de premezcla, siguindose
principalmente dos vas de desarrollo:
- Reduccin del tiempo de retraso: Movimiento del aire y del
combustible, geometras que favorezcan los torbellinos, equipos de
inyeccin que permitan obtener una pulverizacin ms fina,
adecuacin de las condiciones de presin y temperatura de la
cmara, favorecern la mejor difusin del combustible.
- Reduccin de la cantidad de combustible inyectada en el retraso:
Mediante el empleo de tasas de inyeccin variables, de manera que
se logre una combustin ms gradual. Es decir, el que no se inyecte
todo el combustible de una vez, sino que se inyecte la misma
cantidad pero en varias inyecciones, un sistema Multi - inyeccin.
El inicio de los sistemas de inyeccin fraccionados est en el denominado
sistema de inyeccin piloto, en el cual se realizaba una inyeccin previa que
adecuaba las condiciones de presin y temperatura de la cmara a la inyeccin
principal. Como resultado de este sistema se generaba una combustin ms
gradual, obtenindose mejoras en cuanto a consumo, ruido y suavidad de la
marcha. El sistema de inyeccin piloto estaba basado en la tcnica del conducto
comn (Common Rail) donde se sustituye la bomba que suministra gasleo
individualmente a cada inyector por otra que mantiene el gasleo a presin en un
conducto comn a todos los inyectores. Es decir, con el sistema Common Rail, no
es la bomba lo que alimenta directamente a los inyectores, sino que estos toman el
gasleo a presin de un depsito, cuando una seal elctrica abre a cada uno de



MEMORIA 19

ellos en el momento adecuado. Este sistema permita controlar mejor la cantidad
de combustible que se inyecta y el momento en que se produce la inyeccin.
En los sistemas de inyeccin convencionales (bombas rotativas o en lnea)
la generacin de presin, la dosificacin del combustible as como la distribucin
van unidos en el mismo dispositivo, lo que traa ciertos inconvenientes:
- La presin de inyeccin aumenta junto con el nmero de
revoluciones y el caudal de inyeccin.
- Durante la inyeccin aumenta la presin de inyeccin, pero hasta el
final de la inyeccin disminuye otra vez hasta el valor de la presin
de cierre de inyector.
Las consecuencias de ello son:
- Los caudales de inyeccin pequeos se inyectan con presiones mas
bajas y la presin punta es ms del doble que la presin de
inyeccin media.
- El desarrollo de la inyeccin es aproximadamente triangular.
Estos datos significan que a bajas revoluciones el motor no desarrolla todo
su potencial por tener una baja presin de inyeccin y altas revoluciones la
presin punta de inyeccin es mayor que la necesaria.

Figura 2.4: Comparacin de evolucin de presin de inyeccin



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Lo anteriormente mencionado no sucede con el sistema Common Rail ya
que en estos sistemas la generacin de presin est separada de la dosificacin y
de la inyeccin de combustible, esto tiene la ventaja de poder tener una presin de
inyeccin constante que no dependa del nmero de revoluciones. Tambin el
grado de libertad en el momento de avance o retraso de la inyeccin es mucho
mas grande, lo que hace de los motores equipados con Common Rail unos
motores muy elsticos que desarrollan todo su potencial en toda la gama de
revoluciones.
Como se ha comentado, el sistema Common Rail divide la inyeccin en
una inyeccin previa y en inyeccin principal:
Inyeccin previa
La inyeccin previa puede estar adelantada respecto al PMS, hasta 90 del
cigeal. No obstante, para un comienzo de la inyeccin previa mas avanzado de
40 del cigeal antes del PMS, el combustible puede incidir sobre la superficie
del pistn y la pared del cilindro, conduciendo a una dilucin inadmisible del
aceite lubricante. En la inyeccin previa se aporta al cilindro un pequeo caudal
de combustible que origina un acondicionamiento previo de la cmara de
combustin, pudiendo mejorar el grado de rendimiento de la combustin y
consiguiendo los siguientes efectos:
- La presin de compresin aumenta ligeramente mediante una
reaccin previa o combustin parcial, con lo cual se reduce el
retardo de encendido de la inyeccin principal.
- Se reduce el aumento de la presin de combustin y las puntas de
presin de combustin
Estos efectos reducen el ruido de combustin, producido en los motores
sin inyeccin previa por el aumento brusco de la presin y la punta de presin
aguda en la fase inicial de la combustin. Mediante la inyeccin previa, se



MEMORIA 21

consigue una presin en el margen del PMS que alcanza un valor mayor y el
aumento menos pronunciado de la presin de combustin. Esto trae consigo la
reduccin de ruido ya comentada, as como reducciones de consumo y emisiones.
La inyeccin previa contribuye solo indirectamente, a la generacin de par
motor, mediante la reduccin del retardo de encendido.
Inyeccin principal
Con la inyeccin principal se aporta la energa para el trabajo realizado por
el motor. Asimismo es responsable esencialmente de la generacin del par motor.
En el sistema Common Rail se mantiene casi inalterable la magnitud de la presin
de inyeccin durante todo el proceso de inyeccin.
Mediante el sistema Common Rail se solucionaba como se ha dicho uno de
los grandes inconvenientes de los motores de encendido por compresin, el
aumento brusco de presin en el inicio de la combustin.
Sin embargo, existe otro inconveniente, ste relativo a la heterogeneidad
de la composicin de la mezcla en el interior de la cmara de combustin de un
motor disel, generando no pocos problemas a la hora de controlar sus emisiones
contaminantes.
En el momento de la inyeccin pueden distinguirse tres regiones en el
interior del cilindro: una, en las proximidades del inyector, donde la concentracin
de combustible es comparativamente alta. Esto puede provocar que, si la
turbulencia generada no es lo suficientemente intensa, no exista alrededor del
gasleo la cantidad necesaria de oxgeno para completar su combustin. Esto da
lugar a la formacin de pequeos residuos slidos (cadenas de hidrocarburos no
quemados) que se aprecian desde el exterior como el tpico humo negro que
expulsan los Diesel por el escape durante una fuerte aceleracin o si estn fros.



MEMORIA 22

Por el contrario, en las zonas ms alejadas del inyector, la concentracin
de combustible resulta baja. El exceso de oxgeno y la temperatura muy alta
provocan la aparicin de importantes cantidades de xidos de nitrgeno.
Entre ambas zonas se intercala una tercera regin que constituye una
transicin entre las dos primeras. En ella, la relacin aire-combustible est
prxima a la estequiomtrica y la combustin se produce en unas condiciones
cercanas a las ideales.
Una forma de reducir las emisiones contaminantes es tratar de extender
esta regin intermedia, y una forma de conseguirlo es fragmentar la inyeccin en
varias etapas. Por una parte, la concentracin de combustible en las cercanas del
inyector resulta menor, con lo que se limita la emisin de hidrocarburos. Por otra,
al prolongar el periodo de inyeccin, se consigue que la composicin en las
regiones ms alejadas del inyector resulte ms homognea y cercana a la
estequiomtrica, con lo que el oxgeno se emplea en la combustin antes de que
pueda formar una cantidad importante de xidos de nitrgeno.
Finalmente, al evitar que todo el combustible sea quemado en un lapso de
tiempo muy reducido, se consigue que la presin en el interior de la cmara de
combustin resulte ms estable, lo que reduce ruido y vibraciones.
Siguiendo estas pautas nace el sistema Multi - inyeccin, siendo una
evolucin del principio Common Rail que aprovecha el control electrnico de los
inyectores para efectuar, durante cada ciclo del motor, un nmero mayor de
inyecciones respecto a las dos del de inyeccin piloto. De este modo, la cantidad
de gasleo quemada en el interior del cilindro sigue siendo la misma, pero se
reparte en ms partes obtenindose una combustin ms gradual. El secreto del
sistema Multi - inyeccin se basa en las caractersticas del diseo de centralita e
inyectores que permiten realizar una serie de inyecciones muy prximas entre s.
Dicho proceso de inyeccin, asegura un control ms preciso de las presiones y de



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las temperaturas desarrolladas en la cmara de combustin y un mayor
aprovechamiento del aire introducido en los cilindros.
La figura 2.5 muestra un esquema del proceso seguido en una inyeccin en
varias etapas. Como se puede apreciar, existen tres grupos claramente
diferenciados, el grupo piloto (Pilot Group), el grupo principal (Main Group), y el
grupo posterior (Post Group).
El trabajo de los ingenieros de calibracin en la actualidad se basa en jugar
con los parmetros que rigen la cantidad de combustible inyectada en cada etapa y
la separacin de la misma con respecto al PMS.

Figura 2.5: Esquema de un sistema Multi-inyeccin

De los tres grupos mencionados anteriormente, los trabajos de desarrollo
se centran actualmente en el estudio de las inyecciones del grupo principal. Es
decir, los ingenieros de preparacin de motores juegan con las valores que afectan
a la cantidad de combustible inyectada y la separacin respecto al PMS para la
pre-inyeccin (Pre injection), inyeccin principal (Main injection) y la inyeccin
posterior (After injection), as como con la presin del Rail para en funcin de
cada condicin de funcionamiento (definida por el estado del motor en cuanto a



MEMORIA 24

temperaturas, rgimen de marcha, posicin del acelerador as como las
propiedades que el aire tenga en cada momento), disminuir las emisiones con
objeto de ajustarse a las normativas de emisiones anteriormente comentadas sin
renunciar a las prestaciones requeridas por el usuario.



MEMORIA 25

1.2.4. Sistema Common Rail
1.2.4.1. Introduccin
El sistema Common Rail surge como estudio de un sistema de
inyeccin directa ms evolucionado a finales de los aos ochenta, siendo
capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del excesivo ruido de
combustin y garantizando mayores prestaciones y menores consumos
simultneamente.


Figura 2.6: Sistema Common Rail

Como ya se ha comentado, este sistema se basa en la introduccin
de gasleo en el interior de un depsito, generndose presin dentro del
mismo depsito, que se convierte en acumulador hidrulico (rail), es decir,
una reserva de combustible a presin disponible rpidamente. Al estar la
generacin de presin separada de la dosificacin y de la inyeccin de
combustible, se obtiene una presin de inyeccin constante que no
dependa del nmero de revoluciones. A partir del control electrnico de la



MEMORIA 26

centralita se puede dividir la cantidad a inyectar total en varias inyecciones
muy prximas entre s, de manera que aunque la cantidad quemada sea la
misma, se obtiene una combustin ms gradual.
El sistema Common Rail ofrece a los motores disel una gran
flexibilidad, siendo capaces de desarrollar todo su potencial en todo el
mapa delimitado por revoluciones y posicin del acelerador, ajustndose a
los requerimientos de reduccin de contaminantes.
La unidad de control registra con la ayuda de sensores el deseo del
conductor (posicin del pedal del acelerador) y el comportamiento de
servicio actual del motor y del vehculo. La unidad de control procesa las
seales generadas por los sensores y transmitidas a travs de lneas de
datos. Con las informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el
vehculo y especialmente sobre el motor, controlndolo y regulndolo. En
base a los valores del sensor de temperatura del lquido refrigerante y de
temperatura de aire, a temperaturas bajas y motor fro, la UC puede
adaptar a las condiciones de servicio los valores tericos sobre el control
de la inyeccin del combustible (momento preciso con el caudal y presin
adecuados al funcionamiento del motor) adems de regular otras funciones
complementarias.
Las funciones complementarias pueden estar enfocadas a la
reduccin de las emisiones de los gases de escape y del consumo de
combustible, o bien a aumentar la seguridad y el confort. Algunos
ejemplos de estas funciones son: la retroalimentacin de gases de escape
(sistema EGR), la regulacin de la presin turbo, la regulacin de la
velocidad de marcha, el inmovilizador electrnico de arranque, etc.
En el presente apartado se describe el funcionamiento as como las
distintas partes que componen un sistema Common Rail.



MEMORIA 27

1.2.4.2. Partes y componentes
La instalacin de un sistema Common Rail se estructura en dos
partes fundamentales la parte que suministra el combustible a baja presin
y la que suministra el combustible a alta presin.


Figura 2.7: Esquema de un sistema Common Rail
La parte de baja presin consta de:
- Depsito de combustible con filtro previo.
- Bomba previa.
- Filtro de combustible.
- Tuberas de combustible de baja presin.




MEMORIA 28



Figura 2.8: Esquema de la parte de bajapresin

La parte de alta presin consta de:
- Bomba de alta presin con vlvula reguladora de presin.
- Tuberas de combustible de alta presin
- Rail como acumulador de alta presin con sensor de presin
del Rail, vlvula limitadora de la presin y limitador de
flujo.
- Inyectores.
- Tuberas de retorno de combustible.



MEMORIA 29


Figura 2.9: Esquema de la parte de altapresin

Parte de baja presin
La parte de baja presin pone a disposicin el combustible para la
parte de alta presin. La misin de la bomba previa es abastecer suficiente
combustible a la bomba de alta presin, recogiendo el combustible del
depsito. Se trata de una bomba de combustible de engranajes accionada
mecnicamente integrada en la bomba de alta presin. Al ser el caudal de
suministro aproximadamente proporcional al nmero de revoluciones del
motor, su regulacin se realiza bien por regulacin de estrangulacin en el
lado de aspiracin, o bien por una vlvula de descarga en el lado de
impulsin.




MEMORIA 30


Figura 2.10: Bomba previa

Para evitar cualquier tipo de impurezas que puedan producir daos
o anomalas en el servicio de bomba e inyectores se aplica un filtro de
combustible adaptado especialmente a las exigencias de la instalacin de
inyeccin.


Figura 2.11: Filtro de combustible




MEMORIA 31

Parte de alta presin
La parte ms crtica e importante del sistema Common Rail se
encuentra casi toda en la zona de alta presin y en algunos elementos de
control ajenos a las dos partes enunciadas anteriormente. El sistema se
basa en seis elementos fundamentales donde cada uno por separado no es
absolutamente novedoso, pero su utilizacin conjunta proporciona
enormes ventajas y flexibilidad de funcionamiento. Estos elementos son la
bomba de alta presin, el Rail comn, los inyectores, los sensores, los
actuadores y la unidad de control que gestiona el sistema.
Bomba de alta presin
Se encuentra en la interseccin entre la parte de baja presin y la de
alta presin. La bomba tiene la misin de poner siempre a disposicin de
los inyectores suficiente combustible comprimido, en todos los mrgenes
de servicio y durante toda la vida til del vehculo. Esto incluye el
mantenimiento de una reserva de combustible necesaria para un proceso de
arranque rpido y un aumento rpido de la presin en el rail. La bomba
genera permanentemente la presin del sistema para el acumulador alta
presin (Rail). Por este motivo, en comparacin con sistemas de inyeccin
convencionales, ya no es necesario que el combustible tenga que ponerse a
disposicin altamente comprimido para cada proceso de inyeccin en
particular.
La bomba de alta presin est montada preferentemente en el
mismo lugar del motor disel que las bombas de inyeccin rotativas
convencionales. Segn el espacio de montaje, la vlvula reguladora de
presin esta adosada directamente a la bomba de alta presin o se instala
por separado. Es accionada por el motor, a travs de acoplamiento, rueda
dentada, cadena o correa dentada. El combustible se comprime dentro de



MEMORIA 32

la bomba con tres mbolos de bomba dispuestos radialmente, desfasados
entre s 120. Con tres carreras de suministro por cada vuelta resultan pares
mximos de accionamiento reducidos y una solicitud uniforme del
accionamiento de la bomba, obtenindose un par mucho menor que para
una bomba de inyeccin rotativa comparable. Por lo tanto, el Common
Rail plantea exigencias menores al arrastre de bomba que los sistemas de
inyeccin convencionales. La potencia necesaria para el accionamiento de
bomba aumenta proporcionalmente a la presin ajustada en el Rail y a la
velocidad de rotacin de la bomba (caudal de suministro).

Figura 2.12: Bomba de alta presin
Rail comn
El Rail tiene la misin de almacenar combustible a alta presin. Al
hacerlo, deben amortiguarse mediante el volumen acumulado oscilaciones
de presin producidas por el suministro de la bomba y la inyeccin. La
presin en el distribuidor de combustible comn para todos los cilindros se
mantiene a un valor casi constante incluso al extraer grandes cantidades de



MEMORIA 33

combustible. Con esto se asegura que permanezca constante la presin de
inyeccin al abrir el inyector.


Figura 2.13: Rail
En el Rail se encuentra la vlvula de sobrepresin. La vlvula
limitadora de presin limita la presin en el Rail dejando libre una abertura
de salida en caso de un aumento demasiado grande de la presin.
Solamente cuando se sobrepasa la presin mxima del sistema se abre la
vlvula y el combustible es conducido entonces por canales al depsito de
combustible a travs de una tubera colectora. Al salir combustible del Rail
disminuye la presin de ste.
Otro elemento de seguridad es el limitador de flujo que tiene la
misin de evitar el caso poco probable de inyecciones permanentes en un
inyector. Para cumplir esta misin, el limitador de flujo cierra la afluencia
al inyector afectado, en caso de sobrepasarse el caudal de extraccin
mximo.





MEMORIA 34

Inyectores
El inyector utilizado en el sistema estudiado se activa de forma
elctrica a diferencia de los utilizados en sistemas que utilizan bomba
rotativa que inyectan de forma mecnica. Con esto se consigue ms
precisin a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de
inyeccin. En la actualidad existen principalmente dos tipos de inyectores,
los inyectores electromagnticos, que se que se llevan utilizando desde el
principio de esta tecnologa, y los nuevos inyectores piezoelctricos.
La estructura de los inyectores electromagnticos puede dividirse
en tres bloques funcionales: el inyector de orificios, el servosistema
hidrulico y la electrovlvula. A continuacin se presenta una figura
esquemtica de las partes de un inyector electromagntico:

Figura 2.14: Inyector electromagntico
El funcionamiento del inyector electromagntico, con el motor en
marcha y la bomba de alta presin funcionando, puede dividirse en cuatro
estados de servicio:



MEMORIA 35

- Inyector cerrado (con alta presin presente), donde la
electrovlvula no esta activada (estado de reposo) y por lo
tanto se encuentra cerrado el estrangulamiento de salida que
hace que la presin del combustible sea igual en la cmara
de control que en el volumen de cmara de la tobera por lo
que la aguja del inyector permanece apretada sobre su
asiento en la tobera empujada por el muelle del inyector.
- Inyector abriendo (comienzo de inyeccin), donde la
electrovlvula es activada con la llamada corriente de
excitacin que sirve para la apertura rpida de la
electrovlvula. La fuerza del electroimn activado ahora es
superior a la fuerza del muelle de vlvula, y el inducido
abre el estrangulador de salida. En un tiempo mnimo se
reduce la corriente de excitacin aumentada a una corriente
de retencin del electroimn ms baja.
- Inyector totalmente abierto (plena inyeccin), donde el
mbolo de mando alcanza su tope superior y permanece all
sobre un volumen de combustible de efecto amortiguador.
Este volumen se produce por el flujo de combustible que se
establece entre el estrangulador de entrada y de salida. La
tobera del inyector esta ahora totalmente abierta y el
combustible es inyectado en la cmara de combustin con
una presin que corresponde aproximadamente a la presin
en el Rail. La distribucin de fuerzas en el inyector es
similar a la existente durante la fase de apertura.
- El inyector cierra (final de inyeccin) cuando deja de
activarse la electrovlvula, el inducido es presionado hacia



MEMORIA 36

abajo por la fuerza del muelle de vlvula y la bola cierra el
estrangulador de salida.
Si el motor no esta en marcha la presin de un muelle mantiene el
inyector cerrado.
El funcionamiento del inyector electromagntico est representado
en la siguiente figura:

Figura 2.15: Funcionamiento del inyector

El desarrollo de los equipos de inyeccin llev a la aparicin de los
nuevos inyectores piezoelctricos. El fenmeno piezoelctrico se produce
en determinados cristales, que al ser sometidos a tensiones mecnicas
adquieren una polarizacin en su masa, apareciendo una diferencia de
potencial y cargas elctricas en su superficie, y que se deforman bajo la
accin de fuerzas internas al ser sometidos a un campo elctrico. Aparecen
de este modo dipolos elementales en la masa y, por consiguiente, cargas de
signo opuesto en las superficies enfrentadas. En la actualidad, el desarrollo



MEMORIA 37

de nuevos inyectores se centra en el estudio de nuevos materiales con esta
propiedad, estudiando su variabilidad con la temperatura, factor clave a la
hora de disear este tipo de inyectores.

Figura 2.16: Inyector piezoelctrico
Mediante el empleo de inyectores piezoelctricos se ha conseguido
una mayor velocidad de respuesta, lo que permite inyecciones con
intervalos de separacin ms estrechos. Adems, como se muestra en la
Figura 2.17, se consigue mediante esta nueva tcnica inyectar cantidades
menores de combustible por inyeccin debido a la rpida respuesta.



MEMORIA 38


Figura 2.17: Comparacin de inyector electromagntico (lnea punteada) e inyector piezoelctrico (lnea
continua)
Sensores
Sirven para registrar las condiciones de servicio y transformar
diversas magnitudes fsicas en seales elctricas.

Figura 2.18: Esquema de la disposicin de los sensores



MEMORIA 39

La figura 2.18 muestra la disposicin de los sensores ms
importantes de un sistema de control electrnico. A continuacin se
explican algunos de ellos:
Sensor de revoluciones del cigeal.
La posicin del pistn de un cilindro es decisiva para el momento
de inyeccin correcto. Todos los pistones de un motor estn unidos al
cigeal mediante bielas. Un sensor en el cigeal suministra por lo tanto
informacin sobre la posicin de los pistones de todos los cilindros. El
nmero de revoluciones indica el nmero de vueltas del cigeal por
minuto.

Figura 2.19: Esquema del sensor de revoluciones del cigeal
Sensor de revoluciones del rbol de levas.
El rbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigeal, su
posicin determina si un pistn que se mueve hacia el punto muerto
superior, se encuentra en la carrera de compresin con encendido sucesivo
o en el tiempo de escape. Esta informacin no puede obtenerse durante el
proceso de arranque a partir de la posicin del cigeal. Por el contrario,



MEMORIA 40

durante el servicio de marcha, la informacin generada por el sensor del
cigeal es suficiente para determinar la posicin del motor.
Sensores de temperatura.
Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares:
- En el circuito del lquido refrigerante, para poder determinar
la temperatura del motor a partir de la que presente el
fluido.
- En el canal de admisin para medir la temperatura del aire
aspirado.
- En el aceite del motor para medir la temperatura del aceite
(opcional).
- En el retorno del combustible para medir la temperatura del
combustible (opcional).

Medidor de flujo de aire.
Para poder cumplir los valores de gases de escape establecidos, es
necesario especialmente en el servicio dinmico del motor de combustin,
un cumplimento exacto de la relacin pretendida de aire-combustible. Para
ello se requieren sensores que registren con gran precisin el flujo de aire
aspirado. En la figura 2.20 se muestra uno de los mltiples sistemas que se
usan para medir el flujo de aire.



