DISEO GEOMTRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL

GENERALIDADES
El perfil longitudinal est formado por la rasante constituida por una serie de
rectas enlazadas por arcos verticales parablicos, a los cuales dichas rectas
son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define segn el avance
del Kilometraje, siendo positivas aqullas que implican un aumento de cota y
negativas las que producen una prdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una
transicin paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido,
eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseo de ellas asegura las
distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
El sistema de cotas del proyecto se referir en lo posible al nivel medio del mar,
para lo cual se enlazarn los puntos de referencia del estudio con los B.M. de
nivelacin del Instituto Geogrfico Nacional.
A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarn prioritarias las
caractersticas funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la
visibilidad disponible, de la deseable ausencia de prdidas de trazado y de una
variacin continua y gradual de parmetros.
CONSIDERACIONES DE DISEO
Para la definicin del perfil se adoptarn, salvo casos suficientemente
justificados, los siguientes criterios
Posicin del Perfil respecto a la planta
En carretera de calzada nica
El eje que define el perfil, coincidir con el eje fsico de la calzada (marca vial
de separacin de sentidos de circulacin)
La Rasante en relacin a la Topografa
En terreno Plano:
En terreno plano, la rasante estar sobre el terreno, por razones de drenaje,
salvo casos especiales.
En terrenos Ondulados:
En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante seguir las
inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la
esttica, visibilidad y seguridad.
En terrenos Montaosos
En terreno montaoso, ser necesario tambin adaptar la rasante al terreno,
evitando los tramos en contrapendiente, cuando debe vencerse un desnivel
considerable, ya que ello conducira a un alargamiento innecesario.
En terreno escarpado
El perfil estar condicionado por la divisoria de aguas
En terreno Plano
En terreno plano, la rasante estar sobre el terreno, por razones de drenaje,
salvo casos especiales.
En terrenos Ondulados
En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante seguir las
inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la
esttica, visibilidad y seguridad.
En terrenos Montaosos
En terreno montaoso, ser necesario tambin adaptar la rasante al terreno,
evitando los tramos en contrapendiente, cuando debe vencerse un desnivel
considerable, ya que ello conducira a un alargamiento innecesario.
CURVAS VERTICALES
Necesidad de Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante, sern enlazados con curvas verticales
parablicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1%, para
carreteras con pavimento de tipo superior y de 2% para las dems.

Proyecto de las Curvas Verticales
Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando
menos, la distancia de visibilidad mnima de parada, de acuerdo a lo
establecido en el Tpico 402.10 y la distancia de paso para el porcentaje
indicado en la Tabla 205.02.
403.03.03 Longitud de las Curvas Convexas.
La longitud de las curvas verticales convexas, viene dada por las siguientes
expresiones:
(a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp)
Deber utilizarse los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura
403.01 para esta condicin.
(b) Para contar con la visibilidad de Paso (Da).
Se utilizar los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura
403.02 para esta condicin.

403.03.04 Longitud de las Curvas Cncavas.
Los valores de longitud de Curva Vertical sern los de la Figura 403.03

403.03.05 Consideraciones Estticas.
La longitud de la curva vertical cumplir la condicin:
L > V
Siendo:
L : Longitud de la curva (m)
V : Velocidad Directriz (Kph).


403.04 PENDIENTE
403.04.01 Pendientes Mnimas
En los tramos en corte generalmente se evitar el empleo de pendientes
menores de 0,5%.
Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el
drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.

403.04.02 Pendientes Mximas
El proyectista tendr, en general, que considerar deseable los lmites mximos
de pendiente que estn indicados en la Tabla 403.01.
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores mximos de la Tabla
403.01, se reducirn en 1% para terrenos montaosos o escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrn
superar hasta en un 2% los mximos establecidos en la Tabla 403.01

403.04.03 Pendientes Mximas Absolutas
Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la
seguridad de la circulacin de los vehculos ms pesados, en las condiciones
ms desfavorables de pavimento.
El Proyectista tendr, excepcionalmente, como mximo absoluto, el valor de la
pendiente mxima (Tpico 403.04.03), incrementada hasta en 1%, para todos
los casos. Deber justificar tcnica y econmicamente la necesidad del uso de
dicho valor.
VOLUMEN Y COMPOSICIN O CLASIFICACIN DE LOS VEHCULOS

Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda homognea
en cada uno de ellos.
Se establece una estacin de estudio de trfico en un punto central del tramo,
en un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad social
Se toma nota en una cartilla del nmero y tipo de vehculos que circulan en una
y
en la otra direccin, sealndose la hora aproximada en que pas el vehculo
por
la estacin.

Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada que facilite el conteo,
segn
la informacin que se recopila y las horas en que se realiza el conteo.

De esta manera, se totalizan los conteos por horas, por volmenes, por clase
de
vehculos, por sentidos, etc.

2.1.1.3 Variaciones horarias de la demanda

De conformidad con los conteos, se establece las variaciones horarios de la
demanda
por sentido de trnsito y tambin de la suma de ambos sentidos. Tambin se
establece la hora de mxima demanda


VELOCIDAD DE CIRCULACIN
La velocidad de circulacin corresponder a la norma que se dicte para
sealizar la
carretera y limitar la velocidad mxima que deber indicarse mediante la
sealizacin
correspondiente. Es recomendable que en lo posible, la velocidad sealizada
sea algo
menor que la velocidad de diseo de la carretera

2.1.3 LA SECCIN TRANSVERSAL DE DISEO

Este acpite se refiere a la seleccin de las dimensiones que debe tener la
seccin
transversal de la carretera en las secciones rectas (tangente) y los diversos
tramos a
lo largo de la carretera proyectada.

Para dimensionar la seccin transversal, se tendr en cuenta que las carreteras
pavimentadas de bajo volumen de trnsito, solo requerirn una calzada de
circulacin
vehicular con dos carriles, uno para cada sentido.

El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o corona, podr
contener adems de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y
para la
ubicacin de guardavas, muros o muretes de seguridad, seales y cunetas de
drenaje.

La seccin transversal resultante ser ms amplia en los territorios planos en
concordancia con la mayor velocidad del diseo. En territorios ondulados y
accidentados, tendr que restringirse lo mximo posible para evitar los altos
costos de
construccin, particularmente en los trazados a lo largo de caones
flanqueados por
farallones de roca o de taludes inestables, en cuyo caso se admitirn
excepcionalmente vas de un solo carril, de 4.00 m. de ancho de calzada
mnimo, con
las zonas de sobrepaso de acuerdo a la visibilidad (plazoletas de cruce), e
implementados con los elementos de seguridad necesarios que hayan sido
identificados con los estudios de seguridad vial (Auditorias de seguridad vial en
todas
las etapas del Proyecto)
ELEMENTOS DEL DISEO GEOMTRICO
Los elementos que definen la geometra de la carretera son:

a) La velocidad de diseo seleccionada.
b) La distancia de visibilidades necesarias.
c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de
rodadura, de
los puentes, de las obras de arte y de los taludes; y.
d) La preservacin del medio ambiente
e) Vehculo de diseo

En la aplicacin de los requerimientos geomtricos que imponen los elementos
mencionados, se tiene como resultante el diseo final de un proyecto de
carretera o
carretera estable y protegida contra las inclemencias del clima y del trnsito.

Para este efecto, este manual incluye la manera en que debe resolverse los
aspectos
de: diseo de la plataforma de la carretera; estabilidad de la carretera y de los
taludes
inestables; preservacin del ambiente, seguridad vial, y diseo propiamente,
incluyendo los estudios bsicos necesarios, tales como: topografa, geologa,
suelos,
canteras e hidrologa, que permiten dar un sustento al proyecto.

Para el buen diseo de carreteras pavimentadas de bajo volumen de trnsito
se
consideran claves las siguientes prcticas:
Limitar al mnimo indispensable el ancho de la carretera para restringir el rea
alterada.

Evitar la alteracin de los patrones naturales de drenaje.


Proporcionar drenaje superficial adecuado.

Proporcionar adecuado drenaje de las capas del pavimento.

Evitar terrenos escarpados con taludes de ms de 60%.

Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.

Mantener una distancia de separacin adecuada con los riachuelos y
optimizar el
nmero de cruces de cursos de agua.

