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MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS
ENSINO PROFISSIONAL MARTIMO












TCNICA DE TRANSPORTE DE CARGA
(TTC)


1 edio
Belm-PA
2009

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2009 direitos reservados Diretoria de Portos e Costas

Autor: CLC Arlindo Nazareth Carvalho Santos

Reviso Pedaggica: Erika Ferreira Pinheiro Guimares Suzana
Reviso Ortogrfica: Esmaelino Neves de Farias
Digitao/Diagramao: Roberto Ramos Smith


Coordenao Geral: CC. Maurcio Cezar Josino de Castro e Souza


____________ exemplares




Diretoria de Portos e Costas
Rua Tefilo Otoni, n
o
4 Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br







Depsito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto n
o
1825, de 20 de dezembro de 1907
IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL



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SUMRIO

1. CARGA GERAL ....................................................................................................... 5
1.1 Responsabilidades atribudas ao navio, estiva e porto, no que diz respeito
estivagem de carga. ................................................................................................. 5
1.2 documentos que envolvem as operaes de carga. ............................................ 9
1.3 atribuies da Entidade Estivadora e os materiais usados por ela .................. 14
1.4 diferentes tipos de avarias. ..................................................................................... 22
1.5 medidas necessrias para reduo do ndice de avarias da carga, com a
aplicao adequada de uma correta preparao dos pores para inspeo.23
1.6 fatores que influenciam o planejamento das operaes de carga ................... 25
1.7 peao e escoramento da carga. ........................................................................... 30
1.8 critrios para a correta ventilao da carga, fazendo uso dos diversos
sistemas. .................................................................................................................. 32
1.9 fator de estiva, quebra de estiva e presso admissvel, determinando o volume,
peso e altura mxima da carga nos pores. ...................................................... 33
1.10 distribuio da carga, nos sentidos transversais, longitudinais e verticais,
enumerando as implicaes decorrentes da sua no observncia. ............... 37
1.11 condies do carregamento timo, efetuando a distribuio da carga por
peso, volume e sequncia dos portos. ............................................................... 39
1.12 tipos de planos de carga utilizados a bordo, inclusive planos de carga,
manuseando-os....................................................................................................... 42
1.13 cuidados referentes descarga dos navios. ...................................................... 43
2. CARGA PERIGOSA............................................................................................... 44
2.1 Classes de cargas perigosas, identificando-as por meio dos cdigos
correspondentes. .................................................................................................... 44
2.2 local adequado para a sua estivagem, atendendo as determinaes da
Organizao Martima Internacional (IMO). ....................................................... 44
3. CARGA UNITIZADA .............................................................................................. 47
3.1 Tipos de contineres, posicionamento e estivagem a bordo de embarcaes
full containers, roll-on roll-off e ro-ro caboclo. ............................................ 47
4. GRANIS SLIDOS. ............................................................................................. 51
4.1 Caractersticas principais de embarcaes graneleiras. .................................... 51
4.2 principais itens para o carregamento de granis................................................. 52
4.3 ngulo de repouso das diversas cargas a granel............................................... 52
4.4 critrios de estabilidade de embarcaes transportando gros........................ 53

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4.5 carregamento planejado de granel. ........................................................................ 54
4.6 formulrio obrigatrio usado quando carregando gros. ................................... 54
5. PETRLEO E DERIVADOS. ................................................................................. 56
5.1 Embarcaes transportadoras de petrleo e seus derivados. .......................... 56
5.2 - regras de construo das embarcaes petroleiras, de acordo com a legislao
internacional............................................................................................................. 56
5.3 operaes de lastro, deslastro, carga e descarga de um navio petroleiro. ..... 57
5.4 exigncias dos terminais petrolferos no que tange segurana operacional.59
5.5 plano de carregamento, traando a curva de estabilidade de uma embarcao
petroleira, de acordo com as regras da IMO. ..................................................... 60
6. PRODUTOS QUMICOS ........................................................................................ 66
6.1 Tipos de embarcaes transportadoras de produtos qumicos. ....................... 66
6.2 regras de construo das embarcaes transportadoras de produtos qumicos,
de acordo com a legislao internacional. .......................................................... 68
6.3 tipos de carga de acordo com as substncias lquidas nocivas. ...................... 69
6.4 operaes das embarcaes transportadoras de produtos qumicos e as
normas de segurana a elas aplicadas. .............................................................. 70
6.5 plano de carregamento traando a curva de estabilidade de uma embarcao
transportadora de produto qumico, discriminando se a mesma est de acordo
com as exigncias mnimas. ................................................................................. 73
7. GS LIQUEFEITO ................................................................................................. 78
7.1 Tipos de embarcaes transportadoras de gs liquefeito. ................................ 78
7.2 principais regras de construo de uma embarcao transportadora de gs
liquefeito. .................................................................................................................. 85
7.3 operaes de uma embarcao transportadora de gs liquefeito e as normas
de segurana a elas aplicadas. ............................................................................ 88
REFERNCIAS .............................................................................................................90












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1. CARGA GERAL

1.1 Responsabilidades atribudas ao navio, estiva e porto, no que diz
respeito estivagem de carga

Os trabalhadores de estiva so operrios sindicalizados que possuem autonomia
no seu servio. Esse tipo de operrio tem como funo carregar e descarregar toda
carga de uma embarcao e operar os servios de limpeza dos pores e rechego da
carga aps o carregamento.

Chamamos de Terno a diviso da forma de servio dos estivadores. Este poder
variar na proporo da carga operada, na legislao de cada porto ou pas. De acordo
com a antiga legislao os ternos de estiva so compostos por um total de 14
trabalhadores, a saber:
a) um contramestre;
b) dois homens de portal;
c) trs guincheiros ou guindasteiros;
d) oito homens de poro.

Denominamos como o responsvel pelo terno, o contramestre de terno. O seu papel
o de orientar os servios de acordo com as instrues recebidas do Imediato do
navio ou atravs do contramestre geral. ele o responsvel pela disciplina e pelo bom
andamento dos trabalhos desenvolvidos por seus subordinados.

O contramestre geral, conhecido abreviadamente por Geral, a maior autoridade
da estiva a bordo a quem cabe resolver os casos pendentes, sempre observando as
instrues do Imediato do navio, seguindo seu plano prvio de carga e a legislao
em vigor.

Os homens de portal controlam e orientam, por meio de sinais manuais, o
desenvolvimento do trabalho dos guincheiros ou guindasteiros, o iamento das
lingadas no cais e o momento em que elas so arriadas nos pores dos navios. Para
que o trabalho seja bem feito eles se posicionam estrategicamente vista dos
guincheiros ou guindasteiros, ficando um na borda falsa do navio do lado do cais e o
outro junto braola da escotilha, com uma viso ampla do poro.

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Os guincheiros ou guindasteiros so os homens que operam os guinchos dos paus
de carga e guindastes do navio.

Os homens de poro operam no carregamento, desfazendo as lingadas no poro e
transporta a carga por carrinho, empilhadeira ou manualmente at a posio
determinada pelo plano de carga. Na descarga, eles trazem os volumes dos locais
onde esto estivados at a direo vertical da boca da escotilha e a preparam a
lingada que ser iada pelo guindaste ou paus de carga que so movidos pelo
guincho do navio.
H casos em que criada uma suplementao de mo-de-obra denominada
reforo. No existe, contudo, uma regra para utilizao do reforo de estivadores; a
deciso pertence prpria entidade estivadora ou ao rgo gestor de mo-de-obra,
algumas vezes por solicitao do prprio armador junto a um desses dois operadores,
para agilizar a operao.

No porto, cada trabalhador tem uma funo especfica no desempenho do
carregamento e descarregamento das embarcaes.

O conferente tem como finalidade, como o prprio nome indica, conferir a carga que
operada no porto. Essa conferncia feita por espcie, peso, nmero, marca,
contramarca, procedncia e destino, alm da verificao do estado da mercadoria e
checagem do peso com o manifesto da carga. Os conferentes podem ser de ptio, de
guia, de balana, de porta, de lingada, de plano e de manifesto. Nos navios de carga
geral, os conferentes de lingada so os mais importantes, pois trabalham diretamente
com o navio.
Esta classe de trabalhadores est vinculada a um sindicato e so considerados como
trabalhadores avulsos. Dessa forma, os conferentes so requisitados de acordo com a
necessidade de seus servios pelo rgo gestor de mo-de-obra.

O controlista tambm conhecido como separador um conferente que trabalha
ligado ao agente do navio, separando a carga a ser embarcada de acordo com o
plano de carga preparado pelo Imediato do navio; na descarga, ele prepara e separa a
carga para a entrega ao dono, atravs dos fiis de armazns. o controlista que
coordena junto com o embarcador a ordem de entrega da carga ao navio, evitando
que haja congestionamento de veculos no cais, tais como: vages de trem,

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caminhes, carretas, etc. O controlista , portanto, o brao direito do Imediato do
navio, por ser o elo entre o navio e o sistema porturio. So profissionais que renem
grande prtica nas operaes porturias e bom conhecimento das caractersticas de
cada carga, devendo sempre prevenir o Imediato dos riscos de carregar cargas
incompatveis no mesmo poro. So trabalhadores avulsos e, por essa razo, so
requisitados em nmero necessrio aos seus sindicatos de classe, pelo rgo gestor
de mo-de-obra.

Consertadores so trabalhadores avulsos que trabalham nas operaes de carga e
descarga dos navios. So os responsveis pelo reparo das embalagens, marcao,
remarcao, carimbagem e etiquetagem da carga, bem como sua abertura em caso
de vistoria. O consertador s dispensado para casos de cargas como maquinarias,
chapas, automveis, animais, arame farpado, tratores, embarcaes, bananas em
cacho, bobinas de papel, recipientes de vidro, bujes com ou sem gs, carne
frigorificada sem envoltrio, containers, ou seja, carga que no se pode dar reparo
simples e imediato.

No navio, mo-de-obra utilizada para se fazer a estivagem de carga a bordo
composta por dois segmentos distintos, a saber:
Pessoal de bordo
Estiva propriamente dita.

Nem todo tripulante est envolvido diretamente com a operao de carga e descarga
do navio. Por exemplo, o eletricista o responsvel pelo bom funcionamento dos
guindastes e guinchos do navio, sua iluminao (inclusive dos pores) etc.; os
oficiais de mquinas, pelos grupos geradores eltricos, mquinas frigorficas e
superviso geral de todas as mquinas motoras envolvidas nas operaes. Porm,
o pessoal de convs que trabalha diretamente no planejamento, distribuio e
acondicionamento de carga nos pores.

O Comandante do navio o responsvel pela operao como um todo, inclusive pela
estivagem perfeita das cargas recebidas, para o transporte e pela guarda dessa
mercadoria, enquanto ela estiver a bordo. Devido complexidade que envolve a
operao de carga/descarga de mercadorias, o Comandante delega poderes a seus

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tripulantes para, em seu nome, executarem as diversas etapas dessa operao, que
envolve o navio, ficando as atribuies assim divididas:

O Imediato do navio o encarregado geral de toda a operao. ele o responsvel
pela confeco do plano de carregamento, pela distribuio das cargas nas praas
(espaos vazios nos pores) disponveis e pelo cuidado com a carga durante toda
viagem, at a entrega no porto de destino, mantendo condies ideais para que no
haja avarias.

Os oficiais de nutica auxiliam diretamente o Imediato: 1) Trabalham no servio de
fiscalizao do manuseio da carga no convs e nos pores. 2) Preparam a
documentao necessria referente carga, relatrios e protestos martimos, quando
necessrio, e so os substitutos eventuais do Imediato.

O contramestre do navio o responsvel pelos equipamentos usados na carga e
descarga, tais como: paus-de-carga, guinchos, guindastes, poleames, massames etc.
ele que cuida do fechamento e abertura das escotilhas e de sua conservao.
Efetua e supervisiona a peiao da carga, bem como a manuteno dessas peiaes
em viagem.

O faroleiro a denominao que se d ao marinheiro que tem sob guarda o material
de convs. ele o encarregado do paiol do mestre.

O fiel-de-poro o marinheiro que trabalha nos pores como fiscal do carregamento,
cuidando para que as instrues do Imediato sejam cumpridas pelos estivadores,
evitando matana (perda) de praa pela m estivagem da carga e incumbindo-se da
correta aplicao do material de dunagem (material utilizado na separao de
carga). Alm das incumbncias acima mencionadas, o fiel do poro recebe do
faroleiro no incio da operao, todos os materiais que vo ser usados na operao de
carga ou descarga, tais como: redes de cargas, redes de costado, fundas, estropos,
patolas, gatos, manilhas, macacos esticadores, grampos etc. e os devolve ao faroleiro
ao final da operao.
Com o avano da tecnologia na rea do transporte martimo, e em especial com o
advento da carga unitizada contentor, bandeja, os conceitos sobre a atividade do fiel
do poro mudaram substancialmente; alm das mudanas ocorridas na manipulao

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da carga, ocorreu a reduo das tripulaes dos navios o que inviabilizou de vez a
manuteno de um fiel de poro em cada poro e essa funo a bordo, praticamente,
j no existe mais.
O que existe, na verdade, um marinheiro que funciona como uma espcie de elo
entre o pessoal do navio e a estiva. No incio da operao de carga e descarga, como
j mencionamos, ele recebe do faroleiro do navio o material que vai ser usado na
operao e o entrega a estiva e, aps a operao o recolhe ao paiol do mestre. Alm
dessa funo, ele permanece no convs durante todo o trabalho, supervisionando
todos os pores que estiverem operando, mantendo o Imediato do navio sempre a par
de tudo o que est acontecendo: avarias ocorridas, m estivagem da carga, bem
como manter fechados os embornais do convs para evitar que subprodutos de
petrleo ou cargas txicas venham a cair ao mar e poluir as guas do porto, e fica
tambm atento ao da estiva a fim de evitar acidente no trabalho. Assim podemos
dizer que os fiis de pores so hoje marinheiros de convs que trabalham nos
pores como fiscais do carregamento, para que as instrues ditadas pelo oficial
encarregado da carga sejam cumpridas corretamente pelos estivadores.

1.2 documentos que envolvem as operaes de carga

Existem normas sobre o recebimento, armazenamento e entrega de carga nos portos
do mundo, com algumas diferenas de procedimentos para a prtica das operaes
porturias de alguns portos para outros.
No mbito de aplicao da presente norma, que tem carter obrigatrio, esto todas as
unidades porturias, quer a operao seja executada por ela mesma, quer seja por
operador porturio privado pr-qualificado. Por isso, devem cumpri-la, no apenas os
servidores da companhia das docas, como tambm os empregados daqueles
operadores.

Formulrio Requisio de Servios Porturios - RSP

O procedimento inicial que deve ser observado a entrega feita pelo agente
ou pelo prprio armador do navio, de documentos comunicando a chegada do navio e
informando, dentre outros detalhes:
a) nome do navio;
b) nome do agente ou armador;

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c) comprimento total do navio;
d) bandeira do navio;
e) porto de origem e de destino da embarcao;
f) arqueao bruta (TB) e arqueao lquida (TL);
g) TPB (tonelada porte bruto DWT);
h) data provvel de chegada e de sada;
i) calado de chegada e de sada;
j) tonelagem e espcies de cargas que sero movimentadas;
l) se o navio possui equipamentos de movimentao de carga ou se usar os do porto;
m) outros dados julgados relevantes;
este procedimento vale tanto para as operaes de carregamento (exportao) como
para as operaes de descarga (importao).

Procedimento na importao de carga de cabotagem e interior (DESCARGA)

Quando se tratar de importao, o armador ou o agente do navio dever entregar,
juntamente com o formulrio denominado REQUISIO DE SERVIOS
PORTURIOS RSP, o MANIFESTO DO NAVIO, documento esse de vital
importncia. Alm de ser um documento obrigatrio, tanto pela legislao aduaneira,
como pela legislao de transporte aquavirio de cargas (no caso de cabotagem ou
navegao interior), o manifesto serve tambm ao fiel do armazm para total
conhecimento da carga transportada pelo navio, a fim de melhor aproveitar o espao
disponvel, visando uma correta e melhor separao das cargas no armazm. Do ponto
de vista legal, qualquer operao de descarga s poder comear aps a apresentao
do manifesto pelo transportador.

Nas operaes de Cabotagem e Interior, a Legislao de Transporte Aquavirio em.
vigor prev que o manifesto deve mencionar:

a) nome do navio,prefixo e nacionalidade;
b) local de embarque;
c) destino da carga;
d) o nmero de cada conhecimento de carga;
e) a quantidade, espcie, marca,o nmero e peso dos volumes;
f) a natureza da mercadoria;

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g) o consignatrio de cada partida;
h) a data do encerramento do manifesto e a assinatura do responsvel pela
embarcao.

No Transporte Aquavirio de Cargas Nacionais, no foi legislada qualquer sano s
mercadorias no constantes do manifesto, por isso que, quando tal acontece, so
consideradas como acrscimo ao manifesto.

Documentos utilizados na descarga de Cabotagem e Interior (IMPORTAO)

A operao de descarga dos navios tem a dirigi-la em terra o fiel do armazm, posto
ser ele o responsvel em nome do depositrio da carga, Companhia das Docas,
desde o momento da entrada da carga nas instalaes porturias at a sua efetiva
entrega a quem de direito.
Os documentos utilizados na descarga so os seguintes:
1. Folha de Descarga;
2. Livro Registro do Manifesto;
3. Livro Registro de Avarias.