MEMORIA 41


Figura 2.20: Esquema del medidor de flujo de aire
Sensor del pedal del acelerador.
Contrariamente a lo que sucede en las bombas convencionales de
inyeccin rotativa o de inyeccin en lnea, en el sistema Common Rail,
el deseo del conductor ya no se transmite a la bomba de inyeccin
mediante un cable de traccin o un varillaje, sino que se registra con un
sensor de pedal acelerador y se transmite a la unidad de control.
Dependiendo de la posicin del pedal del acelerador surge en el sensor del
pedal una tensin variable que se registra mediante un potencimetro.
Conforme a una lnea caracterstica programada se calcula la posicin del
pedal del acelerador a partir de la tensin.
Sensor de presin de sobrealimentacin
Este sensor est unido neumticamente al tubo de admisin y mide
la presin absoluta del tubo de admisin de 0,3 a 0,5 bar. El sensor est
dividido en una clula de presin con dos elementos sensores y un recinto



MEMORIA 42

para el circuito evaluador. Los elementos sensores y el circuito evaluador
se encuentran sobre un substrato cermico comn. Un elemento sensor
consta de una membrana de capa gruesa en forma de campana, que
encierra un volumen de referencia con una presin interior determinada.
Segn cual sea la magnitud de la presin de sobrealimentacin se deforma
diferentemente la membrana.
Sobre la membrana hay dispuestas resistencias piezorresistivas,
cuya conductividad vara bajo tensin mecnica. Estas resistencias estn
conectadas en puente de tal forma que una desviacin de la membrana
conduce a una variacin de la adaptacin del puente. La tensin del puente
es por tanto una medida de la presin de sobrealimentacin.
El circuito evaluador tiene la misin de amplificar la tensin de puente, de
compensar influencias y de linealizar la curva caracterstica de presin. La
seal de salida del circuito evaluador se conduce a la unidad de control.
Con ayuda de una curva caracterstica programada se realiza al clculo de
la presin de sobrealimentacin, a partir de la tensin medida.
Sensor de presin del Rail.
Sirve para poder controlar la presin de inyeccin en cada
momento ya que sta deber ser diferente en funcin de la situacin y
requerimientos que se le estn haciendo al motor.
El combustible fluye a travs de un taladro en el Rail hacia el
sensor de presin del Rail, cuya membrana de sensor cierra
hermticamente el final del taladro. A travs de un orificio en el taladro
ciego llega a la membrana el combustible sometido a presin. Sobre esta
membrana se encuentra el elemento sensor que sirve para transformar la
presin en una seal elctrica. A travs de cables de unin se transmite la



MEMORIA 43

seal generada a un circuito evaluador que pone a disposicin de la unidad
de control la seal de medicin amplificada.

Figura 2.21: Esquema del sensor de presin de rail
Actuadores
Los actuadores son los dispositivos encargados de ejecutar las
acciones reguladoras que establece la unidad de control en la gestin del
funcionamiento del motor. Se muestran los ms importantes en la siguiente
figura 2.22. A continuacin se pasar a explicar algunos de ellos ms
detalladamente.

Figura 2.22: Principales actuadores



MEMORIA 44

Inyectores
Ya explicados anteriormente.
Vlvula reguladora de presin
Esta vlvula tiene la misin de ajustar y mantener la presin en el
Rail, dependiendo del estado de carga del motor, y es controlada por la
unidad de control.
Cuando se activa la vlvula reguladora de presin, el electroimn
presiona el inducido contra el asiento estanco y la vlvula cierra. El lado
de alta presin queda estanqueizado contra el lado de baja presin y
aumenta la presin en el Rail.
En estado sin corriente, el electroimn no ejerce fuerza sobre el
inducido. La vlvula reguladora de presin abre, de forma que una parte
del combustible del Rail retorna al depsito de combustible a travs de una
tubera colectiva. La presin en el Rail disminuye.

Figura 2.23: Esquema de vlvula reguladora de presin



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Unidad de control del tiempo de incandescencia
Para un buen arranque en fro y para mejorar la fase de
calentamiento del motor que incide directamente en la reduccin de los
gases de escape, es responsable el control de tiempo de incandescencia. El
tiempo de preincandescencia depende de la temperatura del lquido
refrigerante. Las dems fases de incandescencia durante el arranque del
motor o con el motor en marcha, son determinadas por una variedad de
parmetros, entre otras cosas, por el caudal de inyeccin y por el nmero
de revoluciones del motor.
Convertidor electroneumtico
Las vlvulas de los actuadores de presin de sobrealimentacin, de
rotacin y de retroalimentacin de gases de escape (EGR), son accionadas
mecnicamente con ayuda de depresin (vaco) o sobrepresin. Para ello,
la unidad de control del motor genera una seal elctrica que es
trasformada por un convertidor electroneumtico en una sobrepresin o
depresin.
Actuador de presin de sobrealimentacin
Los motores de turismos con turbocompresin por gases de escape
tienen que alcanzar un elevado par motor incluso a nmero de
revoluciones bajos.
Por este motivo, el cuerpo de la turbina est dimensionado para un
flujo pequeo de masas de gases de escape. Para que la presin de
sobrealimentacin no aumente excesivamente en caso de flujos de masas
mayores de gases de escape, en este margen de funcionamiento debe
conducirse una parte de los gases de escape sin pasar por la turbina del
turbo al colector de los gases de escape por medio de una vlvula by-pass



MEMORIA 46

(Wastegate). El actuador de la presin de sobrealimentacin modifica
para ello la apertura mayor o menor de la vlvula Wastegate
dependiendo del nmero de revoluciones del motor, del caudal de
inyeccin, etc. En lugar de la vlvula Wastegate puede aplicarse
tambin una geometra variable de la turbina. sta modifica el ngulo de
incidencia de la turbina de gases de escape e influye as la presin de
sobrealimentacin.

Figura 2.24: Esquema de actuador de presin de sobrealimentacin
Actuador de rotacin
El control de rotacin sirve para influir el movimiento de giro del
aire aspirado. La rotacin del aire se genera casi siempre mediante canales
de entrada de forma espiral. La rotacin del aire determina el mezclado del
combustible y el aire en la cmara de combustin y tiene por tanto gran
influencia sobre la calidad de la combustin. Por regla general se genera
una fuerte rotacin a un nmero de revoluciones bajo y una dbil rotacin
a un nmero de revoluciones alto. La rotacin puede regularse con la



MEMORIA 47

ayuda de un actuador de rotacin (mueve una corredera) en el rea de la
vlvula de actuacin.
Actuador de retroalimentacin de los gases de escape
En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte
de los gases de escape a la admisin del motor. Hasta un cierto grado, una
parte de los gases residuales creciente puede repercutir positivamente
sobre la transformacin de energa, reduciendo con ello la emisin de
contaminantes. Dependiendo del punto de servicio, la masa aspirada de
aire/gas se compone de gases de escape hasta un 40%.
Para la regulacin en la unidad de control se mide la masa real de
aire fresco y se compara con un valor terico de masa de aire en cada
punto de servicio. Con ayuda de la seal generada por la regulacin, abre
el actuador de retroalimentacin de gases de escape, de forma que pasa
gases de escape a travs de la vlvula EGR del colector de escape a la
admisin del motor.

Figura 2.25: Influencia de la retroalimentacin de los gases de escape en las emisiones



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Regulacin de la mariposa
La mariposa en el motor diesel tiene una funcin totalmente
distinta que en el motor de gasolina. Sirve para aumentar el ndice de
retroalimentacin de gases de escape, mediante la reduccin de la
sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la mariposa
solamente acta en el margen de revoluciones inferior.
Unidad de Control
La unidad de control evala las seales de los sensores, y mediante
una lgica interna cargada en su memoria gestiona el funcionamiento del
equipo de inyeccin en un sistema Common Rail.
En el siguiente apartado se desarrollar de una manera ms extensa
la unidad de control; su estructura, su intercambio de informacin, su
funcionamiento y dems, de manera que pueda entenderse de una manera
ms clara el por qu de la necesidad de realizar este proyecto.



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1.2.5. Unidad de Control
1.2.5.1. Lgica de la Unidad de Control
La unidad de control registra con la ayuda de sensores el deseo del
conductor (posicin del pedal del acelerador) y el comportamiento de
servicio actual del motor y del vehculo. La unidad de control procesa las
seales generadas por los sensores operando los datos de entrada con un
conjunto de mapas y curvas caractersticos del motor que tiene cargados en
la memoria que definen el comportamiento de cada variable (momento
preciso de inyeccin con el caudal y presin adecuados al funcionamiento
del motor). En base a los datos provenientes del sensor de temperatura del
motor o de las condiciones atmosfricas de presin y temperatura, la
unidad de control puede adaptar a las condiciones de servicio los valores
tericos sobre el control de la inyeccin del combustible empleando los
denominados mapas de correcciones. Finalmente, tras una serie de
operaciones, la unidad de control arroja el resultado de la lgica final de
cada variable.
Esta serie de mapas cargados en la UC estn expresadas como
coleccin de matrices definiendo el comportamiento de cada variable se
denominan cartografas o calibraciones, y con ellas quedan determinados
todos los puntos de funcionamiento del motor (funcin de rgimen de giro
y posicin del acelerador), aportando esta forma de trabajo mltiples
ventajas para el usuario de vehculos como puedan ser mejoras en las
prestaciones, conducibilidad, emisiones, flexibilidad y optimizacin del
motor para todos los regmenes de funcionamiento.
Cada variable tiene una lgica diferente, interviniendo en el
resultado final de sta varias matrices. As, por el ejemplo, para el avance
de inyeccin principal se tendr un valor terico para cada punto de
funcionamiento (en ejes de rgimen de giro y posicin de acelerador)



MEMORIA 50

constituyendo un mapa base. Por otro lado, debido a las condiciones del
aire a la entrada podrn existir varios mapas de correcciones por
condiciones atmosfricas, as como correcciones por temperatura del
motor o mapas lmites de funcionamiento de los diferentes dispositivos
gobernados por la unidad de control. El resultado final es que el sistema
tendr que operar algebraicamente mediante sumas, restas,
multiplicaciones o divisiones para cada punto de funcionamiento todas las
matrices entre s a travs de la relacin de lgica de control que dispondr
los clculos especficos para la salida demandada.
Hoy en da existen varios fabricantes de equipos de inyeccin. Los
principales son Bosch, Siemens, Delphi y Denso. Cada uno de ellos
presenta una lgica de control determinada, donde intervendrn distintos
mapas calibrados por los equipos de tuning de cada fabricante. Cada
fabricante jugar con las aportaciones de sus mapas calibrados de manera
que retocando los valores de estos se logren mejores prestaciones,
emisiones y consumo para cada punto de funcionamiento. La herramienta
realizada en el presente proyecto ha sido desarrollada siguiendo la lgica
de control del fabricante japons Denso, que se encarga de los equipos de
inyeccin de algunos de los automviles del fabricante Nissan.



MEMORIA 51

1.2.5.2. Procesamiento de seales en la unidad de control
La siguiente figura 2.26 muestra un esquema de seales de entrada
y salida de la unidad de control.

Figura 2.26: Esquema de entrada y salida de seales a la unidad de control. 1- Batera; 2-
Velocmetro; 3- Sensor de rpm del cigeal; 4- Sensor de fase; 5- Sensor de sobrepresin; 6-
Conducto de paso de combustible; 7- Sensor de control de la temperatura del gasleo; 8- Sensor de
la temperatura del liquido refrigerante; 9- Caudalmetro; 10- Rampa de inyeccin con sensor de
presin del combustible; 11- Interruptores del pedal de freno y de embrague; 12- Potencimetro del
pedal del acelerador; 13- Cajetn electrnico de precalentamiento; 14- Toma de diagnosis; 15-
Equipo de cierre antirrobo; 16- Regulador de presin en la bomba; 17- Bomba de alta presin; 18-
Inyectores; 19- Bujas de espiga incandescente (calentadores); 20- Luz testigo de aviso de
calentadores funcionando; 21- Electrobomba de combustible de baja presin; 22- Compresor de
AC; 23- Vlvula EGR; 24- Luz testigo de funcionamiento del equipo electrnico; 25-
Electroventilador.



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Las seales de los sensores son conducidas, a travs de circuitos de
proteccin y, dado el caso, a travs de convertidores de seal y
amplificadores:
- Las seales de entrada analgicas (las que manda el
caudalmetro o medidor de caudal de aire aspirado, la
presin del turbo, la temperatura del motor, etc.) son
transformadas por un convertidor analgico/digital (A/D)
en el microprocesador de la unidad de control,
convirtindolas en valores digitales.
- Las seales de entrada digitales (seales de conmutacin
como la conexin/desconexin de un elemento o seales de
sensores digitales como impulsos de revoluciones de un
sensor Hall) pueden elaborarse directamente por el
microprocesador.
- Las seales de entrada pulsatorias de sensores inductivas
con informaciones sobre el nmero de revoluciones y la
marca de referencia, son procesadas en una parte del
circuito de la unidad de control, para suprimir impulsos
parsitos, y son transformadas en una seal rectangular.
Los microprocesadores calculan a partir de estos datos de entrada y
segn campos caractersticos almacenados en memoria, las seales de
salida. Con stas se activan las etapas finales que suministran suficiente
potencia para los actuadores de regulacin de presin del Rail y para la
desconexin del elemento, adems se activan tambin actuadores para las
funciones del motor (como por ejemplo la retroalimentacin de gases de
escape, el actuador de presin de sobrealimentacin o el rel para la
electrobomba de combustible) y otras funciones auxiliares (rel del



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ventilador, rel de calefaccin adicional, rel de incandescencia,
acondicionador de aire, etc.). Las etapas finales estn protegidas contra
cortocircuitos y destruccin debida a sobrecargas elctricas. El
microprocesador recibe retroinformacin sobre anomalas de este tipo as
como sobre cables interrumpidos. Las funciones de diagnstico de las
etapas finales para los inyectores reconocen tambin desarrollos
deficientes de seal. Adicionalmente se retransmiten algunas seales de
salida, a travs de interfaces, a otros sistemas del vehculo.

Figura 2.27: Esquema del procesamiento de seales en la unidad de control
Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las seales
de entrada, casi siempre de forma digital. Necesitan para ello un programa
que est almacenado en una memoria de valor fijo (ROM o Flash-
EPROM).



MEMORIA 54

Adems existe una parte del programa que se adapta a las
caractersticas del motor en particular (curvas caractersticas especficas
del motor y campos caractersticos para el control del motor) almacenadas
en el Flash-EPROM. Los datos para el bloqueo electrnico de arranque,
datos de adaptacin y de fabricacin, as como las posibles averas que se
producen durante el servicio, se almacenan en una memoria no voltil de
escritura/lectura (EEPROM).
Debido al gran nmero de variantes de motor y de equipamientos
de los vehculos, las unidades de control estn equipadas con una
codificacin de variantes. Mediante esta codificacin se realiza, por parte
del fabricante del vehculo o en un taller, una seleccin de los campos
caractersticos almacenados en el Flash-EPROM, para poder satisfacer las
funciones deseados de la variante del vehculo. Esta seleccin se almacena
tambin en el EEPROM.
Otras variantes de aparato estn concebidas de tal forma que
pueden programarse en el Flash-EPROM conjuntos completos de datos al
final de la produccin del vehculo. De esta forma se reduce la cantidad de
tipos de unidades de control necesarios para el fabricante del vehculo.
Una memoria voltil de escritura/lectura (RAM) es necesaria para
almacenar en memoria datos variables, como valores de clculo y valores
de seal. La memoria RAM necesita para su funcionamiento un
abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control
por el interruptor de encendido o al desenbornar la batera del vehculo,
esta memoria pierde todos los datos almacenados. Los valores de
adaptacin (valores aprendidos sobre estados del motor y de servicio)
tienen que determinarse de nuevo en este caso, tras conectar otra vez la
unidad de control. Para evitar este efecto, los valores de adaptacin



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necesarios se almacenan en el EEPROM, en lugar de en una memoria
RAM.



MEMORIA 56

1.2.5.3. Regulacin de los estados de servicio
Mediante la unidad de control, se regulan los distintos modos de
funcionamiento del motor, de manera que el motor funcione en cualquier
estado de servicio con una combustin ptima, obtenindose para cada
caso las mejores prestaciones ajustndose a las emisiones permitidas. En
funcin de diversas magnitudes expresadas en la siguiente figura 2.28, se
calcula en la unidad de control el caudal de inyeccin adecuado en cada
caso.


Figura 2.28: Diagrama de regulacin de los estados de servicio




MEMORIA 57

Caudal de arranque
Al arrancar se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la
temperatura y del rgimen. El caudal de arranque se establece desde la
conexin del interruptor de marcha (en la figura 2.28, el interruptor pasa a
la posicin "A") hasta que se alcanza un rgimen de revoluciones mnimo.
El conductor no tiene ninguna influencia sobre el caudal de arranque.
Servicio de marcha
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin
en funcin de la posicin del pedal del acelerador (sensor del pedal del
acelerador) y del nmero de revoluciones (en la figura 2.28, el interruptor
pasa a la posicin "B" del interruptor) esto se realiza mediante el campo
caracterstico del comportamiento de marcha. Quedan adaptados as de la
mejor forma posible el deseo del conductor y la potencia del vehculo.
Regulacin de ralent
Al ralent del motor son principalmente el grado de rendimiento y
el rgimen del ralent los que determinan el consumo de combustible. Una
gran parte del consumo de combustible de los vehculos motorizados en el
denso trfico rodado, recae sobre este estado de servicio. Por este motivo
es ventajoso un rgimen de ralent lo mas bajo posible. Sin embargo, el
ralent debe estar ajustado de tal forma que al rgimen de ralent bajo todas
las condiciones, como red del vehculo cargada, acondicionador del aire
conectado, marcha acoplada en vehculos con cambio automtico,
servodireccin activada, etc., no descienda demasiado y el motor funcione
irregularmente o incluso llegue a pararse. Para ajustar el rgimen terico
de ralent, el regulador de ralent modifica continuamente el caudal de
inyeccin hasta que el nmero de revoluciones real medido es igual al
nmero de revoluciones terico preestablecido. El nmero de revoluciones



MEMORIA 58

terico y la caracterstica de regulacin estn influidos aqu por la marcha
acoplada y por la temperatura del motor (sensor de temperatura del lquido
refrigerante). Los momentos de carga externos estn acompaados por los
momentos de friccin internos que deben ser acompasados por la
regulacin de ralent. Estos momentos varan ligeramente pero
continuamente durante toda la vida til del motor y dependen adems
considerablemente de la temperatura.
Regulacin de la suavidad de marcha
Debido a tolerancias mecnicas y a envejecimiento, no todos los
cilindros del motor generan el mismo par motor. Esto tiene como
consecuencia un funcionamiento "no redondo" del motor, especialmente al
ralent. El regulador de la suavidad de marcha determina ahora las
variaciones del rgimen despus de cada combustin y las compara entre
s. El caudal de inyeccin para cada cilindro se ajusta entonces en base a
las diferencias de revoluciones, de forma tal que todos los cilindros
contribuyen por igual a la generacin del par motor. El regulador de
suavidad de marcha acta nicamente en el margen inferior de
revoluciones.
Regulacin de la velocidad de marcha
La regulacin de la velocidad de marcha (Tempomat) se ocupa de
la circulacin a una velocidad constante. El regulador ajusta la velocidad
del vehculo a un valor deseado. Este valor puede ajustarse mediante una
unidad de operacin en el tablero de instrumentos.
El caudal de inyeccin se aumenta o se disminuye continuamente hasta
que la velocidad real corresponde a la velocidad terica ajustada. Si
estando conectado el regulador de la velocidad de marcha, pisa el
conductor sobre el pedal de embrague o de freno, se desconecta el proceso



MEMORIA 59

de regulacin. Accionando el pedal del acelerador es posible acelerar
superando la velocidad terica momentnea. Al soltar de nuevo el pedal
del acelerador, el regulador de la velocidad de marcha ajusta de nuevo la
velocidad terica vigente. Igualmente es posible, si esta desconectado el
regulador de la velocidad de marcha, ajustar de nuevo la ltima velocidad
terica seleccionada, con la ayuda de la tecla de recuperacin.
Regulacin del caudal de referencia
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por
el conductor o fsicamente posible. Esto puede ser debido a los siguientes
motivos:
- emisin excesiva de contaminantes,
- expulsin excesiva de holln,
- sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o
exceso de revoluciones,
- sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva del
lquido refrigerante, del aceite o del turbocompresor.
El caudal de limitacin se forma debido a distintas magnitudes de
entrada, por ejemplo masa: de aire aspirada, nmero de revoluciones y
temperatura del lquido refrigerante.
Amortiguacin activa de tirones
Al accionar o soltar repentinamente el pedal acelerador, resulta una
velocidad de variacin elevada del caudal de inyeccin y, por tanto
tambin, del par motor entregado. La fijacin elstica del motor y la



MEMORIA 60

cadena cinemtica originan por este cambio de carga abrupto, oscilaciones
en forma de tirones que se manifiestan como fluctuacin del rgimen del
motor.
El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones
peridicas del rgimen, variando el caudal de inyeccin con el mismo
periodo de oscilacin; al aumentar el nmero de revoluciones, se inyecta
menos caudal; al disminuir el nmero de revoluciones, se inyecta ms
caudal. El movimiento de tirones queda as fuertemente amortiguado.
Parada del motor
El principio de trabajo de "autoencendido" tiene como
consecuencia que el motor Diesel solo pueda pararse interrumpiendo la
entrega de combustible al sistema de inyeccin. En el caso de la regulacin
electrnica diesel, el motor se para mediante la orden de la unidad de
control "caudal de inyeccin cero".



MEMORIA 61

1.2.5.4. Intercambio de informaciones
La comunicacin entre la unidad de control del sistema Common
Rail y otras unidades de control, se realiza a travs del bus CAN
(Controller Area Network). Para ello se transmite los valores tericos,
estados de servicio e informaciones de estado, necesarios para el servicio y
para la supervisin de averas. El intercambio de informaciones entre los
sistemas reduce la cantidad de sensores y mejora el aprovechamiento de
los sistemas individuales. El resultado final de las variables del motor es
controlado por diversas centralitas, acotando cada una de ellas sus
correspondientes valores restrictivos.
As por ejemplo, el caudal de inyeccin es influido por otra unidad
de control (ejemplo: ABS, ASR, cambio automtico). Esta unidad
comunica a la unidad de control del Common Rail que tiene que modificar
el par motor y por tanto los valores de inyeccin.
Por otro lado, para la proteccin antirrobo del vehculo puede
impedirse un arranque del motor con la ayuda de una unidad de control
adicional para el bloqueo de arranque. El conductor puede sealizar a esta
unidad de control, por ejemplo mediante un mando a distancia, que est
autorizado a utilizar el vehculo. La unidad habilita entonces en la unidad
de control Common Rail, el caudal de inyeccin de forma que es posible el
arranque del motor y el servicio de marcha.