Minimizar el nmero de contactos entre la carretera y las corrientes de agua.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (METROS)


La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. sta influencia
tiene
importancia prctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o
mayores a 6% y para velocidades directrices mayores de 70 Km. /hora.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad ser igual o
superior a
la distancia de visibilidad de parada. En el cuadro N 3.1.1 se muestran las
distancias
de visibilidad de parada, en funcin de la velocidad directriz y de la pendiente. .

Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarn los mismos
criterios
que los de visibilidad de parada
VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mnima distancia que
debe ser
visible a fin de facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro vehculo
que viaja
a velocidad 15 Km./h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracin
en la
velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad
directriz, y
que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Para efecto de la determinacin de la distancia de visibilidad de adelantamiento
se
considera que la altura del vehculo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m
y que
la del ojo del conductor del vehculo que realiza la maniobra de adelantamiento
es 1.10
m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud
posible, de la
carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se
reflejan,
por lo tanto, en el costo de construccin.








ALINEAMIENTO HORIZONTAL

3.2.1 CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal deber permitir la circulacin ininterrumpida de los
vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de
carretera que sea posible.

El alineamiento carretero se har tan directo como sea conveniente
adecundose a las
condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el nmero de
cambios de
direccin. El trazado en planta de un tramo carretero est compuesto de la
adecuada
sucesin de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transicin.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez,
controla la
distancia de visibilidad.

Los radios mnimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el
deslizamiento
transversal del vehculo estn, dados en funcin a la velocidad directriz, a la
friccin
transversal, al peralte mximo aceptable y al vehculo de diseo.

En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz
determinada,
debe evitarse el empleo de curvas con radio mnimo. En general, se deber
tratar de
usar curvas de radio amplio, reservndose el empleo de radios mnimos para
las
condiciones ms crticas.

Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangentes y
curvas
se suceden armnicamente. Se restringir en lo posible el empleo de tangentes
excesivamente larga con el fin de evitar el encandilamiento nocturno
prolongado y la
fatiga de los conductores durante el da.

Al trmino de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades de
aproximacin de los vehculos sean mayores que la velocidad directriz, las
curvas
horizontales tendrn radios de curvatura razonablemente amplios.

Deber evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a
otra
de radios marcadamente menores. Deber pasarse en forma gradual,
intercalando
entre una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar
el radio
mnimo.

Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera
debern
ser evitados. En lo posible estos cambios se efectuarn en decrementos o
incrementos de 15 Km. /h.

3.2.2 CURVAS HORIZONTALES

El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del
valor
mximo del peralte y del factor mximo de friccin, para una velocidad directriz
determinada. En el cuadro 3.2.5b se muestran los radios mnimos y los peraltes
mximos elegibles para cada velocidad directriz.

En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseado para una
velocidad
directriz, un radio mnimo y un peralte mximo, como parmetros bsicos, debe
evitarse el empleo de curvas de radio mnimo. En general, se deber tratar de
usar
curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mnimos para las
condiciones
ms crticas.

3.2.2.1 Curvas compuestas

Salvo el caso de intersecciones a nivel de intercambios y de curvas de vuelta,
en
general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas
por
una sola curva.

En casos excepcionales podrn usarse curvas compuestas o curvas
policntricas de
tres centros. En tal caso, el radio de una no ser mayor que 1.5 veces el radio
de la
otra.

3.2.2.2 Curvas de transicin

Todo vehculo automotor sigue un recorrido de transicin al entrar o salir de
una curva
horizontal. El cambio de direccin y la consecuente ganancia o prdida de las
fuerzas
laterales no pueden tener efecto instantneamente.

Con el fin de pasar de la seccin transversal con bombeo. (correspondiente a
los
tramos en tangente) a la seccin de los tramos en curva provistos de peralte y
sobreancho, es necesario intercalar un elemento de diseo con una longitud en
la que
se realice el cambio gradual a la que se conoce con el nombre de longitud de
transicin







Cuando se use curva de transicin la longitud de la
curva de transicin no ser menor
que Lmin ni mayor que Lmax, segn las siguientes expresiones:

0.0178 V3
L min. = R
L mx. = (24R)0.5

R = Radio de la curvatura circular horizontal.
L min. = Longitud mnima de la curva de transicin.
L mx. = Longitud mxima de la curva de transicin en metros.
V = Velocidad directriz en Km. /h.