A Folha de Descarga o documento onde so anotadas as cargas descarregadas do
navio. A anotao feita pelos conferentes escalados, levando em conta a quantidade
de volumes, marca e contra marca, peso, contedo etc. Cargas descarregadas com
indcio de violao, avarias, derrames etc, so recebidas com ressalva, para posterior
escriturao no Livro de Registro de Avarias, para resguardo da responsabilidade da
Companhia das Docas, nos termos do decreto n 64.387/69.

O Livro Registro do Manifesto, tambm conhecido como Livro de Escrita, recebe a
transcrio de toda a carga constante do manifesto, discriminando o nome do navio, a
data de entrada, nmero do conhecimento, quantidade, peso e espcie das
mercadorias, nome do consignatrio, porto de origem. Aps o desembarao das
mercadorias e pagamento das taxas porturias devidas, as mercadorias so entregues
aos seus consignatrios, ficando o conhecimento original arquivado no armazm por
onde se processou a descarga.


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No Livro Registro de Avarias so registrados os volumes que na descarga
apresentam indcios de violao, avarias, derrames etc. Esse livro de fundamental
importncia para o resguardo da responsabilidade da Companhia de Docas, enquanto
a carga estiver sob sua guarda. Tratando-se de mercadoria nacional, este livro deve
ser obrigatoriamente assinado pelo fiel do armazm e pelo preposto do agente ou
armador do navio.

Documentos hbeis para a entrega das mercadorias

Os documentos hbeis para a entrega das mercadorias aos seus consignatrios so os
conhecimentos originais.
O conhecimento original um ttulo de crdito e por isso pode ser nominal (a ordem) ou
ao portador. um ttulo transfervel por endosso.
Em caso de extravio do conhecimento, de mercadorias nacionais, a sua falta ser
suprida atravs de Carta Declaratria, ou seja, por uma ressalva emitida pelo
transportador, aps publicao em jornal de grande circulao, durante trs dias
comunicando a perda ou extravio do conhecimento.
Tambm na navegao de cabotagem e interior pode ocorrer de serem descarregadas
cargas que no constam do manifesto, neste caso, so dadas como acrscimo ao
manifesto, s podendo ser entregue a quem o transportador autorizar.
Procedimento na exportao de mercadorias nacionais, na navegao de cabotagem e
interior, em tudo semelhante aos da navegao de longo curso. Diferena a
mencionar apenas a no necessidade de desembarao da carga na Alfndega.

Procedimentos na Exportao (CARREGAMENTO)

Nas operaes de carregamento (ou exportao), o processo na Companhia das
Docas se inicia com a entrega da Requisio de Servios Porturios RSP ao setor
competente da empresa, pelo armador ou agente do navio, em geral com antecedncia
de 8 (oito) dias da data da chegada do navio. Confirmada a data de chegada, o
armador ou operador porturio (OGMO) solicita a designao do armazm para
receber a carga, comunicando aos exportadores quando isso estiver definido pela
Administrao ou Gerncia do Porto. Pela relao da carga o fiel do armazm toma as
providncias para o correto enlotamento da carga, procurando otimizar a utilizao do
espao. Definido o local de operao do navio, o fiel do armazm ou gerente do porto

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cientificado, para comear o recebimento da carga. Para receber a carga, a
documentao mais simples do que na importao. Para a Companhia das Docas, o
primeiro documento que apresentado a Ordem de Embarque, que deve conter os
seguintes dados:

1. nome do navio;
2. nome do exportador;
3. quantidade, peso e discriminao das mercadorias;
4. porto de destino;e
5. nome do consignatrio.

Do mesmo modo que na importao, na exportao o fiel do armazm deve observar a
separao da carga por espcie, porto de destino e embarcador.

Documentos utilizados na exportao

Os documentos utilizados na exportao de mercadorias por navegao de cabotagem
e interior so em nmero menor que os utilizados na navegao de Longo e os bsicos
so:
1. Ordem de Embarque;e
2. Nota Fiscal.

A Ordem de Embarque como j foi dito anteriormente, um documento preparado
pelos exportadores que, apresentado pelo armador ou seu agente, recebe um carimbo,
que corresponde aceitao da carga e garantia de praa no navio. Somente com a
aposio desse carimbo pode o porto receber a carga. A Ordem de Embarque serve
tambm para o controle do recebimento e entrega da carga pelo armazm porturio,
pagamento das taxas devidas ao porto, anotaes relativas ao embarque etc., inclusive
o recibo, pelo transportador (Imediato), de que a carga foi recebida a bordo.

A Nota Fiscal, como o prprio nome sugere, um documento de natureza fiscal. J a
Ordem de Embarque um documento que serve tanto ao transportador, como ao
depositrio da carga em terra. O uso da Ordem de Embarque, pelo porto, semelhante
utilizao na Navegao de Longo Curso.


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1.3 atribuies da Entidade Estivadora e os materiais usados por ela

ENTIDADE ESTIVADORA

a pessoa jurdica com quem o armador, diretamente ou por meio de seu agente,
contrata o servio de carga e/ou descarga do navio.
Segundo a Consolidao das Leis do Trabalho, em seu artigo nmero 254 Estiva da
embarcao o servio de movimentao das mercadorias a bordo, como
carregamento ou descarregamento ou outro de convenincia do responsvel pelas
embarcaes, compreendendo esse servio a arrumao e a retirada dessas
mercadorias do convs ou do poro do navio. Portanto, o servio de estiva realizado
exclusivamente a bordo.

A Consolidao das Leis do Trabalho, no artigo 255 O servio de estiva entende:
a) a mo de obra de estiva, que abrange o trabalho braal de manipulao das
mercadorias, para sua movimentao ou descarga ou carregamento, ou para sua
arrumao, para o transporte aqutico, ou manejo dos guindastes de bordo, e a
cautelosa direo das operaes que estas realizam, bem como a abertura e
fechamento das escotilhas da embarcao principal e embarcaes auxiliares e a
cobertura das embarcaes auxiliares;
b) suprimento do aparelhamento acessrio indispensvel realizao de parte do
servio especializado, no que se compreende o destinado preveno de acidentes
no trabalho.
c) fornecimento de embarcaes auxiliares, bem como rebocadores, no caso previsto
no 39 do artigo anterior.
Portanto, no Brasil, os servios de abertura e fechamento das escotilhas, no incio e
no fim da operao, a manipulao dos aparelhos de carga (guindastes de bordo e
guinchos dos paus de carga) e a direo dos servios desses aparelhos, so de
obrigao dos operrios estivadores.

No pargrafo segundo deste mesmo artigo (255), temos:
2 - A execuo do servio de estiva, nos portos nacionais, competir a entidades
estivadoras de qualquer das seguintes categorias:
a) administraes dos portos organizados;
b) caixa porturia, prevista no art.256, somente para os portos organizados;

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c) armadores, diretamente ou por intermdio de seus agentes.
As administraes dos portos nunca se interessaram em organizar as entidades
estivadoras; as caixas porturias nunca existiram; e, portanto, o servio de estiva nos
portos nacionais ficou a cargo dos prprios armadores ou de seus agentes.
O conhecimento da forma correta de como uma carga deve ser manuseada,
movimentada e estivada a bordo essencial para a preservao da segurana do
pessoal, do navio e da prpria carga. Esta disciplina apresenta informaes bsicas
sobre movimentao de cargas nas embarcaes, bem como de sua arrumao
(estivagem), peao e escoramento.

Movimentao de carga
Os principais acessrios e equipamentos utilizados na estivagem das mercadorias a
bordo das embarcaes mercantes so:
a) Moito uma caixa de madeira ou de metal, de forma oval, dentro
do qual trabalha uma roldana. um poleame de laborar usado para retorno de um
cabo nos teques e talhas singelas.


Figura 1
1


b) Cadernal uma caixa de madeira ou de metal semelhante ao
moito, dentro do qual trabalham duas ou trs roldanas em um mesmo eixo (perno).
Esses poleames de laborar so classificados como cadernais de dois ou trs gornes,
de acordo com o nmero de roldanas que possuem.

1
Poleame de Laborar
Orelha de Tornel
Orelha

16



Figura 2
2


c) Patesca um poleame de laborar especial de ao, como um
moito, porm mais comprida e tendo uma abertura lateral de um lado, fechada com
aldraba e chaveta (charneira), a fim de possibilitar gurnir ou desgurnir um cabo pelo
seio.

Figura 3
d) Catarina um poleame de laborar especial de ao, com um s
gorne, utilizado nas operaes de grande peso, principalmente nos aparelhos de pau
de carga.

2
Poleame de Laborar
Charneira

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figura 4

e) Gato um poleame surdo de ao forjado, em forma de gancho,
com olhal, geralmente constitudo de uma pea nica. usado no cabo de ao do pau
de carga e guindaste (tirador ou tirante) para iar a carga colocada no estropo. Eles
podem ser: comum, de tornel, de tesoura, de pau de carga.


figura 5
3



f) Manilha um poleame surdo de pea fabricada em vergalho de
metal recurvado em forma de U, tendo orelhas nas extremidades a fim de receber um
pino chamado caviro. So usualmente empregadas para unio de dois olhais ou para

3
Poleame Surdo
(a) comum com sapato (b) de tornel (c) de tesoura (d) de pau-de-carga

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fixao de cabos ou aparelhos de laborar e, tambm nas operaes de peao de
carga. Elas podem ser direitas ou curvas.

figura 6

g) Grampos ou Clips So peas de metal em forma de U que servem
para fazer emendas em cabos de ao; bastante utilizados nas operaes de peaes
de cargas. Os trabalhos em cabos utilizando grampos, possuem cerca de 85% da
carga de ruptura do cabo.


figura 7
LINGAS
So acessrios que servem para engatar uma lingada de um ou mais volumes ao gato
do aparelho de carga da embarcao ou do porto. Existem vrios tipos, cada um de
acordo com o tipo de mercadoria a ser movimentada; assim temos:






Caviro
Caviro
Base
U

19


A) ESTROPO
Pedao de cabo de fibra vegetal ou sinttica ou de arame de ao, com os chicotes
unidos por costura redonda, usada para movimentar caixaria em geral, fardos,
engradados, amarrados e volumes individuais leves.

figura 8
4


B) FUNDA
um estropo com os chicotes unidos por costura redonda, tendo um pedao
retangular de lona forte entralhada no seio do estropo. Usada para fazer lingada de
sacarias.

figura 9

C) PATOLA PARA TAMBORES PATOLA PARA CHAPAS
Acessrio formado por duas ou quatro pernadas de corrente, ligadas em uma das
extremidades por um olhal, tendo gatos nas outras extremidades. Usada para lingar
tambores, barris, tubos, chapas etc.

figura 10
5

D) REDE PARA CARGA
uma rede quadrangular ou retangular de cabos de fibra vegetal, ou fibra sinttica ou
arame de ao, confeccionada com mos (alas) nos quatro cantos. Usada para
lingar mercadorias leves e pequenas.

4
Lngua de Estropo ou Estropo
5
Carregamento de Chapa (Lngua de Patola)

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E) ESTRADO - F) BANDEJA - G) BRAALOTE so todos considerados
LINGAS.

Na prtica, em operaes de carga e descarga, todas as lingas so chamadas por
seus nomes particulares (estropo, funda, patola, rede, etc.) e usa-se o termo LINGA
somente para as lingas de corrente.

As lingas podem ser: I) DE CORRENTE SINGELA
J) DE CORRENTE EM COLAR
L) DE CORRENTE SEM-FIM
M) DE CORRENTE DUPLA

As lingas so usadas para movimentar carga pesada, tais como:

AMARRADOS DE MADEIRA DE LEI - TRATORES - VECULOS - TUBOS
VOLUMES PESADOS - CHAPAS - TRILHOS ETC.


EQUIPAMENTOS PARA MOVIMENTAO DE CARGA

Vamos conhecer alguns equipamentos utilizados para manipulao das cargas em
navios de carga geral.

GUINDASTE
Atualmente o equipamento mais utilizado para as operaes de carga e descarga de
mercadorias nas embarcaes e nos portos. Nos navios, o guindaste instalado junto
aos pores das embarcaes, fcil de ser manobrado por apenas um operador
durante as operaes de carga e descarga.


PAUS DE CARGA
Equipamento de movimentao vertical, instalado no convs da embarcao junto
boca da escotilha de cada poro, para movimentao de pequenos pesos, sendo
pouco utilizado atualmente porque os guindastes tm maior produtividade.


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CBREA FLUTUANTE
Consiste em um ponto sobre o qual se monta um aparelho para movimentao de
grandes pesos, sem que se tenha necessidade de atracar o navio ao cais. So
utilizadas tambm para o transporte de grandes pesos, ou para retirar do fundo objeto
pesados ou embarcaes submersas.
A maioria dos navios de carga geral so equipados com cbrea, para movimentao
de grandes pesos.

EMPILHADEIRA
Equipamento utilizado na movimentao da carga nos pores das embarcaes,
assim como nos ptios e armazns. Tm capacidades variadas, podem ser movidas
a diesel, gasolina, gs ou eletricidade.

PONTE ROLANTE
Equipamento utilizado a bordo, com movimentaes verticais e horizontais. Desloca-
se sobre trilhos ao longo do convs, alcanando todas as escotilhas dos pores,
podendo movimentar a carga do ptio para o interior dos pores ou vice-versa. Opera
com eficincia em cargas paletizadas.

ESTRADOS ROLANTES
So providos de rodas, rolamentos, rolos ou esferas, e servem para movimentar
pesos em pequenas distncias, sobre pisos uniformes.

ESTEIRAS ROLANTES
cinta de borracha, plstico, fibra, ou couro, que operando como umas correias sem
fim podem levar cargas a grandes distncias na horizontal ou em pequenos ngulos
de inclinao. Usa-se com grande eficincia em granis, caixaria mida, cartes,
sacarias, frutas. eficientssimo quando no falta carga.

CALHAS
So estrados fixos para movimentao de volumes por gravidade ou empurrados a
mo. Em geral so providas de rolos, rodas ou esferas para aliviar o atrito dos
volumes.



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1.4 diferentes tipos de avarias

O conceito de avarias restrito aos danos causados aos navios e a carga. As avarias
podem ser classificadas quanto ao tipo em Despesa e Danos. A avaria despesa
toda despesa extraordinria realizada com o navio e/ou com a carga, desde o ponto
de embarque at o ponto de desembarque. Exemplo: Atraso na sada do navio,
remoo de carga, etc. A avaria dano toda avaria causada a carga e/ou ao navio,
que possibilite a sua perda total ou parcial.

As avarias danos podem ser originadas pelas seguintes causas:
a) avarias antes do embarque (volume com indcio de violao etc.);
b) avarias devido manipulao (manuseio irregular: uso de gancho);
c) avarias devido embalagem inadequada (embalagem de papel, frgil);
d) avarias causadas pela presso (m estivagem);
e) avarias causadas por atrito (m peiao ou escoramento);
f) avarias causadas pela temperatura (por ventilao insuficiente);
g) avarias causadas por manchas (pisos sujos etc.);
h) avarias causadas por umidade (ventilao incorreta, infiltrao, chuvas);
i) avarias causadas por vcio prprio (fardos de juta, frutas maduras etc.);
j) avarias causadas pelo jogo do navio;
k) avarias causadas pela estabilidade (grande GM balanos violentos);
l) avarias causadas por contaminao;
m) avarias causadas por ratos, vermes, e outros animais;
n) avarias causadas por extravio.

Os extravios se registram por:
1. conferncia incorreta;
2. roubo, furto descaminho;
3. desaparecimento do invlucro do volume;
4. marcao inadequada;
5. troca de praa;
6. falta de separao.




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1.5 medidas necessrias para reduo do ndice de avarias da carga, com a
aplicao adequada de uma correta preparao dos pores para inspeo.

sempre bom lembrar que todos os tipos de avarias acima citados devem ser
combatidos, para se reduzir o ndice de avarias. Para isso devemos adotar
sistematicamente algumas medidas:
a) proteger a carga que ir entrar em contato direto com as chapas do cobro,
ou de cobertas ou com as anteparas do navio;
b) resguardar os ps de carneiro;
c) deixar desobstrudos e livres os condutos de ventilao;
d) deixar espao livre entre a carga e o teto para ventilao.

Ao estivarmos as cargas de um navio, devemos seguir os seguintes princpios:
a) preservar a tripulao, estiva e a prpria embarcao do perigo de m
estivagem da carga (observar a rea de segurana da praa nas bocas das escotilhas
(10 ps ou 3,04 m). colocao dos balaustres e vergueiros nas cobertas; deixar as
descidas para coberta e cobros livres, deixar livres as tomadas de incndio e bocas
de sondagens);
b) proteger a carga de avarias, perdas e deterioraes;
c) aproveitar os espaos a bordo porque deles dependem o rendimento do
navio;
d) operar com rapidez, mas com cuidado para que a carga no seja avariada;
e) examinar o material de estivagem quanto s condies de resistncia e
conservao;
f) no usar material inadequado;e
g) no estivar cargas incompatveis.


PREPARAO DOS PORES

As avarias em um navio devem ser evitadas pelo emprego de todos os recursos e
processos para garantir o transporte martimo com o mximo de segurana.

Itens que devem ser cumpridos durante a limpeza e inspeo dos pores:



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LIMPEZA DOS PORES.