MEMORIA 62

1.2.6. La tarea del ingeniero de calibracin
Una vez descrito como funciona la unidad de control, se explicar a
continuacin como realiza un ingeniero dedicado al tuning la calibracin del
motor de un turismo, optimizando la combustin del motor para todos los
regmenes de funcionamiento de manera que cumpliendo las estrictas normativas
de emisiones se logre ofrecer al cliente unas prestaciones superiores a las que
pueda ofrecer la competencia.
Las fases ms importantes de las que est compuesto un proyecto
destinado a la calibracin de un motor y que sigue un equipo de ingeniera, se
pueden resumir en:
- Definicin de los objetivos que deben cumplirse en cuanto a
prestaciones y emisiones finales, siendo normalmente estos ltimos
los ms restrictivos y los que condicionan el trabajo final. Como ya
se ha comentado, los trabajos actuales se dirigen a ajustarse a la
nueva normativa EURO 5.
- Elaboracin de las primeras calibraciones tomando como referencia
valores obtenidos en primeros ensayos de puntos de
funcionamiento caracterstico del motor.
- Comprobacin del funcionamiento del motor con las primeras
calibraciones cargadas en la UC mediante ensayos a condiciones
estndar. Validacin en cuanto a aspectos de conducibilidad,
consumo, prestaciones en general; modificando los mapas
calibrados si fuese necesario para ajustar los resultados obtenidos a
la normativa de emisiones.
- Estudio de la variacin del comportamiento del motor a
condiciones ambientales y de temperatura del refrigerante distintas



MEMORIA 63

a las calibradas anteriormente. Realizacin de ensayos con los que
obtener puntos caractersticos del motor a las nuevas condiciones.
- Elaboracin de mapas de correcciones funcin de los resultados
obtenidos en los ensayos a distintas condiciones de manera que en
combinacin con los mapas base arrojen el comportamiento ptimo
del motor para cada punto de funcionamiento y para cada
condicin.
- Validacin final, ensayos a condiciones extremas, ltimos retoques
y puesta a punto del motor para su comercializacin.
Como se puede intuir, la metodologa de trabajo de un ingeniero de
calibracin es muy emprica, basndose gran parte de su xito en la experiencia
adquirida durante su carrera profesional. As, el saber que variable final modificar
de manera que se logren ciertos objetivos marcados depende en gran medida de la
experiencia adquirida, de haber tenido que lidiar con un problema similar en la
preparacin de otros motores en su experiencia profesional.
Al hablar de variable final, se refiere a la lgica final de una variable
concreta, por ejemplo la demanda de presin de rail final. Pero como se explic al
hablar del mtodo de trabajo de la UC, cada variable tiene una lgica diferente,
interviniendo en el resultado final de sta varias matrices (en el ejemplo mapa
base de presin de Rail, varios mapas de correcciones de presin de Rail por
condiciones atmosfricas, mapa de limitacin de valores mximos que puede
proporcionar el equipo de inyeccin, etc.). Si a esto se le aade que para la
combinacin de mapas generalmente se tendr que realizar una interpolacin
matricial al no estar estos muchas veces referidos a los mismos ejes, implica una
gran dificultad para saber qu mapa de los que intervienen en la lgica de control
hay que modificar y en qu punto modificarlo para obtener los valores finales con
los que esperamos obtener los objetivos marcados.



MEMORIA 64

A continuacin se muestra de manera esquemtica como podra ser el
diagrama de bloques de la lgica de control de la presin de Rail en un sistema
Common Rail. El ingeniero ante esto se le plantea las preguntas, qu matriz o
matrices modificar? y qu nuevos valores dar? de manera que se obtengan los
valores finales de presin de Rail deseados para cada rgimen de funcionamiento
(entrega de combustible vs. velocidad del motor).



MEMORIA 65



Por otro lado, se plantea otro gran problema derivado de la edicin de los
mapas. Supngase que el ingeniero consigue realizar las modificaciones para que
a unas condiciones ensayadas, el comportamiento del motor sea el deseado. Las
modificaciones que el ingeniero haya realizado podrn afectar al comportamiento
Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entregadecombustibletotal en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperaturadel refrigerantedel motor [C]
THA = Temperaturadel airealaentradadel motor [C]
PATM = Presin atmosfrica[kPa]
MAPA BASE
(*)
QFIN
NE
QFIN
NE
Min. + +
MAPA FINAL DE PRESIN
DEL RAIL A UNAS
CONDICIONES DE THW, THA
Y PATM INTRODUCIDAS POR
EL USUARIO
NE
QFIN
NE
TABLA VALOR MX. DE PRESIN.
Correccin por valor mximo
depresin
X
MAPA CORRECCIN POR PRESIN
MAPA B CORREC. POR PRESIN
Correccin por presin atmosfrica
NE
QFIN
X
MAPA CORREC. POR TEMPERATURA
MAPA B CORREC.
POR TEMPERATURA
Correccin por temperaturadeairealaentrada
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
THW
NE
PATM
NE
THA
Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entregadecombustibletotal en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperaturadel refrigerantedel motor [C]
THA = Temperaturadel airealaentradadel motor [C]
PATM = Presin atmosfrica[kPa]
Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entregadecombustibletotal en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperaturadel refrigerantedel motor [C]
THA = Temperaturadel airealaentradadel motor [C]
PATM = Presin atmosfrica[kPa]
MAPA BASE
(*)
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
Min. + +
MAPA FINAL DE PRESIN
DEL RAIL A UNAS
CONDICIONES DE THW, THA
Y PATM INTRODUCIDAS POR
EL USUARIO
NE
QFIN
NE
TABLA VALOR MX. DE PRESIN.
Correccin por valor mximo
depresin
X
MAPA CORRECCIN POR PRESIN
MAPA B CORREC. POR PRESIN
Correccin por presin atmosfrica
NE
QFIN
X
MAPA CORREC. POR TEMPERATURA
MAPA B CORREC.
POR TEMPERATURA
Correccin por temperaturadeairealaentrada
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
THW
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
THW
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
THW
NE
PATM
NE
THA



MEMORIA 66

del vehculo a otras condiciones distintas, de manera que al optimizar el
comportamiento del motor para unas determinadas condiciones se han editado los
mapas que aunque en mayor o menor grado, influirn en el comportamiento del
motor para el resto de condiciones.
Como se puede ver, el trabajo de calibracin es un proceso iterativo, en el
cual se han de validar las modificaciones realizadas al cambiar las condiciones de
trabajo, eso lleva en la prctica a la necesidad de realizar numerosos ensayos.
Es aqu donde surge la necesidad del desarrollo de una herramienta
informtica que ayude a los ingenieros de calibracin de motores. Con esta
herramienta, simulando la lgica interna de funcionamiento de la UC, el usuario
pueda validar como afectaran las modificaciones realizadas a distintas
condiciones de trabajo.



MEMORIA 67







1.3
DESCRIPCIN DEL
PROGRAMA
DESARROLLADO



MEMORIA 68

1.3. Descripcin del Programa Desarrollado
1.3.1 Objetivos y especificaciones del programa
El desarrollo de la aplicacin viene motivado por la complejidad y poco
intuitivo que resultan los datos finales arrojados por la Unidad de Control. Con
esta herramienta matemtica se pretende facilitar el trabajo de los ingenieros de
calibracin, de manera que simulando la lgica de la Unidad de Control el usuario
pueda predecir los resultados que se arrojaran del conjunto de operaciones
matriciales que realizara la UC a unas determinadas condiciones de trabajo
introducidas por el usuario.
El programa desarrollado buscar cumplir los siguientes objetivos:
- Desarrollo de una herramienta interactiva, de fcil manejo para los
ingenieros, debido a una intuitiva interfaz grfica donde se
expondrn de manera cmoda los resultados obtenidos por el
programa. Se desarrollar en entorno Matlab, por las facilidades
que este programa ofrece a la hora de manejar matrices de datos. El
idioma empleado en la interfaz grfica ser el ingls, ampliando de
este modo el nmero de usuarios que puedan utilizar la aplicacin
al tratarse Nissan de una empresa multinacional.
- Implantar en el programa las variables que, a juicio de ingenieros
de calibracin que han guiado el desarrollo del proyecto, son hoy
en da las ms crticas a la hora de calibrar un motor. La
herramienta va destinada a facilitar el trabajo diario del ingeniero,
de ah la intencin de introducir todos los parmetros
fundamentales en su trabajo. Estas variables son: avance de la
inyeccin principal, avance de la pre-inyeccin, separacin de la
inyeccin posterior a la inyeccin principal, cantidad de fuel



MEMORIA 69

inyectado en la inyeccin principal, pre-inyeccin y posterior,
presin del Rail, limitacin de humos, limitacin de par, presin
objetivo del turbo, posicin de los vanos del turbo, posicin de la
vlvula EGR y caudal de aire objetivo de la vlvula EGR.
- El programa ser capaz de leer archivos compatibles con los que se
cargan directamente en una UC, este tipo de archivos se encuentra
en un formato .csv. El usuario podr cargar directamente el
archivo a calibrar, siendo capaz el programa de reconocerlo,
seleccionando en l los mapas necesarios para las lgicas de
control de cada variable implantada.
- El usuario introducir los datos de temperatura y presin
atmosfrica y temperatura del refrigerante que la UC recogera a
travs de los sensores.
- A partir de los valores introducidos y la calibracin cargada por el
usuario el programa operar simulando la lgica programada en las
unidades de control del fabricante denso las distintas matrices que
componen el resultado final de cada variable implantada.
- Ofrecer al usuario diferentes formas de visualizacin de los
resultados obtenidos, de manera que estos se representen en forma
de grficos en 3 D, grficos de isolneas y en forma de valores
numricos de la matrices finales para cada punto de
funcionamiento.
- Ofrecer una funcin con la que una vez visualizada una calibracin
final, realice un barrido posterior en diferentes condiciones para
observar la validez de la propuesta dada, haciendo que la
elaboracin de la mejor solucin sea ms rpida.



MEMORIA 70

- Posibilidad de edicin de los mapas finales a unas condiciones
introducidas, de manera que el usuario solicite un valor final y elija
qu mapas de los que componen la lgica final desea modificar. El
programa mediante una funcin iterativa modificar los mapas
solicitados de manera que se obtenga el resultado requerido por el
usuario. Se trata de un proceso de retrocalibracin de gran utilidad
para el ingeniero, solucionando los grandes problemas con los que
se encuentra a la hora de calibrar. El proceso es el inverso a su
manera de trabajo habitual, ya que partiendo del resultado final que
solicitar el usuario, se recalcularn los mapas previos, no
modificar los mapas previos hasta que se consiga llegar a la
solucin buscada.
- Posibilidad de editar varios puntos simultneamente, de manera
que se pueda editar un rea de puntos seleccionada.
- Visualizacin de las modificaciones realizadas, ofreciendo varias
opciones de representacin comparando las modificaciones con los
valores iniciales (mediante el empleo de grficos 3 D, grficos de
isolneas, representacin de valores numricos) resaltando los
cambios realizados.
- Una vez editados los mapas pertinentes, se solucionar el problema
de validar las modificaciones realizadas al cambiar las condiciones
de trabajo, ya que el usuario podr realizar un barrido a distintas
condiciones validando las modificaciones realizadas.
- El usuario podr guardar las modificaciones realizadas en formato
de archivo .csv, pudiendo ser cargadas sus modificaciones en los
programas que se emplean para cargar archivos con las
especificaciones en un coche de ensayo, sin que el ingeniero tenga



MEMORIA 71

que preocuparse de realizar tareas de compatibilizacin adicional.
En el caso de Nissan, el software empleado para tal fin es el INCA
PC, por tanto la aplicacin desarrollada ser compatible con este
software.
- Por ltimo, y tras haber validado el programa, se proceder a la
redaccin de un manual de usuario y un manual de programador,
con el fin de que el proyecto pueda ser empleado en un futuro
prximo como una nueva herramienta de trabajo.



MEMORIA 72

1.3.2. Variables implicadas
1.3.2.1. Introduccin
La herramienta de edicin desarrollada pretende como se ha dicho
facilitar el trabajo diario de un ingeniero. Para ello, han sido implantadas
las variables ms importantes con las que el ingeniero juega a la hora de
cumplir los objetivos marcados en cuanto a prestaciones y emisiones en un
proyecto de calibracin de un motor disel con inyeccin denso.
Las variables implementadas en la aplicacin son:
- Avance de inyeccin principal.
- Avance de la pre-inyeccin.
- Separacin de la inyeccin posterior a la principal.
- Demanda de fuel en la inyeccin principal.
- Demanda de fuel en la pre-inyeccin.
- Demanda de fuel en la inyeccin posterior a la principal.
- Presin del Rail.
- Limitacin de humos.
- Limitacin de par.
- Presin de soplado objetivo del turbo de geometra variable.
- Posicin de los vanos del turbo de geometra variable.



MEMORIA 73

- Posicin de la vlvula EGR.
- Caudal de aire objetivo de la vlvula EGR.
Cada una de estas variables tendr asociado un conjunto de
matrices, tablas y constantes que definirn el comportamiento del resultado
final de cada una de ellas. Se deber de adquirir por tanto de la calibracin
cargada un alto nmero de matrices numricas para que se opere cada
lgica de control.
En el presente captulo se describir cada una de las variables
listadas anteriormente, explicando como repercute en cuanto a emisiones y
prestaciones la modificacin de sus valores.
Adems, se especificar qu matrices intervienen para llegar al
resultado final de cada una, de manera que se comprenda la lgica que
sigue la UC para cada una de ellas. Se mostrarn los diagramas de bloques
seguidos por la lgica de funcionamiento que han sido programados en la
aplicacin de manera que se reprodujese el mtodo de trabajo de la
centralita. Como se podr suponer, implantar la lgica de control para cada
una de las variables ha supuesto un largo trabajo de programacin en el
que se ha buscado incorporar todos los mapas parciales de trabajo de
inters para los ingenieros.



MEMORIA 74

1.3.2.2. Avance de la inyeccin principal
El avance de la inyeccin principal es el adelanto de la inyeccin
principal respecto al punto muerto superior (PMS). Se mide en ngulo de
giro del cigeal.
Cuando se inyecta muy pronto, el combustible entra en la cmara
de combustin donde el aire est fro. Aumenta el tiempo de retraso
aumentando mucho la combustin de premezcla, por lo que como ya se
explic se produce un brusco aporte de calor. El aumento de presin
generado coincidir con el pistn situado en las proximidades del PMS,
aumentando el ruido (fenmeno conocido como knocking) y las
solicitaciones mecnicas en la biela.
Por otro lado, retrasar el encendido provoca una combustin con un
tiempo de retraso mnimo, al inyectarse el combustible con la cmara
caliente. La combustin de premezcla ser menos importante, hecho que
repercutir disminuyendo las emisiones de NO
x
. Sin embargo, puesto que
las presiones en el interior de la cmara disminuyen, retrasar la inyeccin
lleva asociado un empeoramiento del consumo especfico, al tener que
inyectar ms combustible para obtener la misma potencia.
El mapa final de esta variable viene determinado por la
combinacin de una serie de mapas como a continuacin se detalla:
- Mapas base de avance de inyeccin principal: Los valores
iniciales de esta variable se obtendrn a partir de la
combinacin de estos seis mapas (que estn en funcin de
entrega y velocidad del motor). La temperatura del
refrigerante del motor se compara con seis constantes (K 1
a 6 en el diagrama que se encuentra a continuacin),
asociadas cada una de ellas a un mapa base de avance de



MEMORIA 75

inyeccin principal, de manera que el mapa base
seleccionado vendr determinado por la interpolacin de
los mapas base que corresponda, en funcin de entre qu
constantes est la temperatura del refrigerante del motor.
- Correccin por presin atmosfrica: Se realiza una
correccin por presin sobre el mapa base resultante. Esta
correccin ser combinacin de un mapa de correccin por
presin para la lgica estudiada (funcin de entrega y
velocidad del motor) y una tabla para la lgica estudiada
(funcin de la presin atmosfrica) que arrojar un valor
con el que se ponderar el mapa anterior.
- Correccin por temperatura atmosfrica: Se realiza una
correccin por temperatura del aire a la entrada sobre el
mapa base resultante. Esta correccin ser combinacin de
un mapa de correccin por temperatura del aire a la entrada
para la lgica estudiada (funcin de entrega y velocidad del
motor) y una tabla para la lgica estudiada (funcin de la
temperatura del aire a la entrada) que arrojar un valor con
el que se ponderar el mapa anterior.
Las matrices resultados de las correcciones se aplican sobre el
mapa base resultante, sumando la aportacin de cada una a ste ltimo. Por
ltimo se comparar con un nuevo mapa de correccin:
- Correccin por avance mximo permitido: Para cada punto
de funcionamiento del motor, se escoger el valor mnimo
entre este mapa de correccin y el mapa resultante que
haba.



MEMORIA 76

Una vez hecho todo esto, la UC arroja el valor del mapa final de
avance de la inyeccin principal para cada punto de funcionamiento a las
condiciones de temperatura del motor y de presin y temperatura
atmosfrica definidas por el usuario. A continuacin se expone el
diagrama con la lgica de funcionamiento explicada.



MEMORIA 77


Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustible total en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
THA = Temperatura del aire a la entrada del motor [C]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
MAPA BASE
(*)
QFIN
NE
QFIN
NE
Min. + +
MAPA FINAL DE AVANCE DE
LA INYECCIN PRINCIPAL A
LAS CONDICIONES DE THW,
THA Y PATM
INTRODUCIDAS POR EL
USUARIO
QFIN
NE
PATM
QFIN
NE
MAPA AVANCE MX.
Correccin por avancemximo
permitido
X
MAPA CORRECCIN POR PRESIN
TABLA FUNCIN DE PRESIN
Correccin por presin atmosfrica
QFIN
NE
X
MAPA CORREC. POR TEMPERATURA
TABLA FUNCIN
DE TEMPERATURA
Correccin por temperatura deairea la entrada
THA
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
THW
Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustible total en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
THA = Temperatura del aire a la entrada del motor [C]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustible total en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
THA = Temperatura del aire a la entrada del motor [C]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
MAPA BASE
(*)
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
Min. + +
MAPA FINAL DE AVANCE DE
LA INYECCIN PRINCIPAL A
LAS CONDICIONES DE THW,
THA Y PATM
INTRODUCIDAS POR EL
USUARIO
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
PATM
QFIN
NE
MAPA AVANCE MX.
Correccin por avancemximo
permitido
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
MAPA AVANCE MX.
Correccin por avancemximo
permitido
X
MAPA CORRECCIN POR PRESIN
TABLA FUNCIN DE PRESIN
Correccin por presin atmosfrica
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
X
MAPA CORREC. POR TEMPERATURA
TABLA FUNCIN
DE TEMPERATURA
Correccin por temperatura deairea la entrada
THA
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
THW
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
THW
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
THW




MEMORIA 78

1.3.2.3. Avance de la pre - inyeccin
El avance de la pre - inyeccin es el adelanto con respecto al inicio
de la inyeccin principal de la inyeccin previa a dicha inyeccin
principal. Se mide en ngulo de giro del cigeal.
La pre inyeccin es ms importante en el ciclo urbano, cuando la
temperatura del refrigerante es menor de la normal de operacin. En estos
ciclos urbanos es cuando hay ms problemas de combustin incompleta
aumentando los niveles de CO e hidrocarburos.
El mapa final de esta variable viene determinado por la
combinacin de una serie de mapas como a continuacin se detalla:
- Mapas base de avance de pre - inyeccin: Los valores
iniciales de esta variable se obtendrn a partir de la
combinacin de estos seis mapas (que estn en funcin de
entrega y velocidad del motor). La temperatura del
refrigerante del motor se compara con seis constantes (K 1
a 6 en el siguiente diagrama), asociadas cada una de ellas a
un mapa base de avance de pre - inyeccin, de manera que
el mapa base seleccionado vendr determinado por la
interpolacin de los mapas base que corresponda en funcin
de entre qu constantes est la temperatura del refrigerante
del motor.
- Correccin por presin atmosfrica: Se realiza una
correccin por presin sobre el mapa base resultante. Esta
correccin ser combinacin de un mapa de correccin por
presin para la lgica estudiada (funcin de entrega y
velocidad del motor) con otro mapa de correccin por



MEMORIA 79

presin para la lgica estudiada (funcin de presin
atmosfrica y velocidad del motor).
- Correccin por temperatura atmosfrica: Se realiza una
correccin por temperatura del aire a la entrada sobre el
mapa base resultante. Esta correccin ser combinacin de
un mapa de correccin por temperatura del aire a la entrada
para la lgica estudiada (funcin de entrega y velocidad del
motor) con otro mapa de correccin por temperatura del
aire a la entrada para la lgica estudiada (funcin de
temperatura de aire a la entrada y velocidad del motor).
Las matrices resultados de las correcciones se aplican sobre el
mapa base resultante, sumando la aportacin de cada una a ste ltimo.
Una vez hecho todo esto, la UC arroja el valor del mapa final de avance de
la pre - inyeccin para cada punto de funcionamiento a las condiciones de
temperatura del motor y de presin y temperatura atmosfrica definidas
por el usuario. A continuacin se encuentra el diagrama con la lgica de
funcionamiento explicada.




MEMORIA 80

Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustible total en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
THA = Temperatura del aire a la entrada del motor [C]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
MAPA BASE
(*)
QFIN
NE
QFIN
NE
+ +
MAPA FINAL DE AVANCE DE
LA PRE-INYECCIN A UNAS
CONDICIONES DE THW, THA
Y PATM INTRODUCIDAS POR
EL USUARIO
NE
QFIN X
MAPA CORRECCIN POR PRESIN
MAPA B CORREC. POR PRESIN
Correccin por presin atmosfrica
NE
QFIN
X
MAPA CORREC. POR TEMPERATURA
MAPA B CORREC.
POR TEMPERATURA
Correccin por temperaturadeairealaentrada
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
THW
NE
PATM
NE
THA
Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustible total en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
THA = Temperatura del aire a la entrada del motor [C]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustible total en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
THA = Temperatura del aire a la entrada del motor [C]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
MAPA BASE
(*)
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
+ +
MAPA FINAL DE AVANCE DE
LA PRE-INYECCIN A UNAS
CONDICIONES DE THW, THA
Y PATM INTRODUCIDAS POR
EL USUARIO
NE
QFIN X
MAPA CORRECCIN POR PRESIN
MAPA B CORREC. POR PRESIN
Correccin por presin atmosfrica
NE
QFIN
X
MAPA CORREC. POR TEMPERATURA
MAPA B CORREC.
POR TEMPERATURA
Correccin por temperaturadeairealaentrada
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
THW
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
THW
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
THW
NE
PATM
NE
THA




MEMORIA 81

1.3.2.4. Separacin de la inyeccin posterior a la
principal.
La separacin de la inyeccin posterior a la principal es el retraso
respecto del final de la inyeccin principal de la inyeccin posterior a
dicha inyeccin principal. Se mide en ngulo de giro del cigeal.
La inyeccin posterior a la principal se utiliza como reduccin de
las emisiones de humos e hidrocarburos, teniendo por el contrario el efecto
de que aumentar el consumo, al tratarse de un combustible no utilizado
para generar potencia.
El mapa final de esta variable viene determinado por la
combinacin de una serie de mapas como a continuacin se detalla:
- Mapas base de separacin de la inyeccin posterior a la
principal: Los valores iniciales de esta variable se
obtendrn a partir de la combinacin de estos tres mapas
(que estn en funcin de entrega y velocidad del motor). La
temperatura del refrigerante del motor se compara con tres
constantes (K 1 a 3 en el siguiente diagrama), asociadas
cada una de ellas a un mapa base de separacin de la
inyeccin posterior a la principal, de manera que el mapa
base seleccionado vendr determinado por la interpolacin
de los mapas base que corresponda en funcin de entre que
constantes est la temperatura del refrigerante del motor.
Una vez hecho todo esto, la UC arroja el valor del mapa final de
separacin de la inyeccin posterior a la principal para cada punto de
funcionamiento a las condiciones de temperatura del motor definidas por
el usuario. El diagrama con la lgica de funcionamiento explicada se
presenta a continuacin.