De uma maneira geral, os navios devem ter um porto incio ou fim de viagem, onde os
pores devem ficar vazios ou parcialmente, quando ento se providencia uma
limpeza rigorosa dos pores. Atualmente, as empresas de navegao com grande
movimentao de carga, s conseguem ficar com os pores vazios ou parcialmente,
quando vo docar em estaleiro para obras.

Conforme a natureza da carga transportada, conveniente uma baldeao com gua
doce, para retirar os resduos de certas cargas, que possam servir de causa de
avarias para a carga a embarcar.

As madeiras que cobrem ou forram as dalas devem ser levantadas e as mesmas
rigorosamente limpas de todos os resduos de carga e lama que se acumulam.

Os ralos devem ser retirados e limpos depois de levantar as protees das dalas.

As portas de visitas do teto de duplo fundo devem merecer especial ateno, sendo
possvel, proceder a um teste.

INSPEO DOS PORES

Esta inspeo deve ser rigorosa e uma informao deve ser encaminhada ao
Comandante, em documento oficial do navio.

1) As amuradas devem ser examinadas, procurando-se a existncia de infiltraes,
que so localizadas pela presena de lgrimas de ferrugens.

2) Os quartis do cobro e forros de proteo das dalas devem ser bem identificados e
estar corretamente posicionadas. Ex. 1BB/2BB/3BB/ ... 1BE/2BE/3BE...

3) Os ralos e flanges devem estar em perfeita forma e com os parafusos, porcas e
estojos bem lubrificados e prontos a funcionar.

4) As escadas verticais devem ter todos os degraus fixos.

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5) A instalao eltrica deve ser testada e especial ateno com os fios
desencapados.

6) Os terminais da rede de CO2 do sistema fixo de extino de incndio devem ser
testados com ar comprimido e aproveita-se a oportunidade para testar o detector de
fumaa.

7) A tubulao do cargo-care deve ser inspecionada, quanto ao estado do material e
sua estanqueidade.

8) As tubulaes que passam dentro dos pores devem ser verificadas e reparadas as
com defeito.

9) Os pores que tm Deep Tank devem ter as portas estanques examinadas e
anotado o estado das borrachas de vedao para se ter boa estanqueidade e a
situao dos atracadores.

10) Inspecionar os aparelhos de carga, verificando os cabos dos aparelhos, catarinas,
guardins, amantilhos, gatos, macacos esticadores, sapatilhos, braalotes, reforos etc.

O oficial deve elaborar um laudo e enviar ao comando, fazendo constar as
necessidades de reparos a executar e as providncias necessrias para a boa
conservao dos pores.

Quando o poro for baldeado conveniente uma ventilao para que fique
completamente seco. Nunca se devem baldear os pores com gua salgada, em
virtude de inmeros inconvenientes que apresenta.

1.6 fatores que influenciam o planejamento das operaes de carga

CONDIO PARA UM BOM SERVIO DE ESTIVA
Um bom servio de estiva deve ser executado com SEGURANA para o pessoal e
para carga.

SEGURANA quer do pessoal, quer da carga, depende principalmente:

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I - Da resistncia e do emprego apropriado do material de estiva.
II - Da arrumao da carga.
III - Da dunagem (dunnage).
IV - Da manipulao da carga para organizao da lingada.
V - Do bom trabalho dos guincheiros ou guindasteiros.
VI - Da organizao das lingadas.
VII - Do cuidado pessoal dos prprios estivadores.

DA DUNNAGE (MATERIAL DE PROTEO CARGA)

Significa toda espcie de artigo que usado com o fim de proteger a carga das
avarias provenientes do fato de uma ficar em contato com as partes estruturais do
navio, tambm devido gua que possa penetrar nos pores ou cobertas.

O material de proteo geralmente constitudo de madeira, mas pode ser tambm
de esteira, lona, papel, etc. A escolha desse material compete ao encarregado da
operao do navio e depende da natureza da carga a estivar, mas, alm de
adequado, o material deve ser bem estivado.

A separao tambm permite a ventilao da carga e a proteo contra possveis
contatos com lquidos, provenientes de avarias em cargas midas ou suor dos
pores. Assim por exemplo:

sacarias - separa-se com madeira para ventilar e proteger;
para evitar mistura entre as partidas de portos diferentes, pode-se usar
papel, encerados, sarrapilheira, encerados, redes etc.;
para tambores, chapas, trilhos, a separao pode ser com madeira em
barrote, tbuas ou compensado.






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A dunagem utilizada para:

evitar contato com lquidos livres;
evitar mofo, aquecimento, umidade;
evitar que haja esmagamento da carga;
evitar extravio (descaminho, perda, sumio).

Para evitar que a carga seja avariada por carga mida, aquela que pode
desprender lquidos que podem vazar (tambores, barris, barricas, baldes etc.);
devemos estiv-las junto ao piso do compartimento, sobre uma forrao de
dunagem chamada camada de drenagem.

Camada de Drenagem Para evitar que outras cargas sejam avariadas por
lquidos livres de cargas midas, deve-se providenciar para que tais lquidos
corram livremente para as dalas ou pocetos dos pores, ou embornais das cobertas.

A carga mida sempre que possvel deve ser estivada no cobro dos pores, na
parte de r.
Quando no navio possuem dalas no cobro, a camada de drenagem feita em
espinha de peixe.
Quando o poro de pocetos, a camada de drenagem feita com caibros
longitudinais, conforme as figuras abaixo.

POCETO
CALHA



Proa Proa
Proa Proa




CAIBROS HORIZONTAIS CAIBROS ESPINHA DE PEIXE

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A fim de permitir a livre drenagem das dalas, pocetos e embornais, a carga
separada nas amuradas pelas sarretas (dunagem permanente), havendo entre
estas e as amuradas um espao de ventilao e escoamento para as dalas do
poro. Em ocasies em que se possa prever grande quantidade de lquidos livres no
cobro, a camada de drenagem pode ser dupla.
Separao para ventilao da carga necessria para evitar mofo,
aquecimento, umidade, etc. e tambm para evitar a condensao do vapor dgua
contido no ar, fazendo a sua permanente circulao e renovao. Com esse fim,
utiliza-se madeira de separao no meio das partidas de carga, alm de estrados
nos cobros e pisos.

Separao para distribuir a presso necessria em cargas de embalagem fraca,
como certos cartes, engradados, principalmente quando o contedo tambm
frgil; devem-se fazer estrados completos de apoio, para distribuir uniformemente
presso da carga que est em cima com a que fica por baixo.

Assim, com cartes, um estrado completo deve ser instalado entre a terceira e a
quarta camada a contar de baixo, outro entre a sexta e a stima, e outro entre a
dcima segunda e a dcima terceira; da por diante, estrados a cada seis camadas.
O estrado pode ser substitudo pelo compensado.

Tambores e barricas em p devem ser separados por estrados ou compensados em
cada camada.

Ao se estivarem volumes pequenos sobre caixas grandes, tbuas devem ser
colocadas de forma que o peso dos volumes pequenos seja exercido sobre as
cantoneiras das caixas e no sobre os painis das suas faces. Estrados devem
tambm ser usados para nivelar a estivagem de volumes heterogneos.

Separao para evitar extravios necessria principalmente em cargas ditas
homogneas ,destinadas a diversos portos ou mesmo para vrios consignatrios
num mesmo porto. Quando os volumes so diferentes no tipo, tamanho, cor etc.,
a separao natural. Mas, quando diferem apenas pelas marcas, preciso fazer
a separao artificial, que se coloca entre as partidas a separar. A separao
artificial pode ser feita aproveitando-se a separao necessria para ventilao

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usando-se os seguintes materiais:

tbuas usadas principalmente em caixarias, cartes, tambores, barricas
baldes etc;
esteiras, papel para sacarias, fardos, cartes etc;
giz, tinta de gua para caixarias, cartes, trilhos, chapas etc;
plstico colorido para cargas que no necessitam de ventilao;
currais de madeira para castanha do Par a granel;e
sarrapilheira para sacarias, fardos, cartes e cargas que necessitem
ventilao, como cereais.

VI DA ORGANIZAO DA LINGADA
H TRS FORMAS BSICAS DE SE ESTIVAR SACARIAS:

1 SACO-A-SACO quando a ventilao necessria;

2 MEIO-SACO A MEIO-SACO quando no necessita de muita ventilao,
mas oferece menor quebra de espao;

3 ESTIVAGEM AMARRADA quando h necessidade de impedir o movimento
dos sacos ou impedir que as pilhas se desfizeam ou quando a carga de
natureza muito mvel, como a soja;

ESTIVAGEM PR-LINGADA maior rapidez na operao de carga e
descarga, menor valor no custo da estiva, boa ventilao; porm, haver
despesas com lingas e maior quebra de estiva.




figura 8a figura 8b figura 8c





figura 8d

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1.7 peao e escoramento da carga

As entidades estivadoras ou rgo gestor de mo-de-obra, contratam as empresas
de servio de bloco para fazer o servio de escoramento, peao, cujo pessoal d
assistncia permanente no poro, durante o embarque.

PEAO E ESCORAMENTO.

So dois processos utilizados para manter a carga embarcada bem segura, de modo
a no sofrer avarias com os diversos movimentos do navio em viagem.

PEAO

Consiste na amarrao da carga s partes estruturais do navio ou arganus e
olhais, especialmente colocados para este fim. A peao recomendada nos
casos de cargas estivadas com muita altura e em convs. Uma vantagem da peao
o seu baixo custo e rapidez de execuo, se comparada com o escoramento, alm
de que, os materiais podem ser utilizados mais vezes.

Usam-se para peao:
cabos de fibra vegetal;
cabos de fibra sinttica;
cabos de arame de ao (6 x 7 no galvanizado);
correntes;
fitas de ao;
redes;
grampos, macacos esticadores, manilhas;
ferramentas (chave de fenda, chave de boca, chave inglesa, mquina de furar,
chave de caixa com punho com catraca).

ESCORAMENTO

feito com caibros, barrotes, pranchas, tbuas etc. e, cunhas de madeira ou
escoras de ao. As de madeira so acunhadas e pregadas. As de ao, soldadas.


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As escoras podem ser verticais, horizontais ou inclinadas, de acordo com o
local e a finalidade do escoramento. As escoras inclinadas devem prender a carga
de cima para baixo, ou seja, a parte de cima apoiada no navio e a de baixo apoiando
a carga.
As escoras devem estar apoiadas sobre tbuas de separao, para distribuio da
presso exercida pela carga, evitando que esta se faa num s ponto.

O comprimento mximo de uma escora deve ser de trinta vezes a sua menor
espessura. Por exemplo: uma escora de 10 cm x 10 cm de espessura, deve ter no
mximo 3,00 metros de comprimento.

As escoras de madeira so apertadas por meio de pares de cunhas em sentido
opostos, batidas umas contra as outras. Ao bater em uma cunha, coloque sempre
um pedao de madeira entre a marreta e a cunha, para que esta no seja lascada
ou rachada. O comprimento mximo de uma cunha deve ser de seis vezes sua
espessura. Por exemplo: Uma cunha de 10 cm de espessura, deve ter no mximo
60 cm de comprimento. As cunhas devem ser de madeira macia como o pinho
amarelo e ter suas superfcies perfeitamente lisas e sem pinturas.

O uso de escoramento se d mais no convs, sendo por vezes empregado nas
cobertas e cobros, se necessrio.

Existem situaes na qual se torna necessrio o embarque de carga no convs, por
exemplo:
Quando a carga perigosa e est prescrito que a mesma deve ser embarcada
no convs.
Quando no h mais praa disponvel nos pores e ainda resta carga para ser
embarcada, desde que a mesma no se avarie quando exposta no convs.
Quando a carga muito grande e no passa pela boca da escotilha e no se
avarie quando exposta ao tempo.

Quando se faz peao de contineres, pode-se usar materiais especficos tais como:
fecho de toro (twist lock); ponte de topo (bridge fitting); pino de encaixe (pin
lock); castanhas(deck sockets); barras(rigid rods); empilhador com pino de
encaixe (pin lock stacker); nivelador (leveller); vara de peao (lashing bar).

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1.8 critrios para a correta ventilao da carga, fazendo uso dos diversos
sistemas

TIPOS DE SISTEMAS DE VENTILAO DOS PORES

a) Ventilao Natural;
b) Ventilao Forada;e
c) Sistema de Desumidificao (Cargo Care).

O ar dentro dos compartimentos de carga chamado de ar interior ou ar do poro, o
ar do lado de fora o ar exterior ou ar ambiente. Como a temperatura e a umidade
so dois fatores do clima dentro do poro de maior relevncia na conservao das
mercadorias, citamos dois casos:

A) carga embarcada a baixa temperatura com destino a regies quentes

Neste caso, onde o navio passa a maior da viagem (exceto os dois ou trs
primeiros dias) e de porto, onde se efetua o desembarque, existe o perigo que se
condense a umidade na superfcie das mercadorias, o que s se pode eliminar
nivelando a temperatura das mercadorias com a temperatura do meio ambiente.
Existe a condensao da umidade na superfcie interior do chapeamento do
poro, que pode ser eliminado nivelando as temperaturas como anteriormente dito, ou
ventilando o poro com o ar seco exterior (cargo care).
Para assegurar a integridade das mercadorias, o ponto de orvalho do ar nos
pores deve ser sempre menor que a temperatura dessas mercadorias e tambm
menor que a temperatura do costado, com uma diferena mnima de 1 C a 3 C.
Pelo exposto, o que controla a condensao o ponto de orvalho. Nada
adiantar e poder ser prejudicial ventilar um poro com ar exterior, quando o ponto
de orvalho exterior for mais alto que o ponto de orvalho do ar do poro.
O ponto de orvalho mais alto significa que h mais umidade, significa que o
vapor dgua se condensa a uma temperatura mais elevada.





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Diante do exposto, podemos estabelecer umas regras prticas, que so:

QUANDO A TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO DO AR EXTERIOR FOR MENOR
QUE A TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO DO PORO VENTILAR.

QUANDO A TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO DO AR EXTERIOR ESTIVER 2C
MENOS QUE A TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO DO PORO COMEAR A
PENSAR EM PARAR A VENTILAO.

QUANDO A TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO DO AR EXTERIOR FOR MAIOR
QUE A TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO DO PORO NO VENTILAR.

B) cargas embarcadas em regies quentes para descarga em regies frias

Usa-se o mesmo procedimento ilustrado nas regras prticas acima, para
solucionar este problema.

As instrues dadas nas regras prticas, so para navios que dispem de
sistema de ventilao natural e ventilao forada.

1.9 fator de estiva, quebra de estiva e presso admissvel, determinando o volume,
peso e altura mxima da carga nos pores

FATOR DE ESTIVA o volume ocupado por uma tonelada de determinada
carga. No sistema mtrico decimal apresentado em m/tm.

Fator de Estiva leva em considerao se a carga ou no embalada, o tipo da
embalagem e a forma em que ela estivada. Exemplo: milho a granel, milho
ensacado, milho em continer.

A granel apresentar um fator de estiva mais baixo se houver um
preenchimento dos espaos mortos junto ao tope dos pores.

O Fator de Estiva seria o inverso da densidade, no fosse tambm
considerados os espaos perdidos nas diversas modalidades de estivagem, tambm
chamado ESPAO MORTO ou QUEBRA DE ESTIVA.

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Fator de Estiva do Navio a relao entre o volume dos compartimentos de
carga pelo peso mximo de carga que o navio pode transportar.

CLCULO DO FATOR DE ESTIVA

A) Clculo para determinao do Fator de Estiva de determinada carga
embalada, tirando-se as medidas de apenas um volume embalado.
1.000V
SISTEMA MTRICO Fe =
P
Em que V o volume em m, P o peso em Kg, e o Fe em m/tm

1 EXEMPLO: Calcular o fator de estiva de determinada carga cujo volume embalado
mede 1,00m x 0,50m x 0,70m e pesa 175 Kg

1.000 (1,00m x 0,70m x 0,50m) 1.000 x 0,35 m
Fe = ------------------------------------------ = --------------------- = 2 m/tm
175 Kg 175 Kg
B) Clculo do fator de estiva, considerando uma partida ou bloco de um tipo de
carga, estivada em determinado espao ou praa do navio.

VOLUME
Fe = -------------
PESO

2 EXEMPLO: Qual o fator de estiva de uma carga pesando 600 tm, estivada em uma
praa de 600 m?

V 600 m
Fe = ----- = ------------- = 1m/tm
P 600 tm

NOTA : Na prtica, para converter um fator de estiva do sistema ingls para unidade
mtrica, basta dividi-lo por 35; pois 1m = 35,317 ps

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QUEBRA DE ESTIVA a perda de espao dentro do poro do navio, em
consequncia da m distribuio da carga, da m estivagem da carga, do tipo de
embalagem, do formato do poro, etc.

A quebra de estiva dada em funo de percentagem do fator de estiva e, a mesma
varia de navio para navio, de poro para poro, de estiva para estiva.

(Fe final Fe inicial)100
Quebra de estiva pode ser obtida atravs da equao QE =----------------------------------
Fe inicial

Exemplo: Uma determinada carga com fator de estiva igual a 1,64 m/tm ocupou
1,92m/tm no poro n1 e 1,86 m/tm no poro n 2. Qual a quebra de estiva de cada
poro para esta carga?

Resposta: Para o poro 1 = 17% Para o poro 2 = 13,4%

PRESSO ADMISSVEL a capacidade de resistncia do piso, que
normalmente dado em toneladas por metro quadrado (t/m)

Quando carregando unidades de carga densas, como lingotes, chapas de ao ou
chumbo, a altura do bloco de carga estivada deve ser limitada, levando em
considerao a presso admissvel. Se este tipo de carga carregada muito alta, a
capacidade de resistncia do cobro ou coberta pode ser excedida e a estrutura do
navio pode ser afetada.

Duas coisas devem ser conhecidas para se calcular a altura segura deste tipo de
carga:
1 - A capacidade de resistncia do piso ( c )
2 - O fator de estiva da carga ( f )

Conhecendo estes valores, a seguinte equao deve ser usada h = c x f


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Em que h a altura mxima de estiva da carga; c a capacidade de
resistncia do piso; f o fator de estiva.
1 exemplo: Calcular a altura mxima que deve ser estivada chapas de ao cujo fator
de estiva 0,34m/tm. Considerar a capacidade de resistncia do cobro do poro em
5t/m.
SOLUO: h = c x f h = 5t/m x 0,34m/tm = 1,70 m

RESPOSTA = A altura mxima 1,70 m


2 exemplo: Calcular a altura mxima que deve ser estivado amarrados de chumbo
cujo fator de estiva de 0,35 m/tm. A capacidade de resistncia do cobro de 10
t/m. Admitir uma quebra de espao de 10%?
Fei = 0,35 m/tm
QE 10% = 0,035 m/tm
Fef = 0,385 m/tm h = cr x fef
h = 10t/m x 0,385 m/tm = 3,85 m

RESPOSTA: A altura maxima 3,85 m


EXERCCIOS

1) Um poro de carga tem 2.500 m de espao para carga geral. Quantos sacos de
cimento que pesam 50 kg cada, com Fe = m/tm podem ser estivados admitindo-se a
resistncia do cobro em 3 tm/m e uma quebra de estiva de 4%. Como o poro tem
25m x 20m x 5m, determine tambm em que altura ficar a carga.

Resposta: 30.000 sacos Altura da carga estivada = 3,12 m

2) A capacidade de um poro de carga igual a 1.600 m. Quantas toneladas de
certa mercadoria em caixa podem ser carregadas nele, se cada caixa pesa 200 kg e
medem 0,70m x 0,70m x 1,00m? Admitir 5% de quebra de estiva.

Resposta: 621,963 tm Fe = 2,45 m/tm

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3) Um poro de carga mede 15 metros de comprimento, 8 metros de largura e 4
metros de altura. Se estivarmos 160 toneladas de certa carga de Fe = 1,5 m/tm, com
uma quebra de estiva de 5%, em quase toda a altura do poro junto antepara de
vante, qual a extenso para r que essa carga ocupar?

Resposta: Extenso para r = 7,875 m

4) Estivar 200 toneladas de fardos de tecidos com Fe = 3 m/tm a uma altura de 4,50
m. Qual a extenso para vante que essa carga ocupar, j que ela ser estivada na
antepara de r do poro, considerando uma quebra de estiva de 30% e que o poro
mede 25m x 12m x 5m. Determinar tambm: quantos fardos tero em um lote, se
a altura do fardo de 0,90m ?

Resposta: Extenso para vante = 13 m; 5 fardos.

5) Um poro de carga com capacidade de 1.250 m recebeu 150 toneladas de chapas
de ferro cujo Fe = 0,4 m/tm. Quantos fardos de algodo de Fe = 3,0 m/tm podem ser
estivados nesse poro, sabendo-se que 6 fardos pesam 1 tonelada? Admite-se uma
quebra de estiva de 4%.

Resposta: 2.283 fardos de algodo.

1.10 distribuio da carga, nos sentidos transversais, longitudinais e verticais,
enumerando as implicaes decorrentes da no observncia deste tem.

Na distribuio por Peso e Volume, considerando-se a Estabilidade Transversal,
obtm-se as seguintes consequncias dos efeitos sobre a QUALIDADE
MARINHEIRA:

a) boa estabilidade;
b) perodo de balano entre 10 seg. 20 seg;
c) conforto a carga e ao pessoal.

E obtm-se as seguintes consequncias dos efeitos sobre a ESTRUTURA:

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e) esforos estticos normais;
f) esforos dinmicos normais.

Na distribuio por Peso e Volume, considerando-se a Estabilidade Longitudinal,
obtm-se as seguintes consequncias dos efeitos sobre a QUALIDADE
MARINHEIRA:

a) estabilidade longitudinal;
b) governo normal;
c) caturro e arfagem normais.

EM FUNO DOS ESFOROS ESTRUTURAIS

VERTICAL Fazer distribuio de pesos para que haja equilbrio estvel (GM +).

TRANSVERSAL Funo do CENTRO DE CARENA (B) na mesma vertical do
CENTRO DE GRAVIDADE (G) em funo direita, a fim de evitar a banda.

LONGITUDINAL Funo do COMPASSO a fim de evitar ALQUEBRAMENTO e
CONTRA ALQUEBRAMENTO ou TOSAMENTO.


ALQUEBRADO Mais pesos nas extremidades.

CALADO MDIO > >> > CALADO A MEIA NAU

CONTRA-ALQUEBRADO OU TOSADO Mais pesos no meio.

CALADO MDIO < << < CALADO A MEIA NAU




39


1.11 condies do carregamento timo, efetuando a distribuio da carga por
peso, volume e sequncia dos portos

DISTRIBUIO POR PESO E VOLUME

No PLANO DE CAPACIDADE obtemos:

# 1 (Poro 1) .......................................... vm

# 2 (Poro 2) .......................................... xm

# 3 (Poro 3) .......................................... ym

# 4 (Poro 4) .......................................... zm
___________________________________

# m = vm + xm + ym + zm


CLCULO PARA DETERMINAO DA CUBAGEM DE CADA PORO

# m ........................ 100%
vm ......................... v %

EXERCCIO: Efetuar a distribuio por peso e volume com os seguintes dados:

CARGA Fe CUBAGEM DA CARGA
1.000 tm sacos com caf 1,7 m/tm 1.700 m
1.000 tm fardos juta 1,5 m/tm 1.500 m
1.000 tm sacos acar 1,3 m/tm 1.300 m
1.000 tm sacos arroz 1,4 m/tm 1.400 m
1.000 tm sacos sal 1,1 m/tm 1.100 m
_____________________ ___________________
5.000 tm 7.000 m


40


CUBAGEM DOS PORES

PORO 1 ............ 2.000 m
PORO 2 ............ 3.000 m
PORO 3 ............ 3.000 m
PORO 4 ............ 2.000 m
______________________

PORES = 10.000 m

10.000 m ............ 100% 10.000 m ............ 100%
2.000 m ............ v % = 20% 3.000 m ............ x % = 30%

SOLUO

CUBAGEM DOS #s CUBAGEM DA CARGA POR # PESO POR #
# 1 = 2.000 m 1.400 m 1.000 tm
# 2 = 3.000 m 2.100 m 1.500 tm
# 3 = 3.000 m 2.100 m 1.500 tm
# 4 = 2.000 m 1.400 m 1.500 tm
____________ ______________ _______
= 10.000 m 7.000 m 5.000 tm

UMA REGRA PRTICA TER 1/3 DO PESO TOTAL DA CARGA NAS COBERTAS
E 2/3 NOS COBROS. NA CARGA TOTAL INCLUEM-SE COMBUSTVEL E GUA A
SEREM CONSUMIDOS AT O PORTO DE DESTINO.










41


CONSEQUNCIAS DAS DISTRIBUIES TRANSVERSAIS

DISTRIBUIO DE PESO EFEIT. S/QUALID. MR. EFEIT. S/ESTRUTURA
EXCESSO PESO COBRO




GRANDE ESTABILID. E
RIGIDEZ, BALANOS
BRUSCOS AVARIA
CARGA MAL ESTAR
AOPESSOAL. GRAND.
NGULOS DE BANDA
ESTRUTURA SUJEITA
A GRANDES ESFOR.
BALANOS
CATURROS
ARFAGENS

EXCESSO PESO NO ALTO ESTABILID.LIMITADA,
BALANOS CRTICOS
LENTOS, TENDNCIA
A EMBORCAMENTO.
GRANDES NGULOS
DE BANDA
LIMITADOS
ESFOROS
DINMICOS

EXCESSO DE CARGA A
BORDO
ESTABILID. DISCRETA
APRESENTA UM
COMPORTAMENTO
POUCO ESTVEL.
LENTIDO BALANOS
LIMITADOS
ESFOROS
DINMICOS


DISTRIBUIO POR PESO
E VOLUME
BOA ESTABILIDADE
PEROD. DE BALANO
10s a 20s. CONFORTO
A CARGA E PESSOAL
ESFOROS ESTTICO
E DINMICO NORMAIS













42


CONSEQUNCIA DA DISTRIBUIO LONGITUDINAL

DISTRIBUIO DE PESO EFEIT.S/QUALID. MR EFEITO S/ESTRUTURA
EXCESSO DE PESO NO
EXTREMO
EXCESSO ESTABILID.
LONGIT. EXCESSIVA
CAPACIDADE DE
EVOLUCIONAR.GRAN
DES CATURROS E AR-
FAGENS.
GRANDES ESFOROS
E TENDNCIA AO
ALQUEBRAMENTO


EXCESSO DE PESO NO
CENTRO
ESCASSA ESTABILID.
LONGIT. DIFICULDADE
DE GOVERNO. EVOLU-
O LENTA
TENDNCIA A CONTRA
ALQUEBRAMENTO
OU TOSAMENTO
DISTRIBUIO POR
PESO E VOLUME
ESTABILID. LONGITUD
GOVERNO NORMAL
CATURROS E ARFA
GENS NORMAIS
NENHUM ESFORO
LONGITUDINAL



1.12 Identificar os diversos tipos de planos de carga utilizados a bordo, em seu
manuseio

PLANOS DE CARGA um diagrama do navio onde se assinala num perfil, a
disposio da carga no convs, na coberta e no cobro.

Temos o Plano de Rascunho (Previous Plan) e o Plano Final (Final Plan)

Dados que devem ser contidos no plano, que devemos colocar a lpis:
1. Praas. Ter a cubagem de diversas partes dos pores e boca de escotilhas.
2. reas de Segurana. Pode variar de 0,60 m 1,50 m na boca das escotilhas
das cobertas.
3. Lazeira do Convs. Lazeira til para carregamento (locais no carregveis:
bujes de sondas, vlvulas de incndio, caixas de posto de incndio, cabeos,
buzinas, agulheiros, etc.
4. Peso por metro quadrado que podemos colocar no convs, coberta e cobro.

43


O PLANO DE CARGA FINAL DEVE SER REPRESENTADO, ASSIM :

a) uma cor para cada porto;
b) nmero e tipo do volume, peso, cubagem, nome da mercadoria, marca;
c) fator de estiva;
d) carga de importao em portugus;e
e) carga de exportao em ingls.

PLANOS DO NAVIO QUE PODEM AUXILIAR NO CARREGAMENTO
1. Plano de Capacidade;
2. Capacidade e espalho dos paus de carga e lanas de guindastes e cbreas;
3. Arranjo geral;
4. Tabela de Curva Hidrosttica. Tabela de Porte;
5. Diagrama de Compasso;e
6. Curvas Cruzadas ou Isclinas.

1.13 cuidados referentes descarga dos navios

Ao mesmo tempo que se assegura a melhor disposio de peso e volume de carga
pelo navio, preciso considerar a eficincia e rapidez das operaes de carregamento
e descarga. A disposio da carga destinada a um mesmo porto deve ser feita
equitativamente por todos os pores. Assim se poder operar em todas as escotilhas,
durante a descarga; deve-se levar em conta que a estadia de um navio no porto ser
to prolongada quanto for o trabalho na escotilha que tiver maior quantidade de carga.












44


2. CARGA PERIGOSA


2.1 Classes de cargas perigosas, identificando-as por meio dos cdigos
correspondente

Todas as cargas perigosas devem ser identificadas atravs do International
Maritime Dangerous Goods Code (IMDG CODE), preparado pela International
Maritime Organization (IMO). Este cdigo classifica as cargas perigosas em nove
categorias, ratificadas na PARTE A CAPITULO VII do SOLAS:

CLASSE 1 EXPLOSIVOS.
CLASSE 2 GASES (Comprimido, Liquefeito ou Dissolvido sobre Presso).
CLASSE 3 LQUIDOS INFLAMVEI0S.
CLASSE 4 SLIDOS INFLAMVEIS.
CLASSE 5 SUBSTNCIAS OXIDANTES.
CLASSE 6 SUBSTNCIAS VENENOSAS E INFECCIOSAS.
CLASSE 7 SUBSTNCIAS RADIOATIVAS.
CLASSE 8 CORROSIVAS.
CLASSE 9 OUTRAS SUBSTNCIAS PERIGOSAS.


2.2 local adequado para a sua estivagem, atendendo s determinaes da
Organizao Martima Internacional (IMO)


EXERCCIO
LIST OF DANGEROUS CARGO

37 STEEL BOTTLES CARBONIC GS CL2 UN No1013 5,0 t 4.666CM
10 METAL DRUMS FERRIC NITRATE CL5.1 UN No1466 2,0 t 26CM

05 CASES ACIDE CHLORIDRIQUE CL8 UN No1789 0,3 t 2CM







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SOLUO
LIST OF DANGEROUS CARGO

37 STEEL BOTTLES CARBONIC GS CL2 UN No1013 IMDG PAGE No:
EMS No: MFAG No: STOWED ON BOARD: GROUP: CAT:

10 METAL DRUMS FERRIC NITRATE CL5.1 UN No1466 IMDG PAGE No:
EMS No: MFAG No: STOWED ON BOARD: GROUP: CAT:

05 CASES ACIDE CHLORIDRIQUE CL8 UN No1789 IMDG PAGE No:
SEM No: MFAG No: STOWED ON BOARD: GROUP: CAT:

OBSERVAES: IMDG CODE E A TABELA DE SEGREGAO DAS CARGAS
PERIGOSAS.


EMS No = EMERGENCY SCHEDULE NUMBER (PUBLICAO . EM SEPARADO)

MFAG No = MEDICAL FIRST AID GUIDE (PUBLICAO EM SEPARADO)

= SIGNIFICA QUE A ENTRADA COM UN NO FOI APAGADO DO
CAPTULO 2 - LISTA DE CARGA PERIGOSA.

= A LINHA HORIZONTAL SIGNIFICA QUE A SUBSTNCIA AINDA NO
FOI INCLUDA NO IMDG CODE.


GRUPO I = GRANDE PERIGO
GRUPO II = MDIO PERIGO
GRUPO III = MENOR PERIGO

CATEGORIA A =ON DECK OR UNDER DECK (Navios cargueiros e de
passageiros)

CATEGORIA B = ON DECK OR UNDER DECK (navios cargueiros e navios at
25 Passageiros).

46


ON DECK ONLY ( navios de passageiros)

CATEGORIA C = ON DECK ONLY (navios cargueiros de passageiros)

CATEGORIA D = ON DECK ONLY (navios cargueiros e navios de at 25
passageiros).
PROHIBITED (navios de passageiros)

CATEGORIA E = ON DECK OR UNDER DECK (navios cargueiros e navios de at
25 passageiros)
PROHIBITED (navios de passageiros).

1. AWAY FROM = SEPARADO DE NO MNIMO 3 METROS
2. SEPARATED FROM = EM DIFERENTES COMPARTIMENTOS QUANDO
ESTIVADO SOB O CONVS. NO CONVS SEPARADO DE PELO MENOS 6
METROS
3. SEPARATED BY A COMPLETE COMPARTMENT OR HOLD = SEPARADO
POR UM COMPLETO COMPARTIMENTO OU PORO. NO CONVS
SEPARADO DE PELO ,MENOS 12 METROS.
4. SEPARATED LONGITUDINALLY BY AN INTERVENING COMPLETE
COMPARTMENT OR HOLD FROM. = SEPARADO LONGITUDINALMENTE
PELO INTERVALO DE UM COMPLETO COMPARTIMENTO OU PORO.
X. NO GENERAL SEGREGATION RECOMMENDED = NENHUMA













47




3. CARGA UNITIZADA

3.1 Tipos de contineres, posicionamento e estivagem a bordo de
embarcaes full containers, roll-on roll-off e ro-ro caboclo

Os mais usados so os contineres de 20 ps e 40 ps de comprimento, padro
ISO, com volume til mdio de 30 a 33 m e 60 a 67 m respectivamente, enquanto a
carga til mdia da ordem de 18 tm e 27 tm respectivamente.

O Instituto Nacional de Metrologia e Qualidade Industrial (INMETRO), de acordo com
a normativa NBR5978/80 da Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT),
adotou o sistema ISO (International Standards Organization) de tamanhos e
capacidades dos contineres.

Tipos de contineres e dimenses.

CARGA SECA DE 20 e 40 (DRY BOX)

TETO ABERTO DE 20 e 40 (OPEN TOP)

VENTILADO DE 20 (SEAVENT)
TRMICO ATIVO (INTEGRADO OU REEFER) e TRMICO PASSIVO (PORT
ROLE OU INSUFLADO) DE 20 e 40. HIPOBRICO DE 20

TANQUE PARA CARGA NO PERIGOSA DE 20 e TANQUE PARA CARGA
PERIGOSA (IMO I) e (IMO II) DE 20.