MEMORIA 82

Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustibletotal en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
MAPA BASE
(*)
QFIN
NE
QFIN
NE
MAPA FINAL DE
SEPARACIN DE LA POST-
INYECCIN A UNAS
CONDICIONES DE THW
INTRODUCIDA POR EL
USUARIO
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
K
1
K
2
K
3
(*) MAPA BASE
THW
Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustibletotal en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustibletotal en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
MAPA BASE
(*)
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
MAPA FINAL DE
SEPARACIN DE LA POST-
INYECCIN A UNAS
CONDICIONES DE THW
INTRODUCIDA POR EL
USUARIO
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
K
1
K
2
K
3
(*) MAPA BASE
THW
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
K
1
K
2
K
3
(*) MAPA BASE
THW





MEMORIA 83

1.3.2.5 Demanda de fuel en la inyeccin principal.
La demanda de fuel en la inyeccin principal es la cantidad de
combustible inyectado en la inyeccin principal. Se mide en milmetros
cbicos por embolada.
La cantidad de combustible inyectada es la responsable principal de
la generacin del par motor, as como del consumo de combustible por
ciclo.
La entrega final en un ciclo ser la suma de cantidad inyectada en
la pre inyeccin, cantidad inyectada en la inyeccin principal y cantidad
inyectada en la inyeccin posterior. Dado que los mapas de inyeccin son
funcin de revoluciones del motor y cantidad inyectada final, se podr
obtener el mapa de inyeccin principal tal a partir de los mapas finales de
demanda de fuel en la pre inyeccin y en la inyeccin posterior, cuyas
lgicas de funcionamiento se explicarn ms adelante. A continuacin se
expone el diagrama de la lgica de funcionamiento tratada:




MEMORIA 84

QFIN
QFIN
NE
QFIN
NE
- -
MAPA FINAL DE DEMANDA
DE INYECCIN PRINCIPAL
EN FUNCIN DE LAS
CONDICIONES DE THW, THA
Y PATM INTRODUCIDAS POR
EL USUARIO
QPRE
QFIN
NE
QAFTER
QFIN
NE
QFIN
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
- -
MAPA FINAL DE DEMANDA
DE INYECCIN PRINCIPAL
EN FUNCIN DE LAS
CONDICIONES DE THW, THA
Y PATM INTRODUCIDAS POR
EL USUARIO
QPRE
QFIN
NE
QFIN
NE
QAFTER
QFIN
NE
QFIN
NE




MEMORIA 85

1.3.2.6. Demanda de fuel en la pre - inyeccin
La demanda de fuel en la pre inyeccin es la cantidad de
combustible inyectado en la inyeccin realizada antes de la inyeccin
principal. Se mide en milmetros cbicos por embolada.
La pre inyeccin es ms importante en el ciclo urbano, cuando la
temperatura del refrigerante es menor de la normal de operacin. En estos
ciclos urbanos es cuando hay ms problemas de combustin incompleta
aumentando los niveles de CO e hidrocarburos.
El mapa final de esta variable viene determinado por la
combinacin de una serie de mapas como a continuacin se detalla:
- Mapas base de demanda de fuel en la pre - inyeccin: Los
valores iniciales de esta variable se obtendrn a partir de la
combinacin de estos seis mapas (que estn en funcin de
entrega y velocidad del motor). La temperatura del
refrigerante del motor se compara con seis constantes (K 1
a 6 en el diagrama adjunto), asociadas cada una de ellas a
un mapa base de demanda de fuel en la pre - inyeccin, de
manera que el mapa base seleccionado vendr determinado
por la interpolacin de los mapas base que corresponda en
funcin de entre qu constantes est la temperatura del
refrigerante del motor.
- Correccin por presin atmosfrica: Se realiza una
correccin por presin sobre el mapa base resultante. Esta
correccin ser combinacin de un mapa de correccin por
presin para la lgica estudiada (funcin de entrega y
velocidad del motor) con otro mapa de correccin por



MEMORIA 86

presin para la lgica estudiada (funcin de presin
atmosfrica y velocidad del motor).
- Correccin por temperatura atmosfrica: Se realiza una
correccin por temperatura del aire a la entrada sobre el
mapa base resultante. Esta correccin ser combinacin de
un mapa de correccin por temperatura del aire a la entrada
para la lgica estudiada (funcin de entrega y velocidad del
motor) con otro mapa de correccin por temperatura del
aire a la entrada para la lgica estudiada (funcin de
temperatura de aire a la entrada y velocidad del motor).
Las matrices resultados de las correcciones se aplican sobre el
mapa base resultante, sumando la aportacin de cada una a ste ltimo.
Una vez hecho todo esto, la UC arroja el valor del mapa final de demanda
de fuel en la pre - inyeccin para cada punto de funcionamiento a las
condiciones de temperatura del motor y de presin y temperatura
atmosfrica definidas por el usuario. Se expone a continuacin el diagrama
con la lgica de funcionamiento explicada.




MEMORIA 87

Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustible total en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
THA = Temperatura del aire a la entrada del motor [C]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
MAPA BASE
(*)
QFIN
NE
QFIN
NE
+ +
MAPA FINAL DE DEMANDA
DE LA PRE-INYECCIN A
UNAS CONDICIONES DE
THW, THA Y PATM
INTRODUCIDAS POR EL
USUARIO
NE
QFIN X
MAPA CORRECCIN POR PRESIN
MAPA B CORREC. POR PRESIN
Correccin por presin atmosfrica
NE
QFIN
X
MAPA CORREC. POR TEMPERATURA
MAPA B CORREC.
POR TEMPERATURA
Correccin por temperaturadeairealaentrada
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
THW
NE
PATM
NE
THA
Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustible total en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
THA = Temperatura del aire a la entrada del motor [C]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustible total en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
THA = Temperatura del aire a la entrada del motor [C]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
MAPA BASE
(*)
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
+ +
MAPA FINAL DE DEMANDA
DE LA PRE-INYECCIN A
UNAS CONDICIONES DE
THW, THA Y PATM
INTRODUCIDAS POR EL
USUARIO
NE
QFIN X
MAPA CORRECCIN POR PRESIN
MAPA B CORREC. POR PRESIN
Correccin por presin atmosfrica
NE
QFIN
X
MAPA CORREC. POR TEMPERATURA
MAPA B CORREC.
POR TEMPERATURA
Correccin por temperaturadeairealaentrada
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
THW
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
THW
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
THW
NE
PATM
NE
THA





MEMORIA 88

1.3.2.7. Demanda de fuel en la inyeccin posterior a la
principal
La demanda de fuel en la inyeccin posterior a la principal es la
cantidad de combustible inyectado en la inyeccin realizada despus de la
inyeccin principal. Se mide en milmetros cbicos por embolada.
La inyeccin posterior a la principal se utiliza como reduccin de
las emisiones de humos e hidrocarburos, teniendo por el contrario el efecto
de que aumentar el consumo, al tratarse de un combustible no utilizado
para generar potencia.
El mapa final de esta variable viene determinado por la
combinacin de una serie de mapas como a continuacin se detalla:
- Mapas base de demanda de fuel en la inyeccin posterior a
la principal: Los valores iniciales de esta variable se
obtendrn a partir de la combinacin de estos tres mapas
(que estn en funcin de entrega y velocidad del motor). La
temperatura del refrigerante del motor se compara con tres
constantes (K 1 a 3 en el diagrama), asociadas cada una de
ellas a un mapa base de demanda de fuel en la inyeccin
posterior a la principal, de manera que el mapa base
seleccionado vendr determinado por la interpolacin de
los mapas base que corresponda en funcin de entre qu
constantes est la temperatura del refrigerante del motor.
Una vez hecho todo esto, la UC arroja el valor del mapa final de
demanda de fuel de en la inyeccin posterior a la principal para cada punto
de funcionamiento a las condiciones de temperatura del motor definidas
por el usuario. El diagrama con la lgica de funcionamiento explicada
figura a continuacin.



MEMORIA 89

Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustibletotal en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
MAPA BASE
(*)
QFIN
NE
QFIN
NE
MAPA FINAL DE DEMANDA
DE LA POST-INYECCIN A
UNAS CONDICIONES DE
THW INTRODUCIDA POR EL
USUARIO
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
K
1
K
2
K
3
(*) MAPA BASE
THW
Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustibletotal en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustibletotal en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
MAPA BASE
(*)
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
MAPA FINAL DE DEMANDA
DE LA POST-INYECCIN A
UNAS CONDICIONES DE
THW INTRODUCIDA POR EL
USUARIO
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
K
1
K
2
K
3
(*) MAPA BASE
THW
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
K
1
K
2
K
3
(*) MAPA BASE
THW





MEMORIA 90

1.3.2.8. Presin del Rail
La presin del Rail es la presin a la que se encuentra el conducto
comn a todos los inyectores. Se mide en kilo Pascales.
Aumentar la presin de inyeccin supone una mayor pulverizacin
del combustible facilitando la homogeneidad de la mezcla. Esto trae
consigo un mejor aprovechamiento del combustible, reducindose por
tanto el consumo, aunque el ruido aumentar por la brusca ignicin en el
cilindro.
En general, un aumento de presin de Rail ser beneficioso,
estando nicamente limitado por el valor con el que sean capaces de
trabajar los equipos de inyeccin.
El mapa final de esta variable viene determinado por la
combinacin de una serie de mapas como a continuacin se detalla:
- Mapas base de presin de Rail: Los valores iniciales de esta
variable se obtendrn a partir de la combinacin de estos
seis mapas (que estn en funcin de entrega y velocidad del
motor). La temperatura del refrigerante del motor se
compara con seis constantes (K 1 a 6 en el siguiente
diagrama), asociadas cada una de ellas a un mapa base de
presin de Rail, de manera que el mapa base seleccionado
vendr determinado por la interpolacin de los mapas base
que corresponda en funcin de entre que constantes est la
temperatura del refrigerante del motor.
- Correccin por presin atmosfrica: Se realiza una
correccin por presin sobre el mapa base resultante. Esta
correccin ser combinacin de un mapa de correccin por



MEMORIA 91

presin para la lgica estudiada (funcin de entrega y
velocidad del motor) con otro mapa de correccin por
presin para la lgica estudiada (funcin de presin
atmosfrica y velocidad del motor).
- Correccin por temperatura atmosfrica: Se realiza una
correccin por temperatura del aire a la entrada sobre el
mapa base resultante. Esta correccin ser combinacin de
un mapa de correccin por temperatura del aire a la entrada
para la lgica estudiada (funcin de entrega y velocidad del
motor) con otro mapa de correccin por temperatura del
aire a la entrada para la lgica estudiada (funcin de
temperatura de aire a la entrada y velocidad del motor).
Las matrices resultados de las correcciones se aplican sobre el
mapa base resultante, sumando la aportacin de cada una a ste ltimo. Por
ltimo se comparar con un nueva correccin:
- Correccin por valor de presin mximo permitido: Para
cada punto de funcionamiento del motor, se escoger el
valor mnimo entre este mapa de correccin y el mapa
resultante que haba.
Una vez hecho todo esto, la UC arroja el valor del mapa final de
presin de Rail para cada punto de funcionamiento a las condiciones de
temperatura del motor y de presin y temperatura atmosfrica definidas
por el usuario. El diagrama con la lgica de funcionamiento explicada se
incluye a continuacin.



MEMORIA 92


Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustible total en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
THA = Temperatura del aire a la entrada del motor [C]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
MAPA BASE
(*)
QFIN
NE
QFIN
NE
Min. + +
MAPA FINAL DE PRESIN
DEL RAIL A UNAS
CONDICIONES DE THW, THA
Y PATM INTRODUCIDAS POR
EL USUARIO
NE
QFIN
NE
TABLA VALOR MX. DE PRESIN.
Correccin por valor mximo
depresin
X
MAPA CORRECCIN POR PRESIN
MAPA B CORREC. POR PRESIN
Correccin por presin atmosfrica
NE
QFIN
X
MAPA CORREC. POR TEMPERATURA
MAPA B CORREC.
POR TEMPERATURA
Correccin por temperatura deairea la entrada
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
THW
NE
PATM
NE
THA
Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustible total en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
THA = Temperatura del aire a la entrada del motor [C]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustible total en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
THA = Temperatura del aire a la entrada del motor [C]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
MAPA BASE
(*)
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
Min. + +
MAPA FINAL DE PRESIN
DEL RAIL A UNAS
CONDICIONES DE THW, THA
Y PATM INTRODUCIDAS POR
EL USUARIO
NE
QFIN
NE
TABLA VALOR MX. DE PRESIN.
Correccin por valor mximo
depresin
X
MAPA CORRECCIN POR PRESIN
MAPA B CORREC. POR PRESIN
Correccin por presin atmosfrica
NE
QFIN
X
MAPA CORREC. POR TEMPERATURA
MAPA B CORREC.
POR TEMPERATURA
Correccin por temperatura deairea la entrada
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
THW
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
THW
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
MAPA BASE 1
MAPA BASE 2
MAPA BASE 3
MAPA BASE 4
MAPA BASE 5
MAPA BASE 6
K
1
K
2
K
3
K
4
K
5
K
6
(*) MAPA BASE
THW
NE
PATM
NE
THA





MEMORIA 93

1.3.2.9. Limitacin de humos
La limitacin de humos restringe la entrega final de combustible en
un ciclo, en funcin de las revoluciones del motor y la cantidad de aire
aspirado por cilindro. Por tanto, la variable de salida ser la entrega final,
medida en mm
3
/emb.
La combustin disel quema combustibles pesados, esto es,
hidrocarburos de cadena. Cuando la cantidad de gasleo inyectado es
elevado, las altas temperaturas de combustin y la dificultad de encontrar
aire provocan la deshidrogenacin de las cadenas largas de hidrocarburos,
dando origen al humo negro o carbonilla que sale por el escape.
Mediante este mapa se limita la cantidad de gasleo a inyectar en
funcin de la velocidad del motor y la cantidad de aire aspirado por
cilindro, evitando de este modo las visibles emisiones de humo del
vehculo.
El mapa final de esta variable viene determinado por la
combinacin de una serie de mapas como a continuacin se detalla:
- Mapa base de limitacin de humos: Los valores iniciales de
esta variable se obtendrn a partir de este mapa (que est en
funcin de cantidad de aire por cilindro y velocidad del
motor)
- Correccin por presin atmosfrica: Se realiza una
correccin por presin sobre el mapa base resultante. Esta
correccin ser un mapa de correccin por presin para la
lgica estudiada (funcin de presin atmosfrica y
velocidad del motor).



MEMORIA 94

- Correccin por temperatura atmosfrica: Se realiza una
correccin por temperatura del aire a la entrada sobre el
mapa base resultante. Esta correccin ser un mapa de
correccin por temperatura del aire a la entrada para la
lgica estudiada (funcin de temperatura del aire a la
entrada y velocidad del motor).
- Correccin por temperatura del motor: Se realiza una
correccin por temperatura del motor sobre el mapa base
resultante. Esta correccin ser un mapa de correccin por
temperatura del motor para la lgica estudiada (funcin de
temperatura del motor y velocidad del motor).

Los valores de las correcciones se aplican sobre el mapa base,
multiplicando a ste. Una vez hecho todo esto, la UC arroja el valor del
mapa final de limitacin de entrega en funcin del mapa de humos para
cada punto de funcionamiento a las condiciones de temperatura del motor
y de presin y temperatura atmosfrica definidas por el usuario. Se
expone a continuacin el diagrama con la lgica de funcionamiento
explicada:




MEMORIA 95

Leyenda:
QAC = Cantidad de aire inyectada por cilindro [mg/cyl]
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustible total en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
THA = Temperatura del aire a la entrada del motor [C]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
MAPA BASE
QAC
NE
QAC
NE
X
MAPA FINAL DE QFIN
RESTRINGIDO POR EL MAPA
DE HUMOS, EN FUNCIN DE
LAS CONDICIONES DE THW,
THA Y PATM
INTRODUCIDAS POR EL
USUARIO
THA
NE
MAPA CORRECIN POR PATM
Correccin por presin atmosfrica
MAPA CORRECIN POR THA
Correccin por temperatura deaireala entrada
MAPA CORRECIN POR THW
Correccin por temperatura del motor
PATM
NE
THW
NE
Leyenda:
QAC = Cantidad de aire inyectada por cilindro [mg/cyl]
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustible total en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
THA = Temperatura del aire a la entrada del motor [C]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
Leyenda:
QAC = Cantidad de aire inyectada por cilindro [mg/cyl]
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustible total en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
THA = Temperatura del aire a la entrada del motor [C]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
MAPA BASE
QAC
NE
QAC
NE
QAC
NE
QAC
NE
QAC
NE
X
MAPA FINAL DE QFIN
RESTRINGIDO POR EL MAPA
DE HUMOS, EN FUNCIN DE
LAS CONDICIONES DE THW,
THA Y PATM
INTRODUCIDAS POR EL
USUARIO
THA
NE
MAPA CORRECIN POR PATM
Correccin por presin atmosfrica
MAPA CORRECIN POR THA
Correccin por temperatura deaireala entrada
MAPA CORRECIN POR THW
Correccin por temperatura del motor
PATM
NE
THW
NE




MEMORIA 96

1.3.2.10. Limitacin de par
La limitacin de par restringe la entrega final de combustible en un
ciclo en funcin de las revoluciones del motor, protegiendo de esta manera
la vida del mismo. Por tanto, la variable de salida ser la entrega final,
medida en mm
3
/emb.
La curva final de entrega final limitada en funcin del rgimen de
giro del motor vendr determinada por dos mapas que continuacin se
detallan:
- Limitacin de par corregido por presin atmosfrica: Mapa
de limitacin de par para la lgica estudiada (funcin de
presin atmosfrica y velocidad del motor).
- Limitacin de par corregido por temperatura del motor:
Mapa de limitacin de para la lgica estudiada (funcin de
temperatura y velocidad del motor).
Los valores de las correcciones se aplican sobre el mapa base,
multiplicando a ste. Una vez hecho todo esto, la UC arroja el valor del
mapa final de limitacin de entrega por el par para cada rgimen de giro
del motor a las condiciones de temperatura del motor y de presin
atmosfrica definidas por el usuario. A continuacin se presenta el
diagrama con la lgica de funcionamiento explicada:



MEMORIA 97


LIMITACIN FUNCIN DE PATM
PATM
NE NE
-
QFIN RESTRINGIDO POR LA
CURVA FINAL DE
LIMITACIN DE PAR, EN
FUNCIN DE LAS
CONDICIONES DE THW Y
PATM INTRODUCIDAS POR
EL USUARIO
LIMITACIN FUNCIN DE THW
THW
NE
Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustibletotal en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
LIMITACIN FUNCIN DE PATM
PATM
NE
PATM
NE NE
-
QFIN RESTRINGIDO POR LA
CURVA FINAL DE
LIMITACIN DE PAR, EN
FUNCIN DE LAS
CONDICIONES DE THW Y
PATM INTRODUCIDAS POR
EL USUARIO
LIMITACIN FUNCIN DE THW
THW
NE
THW
NE
THW
NE
Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustibletotal en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustibletotal en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]




MEMORIA 98

1.3.2.11 Parmetros de regulacin del turbo de geometra
variable
Hasta ahora se han comentado nicamente variables referidas a la
inyeccin de combustible en un sistema Common Rail. Cuando se
describi el funcionamiento de este sistema, se mencion que con la
unidad de control tambin se gestionaba otras funciones que aunque no
eran explcitamente de la inyeccin, tambin influan en las prestaciones y
emisiones del vehculo. En el programa se han incluido las variables que
gestionan el turbo y la vlvula EGR.
Los turbos convencionales tienen el inconveniente que a bajas
revoluciones del motor el rodete de la turbina apenas es impulsada por los
gases de escape, por lo que el motor se comporta como si fuera
atmosfrico. Una solucin para esto es utilizar un turbo pequeo de bajo
soplado que empiece a comprimir el aire aspirado por el motor desde muy
bajas revoluciones, pero esto tiene un inconveniente, y es que a altas
revoluciones del motor el turbo de bajo soplado no tiene capacidad
suficiente para comprimir todo el aire que necesita el motor, por lo tanto,
la potencia que ganamos a bajas revoluciones la perdemos a altas
revoluciones.
Para corregir este inconveniente se ha buscado la solucin de dotar
a una misma mquina soplante la capacidad de comprimir el aire con
eficacia tanto a bajas revoluciones como a altas, para ello se han
desarrollado los turbocompresores de geometra variable, como el que de
la siguiente figura:



MEMORIA 99


Figura 3.1: Turbocompresor de geometra variable

Estos se diferencian del turbo convencional en la utilizacin de un
plato o corona en el que van montados unos labes mviles que pueden ser
orientados (todos a la vez) un ngulo determinado. Las ventajas vienen
dadas por que se consigue un funcionamiento ms progresivo del motor
sobrealimentado. A diferencia de los primeros motores dotados con
turbocompresor convencional donde haba un gran salto de potencia de
bajas revoluciones a altas, el comportamiento ha dejado de ser brusco para
conseguir una curva de potencia muy progresiva con gran cantidad de par
desde muy pocas vueltas y mantenido durante una amplia zona de
revoluciones del motor.
Con la utilizacin de la gestin electrnica, se regula, para cada
punto de funcionamiento del motor, la presin del turbo o presin de
soplado objetivo y la posicin de los labes del turbo.