GRANEL SLIDO DE 20 (BULK CARGO)

ABERTO LATERALMENTE DE 20 e 40 (OPEN SIDE)

PARA TRANSPORTE DE ANIMAIS DE 20 (LIVESTOCK).


48


PARA AUTOMVEIS DE 40.

Cdigo de posicionamento de contineres a bordo

BAY - A DIVISO TRANSVERSAL DE BORDO A BORDO DO NAVIO PELA
UNIDADE DE UM CONTINER DESTA FORMA:

OS CONTINERES DE 20 PS SO DE NMEROS IMPARES 01, 03, 05, 07,

OS CONTINERES DE 40 PS SO DE NMEROS PARES 02, 04, 06, 08,

AS CLULAS 03 e 05 RECEBE A NUMERAO 04
AS CLULAS 07 e 09 RECEBE A NUMERAO 08
AS CLULAS 19 e 21 RECEBE A NUMERAO 20

AS BAYS SO FORMADAS POR CLULAS GUIAS (VIGAS DE AO) E
DIVIDIDAS NO SENTIDO BE / BB POR OUTRAS CLULAS GUIAS FORMANDO
OS ROWS.


ROW A DIVISO LONGITUDINAL DE PROA A POPA, PARA BE E PARA BB:

PAR OS CONTINERES DE BB 02, 04, 06, 08 ETC.

OS CONTINERES DO PLANO DIAMETRAL (LINHA DE CENTRO) 00

IMPAR OS CONTINERES DE BE 01, 03, 05, 07 ETC.
OBSERVAO: SE O NMERO DE CONTINERES NO ROW FOR PAR, NO
TEMOS O ROW CENTRAL (00).

TIER (ALTURA) A DIVISO HORIZONTAL DOS SLOTS A BORDO.

NO COBRO 02, 04, 06, 08 ETC.


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NO CONVS 72, 74, 76. (O N SETE INDICA O MXIMO (7) DE ALTURA).
EXEMPLO: CONT. BAY(COLUNA) ROW(FILEIRA) TIER(ALTURA)
030204 20 BAY 3 1 BB 2 NO COBRO
100506 40 BAY 10 (9 e 11) 3 BE 3 NO COBRO
090172 20 BAY 9 1 BE 1 NO CONVS
200074 40 BAY 20 (19 e 21) CENTRAL 2 NO CONVS

Navios Roll on / Roll off

Como o prprio nome sugere, roll-on / roll-off um sistema operacional onde
as cargas embarcam e desembarcam sobre rodas, em movimentos horizontais,
minutos aps a manobra de atracao. Os navios tipo Ro-Ro tm provado sua
grande popularidade principalmente nos perodos de frias, quando proprietrios de
carros populares se deslocam em grande nmero, para fazer turismo dirigindo
seus prprios veculos.

Atualmente, a frota mercante de navios Ro-Ro est subdividida em vrios tipos com
dezenas de projetos e equipamentos diferentes, para atender s mais diversas
solicitaes dos usurios e seus sistemas de apoio ao trfego martimo, com os
seguintes tipos de embarcaes:

Prprias para o transporte somente de veculos.
Prprias para o transporte de veculos e passageiros.
Prprias para o transporte de veculos e contineres.

Ro-Ro caboclo

O conceito drive-through levou a projetos de pequenos ferries com portas e
rampas na proa e popa, permitindo o rpido embarque e desembarque de veculos
sem necessidade de manobras a bordo.
O Ro-Ro Caboclo constitudo por uma balsa com rampas manuais na proa e na
popa e como no possue propulso prpria transportada atravs de nossos rios,
canais e vias de acesso por Rebocadores Empurradores.
Atualmente no Rio Amazonas, a maioria das balsas no necessitam mais de
rampas, porque diversos portos so providos de rampas prprias, que so

50


movimentadas por diversos processos.

embarcaes frigorficas e embarcaes convencionais

Embarcaes frigorficas so navios em que seus pores (cobros e cobertas) so
destinados ao acondicionamento e transporte de cargas refrigeradas e congeladas
nas mais diversas temperaturas.
As cargas refrigeradas bastante transportadas so: frutas natalinas (cartes com
mas, peras, uvas, tmaras, ameixas frescas e secas, nozes, passas, etc. );
caixas com bacalhaus; cartes com manteiga enlatada e manteiga empacotada,
sucos, etc..
As cargas congeladas mais comuns so: carnes bovinas em quartos; cartes
com carnes bovinas, com porcos, com carneiros, com peixes, com lagostas,
com camares, etc.

Em determinadas ocasies da viagem, sempre que no tenham cargas frigorificadas
totais, costumam carregar nos pores disponveis, cargas gerais leves que no
danifiquem os revestimentos dos pores e mantidas temperatura ambiente, sobre
ventilao forada.
Os navios cargueiros convencionais costumam ter diversos pores para carga geral
e um nico poro para carga frigorificada, que em diversas ocasies transportam
cargas gerais leves. A diferena entre o navio frigorfico e o navio convencional
que no navio frigorfico, todos os pores so para carga refrigerada ou congelada;
enquanto que no navio convencional, apenas um poro para carga frigorificada.












51



4. GRANIS SLIDOS

4.1 Caractersticas principais de embarcaes graneleiras

Os navios graneleiros so projetados para transportar diferentes tipos e grandes
quantidades de carga, como gros, acar, fertilizantes, sal, minrios, etc.,
embarcados a granel diretamente nos pores. So navios de grande porte, alguns
com capacidade de carga superior a 300.000 toneladas de Porte Bruto.

Um tpico poro de um graneleiro, possuem a forma da figura adiante, mostando um
duplo-fundo, com inclinaes laterais no fundo, em forma de rampa, para facilitar a
descarga por grabs (so auto-rechegveis). Os tanques laterais elevados (Top side
tanks) foram projetados para transportar diferentes tipos de gros, operando como
se fossem alimentadores, para eliminar os espaos vazios abaixo do convs (Solas
74), bem como para lastro. Os tanques laterais elevados o tornam auto-estivveis
lateralmente,

figura 9

Todos os graneleiros possuem aparncias similares, com um longo convs principal,
superestrutura e praa de mquinas a r dos pores de carga. Os navios ORE/OIL e
OBO (ORE/BULK/OIL) so equipados com bombas e podem ser identificados pelas
redes de carga para petrleo, bem como os aparelhos de fora para movimentar os
mangotes. Alm disso, os graneleiros podem ser diferenciados dos petroleiros por
possurem altas escotilhas.
alto - estivvel
alto - rechegvel

52



4.2 principais itens para o carregamento de granis

1. Hora GMT em que o navio entrar em aluguel (ON HIRE). O Comandante deve
retornar, informando a posio geogrfica, se navegando; nome do porto, se
fundeado ou atracado. Informar tambm o leo combustvel existente no momento.

2. Visita do inspetor para confirmao das quantidades atravs da ARQUEAO DA
CARGA (Draft Survey).

3. Portos de carga e descarga associados s quantidades a movimentar. Nome, tipo
e caracterstica da carga, fator de estiva, ngulo de repouso, teor de umidade, teor de
oleosidade, quantidades bsicas e seus percentuais MOLOO (+ ou de 5% a 15%) se
houver da carga a ser transportada, cuidados especiais ( tais como: temperatura,
ventilao, desgaseificao, etc).

4. Calado mximos contratuais para os portos da derrota.

5. Limitaes de AIR DRAFT (da linha dgua at a tampa da braola da escotilha)

6. Plano de carga prvio e sequncias ou passagens de carga nos pores( Serve para
o navio minimizar esforos impostos ao casco)

7. Instante da apresentao do aviso de prontido (NOTICE OF READINESS).

8. ETA (Expecting Time of ArrivaL) (Hora Estimada de Chegada).

9. Aps o embarque da carga a granel, ser feito o clculo do total embarcado nos
pores (DRAFT SURVEY ARQUEAO DA CARGA).

4.3 ngulo de repouso das diversas cargas a granel

o ngulo compreendido entre o plano horizontal e a superfcie do cone formado pela
carga de gros ao ser despejada sobre aquele plano.



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NGULO DE REPOUSO PARA DIVERSOS GROS
ARROZ 20 GRAUS
MILHO 21 GRAUS
AVEIA 21 GRAUS
LINHAA 21 GRAUS
SOJA 22 GRAUS
TRIGO 23 GRAUS
CENTEIO 32 GRAUS
CEVADA 47 GRAUS


4.4 critrios de estabilidade de embarcaes transportando gros

Com este tipo de carga, existe a possibilidade de haver um movimento do gro
quando o navio estiver sofrendo balanos de amplitude superior ao ngulo de repouso
do gro. Este movimento acarreta uma mudana na posio do centro de gravidade
do navio na condio considerada, o que diminui a estabilidade para o bordo do
movimento. Ento, tudo feito para que se, por acaso, houver esse movimento, o
ngulo de banda permanente no seja maior que o valor exigido pela CISVHM
SOLAS 1974 CAPTULO VI REGRA 4 INTERNATIONAL CODE FOR THE SAFE
CARRIAGE OF GRAIN IN BULK e segundo a Resoluo A264 (VIII) da IMO:
1 - O ngulo de banda causado pelo deslocamento do gro no deve ser
maior que 12.
2 - No diagrama de estabilidade esttica, a rea livre ou residual entre a
curva do brao de banda e a curva do brao de endireitamento, at o ngulo de
banda correspondente diferena mxima entre as coordenadas dessas duas
curvas, ou at um ngulo de 40, ou ainda at o ngulo de alagamento -
(tomando-se o menor desses valores) deve, em todas as condies de
carregamento, ser pelo menos igual a 0,075 metro-radiano.
3 A altura metacntrica inicial, aps a correo dos efeitos de superfcie
livre dos lquidos contidos nos tanques, no deve ser inferior a 0,30 metro.




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4.5 carregamento planejado de granel

Efetuar o carregamento de Carvo Collinsville cujo Fe = 1,3 m/tm. Quantidade da
carga: 50.000 tm 10% MOLOO. Anexo, cpias do Caderno de Estabilidade do navio
tipo Panamax, para a execuo dos clculos.
CAPACIDADE DOS PORES
PORO n 1 12.635 m
PORO n 2 11.896 m
PORO n 3 12.207 m
PORO n 4 12.234 m
PORO n 5 12.272 m
PORO n 6 12.245 m
PORO n 7 12.231 m

4.6 formulrio obrigatrio usado quando carregando gros

Efetuar o carregamento de milho cujo fator de estiva igual 1,3 m/tm. Quantidade da
carga: 65.000 tm. Anexo, Formulrio Nacional Cargo Bureau, Inc.
Dados recebidos do Chefe de Mquinas e Contramestre referente a sondagens dos
tanques:
TQ DF 5/6 OC BB + BE 1.462 tm TQ 61 I BE OL P/CIL 11tm
TQ DF 7 OC BB + BE 746 tm TQ 61 II BE OL P/CIL 12 tm
TQ 17 OC BE 152 tm TQ 41 OL CIRC. 9 tm
TQ 13 SEDMT OC BE 0 TQ 95 OL ARM. BE 15 tm
TQ 18 SERV. OC BE 59 tm TQ 43 OL ARM. BE 14 tm
TQ 91 SOBRA OC BB 9 tm TQ 94 OL REC. BE 5 tm
TQ 45 OL P/MCA BE 6 tm

TQ 29 SERVIO OD BE 40 tm TQ 76 I GUA POT. BB 160 tm
TQ 35 I ARM. OD BB 86 tm TQ 76 II GUA POT BE 222 tm
TQ 35 II ARM OD BE 77 tm TQ 74 GUA DEST. BB 58 tm
TQ 15 ARM OD BE 138 tm
TQ 92 SOBRA OD BE 15 tm
TRIPULANTES / MANTIMENTOS / SOBRESSALENTES 120 tm kg = 22,50m
DESLOCAMENTO LEVE 13.377 tm kg= 11,20m

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CAPACIDADE DOS PORES + ESCOTILHAS

PORO 1 = 12.969 m
PORO 2 = 12.230 m
PORO 3 = 12.541m
PORO 4 = 12.568 m
PORO 5 = 12.606 m
PORO 6 = 12.579 m
PORO 7 = 12.565 m


























56


5. PETRLEO E DERIVADOS

5.1 Embarcaes transportadoras de petrleo e seus derivados

Os navios construdos para o transporte de lquidos a granel podem ser classificados
de acordo com o tipo de carga a transportar ou conforme sua tonelada de porte
bruto. Neste item vamos nos prender apenas no tipo de carga a transportar.

a) De acordo com o tipo de carga a transportar:
Transportador de leos crus. So os navios VLCC - VERY LARGE CRUDE
CARRIER que de acordo com o Tanker Handbook esto entre 160.000 a 320.000
TPB. Os ULCC ULTRA LARGE CRUDE CARRIER so navios de mais de 320.000
TPB.
Transportador de produtos claros ou limpos. So navios menores,
dedicados ao transporte de produtos destilados como, por exemplo: gasolina, diesel,
querosene; ou seja, cargas com pouco resduos, da a expresso claros ou limpos.
Transportador de produtos escuros ou sujos. So navios similares, em
tamanho, aos de produtos claros, destinam-se ao transporte de leos combustveis
pesados e outros produtos similares.
Transportador dedicado. So aqueles empregados apenas para o transporte
de um determinado tipo de produto como, por exemplo, betume. Outro bom exemplo
o navio empregado exclusivamente para alvio ou estocagem nos poos petrolferos
das plataformas continentais.
Transportador especial ou especializado. Nesta categoria esto includos os
navios qumicos e os transportadores de gases qumicos ou de origem petrolfera.

5.2 - regras de construo das embarcaes petroleiras, de acordo com a
legislao internacional

A conveno MARPOL 73/78 (International Convention for the Prevention of
Pollution from Ships) estabelece regras para preveno do meio ambiente dos
mares e costas contra a poluio, atravs da eliminao completa da poluio
internacional do meio ambiente martimo por leo ou outras substncias nocivas e a
minimizao dos despejos acidentais ou no, de tais substncias. Esta conveno
constitui-se de cinco anexos, tratando cada um de assuntos especficos.

57



ANEXO I Trata especificamente de regras antipoluio por leo. Estabelece normas
para construo e equipamentos dos navios transportadores de petrleo e seus
derivados, assim como, procedimentos a serem adotados em operaes que
envolvam o manuseio de leos de origens petrolferas.

Tanque significa um compartimento fechado, formado pela estrutura permanente de
um navio e que projetado para o transporte de lquido a granel.
Tanque lateral significa qualquer tanque adjacente s chapas do costado.
Tanque central significa qualquer tanque entre anteparas longitudinais.
Tanque de resduos significa um tanque designado especialmente para coletar as
drenagens de tanques, lavagens dos tanques e outras misturas oleosas.
Tanque de lastro segregado (SBT) o tanque projetado exclusivamente para o
transporte de lastro limpo, completamente separado do leo de carga e de leo
combustvel. Ele servido por bomba e tubulao prpria para atender as suas
finalidades.
Equipamento monitor de descarga de hidrocarboneto um equipamento
aprovado pela Administrao, regulado para indicar um teor em hidrocarboneto no
efluente no excedendo 15 partes por milho. Essa indicao comprovativa de que
o lastro limpo, no obstante a presena de traos visveis.
Equipamento separador hidrocarboneto/gua todos os navios de arqueao
bruta igual ou superior a 400 tm sero providos de um equipamento separador leo /
gua ou com um equipamento de filtragem, em cumprimento das disposies da
regra 16.

5.3 operaes de lastro, deslastro, carga e descarga de um navio petroleiro

LASTRO E DESLASTRO. O navio, ao aproximar-se do porto de carregamento, deve
ter somente o lastro exigido pelas condies do porto e indicados pela praticagem
local, e tudo deve ficar pronto para a retirada do lastro restante. To depressa termine
a atracao, procede-se ao bombeamento do lastro exigido para a manobra de
atracao; ou para o mar (lastro limpo) ou para as instalaes em terra, conforme o
regulamento do porto.


58


PLANEJAMENTO DO CARREGAMENTO. De posse do produto ou produtos a
carregar, fazem-se os clculos sobre o volume do produto e sua distribuio.
Os carregamentos de um s produto no apresentam dificuldades maiores, pois no
tero que ser considerados os volumes ocupados pelos diversos produtos, nem se
correr risco de contaminao.

Os carregamentos de vrios produtos, depende da escolha dos tanques, dos volumes
e pesos dos produtos, estado da limpeza dos tanques, distribuio da carga no navio,
ordem de sucesso dos produtos a receber, linhas a utilizar e ordem de descarga.
Num carregamento de DIESEL QUEROSENE GASOLINA por uma mesma linha,
devemos iniciar o carregamento pelo produto mais vulnervel e na seguinte
sequncia: QUEROSENE DIESEL GASOLINA.
Presumindo-se o navio em condies de carregamento, o Imediato em companhia do
Inspetor do Terminal, far uma inspeo nos tanques e no final exigir do inspetor o
certificado de inspeo, que servir de garantia contra reclamaes futuras
(CLAIM), por carga avariada ou colorao diferente.

Antes de conectados os mangotes de carga, deve o navio ser ligado a terra por meio
de um cabo de cobre, atualmente usando flanges isoladores, mangotes
eletricamente descontnuos, aterrar a Estao GMDSS e VHF operando com 1
watt (PARA EVITAR ESTTICA)

Aprovados os tanques, fecham-se as escotilhas dos tanques, deixando somente as
tomadas para ullages abertas, munidas de telas corta chama e manda-se ligar uma ou
mais mangueiras de incndio, com os respectivos esguichos, estiradas sem cochas e
prontas a operar.

Antes de iniciar o carregamento, todas as vlvulas da rede de gs devem estar
abertas, com o escapamento para o tope do mastro. A carga ser bombeada para o
navio pelas bombas da instalao em terra ou por gravidade.

O Imediato deve certificar-se que as vlvulas de mar se acham fechadas e lacradas.
Deve percorrer toda linha, certificando-se de que a manobra planejada ir ser
corretamente executada, verificando cada uma das vlvulas de per si.


59


Sempre parte do navio a ordem para comear, dada pelo Imediato. Os primeiros
tanques a serem carregados e atestados devem ser os centrais, de meia-nau e, os
ltimos, os dos extremos. conveniente comear o carregamento com um s tanque,
com a velocidade moderada (durante a primeira meia hora de bombeamento a
velocidade linear do escoamento pelo encanamento deve ser limitada a um
metro por segundo).

Depois de o produto j estar correndo cerca de dez minutos, abre-se sucessivamente
para os demais tanques centrais e, finalmente, para os laterais, a partir dos de meia-
nau, de modo que ao terminar o carregamento o navio esteja compassado.

Depois da primeira meia hora, no h mais risco de descarga de eletricidade esttica,
oriunda da presena de gua ou ar nos encanamentos e nem restries sobre a
velocidade do bombeamento.

O encanamento deve ser limpo com gua depois da operao de um produto claro, e
a velocidade linear do bombeamento precisa ser novamente limitada a um metro por
segundo.

No caso de produtos escuros, no preciso limitar a velocidade do bombeamento.
Em alguns portos varia de 1.500 toneladas ou mais por hora.
Sempre que se carrega leo grosso ou uma carga que na viagem sofra diferena de
temperatura aprecivel, deve-se ter o cuidado de que seja deixado espao suficiente
para a expanso do produto. Geralmente o espao vazio de qualquer tanque deve ser
de 1% a 3% da capacidade total desse mesmo tanque.

5.4 exigncias dos terminais petrolferos no que tange segurana operacional

01. Distribuio da carga e do lastro na chagada e se a carga inclui petrleo cido.
02. Quantidade, densidade e temperatura de cada produto a ser manuseado.
03. Caractersticas das cargas: ponto de fulgor, presso de vapor, toxidade, etc.
04. Tanques de bordo que sero carregados ou descarregados, bem como as
sequncias das operaes.
05. Tanques de terra que sero carregados ou descarregados, bem como as
sequncias das operaes.

60


06. Conexes, redues, redes e mangotes que devem ser utilizados nas operaes.
Em caso de operaes simultneas de carga, devem ser providenciadas as
identificaes apropriadas nas tomadas de carga do navio e do terminal. Requisitos
para o alvio de gs dos tanques.
07. Qualquer limitao ao movimento de mangotes e braos de carregamentro.
08. Vazo inicial para bombeamento de cada produto.
09. Vazo mxima de bombeamento de cada produto.
10. Tempo de stand by para a parada normal das bombas.
11. Presso mxima para bombeamento de cada produto, medida no manifolde.
12. Precaues para evitar o acmulo de eletricidade esttica.
13. Sistema de suspiros de tanques que ser utilizado.
14. Sequncia e intervalo de tempo necessrio s operaes de lastro e deslastro.
15. Tempo de bombeamento para cada produto, bem como tempo total previsto para
a operao.
16. Procedimento por ocasio de mudana de tanques.
17. Recurso para evitar a contaminao da carga e/ou do lastro.
18 Mtodos de limpeza de linha quando da mudana de carga (gua, ar comprimido,
etc.)
19. Outras operaes ou situaes que possam interferir nas vazes de
bombeamento.
20. Sistema de comunicao navio / terminal (normal e de emergncia).
21. Procedimento para parada de emergncia.
22. Outras operaes correlatas que estejam em andamento.
23. Nome dos responsveis pelas operaes a bordo e no terminal.

5.5 plano de carregamento traando a curva de estabilidade de uma
embarcao petroleira, de acordo com as regras da IMO

O N/T CARMPOLIS CARREGAR NO PRXIMO PORTO 89.360 BARRIS
AMERICANOS DE QUEROSENE DE AVIAO CUJA DENSIDADE DA AMOSTRA
IGUAL 0,759 t/m E TEMPERATURA DA AMOSTRA IGUAL 25,5C.

O IMEDIATO DO NAVIO CONSIDEROU PARA O CLCULO PRVIO DO
CARREGAMENTO QUE A TEMPERATURA PROVVEL NA MEDIO DOS
TANQUES SER: TANQUES CENTRAIS 26,5C E TANQUES LATERAIS 26C.


61


UTILIZANDO A TABELA 1 DE COEFICIENTE DE CORREO DE DENSIDADE ;
TABELA 2 DE COEFICIENTE DE EXPANSO, PARA CORREO DE VOLUME;
TABELA DE CAPACIDADE DOS TANQUES DE CARGA; MODELO PARA
CLCULO ANEXO, EFETUE A DISTRIBUIO DA CARGA NOS TANQUES E
DETERMINE A QUANTIDADE TOTAL EM LITROS AMBIENTES E QUANTIDADE
TOTAL EM TONELADAS MTRICAS.

TABELA 1

QUADRO DE COEFICIENTE DE CORREO DE DENSIDADE
DENSIDADE OBSERV.
TEMP. DE ENSAIO
COEF.COR.
POR 1C
DENSIDADE OBSERV
TEMP. DE ENSAIO
COEF.COR.
POR 1C
0,610 - 0,612 0,00101 0,735 - 0,741 0,00081
0,613 - 0,617 0,00100 0,742 - 0,747 0,00080
0,618 - 0,622 0,00099 0,748 - 0,753 0,00079
0,623 - 0,628 0,00098 0,754 - 0,759 0,00078
0,629 - 0,633 0,00097 0,760 - 0,765 0,00077
0,634 - 0,639 0,00096 0,766 - 0,771 0,00076
0,640 - 0,643 0,00095 0,772 - 0,777 0,00075
0,644 - 0,648 0,00094 0,778 - 0,783 0,00074
0,649 - 0,654 0,00093 0,784 - 0,790 0,00073
0,655 - 0,661 0,00092 0,791 - 0,799 0,00072
0,662 - 0,667 0,00091 0,800 - 0,808 0,00071
0,668 - 0,674 0,00090 0,809 - 0,818 0,00070
0,675 - 0,681 0,00089 0,819 - 0,828 0,00069
0,682 - 0,688 0,00088 0,829 - 0,838 0,00068
0,689 - 0,696 0,00087 0,839 - 0,852 0,00067
0,697 - 0,703 0,00086 0,853 - 0,870 0,00066
0,704 - 0,711 0,00085 0,871 - 0,890 0,00065
0,712 - 0,719 0,00084 0,891 - 0,970 0,00064
0,720 - 0,726 0,00083 0,971 - 1,000 0,00063
0,727 - 0,734 0,00082

A TABELA NOS D OS COEFICIENTES DE CORREO PARA CADA 1C PARA
DIVERSAS DENSIDADES.

62



OS DENSMETROS USADOS A BORDO SO GERALMENTE CALIBRADOS A 20C
/ 4C, ISTO , SO CALIBRADOS PARA INDICAR DENSIDADES RELATIVAS A
20C / 4C, QUANDO MERGULHADOS EM LQUIDOS A 20C.

TABELA 2

COEFICIENTE DE EXPANSO

DENSIDADE TEMP.
OBSERVADA.
COEF. EXP.
P/1C
DENSIDADE A TEMP.
OBSERVADA
COEF. EXP.
P/1C
0,640 - 0,642 0,00150 0,768 - 0,770 0,00101
0,643 - 0,646 0,00148 0,771 - 0,773 0,00100
0,647 - 0,650 0,00146 0,774 - 0,776 0,00099
0,651 - 0,654 0,00144 0,777 - 0,778 0,00098
0,655 - 0,658 0,00142 0,779 - 0,781 0,00097
0,659 - 0,663 0,00140 0,782 - 0,784 0,00096
0,664 - 0,667 0,00138 0,785 - 0,788 0,00095
0,668 - 0,672 0,00136 0,789 - 0,791 0,00094
0,673 - 0,677 0,00134 0,792 - 0,794 0,00093
0,678 - 0,683 0,00132 0,795 - 0,798 0,00092
0,684 - 0,689 0,00130 0,799 - 0,801 0,00091
0,690 - 0,694 0,00128 0,802 - 0,805 0,00090
0,695 - 0,700 0,00126 0,806 - 0,810 0,00089
0,701 - 0,704 0,00124 0,811 - 0,815 0,00088
0,705 - 0,707 0,00123 0,816 - 0,819 0,00087
0,708 - 0,710 0,00122 0,820 - 0,823 0,00086
0,711 - 0,712 0,00121 0,824 - 0,828 0,00085
0,713 - 0,715 0,00120 0,829 - 0,833 0,00084
0,716 - 0,717 0,00119 0,834 - 0,838 0,00083
0,718 - 0,720 0,00118 0,839 - 0,843 0,00082
0,721 - 0,723 0,00117 0,844 - 0,848 0,00081
0,724 - 0,726 0,00116 0,849 - 0,854 0,00080
0,727 - 0,729 0,00115 0,855 - 0,859 0,00079
0,730 - 0,732 0,00114 0,860 - 0,866 0,00078
0,733 - 0,735 0,00113 0,867 - 0,874 0,00077
0,736 - 0,738 0,00112 0,875 - 0,882 0,00076
0,739 - 0,741 0,00111 0,883 - 0,891 0,00075
0,742 - 0,744 0,00110 0,892 - 0,902 0,00074
0,745 - 0,747 0,00109 0,903 - 0,912 0,00073
0,748 - 0,750 0,00108 0,913 - 0,923 0,00072
0,751 - 0,753 0,00107 0,924 - 0,937 0,00071
0,754 - 0,756 0,00106 0,938 - 0,951 0,00070
0,757 - 0,758 0,00105 0,952 - 0,964 0,00069
0,759 - 0,761 0,00104 0,965 - 0,975 0,00068
0,762 - 0,764 0,00103 0,976 - 0,986 0,00067
0,765 - 0,767 0,00102 0,987 - 1,000 0,00066


63


CARACTERSTICAS DO N/T CARMPOLIS

NAVIO LEVE= 3.663tm LOA= 134,32m Lpp= 127,41m
BOCA = 19,33m PONTAL= 9,46m CALADO MAX. VERO= 7,35m
DESLOCAMENTO MXIMO DE VERO= 14.334tm DWT= 10.671tm

NAVIO LEVE CG/PPR= 52,25m @G= 11,46m KG= 7,285m

CAPACIDADE DOS TANQUES DO N/T CARMPOLIS

PIQUE AV 113,6m - KG= 4,37m - PPR=122,41m - @G= - 58,705m
DEEP TK BB 194,0m - KG= 3,56m - PPR=115,65m - @G= - 51,945m
DEEP TK BE 123,4m - KG= 3,70m - PPR=116,71m - @G= - 53,005m
DF OD CALD BB 32,6m - KG= 0,84m - PPR= 21,60m - @G= +42,105m
DF OD CALD BE 35,8m - KG= 0,84m - PPR= 21,24m - @G= +42,465m
DF TK AG.ALIM 25,9m - KG= 0,76m - PPR= 9,69m - @G= +54,015m
DF TK OL 18,8m - KG= 0,85m - PPR= 14,52m - @G= +49,185m
DF TK LIMP.OL 20,2m - KG= 0,76m - PPR= 20,55m - @G= +43,155m
TK OD CALD BBE 67,6m - KG= 7,50m - PPR= 6,91m - @G= +56,795m
TK AD BBE 50,0m - KG= 8,74m - PPR= 2,70m - @G= +61,005m
TK DECANT BBE 38,2m - KG= 7,76m - PPR= 26,26m - @G= +37,445m
PIQUE AR 52,9m - KG= 5,75m - PPR= 3,91m - @G= +59,795m
TK A. POT. AR 30,0m - KG= 8,90m - PPR= 1,23m - @G= +62,475m

TK N1 BB/C/BE KG= 4,31m
TK N2 BB/C/BE KG= 4,31m
TK N3 BB/C/BE KG= 4,30m
TK N4 BB/C/BE KG= 4,30m
TK N5 BB/C/BE KG= 4,30m
TK N6 BB/C/BE KG= 4,35m
TK N7 BB/C/BE KG= 4,35m
TK N8 BB/C/BE KG= 4,35m




64


TABELA HIDROSTTICA

C. Med(m) DESL.(tm) KM (m) C.med(m) DESL.(tm) KM (m)
6,00 12.825 10,25 6,10 12.984 10,17
6,20 13.144 10,12 6,30 13.302 10,06
6,40 13.452 10,02 6,50 13.612 9,97
6,60 13.772 9,93 6,70 13.922 9,89
6,80 14080 9,86 6,90 14.230 9,82
7,00 14.384 9,79 7,10 14.534 9,76
7,20 14.692 9,74 7,30 14.842 9,71
7,35 14.922 9,70 7,40 15.002 9,69
7,50 15.158 9,67 7,60 15308 9,65
7,70 15.388 9,64 7,80 15.498 9,63


CAPACIDADE DOS TANQUES DE CARGA

TK N1BB 339,2m - 2.134 Brs TK N2BB 458,4m - 2.883Brs TK
N1C 914,8m - 5.754 Brs TK N2C 926,0m - 5.824Brs TK
N1BE 339,2m - 2.134 Brs TK N2BE 458,4m - 2.883Brs

TK N3BB 474,5m - 2.985 Brs TK N4BB 475,1m - 2.988Brs TK
N3C 926,0m - 5.824 Brs TK N4C 926,0m - 5.824Brs
TK N3BE 474,5m - 2.985 Brs TK N4BE 475,1m - 2.988Brs

TK N5BB 475,1m - 2.988 Brs TK N6BB 475,1m - 2.988 Brs
TK N5C 926,0m - 5.824 Brs TK N6C 926,0m - 5.824 Brs
TK N5BE 475,1m - 2.988 Brs TK N6BE 475,1m - 2.988 Brs

TK N7BB 472,8m - 2.974 Brs TK N8BB 449,8m - 2.829 Brs
TK N7C 926,0m - 5.824 Brs TK N8C 936,0m - 5.887 Brs
TK N7BE 472,8m - 2.974 Brs TK N8BE 449,8m - 2.829 Brs

TOTAL 14.646,8m 92.123 BARRIS AMERICANOS 1m - 6,2898 USB



65


CARREGAMENTO PRVIO DO N/T CARMPOLIS
TANQUE
N- CARGA
BAR
RIL
LITR0
AMB/M
AMOSTR
TEMP
DENS
20C
T.
TQ
FCV L.
20
TM




























ARMADOR: AFRETADOR:
TIPO DE CARGA: AMOSTRA: DENS.= TEMP=
AMOSTRA: DENS.= TEMP=
AMOSTRA: DENS.= TEMP=

QUANTIDADE: DF.OD CALD.BB = 28,0 tm
: DF OD CALD.BE = 32,0 tm
: DF TK AG.ALIM = 25,0 tm
DF TK OL = 13,0 tm
TEMP. CENTRAIS= LATERAIS= DF TK LIMP OL = 13,0 tm
TEMP. CENTRAIS= LATERAIS= TK OD CALD BBE = 45,0 tm
TEMP. CENTRAIS= LATERAIS= TK AD BB/BE = 50,0 tm
TK DECANT BBE = 68,0 tm
AFT PEAK LAST = 10,0 tm
K =170,0 tm
NAVIO LEVE = 3.663 tm = 484 tm AFT PEAK FW = 30,0 tm

CALCULAR: VOLUME DA CARGA EM METROS CBICOS E TONELADAS
MTRICAS
UTILIZANDO O LODICATOR DETERMINAR: DWT = TRIM =
ESFOROS: CALADO AV = CALADO AR =

66


6. PRODUTOS QUMICOS

6.1 Tipos de embarcaes transportadoras de produtos qumicos.

Aps profundo estudo de todos os riscos que envolvem o transporte de produtos
qumicos perigosos, por via martima, a IMO dedicou especial ateno proteo
fsica da carga de forma a minimizar, tanto quanto possvel, a ocorrncia de
vazamento incontrolvel, passvel de ocorrer em consequncia de avarias por
encalhe, abalroamento, etc. No decorrer dos estudos, cada vez mais ressaltava a
necessidade de assegurar aos tanques e redes de carga, uma posio estrutural mais
protegida e o uso de material mais confivel.
Assim considerando a grande faixa de variao do grau de periculosidade dos
produtos qumicos, a IMO estabeleceu uma classificao para os navios, de acordo
com os tipos de produtos que poderiam transportar.

NAVIO TIPO 1. Destinado ao transporte dos produtos de mais alta periculosidade.
Consequentemente, para este tipo so exigidos os mximos de medidas preventivas
para evitar ocorrncias, tais como transbordamentos e vazamentos em qualquer
situao. Estes navios devem dispor de tanques de carga afastados do casco.