MEMORIA 100

El mapa final de la presin de soplado objetivo del turbo de
geometra variable viene determinado por la combinacin de una serie de
mapas como a continuacin se detalla:
- Mapa base de presin de soplado objetivo: Los valores
iniciales de esta variable se obtendrn a partir de este mapa
(que est en funcin de entrega y velocidad del motor
- Correccin por presin atmosfrica: Se realiza una
correccin por presin sobre el mapa base resultante. Esta
correccin ser combinacin de un mapa de correccin por
presin para la lgica estudiada (funcin de entrega y
velocidad del motor) con otro mapa de correccin por
presin para la lgica estudiada (funcin de entrega y
presin atmosfrica).
La matriz resultado de la correccin por presin atmosfrica se
aplica sobre el mapa base, sumando su aportacin a ste ltimo. Por ltimo
se comparar con una nueva correccin:
- Correccin por limitacin por presin y por temperatura
ambiente: Para cada punto de funcionamiento del motor, se
escoger el valor mnimo entre el mapa de limitacin por
temperatura de aire a la entrada (funcin de temperatura de
aire a la entrada y velocidad del motor), el mapa de
limitacin por presin atmosfrica (funcin de presin
atmosfrica y velocidad del motor) y el mapa resultante que
haba.
Una vez hecho todo esto, la UC arroja el valor del mapa final de
presin de soplado objetivo del turbo para cada punto de funcionamiento a
las condiciones de presin y temperatura atmosfrica definidas por el



MEMORIA 101

usuario. El diagrama con la lgica de funcionamiento explicada figura a
continuacin:



MEMORIA 102


Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustible total en un ciclo [mm
3
/emb]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
THA = Temperatura del aire a la entrada del motor [C]
MAPA BASE
QFIN
NE
QFIN
NE
X
MAPA FINAL DE LA PRESIN
OBJ ETIVO DEL TURBO EN
FUNCIN DE LAS
CONDICIONES DE PATM,
THA INTRODUCIDAS POR EL
USUARIO
MAPA B CORRECCIN
POR PRESIN
Correccin por presin atmosfrica
MAPA CORRECCIN POR PRESIN
QFIN
NE
QFIN
PATM X
Min.
LIMITACIN POR
TEMPERATURA
Limitaciones por THA, PATM
LIMITACIN POR PRESIN
THA
NE
PATM
NE Min.
Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustible total en un ciclo [mm
3
/emb]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
THA = Temperatura del aire a la entrada del motor [C]
Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustible total en un ciclo [mm
3
/emb]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
THA = Temperatura del aire a la entrada del motor [C]
MAPA BASE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
X
MAPA FINAL DE LA PRESIN
OBJ ETIVO DEL TURBO EN
FUNCIN DE LAS
CONDICIONES DE PATM,
THA INTRODUCIDAS POR EL
USUARIO
MAPA B CORRECCIN
POR PRESIN
Correccin por presin atmosfrica
MAPA CORRECCIN POR PRESIN
QFIN
NE
QFIN
PATM X
Min.
LIMITACIN POR
TEMPERATURA
Limitaciones por THA, PATM
LIMITACIN POR PRESIN
THA
NE
PATM
NE Min.




MEMORIA 103

El mapa final de la posicin de los vanos del turbo de geometra
variable viene determinado por la combinacin de una serie de mapas
como a continuacin se detalla:
- Mapa base de posicin de los vanos del turbo: Los valores
iniciales de esta variable se obtendrn a partir de este mapa
(que est en funcin de entrega y velocidad del motor)
- Correccin por presin atmosfrica: Se realiza una
correccin por presin sobre el mapa base resultante. Esta
correccin ser combinacin de un mapa de correccin por
presin para la lgica estudiada (funcin de entrega y
velocidad del motor) con otro mapa de correccin por
presin para la lgica estudiada (funcin de entrega y
presin atmosfrica).
La matriz resultado de la correccin por presin atmosfrica se
aplica sobre el mapa base, sumando su aportacin a ste ltimo. Una vez
hecho todo esto, la UC arroja el valor del mapa final de posicin de los
vanos del turbo para cada punto de funcionamiento a las condiciones de
presin y temperatura atmosfrica definidas por el usuario. El diagrama
con la lgica de funcionamiento explicada figura a continuacin:



MEMORIA 104


Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustible total en un ciclo [mm
3
/emb]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
MAPA BASE
QFIN
NE
QFIN
NE
X
MAPA FINAL DE POSICIN
DE LOS VANOS DEL TURBO
EN FUNCIN DE LAS
CONDICIONES DE PATM
INTRODUCIDAS POR EL
USUARIO
MAPA B CORRECCIN
POR PRESIN
Correccin por presin atmosfrica
MAPA CORRECCIN POR PRESIN
QFIN
NE
QFIN
PATM X
Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustible total en un ciclo [mm
3
/emb]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustible total en un ciclo [mm
3
/emb]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
MAPA BASE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
X
MAPA FINAL DE POSICIN
DE LOS VANOS DEL TURBO
EN FUNCIN DE LAS
CONDICIONES DE PATM
INTRODUCIDAS POR EL
USUARIO
MAPA B CORRECCIN
POR PRESIN
Correccin por presin atmosfrica
MAPA CORRECCIN POR PRESIN
QFIN
NE
QFIN
PATM X




MEMORIA 105

1.3.2.12. Parmetros de regulacin de la vlvula EGR
Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el
xido de nitrgeno (NO
x
), se utiliza el Sistema EGR (Exhaust Gas
Recirculation) que reenva una parte de los gases de escape al colector de
admisin, con ello se consigue que descienda el contenido de oxgeno en
el aire de admisin que provoca un descenso en la temperatura de
combustin que reduce el xido de nitrgeno (NO
x
).
Un exceso de gases de escape en el colector de admisin,
aumentara la emisin de carbonilla. Cundo debe activarse el sistema
EGR y cual es la cantidad de gases de escape que deben ser enviados al
colector de admisin, es calculado por la UC, que regula el caudal de aire
objetivo y la regulacin de la posicin de la vlvula teniendo en cuenta el
rgimen motor, la entrega de combustible, el caudal de aire aspirado, la
temperatura del motor y la presin atmosfrica reinante.
Normalmente el sistema EGR solamente est activado a una carga
parcial y temperatura normal del motor.
A continuacin se muestra un esquema de funcionamiento de la
vlvula.



MEMORIA 106


Figura 3.2: Funcionamiento del sistema EGR
El mapa final de la posicin de la vlvula EGR viene determinado
por la combinacin de una serie de mapas como a continuacin se detalla:
- Mapa base de posicin de la vlvula EGR: Los valores
iniciales de esta variable se obtendrn a partir de este mapa
(que est en funcin de entrega y velocidad del motor)
- Correccin por presin atmosfrica: Se realiza una
correccin por presin sobre el mapa base resultante. Esta
correccin ser una tabla para la lgica estudiada (funcin
de la presin atmosfrica) que arrojar un valor de
correccin.
- Correccin por temperatura atmosfrica: Se realiza una
correccin por temperatura del aire a la entrada sobre el
mapa base resultante. Esta correccin ser una tabla para la



MEMORIA 107

lgica estudiada (funcin de la temperatura del aire a la
entrada) que arrojar un valor de correccin.
- Correccin por temperatura del motor: Se realiza una
correccin por temperatura del motor sobre el mapa base
resultante. Esta correccin ser una tabla para la lgica
estudiada (funcin de la temperatura del aire a la entrada)
que arrojar un valor de correccin.
Los valores de las correcciones se aplican sobre el mapa base,
multiplicando a ste. Una vez hecho todo esto, la UC arroja el valor del
mapa final de posicin de la vlvula EGR para cada punto de
funcionamiento a las condiciones de temperatura del motor y de presin y
temperatura atmosfrica definidas por el usuario. Se expone seguidamente
el diagrama con la lgica de funcionamiento explicada:



MEMORIA 108


Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustibletotal en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
THA = Temperatura del aire a la entrada del motor [C]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
MAPA BASE
QFIN
NE
QFIN
NE
X
MAPA FINAL DE
REGULACIN DE LA
POSICIN DE LA VLVULA
EGR EN FUNCIN DE LAS
CONDICIONES DE THW, THA
Y PATM INTRODUCIDAS POR
EL USUARIO
THA
PATM
TABLA FUNCIN PRESIN
ATMOSFRICA
Correccin por presin atmosfrica
TABLA FUNCIN TEMPERATURA
DEL AIRE
Correccin por temperaturadeairealaentrada
THW
TABLA FUNCIN
TEMPERATURA DEL MOTOR
Correccin por temperaturadel motor
Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustibletotal en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
THA = Temperatura del aire a la entrada del motor [C]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
Leyenda:
NE = Velocidad del motor [rpm]
QFIN = Entrega de combustibletotal en un ciclo [mm
3
/emb]
THW = Temperatura del refrigerante del motor [C]
THA = Temperatura del aire a la entrada del motor [C]
PATM = Presin atmosfrica [kPa]
MAPA BASE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
QFIN
NE
X
MAPA FINAL DE
REGULACIN DE LA
POSICIN DE LA VLVULA
EGR EN FUNCIN DE LAS
CONDICIONES DE THW, THA
Y PATM INTRODUCIDAS POR
EL USUARIO
THA
PATM
TABLA FUNCIN PRESIN
ATMOSFRICA
Correccin por presin atmosfrica
TABLA FUNCIN TEMPERATURA
DEL AIRE
Correccin por temperaturadeairealaentrada
THW
TABLA FUNCIN
TEMPERATURA DEL MOTOR
Correccin por temperaturadel motor





MEMORIA 109

Para el clculo del caudal de aire objetivo nicamente se ha
incluido el mapa base, ya que en la actualidad al calibrar motores todava
no se trabaja con mapas de correcciones para esta variable.



MEMORIA 110

1.3.3. Fases del desarrollo del programa
1.3.3.1. Introduccin
Para acometer el proyecto, se descompuso ste en cuatro fases o
subproyectos claramente diferenciadas, definiendo para cada una de ellas
un horizonte temporal, fijando objetivos parciales durante el desarrollo del
proyecto, de manera que se evitasen grandes retrasos en la finalizacin del
mismo.
Las fases en las que se descompuso el programa fueron las
siguientes:
1. Adquisicin de datos.
2. Condiciones iniciales. Obtencin y visualizacin de
resultados.
3. Edicin. Obtencin y visualizacin de resultados.
4. Guardado final de las modificaciones realizadas.

A continuacin se explicar con ms detalle cada fase del proyecto,
en qu consista cada una de ellas, los objetivos marcados, como se
afront, dificultades encontradas, etc.




MEMORIA 111

1.3.3.2. Fase 1: Adquisicin de datos
Los ingenieros de calibracin cargan en la UC las cartografas con
las que definir el comportamiento del motor empleando un formato de
archivo especfico, archivos .csv.
La herramienta desarrollada debera tener la capacidad para leer
datos directamente de los archivos .csv que se elaboran en los programas
usados normalmente para la edicin y el manejo de la cartografa de la
unidad de control del vehculo, sin necesidad de introducirlos a mano, ya
que se dispone de una gran cantidad de datos cambiantes para cada
calibracin y sera un trabajo complejo al tratarse de miles de valores con
la posibilidad de equivocacin y los resultados errneos que esto
conllevara.
Este objetivo requiere compatibilidad con el formato en el que
funcionan los programas utilizados para cargar los datos en las unidades de
control. El programa utilizado en Nissan para tal fin es el INCA PC,
programa con el que se editan cartografas, crendose posteriormente
archivos que pueda leer la UC. Una vez elaborados estos archivos, el
programa se sincroniza con la UC del coche de ensayo cargndole la
especificacin elaborada.
En esta primera fase del proyecto se estuvo trabajando con el
programa INCA PC, buscando la manera de sincronizar sus archivos de
salida con Matlab. Para solucionar esto, se program una funcin de
captura de datos que importase el archivo .csv al directorio de trabajo del
programa elaborado, pasando los datos adquiridos a formato de caracteres.
Una vez ah, el programa especifica la posicin en la cadena de caracteres
de cada mapa a implantar, creando las variables necesarias con los datos
adquiridos de la cadena de caracteres.



MEMORIA 112

El mtodo desarrollado de adquisicin de datos, aunque vlido,
presenta el inconveniente de ser muy poco flexible a la variacin de
archivos .csv, debiendo estar incluidos en un fichero .csv estandarizado
formado siempre por las mismas matrices que estn ordenadas siempre de
la misma manera. Al estar fijadas en el cdigo fuente qu mapas
implementar, as como su posicin en la cadena de caracteres, las futuras
actualizaciones del propio software podran modificar estas posiciones o
incluso eliminar esos mapas invalidando la herramienta tenindose que
reprogramar la simulacin de la lgica de la unidad de control para cada
nueva versin de software.
Esto se presenta como la gran limitacin del proyecto desarrollado,
al no haberse conseguido desarrollar un mtodo de captacin de datos
flexible a las modificaciones del software.



MEMORIA 113

1.3.3.3. Fase 2: Condiciones iniciales. Obtencin y
visualizacin de resultados.
Una vez cargados los mapas a editar se desarroll una interfaz
donde el usuario introducira los datos de temperatura y presin
atmosfricas y temperatura del refrigerante simulando lo que la UC
hubiese recogido mediante sensores.
Se program la lgica final de cada variable implementada,
siguiendo las especificaciones de la UC, como ya se ha explicado con
detalle en el anlisis de las variables implicadas.
A partir de los valores introducidos y la calibracin cargada por el
usuario el programa operar simulando la lgica programada obteniendo el
resultado final de cada variable implementada. Como ya se coment,
implementar la lgica de control para cada una de las variables con sus
diferentes matrices ha supuesto un largo trabajo de programacin.
Una vez que se obtuvieron resultados finales, se desarrollaron
interfaces grficas que ofreciesen distintas posibilidades para mostrarlos.
En el diseo de estas interfaces tuvo mucho peso la opinin de los
ingenieros en cuanto a qu queran visualizar y como queran que se
mostrase, tratando con la herramienta de reproducir fielmente sus
peticiones de manera que sta fuese de utilidad en su trabajo diario.



MEMORIA 114

1.3.3.4. Fase 3: Edicin. Obtencin y visualizacin de
resultados.
El programa ofrece la posibilidad de a partir de un valor final
introducido por el usuario, y en funcin de qu matrices intermedias son
elegidas para su alteracin, alterar stas de manera que se obtienen los
cambios ptimos y que menos repercuten al resto de puntos sobre cada
matriz parcial para que se obtenga dicho resultado.
Para realizar esto es preciso la elaboracin de un algoritmo iterativo
que modifique las matrices parciales seleccionadas hasta conseguir el
resultado final solicitado por el usuario. El desarrollo de este algoritmo ha
sido la parte ms compleja del proyecto, al involucrar clculos iterativos
con varias matrices simultneamente.
Al igual que en la visualizacin de los primeros resultados, se
desarrollaron interfaces grficas que ofreciesen distintas posibilidades para
mostrar las modificaciones. Se hizo un gran hincapi en mostrar pantallas
donde se comparasen los valores originales con los valores modificados,
intentando remarcar en todo momento los cambios producidos.
Nuevamente, la opinin de los ingenieros tuvo mucho peso en cuanto a
qu queran visualizar y como queran que se mostrase, tratando con la
herramienta de reproducir fielmente sus peticiones de manera que se
facilitase su trabajo.



MEMORIA 115

1.3.3.5. Fase 4: Archivo final de las modificaciones
realizadas.
Por ltimo, se program una funcin con la que se guardaran los
cambios realizados de manera que se devolviese un archivo en formato
.csv de forma que pudiera ser tratado directamente en INCA PC para la
posterior carga de los mapas modificados en la UC de un motor de un
coche de ensayo. El resultado final de este nuevo archivo sera la
modificacin interna del documento en las matrices que haban sido
elegidas.
La funcin desarrollada para tal fin result anloga a la
desarrollada para la adquisicin de datos, resultando las mismas
limitaciones entonces encontradas en cuanto a las actualizaciones de
software.



MEMORIA 116







1.4
ANLISIS DE LOS
RESULTADOS OBTENIDOS



MEMORIA 117

1.4. Anlisis de los resultados obtenidos
1.4.1. Ejemplo de funcionamiento del programa
A continuacin se expone un ejemplo de funcionamiento del programa. En
l, se describir paso a paso el manejo de la herramienta llevada a cabo por un
ingeniero de calibracin en su trabajo diario, pudindose comprobar las ventajas
que le ofrecer la herramienta a la hora de preparar un motor.
A pesar de haberse elaborado un manual de usuario, se podr comprobar
que se han dispuesto mens de ayuda a lo largo de toda la ejecucin del programa,
con el fin de facilitar el funcionamiento al usuario.
Se ha desarrollado un programa slido, en el que se ha tenido en cuenta
cualquier decisin o posible mal funcionamiento del usuario durante la ejecucin,
evitndose as posibles fallos o rupturas durante la utilizacin del programa.



MEMORIA 118

Pantalla de inicializacin de la herramienta. Ofrece dos mtodos diferentes
de adquisicin de datos:


Una vez seleccionado IMPORT CSV FILE se deber escribir la ruta del
directorio donde se encuentra el documento que se desea editar, o una ruta
superior para poder ir avanzando en las subcarpetas.






MEMORIA 119

En segundo lugar, se llega a la ventana de seleccin de archivo o
directorio. Ser necesario elegir un nombre de los propuestos y presionar algn
botn.

Una vez seleccionado el archivo a editar, el ingeniero introducir a qu
temperatura del motor (Water temperature) y a qu condiciones atmosfricas
(Inlet air temperature y Atmospheric pressure) desea visualizar la lgica final
para las distintas variables implantadas en el programa.





MEMORIA 120

Una vez realizados los clculos necesarios simulando la lgica de la
unidad de control ante la entrada de datos provenientes de sensores se ofrecen las
pantallas de visualizacin de resultados para todas las variables.

Mediante grficos 3-D, grficos de isolneas y tabla de valores, se
representa el comportamiento final de la variable estudiada, demanda de pre-
inyeccin en este caso. Pinchando en el men desplegable inferior se accede a la
visualizacin del resto de variables implicadas en el programa.



MEMORIA 121


El usuario seleccionar la variable MAIN TIMING (avance de la
inyeccin principal) para as validarla a las condiciones previamente introducidas
.



MEMORIA 122


Uno de los problemas con el que se encuentra un ingeniero a la hora de
preparar un motor es la gran cantidad de ensayos necesarios para validar una
calibracin. Tal vez el ingeniero est conforme con los resultados obtenidos a
estas condiciones, pero desconoce como ser el comportamiento final de las
distintas lgicas al variar las condiciones de ensayo.
Mediante la herramienta QUICK VIEW el usuario podr realizar un
vistazo rpido a los mapas finales de cada variable para cuatro condiciones de
trabajo distintas, de manera que pueda acelerar as la validacin de la cartografa.
Para ello, el usuario deber empezar por pulsar el botn QUICK VIEW
del rea de herramientas en cualquiera de las pantallas de representacin de
cartografas.



MEMORIA 123


La introduccin de datos para la herramienta de barrido es similar a la
introduccin de datos inicial, si bien en este caso se introducirn cuatro grupos de
condiciones distintas.




MEMORIA 124


El ingeniero desea comprobar los efectos que tiene la variacin de
temperatura de aire a la entrada sobre el mapa final, manteniendo fija la presin
atmosfrica y el valor de temperatura del motor. Pulsando los botones COPY TO
ALL se copiar el valor del campo en blanco que corresponda introducido en la
Condicin 1 al resto de condiciones, haciendo ms cmoda la introduccin de
datos.
Una vez introducidos las nuevas condiciones, el programa procede a
representar los resultados. Al igual que anteriormente, a partir del men
desplegable inferior se accede a los resultados para el resto de variables.



MEMORIA 125



El ingeniero a partir de aqu podr seleccionar con los botones situados en
el centro de la pantalla una de las cuatro situaciones para volver a la ventana
principal de representacin de cartografas tomando como condiciones de entrada
los valores de la condicin seleccionada. De esta manera, el usuario podr estudiar
ms en detalle esta lgica final.
En el ejemplo, el usuario ha pulsado el botn Select condition 4, el
programa mostrar entonces la siguiente pantalla:



MEMORIA 126




De esta manera, el ingeniero puede validar la cartografa, disminuyendo
considerablemente el nmero de ensayos necesarios a realizar.




MEMORIA 127

Con esta aplicacin tambin se podrn editar las cartografas. Para
especificar el punto a editar, se podr: seleccionar el punto a editar en la grfica de
isolneas con el ratn tras pulsar SELECT POINT, o bien introducir a mano sus
coordenadas en el campo de ENTER POINT
Tras seleccionar el punto a editar (2296 rpm y 60.95 mm
3
/emb en el
ejemplo) de algunas de las formas explicadas anteriormente aparecer el botn
EDIT, que se deber pulsar para pasar a las pantallas de edicin de cartografas.

A continuacin se introducir el nuevo valor del punto a editar, y se fijarn
una serie de opciones que la aplicacin ofrece al usuario.
El usuario seleccionar qu mapas sern editados para que se obtenga el
valor deseado. El programa mediante una funcin iterativa modificar los mapas
solicitados de manera que se obtenga el resultado requerido por el usuario. Se
trata de un proceso de retrocalibracin de gran utilidad para el ingeniero, ya que



MEMORIA 128

partiendo del resultado final que solicitar el usuario se recalcularn los mapas
previos, no modificar los mapas previos hasta que se consiga llegar a la solucin
buscada.
Por otro lado, el ingeniero podr definir el rea afectada por la edicin, y la
forma del rea editada, Not smoothed area si se desea dar a todos los puntos del
rea definida el mismo valor que el del punto a editar;Smoothed area si se desea
suavizar los cambios (opcin escogida en el ejemplo).

Una vez realizados los clculos necesarios para obtener el mapa final
solicitado, el programa mostrar las modificaciones realizadas en la lgica
editada, comparando la cartografa modificada con la cartografa original.
Se ofrecen distintas pantallas de visualizacin, con objeto de mostrar los
resultados desde distintos ngulos. Para cambiar de una a otra, se har pinchando
el men desplegable inferior.



MEMORIA 129

Se podrn guardar las modificaciones realizadas en formato de archivo
.csv desde cualquiera de ellas. En todas ellas aparece como recordatorio las
condiciones a las que se encuentra trabajando, as como qu punto ha sido
editado.
La primera herramienta de visualizacin de resultados es la comparacin
de los grficos de cartografa original y modificada (Original vs. Modified
Graphs Comparison), donde se comparan los grficos de 3 - D y de isolneas de
ambas lgicas, remarcndose en cada grfico el punto editado.





MEMORIA 130

Otra posibilidad es comparar valores numricos de la lgica final para la
cartografa original y la modificada (Original vs. Modified Matrix Values
Comparison), recuadrndose en rojo los puntos que han sido modificados.

Pulsando el botn VIEW BASE MAPS se accede a la pantalla en la que se
representan los mapas base de la cartografa modificada que intervienen en el
clculo de la lgica final editada (es decir, funcin de la temperatura de
refrigerante a la que se est trabajando).



MEMORIA 131


Por otro lado, pulsando el botn VIEW CORRECTION MAPS se accede a
la pantalla en la que se representan los mapas correcciones de la cartografa
modificada. En el ejemplo no hay ningn valor recuadrado ya que no se
seleccion editar mapas de correcciones.




MEMORIA 132






MEMORIA 133

Tambin se puede visualizar la resta de cartografa original y modificada
(Original - Modified Remainder), para poder apreciar en cuanto se ha
modificado el mapa final. Se muestra el mapa 3 D, el mapa de isolneas, y la
tabla de valores de la cartografa resto de la original y la modificada,
recuadrndose en rojo los puntos que han sido modificados.