IMPORTANTE

NO PERMITIDO A CONSTRUO DE
TANQUES DE CARGA COM CAPACIDADE
MAIOR DO QUE 1.250 METROS CBICOS







figura 10

B/5
at
11,5m
duplo
costado
B/5
at
11,5m
duplo
costado
TANQUE
DE
CARGA
CAPACIDADE
MXIMA
1.250 M
3
DUPLO FUNDO
B/15 at 6m o que for menor

67


NAVIO TIPO 2. aquele projetado para o transporte de produtos classificados como
de mdia periculosidade, exigindo, portanto, medidas significativas de proteo,
conforme podemos ver na figura a seguir

IMPORTANTE

UM NICO TANQUE DE CARGA DE UM
NAVIO TIPO 2 DEVE TER A CAPACIDADE
MXIMA DE 3.000 METROS CBICOS.







figura 11

NAVIO TIPO 3. Nesta categoria esto enquadrados os navios projetados para o
transporte de produtos qumicos, de suficiente periculosidade para requerer um
moderado grau de proteo tripulao e carga. Nestes navios, a carga fica em
contato direto com o casco, conforme se pode observar na figura abaixo.












figura 12
760mm
ou
maior
duplo
costado
760mm
ou
maior
duplo
costado
TANQUE
DE
CARGA
CAPACIDADE
MXIMA
3.000 M
3
DUPLO FUNDO
B/15 at 6m o que for
TANQUE
DE
CARGA

CAPACIDADE
MXIMA
SEM
RESTRIO

TANQUE
DE
CARGA
TANQUE
DE
CARGA

68



6.2 regras de construo das embarcaes transportadoras de produtos
qumicos, de acordo com a legislao internacional

MANUAL INTERNACIONAL PARA A CONSTRUO E EQUIPAMENTOS DE
NAVIOS QUE TRANSPORTAM PRODUTOS QUMICOS A GRANEL IBC

Aplicao O Manual se aplica a navios, independentemente de seu tamanho,
incluindo aqueles com menos de 500 toneladas de arqueao bruta, engajados no
transporte de cargas a granel de produtos qumicos lquidos perigosos ou nocivos.

CAPTULO 17 DO IBC - NOTAS EXPLANATRIAS

f) TIPO DE TANQUE : 1 = tanque independente (4.1.1)
2 = tanque integral (4.1.2)
G = tanque de gravidade (4.1.3)
P = tanque de presso (4.1.4)

g) SUSPIRO DE TANQUE : Abert = suspiro aberto
Cont = suspiro controlado
SR = vlvula de alvio de segurana

h) CONTROLE AMBIENTAL Inert. = inertizao (9.1.2.1)
DOS TANQUES Colch = colcho lquido ou gasoso (9.1.2.2)
Seco = secagem (9.1.2.3)
Vent = ventilao forada ou natural (9.1.2.4)

i) EQUIPAMENTO ELTRICO T1 a T6 = classe de temperaturas
IIA, IIB, IIC = grupos de aparelhos
NF = produtos no inflamveis (10.1.6)
Sim = ponto de fulgor excedendo 60C 10.1.6
(teste do cadinho fechado)
No = ponto de fulgor no excedendo 60C - 10.1.6
(teste do cadinho fechado)


69


j) MEDIO O = medio aberta (13.1.1.1)
R = medio restrita (13.1.1.2)
C = medio fechada (13.1.1.3)
I = medio indireta (13.1.1.3)

k) DETEO DE VAPOR F = vapores inflamveis
T = vapores txicos
l) PROTEO CONTRA A = espuma resistente ao alcool
INCNDIO B = espuma comum, engloba todas as espumas
que no forem do tipo resistente ao lcool,
inclusive a floroproteina e a espuma de filme
aquoso (AFFF)
C = borrifo de gua
D = produtos qumicos secos
NO = no existem requisitos especiais.

m) MATERIAIS DE CONSTRUO N = ver 6.2.2
Z = ver 6.2.3
Y = ver 6.2.4


6.3 tipos de carga de acordo com as substncias lquidas nocivas

CATEGORIA DE POLUIO PARA DESCARGA OPERACIONAL
Categoria A Substncias lquidas nocivas provenientes das operaes de limpeza
ou deslastre de tanques que, se descarregadas para o mar, representam um risco
grave para os recursos marinhos ou para a sade humana ou prejudicam gravemente
os locais de recreio ou outras utilizaes legtimas do mar e justificam, portanto, a
aplicao de medidas rigorosas contra a poluio. So substncias bioacumulveis e
susceptveis de causar prejuzo para a vida aqutica ou para a sade humana; ou
altamente txicas para a vida aqutica.

Categoria B Substncias lquidas nocivas provenientes das operaes de limpeza
ou deslastre de tanques que, se descarregadas para o mar, representam um risco
para os recursos marinhos ou para a sade humana ou prejudicam os locais de

70


recreio ou outras utilizaes legtimas do mar e justificam, portanto, a aplicao de
medidas especiais contra a poluio. So substncias bioacumulveis com uma
persistncia curta, da ordem de uma semana ou menos; ou suscetveis de deteriorar
os alimentos de origem marinha; ou moderadamente txicas para a vida aqutica.

Categoria C Substncias lquidas nocivas provenientes das operaes de limpeza
ou deslastre de tanques que, se descarregadas para o mar, representam um fraco
risco para os recursos marinhos ou para a sade humana ou prejudicam levemente
os locais de recreio ou outras utilizaes legtimas do mar e requerem, portanto,
condies especiais de operao. So substncias ligeiramente txicas para a vida
aqutica.

Categoria D Substncias lquidas nocivas provenientes das operaes de limpeza
ou deslastre de tanques que, se descarregadas para o mar, representam um
reconhecido risco para os recursos marinhos ou para a sade humana ou prejudicam
minimamente os locais de recreio ou outras utilizaes legtimas do mar e requerem,
portanto, alguma ateno nas suas condies de operao. So praticamente no
txicas para a vida aqutica ou que formem depsitos no leito do mar com uma
carncia bioqumica de oxignio (CBO) elevada.

6.4 operaes das embarcaes transportadoras de produtos qumicos e as
normas de segurana a elas aplicadas

COM PRODUTOS QUMICOS EM GERAL
A operao com produtos qumicos apresenta problemas peculiares, cuja soluo
requer o conhecimento de particularidades ligadas aos mesmos.

COM PRODUTOS QUMICOS INIBIDOS
Devido s suas caractersticas, alguns produtos qumicos so acrescidos de um
inibidor, para prevenir uma possvel reao qumica, dando maior segurana ao seu
transporte. Na operao com este tipo de produto, devem ser tomadas as seguintes
precaues:
1. Certificar-se com o embarcador, se o produto est devidamente inibido; caso
contrrio, o navio dever opor-se ao carregamento.

71


2. Certificar-se com o embarcador, se suficiente a quantidade de inibidor, levando
em conta as condies da viagem quanto sua durao e temperaturas esperadas no
decorrer da mesma e a maneira pela qual o inibidor deve ser introduzido.
3. Cuidados especiais devem ser tomados no manuseio do inibidor, que pode atacar o
homem.
4. Manter cuidados constantes com a rede de expanso dos gases dos tanques com
carga inibida, que pode ficar obstruda por slidos provenientes de reao qumica do
produto.

COM PRODUTOS CORROSIVOS
Os lquidos corrosivos, em geral possuem trs caractersticas que merecem ateno:
1. Ao corrosiva acontece de maneira rpida nos materiais comuns e, por esse
motivo, exigem que sejam acondicionados em tanques e redes construdos com um
material adequado.
2. Riscos de incndio quando os metais so atingidos pela ao corrosiva, pode ser
produzido hidrognio, o qual, com o ar atmosfrico, podero formar uma mistura
inflamvel.
3. Se o produto necessita aquecimento, deve ser feito um cuidadoso teste nas
serpentinas, que devem ser de material adequado, que resista corrosividade.
4. Como pequeninos respingos de corrosivos significam grande perigo ao pessoal de
bordo, todas as partes das bombas de carga que possam causar tais respingos devem
ter adequada proteo.
5. A carga corrosiva transbordada deve ser imediatamente dissipada com bastante
gua e por isso devem-se ter mangueiras de incndio estrategicamente preparada e a
rede de incndio mantida permanentemente pressurizada. Na limpeza de derrame de
corrosivo, nunca utilizar estopa de algodo ou serragem.

COM PRODUTOS VENENOSOS (TXICOS)
No transporte e manuseio de produtos venenosos devem-se tomar as seguintes
precaues:
1. Precauo de segregao no mar Pelos srios problemas que representa para o
meio ambiente, este tipo de carga deve ser transportado em navios de duplo costado e
duplo fundo; nos navios que no possuam tais recursos de construo, esses produtos
devem ser acondicionados nos tanques centrais.

72


2. Precauo de segregao de outras cargas Os tanques com carga venenosa no
devem ser adjacentes a outros com cargas incompatveis e a tanques com carga
comestvel. O transporte, nesse caso, s dever ser feito quando houver a separao
desses tanques por meio de coferdames, tanques vazios, casa de bombas ou por
tanque com carga compatvel a ambas.
3. Precauo de segregao de acomodaes Os produtos venenosos devem ser
transportados to afastados, quanto possvel, das acomodaes da tripulao, praa
de mquinas e de outros locais de trabalho, alm de convenientemente separado dos
tanques de aguada e de combustvel.
4. De preferncia, as bombas de carga devem ser controladas de fora da casa de
bombas. Periodicamente um homem adequadamente protegido, deve inspecionar o
interior deste compartimento e, caso seja encontrado algum vazamento, a operao
deve ser interrompida e s reiniciada depois de sanada a irregularidade.
5. Em caso de transbordamento ou de grandes vazamentos, as autoridades do porto
devem ser prontamente avisadas. Todo pessoal que trabalha nessas fainas deve usar
adequada proteo de luvas, roupas etc., e ser mantido afastado da rea todo pessoal
desprotegido.

COM PRODUTOS INERTIZADOS
1. Os produtos incompatveis com o ar e os altamente higroscpicos so transportados
inertizados, ou seja, no espao vazio do tanque introduzida uma camada de gs
inerte, para separ-lo do ar atmosfrico.
2. Durante a descarga, proporo que for aumentando o espao vazio no tanque,
introduz-se uma quantidade adicional de gs inerte.
3. A limpeza da linha e de mangote, em tais produtos, deve ser com gs inerte. Caso
seja necessrio desgaseificar o tanque aps a descarga, todo gs desprendido dever
ser descarregado em locais bem acima do convs.
4. Os produtos incompatveis com o ar atmosfrico, quando derramado no convs,
devem ser imediatamente dissolvidos com gua.

COM CIDO FOSFRICO
1. Alm das precaues naturais, levando-se em conta que um acido corrosivo,
necessrio mant-lo em permanente agitao, pois caso contrrio, partculas slidas do
mesmo penetram no sistema hidrulico das bombas de cargas, danificando-o. H

73


navios com instalao especial de agitao, mas nos que no a possuem, improvisa-se
circulando o produto.

6.5 plano de carregamento e traado da curva de estabilidade de uma
embarcao transportadora de produto qumico, discriminando se a mesma est
de acordo com as exigncias mnimas

O NAVIO QUITAUNA EM VIAGEM RECEBE UM FAX, PARA CONFECO DO
PLANO DE CARGA PRVIO, PARA O PRXIMO CARREGAMENTO:
A) NITRATO DE AMNIA (93% ) UN 2426 880m = 0,841 FCV=1,000

B) SULFURETO DE AMNIA UN 2683 7.500m =0,774 FCV=1,000

C) ANILINA UN 1547 1.140m =0,859 FCV=1,000

D) CREOSOTO UN - 5.400m =0,874 FCV=1,000

E) DISULFITO DE CARBONO 180m =0,795 FCV=1,000
____________
15.100m

Publicaes que devem ser utilizadas para confeco do plano de carga prvio:
1) IBC Cdigo Internacional para a Construo e Equipamentos de Navios
Transportadores de Produtos Qumicos Perigosos a Granel;
2) Certificado de Conformidade e seu anexo A;
3) Tanker Safety Guide (Chemical);
4) Code of Federal Regulation (CFR Title 46 Shipping);
5) Lista de resistncia dos revestimentos dos tanques de carga aos diferentes produtos
qumicos (Expedida pelo fabricante da tinta e ratificada pela Sociedade Classificadora).
ANLISE BASEADA NAS PUBLICAES

1. CARGA A NO INCOMPATVEL COM A CARGA B , PORM A CARGA B
NO DEVE SER CARREGADA PRXIMO AO COSTADO OU SEJA EM TANQUES
LATERAIS. O NAVIO NO POSSUI DUPLO COSTADO.

74


2. CARGA B NO DEVE SER TRANSPORTADA EM TANQUES ADJACENTES
CARGA C.
3. CARGA C NO INCOMPATVEL COM A CARGA D.
4. CARGA B DEVE SER CARREGADA EM TANQUES PINTADOS COM TINTA A
BASE DE SILICATO DE ZINCO.
5. CARGA C PODE SER CARREGADA EM TANQUES PINTADOS COM TINTA A
BASE DE SILICATO DE ZINCO OU EPOXY.
6. CARGA D DEVE SER CARREGADA EM TANQUES PINTADOS COM EPOXY E
NO INCOMPATVEL COM A CARGA B.
7. CARGA E DEVE SER CARREGADA SEPARADA DA CARGA A DE UM
TANQUE.

DADOS DO MANUAL DE ESTABILIDADE DO NAVIO QUMICO QUITANA

LASTRO

CAPACID.
m
L.C.G
m
V.C.G.
m
COMBUST. E
. DOCE (m)
L.C.G.
m
V.C.G.
m
FOR PEAK 523,75 - 75,44 7,85 11-DF/IFO BBE +48,42 0,81
DF. 1 BBE 581,54 - 50,98 0,88 12-DF/IFO BBE +49,84 3,10
DF. 2 BBE 819,21 - 30,83 0,87 06-DF/DO BBE +53,33 0,86
DF. 3 BBE 972,88 - 7,68 0,87 13-DF/DO C +56,96 5,26
DF. 4 C 552,0I +12,10 0,87 15-TQ/DO BBE +73,70 5,26
DF. 5 BBE 907,41 +31,99 0,87 16-17/LUB BE +71,97 5,26
AFT PEAK 151,54 +75,84 9,08 18-20/LUB BB +64,84 5,26
14-TQ/AD BBE +72,31 5,26
PAIOL AV - 72,00 14,30 PAIOL AR +65,92 11,00
PROVISO +76,40 14,30 TRIPULAO +59,40 19,00
19-TQ/HID.OIL +72,00 5,00

NAVIO LEVE 7.304 tm LCG = 13,14 m VCG = 9,22 m







75


EXISTNCIA A BORDO APS SONDAGENS
COLISO AV = 94,84 tm DF 1BBE = 77,78 tm DF 2BBE = 77,78 tm
DF 3BBE = 77,78 tm TQ 4 C = 360,41 tm DF 5BBE = 77,78 tm
COLISO AR = 109,16 tm DF 11 IFO = 530 tm DF 12 IFO = 86,0 tm
DF 6 MDO = 50,0 tm DF 13 C MDO = 24,0 tm TQ 15 MDO = 12,0 tm
TQ 16/17 LUB = 20,0 tm TQ 18-20 LUB = 4,0 tm TQ 14 AD = 172,0 tm
TQ 19 HID OIL = 1,0 tm PAIOL AV = 40,0 tm PAIOL AR = 60,0 tm
PROVISES = 15,0 tm TRIPULAO = 5,0 tm SLOP TANK =

TANQUE DE CARGA CAPACIDADE (98%)
m USBARRIL
L.C.G
m
V.C.G
m
DECK TANK 1BE 98,6 620,2 - 41.82 16,06
DECK TANK 1BB 98,6 620,2 - 41,82 16,06
DECK TANK 2BE 154,0 968,6 - 32,96 16,05
DECK TANK 2BB 154,0 968,6 - 32,96 16,05
DECK TANK 3BE 98,6 620,2 - 24,10 16,06
DECK TANK 3BB 98,6 620,2 - 24,10 16,06
DECK TANK 4BE 98,6 620,2 + 12,18 16,06
DECK TANK 4BB 98,6 620,2 + 12,18 16,06
DECK TANK 5BE 154,0 968,6 + 21,04 16,05
DECK TANK 5BB 154,0 968,6 + 21,04 16,05
DECK TANK 6BE 98,6 620,2 + 29,90 16,06
DECK TANK 6BB 98,6 620,2 + 29,90 16,06
CENTRAL TANK 1 1.153,2 7.253,4 - 57,70 7,34
CENTRAL TANK 2 1.652,9 10.396,4 - 47,14 7,35
CENTRAL TANK 3 1.744,9 10.975,1 - 36,48 7,36
CENTRAL TANK 4BE 1.755,1 11.039,3 - 20,35 7,36
CENTRAL TANK 4BB 1.750,7 11.011,6 - 20,35 7,36
CENTRAL TANK 5BE 1.179,0 7.415,7 - 2,34 7,36
CENTRAL TANK 5BB 1.176,1 7.397,5 - 2,34 7,36
CENTRAL TANK 6BE 1.166,6 7.337,7 + 12,13 7,36
CENTRAL TANK 6BB 1.163,7 7.319,5 + 12,13 7,36
CENTRAL TANK 7BE 1.166,6 7.337,7 + 26,53 7,36
CENTRAL TANK 7BB 1.163,7 7.319,5 + 26,53 7,36
CENTRAL TANK 8 1.179,8 7.420,7 + 37,26 7,36
CENTRAL TANK 9BE 293,9 1.848,6 + 42,65 7,39
CENTRAL TANK 9BB 293,2 1.844,2 + 42,65 7,38
LATERAL TANK 1BE 626,1 3.938,1 - 58,01 7,79
LATERAL TANK 1BB 626,1 3.938,1 - 58,01 7,79
LATERAL TANK 2BE 601,4 3.782,7 - 47,49 7,52
LATERAL TANK 2BB 601,4 3.782,7 - 47,49 7,52
LATERAL TANK 3BE 577,5 3.632,4 - 36,54 7,38
LATERAL TANK 3BB 577,5 3.632,4 - 36,54 7,38
LATERAL TANK 4BE 578,9 3.641,2 - 25,74 7,38
LATERAL TANK 4BB 578,9 3.641,2 - 25,74 7,38
LATERAL TANK 5BE 578,5 3.638,7 - 14,94 7,38