MEMORIA 134

Por ltimo, se representan el mapa 3 D, el mapa de isolneas y los valores
numricos nicamente de la cartografa modificada (Modified Final Graphs and
Values).

En caso de que sean necesarias ms modificaciones, a partir de esta
pantalla se puede continuar editando la cartografa, seleccionando el punto a editar
de la forma ya explicada.



MEMORIA 135


Tras pulsar el botn EDIT para realizar editar este nuevo punto, el
programa avisar en caso de que el usuario todava no haya salvado los cambios
realizados, hecho que el usuario puede ignorar continuando con la edicin, o bien
puede volver atrs para guardar. Con esto se evita perder estas modificaciones con
las se est conforme en caso de que la siguiente edicin no fuese satisfactoria.




MEMORIA 136


Para editar el punto seleccionado se ha elegido en esta ocasin editar un
mapa de correccin por presin. Como se puede ver, slo se ha seleccionado
editar el punto ya que la opcin de editar el rea de edicin slo es posible cuando
se edita el mapa base.
Tras esto el programa realiza los clculos necesarios para arrojar las
modificaciones solicitadas por el ingeniero.




MEMORIA 137


El programa compara la cartografa original (sin ninguna modificacin)
con la cartografa modificada (sobre la que se han realizado las dos ediciones
hasta ahora). Las pantallas de visualizacin de resultados son las mismas que las
expuestas anteriormente, por lo que no se repetir la explicacin de todas ellas.
nicamente se expondrn algunas de ellas con el fin de aclarar algunos detalles
del programa.
A continuacin se muestran los valores que ha calculado el programa en la
matriz editada para obtener los valores requeridos. La forma de operar es
modificar los cuatro puntos en los ejes propios que rodean al punto a editar. El
problema es que estos ejes no son los mismos que los del mapa final
(determinados por los mapas base), de ah que esta modificacin pueda tener
repercusin en ms de cuatro puntos del mapa final. Es por ello que se deshabilita
la opcin de definir el rea a editar cuando no se trabaja con los mapas base.



MEMORIA 138





MEMORIA 139

Por ltimo se muestra la cartografa modificada en la ltima pantalla de
edicin:




MEMORIA 140

Una vez comprobados los cambios realizados a las condiciones de presin
y temperatura iniciales, el ingeniero podr validar sus modificaciones realizadas al
cambiar las condiciones de ensayo, empleando la herramienta QUICK VIEW. De
esta forma se asegurar que sus modificaciones no perturban el buen
funcionamiento al variar las condiciones de ensayo.

Esto es de gran ayuda a la hora de calibrar motores, ya que cada vez que se
realizan modificaciones supone tener que comprobar mediante nuevos ensayos la
validez de stas, de ah que el empleo de una herramienta que simule la UC y el
tratamiento de los datos provenientes de los sensores de entrada sea de gran
utilidad para el tuning de motores.



MEMORIA 141

Finalizada y validada la calibracin el usuario procede a abandonar la
aplicacin. Al desarrollar el programa, se ha intentado prever cualquier accin
llevada a cabo por el usuario, de manera que se eviten errores de ejecucin, o
prdida de informacin.
As, si el usuario realiza una accin de salida del programa sin haber
guardado los datos previamente, el programa proceder a avisarle:







MEMORIA 142

Por ltimo, se pueden guardar los cambios en formato de archivo csv,
pulsando Save en la barra superior de men.








MEMORIA 143

1.4.2. Conclusiones
Una vez realizado el programa y facilitado a los ingenieros para su
utilizacin se ha llegado a las siguientes conclusiones:
- Se ha desarrollado una herramienta informtica con la que el
usuario puede predecir los resultados que se arrojaran del conjunto
de operaciones matriciales que realizara la UC, para diferentes
condiciones ambientales y estados del motor, aportando claridad al
funcionamiento de un proceso poco intuitivo.
- Se ha logrado desarrollar un programa de fcil manejo para las
personas a las que se destina por su cmoda y vistosa interfaz
grfica, no necesitando el usuario de un elevado nmero de horas
de aprendizaje para sacar todo el partido a la herramienta.
- El programa es capaz de leer directamente los archivos en un
formato de archivos .csv, seleccionando en l los mapas
necesarios para las lgicas de control de cada variable implantada.
- Mediante mltiples formas de visualizacin de resultados, el
ingeniero puede localizar posibles puntos conflictivos con gran
claridad, pudiendo realizar un barrido posterior a diferentes
condiciones para observar la validez de la propuesta dada,
acelerando el anlisis de la calibracin.
- Capacidad de editar mapas, ofreciendo distintas alternativas de
edicin. Se realiza un proceso de retrocalibracin de gran utilidad
para el ingeniero, ya que partiendo del resultado final que solicitar
el usuario se recalculan los mapas previos. Con esto se solucionan
los problemas que se tiene a la hora de calibrar, ya que es difcil
predecir la influencia de las modificaciones de las matrices



MEMORIA 144

parciales en el resultado final. Los cambios realizados son
detallados en mltiples pantallas donde se recogen las
modificaciones realizadas tanto en el resultado final como a mapas
parciales.
- Una vez editados los mapas pertinentes, se soluciona el problema
de validar las modificaciones realizadas al cambiar las condiciones
de trabajo, ya que el usuario podr realizar un barrido a distintas
condiciones validando las modificaciones realizadas.
- Por ltimo, el usuario podr guardar las modificaciones realizadas
en formato de archivo .csv.
Sin embargo, el programa presenta ciertas limitaciones que a pesar de
haberse intentado no han conseguido subsanarse debido entre otras cosas a que el
programa se enmarca dentro de la realizacin de un proyecto fin de carrera, con la
consiguiente limitacin temporal que ello supone. Algunas de las limitaciones son
las siguientes:
- Como ya se explic, el mtodo desarrollado de adquisicin de
datos, aunque vlido, presenta el inconveniente de ser muy poco
flexible a la variacin de archivos .csv. Al estar fijadas en el
cdigo fuente qu mapas implementar as como su posicin en el
diagrama de bloques, posteriores actualizaciones del propio
software de denso podran modificar estas posiciones o incluso
eliminar esos mapas invalidando la herramienta tenindose que
reprogramar la simulacin de la lgica de la unidad de control para
cada nueva versin de software.
- Las cartografas editadas y guardadas en formato .csv presentan el
mismo inconveniente que la adquisicin de datos, en cuanto a la
poca flexibilidad de los archivos .csv que tratar.



MEMORIA 145

Estas limitaciones condicionan en gran manera el empleo de esta
herramienta, de ah que los esfuerzos para posibles desarrollos posteriores
deberan estar encaminados a mejorar esto, de forma que se crease un sistema de
adquisicin de datos flexible, donde el usuario pudiese solicitar qu mapas
incorporar y pudiese dibujar el diagrama de bloques con la lgica de cada
variable.




MEMORIA 146






1.5
BIBLIOGRAFA




MEMORIA 147

1.5. Bibliografa
Gimnez Zorrilla, F.: Apuntes de Motores de Combustin Interna
Alternativos, 2002.
Berger, J .; Ferger, J .; Fink, L.M.: Electronic Diesel Control
EDC, Robert Bosch GmbH, 2001.
Society of Automotive Engineers SAE International: Technical
Papers
NTCE(S): Gua de uso interno de los equipos de inyeccin denso
The MathWorks Inc.: MATLAB, The language of technical
computing, Release 13, The MathWorks Inc., 2002.













ANEXOS






ANEXO A
MANUAL
DEL USUARIO



ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 150
Anexo A: Manual del Usuario
A.1. Introduccin
La aplicacin est destinada a facilitar el trabajo de la calibracin de
motores a los ingenieros, de manera que se simule mediante un programa
informtico desarrollado en entorno Matlab el comportamiento de los parmetros
que rigen la inyeccin de un motor en un sistema Multi inyeccin.
El manual que a continuacin se presenta tiene por objeto aclarar cualquier
tipo de duda al usuario durante las primeras sesiones de trabajo, si bien se trata de
un programa de rpido aprendizaje debido a su fcil manejo para un ingeniero de
calibracin.
Para el desarrollo del manual se ha tomado como ejemplo la edicin de los
mapas que componen la lgica del avance de la inyeccin principal de un archivo
.csv seleccionado por el usuario. Se va a explicar paso a paso cual sera la
manera de proceder para lograr los objetivos buscados. Cada uno de los pasos
prcticamente se puede considerar como cada una de las diferentes pantallas que
se van presentando a lo largo de la herramienta. El desarrollo del programa para el
resto de variables ser anlogo a lo presentado en este manual para el avance de la
inyeccin principal.
Adems del manual de usuario, en caso de cualquier necesidad de
aclaracin durante el manejo del programa existen ventanas dispuestas a lo largo
del mismo.



ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 151
A.2. Lgica del programa
Paso 0: Instalacin
Lo primero que se debe hacer es instalar el programa partir del CD-
ROM que contiene los documentos. El procedimiento a seguir es el
siguiente:
Abrir el CD suministrado que contiene los diferentes archivos.
Copiar las carpetas Programa Edicin Cartografas Denso en el
directorio deseado de la computadora que se use para ejecutar el programa.
Iniciar el programa Matlab.
Situar el directorio actual de trabajo en la carpeta copiada del CD
con los archivos originales.
Buscar el subprograma INICIO en la ventana Current Directory
donde estarn ordenados alfabticamente, sealarlo con el botn
secundario o derecho del ratn y elegir el comando Run. Tambin se
puede escribir el nombre del subprograma en la ventana Command
Window de Matlab y se iniciar la ejecucin.
A partir de este punto entra en funcionamiento la aplicacin objeto
del proyecto.
A continuacin se muestran dnde se deben realizar estas ltimas
acciones.



ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 152





ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 153
Paso 1: Mtodo de adquisicin
Primer paso que se dar una vez que comienza la ejecucin del
programa. Es la pantalla de inicializacin con la presentacin de la
herramienta. Las diferentes opciones ofrecidas son:
Barra superior de men:
- File: Back, para ir a la ventana anterior,
deshabilitado en este paso; Close, cierra el programa y
borra las posibles variables creadas.
- Help: Abre la ayuda para la ventana de mtodo de
adquisicin.
- About...: Muestra los crditos y la informacin sobre
el programa.
Botones:
- IMPORT CSV FILE : Permite seleccionar el directorio
donde se va a buscar el archivo csv para su edicin.
- LOAD SAVED FILE: Permite elegir uno de los
archivos existentes en la carpeta predeterminada Saved
denso files.




ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 154
Paso 2A: Importacin de archivo csv
Este paso es uno de los dos posibles que se han de elegir en el
anterior para la obtencin del archivo csv, y es el adecuado cuando se
utilizan archivos ubicados en diferentes directorios del ordenador.
Primero se deber escribir la ruta del directorio donde se encuentra
el documento, o una ruta superior para poder ir avanzando en las
subcarpetas.

Botones:
- OPEN : Da paso a la ventana de eleccin de
archivo o de carpeta. En caso de error en la ruta se
reiniciar la ventana.
- CANCEL: Al presionarlo se vuelve a la pantalla de
mtodo de adquisicin.
En segundo lugar, se llega a la ventana de seleccin de archivo o
directorio. Ser necesario elegir un nombre de los propuestos y presionar
algn botn.




ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 155

Botones:
- OPEN : En caso de que el nombre elegido sea un
directorio, al abrirlo se vuelve a esta ventana pero
con el contenido del directorio elegido; si es un
archivo sin extensin csv se vuelve a la ventana
con el contenido actual; y si es un archivo de
extensin csv lo abrir y operar yendo al
siguiente paso de introduccin de condiciones.
- CANCEL: Al presionarlo se vuelve a la pantalla de
introduccin de ruta del directorio.



ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 156
Paso 2B: Carga de archivo guardado
Este paso es el segundo paso posible que se puede elegir a partir
del mtodo de adquisicin para la obtencin del archivo csv, y es el
adecuado cuando se desean cargar archivos que ya han sido modificados
previamente y fueron guardados en el directorio predeterminado Saved
denso files ubicado en la carpeta del programa.
El contenido de esta carpeta predeterminada es recomendable que
est formado solamente por archivos csv con los datos apropiados para
las lgicas de trabajo de tal modo que no se puedan cometer errores al
ejecutarlos.
Aunque pudiera haber archivos de diferente extensin, en este caso
slo aparecern los que tengan la adecuada.

Botones:
- OPEN : Abrir el archivo seleccionado yendo al
siguiente paso de introduccin de condiciones.
- CANCEL: Al presionarlo se vuelve a la pantalla de
mtodo de adquisicin.



ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 157
Paso 3: Introduccin de datos
Este paso vuelve a ser comn para los dos mtodos de adquisicin,
y es en el que se han de introducir todos los datos iniciales que se pueden
cambiar para obtener las diferentes variantes de funcionamiento de la
unidad de control.
Barra superior de men:
- File: Back, Para volver a la ventana de mtodo de
adquisicin; Close, cierra el programa y borra las
posibles variables creadas.
- Help: Abre la ayuda para la ventana de
introduccin de datos.
Campos en blanco:
- Water temperature: Temperatura del refrigerante,
medida en grados centgrados.
- Inlet air temperature: Temperatura del aire a la
entrada del motor, medida en grados centgrados.
- Atmospheric pressure: Presin atmosfrica,
medida en kilo Pascales.



ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 158


Botones:
- CONTINUE : Una vez introducidos los valores
solicitados, el programa opera la lgica
correspondiente a cada variable para calcular el
resultado final a esas condiciones. Al presionar este
botn se pasar a las pantallas de visualizacin de
los resultados finales.



ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 159
Paso 4: Representacin de cartografas
Es la herramienta inicial de anlisis de los puntos conflictivos que
presentar cada lgica final, permite localizarlos y elegirlos para la
edicin.
Barra superior de men:
- File: Back, para volver a la ventana de
introduccin de datos; Close, cierra el programa y
borra las posibles variables creadas.
- Help: Abre la ayuda para la ventana de
representacin de cartografas.




ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 160
Pantalla de visualizacin:
- 3-D graph: Muestra en forma de grfico 3-D el
mapa final de la variable elegida.
- isolines graph: Muestra en forma de grfico de
isolneas el mapa final de la variable elegida.
Adems se aporta la regla de colores que los
relaciona con el valor de los puntos.
- Tabla de valores: Representacin numrica del mapa
final de la variable elegida
- Men desplegable inferior: Mediante esta pestaa se
accede a la visualizacin del resto de variables
implantadas en el programa.




ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 161
rea de herramientas (TOOLS):
- ROTATE GRAPH: Una vez pulsado este botn,
permite girar la grfica para poder apreciar mejor
posibles puntos conflictivos.
- QUICK VIEW: Herramienta con la que se permite
realizar un barrido rpido a distintas condiciones. Se
detallar posteriormente.
- SELECT POINT: Permite seleccionar el punto a
editar en la grfica de isolneas con el ratn.
- ENTER POINT: Permite introducir a mano el
punto a editar. Para ello, se introducirn las
coordenadas del punto, primero eje de ordenadas, a
continuacin eje de abcisas ( por ejemplo:
1876.3,16.4). Por ltimo se pulsar el botn OK.
- ERASE POINT: Borra el punto que haba sido
seleccionado para la edicin.



ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 162
Paso 5: Barrido rpido a distintas condiciones
Mediante la herramienta QUICK VIEW el usuario podr realizar
un vistazo rpido a los mapas finales de cada variable a cuatro condiciones
de trabajo distintas, de manera que pueda acelerar as la validacin de la
cartografa.
Para ello, el usuario deber empezar por pulsar el botn QUICK
VIEW del rea de herramientas en cualquiera de las pantallas de
representacin de cartografas.





ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 163
Paso 5.1: Introduccin de datos para el barrido
La introduccin de datos para la herramienta de barrido es similar a
la introduccin de datos inicial, si bien en este caso se introducirn cuatro
grupos de condiciones distintas.
Barra superior de men:
- File: Back, para volver a la ventana de
representacin de cartografas en las condiciones
anteriores; Close, cierra el programa y borra las
posibles variables creadas.
- Help: Abre la ayuda para la ventana de
introduccin de nuevos datos.





ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 164
Campos en blanco, para cada una de las cuatro condiciones:
- Water temperature: Temperatura del refrigerante,
medida en grados centgrados.
- Inlet air temperature: Temperatura del aire a la
entrada del motor, medida en grados centgrados.
- Atmospheric pressure: Presin atmosfrica,
medida en kilo Pascales.
Botones:
- COPY TO ALL: Herramienta para copiar el valor
del campo en blanco que corresponda introducido
en la Condicin 1 al resto de condiciones. Esto es
especialmente til cuando el usuario desee
comprobar que efecto tiene la variacin de uno de
los datos de entrada (en el ejemplo temperatura del
aire) manteniendo fija los otros dos (temperatura del
refrigerante y presin atmosfrica) sobre el mapa
final.
- CONTINUE : Una vez introducidos los valores
solicitados, el programa opera la lgica
correspondiente a cada variable para calcular el
resultado final a cada una de las cuatro condiciones.
Al presionar este botn se pasar a las pantallas de
visualizacin del barrido a las condiciones
solicitadas.



ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 165
Paso 5.2: Representacin del barrido a distintas condiciones
Una vez introducidos las nuevas condiciones, el programa procede
a representar los resultados.
Barra superior de men:
- File: Input New Conditions, introducir nuevas
condiciones para realizar un nuevo barrido; Back to
Previous Conditions, vuelve a la ventana inicial de
representacin de cartografas volviendo adems a
las condiciones iniciales; Close: cierra el programa
y borra las posibles variables creadas.
- Help: Abre la ayuda para la ventana de
representacin del barrido.




ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 166
Pantalla de visualizacin:
- Para cada condicin: Grfico 3-D de la lgica final.
- Men desplegable inferior: Mediante esta pestaa se
accede a la visualizacin del barrido a las
condiciones introducidas del resto de variables
implantadas en el programa.
Botones:
- Select condition 1: Al pulsar este botn se volver
a la ventana principal de representacin de
cartografas tomando como condiciones de entrada
los valores de Condition 1. De esta manera el
usuario podr estudiar ms en detalle esta lgica
final.
- Select condition 2: Al pulsar este botn se volver
a la ventana principal de representacin de
cartografas tomando como condiciones de entrada
los valores de Condition 2. De esta manera el
usuario podr estudiar ms en detalle esta lgica
final.
- Select condition 3: Al pulsar este botn se volver
a la ventana principal de representacin de
cartografas tomando como condiciones de entrada
los valores de Condition 3. De esta manera el
usuario podr estudiar ms en detalle esta lgica
final.
- Select condition 4: Al pulsar este botn se volver
a la ventana principal de representacin de



ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 167
cartografas tomando como condiciones de entrada
los valores de Condition 4. De esta manera el
usuario podr estudiar ms en detalle esta lgica
final. En el ejemplo, el usuario ha seleccionado este
botn, yendo el programa a la siguiente pantalla:






ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 168
Paso 6: Edicin
A continuacin se detallan los pasos a seguir para editar una
cartografa. Tras seleccionar el punto a editar (2296 rpm y 60.95
mm
3
/emb) de algunas de las formas explicadas en el Paso 4 aparecer el
botn EDIT, que se deber pulsar para pasar a las pantallas de edicin de
cartografas.








ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 169
Paso 6.1: Propiedades de edicin
En este paso se introducir el nuevo valor del punto a editar, y se
fijarn una serie de opciones que la aplicacin ofrece al usuario.
Barra superior de men:
- File: Back, para volver a la ventana de
representacin de cartografas; Close, cierra el
programa y borra las posibles variables creadas.
- Help: Abre la ayuda para la ventana de
propiedades de edicin.

NEW VALUE: El ingeniero introducir en este campo el
nuevo valor del punto a modificar.



ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 170
EDITION PROPERTIES:
- Maps to modify: El usuario deber seleccionar qu
mapas de los que interviene en la lgica final
editada modificar para obtener el valor deseado.
Como es evidente esta pantalla diferir para cada
una de las lgicas, ya que cambiar el nombre de las
posibles matrices a editar.
- Afected area:
o Only selected point: nicamente se desea
modificar el punto seleccionado.
o Area around selected point: Se desea editar
el rea que rodea al punto seleccionado. Esta
opcin slo estar operativa cuando se haya
seleccionado editar el mapa base.
Define area: Se define el tamao del
rea a editar.
Shape of area: Not smoothed area
si se desea dar a todos los puntos del
rea definida el mismo valor que el
del punto a editar;Smoothed area si
se desea suavizar los cambios
(opcin escogida en el ejemplo).
Botones:
- CONTINUE : Una vez introducidos los valores y
parmetros solicitados el programa recalcula la
lgica editada de tal manera que se obtienen los
valores solicitados modificando las matrices
marcadas. Al presionar este botn se pasar a las



ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 171
pantallas de visualizacin de la edicin de
cartografas.






ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 172
Paso 6.2: Representacin de las modificaciones realizadas
El programa mostrar las modificaciones realizadas en la lgica
editada, comparando la cartografa modificada con la cartografa original.
Para ello, el programa ofrece al usuario diferentes pantallas en las
que se pueden visualizar las modificaciones desde distintos puntos de
vista, con objeto de facilitar el trabajo al ingeniero de calibracin a la hora
de que este valide los cambios realizados o contine modificando la
cartografa.
Desde cualquiera de las pantallas que a continuacin se detallarn
se puede proceder a guardar los cambios realizados en formato de archivo
csv, como se mostrar en el Paso 7.



ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 173
Paso 6.2.A: Comparacin de los grficos de cartografa original y
modificada (Original vs. Modified Graphs
Comparison)
Es la herramienta inicial de comparacin de las cartografas, en la
que se muestran los grficos 3-D y de isolneas de cartografas original y
modificada, para as realizar una primera comprobacin de la validez de la
edicin.
Barra superior de men:
- File: Back to File Selection, para volver a la
ventana de seleccin de archivos; Close, cierra el
programa y borra las posibles variables creadas.
- Save: Procede al guardado de la cartografa
modificada en la carpeta Saved denso files.
- Help: Abre la ayuda para la ventana de
comparacin del grfico original y modificado.



ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 174

Pantalla de visualizacin:
- 3-D graph: Muestra en forma de grfico 3-D el
mapa final de la lgica estudiada para la cartografa
original (Original Main timing 3-D graph), y para la
cartografa modificada (Modified Main timing 3-D
graph). El punto a editar ser remarcado con un
crculo negro y el punto editado ser remarcado con
un crculo blanco. Pulsando las grficas podrn
rotarse si es requerido.
- isolines graph: Muestra en forma de grfico de
isolneas el mapa final de la lgica estudiada para la
cartografa original (Original Main timing isolines
graph), y para la cartografa modificada (Modified
Main timing isolines graph). El punto a editar ser



ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 175
remarcado con un crculo negro y el punto editado
ser remarcado con un crculo blanco.
- Men desplegable inferior: Mediante esta pestaa se
accede a la visualizacin del resto de pantallas de
representacin de las modificaciones realizadas.




ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 176
Paso 6.2.B: Comparacin de los valores numricos de
cartografa original y modificada (Original vs.
Modified Matrix Values Comparison)
Se muestran los valores numricos de la lgica final para la
cartografa original y la cartografa modificada.
Barra superior de men:
- File: Back to File Selection, para volver a la
ventana de seleccin de archivos; Close, cierra el
programa y borra las posibles variables creadas.
- Save: Procede al guardado de la cartografa
modificada en la carpeta Saved denso files.
- Help: Abre la ayuda para la ventana de
comparacin del grfico original y modificado.




ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 177

Pantalla de visualizacin:
- Tabla de valores: Representacin numrica de la
lgica final para la cartografa original y la
cartografa modificada. Los puntos que han sido
modificados estarn recuadrados en rojo.
- Men desplegable inferior: Mediante esta pestaa se
accede a la visualizacin del resto de pantallas de
representacin de las modificaciones realizadas.
Botones:
- VIEW BASE MAPS: Pulsando este botn se accede
a la pantalla en la que se representan los mapas base
de la cartografa modificada que intervienen en el
clculo de la lgica final editada (es decir, funcin



ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 178
de la temperatura de refrigerante a la que se est
trabajando).

- VIEW CORRECTION MAPS: Pulsando este botn
se accede a la pantalla en la que se representan los
mapas correcciones de la cartografa modificada. En
el ejemplo no hay ningn valor recuadrado ya que
no se selecciono editar alguno de los mapas de
correcciones.



ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 179

- BACK: Pulsando este botn se vuelve a la pantalla
de comparacin de los valores numricos de la
lgica final para la cartografa original y
modificada.



ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 180
Paso 6.2.C: Diferencia entre cartografa original y modificada
(Original - Modified Remainder)
Se muestra la resta de cartografa original y modificada, para poder
apreciar en cuanto se ha modificado el mapa final.
Barra superior de men:
- File: Back to File Selection, para volver a la
ventana de seleccin de archivos; Close, cierra el
programa y borra las posibles variables creadas.
- Save: Procede al guardado de la cartografa
modificada en la carpeta Saved denso files.
- Help: Abre la ayuda para la ventana de
comparacin del grfico original y modificado.




ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 181
Pantalla de visualizacin:
- 3-D graph: Muestra en forma de grfico 3-D la
resta de mapas finales. Podr rotarse si es requerido
pulsando sobre la propia grfica.
- isolines graph: Muestra en forma de grfico de
isolneas la resta de mapas finales. Adems se
aporta la regla de colores que los relaciona con el
valor de los puntos.
- Tabla de valores: Representacin numrica de la
resta de mapas finales. Estarn recuadrados en rojo
los puntos editados.
- Men desplegable inferior: Mediante esta pestaa se
accede a la visualizacin del resto de pantallas de
representacin de las modificaciones realizadas.




ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 182
Paso 6.2.D: Representacin de la cartografa modificada
(Modified Final Graphs and Values)
Por ltimo en esta pantalla se representa nicamente la lgica final
estudiada de la cartografa modificada. Es una interfaz muy similar a la de
representacin de cartografas explicada en el Paso 4.
Barra superior de men:
- File: Back to File Selection, para volver a la
ventana de seleccin de archivos; Close, cierra el
programa y borra las posibles variables creadas.
- Save: Procede al guardado de la cartografa
modificada en la carpeta Saved denso files.
- Help: Abre la ayuda para la ventana de comparacin
del grfico original y modificado.




ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 183
Pantalla de visualizacin:
- 3-D graph: Muestra en forma de grfico 3-D el
mapa final de la cartografa modificada. Podr
rotarse si es requerido pulsando sobre la propia
grfica.
- isolines graph: Muestra en forma de grfico de
isolneas el mapa final de la cartografa modificada.
Adems se aporta la regla de colores que los
relaciona con el valor de los puntos.
- Tabla de valores: Representacin numrica del mapa
final de la de la cartografa modificada.
- Men desplegable inferior: Mediante esta pestaa se
accede a la visualizacin del resto de pantallas de
representacin de las modificaciones realizadas.
rea de herramientas:
- QUICK VIEW: Como ya se ha explicado
anteriormente, con esta herramienta se permite
realizar un barrido rpido a distintas condiciones. Es
decir, el ingeniero podr validar sus modificaciones
realizadas al cambiar las condiciones de ensayo.
- SELECT POINT: Permite seleccionar el punto a
editar en la grfica de isolneas con el ratn.
- ENTER POINT: Permite introducir a mano el
punto a editar. Para ello, se introducirn las
coordenadas del punto, primero eje de ordenadas, a



ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 184
continuacin eje de abcisas (por ejemplo: 1876.3,
16.4). Por ltimo se pulsar el botn OK.
- ERASE POINT: Borra el punto que haba sido
seleccionado para la edicin.
Mediante el empleo de estos ltimos botones, si as lo desease, el
usuario podra continuar editando nuevos puntos de la cartografa
modificada, hasta que lograse llegar a la calibracin buscada. La edicin
de los puntos sucesivos sera anloga a lo expuesto hasta ahora.





ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 185
Paso 7: Guardar los cambios efectuados
Una vez finalizada con la edicin de la cartografa, se pueden
guardar los cambios en formato de archivo csv. Para comenzar con la
operacin de guardado, se debe pulsar en botn Save en la barra superior
de men de cualquiera de las pantallas de edicin.
Barra superior de men:
- File: Back, Para volver a la ventana de edicin en
la que se encontrase; Close, cierra el programa y
borra las posibles variables creadas.
- Help: Abre la ayuda para la ventana de guardado
de datos.




ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 186
Campo en blanco:
- NAME OF THE NEW FILE: El usuario introducir
el nombre con el que quiere guardar el archivo csv
con las modificaciones realizadas. Por defecto, este
nuevo archivo quedar guardado en la carpeta
Saved denso files.
Botones:
- SAVE: Procede al guardado de datos.









ANEXO B
MANUAL DEL
PROGRAMADOR




ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 188
Anexo B: Manual del Programador
B.1. Requerimientos del sistema
El programa se desarrolla utilizando el programa de clculo matricial
Matlab, por las excelentes prestaciones que ofrece ste en cuanto al manejo de
matrices de datos. Los nicos requerimientos para la ejecucin del programa
objeto del proyecto son los derivados de la utilizacin del mencionado programa
Matlab, y que pueden resumirse en:
Ordenador personal con capacidades grficas.
Sistema Operativo Windows XP
Matlab vers. 6.5
Dado que existen versiones de Matlab para otros sistemas operativos como
UNIX, el programa desarrollado podra ser utilizado en estaciones de trabajo
grficas basadas en este sistema operativo.
Es conveniente instalar en el mismo equipo en que se desea ejecutar el programa
el software INCA PC, herramienta informtica empleada por los ingenieros de
tuning para manejar y cargar las cartografas en los motores al realizar sus ensayos
de calibracin.



ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 189
B.2. Lista de subprogramas de la aplicacin
Debido a la gran flexibilidad buscada en el avance del programa de manera
que la ejecucin no tenga por qu ser lineal, pudiendo el programa avanzar y
volver atrs mltiples veces, es necesario la subdivisin de ste en pequeos
escalones de manera que cada uno tenga un cometido diferente y se vayan
llamado unos a otros en funcin del camino que se est siguiendo.
Cada uno de estos escalones se representa por un archivo .m de Matlab,
componindose el programa final de un conjunto de archivos .m que se enlazan
entre si al ejecutarse la aplicacin.
A continuacin se listan cada uno de estos subprogramas o archivos .m,
aadiendo a cada uno de ellos una breve descripcin de la funcin que cumplen:
abrir_archivo: Permite elegir la variable o directorio a abrir.
archivo_cargar: Permite elegir uno de los archivos existentes en la
carpeta predeterminada Saved denso files.
archivo_csv: Permite seleccionar el directorio donde vamos a buscar el
archivo csv que luego editaremos.
ayuda1: Establece la ayuda para la ventana de mtodo de adquisicin.
ayuda2: Establece la ayuda para la ventana de introduccin de datos.
ayuda3: Establece la ayuda para la ventana de representacin de
cartografas.
ayuda4: Establece la ayuda para la ventana de introduccin de datos en la
herramienta de barrido.
ayuda5: Establece la ayuda para la ventana de representacin del barrido.



ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 190
ayuda6: Establece la ayuda para la ventana de seleccin de opciones
posibles de edicin.
ayuda7: Establece la ayuda para la ventana de comparacin de mapas de
isolneas y 3 D de cartografa inicial y modificada.
ayuda8: Establece la ayuda para la ventana de comparacin de valores
numricos finales de cartografa inicial y modificada.
ayuda8b: Establece la ayuda para la ventana de visualizacin de valores
numricos de los mapas base de la cartografa modificada.
ayuda8c: Establece la ayuda para la ventana de visualizacin de valores
numricos de los mapas de correcciones de la cartografa modificada.
ayuda9: Establece la ayuda para la ventana de visualizacin de la
diferencia de cartografa inicial y modificada.
ayuda10: Establece la ayuda para la visualizacin de la cartografa
modificada.
ayuda10b: Establece la ayuda para la ventana de representacin del
barrido durante la edicin.
ayuda11: Establece la ayuda para la ventana guardar los cambios
realizados.
calcular: Lee el archivo .csv y calcula las lgicas de todas las
cartografas.
calcularb: Calculo de las lgicas finales a las 4 condiciones establecidas
para el barrido.
cambio_matrices_qafter: Como se modificarn las matrices originales
.csv de la lgica cantidad de inyeccin posterior a la principal.



ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 191
cambio_matrices_qpre: Como se modificarn las matrices originales
.csv de la lgica cantidad de inyeccin previa a la principal.
cambio_matrices_railp: Como se modificarn las matrices originales
.csv de la lgica presin de rail.
cambio_matrices_tafter: Como se modificarn las matrices originales
.csv de la lgica separacin de inyeccin posterior a la principal.
cambio_matrices_tmain: Como se modificarn las matrices originales
.csv de la lgica avance de la inyeccin principal.
cambio_matrices_tpre: Como se modificarn las matrices originales
.csv de la lgica avance de la inyeccin previa a la principal.
cargar: Carga los archivos elegidos en archivos guardados e inicia la toma
de datos.
cargar_csv: Carga el archivo seleccionado cuando utilizamos el mtodo
de importacin de .csv e inicia la toma de datos.
conservar_cambios_qafter: Graba las matrices y vectores modificados de
la lgica editada en las variables internas de Matlab para la lgica
demanda de inyeccin posterior a la principal.
conservar_cambios_qpre: Graba las matrices y vectores modificados de
la lgica editada en las variables internas de Matlab para la lgica
demanda de inyeccin previa a principal.
conservar_cambios_railp: Graba las matrices y vectores modificados de
la lgica editada en las variables internas de Matlab para la lgica presin
de rail.



ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 192
conservar_cambios_tafter: Graba las matrices y vectores modificados de
la lgica editada en las variables internas de Matlab para la lgica
separacin de inyeccin posterior a la principal.
conservar_cambios_tmain: Graba las matrices y vectores modificados de
la lgica editada en las variables internas de Matlab para la lgica avance
de la inyeccin principal.
conservar_cambios_tpre: Graba las matrices y vectores modificados de
la lgica editada en las variables internas de Matlab para la lgica avance
de la inyeccin previa a la principal.
copia_matrices_qafter: Graba las matrices y vectores modificados de la
lgica editada en las variables internas de Matlab para la lgica demanda
de inyeccin posterior a la principal.
copia_matrices_qpre: Graba las matrices y vectores modificados de la
lgica editada en las variables internas de Matlab para la lgica demanda
de inyeccin previa a principal.
copia_matrices_railp: Graba las matrices y vectores modificados de la
lgica editada en las variables internas de Matlab para la lgica presin de
rail.
copia_matrices_tafter: Graba las matrices y vectores modificados de la
lgica editada en las variables internas de Matlab para la lgica separacin
de inyeccin posterior a la principal.
copia_matrices_tmain: Graba las matrices y vectores modificados de la
lgica editada en las variables internas de Matlab para la lgica avance de
la inyeccin principal.



ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 193
copia_matrices_tpre: Graba las matrices y vectores modificados de la
lgica editada en las variables internas de Matlab para la lgica avance de
la inyeccin previa a la principal.
copypatm: En la opcin barrido, funcin para copiar la variable patm de
la condicin 1 al resto de condiciones.
copytha: En la opcin barrido, funcin para copiar la variable tha de la
condicin 1 al resto de condiciones.
copythw: En la opcin barrido, funcin para copiar la variable thw de la
condicin 1 al resto de condiciones.
creditos: Da la informacin sobre el programa y los crditos.
editar1_qafter: Ofrece las diversas opciones de edicin e inicia sta para
la lgica demanda de inyeccin posterior a la principal.
editar1_qpre: Ofrece las diversas opciones de edicin e inicia sta para la
lgica demanda de inyeccin previa a principal.
editar1_railp: Ofrece las diversas opciones de edicin e inicia sta para la
lgica presin de rail.
editar1_tafter: Ofrece las diversas opciones de edicin e inicia sta para
la lgica separacin de inyeccin posterior a la principal.
editar1_tmain: Ofrece las diversas opciones de edicin e inicia sta para
la lgica avance de la inyeccin principal.
editar1_tpre: Ofrece las diversas opciones de edicin e inicia sta para la
lgica avance de la inyeccin previa a la principal.
editar2_qafter: Aviso de error en caso de que falte algn campo por
introducir para la lgica demanda de inyeccin posterior a la principal.



ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 194
editar2_qpre: Aviso de error en caso de que falte algn campo por
introducir al editar la lgica demanda de inyeccin previa a la principal.
editar2_railp: Aviso de error en caso de que falte algn campo por
introducir al editar la lgica presin de rail.
editar2_tafter: Aviso de error en caso de que falte algn campo por
introducir al editar la lgica separacin de inyeccin posterior a la
principal.
editar2_tmain: Aviso de error en caso de que falte algn campo por
introducir al editar la lgica avance de la inyeccin principal.
editar2_tpre: Aviso de error en caso de que falte algn campo por
introducir al editar la lgica avance de inyeccin previa a la principal.
editar3_qafter: Realiza todas las operaciones de clculo de los factores de
correccin de las matrices y hace las modificaciones sobre stas para cada
punto al editar la lgica demanda de inyeccin posterior a la principal.
Tambin llama a la representacin de la cartografa modificada.
editar3_qpre: Realiza todas las operaciones de clculo de los factores de
correccin de las matrices y hace las modificaciones sobre stas para cada
punto al editar la lgica demanda de inyeccin previa a la principal.
Tambin llama a la representacin de la cartografa modificada.
editar3_railp: Realiza todas las operaciones de clculo de los factores de
correccin de las matrices y hace las modificaciones sobre stas para cada
punto al editar la lgica presin de rail. Tambin llama a la representacin
de la cartografa modificada.
editar3_tafter: Realiza todas las operaciones de clculo de los factores de
correccin de las matrices y hace las modificaciones sobre stas para cada



ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 195
punto al editar la lgica separacin de inyeccin posterior a la principal.
Tambin llama a la representacin de la cartografa modificada.
editar3_tmain: Realiza todas las operaciones de clculo de los factores de
correccin de las matrices y hace las modificaciones sobre stas para cada
punto al editar la lgica avance de la inyeccin principal. Tambin llama a
la representacin de la cartografa modificada.
editar3_tpre: Realiza todas las operaciones de clculo de los factores de
correccin de las matrices y hace las modificaciones sobre stas para cada
punto al editar la lgica avance de inyeccin previa a la principal. Tambin
llama a la representacin de la cartografa modificada.
editmbase: Funcin para modificar los mapas base de las lgicas que
cuentan con 6 mapas base.
editmbase2: Funcin para modificar los mapas base de las lgicas que
cuentan con 3 mapas base.
EGRobjair: Realiza los clculos de la lgica caudal de aire objetivo de la
vlvula EGR.
EGRsteps: Realiza los clculos de la lgica de la posicin de la vlvula
EGR.
escribir: Debe meter de donde empieza y donde acaba la matriz con su
nombre a la hora de escribir los mapas modificados en el nuevo archivo
generado.
guardar_aviso1: Cuando se va a editar mas de un punto, aviso al usuario
en caso de que no se haya salvado lo anterior. Asociado a la variable
auxiliar salvado.



ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 196
guardar_aviso2: Cuando se va a abandonar el rea de edicin volviendo
al paso de cargar nuevo archivo, advierte al usuario en caso de que no se
haya salvado lo anterior. Asociado a la variable auxiliar salvado.
guardar_aviso3: Cuando se va a abandonar el programa, advierte al
usuario en caso de que no se haya salvado lo anterior. Asociado a la
variable auxiliar salvado.
guardar_csv: Inicia el proceso de guardar archivo preguntando el nombre
de ste.
guardar_csv2: Guarda bajo el nombre especificado el archivo modificado
.csv.
indexar: Funcin para extraer una columna de la matriz 'vxy', a partir de
la interpolacin de 'var' en el eje 'vx'
indexar2: Funcin para extraer una fila de la matriz 'vxy', a partir de la
interpolacin de 'var' en el eje 'vy'.
iniciar_calculos: Recoge los valores introducidos de las variables e inicia
el proceso de calculo de mapas.
iniciar_calculosbarrido: Recoge los valores introducidos de las variables
e inicia el proceso de calculo de mapas en el barrido.
iniciar_calculosbarridoedicion: Recoge los valores introducidos de las
variables e inicia el proceso de calculo de mapas en el barrido durante la
edicin.
iniciar_datos: Pide los datos requeridos para ejecutar el programa.
iniciar_datos2: Se utiliza como paso intermedio para las variables de
entrada. Es necesario para el posterior enlace con la herramienta barrido.
iniciar_datosbarrido: Entrada de datos para el barrido de condiciones.



ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 197
iniciar_datosbarridoedicion: Entrada de datos para el barrido de
condiciones en la edicin.
INICIO: Aplicacin que inicia la ejecucin del programa.
interpolacion: Interpola las matrices enteras en funcin de los dos ejes
simultneamente.
interpolacion2: Interpola en vectores.
interador_qafter: Busca la solucin adecuada para el factor de correccin
que dar el valor exigido en el punto elegido al editar la lgica demanda de
inyeccin posterior a la principal.
interador_qpre: Busca la solucin adecuada para el factor de correccin
que dar el valor exigido en el punto elegido al editar la lgica demanda de
inyeccin previa a la principal.
interador_railp: Busca la solucin adecuada para el factor de correccin
que dar el valor exigido en el punto elegido al editar la lgica presin de
rail.
interador_tafter: Busca la solucin adecuada para el factor de correccin
que dar el valor exigido en el punto elegido al editar la lgica separacin
de inyeccin posterior a la principal.
interador_tmain: Busca la solucin adecuada para el factor de correccin
que dar el valor exigido en el punto elegido al editar la lgica avance de
la inyeccin principal.
interador_tpre: Busca la solucin adecuada para el factor de correccin
que dar el valor exigido en el punto elegido al editar la lgica avance de
inyeccin previa a la principal.



ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 198
leer: Lee los datos del archivo .csv y los transforma en matrices
numricas.
limithumos: Realiza los clculos para la lgica del lmite de humos.
limitpar: Realiza los clculos para la lgica del lmite de par.
lista_edicion1: Para algunas de las lgicas, dependiendo de los mapas a
editar seleccionados por el usuario, se habilitaran unas u otras opciones de
edicin.
lista_edicion1c: Para algunas de las lgicas, dependiendo de los mapas a
editar seleccionados por el usuario, se habilitaran unas u otras opciones de
edicin.
lista_edicion2: Para algunas de las lgicas, dependiendo de los mapas a
editar seleccionados por el usuario, se habilitaran unas u otras opciones de
edicin.
lista_edicion2b: Para algunas de las lgicas, dependiendo de los mapas a
editar seleccionados por el usuario, se habilitaran unas u otras opciones de
edicin.
lista_edicion2c: Para algunas de las lgicas, dependiendo de los mapas a
editar seleccionados por el usuario, se habilitaran unas u otras opciones de
edicin.
lista_qafter: Crea la lista de puntos a editar en la representacin de la
cartografa que aparece y se oculta para la lgica demanda de inyeccin
posterior a la principal.
lista_qafteredicion: Crea la lista de puntos a editar en la representacin de
la cartografa modificada que aparece y se oculta para la lgica demanda
de inyeccin posterior a la principal.



ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 199
lista_qpre: Crea la lista de puntos a editar en la representacin de la
cartografa que aparece y se oculta para la lgica demanda de inyeccin
previa a la principal.
lista_qpreedicion: Crea la lista de puntos a editar en la representacin de
la cartografa modificada que aparece y se oculta para la lgica demanda
de inyeccin previa a la principal.
lista_railp: Crea la lista de puntos a editar en la representacin de la
cartografa que aparece y se oculta para la lgica presin de rail.
lista_railpedicion: Crea la lista de puntos a editar en la representacin de
la cartografa modificada que aparece y se oculta para la lgica presin de
rail.
lista_tafter: Crea la lista de puntos a editar en la representacin de la
cartografa que aparece y se oculta para la lgica separacin de la
inyeccin posterior a la principal.
lista_tafteredicion: Crea la lista de puntos a editar en la representacin de
la cartografa modificada que aparece y se oculta para la lgica separacin
de la inyeccin posterior a la principal.
lista_tmain: Crea la lista de puntos a editar en la representacin de la
cartografa que aparece y se oculta para la lgica avance de la inyeccin
principal.
lista_tmainedicion: Crea la lista de puntos a editar en la representacin de
la cartografa modificada que aparece y se oculta para la lgica avance de
la inyeccin principal.
lista_tpre: Crea la lista de puntos a editar en la representacin de la
cartografa que aparece y se oculta para la lgica avance de la inyeccin
previa a la principal.



ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 200
lista_tpreedicion: Crea la lista de puntos a editar en la representacin de
la cartografa modificada que aparece y se oculta para la lgica avance de
la inyeccin previa a la principal.
qafter: Realiza los clculos para la lgica de la demanda de inyeccin
posterior a la principal.
qafter_edicion: Realiza los clculos para la lgica de la demanda de
inyeccin posterior a la principal teniendo en cuenta el factor de
correccin y a que matrices afecta.
qpre: Realiza los clculos para la lgica de la demanda de inyeccin
previa a la principal.
qpre_edicion: Realiza los clculos para la lgica de la demanda de
inyeccin previa a la principal teniendo en cuenta el factor de correccin y
a que matrices afecta.
railp: Realiza los clculos para la lgica de presin de rail.
railp_edicion: Realiza los clculos para la lgica de presin de rail
teniendo en cuenta el factor de correccin y a que matrices afecta.
representar_barrido_EGRobjair: Representa la cartografa en 3-D de
caudal de aire objetivo de la vlvula EGR a distintas condiciones, para as
realizar un barrido rpido.
representar_barrido_EGRsteps: Representa la cartografa en 3-D de la
posicin de la vlvula EGR a distintas condiciones, para as realizar un
barrido rpido.
representar_barrido_limithumos: Representa la cartografa en 3-D del
limite de humos a distintas condiciones, para as realizar un barrido rpido.



ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 201
representar_barrido_limitpar: Representa la cartografa en 3-D del
limite de par a distintas condiciones, para as realizar un barrido rpido.
representar_barrido_qafter: Representa la cartografa en 3-D de
demanda de inyeccin posterior a la principal a distintas condiciones, para
as realizar un barrido rpido.
representar_barrido_qmain: Representa la cartografa en 3-D de la
demanda de inyeccin principal a distintas condiciones, para as realizar
un barrido rpido.
representar_barrido_qpre: Representa la cartografa en 3-D de la
demanda de inyeccin previa a la principal a distintas condiciones, para as
realizar un barrido rpido.
representar_barrido_railp: Representa la cartografa en 3-D de la
presin del rail a distintas condiciones, para as realizar un barrido rpido.
representar_barrido_tafter: Representa la cartografa en 3-D de
separacin de inyeccin posterior a la principal a distintas condiciones,
para as realizar un barrido rpido.
representar_barrido_tmain: Representa la cartografa en 3-D del avance
principal a distintas condiciones, para as realizar un barrido rpido.
representar_barrido_tpre: Representa la cartografa en 3-D del avance
de inyeccin previa a la principal a distintas condiciones, para as realizar
un barrido rpido.
representar_barrido_vntduty: Representa la cartografa en 3-D de
posicin de los vanos del turbo a distintas condiciones, para as realizar un
barrido rpido.



ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 202
representar_barrido_vntobjpres: Representa la cartografa en 3-D de
presin de soplado objetivo del turbo a distintas condiciones, para as
realizar un barrido rpido.
representar_edicion_qafter1: Representa las graficas de 3 - D e isolneas
de la cartografa original comparada con la cartografa modificada para la
lgica demanda de inyeccin posterior a la principal.
representar_edicion_qafter2: Representa los valores finales de las
matrices de la cartografa origina y de la modificada para la lgica
demanda de inyeccin posterior a la principal.
representar_edicion_qafter2b: Representa los mapas base editados para
la lgica demanda de inyeccin posterior a la principal.
representar_edicion_qafter3: Representa la diferencia de cartografa
original con la cartografa modificada para la lgica demanda de inyeccin
posterior a la principal.
representar_edicion_qafter4: Representa las graficas de isolneas y 3-D
as como la tabla con los valores de la cartografa modificada para la
lgica demanda de inyeccin posterior a la principal.
representar_edicion_qafter4b: Representa en 3-D la cartografa editada
a distintas condiciones, para as realizar un barrido rpido y validar los
cambios realizados para la lgica demanda de inyeccin posterior a la
principal.
representar_edicion_qpre1: Representa las graficas de 3 - D e isolneas
de la cartografa original comparada con la cartografa modificada para la
lgica demanda de inyeccin previa a la principal.



ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 203
representar_edicion_qpre2: Representa los valores finales de las
matrices de la cartografa origina y de la modificada para la lgica
demanda de inyeccin previa a la principal.
representar_edicion_qpre2b: Representa los mapas base editados para la
lgica demanda de inyeccin previa a la principal.
representar_edicion_qpre2c: Representa los mapas de correcciones
editados para la lgica demanda de inyeccin previa a la principal.
representar_edicion_qpre3: Representa la diferencia de cartografa
original con la cartografa modificada para la lgica demanda de inyeccin
previa a la principal.
representar_edicion_qpre4: Representa las graficas de isolneas y 3-D
as como la tabla con los valores de la cartografa modificada para la
lgica demanda de inyeccin previa a la principal.
representar_edicion_qpre4b: Representa en 3-D la cartografa editada a
distintas condiciones, para as realizar un barrido rpido y validar los
cambios realizados para la lgica demanda de inyeccin previa a la
principal.
representar_edicion_railp1: Representa las graficas de 3 - D e isolneas
de la cartografa original comparada con la cartografa modificada para la
lgica presin de rail.
representar_edicion_railp2: Representa los valores finales de las
matrices de la cartografa origina y de la modificada para la lgica presin
de rail.
representar_edicion_railp2b: Representa los mapas base editados para la
lgica presin de rail.



ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 204
representar_edicion_railp2c: Representa los mapas de correcciones
editados para la lgica presin de rail.
representar_edicion_railp3: Representa la diferencia de cartografa
original con la cartografa modificada para la lgica presin de rail.
representar_edicion_railp4: Representa las graficas de isolneas y 3-D
as como la tabla con los valores de la cartografa modificada para la
lgica presin de rail.
representar_edicion_railp4b: Representa en 3-D la cartografa editada a
distintas condiciones, para as realizar un barrido rpido y validar los
cambios realizados para la lgica presin de rail.
representar_edicion_tafter1: Representa las graficas de 3 - D e isolneas
de la cartografa original comparada con la cartografa modificada para la
lgica separacin de la inyeccin posterior a la principal.
representar_edicion_tafter2: Representa los valores finales de las
matrices de la cartografa origina y de la modificada para la lgica
separacin de la inyeccin posterior a la principal.
representar_edicion_tafter2b: Representa los mapas base editados para
la lgica separacin de la inyeccin posterior a la principal.
representar_edicion_tafter3: Representa la diferencia de cartografa
original con la cartografa modificada para la lgica separacin de la
inyeccin posterior a la principal.
representar_edicion_tafter4: Representa las graficas de isolneas y 3-D
as como la tabla con los valores de la cartografa modificada para la
lgica separacin de la inyeccin posterior a la principal.
representar_edicion_tafter4b: Representa en 3-D la cartografa editada a
distintas condiciones, para as realizar un barrido rpido y validar los



ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 205
cambios realizados para la lgica separacin de la inyeccin posterior a la
principal.
representar_edicion_tmain1: Representa las graficas de 3 - D e isolneas
de la cartografa original comparada con la cartografa modificada para la
lgica avance de la inyeccin principal.
representar_edicion_tmain2: Representa los valores finales de las
matrices de la cartografa origina y de la modificada para la lgica avance
de la inyeccin principal.
representar_edicion_tmain2b: Representa los mapas base editados para
la lgica avance de la inyeccin principal.
representar_edicion_tmain2c: Representa los mapas de correcciones
editados para la lgica avance de la inyeccin principal.
representar_edicion_tmain3: Representa la diferencia de cartografa
original con la cartografa modificada para la lgica avance de la inyeccin
principal.
representar_edicion_tmain4: Representa las graficas de isolneas y 3-D
as como la tabla con los valores de la cartografa modificada para la
lgica avance de la inyeccin principal.
representar_edicion_tmain4b: Representa en 3-D la cartografa editada a
distintas condiciones, para as realizar un barrido rpido y validar los
cambios realizados para la lgica avance de la inyeccin principal.
representar_edicion_tpre1: Representa las graficas de 3 - D e isolneas
de la cartografa original comparada con la cartografa modificada para la
lgica avance de la inyeccin previa a la principal.



ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 206
representar_edicion_tpre2: Representa los valores finales de las matrices
de la cartografa origina y de la modificada para la lgica avance de la
inyeccin previa a la principal.
representar_edicion_tpre2b: Representa los mapas base editados para la
lgica avance de la inyeccin previa a la principal.
representar_edicion_tpre2c: Representa los mapas de correcciones
editados para la lgica avance de la inyeccin previa a la principal.
representar_edicion_tpre3: Representa la diferencia de cartografa
original con la cartografa modificada para la lgica avance de la inyeccin
previa a la principal.
representar_edicion_tpre4: Representa las graficas de isolneas y 3-D as
como la tabla con los valores de la cartografa modificada para la lgica
avance de la inyeccin previa a la principal.
representar_edicion_tpre4b: Representa en 3-D la cartografa editada a
distintas condiciones, para as realizar un barrido rpido y validar los
cambios realizados para la lgica avance de la inyeccin previa a la
principal.
representar_EGRobjair: Representa la cartografa final en grficos de 3
D, isolneas y tabla de valores numricos para la lgica caudal de aire
objetivo de la vlvula EGR.
representar_EGRsteps: Representa la cartografa final en grficos de 3
D, isolneas y tabla de valores numricos para la lgica posicin de la
vlvula EGR.
representar_limithumos: Representa la cartografa final en grficos de 3
D, isolneas y tabla de valores numricos para la lgica limite de humos.



ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 207
representar_limitpar: Representa la cartografa final en grficos de 3
D, isolneas y tabla de valores numricos para la lgica limite de par.
representar_qafter: Representa la cartografa final en grficos de 3 D,
isolneas y tabla de valores numricos para la lgica demanda de inyeccin
posterior a la principal.
representar_qmain: Representa la cartografa final en grficos de 3 D,
isolneas y tabla de valores numricos para la lgica demanda de inyeccin
principal.
representar_qpre: Representa la cartografa final en grficos de 3 D,
isolneas y tabla de valores numricos para la lgica demanda de inyeccin
previa a la principal.
representar_railp: Representa la cartografa final en grficos de 3 D,
isolneas y tabla de valores numricos para la lgica presin de rail.
representar_tafter: Representa la cartografa final en grficos de 3 D,
isolneas y tabla de valores numricos para la lgica separacin de la
inyeccin posterior a la principal.
representar_tmain: Representa la cartografa final en grficos de 3 D,
isolneas y tabla de valores numricos para la lgica avance de la
inyeccin principal.
representar_tpre: Representa la cartografa final en grficos de 3 D,
isolneas y tabla de valores numricos para la lgica avance de la
inyeccin previa a la principal.
representar_vntduty: Representa la cartografa final en grficos de 3 D,
isolneas y tabla de valores numricos para la lgica posicin de los vanos
del turbo.



ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 208
representar_vntobjpres: Representa la cartografa final en grficos de 3
D, isolneas y tabla de valores numricos para la lgica presin de
soplado objetivo del turbo.
tafter_edicion: Realiza los clculos para la lgica separacin de la
inyeccin posterior a la principal teniendo en cuenta el factor de
correccin y a que matrices afecta.
timingafter: Realiza los clculos para la lgica separacin de la inyeccin
posterior a la principal.
timingmain: Realiza los clculos para la lgica avance de la inyeccin
principal.
timingpre: Realiza los clculos para la lgica avance de la inyeccin
previa a la principal.
tmain_edicion: Realiza los clculos para la lgica avance de la inyeccin
principal teniendo en cuenta el factor de correccin y a que matrices
afecta.
tpre_edicion: Realiza los clculos para la lgica avance de la inyeccin
previa a la principal teniendo en cuenta el factor de correccin y a que
matrices afecta.
vntduty: Realiza los clculos para la lgica posicin de los vanos del
turbo.
vntobjpres: Realiza los clculos para la lgica presin de soplado objetivo
del turbo.
zona_cambio_qafter: Permite modificar puntos de las matrices afectadas
por la edicin en regiones prximas al punto clave para suavizar los
cambios para la lgica demanda de inyeccin posterior a la principal.



ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 209
zona_cambio_qpre: Permite modificar puntos de las matrices afectadas
por la edicin en regiones prximas al punto clave para suavizar los
cambios para la lgica demanda de inyeccin previa a la principal.
zona_cambio_railp: Permite modificar puntos de las matrices afectadas
por la edicin en regiones prximas al punto clave para suavizar los
cambios para la lgica presin de rail.
zona_cambio_tafter: Permite modificar puntos de las matrices afectadas
por la edicin en regiones prximas al punto clave para suavizar los
cambios para la lgica separacin de la inyeccin posterior a la principal.
zona_cambio_tmain: Permite modificar puntos de las matrices afectadas
por la edicin en regiones prximas al punto clave para suavizar los
cambios para la lgica avance de la inyeccin principal.
zona_cambio_tpre: Permite modificar puntos de las matrices afectadas
por la edicin en regiones prximas al punto clave para suavizar los
cambios para la lgica avance de la inyeccin previa a la principal.



ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 210
B3. Diagramas de bloque del programa
Los diagramas de bloques se presentan como una herramienta muy til en
el estudio de aplicaciones compuestas por mltiples subprogramas, como es el
caso del programa desarrollado. Una vez descrita la funcin de cada uno de los
subprogramas en el apartado anterior, en el presente apartado se podr ver como
se relacionan entre s, mediante el empleo de los diagramas de bloques.
Por la naturaleza del programa, se podra considerar que ste est
compuesto por un tronco principal por el que es necesario pasar al iniciar la
aplicacin, y una serie de ramas paralelas entre s que representan cada una de las
variables implantadas en la aplicacin. Dado que cada una de estas ramas se
ejecuta de manera anloga, en el manual que aqu se presenta se incluirn
nicamente los diagramas de bloques representando la variable avance de la
inyeccin principal, pudindose deducir fcilmente a partir del listado de
programas anterior las ramas del resto de variables.
En las siguientes pginas se representarn por tanto los siguientes
diagramas:
- Diagrama inicial. Es el tronco del rbol comn para todas las
lgicas y que se debe recorrer siempre que se ejecute el programa,
sea cual sea la variable elegida.
- Diagrama de visualizacin de resultados. A partir del subprograma
en el que se representan los resultados especficos de cada lgica
en funcin de las condiciones introducidas por el usuario, se
representan mediante este diagrama los subprogramas que dan
lugar a las distintas herramientas de visualizacin que puede llevar
a cabo el usuario.



ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 211
- Diagrama de edicin. A partir del subprograma en el que se
representan los resultados especficos de cada lgica en funcin de
las condiciones introducidas por el usuario, se representan
mediante este diagrama los subprogramas que dan lugar a la
edicin de puntos, as como la generacin de un nuevo archivo
.csv
- Diagrama de visualizacin de resultados editados. A partir del
subprograma en el que se representan la cartografa modificada
durante la edicin, se representan mediante este diagrama los
subprogramas que dan lugar a las distintas herramientas de
validacin de los cambios que puede llevar a cabo el usuario
A la hora de interpretar el diagrama, es conveniente saber que:
- Dentro de cada caja se encuentra el subprograma que se ejecuta en
ese paso.
- El color azul se utiliza para las vas normales de avance en la
ejecucin de la aplicacin.
- El color rojo se utiliza para los caminos de retroceso de la
aplicacin.
- El color verde se utiliza para representar los datos que utilizan los
subprogramas, pudiendo estos ser adquiridos del exterior, llevarn
asociados flechas verdes; o bien se adquieren de subprogramas
anteriores, llevando asociados flechas azules.
- El color naranja se utiliza para las salidas del programa, es decir,
los archivos creados.



ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 212
Diagrama inicial.
I N I C I O
iniciar_datos
archivo_csv
abrir_archivo
cargar_csv
Ruta directorio
Nombre directorio o
archivo
Cancel
Cancel
Si es un directorio o un
archivo diferente de csv
Nombre
archivo csv
Import
CSV File
Open
Open
archivo_cargar
cargar
Nombre
archivo csv
Load
SavedFile
Open
Nombre
archivo csv
Cancel
Back
Condiciones iniciales:
THA, THW, PATM
iniciar_datos2
iniciar_
calculos
calcular
leer
Continue
Si datos
incorrectos
Si datos
correctos
Archivo
csv
Lectura de las matrices
correspondientes a cada lgica
Matrices de
correccin en ejes
originales
Matrices de
correccin en ejes
modificados
interpolacin
Matrices de
correccin en ejes
originales
Matrices de
correccin en ejes
modificados
interpolacin2
railp timingafter
qafter
limitpar
limithumos
vntduty
vntobjpres
egrobjair
egrsteps
timingmain
qmain
qpre
timingpre
Back
representar_
tmain
representar_
tgpre
representar_
tgafter
representar_
limithumos
representar_
vntduty
representar_
egrsteps
representar_
qmain
representar_
qpre
representar_
qafter
representar_
limitpar
representar_
vntobjpres
representar_
egrobjair
representar_
railp
I N I C I O
iniciar_datos
archivo_csv
abrir_archivo
cargar_csv
Ruta directorio
Nombre directorio o
archivo
Cancel
Cancel
Si es un directorio o un
archivo diferente de csv
Nombre
archivo csv
Import
CSV File
Open
Open
archivo_cargar
cargar
Nombre
archivo csv
Load
SavedFile
Open
Nombre
archivo csv
Cancel
Back
Condiciones iniciales:
THA, THW, PATM
iniciar_datos2
iniciar_
calculos
calcular
leer
Continue
Si datos
incorrectos
Si datos
correctos
Archivo
csv
Lectura de las matrices
correspondientes a cada lgica
Matrices de
correccin en ejes
originales
Matrices de
correccin en ejes
modificados
interpolacin
Matrices de
correccin en ejes
originales
Matrices de
correccin en ejes
modificados
interpolacin2
railp timingafter
qafter
limitpar
limithumos
vntduty
vntobjpres
egrobjair
egrsteps
timingmain
qmain
qpre
timingpre
railp timingafter
qafter
limitpar
limithumos
vntduty
vntobjpres
egrobjair
egrsteps
timingmain
qmain
qpre
timingpre
Back
representar_
tmain
representar_
tgpre
representar_
tgafter
representar_
limithumos
representar_
vntduty
representar_
egrsteps
representar_
qmain
representar_
qpre
representar_
qafter
representar_
limitpar
representar_
vntobjpres
representar_
egrobjair
representar_
railp




ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 213
Diagrama de visualizacin de resultados.
representar_edicion_tmain4
guardar_aviso1
conservar_cambios_
tmain
editar1_tmain
Back
Edit
Ignore
Nuevo punto a editar
iniciar_datosbarridoedicion
iniciar_calculosbarridoedicion
representar_edicion_tmain4b
Back Quickview
Continue
Clculo de la lgica
para las cuatro
nuevas condiciones
Input new
conditions
Select condition1
THA1, THW1, PATM1
Select condition2
THA2, THW2, PATM2
Select condition3
THA3, THW3, PATM3
Select condition4
THA4, THW4, PATM4
Back toprevious
condictions
THA, THW, PATM
representar_edicion_tmain4
guardar_aviso1
conservar_cambios_
tmain
editar1_tmain
Back
Edit
Ignore
Nuevo punto a editar
iniciar_datosbarridoedicion
iniciar_calculosbarridoedicion
representar_edicion_tmain4b
Back Quickview
Continue
Clculo de la lgica
para las cuatro
nuevas condiciones
Input new
conditions
Select condition1
THA1, THW1, PATM1
Select condition2
THA2, THW2, PATM2
Select condition3
THA3, THW3, PATM3
Select condition4
THA4, THW4, PATM4
Back toprevious
condictions
THA, THW, PATM




ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 214
Diagrama de edicin
representar_tmain
editar1_tmain
editar2_tmain
editar3_tmain
Mapas a editar
Back
Si faltan campos por introducir
Edit
Continue
Punto a editar
rea a editar
Nuevo Valor
Opciones de
edicin seleccionadas
Matrices originales,
condiciones de edicin
iterador_tmain
tmain_edicion
cambio_matrices_tmain
zona_cambio_tmain
copia_matrices_tmain
Valor
requerido
Factor
correccin
Matrices modificadas
representar_edicion_
tmain2
representar_edicion_
tmain2b
representar_edicion_
tmain3
representar_edicion_
tmain2c
representar_edicion_
tmain1
representar_edicion_
tmain4
Back to
File Selection
archivo_cargar
Save
conservar_cambios_tmain
guardar_csv
guardar_csv2
escribir
Back
Nuevo archivo csv
Save
representar_tmain
editar1_tmain
editar2_tmain
editar3_tmain
Mapas a editar
Back
Si faltan campos por introducir
Edit
Continue
Punto a editar
rea a editar
Nuevo Valor
Opciones de
edicin seleccionadas
Matrices originales,
condiciones de edicin
iterador_tmain
tmain_edicion
cambio_matrices_tmain
zona_cambio_tmain
copia_matrices_tmain
Valor
requerido
Factor
correccin
iterador_tmain
tmain_edicion
cambio_matrices_tmain
zona_cambio_tmain
copia_matrices_tmain
Valor
requerido
Factor
correccin
Matrices modificadas
representar_edicion_
tmain2
representar_edicion_
tmain2b
representar_edicion_
tmain3
representar_edicion_
tmain2c
representar_edicion_
tmain1
representar_edicion_
tmain4
representar_edicion_
tmain2
representar_edicion_
tmain2b
representar_edicion_
tmain3
representar_edicion_
tmain2c
representar_edicion_
tmain1
representar_edicion_
tmain4
Back to
File Selection
archivo_cargar
Save
conservar_cambios_tmain
guardar_csv
guardar_csv2
escribir
Back
Nuevo archivo csv
Save




ANEXO B MANUAL DEL PROGRAMADOR 215
Diagrama de visualizacin de resultados editados.
iniciar_datosbarrido
iniciar_calculosbarrido
calcularb
Back Quickview
Continue
Si datos correctos
Input new
conditions
Select condition1
THA1, THW1, PATM1
Select condition2
THA2, THW2, PATM2
Select condition3
THA3, THW3, PATM3
Select condition4
THA4, THW4, PATM4
Back toprevious
condictions
THA, THW, PATM
representar_railp representar_tafter
representar_qafter
representar_limitpar
representar_limithumos
representar_vntduty
representar_vntobjpres
representar_egrobjair
representar_egrsteps
representar_tpre
representar_qpre
representar_tmain
representar-_qmain
Si datos
incorrectos
representar_barrido_
railp
representar_barrido_
tafter
representar_barrido_
qafter
representar_barrido_
limitpar
representar_barrido_
limithumos
representar_barrido_
vntduty
representar_barrido_
vntobjpres
representar_barrido_
egrobjair
representar_barrido_
egrsteps
representar_barrido_
tmain
representar_barrido_
qmain
representar_barrido_
qpre
representar-_barrido
_tpre
Nuevas condiciones:
THA1, THA2, THA3, THA4
THW1, THW2, THW3, THW4
PATM1, PATM2, PAT3, PAT4
iniciar_datosbarrido
iniciar_calculosbarrido
calcularb
Back Quickview
Continue
Si datos correctos
Input new
conditions
Select condition1
THA1, THW1, PATM1
Select condition2
THA2, THW2, PATM2
Select condition3
THA3, THW3, PATM3
Select condition4
THA4, THW4, PATM4
Back toprevious
condictions
THA, THW, PATM
representar_railp representar_tafter
representar_qafter
representar_limitpar
representar_limithumos
representar_vntduty
representar_vntobjpres
representar_egrobjair
representar_egrsteps
representar_tpre
representar_qpre
representar_tmain
representar-_qmain
Si datos
incorrectos
representar_barrido_
railp
representar_barrido_
tafter
representar_barrido_
qafter
representar_barrido_
limitpar
representar_barrido_
limithumos
representar_barrido_
vntduty
representar_barrido_
vntobjpres
representar_barrido_
egrobjair
representar_barrido_
egrsteps
representar_barrido_
tmain
representar_barrido_
qmain
representar_barrido_
qpre
representar-_barrido
_tpre
Nuevas condiciones:
THA1, THA2, THA3, THA4
THW1, THW2, THW3, THW4
PATM1, PATM2, PAT3, PAT4