76


LATERAL TANK 5BB 578,5 3.638,7 - 14,94 7,38
LATERAL TANK 6BE 771,2 4.850,7 - 2,34 7,38
LATERAL TANK 6BB 771,2 4.850,7 - 2,34 7,38
LATERAL TANK 7BE 139,6 1.217,7 + 6,66 7,38
LATERAL TANK 7BB 139,6 1.217,7 + 6,66 7,38
LATERAL TANK 8BE 578,4 3.638,0 + 13,86 7,38
LATERAL TANK 8BB 578,4 3.638,0 + 13,86 7,38
LATERAL TANK 9BE 762,9 4.789,5 + 26,42 7,42
LATERAL TANK 9BB 762,9 4.789,5 + 26,42 7,42
LATERAL TANK 10BE 354,8 2.231,6 + 37,20 7,70
LATERAL TANK 10BB 354,8 2.231,6 + 37,20 7,70
LATERAL TANK 11BE 161,2 1.013,9 + 42,62 8,08
LATERAL TANK 11BB 161,2 1.013,9 + 42,62 8,08
PLANO DE CARGA

QUITANA VIAGEM N ___________ QUIXAD











































77



1BB
E
1C

Z
1BE
E


638,9

1176,7

638,9

1BB

2BB
E
2C

Z
2BE
E


1BE
100,6

613,6 1686,6

613,6

100.6
2BB

3BB
E
3C
Z
3BE
E

2BE

589,3

1780,5

589,3

157

4BB
Z
4CBB
E
E
4CBE
4BE
Z

157
3BB

590,7


590,7

3BE
100,6

5BB
Z

5BE
Z

100,6

590,7 1786,4

1790,9

590,7


6BB
Z
5CBB
E
E
5CBE
6BE
Z


786,9 1200,1

1203,0

786,9


7BB
Z
6CBB
Z
Z
6CBE
7BE
Z

4BB

197,6


197,6

4BE
100,6

8BB
Z

8BE
Z

100,6
5BB

590,2 1187,4

1190,4

590,2

5BE

9BB
E
7CBB
E
E
7CBE
9BE
E

157

778,5 1187,4

1187,4

778,5 157
6BB

10BB
E
8C
Z
10BE
E

6BE
100,6

362 1203,9

362

100,6

11BB
E
9CBB
E
E
9CBE
11BE
E


164,5 299,2

299,9

164,5







78


7. GS LIQUEFEITO

7.1 Tipos de embarcaes transportadoras de gs liquefeito

TOTALMENTE PRESSURIZADO
So os mais simples de todos os navios gaseiros em termos de armazenamento e
equipamentos de manuseio de carga, pois transportam suas cargas na temperatura
ambiente. Os tanques de carga so independente, tipo C, ou seja, vaso de presso
cilndrico ou esfrico fabricado em ao carbono, com presso de projeto de 17kg/cm,
que corresponde a presso de vapor do propano, que a carga mais voltil
transportada na temperatura ambiente de 45C. Devido s presses de projeto, os
tanques so extremamente pesados, os navios totalmente pressurizado tendem a ser
pequenos, com capacidade mxima de carga de cerca de 4.000 m e so utilizados
para transportar, principalmente GLP e Amnia. Como esses navios utilizam o sistema
de armazenamento tipo C, no h necessidade de barreira secundria e o poro do
tanque de carga pode ser cheio com ar ou gs inerte.


Transportador de GLP totalmente pressurizado
figura 13a

79



figura13b
6


SEMI-REFRIGERADO / SEMIPRESSURIZADO
So navios que utilizam tambm o sistema de armazenamento independente tipo C,
cilndrico ou esfrico; porm, neste caso, os tanques de carga so projetados
tipicamente, para uma presso de trabalho de 5 a 7 bar. Estes navios atingem a
capacidade de 8.000 m, devido reduo na espessura do tanque de carga e so
utilizados para transportar principalmente GLP. Como os tanques de carga so
construdos em ao carbono mangans, capazes de suportar temperatura de at
10C, os navios so equipados com uma planta de refrigerao e isolamento trmico
do tanque.












6
Navio totalmente pressurizado

80




Transportador de amnia/GLP totalmente refrigerado semipressurizado
figura 14a


figura 14b
7






7
Navio semipressurizado/semi-refrigerado

81


SEMIPRESSURIZADO / TOTALMENTE REFRIGERADO
So navios gaseiros construdos para capacidade que variam de 1.500 a 30.000 m.
Transportam uma variedade de gases desde o GLP e VCM (Manmero de Cloreto de
Vinila) at Propyleno e Butadieno. Possuem tanques independentes tipo C, capazes de
armazenar e transportar cargas at 48C em ao carbono mangans, ao de gros
finos tratado com alumnio. Para temperaturas to baixas quanto 104C (etileno), os
metais, tais como ligas de alumnio, so necessrios para construo dos tanques de
carga.

Transportador de amnia/GLP totalmente refrigerado semipressurizado
figura 15a

figura 15b


82


TRANSPORTADOR DE GLP TOTALMENTE REFRIGERADO
Navios que transportam suas cargas aproximadamente presso atmosfrica e so
projetados, em geral, para transportar grandes quantidades de GLP e Amnia. Utilizam
tanques independentes prismticos tipo A, com simples blindagem lateral, capaz de
resistir a uma presso mxima de trabalho de 0,7 bar. Os tanques so construdos com
ao para baixas temperaturas para permitir o transporte temperatura de at 48C.
Um tpico navio de GLP totalmente refrigerado teria at seis tanques de carga, com
capacidades que variam de 10.000 a 100.000 m, cada tanque montado com uma
antepara longitudinal central para melhorar a estabilidade. Os tanques so
normalmente apoiados em calos de madeira e so fixados ao casco em apenas uma
das extremidades para permitir expanso e contrao. Em razo das condies de
transporte a baixa temperatura, este navio dever possuir planta de reliquefao e
isolamento trmico. Aquecedores de cargas e bombas Booster so frequentemente
usados para permitir a descarga em instalaes de armazenamento, pressurizadas.
Quando operarem com tanques tipo A, ser necessria uma barreira secundria
completa. Os pores dos tanques de carga devero ser inertizados quando estiverem
transportando cargas inflamveis.

figura 16a

83



figura 16b

TRANSPORTADORES DE ETILENO
So navios construdos para trfego martimo especfico e tm capacidade que variam
de 1.000 a 30.000 m. Em geral, este gs transportado totalmente refrigerado em sua
temperatura de ebulio de 104C a presso atmosfrica. Se forem usados tanques
tipo C, no necessria barreira secundria. Para tanques tipo B exigida uma
barreira secundria parcial, que normalmente consiste de uma bandeja coletora e
proteo contra borrifos. Possuem tambm isolamento no duplo fundo. Com tanques
tipo A exige-se uma barreira secundria total. Toda barreira secundria deve ser capaz
de conter um vazamento do tanque de carga por um perodo de 15 dias. Devido
temperatura de transporte de carga de 104C, o casco no poder ser usado como
barreira secundria ento, neste caso, uma barreira secundria separada dever ser
montada. Este tipo de embarcao dotado de isolamento trmico e de uma planta
com alta capacidade de reliquefao. Alguns navios de Etileno podem tambm
transportar cargas de GLP. Um duplo costado completo necessrio para todas as
cargas transportadas abaixo de 55C sejam os tanques dos tipos A, B ou C.









84




Transportador de etileno/GLP totalmente refrigerado
figura 17a

figura 17b








85


TRANSPORTADOR DE GNL (GS NATURAL LIQUEFEITO)
So construdos especialmente para transportar grandes quantidades de GNL em
projetos especficos e contratados para um tempo entre 20 e 25 anos. Transportam
GNL cuja temperatura varia prximo de 163C. e com uma capacidade entre
120.000 e 145.000 m, atualmente chegando a 220.000 m. Construdos com tanques
tipo membranas ou tipo B esfrico e tambm possuem duplo costado. O espao de
poro nesse projeto preenchido com gs inerte, podendo ser ventilado com ar seco
desde que possa ser inertizado caso o sistema de deteco de gs denuncie algum
vazamento. Estes navios no possuem planta de reliquefao. Usam uma turbina de
vapor como propulsor e gs da carga como combustvel.

figura 18
8


7.2 regras de construo de uma embarcao transportadora de gs liquefeito

Os Cdigos de Navios Transportadores de Gs da IMO estabelecem padres
internacionais para o desenho, construo e equipamentos desses navios, de maneira
a minimizar os riscos para o navio, seus tripulantes e meio-ambiente.


8
Navio totalmente refrigerado para LNG

86


O captulo 19 do IGC Code d um sumrio de exigncias mnimas para os navios
carregando gases liquefeitos e outras substncias cobertas pelos cdigos. So
mostrados neste Captulo:
a) Todos os produtos cobertos pelo cdigo de Navios Transportadores de Gs.
b) A numerao dos produtos de acordo com a UN (United Nation number).
c) Os requisitos mnimos do tipo de navio.
d) Cargas que exigem tanques independentes do tipo C.
e) Cargas que exigem controle especial de meio-ambiente.
f) Exigncias de deteco de vapor.
g) Exigncias quanto ao tipo de medio.
h) Exigncias especiais, adicionais s exigncias gerais dos Cdigos da IMO.

Os navios que transportam gases liquefeitos possuem muitos aspectos que no so
encontrados em outros tipos de navios tanques. Esses aspectos podem ser
identificados pela observao do desenho geral e arranjo desses navios, como por
exemplo:
1) A rea de carga ter que ser separada das outras partes do navio;
2) O sistema de manuseio de carga dever ser completamente separado dos
espaos de acomodaes, mquinas, e outros espaos seguros contra gases;
3) Os acessos s acomodaes ou Praa de Mquinas devero ser a uma
distncia mnima de 3 metros da rea de carga, contados a partir da antepara de
vante da superestrutura.
4) Vigias faceando a rea de carga, ou nas laterais a menos de 3 metros de
distncia dessa rea de carga contados a partir da antepara de vante da
superestrutura, sero do tipo fixo (permanentemente fechado).
5) As vigias e portas da casa de leme podero ser localizadas dentro dos 3 metros
de distncia da rea de carga, desde que projetadas para assegurar uma rpida e
eficiente estanqueidade a gases e vapores.
6) Os espaos seguros, dentro da rea de carga, devero ser equipados com um
sistema de ventilao mecnica do tipo presso positiva
7) Quando houver perda da sobrepresso, todos os equipamentos eltricos no
classificados como intrinsecamente seguros devero desarmar.
8) Todos os compartimentos dos compressores, casas de bombas e salas de
controles considerados espaos com perigo de gs, devero ser equipados com um
sistema de ventilao mecnica do tipo presso negativa.

87


9) Os motores eltricos que acionam os ventiladores do sistema de ventilao
mecnica devero ser instalados por fora dos dutos de ventilao. O material de
construo dos ventiladores dever ser do tipo anticentelha, e dever haver
sobressalentes a bordo para cada tipo de ventilador existente.
10) Telas de proteo corta chamas de malha menor que 13 mm devero ser
instalados nas sadas dos dutos de ventilao.

Ser considerado um espao seguro de gs qualquer espao que no
apresente perigo de gs.

Sero considerados espaos com perigo de gs:

1) espaos na rea de carga no equipados de maneira aprovada que assegurem
que sua atmosfera esteja durante todo o tempo mantida em uma condio
segura;
2) espaos confinados fora da rea de carga, atravs dos quais passe qualquer
tubulao que contenha lquido ou vapor da carga, ou dentro dos quais essa
tubulao termine, a menos que estejam instalados arranjos aprovados que
previnam qualquer escape de vapor de produto dentro da atmosfera desses
espaos;
3) sistema de armazenamento da carga e tubulao da carga;
4) espaos de poro;
5) casa de bombas de carga e sala dos compressores;
6) espaos separados de um poro por um limite nico de ao prova de gs,
quando a carga transportada em um sistema de armazenamento que exija
barreira secundria.

Sero considerados zonas com perigo de gs

1) uma zona no convs aberto, ou espao semi fechado no convs aberto, dentro
de um raio de 3 metros de quaisquer sadas de tanques de carga, sadas de
gs ou vapor, flanges da tubulao de carga e vlvulas de carga, ou de
entradas e aberturas de ventilao para a casa de bombas de carga e sala dos
compressores;
2) o convs aberto sobre reas de carga e 3 metros para vante e para r da rea

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de carga no convs aberto, at uma altura de 2,4 metros acima do convs
exposto ao tempo;
3) espao fechado ou semi fechado nos quais estejam localizadas as tubulaes
contendo produtos. Um espao contendo equipamento detector de gs aprovado
ou um espao no qual o gs do boil-off utilizado como combustvel e tenha
sido aprovado pela Administrao, no considerado um espao de perigo de gs
nesse contexto;
4) um compartimento para mangotes de carga;
5) espaos fechados ou semi fechados tendo aberturas diretas para um espao ou
zona de perigo de gs.

7.3 operaes de uma embarcao transportadora de gs liquefeito e as
normas de segurana a elas aplicadas.

O Comandante, ou um oficial qualificado designado por ele, deve ser responsvel
pela segurana do navio e das operaes de uma embarcao transportadora de
gs liquefeito e principalmente das operaes de carga.

PROCEDIMENTOS DAS OPERAES DE CARGA
A sequncia de operaes de manuseio de carga a todo navio de gs liquefeito :

SECAGEM Remover umidade dos tanques de carga, tubulaes, de modo a
reduzir o ponto de orvalho e minimizar os problemas de formao de gelo. A
secagem pode ser realizada de diversas maneiras, porm mais comumente
efetuada por meio de um secador de ar .

INERTIZAO Reduzir o teor de oxignio no sistema de carga, prevenindo
atmosferas inflamveis quando da operao de gaseificao subsequente com o
vapor da carga a ser empregado. A reduo na concentrao de oxignio para 5%
por volume geralmente julgada adequada. Para alguns dos gases qumicos mais
reativos, tais como Manmero de Cloreto de Vinila (VCM) ou Butadieno, um nvel de
oxignio to baixo quanto 0,1% pode ser exigido. Tais nveis baixos de oxignio
comumente s podem ser obtidos por um sistema de inertizao com Nitrognio.


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PURGA OU GASEIFICAO Substituir o gs inerte presente nos tanques com
vapor da carga a ser carregada. Tanto o nitrognio quanto o CO2, os constituintes
principais do gs inerte, no podem ser condensados pela planta de reliquefao do
navios de GLP, porque nas temperaturas das cargas, eles esto acima de suas
temperaturas crticas. A purga do gs inerte do tanque com o vapor da carga a ser
carregada necessria para que a planta de reliquefao possa operar
continuamente e eficientemente.

RESFRIAMENTO Reduzir a temperatura do tanque de carga antes do
carregamento, de modo a minimizar a tenso trmica e a vaporizao excessiva. O
resfriamento consiste na introduo de carga lquida no tanque numa vazo baixa e
cuidadosamente controlada.

CARREGAMENTO Pode envolver a refrigerao do produto abaixo da
temperatura de entrega da carga.

EM TRNSITO (CARREGADO) Pode envolver a manuteno e/ou a reduo da
temperatura, e consequentemente da presso, dos tanques de carga.

DESCARREGAMENTO Pode envolver o aquecimento da carga refrigerada para
descarga em vaso pressurizado.

TRNSITO EM LASTRO Pode envolver a preparao dos tanques de carga para
uma variao (mudana) de carga.

MUDANA DE CARGA Pode envolver desgaseificao, inertizao, e nova
gaseificao. Leva em conta a compatibilidade entre a carga anterior e a prxima,
concentrao mxima de vapor da ltima carga, teor mximo de oxignio,
temperatura mxima do ponto de orvalho e a limpeza do tanque.

PREPARAO PARA INSPEO OU DOCAGEM Envolvendo desgaseificao
atravs de inertizao, seguida de aerao (ventilao).




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REFERNCIAS

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portugus Rio de Janeiro DPC 1996.

DPC ESOG CURSO ESPECIAL DE SEGURANA EM OPERAES DE CARGA
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TORRES, Fbio Guilherme Lima. Palestra Navios Especiais (Qumicos e Gaseiros)
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